DERECHO MARITIMO Apuntes PUCV CBA

CÁTEDRA DE DERECHO MARÍTIMO.
ESCUELA DE DERECHO
PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE VALPARAÍSO.
DERECHO MARÍTIMO
INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES
CONCEPTO
El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan los hechos,
sujetos, objetos y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación marítima.
Ejemplo de hechos:
- el abordaje, es decir, la colisión o el choque de una nave con otra nave o con un artefacto
naval.
Ejemplo de sujetos:
- el armador, quien explota la nave y “arma” la expedición marítima. (quien construye el
buque se llama astillero).
- el capitán
- los agentes
Ejemplo de objetos:
- nave
- artefacto naval
Ejemplo de relaciones jurídicas:

- los contratos de fletamento, transporte de mercancías, transporte de personas (pasaje) o
remolque. Relaciones contractuales: contratos para la explotación comercial de las
naves.
- Avería gruesa, salvamento y abordaje, que son relaciones extracontractuales,
denominadas riesgo de la navegación.
latu sensu
Concepto según Ripert
strictu sensu
Ripert distingue entre un concepto amplio (latu) y un concepto más restringido (strictu)
sensu.
A) Concepto lato o amplio: Dice que es un conjunto de normas jurídicas relativas a la

navegación marítima. Dentro de estas normas, lo propio y característico de ellas no es la naturaleza jurídica
de las normas (que son normas jurídicas), sino que la característica es el objeto que ellas regulan, cual es la
navegación marítima. El acento no está en el Derecho, está en el "Marítimo". De ahí que la normativa del
Derecho Marítimo sea distinta a la normativa que regula el transporte fluvial y el transporte lacustre.
Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo. 1

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En este concepto amplio, Ripert incluye al Derecho Internacional Marítimo, que regula las
relaciones marítimas internacionales en tiempos de paz y en tiempos de guerra, y es derecho público.
También incluye en este concepto al “Derecho Penal Marítimo”: que se referiría a los delitos
cometidos con ocasión de la navegación y en el mar; al “Derecho Administrativo Marítimo”, que se referiría
a la actividad de la autoridad y de la Administración Pública con relación al mar y la navegación. También
se podría distinguir un “Derecho Laboral Marítimo” que se refiere a las relaciones laborales que surgen con
motivo de la navegación, por ejemplo, el contrato de trabajo individual especial de embarco que el
propietario o armador de la nave celebra con el capitán y su tripulación. En Chile, ninguna de estas es una
rama/sub-rama propiamente tal, ya que si bien existen normas de naturaleza laboral o penal marítimas, ellas
son normas o instituciones aisladas que no conforman una rama, sino que ellas integran sus respectivas
ramas: Derecho Penal, Laboral y Administrativo. Sería pretencioso sostener que forman una rama marítima
independiente. La idea es que existen normas, que están diseminadas dentro de las distintas ramas del
derecho, que se refieren y regulan la navegación.
B) En sentido restringido, el Derecho Marítimo se refiere al Derecho Comercial Marítimo,

que es el conjunto de normas que se aplican a quienes explotan el transporte y la navegación marítima y a
los usuarios del tráfico marítimo. Es derecho privado mercantil.
La idea de este Derecho Marítimo, según Ripert, es que el objeto del ordenamiento jurídico,
es decir, el mar y la navegación, tienen un estatuto propio, ya que han generado soluciones jurídicas propias
y determinadas por la naturaleza propia de la materia que regulan: el mar. No se trata de una mera adaptación
de normas terrestres al mar, sino que más que eso se trata de soluciones jurídicas derivadas de la naturaleza
propia de la navegación marítima. En ocasiones se trata de soluciones jurídicas originales; en otros casos,
de soluciones jurídicas que provengan del derecho terrestre, pero aquí no se trata de trasladar el derecho
terrestre al mar, sino que de regular la navegación marítima, adaptando herramientas jurídicas propias del
derecho terrestre.
OBJETO DEL DERECHO MARITIMO.
El objeto de este derecho es la actividad navegatoria, independiente del fin que ella
persiga. Puede ser actividad navegatoria con fin comercial, deportivo, recreacional o científico.
Esta idea se plasma en el epígrafe del Libro III de nuestro Código de Comercio "De la
Navegación y el Comercio Marítimos". Comparado con el Libro III original del Código de Comercio (de
1865), que se llamaba "Del Comercio Marítimo", esta ampliación pone de manifiesto que el objeto del
Derecho Marítimo no se restringe solamente al comercio marítimo sino que también incluye la navegación
con fines no comerciales.
El Derecho Marítimo, dada la originalidad del espacio en que se desenvuelve: el mar, la

normativa o la respuesta jurídica a esta realidad deriva muchas veces de soluciones originales, y otras tantas
veces de adaptaciones de la normativa terrestre al plano de lo marítimo.

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Ej. de instituciones originales: la avería gruesa, el salvamento; Ej. de instituciones adaptadas

a la realidad marítima: los contratos de fletamento y de transporte, que son contratos que están diseñados
sobre la base del contrato de arrendamiento.
Lo propio del Derecho Marítimo son tres elementos:
1) El mar, que es el espacio en el cual se desenvuelven las relaciones marítimas.

2) El armador, el capitán y sus auxiliares y dependientes, que son los principales personajes
que protagonizan el Derecho Marítimo.
3) La nave, que es el objeto material sobre el cual recaen las relaciones jurídicas que se
desenvuelven en el mar.
Otra cosa importante que también le da una fisonomía propia a este derecho es el problema
del riesgo. La navegación marítima es per se una actividad doblemente riesgosa: en lo técnico y en lo
económico. El riesgo técnico aparece derivado de los peligros inherentes a la navegación, las inclemencias
del mar, fundamentalmente los peligros del mar (the perils of the sea). El riesgo económico, que se traduce
en la repercusión cuantitativa o económico-monetaria que pueden producir los riesgos técnicos derivados
de monto, inversiones y valor de los bienes de capital que están involucrados en la navegación.
Ambos riesgos se relacionan en el aislamiento de la nave: ella surca los mares y está alejada
de la tierra. Este aislamiento es físico y, antiguamente, cuando no existían sistemas de comunicación, era
total. Hoy en día es sólo físico, ya que las comunicaciones permiten un contacto permanente a tierra.
Todo esto repercute en las soluciones jurídicas que se contemplan en esta rama del
Derecho. Así, surgen temas como la limitación de responsabilidad de los armadores o navieros, la
avería gruesa, los seguros marítimos y las atribuciones del capitán, cuyos fundamentos se encuentran
en esta noción de riesgo.
CARACTERISTICAS DEL DERECHO MARITIMO
1) PARTICULARISMO
Por particularismo entendemos que la normativa del Derecho Marítimo es una normativa
especial y distinta a la del Derecho Común. Según Ripert, esta característica está dada porque el Derecho
Marítimo no nace sobre la base del Derecho Romano, y tampoco nace como un Derecho local de los distintos
Estados: los Estados vivían hacia adentro, los Estados y los puertos constituían fortalezas cerradas cuya vida
era interna; entonces, la normativa del Derecho Marítimo no nace de estos Estados o puertos sino que de las
propias costumbres del mar, en base a las costumbres y usos de los navegantes.
Un autor, Pardessus, dice que las normas del Derecho Marítimo son (1) originales; (2)
uniformes en el espacio, e (3) inmutables en el tiempo.

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Algunos autores elevan este particularismo a una verdadera autonomía o independencia del
Derecho Marítimo, que se diferenciaría del derecho terrestre. Sin embargo, otros autores sostienen que en
realidad este particularismo no es tan marcado como para hablar de una independencia, ya que el Derecho
Marítimo no es un compartimento estanco ni aislado del derecho terrestre. Este postulado encuentra sustento
en nuestro ordenamiento jurídico, ya que el art. 2º del Código de Comercio señala: "En los casos en que
no estén especialmente resueltos por este Código, se aplicarán las disposiciones del Código Civil."
En todo caso, este particularismo o autonomía del Derecho Marítimo también se ha visto
contribuido por lo siguiente: el internacionalismo del Derecho Marítimo, es decir, la idea es uniformar su
aplicación y trascender a los ordenamientos jurídicos locales, se pretende que el derecho sea más o menos
el mismo y armónico en todos los Estados. Esta uniformidad internacional contribuye a mantener su
especialidad o particularismo nacional. A esto se suma una creciente especialización de las ramas del
Derecho que se vive a nivel global y la autonomía jurisdiccional propia de esta rama. En muchos países
existen tribunales especializados en lo marítimo o, al menos, en materias comerciales. En Inglaterra y
Estados Unidos hay Cortes del Almirantazgo ("Admiralty Courts"). En Chile, a falta de los recursos para
financiar esta especialización judicial, esto se ha mitigado por medio del arbitraje en materias marítimas.
2) ES INTERNACIONAL.
Sucede lo siguiente: la mayoría de las relaciones marítimas se desarrollan en alta mar, que es
un bien común a toda la humanidad y no existe una legislación nacional única que sea aplicable en ese
espacio. Podemos decir que ninguna es aplicable per se, pero varias pueden serlo dependiendo de los
factores de conexión internacional que confluyan al caso en concreto.
Esto se ve acentuado porque muchas relaciones se desarrollan en alta mar y la nave surca
distintas aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y jurisdicciones. Es la movilidad del buque
la que genera la aplicación de distintas legislaciones y de ahí surgen los conflictos de leyes.
Además del lugar de los hechos, podríamos agregar como factores de conexión internacional:
la nacionalidad del buque, que está determinada por el país donde está matriculado o el puerto donde está
matriculado; la nacionalidad del armador, dueño o de los tripulantes del buque; los puertos donde se haya
cargado o descargado; la existencia de privilegios marítimos (cuando habla de privilegios se refiere a
créditos marítimos); la existencia de hipotecas navales que hayan surgido en distintas legislaciones; las leyes
y jurisdicciones señaladas en las convenciones jurídicas aplicables al uso de la nave, etc.
El Derecho Marítimo es internacional y esto trae aparejado el problema del conflicto

de leyes, por lo que existe una relación estrecha entre el Derecho Marítimo y el Derecho Internacional
Privado.
3) UNIFORMIDAD
Todas estas características están relacionadas. La uniformidad se explica en su carácter de

la internacional. La uniformidad es, en parte una característica y en parte una aspiración. Como la nave

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surca distintas aguas y hay muchas legislaciones involucradas en un viaje, ello genera conflictos de leyes, y
para solucionar el conflicto de leyes (aparte de aplicar una norma de conflicto, como es el DIPRI) se ha
tratado que el derecho aplicable sea el mismo, que trascienda a las legislaciones locales y contenga
soluciones uniformes, para evitar los conflictos de leyes, porque si las leyes en conflicto son similares y
uniformes, el conflicto se hace inocuo. O sea, que la solución jurídica sea la misma, cualquiera que sea
el lugar donde se desarrollen los hechos. Por lo tanto, nacen convenciones y tratados internacionales
destinados a uniformar las normas jurídicas. Así, la uniformidad es una respuesta al carácter de
internacional.
Ejemplo, el nuevo Libro Tercero del Código de Comercio, que data de 1988, en cuanto al
contenido en cada una de las materias que regula y con el propósito de uniformar nuestra ley, asimiló al
Código de Comercio chileno soluciones que están en distintos tratados y convenciones internacionales,
muchas de las cuales Chile no es parte, pero sí incorporamos como derecho interno. Esto sucede en muchos
países, es la misma solución jurídica como ley interna aunque el Estado no sea parte del Tratado o
Convención.
También contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y costumbres propias del

Derecho de la Navegación, la existencia de contratos estandarizados y basados en formularios que son
tipos aprobados por instituciones o por asociaciones transnacionales. Estas son soluciones que las mismas
partes que protagonizan el tráfico marítimo han encontrado.
4) LA INTEGRALIDAD.
El Derecho Marítimo contiene normas que son nacionales y normas que son
internacionales, normas que son de Derecho Público y normas que son de Derecho Privado.
a) En cuanto a las normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que el Derecho

Marítimo es un Derecho Internacional.
b) En cuanto a las normas de Derecho Público y normas de Derecho Privado, hay una
injerencia importante del Derecho Público derivada de la intervención del Estado en la navegación, a nivel
de regulación, por razones de diversa índole. Por ej. seguridad en la construcción de naves y artefactos
navales, en la navegación, en las actividades portuarias y ribereñas, etc. Al Estado le interesa que las naves
sean seguras; hay intereses económicos de los Estados en fomentar el desarrollo de las marinas mercantes;
interés del Estado en regular normas de Derecho Laboral Marítimo; el Estado también interviene en lo que
se refiere al régimen o sistema registral de las naves, su propiedad y gravámenes; la preservación del
patrimonio ambiental, contaminación, franquicias, subvenciones para estimular el desarrollo del comercio
internacional por la vía marítima, etc.
Distintos aspectos a través de los cuales el Estado interviene, y le interesa intervenir, en

normas que son del Derecho Marítimo. Hay una mezcla en el Libro III, unas de orden público, y por lo
tanto irrenunciables, otras de Derecho Privado y por lo tanto disponibles por las partes; normas civiles,
laborales, comerciales, administrativas, etc.

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Ejemplos de integralidad: el capitán que, siendo designado por el armador (un particular),
reúne en sí funciones de derecho privado mercantil, así como de derecho público, que emanan de la ley; la
nave, que junto a su régimen de propiedad (derecho privado), existe un régimen de abanderamiento y
matrícula que es derecho público; las empresas portuarias, que son empresas del Estado, creadas por ley,
pero se organizan en base al esquema de las Sociedades Anónimas y se someten al derecho privado, en
subsidio de la ley que las creó y las normas sobre modos de adquirir la propiedad naval, que conjugan reglas
de orden privado con normas de orden público, sea modificando las normas del derecho común que regulan
ciertos modos de adquirir, o bien insertando modos que son propios del Derecho de la Navegación Marítima.
5) EL REGLAMENTARISMO
Consiste en que la normativa marítima está en muchos aspectos regulada a través de

reglamentos que dicta la autoridad (en términos de la trilogía de los poderes del Estado, el Poder
Ejecutivo) derivado de la Potestad Reglamentaria y no de la Potestad Legislativa.
Esto se explica en tres razones:
a) Por la complejidad de las normas.

b) Por la necesidad de trascender o sustraer estas materias, que son complejas, técnicas y
detalladas, del vaivén político.
c) Por la celeridad que puede tener la gestación de un reglamento.
Si se pretenden regular por una ley, tanto por lo técnico como por los intereses políticos será
muy difícil de regular.
La ley establece un marco, y lo técnico, lo práctico, se deja entregado a la autoridad que tiene
el conocimiento.
Existen bastantes reglamentos en el Derecho Marítimo.
- Reglamento de Construcción y Reparación de Naves

- Reglamento para Prevenir Abordajes
- Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales
- Reglamento de Practicaje y Pilotaje,
- Reglamento de Agentes de Naves,
- etc.

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EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO MARITIMO.
La evolución histórica del DMA se enfoca desde dos puntos de vista:
1) de la Navegación
2) del Derecho
1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACION
En cuanto a la navegación, la evolución histórica está marcada por los progresos tecnológicos
que ha sufrido la nave y, en consecuencia, la navegación. Existen tres grandes etapas:
a) Etapa que va desde los Orígenes de la Navegación, cuando las naves eran impulsadas con propulsión
humana y posteriormente con propulsión eólica, es decir, con el viento, hasta la Revolución
Industrial.
b) Etapa de los Tiempos Modernos, que va aproximadamente desde mediados del Siglo XIX en el cual,
fruto de la Revolución Industrial, aparece la navegación a vapor y luego, la navegación con
combustible y el acero en los cascos. Así, crece la capacidad de las naves, la seguridad de las mismas
y la velocidad de éstas; la navegación se torna cada vez más eficiente y competitiva. Esto significa que
empieza a acuñarse la idea de que la nave no debe estar parada o detenida: porque deja de producir. Una
nave detenida es sinónimo de pérdida de dinero, se deja de ganar, es como para un empresario tener su
industria cerrada. La idea de la eficiencia de la nave y su permanente navegación constituye la ratio
legis de varias instituciones y normas del Libro Tercero.
c) Época Contemporánea, marcada por la aparición de grandes buques tanqueros (transportan

combustible); graneleros, (llevan carga a granel); buques dirigidos por sistemas computacionales;
buques con propulsión nuclear; comunicación satelital y también por la aparición del concepto de
carga "unitarizada", como es el container, los pallets y otros elementos de embalaje que permiten
agrupar bultos pequeños en unidades mayores, estandarizadas para varios medios de transporte. Surge
el transporte multimodal.
2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL DERECHO MARITIMO.
El Derecho Marítimo nace en el mar, el grueso del Derecho Marítimo nace en el mar y es un
producto de la experiencia y soluciones prácticas que los protagonistas del tráfico y comercio marítimo han
diseñado frente a las necesidades del negocio. Es un derecho esencialmente pragmático.
a) CODIGO DE HAMMURABI, más o menos 2.100 A.C. Es el primer cuerpo de normas

marítimas que se conoce: regía a los babilonios.
b) CODIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India.
c) DEL DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos.

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d) LEX RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex Rhoda era propia
de la isla Mediterránea de Rhodia, se trata de una recopilación de costumbres y de usos.
e) EL DIGESTO Romano tomó materias de la Lex Rhoda. Tiene un capítulo que se llama
"De Lege Rhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazón"), en el que se reprodujo la
Lex Rhoda. En general el Derecho Romano no mayores hizo aportes al Derecho
Marítimo.
f) También hay Derecho Marítimo en las basílicas de los emperadores bizantinos, por ahí
por el siglo IX, X, de las cuales solo se conoce una traducción latina del siglo XV.
g) En la Epoca Medieval, los ROLES DE OLERON, la segunda gran fuente del DMA,
que es una especie de jurisprudencia marítima recopilada en la Isla de Olerón,
alrededor de los Siglos XI y XII. Este cuerpo de normas tuvo influencia en el Mar del
Norte y en el Mar Báltico, en los países del noroeste o norte de Europa. Se publicó en
Inglaterra en 1536 (Roles of Oleron, donde influyó en las Cartas de Bristol y Liverpool)
y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer).
h) CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De época posterior a los
Roles de Olerón (Siglo XIV), se trata de una recopilación de costumbres y decisiones
propias del Mediterráneo Occidental, especialmente Barcelona. Los Consulados del Mar
eran agrupaciones de mercaderes y navegantes, que tenían por objeto supervisar a la
gente de mar y resolver las disputas relativas a la navegación marítima.
i) Otra fuente importante está en las LEYES DE VISBY, que es una recopilación de
costumbres del Mar del Norte y del Mar Báltico, propias del Siglo XV.
j) Posteriormente, existen estatutos locales, ordenanzas locales que son dictadas por
autoridades de las distintas ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, Marsella, Amalfi,
Tirani, etc. Se trata de normas cuya fuente formal es un acto de autoridad, esto es, un
Derecho Marítimo con potestas, en lugar de auctoritas: un derecho generado por un ente
que tiene imperio y lo dota coactivamente. Hasta entonces, el derecho se encontraba en
las recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado por quienes los aplicaban o seguían,
pero no había sido dictado por autoridad dotada de imperio. No se conocen versiones
originales de estos estatutos, pero podemos decir que en 1935 los italianos hicieron un
Congreso en la ciudad de Amalfi y reconstituyeron las Tablas de Amalfi.
k) LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT, del año 1681,
dictada por Colbert en virtud de una orden de Luis XIV, de quien era su Primer Ministro.
La Ordenanza recopiló costumbres vigentes en distintos países, a diferencia de los
estatutos anteriores que eran locales, de ahí que por su extensión, muchos países se
inspiraron en las ordenanzas de Colbert. Las Ordenanzas de Bilbao contiene las
Ordenanzas de Colbert en sus Capítulos 18 y 19, y ellas rigieron en Chile. Su importancia
de ésta es que marca el término del Derecho Marítimo regulado por costumbres, y el
inicio de la codificación y nacionalización del Derecho Marítimo. De ahí en adelante,
el Derecho marítimo de los países con sistema jurídico legalista se crea por el Estado y
se encuentra en códigos.
l) Código de Comercio Francés del año 1807, en el cual se inspiró nuestro Código de
Comercio del año 1865. En el Código de Comercio se vuelve a una antigua tradición, en
cuya virtud la ley marítima vuelve a estar contenida dentro de la ley mercantil, porque

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tradicionalmente y en los tiempos en que surge el Derecho Marítimo, la ley marítima

había sido concebida como una parte del Derecho Mercantil. El Código de Comercio
francés tuvo influencia en los lugares hasta donde Napoleón llegó (Alemania, Bélgica,
Holanda, Suiza, Italia, Portugal, España, etc.), en Louisiana, Québec y en Lationamércia:
Haiti, Chile, Bolivia, Ecuador, Argentina, Uruguay y Colombia.
m) Nuestro Libro Tercero del Código de Comercio fue sustituido por la ley 18.680 del
año 1988.
FUENTES DEL DERECHO MARITIMO
1) LA LEY
a) En Chile la principal ley es el Libro Tercero del Código de Comercio.
b) Además existen otras leyes complementarias, como:
- La Ley de Navegación, D.L. 2.222 de 1978.

- La Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante
(D.G.T.M. y M.M., conocida también como DIRECTEMAR), D.F.L. 292 de 1953.
- Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. 3.059 de 1979.
- Ley de Empresas Portuarias, Ley 19.542 de 1997
- Algunos artículos del Código del Trabajo (Contrato de Embarco, arts. 96 a 132).
c) A nivel reglamentario existen bastantes reglamentos (el DMA es reglamentario):
- Reglamento del Registro de Naves

- Reglamento de Construcción y Reparación de Naves
- Reglamento de Agentes de Naves
- Reglamento de Practicaje y Pilotaje
- Reglamento Para Prevenir Abordajes
- Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la
República.
- Etc.
2) LOS TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES
- Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de

Conocimientos de Embarque, Bruselas, 1924
- Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías,
Hamburgo, 1978
Ambos se refieren al transporte de mercancías por mar bajo el régimen de conocimiento de embarque.

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- Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910 y Londres,

1989.
- Convenio Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificación de Ciertas Reglas
Relativas a la Colisión entre Naves
- Convenios internacionales sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamos
Marítimos, Bruselas, 1924; Bruselas, 1957 y Londres, 1976
- Convenios sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas, Bruselas 1926, Bruselas 1967 y
1999.
3) LOS PRINCIPIOS GENERALES DE DERECHO.
Tratándose de un Derecho internacional, transnacional, cobran importancia estos principios.
4) LA COSTUMBRE.
Entendiendo por costumbre la repetición constante y uniforme de una conducta frente a

una situación fáctica determinada con la convicción de que esta conducta constituye norma jurídica,
lo que los juristas denominan opinio juris, que es lo que diferencia a la costumbre del uso. Además, existen
una serie de usos a nivel local e internacional (más o menos generalizados). Vale la pena destacar las Reglas
de York y Amberes, que son una recopilación hecha a nivel internacional de normas, prácticas y principios
en materia de avería gruesa, pero que no tienen rango ni fuerza de tratado internacional. Lo mismo sucede
con los INCOTERMS (International Comercial Terms) que son recopilación de cláusulas relativas a la
entrega de la mercancía, traspaso del riesgo, costos y responsabilidades en la compraventa internacional o
las UCP (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits) Usos y Prácticas Uniformes para
Créditos Documentarios, ambas recopiladas por la International Chamber of Commerce (ICC), Cámara
Internacional de Comercio. Ambos son prácticas o usos.
TIPOS DE COSTUMBRE SEGÚN SU EFICACIA JURIDICA:
En Chile, hay costumbre:

- según la ley, secundum legem
- fuera de la ley, praeter legem
- contra la ley, contra legem
a) En el Derecho Civil, “según ley”. En el Derecho Civil solamente tiene aplicación la

costumbre según la ley, que se da cuando la ley reenvía o remite o hace aplicable la
costumbre, v.gr.: reparaciones locativas en el contrato de arrendamiento.
b) En el Derecho Comercial, “según la ley” y “fuera de la ley”. Según el art. 4º del Código
de Comercio "Las costumbres mercantiles suplen el silencio de la ley, cuando los
hechos que la constituyen son uniformes, públicos, generalmente ejecutados en la
República o en una determinada localidad, y reiterados por un largo espacio de
tiempo, que se apreciará prudencialmente por los juzgados de comercio."

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c) Costumbre contra la ley. En nuestro derecho chileno no existe costumbre contra la ley,
ya que la ley no puede ser abrogada por la costumbre, sino por la propia ley.
FUNCIÓN DE LA COSTUMBRE:
La costumbre “según” y “fuera” de la ley tiene el rol que de crear o complementar normas
jurídicas. La costumbre “integra el derecho”: en el silencio de la ley, la crea; cuando reenvía, la
complementa.
Además, según el art. 6º del Código de Comercio, la costumbre tiene una función de
interpretar las palabras, frases técnicas y los actos y convenciones mercantiles. Art. 6: "Las costumbres
mercantiles servirán de regla para determinar el sentido de las palabras o frases técnicas del comercio y para
interpretar los actos o convenciones mercantiles."
PRUEBA DE LA COSTUMBRE
La prueba de la costumbre se hace por medio de tres escrituras públicas o por medio de dos
sentencias judiciales con sus requisitos. Art. 5º: "No constando a los juzgados de comercio que conocen de
una cuestión entre las partes la autenticidad de la costumbre que se invoque, sólo podrá ser probada por
alguno de estos medios:
1º Por un testimonio fehaciente de dos sentencias que, aseverando la existencia de la
costumbre, hayan sido pronunciadas conforme a ella.
2º Por tres escrituras públicas anteriores a los hechos que motivaron el juicio en que debe
obrar la prueba."
Lo anterior, teóricamente posible, es muy difícil en la práctica, y por ello hay muy poca
aplicación de esta fuente de derecho en la práctica, pese a que en el Derecho Mercantil se le da una mayor
gravitación.
Es por ello que, en el DMA, el art. 825 dispone que: "En las materias reguladas por este
Libro, la costumbre podrá ser probada, además de las formas que señala el art. 5º de este Código, por informe
de peritos, que el tribunal apreciará según las reglas de la sana crítica."
La combinación entre el informe de peritos (un medio de prueba) y las reglas de la sana
crítica (un sistema de valorización de pruebas) es que ambos facilitan la prueba de la costumbre y
extienden su aplicación, lo que le da una mayor importancia y relevancia a esta fuente.

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AMBITO DE APLICACION DEL LIBRO III.
Está contenido en el art. 823 que tiene dos números:
a) El número 1 se refiere a los acontecimientos:
Art. 823 "Las disposiciones de este Libro se aplican:
1º A todos los acontecimientos relacionados con la navegación, que sobrevengan en el mar,

independientemente de la característica, dimensión o finalidad de la nave u objeto que interviene o es
afectado por tales acontecimientos, sin perjuicio de que en determinadas materias se disponga expresamente
su aplicación a otras formas de navegación, y..."
COMENTARIOS:
(1) Se refiere a los hechos, porque los actos jurídicos uni y bilaterales están regulados en el
número 2.
(2) En segundo lugar se refiere a cualquier tipo de nave o artefacto naval, pero no se aplica a
las naves de guerra, porque el inc. final del art. 823 expresamente los excluye al señalar "No se aplican a las
naves de guerra, sean nacionales o extranjeras."
(3) Puede extenderse el ámbito de aplicación a otra forma distinta de navegación cuando las
propias normas del Libro III lo dispongan. Por ejemplo:
- El inc. final de art. 927, ubicado dentro de las normas generales sobre los "Contratos para
la Explotación de las Naves", establece que: "El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con
etapas fluviales, se regirá por las reglas de este Libro". Esto es un ejemplo de un transporte que tiene tramos
marítimos al inicio o al término, y los demás son fluviales, se les aplica la normativa del Libro III. El tramo
marítimo determina la aplicación de la norma.
- El art. 1161 es otro ejemplo que se refiere a materias de los seguros que, en virtud del Libro
III, se aplican a un ámbito distinto de lo marítimo. Art. 1161 "Por regla general, los seguros marítimos
tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada
por los riesgos que implica una aventura marítima, fluvial, lacustre, o en canales interiores."
- Otro caso es el abordaje, definido como una colisión entre dos o más naves, o artefactos
navales, en que el artículo 1116 señala que las normas que lo regulan “tendrán también aplicación cuando
los hechos ocurran en aguas fluviales, lacustres o cualquier otra vía navegable”.
- Una tercera excepción está en el salvamento, en que el artículo 1128 define a la “operación
de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad emprendida para ayudar a una

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nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la
actividad. Para estos efectos, las expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarán sinónimas”.
- En materia de transporte multimodal, el artículo 1041, que define al Transporte multimodal

como “el porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el
operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su
entrega”. Como estos otros medios de transporte serán lacustres, fluviales, por canales interiores, o
terrestres, aéreos o ferroviarios, estas normas se aplicarán a otras formas de navegación o de transporte.
- En materia de remolque, el Párrafo 6 del Título V del Libro III versa sobre el “Del remolque
marítimo, fluvial y lacustre”.
b) El Art. 823 Nº 2 se refiere a los actos y contratos:
Art. 823 Nº 2: "A todos los actos o contratos que se relacionen con la navegación y el comercio marítimos,
incluyendo los que se refieran a naves especiales, a menos que este Libro permita estipular otras reglas."
COMENTARIOS:
(1) Vimos que la navegación es más amplia que el comercio marítimo. Ej., hay actividades
de navegación con fines deportivos, recreacionales, etc., que no son comercio marítimo, pero también están
reguladas por este Libro.
(2) Se refiere a actos jurídicos uni y bilaterales.
El Nº 2 del art. 823 dice "que se relacionen con la navegación y el comercio marítimo. Si se
compara esta expresión "y se relacionen" con el art. 3º del Código de Comercio que define cuales son los
actos comerciales, el art. 3º dice en el Nº 16 "Los fletamentos, seguros y demás contratos concernientes al
comercio marítimo" y el Nº 17 dice "Los hechos que producen obligaciones en los casos de averías,
naufragios y salvamentos", por lo que apreciamos que el art. 3º Nºs 16 y 17 es bastante más restringido que
el art. 823.
El Nº 16 del art. 3º se refiere al comercio, mientras que el art. 823 al "comercio y

navegación"; el Nº 17 del art. 3º habla de averías, naufragios y salvamentos, mientras que el art. 823 habla
de "todas las actividades relacionadas con la navegación".
Lo mismo sucede con los números 18 y 19 del mismo artículo 3:
“Nº18. Las convenciones relativas a los salarios del sobrecargo, capitán, oficiales y
tripulación.”
“Nº 19. Los contratos de los corredores marítimos, pilotos lemanes y gente de mar para el
servicio de las naves.”

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(3) La expresión "incluyendo los que se refieran a naves especiales" se aplica a cualquier
tipo de naves, salvo las naves de guerra que el inciso final del art. 823 expresamente excluye.
(4) Termina el precepto señalando que "a menos que este Libro permita estipular otras
reglas", con lo cual ya nos da un indicio de que no toda la normativa del Libro III es imperativa u obligatoria.
Hay normas en el Libro III que son dispositivas, es decir, que pueden ser dejadas sin efecto por un acuerdo
de voluntades.
SITUACION DE LOS BUQUES DE GUERRA
De acuerdo al inciso final del art. 823 las normas del Libro III no se aplican a los buques
de guerra, sean nacionales o extranjeros.
En el Libro III no se define que es un "buque de guerra". Podríamos tal vez aplicar un
concepto de buque de guerra de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
(CONVEMAR) del año 1982 (Montego Bay, Jamaica, publicada en el D.of. 18 de noviembre de 1997). En
el art. 29 de esta Convención se definen los buques de guerra, pero se los define “para los efectos de esta
Convención”. Para determinar lo que se considera buque de guerra, se señala cuales son sus elementos
determinantes, a saber:
(1) Que el buque pertenezca a las Fuerzas Armadas de un Estado.
(2) Que lleve signos exteriores distintivos de los buques de guerra de esa nacionalidad. Por
ej., puede ser una bandera o un número.
(3) Que esté al mando de un oficial que esté debidamente designado por el Gobierno y cuyo
nombre pertenezca al escalafón de oficiales.
(4) Que la dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares.
El art. 20 del Código Civil dice que "Las palabras de la ley se entenderán en su sentido natural
y obvio, según el uso general de las mismas palabras; pero cuando el legislador las haya definido
expresamente para ciertas materias, se les dará en éstas su significado legal". Entonces, estaríamos frente
a una definición de aplicación restrictiva a la Convención. Ahora, si bien esta definición está esbozada
para efectos de esta Convención, si aplicamos la regla del art. 825 del Código de Comercio podríamos
sostener que esta definición recoge un uso o una costumbre y por esa vía darle una aplicación. Art. 825
"En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podrá ser probada, además de las formas que señala
el art. 5º de este Código, por informe de peritos, que el tribunal apreciará según las reglas de la sana crítica".
Así, por la vía de la costumbre podríamos llegar a darle aplicación a esta definición en nuestro Libro III.
La nave de guerra se considera un territorio ficticio o una prolongación ficticia del territorio
del país al cual pertenezcan. Se trata de una ficción legal que consiste en considerar como una prolongación

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de un territorio a una nave o a una embajada, aún inmersa en las aguas o inserta en el territorio de otro Estado
y, por tanto, va a operar la inmunidad del soberano del Estado al cual ellas pertenezcan.
Una aplicación de esto está en el caso del art. 1130 (dentro de las normas de asistencia o
salvamento) que dice: “Art. 1130. Las reglas de este párrafo se aplicarán a toda operación de asistencia,
salvo que el contrato respectivo disponga lo contrario en forma expresa o implícita. Sin embargo, no se
aplicarán: 1.- A los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves públicas, y que sean usados en
el momento de las operaciones de asistencia exclusivamente en servicios oficiales, no comerciales". Así, si
la nave es de guerra o pública y se utiliza en servicios comerciales, no oficiales, sí se le va a aplicar esta
normativa, lo que no sucede si se utiliza en servicios oficiales (no comerciales) y éste sería un caso
excepcional de aplicación de la normativa del Libro III a naves de guerra, cuando realicen servicios
comerciales (no oficiales). Otra cosa son los servicios prestados por los buques de guerra. Siendo
nacionales, les es aplicable el artículo 109 de la Ley de Navegación, que dispone: “Los buques de la Armada
Nacional que presten servicios en caso de accidente a una nave o artefacto naval, tendrán derecho a cobrar
los gastos en que incurrieren y las demás compensaciones que procedieren, de acuerdo con las tarifas que
establezcan los reglamentos de la institución o las que la autoridad naval convenga de común acuerdo con
la otra parte.”
El hecho que se excluyan las naves de guerra de la aplicación del Libro III no significa
que no se les aplique normativa alguna, ya que están reguladas en el Título X de la Ley de Navegación
D.L. 2.222 / 1978, que se refiere especialmente a los buques de guerra y hay un Reglamento de Admisión y
Permanencia de Naves de Guerra Extranjeras en las Aguas Territoriales, Puertos, Bahías y Canales de la
República de Chile, D.S. 1.385 de 1951. Asimismo, se les aplican las normas de la CONVEMAR.
Respecto a los buques de Estado o de otros organismos públicos, que no sean de guerra,
(p.ej., del M.O.P., del Registro Civil, etc.) existen dos posibles interpretaciones. Una, es distinguir si estas
naves de Estado están efectuando servicios comerciales o están efectuando servicios oficiales, no
comerciales, y se sostiene que en sólo en el primer caso se les aplicarían las normas del Libro III. Esta es
una interpretación extensiva del art. 1130, ya que éste sólo se refiere al salvamento, y la interpretación
postula aplicar la misma distinción (funcional, atendiendo a la actividad que se efectúa) al resto de las
materias. La segunda es postular que la solución está en el artículo 823, según el cual “Las disposiciones de
este Libro se aplican: … independientemente de la característica, dimensión o finalidad de la nave u objeto
que interviene o es afectado por tales acontecimientos (Nº 1).”
NORMATIVA DE ORDEN PUBLICO.
Fundamentalmente, nos referiremos al art. 824. En Derecho Civil, la transgresión de una

norma acarrea como sanción la nulidad (art. 10 del Código Civil), a menos que la ley establezca otra sanción
para el acto. Art. 10 Código Civil: "Los actos que prohibe la ley son nulos y de ningún valor; salvo en cuanto
designe expresamente otro efecto que el de nulidad para el caso de contravención.". Y si hay transgresión
de una norma imperativa, o la celebración de un contrato prohibido por las leyes, la nulidad es nulidad
absoluta.

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En el Libro III del Código de Comercio, ocurre una cosa distinta, ya que el art. 824 del
Código de Comercio dice: "Salvo los casos en que la ley establezca una sanción diferente, se tendrán
por no escritas las estipulaciones contrarias a una disposición imperativa de este Libro."
Es doblemente distinto:
a) En primer lugar, la sanción es la inexistencia, con todo lo que conlleva esta diferencia.
i) La inexistencia no requiere de declaración judicial (se constata no se declara: el fallo que

la establece es declarativo, no constitutivo);
ii) No se establece un plazo definitivo para impetrarla;
iii) No es ratificable ni convalidable;
iv) No se puede sanear por el paso del tiempo;
v) No admite clasificación.
b) En segundo lugar, su ámbito de aplicación solamente se circunscribe a la estipulación que

contraríe una norma imperativa, es decir, la inexistencia se restringe solamente a aquella precisa estipulación
que vulnera la norma imperativa.
Esto está relacionado al tema de la inexistencia parcial o total, y ella, en cuanto sanción
afecta solamente a la cláusula o estipulación que se refiere a la norma imperativa, y no contamina el
resto del acto. A diferencia de la sanción del Código Civil que se discute si puede haber nulidad total o
parcial, en el Libro III del Código de Comercio se refiere solamente a la cláusula viciada.
Ejemplo de normas imperativas, según el art. 929 del Código de Comercio "Las normas
sobre el contrato de transporte marítimo serán imperativas para las partes, salvo en los casos en que
la ley expresamente disponga lo contrario."
Ejemplo típico de norma imperativa, las normas del contrato de transporte marítimo, a
diferencia de las normas que regulan el fletamento que son dispositivas.
Otro ejemplo de norma imperativa es el art. 1075 que se refiere al contrato de pasaje.
Art. 1075 Código de Comercio:
"Los derechos que se establecen en este párrafo en favor del pasajero son irrenunciables.
Se tendrá por no escrita toda estipulación contractual, cualquiera sea su fecha, que pretenda
eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el peso de la prueba. Sólo serán
válidas las cláusulas insertas en los boletos que aumenten los derechos en favor del pasajero.
Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere, no afectará la existencia y validez del propio
contrato de transporte del pasajero."

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Ambos son contratos de transporte, pero en el transporte marítimo se transportan mercancías

y en el pasaje se transportan personas o pasajeros.

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SUJETOS QUE INTERVIENEN EN

LA NAVEGACION Y EL COMERCIO MARITIMO
EL ARMADOR O NAVIERO
CONCEPTO.
Se encuentra en el art. 882 inc. 1º del Código de Comercio "Armador o naviero es la persona natural o
jurídica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre."
El inc. final del art. 882 señala que "los términos armador y naviero, se consideran sinónimos." Si la ley los
entiende como sinónimos significa que las mismas reglas se le aplican a uno y otro.
EVOLUCIÓN HISTORICA
Para entender al naviero vamos a hacer una breve reseña histórica de la evolución que ha tenido el rol de
armador o naviero a través de los siglos. Vamos a tratar de ilustrar las formas como se emprendió la actividad
navegatoria a través del tiempo.
EN LA ANTIGÜEDAD (antes de Roma): En los primeros orígenes de la navegación había una fusión o
una confluencia de roles en una misma persona: el propietario de la nave; el comerciante, que se dedicaba a
transportar mercancías de un lugar a otro y de venderlas en los puertos de destino y el armador o naviero,
que era el que asumía el transporte y la navegación. Todos estos roles confluían en una misma persona,
quien, muchas veces también era capitán. Esta persona se ayudaba por sus familiares o sus esclavos para
poder asumir los roles de naviero, comerciante y capitán.
EN EL DERECHO ROMANO: En esta segunda etapa hubo una primera disociación entre el capitán y el
armador. El capitán recibe el nombre de "magister navis" y el armador de "excercitor".
El capitán quedaba a cargo de los aspectos técnicos, esto es, de la parte náutica, mientras que el armador a
cargo de la parte comercial, esto es, de armar la expedición marítima.
EN LA EDAD MEDIA: Esta empresa de navegación se emprendió por medio de distintas figuras o
fórmulas societarias (de asociaciones). Por un lado, el armador, quien organizaba la expedición marítima,
aportaba el buque, conseguía financiamiento con terceras personas para emprender la navegación. Se
obtenía el financiamiento por una fórmula que se llamaba "préstamo a la gruesa" o “préstamo a riesgo
marítimo”. (regulado en nuestro C.Com., Art. 1168 antiguo).
Por otro lado, los comerciantes comenzaron a quedarse en tierra, limitándose a cargar sus mercancías, peros
sin embarcarse, sino que se hacían representar a bordo por una especie de mandatario que cuidaba la carga
a bordo, el cual recibía el nombre de "sobrecargo", antes denominado scribas, quien velaba por los intereses
de la carga durante el viaje.

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El capitán y la tripulación aportaban su trabajo.
Si la expedición era un éxito, las ganancias se repartían en proporción a la contribución a ella; si fracasaba,
cada parte perdía su aporte.
DESPUES DE LA REVOLUCION INDUSTRIAL: El negocio naviero se separó del negocio comercial.

Esto significó que el armador se dedicó a organizar la expedición marítima y esta expedición que organizaba
la ponía a disposición de los cargadores, de los comerciantes, mercaderes y les cobraba un flete por
transportarles la mercancía. El armador ya no se dedicaba al negocio de transar las mercaderías, sólo a la
navegación.
O sea, la actividad navegatoria pasó a constituirse un fin en sí misma, no ya en función de la carga como era
antes, cuando el naviero asumía toda la tarea. Esta actividad consiste en organizar la expedición marítima
y este es un fin en sí misma, independientemente que ello se utilice para el transporte de las mercancías a
comerciar. Navegación y mercadeo se separaron y la actividad armatorial se centró en la navegación, no en
el comercio.
Además, como consecuencia de la Revolución Industrial surge otra disociación entre el armador y el
propietario. No todo armador es propietario ni todo propietario arma sus naves. Esta disociación permite
que existieran otros vínculos: el propietario no la explotaba por sí sino que la arrendaba a un tercero que se
dedicaba a organizar expediciones marítimas. (Verdadera relación capital/trabajo).
TIEMPOS CONTEMPORÁNEOS: Hoy existe una diferencia entre el propietario, el armador, el

comerciante y el capitán.
Así, a través de la historia, las grandes disociaciones son:
1) la propietario/armador
2) la armador/capitán
3) la armador/comerciante
ELEMENTOS DE LA GESTIÓN ARMATORIAL
- Tenencia de la nave
Tenencia en su sentido jurídico, la detentación o la aprehensión material de una nave que permite utilizarla
y explotarla. Esta tenencia se ejerce a través del capitán. No es necesario que el armador esté
permanentemente a bordo de la nave, de hecho, la mayoría de los armadores hoy en el mundo son personas
jurídicas.
Esta tenencia puede emanar del hecho de que el armador sea el dueño de la nave (ahí van a confluir las
calidades de propietario y armador y, en puridad, ejerce la posesión y no la tenencia); o puede también

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detentar la nave porque en virtud de un título o de un contrato este armador goza de la tenencia de la nave
sin ser propietario de ella, v.gr.: usufructo, o un contrato de fletamento que es más propio de la navegación,
que es una especie de arrendamiento.
- Expedición y explotación de la nave.
El art. 882 señala que el armador “explota y expide” la nave en su nombre.
Expedir una nave es hacerla a la mar, es decir, prepararla para zarpar, de ahí que al naviero se le
llama armador, porque arma y organiza la expedición marítima.
El Diccionario de la Lengua Española define explotar como “sacar utilidad de un negocio o industria, en
provecho propio”. La norma establece que el armador explota la nave en su nombre. La gestión armatorial
es una actividad empresarial y, como tal, supone un riesgo de éxito o de fracaso. La asunción de este riesgo
se explica en el ánimo de lucro. La ganancia o la pérdida va a depender de como juegan los costos de la
actividad en relación con las utilidades: si al final del ejercicio se gastó más de lo que ganó, va a haber
pérdidas o viceversa.
Explotar la nave es buscar obtener un lucro o ganancia con ella. Puede ser ganancia o pérdida; no es de la
esencia que sea ganancia, puesto que basta la intención o ánimo de lucrar, el que predomina.
En cuanto a este elemento del riesgo y del ánimo de lucro, en las actas de la Comisión Revisora del Proyecto
del Libro III, que era una comisión conjunta integrada por representantes de las distintas Comisiones
Legislativas de la H. Junta de Gobierno, en las discusiones, se colocó el ejemplo de la persona que salía a
navegar con su yate y se dijo que a esa persona no se la considera armador porque no buscaba explotar la
navegación, no buscaba lucrar, buscaba divertirse.
Pero la explotación debe interpretarse en un sentido amplio, más allá de las naves mercantes (que se dedican
al transporte de personas o de cosas), ya que las naves especiales, como los remolcadores y las naves
pesqueras, también se explotan. Lo mismo sucede con las naves que se utilizan en la investigación científica,
a las que también se les emplea en provecho propio, aunque no haya un lucro inmediato.
- Designación del capitán y de la tripulación
No es un elemento esencial. El art. 906 del Código de Comercio dice "Salvo acuerdo o disposición legal en
contrario, el capitán de una nave es siempre designado por el armador."
La regla general es que la tripulación la designe el armador. Incluso en las normas del Código del Trabajo
se dice que el contrato de embarco se celebra entre la tripulación y el armador, pero no es un elemento de la
esencia, ya que las partes pueden pactar que al capitán o a la tripulación los designe una persona distinta al
armador, por ejemplo, un fletador o un operador o el propietario no armador.
PRESUNCION DE ARMADOR

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Art. 882 inc. 2º "Se presumirá que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores,
salvo prueba en contrario."
Esta presunción ratifica que propietario y armador son personas distintas. Si no fueran personas distintas no
tendría sentido la presunción. El dueño es titular del derecho real de dominio (detenta la potestad dominical);
el armador detenta la gestión armatorial.
La presunción se explica en que, por regla general, los dueños de las naves son armadores, por cuanto ellos
mismos explotan sus naves. Por otra parte, la idea es proteger a los terceros, que no tienen como saber quién
es el armador, porque el Registro de Matrículas publicita al dominio y no al armamento. Así, mientras que
para determinar al propietario basta con ver la matrícula de la nave, no hay forma de tener certeza acerca de
quien es el armador. Recordemos que al titular de la matrícula se le presume poseedor regular de la nave /
artefacto naval, y al poseedor regular se lo presume dueño. A esta presunción de dominio habría que agregar
la de armamento.
Evidentemente hay una finalidad de protección a los terceros en esta presunción. Es una presunción
simplemente legal o juris tantum "salvo prueba en contrario".
DECLARACION DEL ARMADOR.
Según el art. 883 la persona que explota una nave está obligada a hacer declaración de armador. Puede ser
una persona natural o una persona jurídica.
Art. 883: "La persona natural o jurídica que asuma la explotación de una nave, deberá hacer declaración de
armador ante la autoridad marítima del puerto de su matrícula. Esta declaración se anotará al margen de su
inscripción en el Registro de Matrícula. Cuando cese en esa calidad, deberá solicitar la cancelación de dicha
anotación. En su defecto, dichas declaraciones las hará el propietario de la nave. Si no se hiciere tal
declaración, el propietario y el armador responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de la
explotación de la nave".
En cuanto a las personas jurídicas el art. 884 dice que "Las personas jurídicas que tengan la calidad de
armadores, se regirán por las normas de este Libro, cualquiera que sea su naturaleza."
Es decir, cualquiera sea la especie de la persona jurídica.
Esta declaración de armador se hace ante la Autoridad Marítima del puerto de matrícula de la nave y esta
declaración se anota marginalmente a la matrícula. Art. 882 "... deberá hacer declaración de armador ante
la autoridad marítima del puerto de su matrícula. Esta declaración se anotará al margen de su inscripción en
el Registro de Matrícula".
Según Resolución 12.600 / VSR (D. Of. 20 agosto 1988) de la DGTM y MM, si ella se efectúa en Chile,
debe hacerse ante notario; si se hace en el extranjero, ante Cónsul chileno.

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La idea es permitir a los terceros que sepan la identidad del armador, cuando es una persona distinta al
propietario. Si el propietario es armador, entonces opera la presunción; la declaración se hace cuando el
armador no es propietario. La explicación es la misma de la presunción de armador: el sistema registral
publicita a quien es el dueño (elípticamente hablando), pero no quien es el armador. De ahí la finalidad de
esta declaración de armador.
Ahora, según el art. 883 inc. 2º "Si no se hiciere tal declaración, el propietario y el armador responderán
solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotación de la nave". Es por esto que el mismo art.
883 inc. 1º parte final permite que, si el armador no hace la declaración, la haga el propietario. "En su defecto,
dichas declaraciones las hará el propietario de la nave". En todo caso, es importante señalar que hay
responsabilidades de las que el propietario no puede liberarse, aún haciendo la declaración de armador, como
sucede con las de remoción de restos náufragos (art. 132 y siguientes de la Ley de Navegación) y las
derivadas de la contaminación o derrame (artículo 144 de la misma ley).
Evidentemente, el propietario tiene interés en que se publicite quien es el armador para no ser solidariamente
responsable con él. Por lo tanto, puede solicitar la declaración de armador como también puede solicitar su
cancelación.
Esta responsabilidad solidaria es una responsabilidad personal. Es distinta a la afectación de la nave como
patrimonio real o como objeto de privilegios. Acá el propietario y el armador van a responder con sus propios
patrimonios. Art. 2465 CC. : "Toda obligación personal da al acreedor el derecho de perseguir su ejecución
sobre todos los bienes raíces o muebles del deudor, sean presentes o futuros, exceptuándose solamente los
no embargables, designados en el art. 1618". Esto es distinto a que la nave, o la fortuna de mar, sea gravada
con privilegios marítimos que surgen de su explotación. Son cosas paralelas, pero compatibles.
Si el armador y el propietario son la misma persona no es necesario hacer la declaración, porque opera la
presunción de armamento.
EL OPERADOR
CONCEPTO
El artículo 882 inciso 3 define: “Operador es la persona que sin tener la calidad de armador, a virtud
de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u
otros para la explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes”.
El concepto legal de operador es nuevo en Chile. Es del año 1988, a diferencia del concepto de armador
que estaba en el Libro III antiguo. En general, la figura del operador es un personaje nuevo en el negocio
marítimo, de la segunda mitad del siglo pasado, distinto al operador de transporte multimodal (OTM).

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El operador del art. 882 aparece mencionado en distintas normas del Libro III y en la Ley de Navegación.
Según la Comisión Revisora, quien reconoció su existencia “éste es un aparecido que anda penando en el
negocio marítimo". En relación a sus funciones en el negocio marítimo, la Comisión sostuvo que ellas son
muchas, puede hacer muchas cosas "de 1 a 100.000", puede operar las naves desde el punto de vista
comercial y también puede operarla desde el punto de vista náutico o técnico. La Comisión reconoció que
"el operador está definido más allá de nuestra capacidad para definirlo."
En el fondo, en la Comisión había conciencia de que este sujeto existe y que hay una multiplicidad de
funciones que puede efectuar, y de ahí la dificultad de encerrarlo dentro de un concepto que no englobaría
la totalidad de las situaciones en que se podría encontrar, como ocurrió al calificarlo de mandatario del
armador.
CARACTERISTICAS O NORMAS APLICABLES AL OPERADOR
(1) No es armador, puesto que el art. 882 inc. 3º del Código dice "que sin tener la calidad de armador".
Son conceptos antagónicos o disyuntivos: se es operador o se es armador. Entonces, el armador
puede ser el propietario, si éste no asume la gestión armatorial.
(2) Según el art. 882, el vínculo jurídico que une al operador con el armador es un mandato. O sea,
tenemos que aplicarle las normas del mandato mercantil o el civil, dependiendo si ejecutan o no
actos de comercio.
(3) Art. 882 inc. 3º "...a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante
los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando las responsabilidades
consiguientes". Esto es curioso, porque se circunscribe el vínculo entre operador y armador a un
mandato, en circunstancias que las Actas reconocen que pueden hacer distintas cosas : "de 1 a
100.000". No había necesidad de circunscribirlo, bastaba someterlo a la regulación del contrato o
acto específico que se celebrara, respetando la libertad contractual de las partes. Parece que el
legislador quiso, para darle certeza jurídica, anclar este concepto a una figura definida. Por otra
parte, en las Actas se dijo que muchas veces los armadores utilizan a los operadores como "palos
blancos", por ejemplo, el armador de una nacionalidad determinada que quiere entrar en un tráfico
marítimo en que está prohibido, por cualquier razón, el ingreso a personas de esa nacionalidad,
designa un operador que explote la nave y entre a ese tráfico marítimo.
(4) El operador puede actuar a nombre propio o en el de su mandante. La representación no es de la

esencia del mandato; es sólo un elemento de la naturaleza. Art. 882 inc. 3º "... ejecuta a nombre
propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves...",
continúa señalando "... soportando las responsabilidades consiguientes." Como por regla general,
los efectos de los actos del mandatario se producen respecto del mandante (art. 1.448 CC),
debemos entender que soportando las responsabilidades consiguientes se refiere a las de sus actos
personales, la que le quepa frente al armador por sus actos o al tercero en virtud del acto o contrato
que haya celebrado con él.

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(5) Puede limitar su responsabilidad tal como lo hace el armador. Arts. 902 y 903. Art. 902 "La
limitación de responsabilidad de que habla este párrafo puede ser invocada también por el propietario
de la nave, su operador..."
(6) De acuerdo al art. 44 de la Ley de Navegación (L.N.) las transgresiones a la L.N. cometidas por el
capitán hacen solidariamente responsables al armador con el operador. Art. 44 L.N. "El armador u
operador de una nave serán civil y solidariamente responsables de las transgresiones a las normas de
esta ley, cometidas por el capitán en el ejercicio de sus funciones, con las excepciones que en ella
misma se establecen, sin perjuicio de la responsabilidad del dueño de la nave cuando corresponda."
(7) De acuerdo al art. 144 y siguientes de la Ley de Navegación, en materia de contaminación de aguas
el operador es responsable al igual que lo es el armador y el propietario. Y también puede limitar su
responsabilidad por este concepto. Art. 144 y siguientes, en el párrafo "De la responsabilidad civil
por los daños derivados de los derrames de hidrocarburos y otras sustancias nocivas."
RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Y OTROS SUJETOS DE LA NAVEGACION
GENERALIDADES
El armador es responsable por las obligaciones que se contraigan o surjan en el ejercicio de la navegación.
Es responsable contractualmente por los contratos que celebre, no sólo por sí, sino que también por medio
del capitán o de sus agentes; es la responsabilidad propia del mandante. También es responsable
extracontractualmente por los hechos de sus dependientes. Es la responsabilidad propia del amo o patrón
por quienes están en relación de dependencia respecto de él. O sea, incurre en responsabilidad en sede
contractual y extracontractual.
En general, se trata de una responsabilidad subjetiva. En el caso del transporte de mercancías y del transporte
de personas (Contrato de Pasaje), se trata de un sistema de responsabilidad subjetiva con culpa presumida,
es decir, la persona que alega responsabilidad del armador tiene que probar el vínculo, el daño y la relación
de causalidad.
Excepcionalmente, hay responsabilidad objetiva en el Derecho Marítimo, como en los casos de la

responsabilidad por el transporte de carga nuclear contenida en la Ley 18.302 que es una responsabilidad
objetiva; en el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegación respecto al derrame de sustancias nocivos o
peligrosas y, según algunos, también hay responsabilidad objetiva en la Ley de la antigua Emporchi respecto
a los daños a las mercancías depositadas. La diferencia es que en la responsabilidad objetiva hay que probar
el hecho, el nexo o relación de causalidad y el daño y, a diferencia de la subjetiva, al presunto responsable
no se le admite prueba de la debida diligencia o cuidado como eximente de responsabilidad, e incluso hay
regímenes más estrictos de responsabilidad objetiva en que ni siquiera puede probarse el caso fortuito. En
todo caso, el tema de la responsabilidad objetiva es un tema que excede al Derecho Marítimo.

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LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Y OTROS SUJETOS DE LA

NAVEGACION
La otra gran característica de la responsabilidad en el Derecho Marítimo es que existe un derecho a limitar
la responsabilidad. No es una limitación que opere ipso jure, sino que un derecho, que puede renunciarse o,
simplemente, no ejercerse, al no alegar la limitación. Es un beneficio que permite al deudor de una
obligación marítima (a la que puede oponerse la limitación) a pagar o ser ejecutado sólo hasta quantum que
establece la ley, aunque sea menor que el monto original del crédito.
En este tema distinguiremos tres sub-temas: (i) la discusión acerca de la legalidad y/o justificación de la
limitación de responsabilidad; (ii) los sistemas para limitar y (ii) el procedimiento de constitución y
distribución del fondo de limitación.
LEGALIDAD Y JUSTIFICACIÓN DE LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD.
Si bien la limitación de responsabilidad ha existido desde tiempos inmemoriales y es propia de todos los
ordenamientos jurídicos marítimos (y aéreos) del orbe, esto es, es propia en el derecho histórico y
comparado, es un tema discutible y probablemente el más controvertido del derecho marítimo. Desde luego,
es un tema que marca la nota particular de esta rama del derecho.
El cuestionamiento surge porque la limitación importa restringir o cercenar el derecho del acreedor a recibir
la totalidad de su crédito, en beneficio del deudor, quien se libera de pagar de aquella parte que exceda del
límite.
ARGUMENTOS Y CONTRARGUMENTOS DE LA LIMITACION DE RESPONSABILIDAD.
Pasaremos revista al catálogo de razones que los defensores han esbozado para justificarla y a los contra-
argumentos de sus detractores.
(1) JUSTIFICACIÓN HISTORICA. LA FORTUNA DE MAR.
Como se dijo, en la Edad Media la gestión armatorial se encaraba colectivamente, en forma societaria: el
naviero o propietario sólo aportaba la nave, así como la tripulación su trabajo y los mercaderes su carga. Si
fracasaba la expedición marítima, cada uno perdía sólo sus aportes y el naviero perdía su nave. Se
relacionaba al concepto de fortuna de mar o patrimonio naval, ya que el armador sólo arriesgaba en su
aventura marítima la nave y el flete, pero no sus bienes que quedaban en tierra. La nave era su única
exposición patrimonial. La fortuna de mar era el vehículo jurídico o noción conceptual que concretaba la
limitación de responsabilidad.
Los detractores dicen que hoy no existe esta justificación, porque la gestión armatorial se asume por
sociedades que, en sí, ya constituyen una limitación de responsabilidad al monto del capital invertido (sean
de capital o de responsabilidad limitada). Esta actividad prácticamente no se asume por personas naturales.

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Agregan que el naviero hoy no debe repartir beneficios, como antes, al dueño del buque, a la tripulación y a
la carga.
(2) IMPOSIBILIDAD DE CONTROLAR LOS ACTOS DEL CAPITAN Y LA TRIPULACIÓN
Es uno de los argumentos clásicos del debate. El capitán y la dotación navegan lejos del control del naviero,
quien suele permanecer en tierra. El naviero no tiene posibilidad de controlar los actos del capitán ni la
tripulación. En la antigüedad, cuando no había comunicación, no sabía ni siquiera lo que hacía el capitán.
Por esto, dicen que si no puede controlar al capitán es injusto que responda ilimitadamente. Al desaparecer
el control desaparece la posibilidad de evitar daños, que es la base de la responsabilidad in vigilando.
Los detractores refutan diciendo que si bien la imposibilidad de controlar físicamente al capitán a la distancia
podría ser aceptable, hoy existe la posibilidad de comunicarse permanentemente con la nave.
Agregan que esto también se da en otras actividades y, sin embargo, no hay limitación de responsabilidad.
(3) AL NAVIERO SE LE IMPONE EL CAPITAN
El naviero está obligado a elegir al capitán de entre aquellos que tienen título de capitán reconocido.
Entonces, si se le impone el capitán no puede haber responsabilidad in eligiendo, mal podemos reprocharle
su responsabilidad en la elección.
Este argumento se controvierte señalando que en el derecho terrestre también existen casos en que a alguien
se le impone un profesional y ello no conlleva limitación de responsabilidad. Ej. el Agente de Aduanas, ya
que no se puede comparecer si no se es representado por uno o el caso de los abogados y procuradores. Por
otra parte, se sostiene que el armador perfectamente puede patrocinar a gente de su confianza para que
obtenga el título de capitán y después trabaje para él.
(4) PERMITE FACILITAR ASEGURAR LA RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO
Es otro argumento clásico. La limitación de responsabilidad permite asegurar la responsabilidad del naviero,
porque permite cuantificar su riesgo, colocando la limitación de responsabilidad como un tope, lo que facilita
el cálculo de la prima por este seguro. De no existir limitación, la responsabilidad del armador (o sea el
riesgo que el asegurador asume) es teóricamente infinita y ello se traduce en incremento de las primas. En
suma, facilita y abarata el seguro.
Se lo critica por ser un argumento falaz: en otras actividades en que no hay limitación es el asegurador el
que limita su exposición en los seguros de responsabilidad con topes a sus coberturas. Agregan que, en todo
caso, si bien la prima la paga el naviero en un primer momento, éste lleva lo pagado a sus costos y es el
usuario el que en definitiva termina pagando el seguro.
(5) LA MAYORIA DE LOS ACREEDORES MARITIMOS TAMBIEN SON NAVIEROS

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Como la mayoría de los acreedores marítimos también son navieros, también ellos se benefician porque son
recíprocamente acreedores y deudores. En el fondo en algún momento van a ser acreedor o deudor: “hoy
por mí, mañana por ti”.
Se lo critica por falso: la mayoría de los acreedores no son navieros, ej.: la tripulación, los usuarios, los
terceros, el Fisco, no son armadores. Se agrega que es discriminatorio imponer a personas que no son del
negocio marítimo una franquicia propia del Derecho Marítimo.
(6) DESINCENTIVA EL LITIGIO
Se sostiene que el límite desincentiva los litigios, ya que el armador sabe cuál es su mayor exposición y eso
le facilita su pago.
Se refuta que no es necesariamente así, ya que el armador primero se defiende alegando exenciones de
responsabilidad y, en subsidio, opone el límite, por lo que de todas maneras se termina en un litigio.
(7) LA ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALES INVERTIDOS
El monto de los capitales invertidos por los armadores en este negocio junto a los peligros propios de la
navegación hace que se trate de una actividad riesgosa, de modo tal que si no existiera la limitación, los
armadores pueden perder todo en cuestión de minutos. Si se quiere fomentar el desarrollo del transporte
marítimo y tener una Marina Mercante poderosa, el Estado debe incentivar esta actividad.
Es un argumento tradicional y, quizás, el más permanente en el tiempo y poderoso.
Se lo refuta diciendo: ¿por qué limitar las pérdidas y no las ganancias?
Como vemos, es una cuestión de política jurídica.
CONCLUSIÓN
- La limitación de responsabilidad existe en Chile y en otros países, ahora y desde antaño

- Es un tema discutible y discutido
- La conclusión final es que es un tema de política marítima: si los Estados quieren desarrollar y
fomentar sus marinas mercantes y así fortalecer el negocio marítimo por razones económicas y
estratégicas, tienen que crear las condiciones para que esta actividad, que es de suyo peligrosa y
requiere de grandes capitales e inversiones (o sea es riesgosa y cara), sea atractiva, y la limitación es
un mecanismo para ello. En suma, el problema jurídico se traslada y resuelve a nivel de una decisión
política de Estado.
EL ATAQUE A LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD EN CHILE
En Chile, se efectúan tres cuestionamientos jurídicos a la limitación.

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1.- Vulnera el resarcimiento pleno del acreedor.
Los detractores de la limitación sostienen que el acreedor al que ella se le opone ve vulnerado su derecho a
ser resarcido plenamente del daño: se rompe el principio de resarcimiento pleno. Los defensores sostienen
que éste no es un principio de rango constitucional ni que tampoco está consagrado expresamente en la ley,
por lo que bien la misma ley puede establecer excepciones al mismo, como lo hace en la limitación de
responsabilidad. Agregan que el derecho a limitar no es absoluto, porque se pierde en los casos de
actuaciones con intención o temeridad, según veremos más adelante.
2.- Atenta contra el derecho de propiedad que este acreedor tiene respecto de su crédito.
Señalan que sobre las cosas incorporales (como los créditos) también existe un derecho de propiedad que
está garantizado en la Constitución, que protege (art. 19 Nº 24) el derecho de propiedad sobre toda clase de
cosas corporales e incorporales. En este sentido, es una limitación al derecho de propiedad (Art. 19 Nº 24
de la Constitución) porque es la ley la que le está imponiendo en definitiva que su crédito se vea mermado.
La limitación de responsabilidad es una restricción que impone la ley y que atenta contra el derecho de
propiedad sobre una cosa incorporal como sería la propiedad sobre un crédito.
Los defensores señalan que no se afecta al derecho en su esencia, porque no se lo suprime, sólo se lo
restringe.
3.- Atenta contra la igualdad ante la ley.
Señalan que los demás acreedores no ven limitado su derecho a ser resarcidos plenamente como en el caso
del transporte marítimo, por ej., en el transporte terrestre, el propietario cuya carga se destruye no tiene
ninguna limitación, puede cobrar todo.
Los defensores señalan que en el tráfico aéreo y en el transporte terrestre (crecientemente) también existen
limitaciones de responsabilidad que se justifican en los riesgos propios de estas actividades y la envergadura
de los capitales que se requieren para acometerlas.
SISTEMAS DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD
Antes de entrar al sistema chileno vamos a hacer un análisis de otros sistemas.
EL SISTEMA DE ABANDONO DE LA NAVE
Es el sistema que existía en Chile en el antiguo Libro III, que dice relación con que la nave constituye una
fortuna de mar. Los autores (clásicos y modernos) coinciden que la nave es un patrimonio naval, un
patrimonio especial, distinto al patrimonio terrestre que tiene el armador. Este patrimonio especial está
compuesto por la nave y por los activos que ella genera durante la navegación, así como por el pasivo que

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conforman sus deudas contractuales y extracontractuales (que fundamentalmente son los créditos
privilegiados). Es un patrimonio reservado y es distinto al patrimonio personal o terrestre del armador (art.
2465 del C.C.) Art. 2465 CC: "Toda obligación personal da al acreedor el derecho de perseguir su ejecución
sobre todos los bienes raíces o muebles del deudor, sean presentes o futuros, exceptuándose solamente los
no embargables, designados en el art. 1618."
Hoy, pese a que este sistema del abandono no existe en Chile, la fortuna de mar o patrimonio naval sí existe,
como figura jurídica, y explica otras instituciones como los privilegios marítimos.
El abandono es un sistema de origen más o menos medieval y consuetudinario, que estaba consagrado en
nuestro Libro III antiguo, consistía que en el caso de responsabilidad surgida con ocasión de la navegación
para el armador, éste podía abandonar a sus acreedores la nave y sus activos (como los fletes insolutos y
otros créditos, por ej. las indemnizaciones que terceras personas debían a la nave por ejemplo por un choque
de naves, etc.) y así los acreedores tenían el derecho a realizar o subastar la nave y pagarse con el producto
de la realización, del remate, en el orden que establecían sus privilegios. Si sobraba, se le entregaba el saldo
al naviero, y si faltaba operaba la limitación y se extinguían los créditos por el resto, por los saldos insolutos.
Por eso se llamaba abandono subasta, porque se vendía y pagaba: no era dación en pago.
Si el armador no era propietario de la nave, podía abandonarla, pero después tenía que indemnizar
"cumplidamente" al propietario, esto es, no podía limitar su responsabilidad respecto del propietario, tenía
que pagarle todo el valor de la nave.
Se criticaba al sistema, porque si la nave se hundía y destruía totalmente, los acreedores se quedaban sin ver
pagados sus créditos; si la nave valía menos que los créditos, el acreedor no privilegiado o valista se
quedaban sin ver pagados sus créditos. Por el contrario, en el supuesto que el valor de la nave fuera mayor
que los créditos, también era injusto para el naviero, ya que si él quería limitar su responsabilidad, sin
desprenderse de la nave (su capital), debía abandonarla para que operara la limitación, y se quedaba sin
capital.
SISTEMA ALEMAN
También funciona en base a un patrimonio real, es decir, un patrimonio que está constituido en base a la
nave y sus activos (distinto a los patrimonios personales), denominado seevermorgen. La diferencia es que
en este sistema la fortuna de mar, y en consecuencia el limite de la responsabilidad, se determinan al inicio
de la expedición marítima y no a su término como en el antiguo sistema chileno. En el caso chileno, si la
nave se hundía el límite era cero y los acreedores no recuperaban nada, en cambio en este sistema el
hundimiento que sobreviene durante la expedición no les va a afectar.
SISTEMA ABANDONO DE LA NAVE EN EL SISTEMA NORTEAMERICANO
También es un sistema de abandono donde la responsabilidad se limita según el valor de la nave al término
de la expedición, pero y -aquí está la diferencia- sin que sea necesario hacer entrega o abandono material de
la nave. Al final de la expedición se determina el valor de la nave y ese valor se transforma en el límite. No

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es necesario abandonar la nave ni subastarla. Se contempla un fondo adicional para los reclamos por muertes
y lesiones personales, que depende el tonelaje de la nave.
SISTEMA TARIFARIO, INGLES O A FORFEIT
En este sistema la responsabilidad se limita según el tonelaje de registro de la nave (TRG), según una fórmula
que consiste en una cantidad de dinero por cada tonelada de arqueo (volumen) de la nave: la responsabilidad
es directamente proporcional al tonelaje de la nave, cuando la nave es más grande, la responsabilidad es
mayor. La ratio legis es que a mayor capacidad, más transporte puede efectuar la nave y, por tanto, más
provecho económico puede obtenerse, por lo que se eleva el límite.
Las ventajas de este sistema son que (1) para limitar, el armador no está obligado a traspasar a terceros la
nave, ni hacer abandono de ella. (2) Además, el acreedor no está entregado a la suerte de la expedición, por
que si la nave se hunde ello no altera el límite que dependía de sus toneladas de arqueo y al acreedor no le
empece que la nave haya bajado su valor o en el mercado se cotice en menos. (3) Finalmente, permite
calcular el límite antes de la expedición, lo que facilita el cálculo de las primas de seguros.
Mientras que en el sistema del abandono se limita la masa de bienes en que se hace efectiva la
responsabilidad, en el sistema tarifario se limita la suma de la obligación a la que asciende la responsabilidad
(limitación de deuda). Esta es la diferencia entre la limitación de deuda y de masa. En todo caso, esto
sufre modificaciones con el fondo de limitación de responsabilidad, ya que tratándose de un sistema de
limitación de suma, este fondo constituye una masa única a la que se afecta o limita la responsabilidad.
Nuestro sistema actual se basa en el sistema tarifario inglés, que es también el sistema adoptado por los
convenios internacionales.
SISTEMA DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL LIBRO III DEL CODIGO DE

COMERCIO
ESQUEMA
Responsabilidad regida por:
1) EL DERECHO COMUN. art. 885
2) EL DERECHO MARITIMO.
a) SISTEMA GENERAL
- Casos en que no hay responsabilidad. art. 887
- Casos de responsabilidad sin limitación. 890, 893
- Casos de responsabilidad limitable. 888, 889
- Convencional
- legal

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b) SISTEMAS ESPECIALES
- Contrato de transporte de mercancías por mar
- Contrato de Pasaje
- Contaminación por derrames (Ley de Navegación)
GENERALIDADES
Es un sistema tarifario o "a forfeit", basado en el sistema inglés que también es el sistema imperante en las
Convenciones Internacionales. Este sistema funciona en base a las siguientes distinciones:
- Si se trata de hechos o de actos que celebra el armador o de hechos o actos que celebran sus
dependientes.
- Si se trata de hechos o actos en tierra o de hechos o de actos durante la navegación.
- Si se trata del sistema general de limitación o de los sistemas especiales.
RESPONSABILIDAD SEGÚN EL DERECHO COMUN
Está regulada en el art. 885, que contempla dos situaciones a las que se les aplican las reglas generales del
Derecho Civil (básicamente: el monto de la responsabilidad se determina por el daño). Art. 885 "La
responsabilidad del armador por sus actos o hechos personales, o la que derive de hechos de sus
dependientes, que ocurran en tierra, no está sujeta a las disposiciones de este Libro y se regirá por las normas
del derecho común."
- LOS ACTOS O HECHOS PERSONALES DEL NAVIERO.
Cuando habla de actos o de hechos nos ilustra que estamos en el ámbito contractual y en el ámbito
extracontractual. Los hechos pueden dar origen a la responsabilidad extracontractual y los actos, si son
bilaterales, a la contractual.
Aquí no se dan los argumentos que justifican la limitación de responsabilidad: no hay imposibilidad de
controlar a los dependientes. Además, no hay limitación por una razón de justicia: sería excesivo limitarle
la responsabilidad por propia culpa.
- LA QUE DERIVA DE HECHOS DE SUS DEPENDIENTES QUE OCURRAN EN TIERRA.
La razón de la excepción es que no se da ninguno de los argumentos que justifican limitar la responsabilidad
durante la navegación, básicamente no hay riesgos o peligros, por lo que sería discriminatorio establecer
esta responsabilidad respecto del empresario terrestre.
En todo caso, en ambas situaciones aunque no hay limitación legal, puede sí haber limitación pactada por
medio de convenciones o estipulaciones limitativas de responsabilidad, que son permitidas.

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RESPONSABILIDAD REGIDA POR EL DERECHO MARITIMO
- SISTEMA GENERAL
Existe derecho a limitar la responsabilidad por actos o hechos de los dependientes del armador que ocurran
durante la navegación. Evidente, si son hechos o actos personales del armador no hay derecho a limitar, y
si son de los dependientes y ocurren en tierra tampoco cabría limitar la responsabilidad, porque no forman
parte de la aventura marítima.
Situaciones:
a) Casos en que no hay responsabilidad

b) Casos en que hay responsabilidad sin limitación
c) Casos en que hay responsabilidad limitable
CASOS EN QUE NO HAY RESPONSABILIDAD
Están en el art. 887
Art. 887 "El armador no responde en los siguientes casos:
1º Si prueba que los hechos del capitán, de los oficiales o tripulación son ajenos a la nave o a la
expedición.
2º Si el que persigue esa responsabilidad fuere cómplice o copartícipe de los hechos del capitán,
oficiales o tripulación.
3º Si se trata de hechos ejecutados por el capitán en su calidad de delegado de la autoridad pública, y
4º En los casos expresamente previstos en este Libro o en otras leyes."
Comentarios:
Primer caso:
La razón es evidente. No hay fundamento para limitar la responsabilidad, ni aún para ser responsable, por
los actos de los dependientes y del capitán que estén fuera de la órbita de sus atribuciones o sean ajenos a la
expedición marítima. Respecto al capitán (a quien la ley considera representante del propietario y del
naviero), se aplica el principio que el representante que actúa fuera de sus funciones, no obliga a su
representado. La representación del capitán no se establece en la ley para ejecutar actos fuera de sus
funciones. Lo mismo es predicable respecto de la tripulación, incluyendo al capitán, todos ligados por un
contrato de embarco, cuyo objeto es la expedición y actividades marítimas.
Segundo caso:
Nadie puede aprovecharse de su propia culpa o dolo. Nemo auditur propiam turpitudinems allegans.

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Tercer caso:
Dentro de las funciones del capitán, éste tiene atribuciones de autoridad pública, por cuanto la ley lo
considera un delegado de la autoridad pública, es la máxima autoridad a bordo. El capitán tiene
funciones de policía, puede arrestar y además tiene facultades de ministro de fe, de ahí a que si actúa dentro
de su función legal de representante de la autoridad pública, en este sentido el armador no es responsable
por esas actuaciones.
Cuarto caso:
Por ejemplo, el caso del art. 1064 dentro de las normas del contrato de pasaje, la culpa exclusiva de la
víctima. Art. 1064 "Si el transportador prueba que la culpa o negligencia del pasajero han sido causa de su
muerte o de sus lesiones corporales, o de la pérdida o daños sufridos por su equipaje, o que dichas culpas o
negligencia han contribuido a ello, el tribunal competente que conozca del asunto podrá eximir al
transportador o atenuar su responsabilidad, según corresponda." Esta es una situación que también está
regulada en las normas de responsabilidad extracontractual del Código Civil, pero sólo como atenuante; aquí
está regulada como eximente y atenuante.
La exención legal de responsabilidad del art. 887 opera previa prueba de los presupuestos fácticos que
configuran la causal y es carga de quien la alega.
CASOS DE RESPONSABILIDAD SIN DERECHO A LA LIMITACION
En estos casos no hay derecho a limitar la responsabilidad y se vuelve a la regla general del derecho privado:
la responsabilidad se determina por el daño indemnizable; el daño es la fuente y medida de la
responsabilidad. Están en los arts. 890 y 893.
- ART. 893. Son tres casos.
ART. 893 : "Las disposiciones de este párrafo relativas a limitación de responsabilidad no se aplican:
1º A los créditos por auxilios o por contribución en avería gruesa, y
2º A los créditos del capitán, de los oficiales y miembros de la tripulación, o de cualquier otro
dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo o cuyas funciones se relacionen
con el servicio de la misma, y que se deriven de sus respectivos derechos laborales."
CREDITOS POR AUXILIO (893 Nº 1)
En general, a manera de ilustración, el auxilio consiste en que una nave, artefacto naval u objeto está en
peligro y otra nave le presta asistencia para salvarla. Si el salvamento es exitoso o las partes lo pactan, el
asistente tiene derecho a que el asistido le pague un premio o recompensa. Si la responsabilidad de las partes
en esta operación fuera limitable, el salvador, quien ha prestado auxilio a otra nave en peligro, saldría
perjudicado en el premio y en su derecho a recuperar sus gastos. Se beneficiaría doblemente a quien fue
asistido, porque ya se le salvó el bien, de manera que la limitación sería un beneficio adicional y, lo que es
más grave, se empobrecería al salvador (sin una justa causa) y se desincentiva el auxilio.

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CREDITOS POR CONTRIBUCION EN AVERIA GRUESA (893 Nº 1)
La avería gruesa consiste en que frente a una situación de peligro en la navegación es necesario efectuar
sacrificios o incurrir en gastos. Estos sacrificios o gastos deben ser soportados por todos los interesados en
la navegación. Ejemplo: si frente a un temporal excesivamente fuerte es necesario aligerar la nave botando
carga al mar para evitar que se hunda (alijamiento o echazón), y se dan los supuestos que hacen factible la
avería gruesa, todos deben contribuirle al dueño de la carga en la pérdida por su sacrificio.
Aquí no procede la limitación porque es de la esencia de la institución que cada parte interesada contribuya
a la avería gruesa a prorrata del valor de su interés en la expedición marítima. Es decir, si la nave vale 10 y
la carga 1, el naviero contribuye a prorrata de 10 y el de la carga a prorrata de 1.
CREDITOS DEL CAPITAN, OFICIALES Y MIEMBROS DE LA TRIPULACION
Tampoco existe derecho a limitar la responsabilidad por los créditos de cualquier otro dependiente del
propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo, o cuyas funciones se relacionen con el servicio
de la nave o tengan un origen laboral. Se trata de verdaderos derechos laborales, y esta excepción es una
aplicación del principio pro trabajador, propio de la legislación laboral, el que prima sobre el principio de la
limitación: para el legislador es más importante proteger al trabajador que fomentar la actividad armatorial.
- ART. 890. Dos casos.
Art. 890 "Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento, remoción, destrucción o

eliminación de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo la carga
u otras cosas que estén o hayan estado a bordo de la misma, comprendido el daño al medio ambiente, se
regirán por la Ley de Navegación y no les serán aplicables las normas de este párrafo."
Aquí se distinguen dos situaciones:
RESTOS NAUFRAGOS
Acá vamos a aplicar el art. 132 y siguientes de la Ley de Navegación, que contiene dos situaciones, la del
Art. 132 (restos náufragos peligrosos) y la del art. 135 (restos náufragos no peligrosos). En ambos, la ratio
legis es que la limitación cede ante la protección al medio ambiente.
LA CONTAMINACION
Se rige por el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegación, que contiene un sistema especial de limitación,
sujeto a las normas especiales de limitación de responsabilidad.
CASOS DE RESPONSABILIDAD LIMITABLE
Están establecidos en los arts. 888 y 889.

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Se distinguen dos situaciones:
1) La limitación convencional de responsabilidad
Si es convencional, supone que hay un acuerdo del eventual acreedor, a menos que la ley lo prohiba, por ej.
en el contrato de transporte, en que en el art. 997 permite aumentar los límites de responsabilidad que
establece la ley, pero no permite disminuirlos. Art. 997 "El transportar y el cargador podrán pactar límites
de responsabilidad superiores a los establecidos en los arts. 992 y 993." (992 resultantes de la pérdida o daño
de las mercaderías; 993 por el retraso en la entrega).
Lo propio hace el art. 1068 con los límites del contrato de pasaje. Lo que se puede pactar es un límite
superior al legal, pero no se puede disminuirlo. Art. 1068 "El transportador y el pasajero podrán acordar, en
forma expresa y por escrito, límites de responsabilidad superiores a los consignados en los arts. 1065 y
1066." (1065, en caso de muerte o lesiones de pasajeros; 1066 por la pérdida o daños sufridos por el equipaje)
La sanción si se pacta bajo el límite legal es la inexistencia, porque es una norma imperativa. Es la
inexistencia de la cláusula que se tiene por no escrita.
2) La limitación legal de responsabilidad
Está establecida en el art. 889, que señala : "El armador podrá también limitar su responsabilidad en los
siguientes casos:..."
El artículo dice "PODRA" o sea, no opera de pleno derecho sino que supone que el armador la alegue. Y si
supone que el armador la alegue, significa que es posible que renuncie a ella (es un derecho que mira en su
sólo interés) o que no ejerza este derecho.
CASOS DEL ART. 889
Son cuatro:
1) Por muerte o lesiones de toda persona que se encuentran a bordo para ser transportadas, y por las pérdidas,
mermas o daños a los bienes de éstos que también se encuentren a bordo.
Debemos concordarlo con el art. 895 inc. final "La limitación de que trata este art. (sumas en las cuales
puede limitar su responsabilidad) no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regirá
independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el párrafo 5 del título V de este mismo Libro.
(Del contrato para la explotación comercial de las naves; Del contrato de pasaje). Por su parte, el art. 1074
establece “Las disposiciones de este párrafo no privarán al transportador, transportador efectivo ni a los
dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del
párrafo 1 del Título IV de este mismo Libro”. Esto significa que se trata de fondos distintos; el que puede

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constituir el transportador en el pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto, que no incluye al fondo
del contrato de pasaje. Aclaremos que el transportador puede ser una persona distinta al armador.
2) Por muerte o lesiones causadas por toda persona por cuyos hechos es responsable el armador, sea que ella
se encuentre o no a bordo de la nave.
Este caso se refiere a muerte o lesiones causadas por hechos de dependientes del naviero estando o no a
bordo, relacionados necesariamente con faenas de la operación y explotación de la nave, o bien con el
carguío, transporte o descarga de los bienes transportados. Por ej., si se descarga un contenedor y éste se
cae y daña una persona.
Este art. 889 inc. 2º señala: “Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos deberán
necesariamente estar relacionados con la operación o explotación de la nave, o bien, con el carguío,
transporte o descarga de los bienes transportados”. Esta norma podría parecer una excepción a la regla de
que no hay responsabilidad por los hechos ocurridos en tierra, pero no es excepción, porque el requisito es
que tenga relación con la explotación de la nave.
3) Por pérdidas, mermas o daños en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados por igual calidad de
personas, motivos, lugares y circunstancias, esto es, causados por toda persona de cuyos hechos es
responsable el armador sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave, y que estén relacionadas con la
explotación de la nave. Es decir, hechos que dañen la carga u otros bienes y que sean cometidos por
dependientes del naviero. Se aplica la misma norma, o sea, abordo o en tierra, pero relacionados con la
explotación, carga, descarga, etc.
Si se trata de carga que estaba embarcada en virtud de un contrato de transporte, vamos a tener que aplicar
las normas de limitación de responsabilidad del contrato de transporte (895 inc. final), que es un sistema
especial que prevalece sobre éste.
4) Por toda obligación o responsabilidad resultante de los daños, causados por una nave, a las obras de los
puertos, diques, dársenas y vías navegables.
REQUISITOS PARA LIMITAR RESPONSABILIDAD
De acuerdo con el art. 1210 y siguientes, para alegar la limitación de responsabilidad debe constituirse un
fondo de limitación de responsabilidad. La limitación de responsabilidad puede alegarse como acción o
como excepción. Art. 1210 "Cualquiera de las personas mencionadas en el párrafo 1 del título IV y en el
párrafo 3 del título V de este Libro, que se considere con derecho a limitar responsabilidad, o el asegurador
en su caso, podrá ocurrir ante alguno de los tribunales que se indican en el art. siguiente y solicitar que se
inicie un procedimiento con el objeto de constituir el fondo, verificar y liquidar los créditos, y para efectuar
su repartimiento de acuerdo con las normas de prelación que disponga la ley".

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COMPENSACION DE CREDITOS
Es una situación puntual. Cuando el armador es, a su vez, acreedor de su acreedor, se compensan los créditos
y se aplica la limitación al saldo que resulte en contra del armador, porque si resulta saldo a favor del armador
habrá que ver si el otro tiene limitación de responsabilidad. Art. 894 "Si el armador de una nave tiene
derecho a hacer valer un crédito en contra de un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho,
se compensarán los respectivos créditos y las disposiciones de este párrafo sólo se aplicarán a la diferencia
que resultare."
EFECTOS DE INVOCAR LA LIMITACION
Invocar limitación no es sinónimo de confesar o admitir responsabilidad. Por lo tanto, se puede invocar
responsabilidad y defenderse negando la responsabilidad. Art. 892 "El hecho de invocar limitación de
responsabilidad no importa reconocimiento de la misma". En la práctica, primero se defiende y, en subsidio,
se alega la responsabilidad.
LEGITIMADOS PARA INVOCAR LIMITACION
Es decir, quienes son titulares del derecho de invocar la limitación de responsabilidad. Están en los arts. 886
y 902.
a) EL ARMADOR
Es la primera persona legitimada para invocar la limitación de responsabilidad y el titular por antonomasia
de este derecho. Art. 886 "El armador responde en la forma que prescriben este Libro y la Ley de
Navegación, de las obligaciones contraídas por el capitán que conciernen a la nave y a la expedición.
Responde, asimismo, en igual forma, por las indemnizaciones en favor de terceros por los hechos del capitán,
oficiales y tripulación."
Al armador se añaden el propietario, el operador, el transportador y el fletante, si son distintos al armador,

sus dependientes, el capitán y miembros de la dotación en las acciones ejercidas contra ellos.
Si todas estas personas son armadores, evidentemente se superponen.
Art. 902 "La limitación de responsabilidad de que trata este párrafo puede ser invocada también por el
propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o
jurídica distinta del armador ..."
b) EL PROPIETARIO. Está en el art. 902. Es la segunda persona legitimada para invocar responsabilidad,
cuando es distinto al armador, ya que si es la misma persona, la limita como armador.

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c) EL OPERADOR, que por su propia definición es distinto al armador.
d) EL TRANSPORTADOR, si es distinto al armador.
e) EL FLETANTE, si es distinto al armador.
f) DEPENDIENTES DEL ARMADOR.
Art. 891 "La limitación de responsabilidad del armador podrá ser impetrada por sus dependientes en los
casos y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se pruebe que el perjuicio fue ocasionado
por una acción u omisión de éstos, realizada con intención de causar daño o perjuicio, o temerariamente
y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se
originaría el perjuicio."
Comentarios:
- Este artículo concede el derecho a limitar la responsabilidad a los dependientes del armador, en los
casos y por las causas legales, o sea, extiende el derecho a limitar a estos dependientes, que también son
legitimados activos.
- El derecho a limitar se pierde si la causa del perjuicio fue una acción u omisión de estos, dolosa (con
intención de causar daño o perjuicio), o con culpa con representación o dolo eventual (temerariamente
y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se
originaría el perjuicio).
- El que controvierte la procedencia de la limitación deberá probar la acción u omisión que hace perder
el derecho a limitar.
- Este precepto consagra el principio que, existiendo dolo o culpa con representación, se impide al deudor
gozar del beneficio a limitar, mismo principio que se consagra en los arts. 1001, 1002 (en materia de
transporte marítimo de mercancías), 1069 y 1972 (en materia de pasaje). La ratio legis es que atendido
la excesiva imputabilidad que conllevan tal actuación con dolo o culpa con representación, no es justo
ni lógico que el deudor pueda beneficiarse con la limitación de responsabilidad.
Art. 1001. “El transportador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los
artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una
acción o una omisión del transportador realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o
temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente
sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso”.
Art. 1002. : “No obstante lo dispuesto en el artículo 999, los dependientes o agentes del transportador
no podrán acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba
que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión de ellos
realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que
pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño
o el retraso. Art. 1069. El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo contra el

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cual se entable una acción de indemnización de perjuicios prevista en este título, podrá hacer valer las
defensas y acogerse a los límites de responsabilidad que en favor del transportador o del transportador
efectivo se establecen en el mismo, siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones”.
Art. 1069: “El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo contra el cual se
entable una acción de indemnización de perjuicios prevista en este título, podrá hacer valer las defensas
y acogerse a los límites de responsabilidad que en favor del transportador o del transportador efectivo
se establecen en el mismo, siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones”.
Art. 1071: “El transportador o el transportador efectivo, en su caso, no podrán acogerse al beneficio de
la limitación de responsabilidad, si se probare que la muerte, pérdidas o daños fueron consecuencia de
un acto u omisión suyos, ejecutados con intención de causar tales daños, o temerariamente y en
circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se causarían.
Asimismo, tampoco podrán acogerse sus dependientes, su agente o los del transportador efectivo, si se
prueba que los perjuicios fueron consecuencia de un acto u omisión de alguno de éstos, obrando con
igual intencionalidad, o con la temeridad y conocimiento señalados en el inciso anterior”.
- El artículo se refiere a los dependientes del armador, pero ¿qué pasa con los dependientes del
operador, del transportador, del fletante, cuando estos últimos sean una persona distinta al armador?,
que no se mencionan en la norma. Se entiende que están incluidos en virtud del art. 902, que reza:
“La limitación de responsabilidad de que trata este párrafo puede ser invocada también por el propietario
de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurídica
distinta del armador, o por sus dependientes o por el capitán y miembros de la dotación, en las
acciones ejercidas contra ellos”. Este es, por lo demás, el mismo criterio ocupado en el transporte
marítimo y en el pasaje, donde todos los dependientes tienen derecho a limitar. Es obvio que sería
injusto concederlo a algunos dependientes y no a todos: donde cabe la misma razón cabe la misma
disposición. Ergo, todos los dependientes pierden el derecho a limitar si han actuado con dolo o
culpa con representación, porque es connatural a la limitación, que ella no opera si hay exceso de
culpa.
g) LOS DEPENDIENTES DEL PROPIETARIO, OPERADOR, TRANSPORTADOR O FLETANTE

QUE NO SEAN ARMADORES.
h) CAPITÁN O MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN O DE LA DOTACIÓN EN LAS ACCIONES

EJERCIDAS CONTRA ELLOS.
Art. 903 "Cuando se dirija una acción contra el capitán o los miembros de la dotación, estos podrán
limitar su respectiva responsabilidad aun cuando el hecho que origine la acción haya sido causado
por su propia culpa, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos
realizado con la intención de causar el daño, o temerariamente y en circunstancias que pueda
presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría. Pero si el capitán o el
miembro de la dotación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, fletante,

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armador u operador, solamente podrá ampararse en la limitación cuando haya incurrido en culpa en
su calidad de capitán o de miembro de la dotación".
i) EL ASEGURADOR DE RESPONSABILIDAD DE LAS PERSONAS QUE TIENEN DERECHO

A INVOCARLA.
Art. 901 "Todo asegurador de la responsabilidad por reclamaciones que estén sujetas a limitación de
conformidad con las reglas precedentes, tendrá derecho a gozar de este beneficio en la misma medida
que el asegurado"
Tiene derecho a gozar del beneficio en la misma medida que el asegurado. Por lo demás es una
norma de la mecánica del seguro. Una vez que el asegurador paga la indemnización correspondiente,
se subroga en los derechos del asegurado que tenía sobre la cosa.
MEDIDAS DEL LIMITE DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO: DEG Y TRG
La fórmula básica de la limitación es TRG X DEG, o sea, dependiendo del tonelaje de registro (TRG) de la
nave, existe una cantidad de derechos especiales de giro (DEG) a los que limitar la responsabilidad.
El art. 895 establece que el monto límite de responsabilidad del naviero se calcula en los casos previstos en
el párrafo "del armador o naviero" con arreglo a los valores que señala. Este art. está inspirado en la
Convención de Londres sobre Limitación de Responsabilidad de 1976. Antes, existía la Convención de
1957, cuyos montos eran inferiores.
Los montos se establecen en Unidas de Cuenta (UC) y, según el art. 1244 se entienden como unidades de
cuenta los Derechos Especiales de Giro (DEG). El DEG es una medida de valor establecida por el Fondo
Monetario Internacional y su paridad en pesos la establece el Banco Central de Chile. Art. 1244 : "Cuando
en este Libro se indique una cantidad o el valor de una indemnización en unidades de cuenta, o que deben
establecerse en función de aquéllas, se entenderá por tal, a la unidad denominada Derecho Especial de Giro,
definida por el Fondo Monetario Internacional o la que lo reemplace. El valor del Derecho Especial de Giro
se calculará según el método de evaluación, establecido por el Fondo Monetario Internacional en sus
operaciones y transacciones, a la fecha del cumplimiento de la obligación de que se trate. La determinación
de la equivalencia del Derecho Especial de Giro en moneda nacional, corresponderá al Banco Central de
Chile".
Se trata de una canasta, que se establece en base al valor que tienen las seis monedas más duras del mundo,
cada una de las cuales aporta un porcentaje, por lo tanto cuando varía una moneda incide según el porcentaje
que ella tenga en la canasta.
Este DEG vino a sustituir el patrón oro. Anteriormente, la medida a nivel internacional se establecía
comparativamente con el oro, pero presentaba un problema de que éste tenía diferentes mercados de

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cotización, habiendo muchos valores de patrón oro y además fluctuaban todas las paridades según cambiaba
el valor del oro en los distintos mercados.
FACTORES PARA CALCULAR EL LIMITE DE RESPONSABILIDAD
a) El art. 895 establece un SISTEMA DE TRAMOS en los cuales el límite de responsabilidad en

Unidades de Cuenta dependerá del TONELAJE DE ARQUEO BRUTO de la nave. Toda nave que
tenga menos de 500 tons se considera como de 500 tons. No incide, por tanto, la diferencia entre
naves mayores y menores.
b) El art. 895 tiene DOS ESCALAS: la primera es para las muertes y lesiones corporales y la segunda
es para las demás reclamaciones.
Art. 895: “Las sumas a las cuales el armador puede limitar su responsabilidad en los casos previstos
en este párrafo, se calcularán con arreglo a los siguientes valores:
1 Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales:

a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 333.000 unidades de cuenta, y
b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a continuación se indica para
cada tramo, a más de la mencionada en la letra anterior:
- De más de 500 toneladas a 3.000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada;
- De más de 3.000 toneladas a 30.000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada;
- De más de 30.000 toneladas a 70.000 toneladas, 250 unidades de cuenta por tonelada, y
- Por cada tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta.
2 Respecto de toda otra reclamación:

a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de cuenta, y
b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a continuación se indica para
cada tramo, a más de la mencionada en la letra anterior:
- De más de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada;
- De más de 30.000 a 70.000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada, y
- Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta.
La limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidad en el contrato de
pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el
párrafo 5 del título V de este mismo Libro”.
c) INSUFICIENCIA DE LA PRIMERA ESCALA. Art. 896: “Cuando el monto calculado en

conformidad con las normas del número 1 del artículo anterior fuere insuficiente para satisfacer
íntegramente las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales, el saldo impago
por éstas concurrirá con las reclamaciones a que se refiere el número 2 del mismo artículo. En
este caso, ese saldo concurrirá en igualdad de condiciones con las reclamaciones mencionadas en el
citado número 2”.

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d) CONCURRENCIA DE LIMITACIONES Y PLURALIDAD DE FONDOS. Art. 897 : “Cuando

unos mismos hechos produjeren responsabilidades para el armador, respecto de los cuales le asista
el derecho a limitación, según las normas de este Libro y, además, esos mismos hechos produjeren
responsabilidades por las cuales el armador también tiene el derecho a limitar responsabilidad,
conforme a las normas del título IX de la Ley de Navegación, y resolviere hacer uso de estos
derechos, deberá constituir el número de fondos independientes que corresponda, de manera que ni
los fondos ni los créditos se confundan entre sí”.
e) LIMITACIÓN EN CONTRATO DE PASAJE. Según dijimos, el art. 895 inc. final establece: "La
limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la
que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el párrafo 5 del
título V de este mismo Libro. (Del contrato para la explotación comercial de las naves; Del contrato
de pasaje)”. Por su parte, el art. 1074 establece “Las disposiciones de este párrafo no privarán al
transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar
su responsabilidad conforme a los preceptos del párrafo 1 del Título IV de este mismo Libro”. Se
trata de fondos distintos: el del transportador en el pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto.
f) UNICIDAD DEL FONDO. Art. 902 inc. 2º: "Si se demanda a dos o más personas que hacen uso
de la limitación de responsabilidad, el fondo que se deba constituir no excederá de los montos fijados
en los artículos precedentes”.

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EL CAPITAN
CONCEPTO
Está definido en el art. 905 inc. 1º "El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y
dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Código y
en las demás normas legales relativas al capitán."
ORIGENES
- En la Antigüedad, el capitán, naviero y armador eran la misma persona.

- En Roma se le llama magister navis y es diferente del armador a quien se llama exercitor. Ambas
calidades se disocian.
- En la Edad Media se le llama senyor de la mare. En este tiempo, se separa el capitán con el armador:
el capitán aporta el trabajo y recibe un estipendio si la navegación era exitosa.
- En la Modernidad, cuando el negocio naviero lo asume la empresa, el capitán pasa a ser un trabajador
del naviero.
Hoy la relación entre capitán y naviero es la de un contrato de embarco.
DESIGNACION DEL CAPITAN
La regla general es que al capitán lo designa el armador salvo que las partes o la ley dispongan lo contrario.
Por ej., que lo designe el fletador, el propietario no armador o el operador.
REQUISITOS PARA SER CAPITAN
Están reguladas en la Ley de Navegación.
Para ser capitán se requiere:
a) Ser chileno y además se requiere tener un título de capitán que lo confiere la Dirección General del
Territorio Marítimo y Marina Mercante.
b) Para asumir el mando de una nave mayor se requiere ser capitán. Si la nave es menor el
mando lo asume un patrón, y también pueden hacerlo los oficiales de cubierta en el caso de la
nave menor. Esta es otra diferencia entre las naves mayores y las menores.
c) En caso de muerte o impedimento el capitán es subrogado por el primer piloto. En subsidio, por los
oficiales de cubierta; los oficiales de máquina y los de administración.
FUNCIONES
Generalidades.

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El capitán, a través de la historia, ha tenido diversas funciones: técnicas, náuticas, disciplinarias, comerciales.
Cuando era el dueño de la nave, las funciones las ejercía por sí y para sí. Cuando pasó a ser empleado, las
funciones las cumplía como representante del armador; así el capitán es el vehículo de la voluntad del
armador, y los efectos de sus actos se radican en el armador (ello, sin perjuicio de las relaciones y
responsabilidades que le caben al capitán por sus actuaciones personales).
Desde el punto de vista de la autoridad, en la medida que el negocio naviero se ha ido complejizando y la
nave modernizándose, se exige mayor profesionalismo en quien ejerce la labor de capitán.
En la Ordenanza de Marina de 1867 había regulaciones para asumir la función de capitán. Hoy es necesario
un título y formación profesional como tal, título que es otorgado por la Autoridad Marítima.
Por otra parte, con el paso del tiempo el capitán está cada vez más en contracto con el armador que está en
tierra, debido a la evolución de las comunicaciones, y de esta manera puede compartir sus decisiones con el
armador.
En general, el grueso de las funciones del capitán hoy se refieren a las funciones náuticas, puesto que las
funciones comerciales pertenecen al armador o a los agentes.
Estudio de las funciones del capitán. Están en el art. 905 y también en el art. 55 de la Ley de Navegación.
Art. 905 inc. 2º : "En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer las funciones técnicas,
profesionales y comerciales que le sean propias."
Art. 55 L.N. : "El capitán durante el desempeño de su puesto en una nave nacional, está facultado para ejercer
las funciones técnicas, profesionales y comerciales inherentes a su cargo en todo lo relacionado con el interés
de la nave, la dotación, los pasajeros, la carga y el resultado del viaje."
¿CUALES SON ESAS FUNCIONES? Hay 4 grandes funciones:
- Delegado de la Autoridad Pública

- Jefe técnico de la expedición
- Factor del naviero
- Representante de los cargadores
1. DELEGADO DE LA AUTORIDAD PUBLICA
Ya el art. 905 decía que estaba investido de autoridad; es la máxima autoridad a bordo. Como delegado de
la Autoridad Pública su función consiste en mantener el orden y la disciplina a bordo. Se complementa con
los arts. 80 y siguientes de la L.N.

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Art. 908 : "El capitán de la nave es encargado del orden y disciplina a bordo, debiendo adoptar las medidas
necesarias para el logro de estos objetivos."
Concreciones de esta función:
- Los oficiales, tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia al capitán en todo lo que se refiere
a la navegación y a la seguridad de la nave. ¿Cómo opera?: La línea jerárquica opera así, el capitán
instruye al primer oficial, quien instruye al oficial de guardia de cubierta. Así ejerce su jerarquía el
capitán.
- Puede mantener armamento menor a bordo
- Tiene la función de cautelar la aplicación de las leyes y reglamentos (todos los reglamentos:
sanitarios, aduaneros, policía, etc.)
- Tiene la facultad de sancionar faltas disciplinarias que se cometan a bordo. Puede imponer multas,
sanciones, suspensión de funciones, etc.
- Puede realizar las primeras diligencias del sumario respeto de los delitos cometidos durante la
navegación y debe dar cuenta a la Autoridad Marítima de las personas que arreste en caso de iniciar
las investigaciones del sumario y entregarla a la Autoridad Marítima o Cónsul chileno para que sean
puestas a disposición del tribunal competente con los antecedentes reunidos.
- Es un ministro de fe respecto de los hechos que ocurran a bordo y que sean necesarios de certificar,
como por ej. un nacimiento, una muerte, un testamento. (Existe un testamento privilegiado que podrá
prestarse ante un capitán de mar). Art. 54 L.N. "El capitán será ministro de fe respecto de los hechos
que ocurrieren a bordo y que sea necesario certificar, como nacimientos, defunciones y otros. El
reglamento determinará las formalidades a que se sujetará el capitán en el ejercicio de esta función"
2. JEFE TECNICO DE LA EXPEDICIÓN
Tiene atribuciones para cautelar la seguridad de la navegación y tiene el deber de ejercer estas funciones
para que el viaje llegue a un buen término.
Art. 89 L.N. : "El capitán será siempre responsable de la seguridad de la nave y de su dotación. Para estos
efectos deberá observar una constante vigilancia del estado de las maniobras de la nave y el mayor cuidado
de su equipo y de sus accesorios. La Dirección velará por el fiel cumplimiento de estas disposiciones y
controlará los elementos que se empleen en las faenas."
¿Cómo vela por la seguridad de la nave?. Esto se descompone de 4 funciones:
2.1 EL CAPITÁN DEBE PREPARAR Y EXPEDIR LA NAVE. Esto significa que debe preocuparse
de que la nave esté suficientemente armada, equipada, apertrechada y dispuesta de toda forma o en

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todo sentido para navegar. Además, debe gestionar ante la Autoridad Marítima el despacho o
autorización para el zarpe.
2.2 EL CAPITÁN DEBE PREOCUPARSE EN TODO MOMENTO DE LA CARGA Y DE LAS

FAENAS ASOCIADAS A ELLA, como la carga, estiba, amarre, trinca, descarga y desestiba. La
estiba es la distribución de la carga dentro de las bodegas de la nave o en cubierta. La
carga y estiba del buque es tremendamente importante, ya que el cuidado de la carga no solamente
se hace para mantenerla en buenas condiciones, sino que las faenas de carga influyen en la
estabilidad de la nave. La estabilidad significa que la nave se mantenga equilibrada.
La estabilidad permite que la nave no se escore (ladee) y la distribución de la carga influye en esto,
sobre todo cuando hay malas condiciones de tiempo. La cantidad de la carga también influye, como
lo vimos al analizar las líneas de carga, etc.
2.3 EL CAPITÁN DEBE VELAR EN TODO MOMENTO PORQUE LA NAVE ESTÉ EN BUENAS
CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD. Art. 914 : "Son obligaciones del capitán, entre otras, sea
que las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad,
las siguientes:
1º Verificar que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender el viaje y
durante toda la expedición". La navegabilidad es la aptitud de una nave para flotar y navegar en
condiciones seguras y eficientes, atendiendo el tráfico o viaje que se propone emprender. Es como
la operatividad de la nave. El concepto de navegabilidad se ha ido ampliando a través del transcurso
del tiempo. Nació solamente referida al casco, es decir, que el casco fuera hermético y no tuviera
vías de agua, y hoy incluye no solamente la idoneidad del casco sino que también las maquinarias,
los equipos de la nave e incluso la capacidad y el profesionalismo de la tripulación para comandar
esa nave.
El armador también es obligado a mantener la navegabilidad de la nave porque para matricular la

nave es necesario que sea navegable, o sea, que esté en condiciones de navegabilidad. Y también
para despacharla, para hacerla a la mar, es necesario que ella sea navegable.
De conformidad al art. 914, el capitán está obligado a verificar la navegabilidad de la nave durante
toda la expedición. La navegabilidad se acredita con los certificados emitidos por las Casas
Clasificadoras. Cuando una nave está clasificada o anotada en una determinada categoría por una
Casa Clasificadora, esta Casa le exige a la nave inspecciones periódicas para mantener su
clasificación. Es una forma de probar la navegabilidad de una nave, pues la casa Clasificadora
emitirá el certificado cuando las inspecciones estén al día. También puede ser por peritaje. Otra
forma es a través de un certificado de seguridad que emite la Autoridad Marítima. Este certificado
se emite porque existe obligación legal de mantener la navegabilidad y por lo tanto de someterse a
las inspecciones de la Autoridad Marítima, la que emite estos certificados cuando la nave ha sido
inspeccionada. El valor probatorio de este certificado es un instrumento público. Art. 1699 del

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Código Civil "Instrumento público o auténtico es el autorizado con las solemnidades legales por el
competente funcionario." Además, es una especie de pericia.
Los certificados acreditan la navegabilidad de la nave sólo al momento que se emiten. No hay
presunción infinita hacia adelante de navegabilidad.
Es un concepto muy importante la navegabilidad.
2.4 A TRAVÉS DEL GOBIERNO Y LA DIRECCIÓN DE LA NAVE. Está regulado en el art. 905.
Art. 905 "El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está
investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Código y en las demás
normas legales relativas al capitán. En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer
funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias."
Según el art. 910, su obligación consiste en gobernar y dirigir la nave personalmente. En los demás
casos puede hacerlo a través de los oficiales y personal que le colabore.
Art. 910 : "Será obligación preferente del capitán vigilar en persona el gobierno de la nave a la
arribada y zarpe de los puertos, o durante la navegación en los ríos, canales o zonas peligrosas,
aunque esté a bordo el práctico o piloto." Hay que recordar que de acuerdo al art. 914 Nº 5 son
obligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la
dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes: "Utilizar los servicios de un práctico
cuando la ley, los reglamentos o el buen sentido lo indiquen."
3. FACTOR DEL NAVIERO Y REPRESENTANTE DEL TRANSPORTADOR
El Factor está definido en el art. 237 del C.Com. : "Factor es el gerente de un negocio o de un
establecimiento comercial o fabril, o parte de él, que lo dirige o administra según su prudencia por
cuenta de su mandante."
- En este caso es factor del naviero porque el capitán administra la nave por cuenta de su
mandante.
También, en relación a esta función, el art. 907 dice "El capitán es representante legal del
propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal los representa en juicio activa y
pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de la representación que corresponda al agente de
naves que la atienda. Además del factor del naviero, es representante de los cargadores para
los efectos de la conservación de la carga y resultado de la expedición."
Según el art. 907 el capitán es representante legal del propietario y del armador “en su caso”,
dice la ley. Esto, porque hay casos en que el propietario y el armador pueden ser la misma persona.
Si son distintas personas será representante de ambos, y como tal los representa en juicio activa y

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pasivamente. Esta representación tiene su fuente en la ley. Este art. 907 hay que concordarlo con el
art. 8º del C. de P.C. que dice que los gerentes de las sociedades civiles y comerciales representan a
las sociedades en juicio.
Art. 8 C. de P.C. : "El gerente o administrador de las sociedades civiles o comerciales..., se

entenderán autorizados para litigar a nombre de ellas con las facultades que expresa el inc. 1º del
artículo anterior, no obstante cualquier limitación establecida en los estatutos o actos constitutivos
de la sociedad o corporación". Entonces, al menos, tiene las funciones del art. 7º inc. 1º del C. de P.
C. Las otras que requieren mención expresa puede ser discutible.
Ahora, el capitán debe ejercer esta representación a través de una persona habilitada para comparecer
en juicio (jus postulandi), a menos que él mismo lo sea.
- El capitán representa al propietario, al armador y al operador ante las Autoridades Marítimas

y Portuarias.
Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de la representación del agente de naves, el capitán es representante
legal del propietario, armador u operador de la nave ante las autoridades marítimas y portuarias".
(1) El art. 914 que es el que señala cuáles son las funciones del capitán establece ciertas funciones
que son propias de su carácter de representante, es decir otorga recibos por las mercancías. Art. 914
Nº 4 "Otorgar recibos parciales de las mercancías que se embarquen, extendiendo en su
oportunidad, los conocimientos y documentos respectivos, si le correspondiere".
(2) Y según el art. 914 Nº 6 practica las anotaciones en relación con el estado de la carga. Art. 914
Nº 6 "Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimientos, de averías, mermas
o daños que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento de la misma."
(3) Según el art. 914 Nº 7 debe dar aviso al armador de todo embargo. Art. 914 Nº 7 "Dar aviso de
inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o retención que afecte a la
nave..."
(4) Celebrar contratos de transporte o fletamento con la autorización del armador o del agente. Art.
914 Nº 8 "Celebrar con la autorización del armador o de su agente contratos de fletamento o
de transporte de mercancías. Los demás actos o contratos relativos a la gestión ordinaria de
la nave y al normal desarrollo del viaje, podrá realizarlos por sí solo"
Esto se relaciona con el hecho que en la medida que va transcurriendo el tiempo el capitán tiene cada
vez menos funciones comerciales. El contrato de fletamento y transporte que son los más importante
requieren autorización del armador o el agente. Los demás actos se entienden dentro del giro
ordinario de la navegación y no requieren autorización especial del armador.

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(5) Representa judicialmente al armador. Art. 914 Nº 9 "Representar judicialmente al armador

en caso de ausencia de éste o de su agente, para preservar sus derechos y ejercer las acciones
que competan a la nave y a la expedición."
(6) Protestar por los accidentes o daños que sufra la nave. "Protestar" en Derecho Mercantil significa
dejar constancia de un hecho. Art. 914 Nº 11 "Protestar por los accidentes o daños que sufra la nave
o la carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer su responsabilidad, la de la nave, la de sus
armadores y propietarios o de la expedición en su conjunto."
La protesta se hace cuando hay accidentes en la navegación. El capitán acude a la Autoridad

Marítima y dejar constancia del hecho para hacer reserva de su derechos por una parte, y en el futuro
para probar que tomó las debidas medidas cuando hay juicio de responsabilidad.
- De conformidad al art. 4º del Código del Trabajo el capitán representa al ARMADOR en su calidad
de empleador, respecto a sus trabajadores, "Para los efectos previstos en este Código, se presume
de derecho que representa al empleador y que en tal carácter obliga a éste con los trabajadores,
el gerente, el administrador, el capitán del barco..."
Es representante del transportador y como tal es factor del naviero, y del propietario cuando son
personas distintas.
- El capitán es también representante legal del transportador. Las calidades de armador y de

transportador no siempre son coincidentes. Son personas distintas si el transportador es un operador
o un fletador.
El capitán es representante del transportador para efectos de la custodia y conservación de la carga.

Art. 915 en relación con el art. 914 Nº 4 en virtud del cual el capitán otorga recibo por las mercancías
que recibe. Art. 915 "El capitán tiene, en representación del transportador, la custodia de la
carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y está obligado a cuidar de su apropiada
manipulación en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su
custodia y conservación, y de su adecuada entrega en el puerto de destino".
Esto es importante en los casos que es necesario echar carga por la borda (echazón) o aligerar la
nave. Si es representante de los armadores puede tomar la decisión y esta decisión va a afectar al
transportador.
4. REPRESENTA A LOS CARGADORES.
Su última función es representar a los cargadores. Los cargadores son quienes celebran un contrato
de transporte, y como su nombre lo dice entregan la mercancía al capitán que otorga un recibo, y de
ahí en adelante el capitán los representa. Los representa a todos, al armador, al transportador, al
propietario y al cargador

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Art. 907 "El capitán es representante legal del propietario de la nave o del armador, en su caso,
y como tal los representa en juicio activa y pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de la
representación que corresponda al agente de naves que la atienda. Además de factor del naviero
es representante de los cargadores para los efectos de la conservación de la carga y resultado
de la expedición."
Esto es importante en el caso en que el capitán decida deshacerse de la carga. Si representa a los
cargadores va a operar el art. 1448 del CC. y los efectos de los actos se van a producir como si los
cargadores mismos los hubieran efectuado.
Si a la llegada a un puerto vende carga, también va a producir efectos respecto del cargador.
BITACORA O DIARIO DE NAVEGACION
Está regulada en los arts. 912 y 913 del C. de Com. y 56 y 57 de la Ley de Navegación.
Según el art. 912: “El capitán debe mantener a bordo el diario de navegación o bitácora y demás libros y
documentos exigidos por las leyes, reglamentos y usos del comercio marítimo, debiendo asentarse en ellos
los datos y hechos que las mismas normas prescriben. Estarán además bajo su custodia, los instrumentos
que registren datos relacionados con la navegación y la explotación comercial de la nave”.
Art. 913: “El libro bitácora o diario de navegación tiene el valor de un instrumento público, siempre que las
anotaciones en él estampadas lleven la firma del oficial de guardia y estén visadas por el capitán de la nave.
Estas anotaciones no deben tener espacios en blanco, ni enmendaduras o alteraciones. Con todo las
anotaciones también podrán estamparse por medios mecánicos o electrónicos, siempre que éstos garanticen
la fidelidad y permanencia de los datos consignados”.
La Bitácora es el libro de novedades donde se van anotando todos los acontecimientos que digan relación
con la navegación.
El capitán debe anotar los hechos que ocurran en la navegación. Debe custodiar este libro y también los
instrumentos y objetos de la navegación. Por ej. las cartas de navegación, listas de faros, compases, listas
de mareas, radares, todo lo que está en el puente de mando, etc.
Según el art. 913, "Los deberes, atribuciones y responsabilidades que se establecen para el capitán en este
Libro (III) y en la Ley de Navegación son aplicables a toda persona que asuma o desempeñe el mando de
una nave de cualquier clase, con las limitaciones que determinan dichos cuerpos legales."
La bitácora tiene el valor de un instrumento público, y el art. 913 señala la forma como debe llevarse.

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El art. 56 de la L. de N. dice que "El capitán hará que se anoten en el diario de navegación todos los datos
que determinen los reglamentos. Igualmente, ordenará que se anote, tan pronto sea posible, toda novedad
que ocurra en la nave."
El art. 57 establece: "En caso de siniestro, el capitán debe poner a salvo el diario de navegación y los
documentos, libros y efectos importantes de la nave."

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DOTACIÓN DE LA NAVE O PERSONAL EMBARCADO EN LA NAVE
Este tema lo vamos a enfocar desde dos puntos de vista:
- Desde el punto de vista de una exigencia legal y

- Desde el punto de vista de la relación jurídica que hay entre el armador y el personal que conforma
la dotación de la nave.
1. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA EXIGENCIA LEGAL
LA DOTACION: Es el número de oficiales y tripulantes que son necesarios para desempeñar las
funciones marítimas y operar con seguridad la nave y sus instrumentos, sea durante la navegación o en
puerto.
CLASES DE DOTACION
- DOTACION DE SEGURIDAD
Es la dotación mínima o la cantidad mínima de tripulantes que debe tener la nave para ser operada en
condiciones de seguridad, sea que esté navegando o sea que esté en puerto, y así mantener su seguridad,
la de sus tripulantes, pasajeros, carga y protección al medio ambiente. Si la nave o artefacto naval es
mayor, ella la determina la Dirección y si la nave es menor, la determina la Autoridad Marítima
que corresponda. El Reglamento de Dotación Mínima (contenido en el D.S. 31, (M) 14 de julio de
1999) establece la obligatoriedad de mantener esta dotación (salvo el caso de ciertas naves y artefactos
navales menores por resolución fundada de la Autoridad Marítima). Para estos efectos, la Autoridad
Marítima entrega un certificado de dotación mínima que establece el número y requisitos de la dotación
que cada nave debe mantener y si no se cumple con ella, se puede denegarle el zarpe o despacho, sin
perjuicio de las sanciones aplicables.
Se distingue entre dotación (i) de navegación y la de (ii) puerto o para, que son los casos en que la
nave permanece en un puerto o los casos en que está en para, v.gr: reparaciones. Las de puerto o para
son menores, ya que se considera el número indispensable de tripulantes para reaccionar en situaciones
de emergencia, que es menor a los necesarios para navegar.
- DOTACION COMERCIAL
Consiste en todo el personal que sea necesario para explotar comercialmente la nave, dependiendo del
tipo de nave. Por ej., en un trasatlántico necesita camareras, mozos, bartenders, cocineros, maestros, etc.
Existe un Rol de Dotación que es el documento que registra la dotación, una especie de lista de la
dotación y que siempre debe estar a bordo de la nave.

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COMPOSICIÓN DE LA DOTACION
- Si la nave es mayor: el capitán, los oficiales y los tripulantes.
- Si la nave es menor o se trata de alguna de las naves especiales: el patrón (que es el capitán de
estas naves menores), los oficiales y tripulantes de estas naves menores o especiales.
REQUISITOS PARA FORMAR PARTE DE LA DOTACION
En general, para formar parte del personal embarcado, es decir, para ser capitán, patrón, oficial o
tripulante se debe cumplir con varios requisitos:
- Es necesario ser chileno

- Es necesario tener título de capitán o título de oficial o si es tripulante un permiso.
- Es necesario estar inscrito en un Registro que lleva la Autoridad Marítima: un registro de títulos
y otro de permisos
- Es necesario tener una libreta que se llama "Libreta de Matrícula".
Se trata de ocupaciones sujetas a estricto control por parte de la Autoridad Marítima. Incluso en
el art. 76 de la Ley de Navegación existen causas especiales en virtud de las cuales pueden ser revocados.
Por ej. cancelación o suspensión del título, etc.
Art. 76 L.N. : "Sin perjuicio de las normas generales que rigen las relaciones laborales, el personal de
dotación de una nave nacional dejará de pertenecer a ella, por causas relativas a aspectos de orden,
seguridad y disciplina, en los siguientes casos:
1. Por falta o pérdida de su aptitud profesional o física, debidamente comprobada por la Autoridad
Marítima en la forma que señale el reglamento.
2. Por cancelación o suspensión del título, licencia, matrícula o permiso; o por otras causas que lo
inhabiliten para el ejercicio de su empleo, a juicio de la Autoridad Marítima, y
3. Por faltas gravísimas, debidamente comprobadas por la Autoridad Marítima."
CONTROL QUE EJERCE LA AUTORIDAD MARITIMA
Pueden ser removidos de la dotación por causas especiales y, además, la Autoridad Marítima participa
en el embarque y desembarque de los miembros de la dotación. El contrato de embarco se registra
ante la Autoridad Marítima, y nadie puede ser desembarcado sin permiso de la Autoridad
Marítima. Y si la nave está en el extranjero, es el cónsul el que da el permiso.

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2.- DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA RELACION JURIDICA
Se refiere a la relación jurídica que existe entre el armador y personal embarcado o gente de mar, que se
contiene en el Contrato de Embarco, que es un contrato especial de trabajo, y como tal regulado en los
arts. 96 y siguientes del Código del Trabajo. Esto constituye lo que podría llamarse Derecho Laboral
Marítimo y, si bien no es una sub-rama autónoma del DLA ni del DMA, se trata de normas que regulan
este contrato en atención a las condiciones especiales que el lugar (mar) y actividades que efectúan los
trabajadores marítimos (faenas de navegación y mantenimiento de la nave) imprimen a esta relación; de
ahí también que exista una intervención especial de la Autoridad Marítima en esta relación laboral.
CONTRATO DE EMBARCO
Es el contrato que celebran los hombres de mar o personal embarcado (que en conjunto se llaman
dotación) con el naviero para que aquéllos efectúen labores, funciones o profesiones a bordo de
naves o artefactos navales, por medio del cual el hombre de mar se obliga a desempeñar servicios
propios en la navegación de una o más naves o artefactos navales y el naviero a recibirlos en la
nave, alimentarlos y pagarles el sueldo o remuneración convenidas. La función específica del
trabajador o tripulante y su remuneración dependerán de su rango: capitán, oficial o tripulación. Se
considera empleador al armador, dueño u operador de la nave o artefacto naval. (arts. 96, 98, 100
y 101 C. del T.)
Respecto a la celebración de este contrato se establecen normas especiales:
- Debe ser autorizado en la Capitanía de Puerto o en el consulado de Chile si se celebra en el

extranjero. Art. 98
- Sus cláusulas se entienden incorporadas al respectivo contrato de trabajo, aunque no conste por
escrito. Art. 98.
- Puede celebrarlo el capitán a nombre del armador. Art. 98. Lo reitera el artículo 4 del Código
del Trabajo: “Para los efectos previstos en este Código, se presume de derecho que representa al
empleador y que en tal carácter obliga a éste con los trabajadores, el gerente, el administrador, el
capitán de barco y, en general, la persona que ejerce habitualmente funciones de dirección o
administración por cuenta o representación de una persona natural o jurídica...”
- Debe contratarse a capitán y oficiales que cuenten con títulos profesionales de tales y que tengan
su licencia al día (esta acredita la existencia y vigencia del título) o que cuenten con permiso de
embarco si no están sujetos a la exigencia del título, que generalmente supone estudios mayores.
Además, los títulos y los permisos se inscriben en sendos registros a cargo de la Autoridad
Marítima. Art. 97 y D.S. (M) 680, D. Of. 14 sept. 1985.
- Para embarcarse e incluso ingresar a una nave se debe estar autorizado por la Autoridad Marítima.
Art. 97.
- Para embarcarse el hombre de mar debe tener anotada en su libreta el desembarco de la nave
anterior, lo que debe ser visado por la Autoridad Marítima o el cónsul chileno si ocurrió en el
extranjero. Art. 104.

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- Se establecen menciones especiales que debe tener el contrato, v.gr.: nave, asignaciones, viáticos,
puerto de desembarco del tripulante. Art. 103.
- Todo tripulante debe registrarse en un Rol de la Dotación.
La especialidad de las faenas en que se desempeñan y del lugar en que trabaja se manifiesta en normas
especiales respecto a este contrato:
- Jus variandi. Art. 101. Por caso fortuito o fuerza mayor la dotación debe efectuar otras labores
a las pactadas, sin que se aplique la norma del art. 12 del C. del T.
- Las normas sobre descanso son distintas. La jornada semanal es de 56 horas distribuidas en 8
horas diarias (art. 106), pero deben descansar 8 horas al día como mínimo (art. 116); se pueden
pactar horas extraordinarias sin límites, pero hay casos en que ciertos trabajos no se pagan ni
como extraordinarios (v.gr: peligros, salvamentos, zafarranchos, art. 117); hay labores (como la
del capitán, ingeniero jefe, médico, telegrafista, oficiales a cargo, etc.) que se consideran
continuas y sostenidas (art. 108); se establecen normas especiales respecto al descanso dominical
y de festivos (puede suspenderse en ciertos casos en la navegación e incluso en puerto, pero se
establecen feriados compensatorios); en puerto se aplica la semana laboral de 45 horas con
descanso en domingos y festivos (salvo en casos especiales) art. 110 y 111; para efectos de la
distribución de jornadas (la hace el armador vía capitán, art. 107), del reglamento de trabajo y de
los turnos las faenas se clasifican en servicios de mar y de puerto.
- La Autoridad Marítima debe visar y aprobar los cuadros reguladores de trabajo y sus
modificaciones, pudiendo sancionar las alteraciones injustificadas al mismo. Art. 115.
Por otra parte, además de participar en la gestación de la relación laboral y en su desenvolvimiento, la

Autoridad Marítima debe autorizar que cualquier persona deje su empleo y se desembarque (art. 120).
Se establecen causales especiales de terminación de este contrato, por ejemplo, si el viaje dura más que
el plazo pactado para su duración (art. 121); si al trabajador lo llaman al servicio militar (art. 122) o si la
nave se siniestra (art. 123).
Estas normas no se aplican a las naves menores. (Art. 131).
En general, diremos que este contrato puede celebrarse por cada viaje (sea de ida o por viaje redondo) o
por un tiempo determinado, pero además de este contrato de embarco puede existir un contrato de trabajo
entre el armador y el tripulante, o también este tripulante que celebra un contrato de embarco con el
armador puede tener un contrato de trabajo con tercero, cuyo giro sea precisamente suministrar personal
de dotación a los armadores. Por ej. Una empresa tiene un contrato con X personas y a su vez tiene un
contrato con el armador para suministrarle gente de mar. Si ambos se celebran con el armador, las
disposiciones del contrato de embarco se incorporan ipso jure a las del contrato de trabajo.
Si tiene, además, un contrato de trabajo con el armador que celebra contratos de embarco, este contrato
de embarco se entiende incorporado al contrato de trabajo por el tiempo que dure aquél.

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LOS AGENTES
Se trata de auxiliares o colaboradores del naviero que ejercen funciones propias de la gestión armatorial, en
tierra. La idea es que la nave debe estar detenida el menor tiempo posible en cada puerto o terminal, y por
esto los agentes asumen ciertas funciones para descargar el trabajo del capitán (que en principio tiene las
funciones comerciales y náuticas), fundamentalmente comerciales.
Según el art. 45 L.N., toda nave debe tener un agente o consignatario. Art. 45 L.N. : "Toda nave deberá
tener un agente o consignatario en los puertos nacionales a que arribe, salvo en los puertos en que el armador
tenga oficina establecida, donde podrá actuar directamente. Los deberes, atribuciones y responsabilidades
de los agentes de naves, en su relación con la Autoridad Marítima y otras autoridades administrativas, serán
determinadas por reglamento."
NORMATIVA SOBRE LOS AGENTES
La Ley de Navegación es el primer cuerpo normativo que reguló los agentes y también el D.S. 374 del año
1983, del Ministerio de Defensa, Subsecretaría de Marina que contiene el Reglamento de Agentes.
FUNCIONES DE LOS AGENTES
En general, diremos que los agentes ejercen funciones fundamentalmente comerciales. El agente viene a
descongestionar de estas tareas comerciales al capitán y al armador. Por eso, cuando el armador tiene oficina
en un lugar, el mismo hace las veces de agente. No es que actúe como agente, sino que ejerce derechamente
las funciones de agente.
Antes que los agentes estuvieran regulados por el Libro III nuevo, solamente estaban aludidos en la Ley de
Navegación. La nueva regulación vino a suplir dos falencias que existían como consecuencia de que no
estaban regulados: primero, que los terceros no conocían el vínculo entre armador y agente. ¿Qué era?, ¿un
mandato?, ¿un factor de comercio?. Entonces, como los terceros no conocían el vínculo, el armador muchas
veces decía que no le eran oponibles los actos que el agente había celebrado en su momento, negando la
representación. Y como en la práctica del negocio marítimo el nombramiento de un agente es consensual,
o por medio de un fax o télex, para estos terceros era difícil acreditar este vínculo. Segundo, no existía un
control acerca de la idoneidad profesional de los agentes.
Hoy día los agentes están regulados en el Reglamento de Agentes y además existe un Registro de Agentes
y hay que cumplir con ciertas condiciones para registrarse como Agente.
CLASES DE AGENTES
Las clases de agentes están en el art. 917 C. Com. y el agente protector está en el art. 924.

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Estos son:
- Agentes generales
- Agentes de naves o consignatarios de naves
- Agente protector
- Agente de estiba y desestiba o empresa de muellaje
1. AGENTES GENERALES
El art. 917 define al agente general como "las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de
un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil." O sea, el agente general es el
mandatario mercantil de un armador extranjero. El art. 918 establece que las relaciones jurídicas entre el
agente y su mandante se rigen por el contrato respectivo, y en subsidio por el mandato mercantil. Art. 918
"Las relaciones entre el agente y sus mandantes, se regirán por lo estipulado en los contratos respectivos y,
en su defecto o a falta de pacto expreso, les será aplicable la legislación sobre el mandato mercantil."
REQUISITOS PARA SER AGENTE
a) Los agentes están obligados a inscribirse en el Registro de Agentes.
Art. 919 : "Solo podrá desempeñarse como agente quien estuviere inscrito como tal ante la autoridad
marítima, en la forma y modalidades que determine la reglamentación pertinente para cada una de las
categorías definidas en el art. 917. No obstante lo anterior, los armadores nacionales no requerirán
inscribirse en los registros de agentes de naves para desempeñarse como tales, respecto de sus propias naves
en los puertos que tengan oficina establecida."
No necesitan agente si tienen oficina establecida, y si no son agentes mal podrían inscribirse en los Registros
de Agentes.
b) Pueden ser chilenos o extranjeros. Dice que el armador debe ser extranjero. A contrario sensu, el agente
puede ser chileno o extranjero.
NOMBRAMIENTO DEL AGENTE
De acuerdo al art. 920, se efectúa por instrumento público, privado, télex o cualquier medio idóneo. Art.
920 : "El mandato para actuar como agente en los casos de que trata este párrafo podrá constar por escritura
pública o privada, telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo". Si se trata de un mandato mercantil,
éste es consensual y en este sentido el art. 920 habla de “podrá constar por ...”, por lo que estaría confirmando
su carácter consensual. Claramente, no se establece una formalidad ad solemnitatem para el nombramiento

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ni una formalidad por vía de prueba. El nombramiento puede constar en cualquier otro medio idóneo. En
todo caso el nombramiento debe constar en alguno de estos medios por una cuestión práctica, ya que según
el art. 922, el agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atención de una nave, se entenderá investido
de representación suficiente para todos los efectos subsecuentes, “sin perjuicio de acreditar su
nombramiento en alguna de las formas que señala el art. 920”, lo que implica que debe demostrarle a la
Autoridad Marítima su nombramiento.
En general, en el Libro III hay un reconocimiento a estos otros medio idóneos por los cuales normalmente
se celebran estos contratos. La idea es que si se exigiera una formalidad que sea pública o solemne, se
dificulta el tráfico marítimo. Por eso que este mandato se constituye por el solo ministerio de la ley. En el
hecho, por el solo hecho de solicitar la atención de la nave la ley presume el nombramiento (Art. 922).
FACULTADES DE ESTE AGENTE GENERAL
Están en el art. 921 la enumeración de las facultades del agente.
Art. 921 "El agente general, en su carácter de tal, está facultado para representar a su mandante en los
contratos de transporte de mercancías y de fletamento. Podrá, además, designar al agente de naves respecto
de las que opere su mandante. En el ámbito de sus atribuciones y en cuanto a las funciones que se indican
en el art. 923 (servicios que puede realizar directamente), solo podrá realizar las señaladas en los números 2
(alistamiento de la nave), 9 (recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías) y 10 (firmar
como representante del capitán).
Las facultades son :
- REPRESENTAR A SU MANDANTE.
Léase el armador extranjero en los contratos de fletamento y de transporte y, en consecuencia, los
contratos de fletamento y de transporte también los puede celebrar el capitán autorizado por su
armador o su agente general, tal como lo establece el art. 914 Nº 8.
- DESIGNAR AL AGENTE DE NAVES.
- LAS ESTABLECIDAS EN EL 923 Nº 2, 9 Y 10.
923 Nº 2 : Alistar la nave. Por ej. comprar combustible, lubricantes, vituallas o rancho.
923 Nº 9 : Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías.
923 Nº 10 : Firmar documentos como representante del capitán, o sea, tenemos un representante del
representante.
- LAS PROPIAS DEL MANDATARIO MERCANTIL.

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Hay algunos que sostienen que tiene facultades de mandatario judicial, de acuerdo al art. 922, que se refiere
al agente de naves y dice : "El agente de naves tiene, además, representación suficiente para actuar en juicio,
activa o pasivamente por el capitán, dueño o armador de la nave a quienes represente, en todo lo que se
refiere a su explotación", así como el art. 907 decía que el capitán podía representar en juicio activa y
pasivamente, pero sin perjuicio de las facultades que correspondan al agente de nave que la atienda. Se trata
de una representación judicial con fuente en la ley (como la del capitán), pero no de un mandato judicial
(que tiene que hacerse por alguna de las formas que establece los arts. 6 o 7 del C. de P.C.). En todo caso,
para comparecer ante los órganos jurisdiccionales, el agente tendrá que hacerse patrocinar y representar por
alguna de las personas habilitadas por la ley (Ley sobre comparecencia en juicio) y ahí se conferirá el
respectivo mandato judicial.
2. AGENTE DE NAVES O CONSIGNATARIO DE NAVES
Está en el art. 917 inc. 2º. Es un mandatario. Art. 917 inc. 2º : “Agentes de naves o consignatarios de
naves son las personas naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del
dueño o del capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los actos o gestiones
concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación”.
La diferencia con los agentes generales es que los agentes de naves deben ser chilenos, no así los agentes
generales. Los agentes de naves representan al armador, dueño o capitán, mientras que los agentes generales
representan al armador extranjero. El acento de la representación es distinto: la persona del armador o la
nave.
REQUISITOS PARA SER AGENTE DE NAVES
- Ser chileno. Sin embargo, el art. 2º transitorio de la Ley 18.680 del año 1988 decía que eximía a los
agentes de nave que a la fecha de la ley eran extranjeros.
- Estar inscritos en el registro de agentes de acuerdo al Reglamento de Agentes de Naves.
NOMBRAMIENTO
Se nombran de acuerdo a la fórmula del art. 920. Art. 920 "El mandato para actuar como agente en los casos
de que trata este párrafo podrá constar por escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquier otro
medio idóneo.
El agente de nave puede ser nombrado por el agente general. Art. 921 : "El agente general, en su carácter
de tal, está facultado para representar a su mandante en los contratos de transporte de mercancías y de
fletamento. Podrá, además, designar al agente de naves respecto de las que opere su mandante. Por el solo

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ministerio de la ley, por el solo hecho de solicitar la atención de la nave se entiende facultado para representar
al armador, dueño o capitán”. En el art. 922 inc. 1º hay una representación por el solo ministerio de la ley,
por el solo hecho de solicitar atención para una nave, se entiende facultado para representar al dueño, capitán
o armador.
Art. 922 : "El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atención de una nave, se entenderá investido
de representación suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su nombramiento
en alguna de las formas que señala el art. 920”.
Esta primera presentación se denomina Declaración General. Según el Reglamento de Recepción y

Despacho, Declaración General es el documento que suministra la información exigida por la Autoridad
Marítima respecto de la nave, en el momento de su recepción o su despacho.
De conformidad al art. 925 : "En la primera presentación que haga ante la autoridad del puerto solicitando
la atención de la nave debe indicar el domicilio del armador. En caso que no diere cumplimiento a esta
obligación o proporcionare maliciosamente información falsa, el agente de naves responderá personalmente
de las obligaciones por él contraídas a nombre de su representado". Esto es, responde personalmente de las
obligaciones de su mandante.
El fletador también puede designar al agente de naves para un determinado buque fletado.
ATRIBUCIONES
- Mandatario mercantil.
En general, las funciones del agente de nave son las propias de un mandatario mercantil, porque el agente
nace para realizar operaciones comerciales en tierra y así descongestionar al capitán, la idea es que la nave
esté el menor tiempo detenida.
El art. 922 señala que por el solo hecho de solicitar la atención de la nave se entiende investido de la
representación del capitán, armador o dueño. El inc. 2º confirma lo establecido en el inc. 1º "El agente de
naves que realice ante las autoridades las gestiones necesarias para el arribo y zarpe de una nave a o desde
puerto nacional, tiene la representación de su dueño, armador o capitán, para todos los efectos y
responsabilidades que emanan de la atención de la nave." Es una norma de orden público. El agente de
nave es mandatario del armador y representante legal del dueño y del capitán, por el ministerio de la ley.
- La segunda atribución está en el art. 922 inc. final. Es representante judicial activo o
pasivamente del dueño, capitán o armador.
Art. 922 inc final "El agente de naves tiene además representación suficiente para actuar en juicio, activa o
pasivamente, por el capitán, dueño o armador de la nave a quienes represente en todo lo que se refiere a su
explotación. El art. 922 inc. final es análogo al art. 8 del C. de P.C., que dice que los gerentes tienen la

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representación de las sociedad de las cuales forman parte. En los dos casos existe la facultad para representar
judicialmente a una persona, pero eso no implica necesariamente la capacidad para actuar en juicio a nombre
de otra persona. El agente, así como los gerentes de las sociedades pueden representar a sus representados
activa o pasivamente, pero no van a poder actuar si no son abogados, sino que van a tener que nombrar a un
representante o mandatario judicial. Para actuar válidamente en juicio se requiere jus postulandi.
- Representa al capitán, dueño y armador ante las autoridades marítimas y portuarias
Arts. 923 inc. 1º y 46 de la Ley de Navegación. Art. 923 "Sin perjuicio de la representación del agente de
naves ante las autoridades...". Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de la representación del agente de naves, el
capitán es representante legal del propietario, armador u operador de la nave ante las autoridades marítimas
y portuarias."
- Funciones relativas a la atención de la nave
Hay 11 funciones relativas a la atención de la nave enumeradas en el 923. No son taxativas porque el art.
923 dice "tales como".
a) Recibir y asistir a la nave al arribo a puerto.

b) Preparar el alistamiento y expedición de la nave, y armarla y proveerla adecuadamente de todo lo
necesario. El zarpe.
c) Practicar las diligencias para el despacho de la nave; las diligencias ante la autoridad marítima para
poder zarpar.
d) Practicar diligencias para dar cumplimiento a resoluciones e instrucciones emanadas de la autoridad
en el ejercicio de sus funciones. En general, cumplir órdenes de autoridades.
e) Prestar la asistencia requerida por el capitán.
f) Contratar el personal necesario para la atención y operación en puerto. Es el personal para la carga
y descarga de la nave.
g) Recibir las mercancías para su desembarque, de conformidad con la documentación. La
documentación pertinente está integrada principalmente por el manifiesto de carga, que es una lista
que se hace para efectos aduaneros.
h) Atender y supervigilar la carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las mercaderías.
i) Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías a sus destinatarios o depositarios.
Es la continuación de g), en virtud de éste recibe las mercancías para ser desembarcadas. En virtud
del i) le entrega las mercancías a los destinatarios que le entregan a su vez los conocimientos de
embarque.
j) Firmar como representante del capitán los conocimientos de embarque y demás documentos
necesarios, o de quienes estén operando comercialmente la nave.
k) Todos los actos o gestiones relativas a la atención de la nave en puerto. Con esto se reitera que no
se trata de una enumeración taxativa. En general el agente realiza actos materiales y jurídicos
relativos a la atención de una nave en puerto.

ESCUELA DE DERECHO
RESPONSABILIDAD DEL AGENTE DE NAVES
Está regulada en el art. 925.
- El agente no responde por las obligaciones de su representado, es decir, no responde por los
actos que celebre a nombre del dueño, del capitán o del armador.
Estas obligaciones producen efecto respecto de los representados. Se relaciona con lo dispuesto en el art.
1448 del Código Civil. Art. 1448 C.C. : "Lo que una persona ejecuta a nombre de otra, estando facultada
por ella o por la ley para representarla, produce respecto del representado iguales efectos que si hubiese
contratado él mismo."
- Responde ante la Autoridad Marítima por sus propios actos.
Recordemos que el agente es un auxiliar del comercio marítimo y como tal debe actuar ante las autoridades,
y este art. 925 nos dice que en el fondo tiene la responsabilidad propia de cualquier persona que actúa ante
las autoridades.
- Responde por sus hechos propios y los de sus dependientes.
Esto es, responde por los contratos o por los hechos que realice, es decir, se trata de una responsabilidad
civil contractual y extracontractual.
- Responde personalmente por las obligaciones contraídas a nombre de su representado si no

proporciona el domicilio.
El art. 925 dice que en su primera presentación ante la Autoridad Marítima debe indicar el domicilio del
armador y si no lo hace, o maliciosamente proporciona información falsa, responderá personalmente por las
obligaciones contraídas a nombre de su representado.
Art. 925 : "El agente de naves no responderá por las obligaciones de su representado. No obstante tendrá la
responsabilidad que le corresponda ante la autoridad marítima en virtud de la ley y sin perjuicio de la que le
afecte por sus propios hechos o los de sus dependientes. El agente de naves, en su primera presentación
solicitando la atención de una nave ante la autoridad de puerto de arribo deberá indicar el domicilio del
armador. En caso que no diere cumplimiento a esta obligación o proporcionare maliciosamente información
falsa, el agente de naves responderá personalmente de las obligaciones por él contraídas a nombre de su
representado."
Comentarios :
- Se parece a la obligación que tiene el tenedor de señalar el domicilio de aquel a cuyo nombre tiene
la cosa.

ESCUELA DE DERECHO
- Maliciosamente es sinónimo de dolo.

- Es una obligación simplemente conjunta o mancomunada, ya que la norma termina diciendo que
responde personalmente de la obligación de su representado.
3. EL AGENTE PROTECTOR
Está en el art. 924 y es una especie de agente de naves.
La hipótesis es la siguiente: existe un fletamento y el fletador designa al consignatario o agente de la nave.

Pues bien, el capitán, el dueño o el armador, que son distintos al fletador, designan a un agente que se
denomina AGENTE PROTECTOR, y la idea es que este agente represente al capitán, al armador y al dueño
y vele por los intereses de ellos, ya que pueden ser intereses distintos a los del fletador. La idea del agente
protector es precisamente ésta, que puede haber intereses encontrados entre el fletador, el dueño, el capitán
o el armador. Por eso estos pueden nombrar un agente protector para que proteja sus intereses.
El agente protector puede definirse como aquél consignatario de naves que designa el capitán, dueño o
armador de una nave, cuando el agente de naves lo designa el fletador de la misma nave.
NOMBRAMIENTO
Art. 924 : "El capitán, dueño o armador podrán nombrar como su agente a una persona distinta del
consignatario de nave cuando éste último haya sido designado por el fletador, de acuerdo a las facultades
del contrato de fletamento. El agente así nombrado se denominará agente protector y tendrá también la
representación judicial suficiente para actuar en juicio activa o pasivamente, por ellos, siempre que acredite
su nombramiento por escrito. Con todo, su nombramiento no alterará la responsabilidad del agente de
naves designado por el fletador."
O sea, si lo concordamos con el art. 920, se nombra de acuerdo a la forma del art. 920 (escritura pública o
privada, telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo), pero aquí hay una formalidad por vía de prueba:
debe acreditar el nombramiento por escrito. La formalidad es la escrituración.
REQUISITOS
El Reglamento de Agentes dice que este Agente Protector debe tener la calidad de agente de naves.
FUNCIONES DEL AGENTE PROTECTOR

ESCUELA DE DERECHO
- Representa judicialmente a sus representados, sea activa o pasivamente. Igual que el agente de naves
e igual que el capitán. No es un mandato judicial, si no tiene jus postulandi tendrá que recurrir a un
abogado.
- Las propias del mandato.
4. AGENTE DE ESTIBA Y DESESTIBA O EMPRESAS DE MUELLAJE
CONCEPTO
Art. 917 inc. final : "Son las personas naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la
movilización de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y
viceversa."
Están regulados en el Libro III, porque a la época de la dictación de éste había un vacío, pero sus funciones
son más terrestres y portuarias, por lo que conceptualmente están más relacionados a las empresas portuarias.
Son derechamente empresas de muellaje que prestan servicios a la carga.
FUNCIONES
Su función principal es ser movilizadores de carga.
NORMATIVA
De acuerdo al art. 1º del Reglamento de Agentes de Naves, estos agentes de estiba y desestiba se rigen por
el Reglamento que fue dictado de acuerdo al art. 132 del Código del Trabajo: Reglamento de Trabajos
Portuarios, D.S. 48 del Ministerio del Trabajo publicado en el Dof. de 30 de mayo de 1986.
Deben ser chilenos representados por apoderados chilenos. La relación que hay entre el Agente de Estiba y
Desestiba y su cliente es un mandato mercantil.
¿Quiénes son los clientes del agente de estiba y desestiba?
Lo son el armador, el propietario, el fletador, el operador, un agente de naves, el dueño de la carga, un

cargador, un consignatario o destinatario de la carga, un agente protector. Estas son las personas que
encargan a los agentes de estiba y desestiba sus funciones. El cliente es un mandante y por lo tanto los actos
del agente de estiba y desestiba va a obligar al mandatario.

ESCUELA DE DERECHO
FUNCIONES
Están en el art. 926 : "Representará a su cliente ante las autoridades marítimas y portuarias y podrá prestar
en general los siguientes servicios:
- Cargar, estibar, desestibar, descargar. En general todo lo que dice relación con la carga dentro de la
nave y artefactos navales.
- Estiba y desestiba dentro de los contenedores dentro de los recintos portuarios. A esta faena de carga
de contenedores en la práctica se le llama consolidación y desconsolidación, la descarga del
contenedor.
- En general todas las operaciones que se denominan el porteo de las mercancías, y que incluyen
arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depósitos o almacenamientos.
OTROS AGENTES NO REGULADOS EN EL LIBRO III
Vamos a mencionar tres:
El AGENTE DE ADUANAS, que se regula por la Ordenanza de Aduana. Su función es representar a los
dueños de la carga ante las Autoridades Aduaneras para efectuar los trámites relativos a las destinaciones
aduaneras de importación, exportación, transbordo, etc.
EL CORREDOR DE FLETES, que es un comisionista, es una persona que intermedia entre los armadores,
transportadores que ofrecen el servicio de transporte y los dueños de la carga o usuarios que utilizan el
mismo.
EL TRANSITARIO O EXPEDIDOR DE CARGAS (FREIGHT FORWARDER). Este sujeto efectúa los

servicios de gestión del transporte marítimo, asesorando en las operaciones materiales y jurídicas relativas
a la carga. El forwarder o transitario es una persona que ofrece a los embarcadores los servicios asociados
al manipuleo, transporte y despacho de sus mercancías. ¿Qué es jurídicamente?: puede ser varias cosas, es
un “camaleón” jurídico. Puede ser desde un mero empleado o departamento de despachos y embarques de
una empresa (o sea, un trabajador o un prestador de servicios), un agente de carga o broker de fletes (que
presta los servicios de concertar el flete o la carga para el embarcador: forwarding agent o para el
transportador o naviero: ship broker), o puede ser un mandatario mercantil de uno u otro (comisionista de
transporte o mandatario mercantil, según de quien lo sea), o un transportador contratante, o un transportador
a secas (marítimo, terrestre, fluvial, lacustre, aéreo o un acarreador del Código Civil) o un operador de
transporte multimodal, todo lo cual dependerá de lo que haga, y aquí entroncamos con la evolución histórica
de este personaje, que de un simple agente de carga creció –en algunos casos- hasta mover tales volúmenes
de carga que empezó a manejar tarifas con cargadores, transportadores, a manejar tarifas de seguro y
almacenaje, a emitir sus propios conocimientos de embarque y cobrar su fletes, e incluso, ha llegado a
extremos de tener sus propios medios de transporte marítimos, aéreos y terrestres, sus propios almacenes y
depósitos, etc.

ESCUELA DE DERECHO
LOS RIESGOS DE LA NAVEGACIÓN
GENERALIDADES
Se trata de acontecimientos excepcionales que afectan a la aventura o expedición marítima; riesgos

inherentes a la navegación por mar, bien sea que tengan su origen en hechos de la naturaleza o del
hombre.
Nos encontramos en el ámbito extracontractual, ya que las relaciones jurídicas no nacen de contratos
destinados a explotar la nave. Si bien es cierto que existen contratos (como por ejemplo, el de
salvamento) ellos no se destinan a utilizar la nave en el negocio marítimo, sino más bien a enfrentar el
riesgo. Es por ello que esta normativa no excluye la aplicación de las normas generales sobre
responsabilidad aquiliana.
Se estudiarán tres instituciones especiales: averías, abordaje y salvamento.
LAS AVERÍAS
CONCEPTO
En general, se trata de daños o gastos extraordinarios que afectan a la expedición, la nave y la carga,
originados en riesgos o peligros propios del mar o causas extraordinarias o ajenas a un desarrollo
normal de la expedición marítima.
La nota esencial de la avería es que el sacrificio o el gasto no se hacen con la intención de explotar
comercialmente la nave; no se hacen para lucrar, sino que ante una necesidad, para salvar la expedición.
Es por esto que se engloban bajo el rótulo de riesgos y no de contratos.
El riesgo se traduce en que las consecuencias o efectos económicos de las averías empecen y afectan a
todos los interesados en la navegación: la nave, la carga y el flete, quienes los soportan y reparten.
ORIGEN HISTORICO
La Lex Rhodia de Jactu (La Ley Rhoda en la echazón) del Siglo III a.c., que se recogió en el Digesto de
Justiniano (Siglo XIV), contenía las costumbres de las Islas Rhodas en esta materia, consistente en que
el armador y los dueños de la carga debían contribuir a reparar las averías sobrevinientes en la
navegación. Justiniano recogió la Lex Rhoda. En el Consulado del Mar también se consagró esta
costumbre de repartirse colectivamente los peligros de la navegación.
La idea de la comunidad del riesgo ha estado presente desde los orígenes del Derecho Marítimo.

ESCUELA DE DERECHO
LAS AVERIAS EN EL LIBRO III
AVERÍAS DE GASTOS Y DE DAÑOS
Señala el art. 1087:
“Para los efectos de este título, se entenderá por avería :
1º Todo daño que sufra la nave, estando o no cargada, en puerto o durante la navegación, y los que
afecten a la carga desde que es embarcada en el lugar de expedición, hasta su desembarque en el de
consignación, y
2º Todos los gastos extraordinarios e imprevistos ocurridos durante la expedición para la
conservación de la nave, de la carga o de ambas a la vez".
La primera clasificación de las averías se establece según su contenido: pueden ser de gastos o de daños.
El número 1 del art. 1087 se refiere a la avería de daño, por ejemplo, respecto de la nave, si la nave
empieza a hacer agua en una bodega, por una vía de agua y el capitán decide varar la nave para evitar un
naufragio. Ejemplo de avería de daño a la carga: la echazón de la carga por la borda para aligerar el peso
de la nave.
Las averías de gastos, por ejemplo, el remolque que se efectúa para desvarar la nave (respecto al remolque
hay que distinguir si se trata de un remolque ordinario o corriente de la navegación, que no es avería, a
diferencia del remolque que sirve para salvar o desvarar la nave, que puede ser avería). El gasto debe
ser extraordinario e imprevisto, y esto lo confirma el art. 1088.
Art. 1088 : “No son averías los gastos ordinarios originados por:
1° Pilotajes y practicajes,
2° Lanchas y remolques,
3° Derechos portuarios u otros servicios a la navegación,
4° La carga y descarga de mercancías
5° En general, todos los gastos ordinarios de la navegación.
Art. 1089 : “Todos los gastos enunciados en el artículo anterior serán de cuenta y de cargo del
transportador o fletante, a menos que otras reglas de este Libro o el acuerdo de las partes
establezcan otra cosa.”
Este transportador o fletante, que puede o no ser el armador de la nave, se asimila con el empresario que
organiza la expedición marítima o la empresa de la navegación y del transporte.

ESCUELA DE DERECHO
La parte final del art. que dice “a menos que otras reglas de este Libro o el acuerdo de las partes
establezcan otra cosa" y se refiere, por ejemplo, al caso del fletamento por tiempo en que la carga
corresponde al fletador porque pertenece a la gestión comercial.
Esta división entre avería de daño y avería de gasto se refiere al contenido de la avería, es decir, en lo
que ella consiste.
AVERIAS PARTICULARES Y COMUNES
Están en el art. 1090.
Art. 1090: "Las averías se clasifican en:
1° Simples o particulares, o
2° Gruesas o comunes.
En ambos casos puede tratarse de averías de gastos y averías de daños”.
Esta clasificación se refiere al efecto económico o contributivo de la avería, esto es, a quién soporta
el daño o el gasto.
AVERIAS PARTICULARES O SIMPLES
Art. 1093 : “Son averías simples o particulares:
1° Los daños o pérdidas que afecten a la nave o a la carga, por fuerza mayor o caso fortuito, por
vicio propio o por actos o hechos del cargador, del naviero, sus dependientes o terceros.
2º Los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos en beneficio exclusivo de la nave, de la

carga o de una parte ésta, y
3º En general, todos los daños y gastos extraordinarios e imprevistos que no merezcan la

calificación de avería común”.
La idea es que las averías particulares son daños o gastos, que no se efectúan en interés de la navegación
ni en interés de la expedición, sino que son daños o gastos en interés particular de la nave o de la carga
y, en consecuencia, como son daños o gastos en interés particular se aplica el adagio que dice res perit
domino, o las cosas perecen para su dueño.
El art. 1094 preceptúa:
“El propietario de la cosa que hubiese sufrido el daño o causado el gasto, soportará la avería
particular, sin perjuicio de su derecho para perseguir las responsabilidades que correspondan.”

ESCUELA DE DERECHO
La regla general es la avería simple o particular, es decir, los daños y los gastos que sufra la carga o la
nave son soportados por el propietario de la nave, el armador o el cargador en su caso, sin perjuicio de
sus acciones para perseguir las responsabilidades que correspondan.
NORMAS GENERALES APLICABLES A LAS AVERIAS SIMPLES Y COMUNES
- Las normas sobre averías son supletorias.
Art. 1091 : “A falta de estipulación expresa, la liquidación y pago de las averías, se regirá por las
disposiciones de este título".
- La normativa de las averías es territorial. La ley chilena se aplica sólo en Chile y en forma
supletoria.
Art. 1092 : "El arreglo de las averías hecho fuera del territorio de la República, se regirá por la ley, usos
y costumbres del lugar donde se verifique dicho arreglo."
Si el arreglo de la avería se hace fuera de Chile, se aplica el uso, costumbres, o ley del lugar donde se
verifique dicho arreglo. Si se hace en Chile, las partes pueden estipular cómo se regula y, si no lo hacen,
lo hará supletoriamente la ley.
AVERIA COMUN O GRUESA
CONCEPTO
La definición de avería gruesa o común está en el art. 1095.
Art. 1095 : “Constituyen avería gruesa o común los sacrificios o gastos extraordinarios e
imprevistos, efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de
un peligro común a los intereses comprometidos en la expedición marítima"
Esta definición refleja que la avería gruesa responde a la idea de la comunidad de los intereses frente
a un peligro común, que afecta a todos los interesados. Los intereses de la expedición son la nave, la
carga y el flete.
REGLAS DE YORK Y AMBERES
En 1864, en York, la Asociación Internacional de Derecho Marítimo propuso las reglas básicas en esta
materia, que sólo se consagraron en 1877 en la Conferencia de Amberes, donde nacieron las denominadas
Reglas de York y Amberes, que fueron aceptadas y seguidas por la comunidad internacional, que
comenzó a incorporarlas en las pólizas de fletamento y en los conocimientos de embarque. Estas reglas
han sido modificadas en los años 1890, 1903, 1924, 1950 y 1974. Ellas no se han vertido en convención

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internacional o tratado alguno, pero sí son usos, prácticas o reglas consuetudinarias que son
observadas por los protagonistas del tráfico marítimo. Ellas contienen dos tipos de reglas : (i) las
alfabéticas, que son generales y (ii) las numéricas, que son particulares o casuísticas y que prevalecen
sobre las generales.
Nuestro Libro III incorporó estas normas en su articulado.
FUNDAMENTO JURIDICO DE LA AVERIA GRUESA
Se trata de determinar cuál es el fundamento jurídico que explica la repartición o colectivización del
riesgo a toda la expedición marítima. Se han esbozado varias teorías:
- - Teoría del estado de necesidad:

Se trata de un peligro inminente que hace necesario y amerita efectuar un sacrificio o incurrir en un gasto.
- Teoría de la función social de la propiedad:

Postula limitar la propiedad individual en beneficio de la expedición marítima.
- - Teoría del enriquecimiento sin causa:

Esta teoría es muy socorrida y postula que quien salva algo que es de otro tiene derecho a solicitar una
indemnización del beneficiado con el salvamento. Ripert la critica señalando que aquí hay
empobrecimiento de una de las partes, pero no existe enriquecimiento del otro, ya que sólo se le evita
una pérdida. Agrega que la avería gruesa es una institución jurídica más antigua que el enriquecimiento
sin causa y que, además, no hay acción in rem verso (como en el enriquecimiento sin causa), ya que sólo
se reparten los gastos incurridos en proporción al valor de los intereses involucrados en la expedición
marítima, pero no existen restituciones de los montos gastados.
- - Teoría del interés general preferente:

Señala que la expedición, como una colectividad, prima por sobre la nave, la carga y el flete.
- - Teoría de la gestión del negocio ajeno.
- Teoría de la comunidad de intereses.
- Teoría de la comunidad en el riesgo.
- Teoría de asociación de intereses:

Esta última teoría es de Ripert, quien sostiene que ésta es una figura propia del Derecho Marítimo, que
no tiene un parangón o un equivalente en el derecho terrestre. La idea es que los interesados en la
navegación forman una comunidad y esta comunidad asume colectivamente los riesgos; esta comunidad
es la que faculta al capitán a actuar en interés de la conservación de la nave, la carga y el flete, y en pro
de un feliz resultado del viaje. Esto explica que las decisiones o medidas del capitán pueden obligar a
los interesados.

ESCUELA DE DERECHO
ELEMENTOS O REQUISITOS DE LA AVERIA GRUESA
1. DEBE TRATARSE DE UN SACRIFICIO O DE UN GASTO EXTRAORDINARIO E

IMPREVISTO.
Es una avería de daño o de gasto, por eso que la ley habla de sacrificio o de gasto. El gasto debe ser
EXTRAORDINARIO e IMPREVISTO, porque de lo contrario se aplica el art. 1088 y no se considera
avería.
En cuanto la ley dice "sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos", los autores ponen énfasis en
que debe tratarse de una situación imprevista, anormal, por ejemplo, los autores dicen: no es imprevisto
el mal tiempo.
2. INTENCIONAL Y RAZONABLEMENTE.
Debe tratarse de una decisión voluntaria, por eso la ley dice "intencional y razonable". Que sea razonable
significa debe existir una proporción entre el sacrificio o el gasto y el peligro. Por ej., si se trata de
aligerar el peso de la nave no es necesario botar toda la carga, basta echar parte de la carga por la borda.
3. PELIGRO COMÚN.
El peligro común denota la idea de la comunidad de intereses, es el fundamento que permite colectivizar
los efectos de la avería. Es común si afecta a los intereses de la navegación : la nave, la carga y el flete
4. RESULTADO UTIL.
Los autores agregan el requisito del resultado útil, ya que los que soportan o contribuyen a la avería son
los bienes o intereses comprometidos en la expedición, que deben hacerlo de acuerdo a su valor al término
de la expedición. Razonan que, si no se salvan los bienes; no hay obligación de contribuir, de ahí que el
resultado útil sea un requisito.
NORMATIVA APLICABLE A LA AVERIA GRUESA
El art. 1096 dispone : “Sobre la calificación, liquidación y repartimiento de las averías comunes, las
partes podrán pactar la aplicación de cualquier clase de normas, sea que hayan recibido o no sanción
legal de un estado, sea que provengan de usos o acuerdos nacionales, extranjeros, internacionales,
públicos o privados o de reglas de práctica, nacionales o extranjeras”.
Ergo, la normativa es dispositiva y supletoria.
DECISION Y COMPETENCIA

ESCUELA DE DERECHO
Art. 1097 : “La decisión de adoptar las medidas que constituyan avería gruesa o común
corresponderá exclusivamente al capitán de la nave o a quien haga sus veces, el cual, atendidas las
circunstancias del caso, podrá oír la opinión de los representantes de la carga, si estuvieren presentes”.
Art. 1098 : “Adoptada la decisión que da origen a la avería común y tan pronto como las circunstancias
lo permitan, el capitán deberá dejar constancia de ella en el libro bitácora, la que contendrá la fecha,
hora y lugar del acontecimiento, las medidas ordenadas por el capitán y sus fundamentos. En el
primer lugar de arribada y tan pronto como le sea posible, el capitán deberá ratificar los hechos
relativos a la avería común, consignados en el libro bitácora ante un ministro de fe, sin perjuicio de
la información a la autoridad marítima respectiva si el puerto fuere chileno”.
El capitán debe justificar la concurrencia de los requisitos o elementos aplicables a la avería gruesa. Pero
si el capitán no declara la avería gruesa existe la posibilidad de solicitar judicialmente su declaración.
REGLAS DE LA AVERIA GRUESA
I.- ELEMENTOS DE LA AVERIA GRUESA
Los requisitos de operación de esta institución están o se desprenden del art. 1095 : "Constituyen avería
gruesa los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos, efectuados o contraídos intencional y
razonablemente, con el objeto de preservar de un peligro común a los intereses comprometidos en la
expedición marítima."
II.- REGLAS DE LA CAUSALIDAD
Están contenidas en el art. 1099.
Art. 1099 : “Solo se admitirán en avería común los daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia del
acto que la origina. No obstante, para este efecto, se incluirán como gastos los de liquidación de la avería
y los intereses por los valores correspondientes a las pérdidas y desembolsos abonables en avería
común. Los daños o pérdidas por demora que se ocasionen a la nave o al cargamento, ya fuere durante el
viaje o después, y las pérdidas indirectas debidas a esta misma causa, tales como las resultantes de
sobrestadía y de diferencia de mercado, no serán admitidos en avería gruesa".
1) Esta regla significa que tiene que haber una relación de causa a efecto entre el daño o el gasto y el acto
que los origine.
Este acto que los origina es la decisión del capitán, o algún otro acto efectuado para preservar la expedición
de un peligro inminente.
Es una trilogía: hay un peligro que afecta a la totalidad de la expedición; frente al cual se toma la decisión
de efectuar sacrificios o gastos; por lo que debe haber una estrecha relación entre el origen del peligro, la
decisión y el acto de sacrificio o de gasto hecho para contrarrestarlo, anulándolo o mitigándolo.

ESCUELA DE DERECHO
Por ej., si durante la navegación hay mal tiempo y el capitán decide entrar a un puerto de refugio, pero
entrando a este puerto de refugio el capitán lee mal las cartas de navegación y encalla, en este caso no habría
causalidad, porque el daño producido al encallar deriva de una negligencia del capitán al leer las cartas y no
del peligro del mal tiempo. La causa del daño es la negligencia del capitán y no el mal tiempo, ya que entre
el mal tiempo y el daño se interpuso la negligencia del capitán y se rompe el nexo causal entre el peligro y
el daño.
Otro ejemplo. Una cuestión distinta es si este capitán decide entrar a puerto para refugiarse del mal tiempo,
pero en este caso no tiene cartas de navegación, por lo tanto se representa la posibilidad de encallar al
momento de tomar la decisión de entrar a puerto. En este caso si el capitán encalla hay causalidad, porque
fue parte de la decisión de entrar a puerto sin las cartas.
2) Otra aplicación de la causalidad es que el inc. 2º del art. 1099 no admite en avería gruesa los daños o
pérdidas derivadas de la demora en el arribo de la nave o de la carga a destino. Esto significa que no
hay indemnización moratoria. La ley toma el ejemplo también de las sobrestadías, que no es sino una especie
de indemnización moratoria regulada en el fletamento por viaje; lucro cesante, diferencias de mercado, etc.,
lo que sea derivado de la demora.
3) Tampoco se admiten en avería gruesa los daños indirectos.
III.- REGLA DE GASTOS SUSTITUTIVOS
Art. 1100 : “Todo gasto en que se haya incurrido para evitar una pérdida, daño o desembolso que
habría sido abonable en avería gruesa será también admitido como tal, solamente hasta concurrencia
del valor del daño o pérdida evitada o del gasto economizado, según corresponda”.
El gasto que se efectúe para evitar una perdida o un gasto que debería haber sido admitido en avería gruesa,
también debe admitirse en avería gruesa hasta el monto de lo evitado. Este es el gasto sustitutivo. Por ej.,
mal tiempo, daño al buque, es necesario hacer reparaciones que duran un mes antes de seguir con la
expedición, por lo tanto quiere decir que si hay avería gruesa los gastos durante ese mes deben ser admitidos
en avería gruesa y repararse entre los interesados, sin embargo, si el armador decide pagar horas
extraordinarias y traer los repuestos por avión para demorarse 10 días en lugar de 30, ese gasto de horas
extraordinarias y de flete de los repuestos por avión debe ser admitido en la avería gruesa, por que se hizo
para evitar un gasto que también era admisible en avería gruesa.
IV.- REGLA DE LA AVERIA CULPABLE
Art. 1103 : “Habrá lugar a la liquidación de la avería común, aunque el suceso que hubiere originado
el daño o gasto se haya debido a culpa de una de las partes interesadas en la expedición marítima, sin
perjuicio de las acciones o defensas que se pudieren ejercitar en su contra.”

ESCUELA DE DERECHO
Significa que el proceso de liquidación de la avería común se lleva a efecto aunque la causa del daño o el
gasto sea imputable a uno o más de los interesados. Ej., una nave con el casco en malas condiciones, hace
agua en la mitad de la expedición y es necesario entrar a puerto ante el peligro inminente, por lo que el flete
y la carga deben contribuir, pero la carga dice que no le corresponde contribuir, porque la causa de la entrada
a puerto es la innavegabilidad de la nave y no un peligro común. La ley prescribe que se inicia el
procedimiento, sin perjuicio de las defensas que hayan después. La ratio legis es hacerle más fácil al capitán
la toma de la decisión de efectuar gastos o daño en avería gruesa, quien verdaderamente es el responsable
de tomar la decisión, pero también asume un riesgo al decidir si efectuar o no un daño o contraer un gasto,
ya que puede que en definitiva no sean admitidos en avería gruesa o no, por lo tanto asume un riesgo. La
idea es no suspender el procedimiento por un juicio de reprochabilidad o por discutir la concurrencia
de sus requisitos y hacerle más expedita la decisión al capitán. Ello, sin perjuicio de que después se
pueda discutir que no hay avería gruesa, porque fue por culpa de uno de los interesados.
V.- EFECTOS DE LA AVERIA GRUESA
Art. 1102 : "Las averías gruesas son de cargo de la nave, del flete y de las mercancías que existan en
ella al tiempo de producirse aquéllas. Se pagarán por contribución proporcional al valor de los bienes
mencionados".
1) Los que deben soportar o contribuir los daños y gastos admitidos en avería gruesa son la nave, la
carga y el flete, en proporción al valor de los bienes mencionados.
O sea, si los gastos en avería gruesa son 100.000.-, la nave vale 60.000, la carga vale 20.000 y el flete otros
20.000, hay una proporción de 3, 1 y 1 entre cada uno de los distintos intereses y eso implica que contribuyen
a soportar en esa misma proporción.
2) Onus probandi
La carga de probar que un gasto o daño debe ser admitido en avería gruesa corresponde al que lo alega.
Generalmente, el que lo alega es el armador, porque el capitán es el que toma la decisión de hacer sacrificios
o gastos para salvar la nave de un peligro, y por ello es el armador quien hace el desembolso, por lo que va
a estar interesado en probar que hay avería gruesa para exigir la contribución de los otros interesados.
3) La nave, carga y flete contribuyen en avería gruesa a prorrata de su valor al término de la

expedición, por lo tanto si el flete se pagó por adelantado no contribuye, porque al término de la expedición
no hay flete debido. Por ej., si la nave o la carga están dañadas, el valor sobre el cual van a contribuir va a
ser el valor que tengan comercialmente, considerando el daño.
4) El art. 1095 señala que se admite también otro interés comprometido en la expedición que no sea
la nave, la carga y el flete y que ha sido beneficiado por un acto de avería gruesa debe contribuir a
ésta.

ESCUELA DE DERECHO
Art. 1095 : "Constituyen avería gruesa o común los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos,
efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un peligro común a los
intereses comprometidos en la expedición marítima".
Por ej. los contenedores y el combustible en fletamento por tiempo. En los contenedores y combustibles en
el fletamento por tiempo, dos elementos que no pertenecen a la nave ni a la carga ni al flete. Se trata de
contenedores que no fueron proporcionados por el cargador, ya que si lo fueron, son parte de la carga. Lo
mismo sucede con el combustible en el fletamento por tiempo o por ejemplo, si el combustible lo ha colocado
un tercero (v.gr.: un proveedor de combustible) y se lo ha pactado como pagadero a la llegada en destino.
Son elementos distintos a la nave, carga y flete y por lo tanto ellos también deben contribuir.
VI.- PASIVO REPARTIBLE
Es la cantidad admitida en avería gruesa que deben soportar los obligados a contribuir en ella.
Según el art. 1099, tendríamos que decir que son los daños, los gastos extraordinarios e imprevistos, los
gastos de liquidación, los intereses y demás valores admitidos en avería gruesa, todo esto se suma, se
transforma en una masa que se reparte entre los interesados a prorrata de sus valores.
Art. 1099 : "Solo se admitirán en avería común los daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia del acto
que la origina. No obstante, para este efecto, se incluirán como gastos los de liquidación de la avería y los
intereses por los valores correspondientes a las pérdidas y desembolsos abonables en avería común. Los
daños o pérdidas por demora que se ocasionen a la nave o al cargamento, ya fuere durante el viaje o después,
y las pérdidas indirectas debidas a esta misma causa, tales como las resultantes de sobrestadías y de
diferencia de mercado, no serán admitidas en avería gruesa”.
VII.- PROCEDIMIENTO PARA DECLARAR, IMPUGNAR Y LIQUIDAR EN AVERIA GRUESA
Arts. 1106 a 1115.
1) LA DECLARACIÓN
Este es un procedimiento para declarar avería gruesa. Es distinto a la decisión de efectuar sacrificios o gastos
para evitar un peligro inminente, que la toma el capitán, ya que la declaración de avería gruesa es un acto
distinto y posterior.
Pueden declarar avería gruesa el armador, el capitán o cualquier interesado puede pedirle al juez civil que
nombre un juez árbitro para que la declare. Ej., de sacrificio, entrar a puerto o botar carga, la decisión la
toma el capitán. La declaración de avería gruesa es un acto jurídico que hace el armador o capitán, o
cualquier interesado acude donde el juez para que nombre un juez árbitro que la declare, si concurren sus
elementos.

ESCUELA DE DERECHO
La importancia de la declaración es que una vez declarada la avería gruesa, cualquier interesado puede
impugnar su procedencia dentro de un plazo determinado.
2) LA IMPUGNACION
La impugnación consiste en discutir la existencia de la avería gruesa, por ejemplo, diciendo que no se
cumplen los requisitos del art. 1095, o que se trata de una avería particular, o que se debió a culpa de un
interesado, etc. El que impugna se opone por tanto a la exigibilidad de la contribución a los otros interesados.
Estas dos figuras de la declaración y de la impugnación dan origen a un JUICIO DE DECLARACION y

JUICIO DE IMPUGNACION.
Ambos procedimientos se tramitan conjuntamente, de acuerdo a las normas del juicio sumario.
3) LA LIQUIDACION
La liquidación es el arreglo o ajuste de la avería gruesa. Es decir, consiste en determinar cual es el

pasivo repartible y cuales son las cantidades con que cada interesado debe contribuir a soportar este
pasivo.
Esta liquidación supone que la avería gruesa esté admitida, o sea, que haya sido declarada y si fue impugnada
que se han desechado las impugnaciones. Es la misma relación que existe entre un juicio declarativo y uno
ejecutivo: no se puede ejecutar algo que no está admitido o está impugnado.
En este procedimiento de liquidación, también pueden los interesados objetar la liquidación lo que se tramita
de acuerdo a las normas de los incidentes.
Lo efectúa un perito liquidador, que bien puede estar designado de antemano o requerirse al juez del puerto
donde termina la descarga su nombramiento y, si el nombramiento se efectúa en Chile, deberá recaer en un
liquidador de seguros chileno que haya sido designado de acuerdo a la ley.
4) GARANTÍAS DE LA CONTRIBUCIÓN.
El art. 1114 señala que el transportador o fletante no están obligados a entregar las mercancías que hayan
transportado mientras no se pague o garantice la contribución de éstas a la avería gruesa. Para estos efectos,
este transportador y fletante tienen derecho a pedir el depósito judicial de estas mercancías hasta que haya
pago o garantía de pago.
Art. 1114 : “El transportador o el fletante no estarán obligados a entregar las mercancías, mientras no se
pague el importe de la contribución provisoria o definitiva o se garantice su pago. Podrán también solicitar
el depósito de las mercancías en tierra, por cuenta de quien corresponda, hasta que se dé cumplimiento al
pago o a la garantía mencionados anteriormente".

ESCUELA DE DERECHO
ABORDAJE
I.- GENERALLIDADES
Es una institución propia del ámbito de responsabilidad civil extracontractual, por surge en relación con un
accidente. Los antecedentes de nuestra legislación en esta materia son los convenios de Bruselas de 1910,
1952 y el Reglamento para la Prevención de Abordajes.
II.- CONCEPTO
Está en el art. 1116, que más que proporcionar un concepto, establece el ámbito de aplicación de las reglas,
pero permite inferir una definición de su tenor.
Art. 1116 : "Las reglas de este párrafo se aplicarán a los daños que se produzcan en los siguientes casos:
1º Cuando ocurra una colisión entre dos o más naves, y
2º Cuando por causa de la ola de desplazamiento de una nave se ocasionaren daños a otra u otras naves,
a sus cargas o a las personas que estén a bordo de ellas, aunque no llegue a producirse una colisión.
Para estos efectos, el concepto de la nave incluirá los artefactos navales que puedan desplazarse por medios
propios o ajenos.
Estas normas tendrán también aplicación cuando los hechos ocurran en aguas fluviales, lacustres o
cualquier otra vía navegable."
Entonces, podemos decir que el abordaje es la colisión o choque entre dos o más naves o artefactos
navales móviles. Es la esencia del abordaje.
El art. 1116 Nº 2 contempla una ficción conocida como "abordaje indirecto". Una nave genera una ola de
desplazamiento, esto es, la estela que su paso por el agua produce, y esta ola produce un daño a otra nave o
a su carga, lo que se considera abordaje, aunque no haya contacto entre las naves que participaron.
III.- LUGAR DE LOS HECHOS
Art. 1116 inc. final : "Estas normas tendrán también aplicación cuando los hechos ocurran en aguas fluviales,
lacustres o cualquier otra vía navegable".
Es decir, puede ocurrir en el mar, en ríos, canales y lagos navegables. Es una norma especial, porque se
trata de una figura del Derecho Marítimo que se aplica en aguas distintas a las marítimas. Es una excepción
al art. 823 Nº 1.
Art. 823 "Las disposiciones de este Libro se aplican:

1º A todos los acontecimientos relacionados con la navegación, que sobrevengan en el mar..."
En relación al lugar de los hechos hay que tener presente el art. 1118.

ESCUELA DE DERECHO
Art. 1118 : "En todo abordaje se aplicará la ley del Estado en cuyas aguas jurisdiccionales ocurrió. Si el
abordaje se produjere en aguas no sometidas a la soberanía de Estado alguno, se aplicará la ley del país ante
cuyos tribunales se interponga la demanda".
Es decir, el art. 1118 establece lo que se conoce como lex loci delictis, la ley del lugar de los hechos, del
Estado donde ocurrieron los hechos. Si fue en Alta Mar, se aplica la lex fori, la ley del lugar donde se
interpuso la demanda.
IV.- CAUSALIDAD E IMPUTABILIDAD
Se trata de determinar la imputabilidad y causalidad del abordaje. Hay 4 situaciones:
(a) ABORDAJE INIMPUTABLE
Art. 1120 inc. 1º "Si el abordaje entre dos o más naves fuere causado por fuerza mayor o caso fortuito, ...."
La regla es que si el abordaje es causado por caso fortuito o fuerza mayor, cada parte soporta su propio
daño. Se aplica la regla res perit domino: las cosas perecen para su dueño.
(b) ABORDAJE DUBITATIVO
Art. 1120 "... o si hubiere duda acerca de la causa que los originó, los daños serán soportados
individualmente por quienes los hubieren sufrido."
También se aplica la regla res perit domino en caso de duda acerca de la causa del abordaje.
(c) ABORDAJE CULPABLE
Art. 1121 "Si el abordaje se produjo por culpa o dolo del capitán, piloto o tripulación de una de las naves,
los daños serán de responsabilidad de su armador."
Culpa o dolo del capitán, piloto o tripulación de una nave los daños los soporta su armador, léase tanto los
daños de esa nave como los de otra nave o artefacto naval. Es el principio general del art. 2314 del C.C. :
"El que ha cometido un delito o cuasidelito que ha inferido daño a otro, es obligado a la indemnización, sin
perjuicio de la pena que le impongan las leyes por el delito o cuasidelito."
(d) ABORDAJE CON CULPA COMUN
Art. 1122 : "Si el abordaje fuere imputable a culpa de dos o más naves, el total de los perjuicios será
soportado por el armador de cada una de ellas en la proporción de culpa que se asigne a su respectiva
nave por el tribunal que conozca de la primera acción de perjuicios que se promueva. Sin embargo, el
pago a los reclamantes se regirá por las reglas del artículo siguiente."

ESCUELA DE DERECHO
En este caso el tribunal debe determinar el grado de culpa de los involucrados y cuantificar este grado
de culpa. Esto lo hace el tribunal, es el criterio del juez el que cuantifica las conductas de los involucrados
en términos de grados de culpa.
V.- EFECTOS DEL ABORDAJE CON CULPA COMPARTIDA
Están establecidos en el art. 1123.
Art. 1123 : "Los responsables serán solidariamente obligados al pago de las indemnizaciones por
muerte o lesiones producidas por el abordaje, sin perjuicio del derecho de cada uno a repetir contra los
otros lo que hubiere pagado en exceso de su cuota, según la proporcionalidad de la culpa de cada nave.
Respecto de los daños en los cargamentos, no habrá solidaridad respecto de las naves culpables, y cada
armador pagará los perjuicios de las cargas dañadas en su nave, en la forma que lo disponga la ley o los
respectivos contratos de fletamento o transporte. Si en virtud de lo anterior, o por efecto de acciones directas
de los dueños de cargas de la otra u otras naves en abordaje, un naviero o transportador pagare mayor
proporción que el porcentaje de culpa asignado a su nave, podrá repetir contra el armador de la otra u otras
naves por el exceso que hubiere pagado."
1.- RESPECTO A LA MUERTE Y LESIONES CAUSADAS POR EL ABORDAJE
Los armadores responsables son solidariamente obligados a su pago. Por ej., abordaje con tres armadores
culpables en que uno es condenado al 70%, el otro al 15% y el último también al 15%. El perjudicado puede
cobrar el total a uno cualquiera de los involucrados, ya que hay solidaridad pasiva legal
Cuando hay solidaridad, hay acción de reembolso. El que pague en exceso de su cuota tiene acción para
repetir por el exceso.
2.- RESPECTO A LOS DAÑOS MATERIALES EN LOS CARGAMENTOS
No hay solidaridad, o sea, solamente puedo demandar al culpable en proporción a su culpa.
La ley dice que no hay solidaridad, pero si a pesar de eso un armador paga en exceso de su culpa, puede
repetir respecto del armador culpable.
VI.- PRESUNCIONES
Vamos a señalar las del art. 1124 y 1125.
1) ART. 1124
Art. 1124 : "Para la determinación de las responsabilidades civiles que se deriven de un abordaje, se
reputarán verdaderos salvo prueba en contrario, los hechos establecidos como causas determinantes

ESCUELA DE DERECHO
de aquél, en la resolución definitiva dictada en el sumario que se hubiere incoado por la autoridad
marítima."
Los hechos establecidos como causa del abordaje en el sumario de la autoridad marítima se presumen
verdaderos para la determinación de la responsabilidades civiles. Es una presunción simplemente legal.
2) ART. 1125
Art. 1125 "Si una nave, después de haber sido abordada naufragare en el curso de su navegación al
puerto o lugar al cual se dirigía, su pérdida será considerada como consecuencia del abordaje, salvo
prueba en contrario"
Abordaje y naufragio consecuencial : se presume que aquél es causa de éste.

ESCUELA DE DERECHO
ARRIBADA FORZOSA.
Párrafo VI, arts. 1126 y 1127
Este es un accidente que puede o no dar lugar a una avería gruesa.
I.- CONCEPTO
El art. 1126 lo define como: "Constituye arribada forzosa la entrada necesaria de la nave a un puerto
o lugar distinto al de escala o término previstos para el viaje."
II.- ELEMENTOS DEL CONCEPTO
1) ENTRADA NECESARIA.
Por ej. por incendio, enfermedades graves o daños sufridos por la nave a consecuencia del mal tiempo y
también puede ser por causas imputables al armador o sus dependientes.
2) EL PUERTO O LUGAR AL QUE SE ENTRA DEBE SER DISTINTO AL PROXIMO PUERTO

PREVISTO EN EL VIAJE
La ley dice "al puerto de escala o término."
III.- REGULACION QUE SE HACE DE LA ARRIBADA FORZOSA
(A) Si los gastos de la arribada forzosa se efectúan en interés común de la expedición, y se dan los requisitos
de la avería gruesa, pueden ser admitidos estos gastos de la arribada en avería gruesa.
(B) Que estos gastos no sean en interés común y no se den los requisitos de la avería gruesa; y por lo tanto
no van a ser admitidos en avería gruesa.
En este último caso, estos gastos deben ser soportados por el interesado a quien afectó la necesidad de arribar
forzosamente. O sea, se va a aplicar la regla res perit domino. Por ej., si debido al mal estado de las bodegas
la fruta que se transporta empieza a perecer y se hace necesario descargarla y venderla, la arribada forzosa
no va a constituir avería gruesa porque el peligro de que se pudra la fruta afecta solamente al dueño de la
carga, por lo tanto no va a haber avería gruesa, va a haber arribada forzosa, pero el dueño de la carga va a
poder dirigirse contra el transportador por su responsabilidad de inadecuado estado de las bodegas que
generó la pudrición. El dueño de la carga sufre la pérdida, soporta sólo el gasto de la arribada forzosa, pero
tiene el derecho de perseguir la responsabilidad del transportador que puede ser o no el armador, por su
responsabilidad.

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AUXILIOS EN EL MAR
I.- CONCEPTO
Está en el art. 1128 Nº 1.
Art. 1128 "Para los efectos de este párrafo se entenderá que:
1º Operación de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad emprendida

para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas donde
ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las expresiones salvamento, asistencia o
auxilio, se considerarán sinónimas."
Una operación de asistencia, salvamento o auxilio, es el acto o actividad emprendida para ayudar a una nave,
artefacto naval u otro bien en peligro, cualquiera que sean las aguas donde esté.
Es otra excepción al art. 823 Nº 1, ya que no se refiere solamente a actividades en el mar sino que podemos
hablar también de auxilios fluviales y lacustres.
II.- EVOLUCION HISTORICA
De la libertad de ocupación al pago de un rescate.
Antiguamente, existía plena libertad para apropiarse de los restos náufragos en las riberas de ríos y de mares,
los cuales se adquirían por medio de ocupación. Pero esta libertad absoluta derivó en abuso, por lo que se
instauraron premios por las operaciones de salvamento para quienes restituyeran los objetos salvados a sus
propietarios, premios que podían llegar hasta el 50% del valor del objeto salvado. Si nadie reclamaba el
objeto salvado, éste se entregaba a la autoridad, la que podía ordenar que se realizara en subasta pública y
pagar el premio con el valor producido.
Se refiere a esto los Arts. 635 y siguientes del Código Civil.
Art. 635 "Si naufragare algún buque en las costas de la República, o si el mar arrojare a ellas los fragmentos
de un buque, o efectos pertenecientes, según las apariencias, al aparejo o carga de un buque, las personas
que lo vean o sepan, denunciarán el hecho a la autoridad competente, asegurando entre tanto los efectos
que sea posible salvar para restituirlos a quien de derecho corresponda.
Los que se los apropiaren quedarán sujetos a la acción de perjuicios, y a la pena de hurto."
Art. 636 "Las especies náufragas que se salvaren, serán restituidas por la autoridad a los interesados,
mediante el pago de las expensas y la gratificación de salvamento."
Art.638 inc. 1º "La autoridad competente fijará, según las circunstancias, la gratificación de salvamento,
que nunca pasará de la mitad del valor de las especies."

ESCUELA DE DERECHO
El principio no cure no pay
En materia de salvamento de naves y sus cargas, surgió un principio: “NO CURE NO PAY” (sin resultado,
no hay pago), es decir, al acordar un salvamento, el asistente y quien estaba en peligro pactaban el pago de
un premio por el servicio de asistencia, de éste a aquél, sólo cuando el salvamento tenía un resultado útil:
salvar el bien en peligro. Así, y aún cuando se escrituraba y firmaba un contrato de asistencia, no se discutía
el monto del premio, ya que su pago y cuantía se supeditaba al resultado efectivo de la operación. Sólo si el
resultado era útil se fijaba el monto (generalmente por medio de un arbitraje). En el Convenio Internacional
de Salvamento (Bruselas, 1910), se consagró el principio del no cure no pay.
El problema del no cure no pay es que su aplicación desincentivaba las operaciones de salvamento, por
ambas partes. Primero, por el que presta la asistencia, ya que sólo tiene derecho al pago de una remuneración
si el salvamento es exitoso, por lo que tratándose de situaciones de peligro, en que el riesgo es de la esencia
de la figura, muchas veces trabajaban afanosamente (invirtiendo tiempo y recursos) sin retribución alguna,
ya que no lograban salvar los bienes en peligro. Y también por el asistido, ya que aún en peligro evidente,
por temor a que se fijara un premio cuantioso, las naves en peligro evitaban pedir asistencia (o dilataban el
llamado de auxilio), poniendo en riesgo la integridad de la nave, carga, su tripulación y el medioambiente
marino.
Así sucedió en dos grandes desastres. En 1967, fuera de la costa oeste de Cornwall (Inglaterra), el
supertanquero Torrey Canyon varó en un roquerio y se partió en dos, causando el primer derrame de
proporciones mayores en la historia, contaminando 120 millas de la costa inglesa y 80 kilómetros de la costa
francesa. En 1978, el Amoco Cádiz derramó 223.000 toneladas de crudo frente a las costas de la Bretaña
francesa.
Atenuaciones medioambientales al no cure no pay
Hubo de mitigar la aplicación rígida de este principio en pos de incentivar los salvamentos, tanto por parte
de los asistentes como de las naves en peligro.
En 1981 se celebró una conferencia en Montreal, que posteriormente se transformó en un Convenio

Internacional de Salvamento (1989). En esta Convención se introdujo el concepto de preservación del
medio ambiente. Hoy, existe la posibilidad de que se genere el pago de remuneraciones y/o el reembolso
de gastos, aún si el bien en peligro no se salva, pero el salvamento permite evitar o reducir la contaminación
al medio ambiente.
III.- NORMAS DEL LIBRO III
Las definiciones que están en el art. 1128.
Art. 1128 "Para los efectos de este párrafo, se entenderá:

ESCUELA DE DERECHO
1º OPERACION DE SALVAMENTO, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad

emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas donde
ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las expresiones salvamento, asistencia o auxilio
se considerarán sinónimas.
2º NAVE, comprende cualquier barco, embarcación, estructura capaz de navegar o artefacto naval,
incluyendo toda nave que esté varada, abandonada por su tripulación o hundida y que es objeto de los
auxilios a que se refiere este párrafo.
3º Entre los bienes en peligro se incluye también el flete por el transporte de la carga de la nave que se
auxilia, ya sea que el riesgo de pérdida del flete corresponda al dueño de los bienes, al armador o al fletador.
y
4º Daño al medio ambiente, es el daño físico significativo a la salud humana, a la vida animal o vegetal y a
los recursos marinos en aguas sometidas a la jurisdicción nacional y áreas terrestres adyacentes a aquéllas,
producidos por contaminación, envenenamiento, explosión, fuego u otras causas similares."
La operación de salvamento puede recaer sobre una nave, una nave hundida, cualquier bien incluyendo la
carga y también puede salvarse el flete, cualquiera sea la persona a quien corresponda el riesgo del flete.
También puede salvarse un artefacto naval.
IV.- AMBITO DE APLICACION DE ESTA NORMATIVA
Es una normativa dispositiva y supletoria.
Según el art. 1130 no se aplica a las naves de guerra y a las naves públicas en servicios oficiales.
Tampoco se aplica a la remoción de restos náufragos.
Art. 1130 "Las reglas de este párrafo se aplicarán a toda operación de asistencia, salvo que el contrato
respectivo disponga lo contrario en forma expresa o implícita.
Sin embargo no se aplicarán:
1º A los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves públicas, y que sean usados en el momento
de las operaciones de asistencia exclusivamente en servicios oficiales, no comerciales, y
2º A la remoción de restos náufragos.
1130 Nº1:

ESCUELA DE DERECHO
También se aplicarán si la nave asistida y la asistente pertenecen a un mismo dueño o están sujetas a una
misma administración."
Habíamos analizado esta norma con ocasión del inciso final del artículo 823, que dispone que las normas
del Libro Tercero no se aplican a los buques de guerra, sean nacionales o extranjeros.
El número 1 excluye la aplicación de las normas de salvamento al auxilio que se preste a buques de guerra
u otras naves públicas que estén en peligro, y que estén siendo utilizadas para fines comerciales. Por lo
tanto, junto con la calidad de nave de guerra (que mira a la naturaleza de la nave de que se trata) o de nave
pública (que atiende al propietario, prescindiendo del tipo de nave), hay que determinar la actividad en la
que se utiliza (criterio funcional, que no apunta al tipo de nave ni a su propietario): si se emplea en actividades
comerciales, no se le aplica esta norma.
Distinta es la situación de los servicios que preste el buque de guerra, en que cabría aplicar el artículo 109
de la Ley de Navegación (D.L. 2.222 de 1978), que dispone: “Los buques de la Armada Nacional que presten
servicios en caso de accidente a una nave o artefacto naval, tendrán derecho a cobrar los gastos en que
incurrieren y las demás compensaciones que procedieren, de acuerdo con las tarifas que establezcan los
reglamentos de la institución o las que la autoridad naval convenga de común acuerdo con la otra parte”. La
norma sólo se aplica a los salvamentos que efectúen los buques de guerra de la Armada de Chile.
1130 Nº2:
¿Cómo se compatibilizan el art. 1128, según el cual el concepto de “nave” incluye a las embarcación varada,
abandonada por su tripulación o hundida, y este número que excluye del ámbito de esta normativa la
remoción de restos náufragos?. ¿La nave varada o hundida no es acaso un resto náufrago?
Existen diversas posibilidades de interpretar esta relación y determinar la frontera entre ambos conceptos.
Una es atendiendo al criterio de la peligrosidad, según el cual sería considerada nave en la medida que ella
estuviere el peligro, habiendo cesado éste, pasaría a ser resto náufrago.
Otra posibilidad es la viabilidad del salvamento: mientras sea posible de rescatar, sería nave; el resto
náufrago es lo que ya está irreversiblemente perdido.
Otro criterio sería uno puramente físico: es nave mientras mantenga su integridad corporal, así los trozos o
partes de una nave dañada (navis fractio) serían restos náufragos.
Un criterio físico similar podría ser el tamaño o volumen, ya que si éste se reduce (por ejemplo, por la
fractura o rompimiento), cada una de las partes pasaría a ser un resto náufrago.
Otro criterio podría ser el valor económico, de suerte que el resto náufrago carece del valor que tiene una
nave, pese a estar hundida o varada. Esto se relaciona con el tema de la pérdida total constructiva o
asimilada.

ESCUELA DE DERECHO
En fin, otra posibilidad sería considerarlo un resto náufrago en la medida que la Autoridad Marítima decrete
su remoción, en uso de sus facultades legales.
V.- FACULTADES DEL CAPITAN
Están en el art. 1129.
Art. 1129 "El capitán estará facultado para celebrar contratos de asistencia a nombre y por cuenta de
los dueños o armadores de la nave y de los demás bienes que estén bajo su custodia y se encuentren
en peligro.
El armador de la nave a la cual se le hubieren prestado auxilios, responderá ante los salvadores por todos los
derechos que nazcan a favor de éstos, incluso los que afecten a la carga u otros bienes beneficiados.
Todo lo anterior es sin perjuicio del derecho de ese armador o del dueño de la nave asistida, para recuperar
lo que corresponde de otros beneficiados u obligados."
Esta norma se explica en la representación que el capitán detenta respecto de los distintos interesados en la
aventura marítima. Recordemos que de acuerdo al art. 907, “El capitán es representante legal del propietario
de la nave o del armador, en su caso…” y, según la misma norma, el capitán, “además de factor del naviero,
es representante de los cargadores para los efectos de la conservación de la carga y resultado de la
expedición.” Entonces, puesto que al capitán le compete conservar la carga y velar por el buen resultado de
la expedición, puede celebrar contratos de salvamento en representación de los cargadores, sin que sea
necesario que éstos le hayan conferido un mandato especial al capitán, o que se lo otorguen los dueños de
las mercancías, porque representa a los cargadores en virtud de la ley.
Tratándose del transportador, el artículo 915 dispone que “El capitán tiene en representación del
transportador, la custodia de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y está obligado a cuidar de su
apropiada manipulación en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia
y conservación, y de su adecuada entrega en el puerto de destino.” Esta norma atribuye representación al
capitán para representar al transportador, a quien vincula a la operación de salvamento respecto del interés
de éste en la expedición marítima, que es el flete. En el contrato de transporte marítimo existe una estrecha
relación entre la integridad de la mercancía y su llegada a destino y el pago del flete, puesto que, según el
artículo 1021. “por regla general, a menos que se estipule expresamente otra cosa, el flete se gana y será
exigible una vez entregadas las mercancías en el destino previsto en el contrato, en alguna de las formas que
señalan las letras a), b) o c) del artículo 983”, de suerte que el salvamento de la mercancía que enfrenta un
peligro, constituye una forma de asegurar el pago del flete por su transporte.
Así, el capitán está legalmente habilitado para obligar al dueño de la nave, su armador, a los cargadores y al
transportador en el contrato de salvamento que celebre si aquellos están en peligro.
Según el art. 1129, el responsable por los servicios de auxilio a la nave en peligro y a los demás bienes en
peligro es el armador. Es decir, las obligaciones del contrato de salvamento debe cumplirlas el armador, sin
perjuicio de su derecho a repetir contra los demás beneficiados.

ESCUELA DE DERECHO
Esto quiere decir que si se celebra un contrato de salvamento entre una nave y una nave en peligro, el
salvador o el auxiliador o el asistente que logre salvar del peligro a esta nave puede dirigirse para las
obligaciones de recompensa contra el armador, quien después puede repetir contra los propietarios de las
mercancías, cargador o propietario de la nave, según quien corresponda.
VI.- CELEBRACION DEL CONTRATO DE ASISTENCIA
El art. 1129 prescribe “El capitán está facultado para celebrar contratos de asistencia a nombre y por cuenta
de los dueños o armadores de la nave y de los demás bienes que estén bajo su custodia y se encuentren en
peligro...”
La ley no exige formalidad alguna a este contrato, y no sería lógico que lo exigiera, porque si se trata de
asistir a una cosa que enfrenta una situación de peligro, exigir una formalidad impondría trabas que podrían
frustrar el éxito de la maniobra, en circunstancias que una reacción oportuna es esencial. Sin embargo, en
la práctica marítima se suele utilizar un formulario denominado Lloyd’s Open Form (formulario abierto del
Lloyd’s), conocido por su sigla LOF, que describe a los bienes en peligro, su lugar de ubicación y de entrega,
una vez salvados, posponiendo la determinación de la remuneración por el salvamento para una instancia
arbitral a las que las partes se someten en el mismo formulario. Es un documento sencillo, precisamente,
para facilitar su otorgamiento.
Pero, así como la ley no impone formalismos para evidenciar el contrato, confiere resguardos para mitigar
los efectos que podrían haberse derivado de un apresuramiento contractual. El art. 1131 contempla dos
figuras importantes.
Art. 1131 "Cualquiera de las partes que hubiere celebrado un contrato o convenio de asistencia, podrá
solicitar se le deje sin efecto o se modifique, en los siguientes casos:
1º Cuando el contrato se ha firmado bajo presión indebida o influencia de peligro y, además, sus términos
no sean equitativos, o
2º Cuando el pago convenido sea excesivamente elevado o demasiado bajo, respecto de los servicios
realmente prestados."
La ley permite revisar e incluso dejar sin efecto a un contrato de salvamento, lo que ya es excepcional,
porque el efecto obligatorio de los contratos (pacta sund servanda) vincula aún al juez: los tribunales no
están facultados para revisar los acuerdos de las partes, sólo pueden interpretarlos, o anularlos si están
viciados.
La norma contempla dos hipótesis:
El primer número se refiere a una especie de vicio del consentimiento, denominado “presión indebida”,
consistente en la fuerza física y en la moral o intimidación, así como cualquier otra situación que pueda
inducir al capitán de la nave en peligro a celebrar el contrato de salvamento, interfiriendo con su libre y

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espontáneo consentimiento. Pero la presión per se no es suficiente para configurar esta causal, ya que,
además, se exige que los términos del contrato no sean equitativos, esto es, que exista una suerte de
desbalance o desproporción en las prestaciones de las partes, que podríamos asimilar a una especie de lesión.
La ley no exige que este desequilibrio asuma una forma específica, ni que beneficie o perjudique a una de
las partes en especial. La idea que subyace bajo esta exigencia es que el salvamento es de suyo un contrato
que se celebra bajo presión, derivada del peligro al que se enfrenta el bien, siendo el peligro un elemento
esencial de la figura, que estará siempre presente, por lo que por sí solo no es suficiente para revisar o dejar
sin efecto el contrato. Pero cuando al peligro se le añade el desequilibrio de las prestaciones, puede
configurarse un abuso, ventaja o lesión a una de las partes, que la ley busca corregir. No es necesario que
exista intención de alguna de las partes para aprovecharse del peligro, ya que la figura no equivale al dolo,
aunque bien puede suceder que esta hipótesis coincida con una figura dolosa.
Tratándose de un vicio del consentimiento, la sanción sería la anulabilidad relativa o rescisión, con el
añadido que el juez no sólo puede dejar sin efecto el contrato, sino que modificarlo (hipótesis que no se
contempla en la rescisión del Código Civil).
La segunda situación consagra la denominada Teoría de la Imprevisión o de la excesiva onerosidad

sobreviniente, y consiste en que se produce una desproporción o desajuste entre la simetría entre el pago
convenido y los servicios efectivamente prestados. El desequilibrio opera en dos momentos distintos del
iter contractual: al contratar y al ejecutarse el contrato. En esta hipótesis la valorización de los servicios de
salvamento hecha por las partes al momento de celebrar el contrato difirió de la realidad existente al
momento en que ellos finalizan, sin que necesariamente medie intención de alguna de ellas de obtener un
provecho, ni negligencia en la negociación. Podríamos decir que es una situación objetiva.
Como la ley se refiere al “pago”, esta segunda causa opera si las partes han fijado una remuneración por el
salvamento, no así si han pospuesto su adjudicación para una instancia posterior al término de los servicios.
En ambos casos la sanción es la terminación (podríamos hablar de nulidad, si hay vicio) o modificación del
contrato.
VII.- OBLIGACION DE SALVAMENTO
Según el art. 1135 "Todo capitán está obligado a prestar auxilio a cualquier persona que se encuentre en
peligro en el mar.
El dueño u operador de la nave no será responsable por el incumplimiento de esta obligación del capitán."
Estas obligaciones son:
a) El inc. 1º del art. 1135 dice que el capitán debe intentar salvar a cualquier persona que se encuentre en
peligro en el mar. Como se dijo, el inc. 2º dice que el dueño o el operador no será responsable por el
incumplimiento de esta obligación de parte del capitán, lo que constituye una excepción a la responsabilidad
del armador (si es dueño) por los hechos de sus dependientes.

ESCUELA DE DERECHO
b) En el art. 102 de la Ley de Navegación también existe la obligación de salvar a las naves en peligro.
Art. 102 LN "Toda nave tiene la obligación de acudir en auxilio de otra en peligro, salvo que ello represente
un grave riesgo para su propia seguridad, la de su dotación o la de sus pasajeros.
Esta obligación cesa en cuanto se haya logrado asegurar la vida de la dotación y de los pasajeros de la nave
en peligro.
El capitán que no cumpliere con este deber, será sancionado con la cancelación de su título, sin perjuicio de
la responsabilidad penal que le afecte, a menos que justifique haber tenido una causa que razonablemente le
haya impedido hacerlo.
El armador o naviero no será responsable en este caso por el hecho de su capitán."
Consagra también la excepción de que el armador es responsable por los hechos de sus dependientes.
c) Obligación de salvar a las naves después de un abordaje, contenida en el art. 112 de la Ley de Navegación.
Art. 112 LN "Al producirse una colisión o abordaje entre naves, el capitán de cada una estará obligado a
prestar auxilio a la otra, a su dotación y a sus pasajeros, siempre que pueda hacerlo sin grave riesgo de su
nave y de las personas a bordo.
Igualmente cada capitán debe dar al otro las informaciones necesarias para su identificación.
El capitán que, sin causa justificada, no cumpliere con lo dispuesto en el inc. primero, será sancionado con
la cancelación de su título, sin perjuicio de la responsabilidad penal que pueda afectarle por este mismo
hecho.
El armador de la nave no será responsable del incumplimiento por parte del capitán de las obligaciones que
le impone este art."
También consagra la excepción de responsabilidad del armador por los hechos de sus dependientes.
En síntesis, estas tres disposiciones se refieren a la obligación de salvar vidas, de auxiliar a las otras naves
en peligro y de auxiliar a las otras naves luego de una colisión o abordaje.
VIII.- EFECTOS DEL SALVAMENTO
A.- OBLIGACIONES DE LA NAVE EN PELIGRO
Art. 1132 "El armador, incluyendo al operador que actúe en virtud de un contrato con aquel, el dueño y el
capitán de una nave en peligro, están obligados a:
1º Adoptar oportunamente las medidas razonables para obtener asistencia, cooperar plenamente con el
asistente durante las operaciones y hacer todo lo posible para evitar o disminuir el daño al medio ambiente.
2º Solicitar de inmediato asistencia en los casos en que la nave, aeronave o artefacto naval, por su estado o
lugar en que se encuentre, ponga en peligro o pueda constituir un obstáculo para la navegación, la pesca, la
preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas o ribereñas. En tales casos, los servicios que

ESCUELA DE DERECHO
se presten por orden de la autoridad o espontáneamente no tendrán la limitación que se establece en el art.
1152.
Lo anterior es sin perjuicio de las atribuciones que la Ley de Navegación confiere a la autoridad marítima
en estas materias.
3º Pedir o aceptar los servicios de asistencia de otro salvador, cuando razonablemente aparezca que el que
está efectuando las operaciones de asistencia no puede completarlas solo, o dentro de un tiempo prudencial,
o sus elementos son inadecuados."
Nótese que el primer numeral contiene tres obligaciones: (i) pedir asistencia; (ii) cooperar con el asistente y
(iii) procurar evitar el daño al medio ambiente.
El segundo numeral establece una referencia al artículo 1152, que priva de remuneración a los servicios
prestados a pesar de la prohibición expresa y razonable del capitán, dueño u operador de la nave. En otras
palabras, afectándose la navegación o estando en peligro la pesca o el medio ambiente, no hay negativa que
sea razonable para abstenerse de celebrar un salvamento, ya que estos intereses comprometidos prevalecen
sobre la libertad contractual de las partes y se les impone la obligación de celebrar un salvamento.
El número tres se refiere a la obligación de pedir un salvamento adicional.
El artículo 1133 impone otra obligación a los dueños de la nave o de los bienes salvados que han sido
llevados a un lugar seguro, quienes deben aceptar su restitución cuando razonablemente se estime terminada
la labor de los salvadores.
En resumen, el armador, operador, capitán o dueño, deben:
1) Pedir auxilio oportunamente
2) Cooperar con el asistente
3) Hacer lo posible para evitar daños al medio ambiente
4) Pedir auxilio cuando obstaculice la navegación
5) Pedir auxilios complementarios cuando el auxilio solicitado aparezca insuficiente.
6) Aceptar la restitución de los bienes salvados.
B.- OBLIGACIONES DEL ASISTENTE
Art. 1134: Son obligaciones del asistente:

ESCUELA DE DERECHO
“1º. Efectuar las operaciones de salvamento con el debido cuidado, empleando sus mejores
esfuerzos para salvar la nave y bienes contenidos en ella y para impedir o disminuir el daño al medio
ambiente, y
2º. Si las circunstancias razonablemente lo requieren, el asistente deberá solicitar ayuda de otros
salvadores disponibles y aceptar la intervención de otros asistentes cuando así lo pida el dueño o el capitán,
según lo señala el número 3 del artículo 1132. Sin embargo, en este último caso, el monto de su
remuneración no resultará afectado, si se demuestra que esa intervención no era necesaria”.
Las obligaciones son:
1) El asistente debe efectuar las operaciones con el debido cuidado, realizando sus mejores esfuerzos para
obtener un resultado útil y para evitar los daños al medio ambiente.
2) También debe solicitar y permitir la intervención de otros auxiliadores cuando sea necesario.
Esta norma es importante, porque si un salvador ambicioso, con el objeto de llevarse todo el premio, no
acepta la intervención de un tercero siendo necesario, pueden producirse accidentes o producirse daños al
medio ambiente.
3) Salvar vidas humanas, salvar naves en peligro y salvar naves después de colisiones.
C.- DERECHOS DEL ASISTENTE
Son principalmente dos:
1) Derecho a remuneración
2) Derecho a reembolso de gastos
1.- DERECHO A REMUNERACION
Art. 1136 "Los servicios de asistencia darán derecho a remuneración en los siguientes casos:
1º Cuando se auxilie una nave u otros bienes en peligro, o
2º Cuando tengan por objeto prevenir, evitar o atenuar daños al medio ambiente.
En ambos casos, la remuneración y el reembolso de los gastos y perjuicios en que incurra el asistente, se
regirán por las normas de esta sección, que regula las obligaciones de las partes en las operaciones de
asistencia.
Para tener derecho a remuneración es necesario que el salvamento haya tenido un resultado útil.

ESCUELA DE DERECHO
Art. 1137 "Para tener derecho a remuneración, es necesario que las operaciones de asistencia hayan tenido
un resultado útil, a menos que expresamente se haya convenido otra cosa."
Este es el principio no cure no pay.
REGULACIÓN DE LA REMUNERACION
La remuneración se regula de acuerdo al art. 1138, y dentro de los criterios establece como principio base,
destaca que la remuneración debe fijarse con la intención de alentar las operaciones de asistencia.
Art. 1138 "La remuneración debe fijarse con la intención de alentar las operaciones de asistencia, y teniendo
en cuenta entre otras, las siguientes consideraciones, sin atender al orden en que se enumeran:
1º El valor de los bienes asistidos;
2º La destreza y esfuerzos de los asistentes para impedir o disminuir el daño al medio ambiente;
3º El grado de éxito obtenido por el asistente;
4º La naturaleza y grado del peligro;
5º Los esfuerzos de los asistentes, incluyendo el tiempo usado, y los gastos y daños por ellos incurridos;
6º El riesgo de incurrir en responsabilidad y otros riesgos corridos por los asistentes o su equipo;
7º La prontitud del servicio prestado;
8º La disponibilidad y uso de equipos y naves destinados especialmente a operaciones de salvamento, y
9º El grado y estado de preparación, la eficiencia y valor de los equipos de los asistentes;
Cuando se hubiere convenido que, aun sin resultado útil, el asistente tiene derecho al reembolso de sus gastos
y compensación por los daños en las embarcaciones o equipos empleados para fijar su monto se atenderá,
en lo que sea pertinente, a las consideraciones señaladas anteriormente, lo cual es sin perjuicio de lo que se
establece en la sección siguiente, si el asistente opta por ella."
LIMITE DE LA REMUNERACION
Art. 1139 "La remuneración señalada en el art. anterior no puede exceder al valor de los bienes asistidos en
el momento del término de la operación de asistencia."

ESCUELA DE DERECHO
En otras palabras no puede exceder el valor de lo salvado, a menos que se haya pactado, ya que se trata de
un "premio a todo evento", sin considerar el éxito o fracaso de la operación de salvamento, los que constituye
una excepción al no cure no pay.
2.- DERECHO A REEMBOLSO DE GASTOS
Digamos que éste comprende los desembolsos razonables incurridos por el salvador o por el asistente o el
auxiliador, y también una asignación por el material y el personal que participó en las operaciones.
Hay que distinguir dos situaciones.
Primero, si hay derecho a remuneración, los gastos se incluyen dentro de la misma. Según el art. 1138, que
regula la forma de determinar las remuneraciones, en el Nº 5 señala que deben tenerse en consideración los
esfuerzos de los asistentes, incluyendo el tiempo usado, y los gastos y daños por ellos incurridos. Según
esta norma, los gastos se consideran dentro de los criterios para determinar la remuneración. Eso quiere
decir que cuando hay derecho a remuneración en ella se van a incluir los gastos. Si no hubiera remuneración
ni reembolso de gastos sería una operación de salvamento a costa del salvador. Si sólo hubiera reembolso,
no le produce perjuicio, pero tampoco le produce ninguna ganancia. Pero como hay premio, éste subsume
el gasto, o sea, incurre en un gasto pero también tiene un premio.
Segundo, si no hay derecho a remuneración, existen casos en los cuales puede haber derecho al reembolso
de gastos, contemplados en los artículos 1140 y siguientes, que integran la Sección Cuarta “Reembolso de
gastos y compensación especial.”
Art.1140: "Si el asistente ha ejecutado operaciones de auxilio a una nave que por sí misma o por su carga,
amenazaba causar o estaba produciendo daño al medio ambiente tendrá al menos, derecho al reembolso por
el dueño u operador de la nave, de los gastos razonablemente incurridos, y podrá tener además, derecho a la
compensación que se indica en el art. siguiente."
Art. 1141: "Si en las circunstancias previstas en el art. anterior, con sus operaciones, el asistente ha evitado
o disminuido los perjuicios al medio ambiente, y el tribunal lo estima razonable y justo, podrá aumentarse
la compensación que le debe el dueño u operador de la nave, para lo cual tomará en consideración los
diferentes criterios indicados en el art. 1138, pero en ningún caso esa compensación podrá exceder el doble
de su monto base."
Art. 1142: “Para los efectos señalados en los dos arts. anteriores (que se refieren a cuando una nave por sí
misma o su carga amenazaba o estaba produciendo daño al medio ambiente; y si el asistente ha evitado o
disminuido éste) se considerarán gastos del asistente, los desembolsos razonablemente efectuados en las
operaciones de asistencia y una asignación adecuada por el material y personal efectiva y razonablemente
empleados en las mismas operaciones, teniendo en consideración los criterios indicados en los números 7º
(prontitud del servicio) 8º (destino de nave y equipo a labores de salvamento) y 9º (grado de preparación,
eficiencia y valor de los equipos) del art. 1138."

ESCUELA DE DERECHO
Estas disposiciones contemplan hipótesis en que sólo hay derecho al reembolso de gastos y se refiere a
situaciones en que las operaciones de salvamento han evitado o disminuido daños al medio ambiente, aunque
no haya resultado de salvamento. Esta fue una modificación introducida en la Convención de Montreal,
derivada de la preocupación internacional tras los desastres del Torrey Canyon y Amoco Cádiz, en las que
se estimó mal influenció el hecho que la normativa anterior no fomentaba la preservación del medio
ambiente.
En síntesis, cuando hay un peligro al medio ambiente el asistente puede tener derecho a reembolso de gastos,
de conformidad al art. 1140, y a una compensación especial que está en el art. 1141, que consiste en que el
asistente evita un daño al medio ambiente el tribunal puede darle una compensación adicional al reembolso
de gasto, si el tribunal lo estima razonable y justo. Es una suerte de discrecionalidad judicial, pero en ningún
caso esta compensación podrá exceder al doble de su monto base. O sea, no puede exceder al reembolso de
los gastos.
EXCEPCION AL DERECHO A REEMBOLSO
El art. 1144 "Si el asistente ha sido negligente y por ello no ha logrado evitar o disminuir el daño al medio
ambiente, puede ser total o parcialmente privado de la compensación y reembolso que le habría
correspondido según esta sección.
DERECHO A REMUNERACION ESPECIAL EN EL SALVAMENTO DE VIDAS HUMANAS
Es una obligación salvar vidas humanas, pero el at. 1149 regula especialmente esta situación.
No deben remuneración alguna, porque es el cumplimiento de una obligación.
Art. 1149 "Las personas cuyas vidas han sido salvadas, no deben remuneración alguna. Sin embargo, el
salvador de vidas humanas, que ha intervenido con ocasión de un accidente que da lugar a servicios de
asistencia a la nave u otros bienes tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración que corresponda
al salvador de la nave o de esos otros bienes, o de la que corresponda al que evitó o disminuyó los daños al
medio ambiente."
Quiere decir esto que cuando hay salvamento de vidas humanas no hay remuneración, a menos que este
salvamento sea parte de un salvamento de bienes o de un salvamento de daños al medio ambiente, caso en
el cual los salvadores deben repartir los premios: el salvador de vidas humanas tiene derecho a una parte
equitativa de la remuneración de los otros salvadores, lo que también es discrecionalidad judicial.
PRIVACION DE LA REMUNERACION
No hay derecho a remuneración:
a) En los casos en que las operaciones han sido provocadas o dificultadas por culpa o dolo del asistente.

ESCUELA DE DERECHO
Art. 1151: “Un asistente puede ser privado de todo o parte de la remuneración, indemnización, reembolsos
o compensaciones debidas, en la medida que las operaciones de salvamento se hayan hecho necesarias o
más difíciles por su culpa o dolo.”
Nadie puede aprovecharse de su propio dolo. Una nave no puede encerrar a otra nave, abordarla y encallarla
para que se hunda y después salvarla.
b) Actuación contra orden expresa y razonable del capitán, dueño u operador de la nave.
Art. 1152 "Los servicios prestados a pesar de la prohibición expresa y razonable del capitán, dueño u
operador de la nave, no dan derecho a las remuneraciones, indemnizaciones, reembolsos y compensaciones
señaladas en las disposiciones de este párrafo, salvo lo dispuesto en el número 2 del art. 1132", norma que
se refiere a la obligación del armador, operador, dueño y capitán de solicitar de inmediato asistencia en los
casos en que la nave, artefacto, aeronave ponga en peligro o pueda constituir un obstáculo para la
navegación, pesca y preservación del medio ambiente u otras actividades marítimas; sin perjuicio de las
atribuciones que la ley confiere a la autoridad marítima.
O sea, la regla general es que si el capitán dice fundadamente que no quiere ser asistido y, a pesar de eso, lo
salva, no tiene derecho a remuneración, salvo que la autoridad lo ordene o que lo haya hecho para evitar
daños ambientales.
c) Cuando por negligencia del asistente no se impida o disminuya un daño ambiental.
Art. 1144: “Si el asistente ha sido negligente y por ello no ha logrado evitar o disminuir el daño al medio
ambiente, puede ser total o parcialmente privado de la compensación y reembolso que le habría
correspondido según esta sección.”
d) Cuando los servicios se hayan prestado en virtud de un contrato preexistente.
Dos normas son aplicables:
Art. 1086, ubicado en las normas del remolque, que dispone: “Cuando, con ocasión de prestarse a una nave
un servicio contractual de remolque, le sobrevinieren situaciones de peligro que den lugar a servicios
especiales, o cuando éstos no puedan considerarse comprendidos en las obligaciones normales que el
contrato le impone al remolcador, la nave remolcadora tendrá derecho a las remuneraciones que se indican
en el párrafo sobre servicios de asistencia del Título VI de este Libro, según sea el caso.”
El artículo 1150, ubicado en la Sección Séptima “Servicios prestados bajo contratos preexistentes”, que reza:
“Los servicios prestados en cumplimiento de un contrato celebrado antes que surgiera el peligro, no serán
considerados como auxilio y no darán derecho a las remuneraciones, reembolsos e indemnizaciones de que
trata este párrafo, salvo en cuanto estos servicios excedan lo que razonablemente podía considerarse como
adecuado cumplimiento de ese contrato.”

ESCUELA DE DERECHO
Según estas normas, habiendo un contrato anterior al salvamento (que generalmente puede ser el remolque,
pero no privativamente), hay que distinguir, primero, si había o no peligro. Si había un peligro al momento
de celebrar el contrato, lo más probable es que el contrato revista los caracteres de un salvamento, lo que
hay que calificar caso a caso. Pero si el peligro sobreviene a la celebración del contrato, se estima que existe
un salvamento, si los servicios que se brindan a virtud de este contrato son especiales, que exceden a las
prestaciones normales de dicho contrato y no pueden considerarse comprendidos en las obligaciones
normales del mismo, esto es, que excedan lo que razonablemente podía considerarse como adecuado
cumplimiento de ese contrato, eventos en los que se reputa salvamento y dan derecho a las remuneraciones
propias del mismo.
El ejemplo típico es el remolque: una nave contrata los servicios de remolque de otra y durante el remolque
hay mal tiempo; terminado el remolque el remolcador solicita premio por salvamento, pero la nave
remolcada se niega, aduciendo que la nave remolcadora estaba en cumplimiento de un contrato. La
excepción es que esos servicios excedan lo que razonablemente podría haberse considerado como
cumplimiento del contrato. Pero, en el mismo ejemplo, si al remolque sobreviene un mal tiempo y el
remolcador incurre en más gastos de lo que el normal uso le habría obligado a efectuar, puede pedir una
prima adicional.
E.- DISTRIBUCION DE LA REMUNERACION
Cuando hay más de un asistente, las remuneraciones se distribuyen entre ellos de acuerdo a los criterios del
art. 1138.
Además, hay una distribución interna que es entre el dueño, el capitán y las otras personas al servicio de la
nave.
Y esta distribución entre el capitán, el dueño y los demás agentes se efectúa de acuerdo a la ley del pabellón
de la nave.
Y si la asistencia no se llevó a cabo desde una nave, porque se puede llevar a cabo, por ejemplo, desde tierra,
se rige por la ley que regula el contrato entre el asistente y sus dependientes.
El art. 1147 establece un procedimiento para distribuir cuando la ley chilena sea la aplicable.
Art. 1147 "Cuando corresponda aplicar la ley nacional, la distribución se regirá por las siguientes reglas:
1º Previa deducción de la proporción de costos fijos y variables de la nave, incluidos los costos y daños
causados por el auxilio, corresponderá al armador la mitad de la remuneración líquida, y
2º La otra mitad se distribuirá entre la dotación en proporción a sus sueldos o salarios base. En todo caso la
cuota del capitán no podrá ser inferior al doble de la proporción que le correspondería según su sueldo base.

ESCUELA DE DERECHO
Cuando deba distribuirse la parte de la compensación especial de que tratan los arts. 1141 y 1142, se asignará
a cada ítem la cantidad que respectivamente haya fijado el tribunal, y lo que corresponda a remuneración
del personal, si nada se expresa en el fallo, se repartirá según lo dispuesto en el número 2º de este artículo.
En las naves dedicadas exclusivamente a la prestación de auxilios, la distribución atenderá primero a los
pactos que existieren entre el dueño o armador de la nave asistente y su dotación."
F.- LA ACCION DE COBRO DE LA REMUNERACION
Esta acción corresponde al armador.
G.- GARANTIAS Y PAGOS PROVISORIOS
El asistente puede solicitar la retención de los bienes salvados hasta que se pague o se garantice el pago de
la remuneración.
Es una retención judicial.

ESCUELA DE DERECHO
CONTAMINACIÓN MARINA.
GENERALIDADES
Existen variado convenios internacionales e instrumentos legales y reglamentarios, a nivel nacional,

que regulan esta materia, tanto para prevenir como para sancionar la contaminación, pero sólo veremos
los principales.
MEDIO AMBIENTE Y DERECHO.
El art. 2 letra 11 de la LBGMA define al medio ambiente como “el sistema global constituido por
elementos naturales y artificiales de naturaleza física, química o biológica, socioculturales y sus
interacciones, en permanente modificación por la acción humana o natural y que rige y condiciona
la existencia y desarrollo de la vida en sus múltiples manifestaciones”.
El medio ambiente es un bien jurídico (para algunos autónomo, para otros relacionado o dependiente de
otros como la vida o la salud), cuyo titular es la colectividad y su defensa está a cargo del derecho
público. El derecho entra a regular el medio ambiente por la necesidad de proteger jurídicamente la
preservación de sus recursos renovables; la conservación de los no renovables y de prevenir y regular la
contaminación.
Esta intervención se acentúa cuando la acción del hombre produce un desequilibrio con su medio
ambiente. El art. 2 letra c) de la LBGMA define contaminación como “la presencia en el ambiente
de sustancias, elementos, energía o combinación de ellos, en concentraciones y permanencia
superiores o inferiores, según corresponda, a las establecidas en la legislación vigente”. La idea es
que siempre existen elementos que no integran la composición natural del medio ambiente y producen,
por tanto, desequilibrios más o menos dañinos y de ahí permitidos, tolerados o prohibidos por la ley, en
función del nivel de destrucción irrogado al medio ambiente.
En cuanto al lugar en que se produce, la contaminación puede ser:
• Del aire
• Atmosférica
• Acústica
• Radioactiva
• De los suelos
• Urbanos
• Rurales
• De las aguas
• Marinas
• Dulces

ESCUELA DE DERECHO
EL MAR Y LA CONTAMINACIÓN MARINA.
Ecológicamente, el mar constituye un conjunto de ecosistemas, entendiendo cada uno de ellos como una
unidad de seres vivos e inertes que intercalan y se influencian, los que se denominan ecosistemas
marinos o biomasas.
Como sucede en todo ecosistema, la intervención de otros elementos, fuerzas o seres puede producir una
desorganización de sus componentes y sistemas, y esta presencia extraña será considerada
contaminante en la medida que dañe o desequilibre el medio marino, sus recursos, la vida marina,
la salud humana e incluso si perjudica las actividades marítimas, tales como pesca, transporte y
recreación. En este sentido se define contaminación marina por la CONVEMAR.
Fuentes de la contaminación marina:
• Terrestres
Se trata de substancias introducidas al mar por tuberías, colectores, ríos, arrastre de aguas, desagües,
vertimientos directos, etc., por ejemplo de desechos industriales, productos químicos, petróleo o sus
derivados, aguas servidas, radioactivos, lodo, elementos físicos, escombros, basuras, etc.
• Desde naves
• Operativa, si se trata de las operaciones normales de utilización de la nave.
• Accidental, si se trata de accidentes de la navegación.
• Vertimientos
Evacuación deliberada de desechos desde naves, aeronaves, artefactos navales o construcciones e
instalaciones marinas (con exclusión de la que provenga de causas operativas de las naves).
• Resultantes de actividades relativas a fondos marinos

• Sujetos a la jurisdicción nacional
• En la zona
• De o a través de la atmósfera
Por ejemplo, causadas por explosiones, aeronavegación, experimentos nucleares, desechos
industriales, mineros, etc.
CONVENIO INTERNACIONAL RELATIVO A LA INTERVENCIÓN EN ALTA MAR EN

CASO DE ACCIDENTES QUE CAUSEN O PUEDAN CAUSAR UNA CONTAMINACIÓN POR
HIDROCARBUROS, DE 1969 (INTERVENTION 69), Ratificado en Chile por el D.S. 358 (D.Of. 3
junio 1995).

ESCUELA DE DERECHO
Este Convenio surge como reacción al derrame del Torrey Canyon de 1967, y se relaciona con el derecho
de los estados ribereños a intervenir en los siniestros ocurridos en las aguas adyacentes a su territorio,
especialmente, en las no territoriales.
Objetivo.
Se reconoce a los Estados ribereños el derecho de intervenir en Alta Mar para prevenir o eliminar los
peligros graves e inminentes que represente para sus costas e intereses la contaminación o amenaza de
contaminación de las aguas marinas por derrames de hidrocarburos resultantes de accidentes marítimos
o actos relacionados a ellos.
Estas facultades estaban históricamente restringidas al Estado del pabellón.
Ámbito de aplicación.
Todo buque, pero no se permite tomar medidas contra los buques de guerra o buques no comerciales de
propiedad u operación de un Estado.
Obligaciones.
Para que un estado ribereño pueda tomar medidas en Alta Mar, ellas deben ser necesarias y
proporcionales a la contaminación o amenaza de contaminación que se pueda ocasionar.
Si lo permiten las circunstancias, el Estado ribereño debe consultar a los Estados interesados y
especialmente al Estado del pabellón del buque afectado, a los propietarios de la nave y la carga y a los
expertos independientes designados al efecto.
Debe notificarse a los interesados en las medidas a tomar y considerar, en lo posible, sus opiniones.
Se permiten medidas preventivas en Alta Mar sólo en determinadas circunstancias.
En la Enmienda de 1973 (que rige desde 1983) se amplía el Convenio a sustancias distintas a los
hidrocarburos.
En la enmienda de 1991 (vigente desde 1993) se modifica la lista de sustancias enumeradas en la

Enmienda de 1973.
CONVENIO SOBRE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DEL MAR POR

VERTIMIENTO DE DESECHOS Y OTRAS MATERIAS 1972 (LONDON DUMPING
CONVENTION, LDC 1972), Ratificado por Chile a través del D.L. 1.807, D.Of. 6 oct. 1977).
Objetivo.

ESCUELA DE DERECHO
Este Convenio parte de la toma de conciencia acerca que la capacidad del mar para asimilar y procesar
los desechos que el hombre vierte en él desde tiempos inmemoriales y busca promover el control efectivo
de todas las fuentes de contaminación del medio marino.
Se prohíben y regulan los vertimientos.
Se aplica a vertimientos deliberados provenientes de naves y aeronaves matriculadas en los territorios

de los Estados contratantes o que enarbolen su pabellón (criterio del Estado del pabellón o de la
nacionalidad); naves y aeronaves que carguen en los territorios de los Estados contratantes o en sus
aguas territoriales materias destinadas a ser vertidas (criterio del Estado de carga) y a las naves, aeronaves
y plataformas fijas y flotantes ubicadas en la jurisdicción de los estados contratantes y destinadas a
operaciones de vertimiento (criterio del Estado ribereño).
No se aplica a las naves y aeronaves con el beneficio de la inmunidad soberana del Derecho Internacional.
Se entiende por vertimiento la evacuación deliberada en el mar de desechos u otras materias

efectuadas desde naves, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar o hundimiento
deliberado en el mar de los mismos. No se aplica a la evacuación de desechos y materias incidentales
a las operaciones normales de las naves, aeronaves, artefactos u otras construcciones, a menos que sean
desechos transportados en ellos o que se operen con el propósito de eliminarlos.
Se excluyen los desechos derivados de la exploración y explotación de los recursos minerales del fondo
marino.
Prohibiciones.
Los Estados contratantes se obligan a prohibir tales vertimientos.
Se establecen Anexos conteniendo listas con las substancias cuyo vertimiento se prohibe y otras que se
permite previa autorización o permiso. Se habla de las “listas”.
El Anexo I, lista negra, contiene las sustancias más peligrosas cuyo vertimiento se prohibe
expresamente.
El Anexo II, lista gris, contiene las sustancias menos peligrosas cuyo vertimiento se permite sólo previo
permiso especial.
El Anexo III, contiene las sustancias no mencionadas en los otros Anexos, cuyo vertimiento se permite
sólo con un permiso general previo. La idea es que la autoridad nacional investigue la conveniencia o
inconveniencia de verter estas sustancias.

ESCUELA DE DERECHO
Sólo se permiten vertimientos no autorizados en casos de fuerza mayor, peligro para la vida humana, o
amenaza real para la nave, aeronave, plataforma u otra construcción, siempre que el vertimiento sea la
única forma de evitarlo y que el daño al medio ambiente sea menor a los evitados (principio del mal
menor), pero se debe consultar con la Organización y demás Estados partes acerca de la mejor forma de
hacerlo.
Sanciones.
Cada Estado parte debe tomar las medidas para prevenir y castigar las conductas contrarias al Convenio
en su territorio.
Asimismo, los Estados contratantes se comprometen a elaborar disposiciones en materias de

responsabilidad.
Este convenio ha sido modificado en 1978, 1980, 1989 y 1993.
CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR BUQUES,

1973 (MARPOL 1973) Y SU PROTOCOLO DE 1978 (MARPOL 73/78), Promulgado en Chile por
el D.S. 1.689 de 1994 (D.Of. 4 mayo 1995).
Objetivo.
Adoptar medidas más eficientes para prevenir la contaminación marina y terrestre desde las naves.
La idea es eliminar totalmente la contaminación internacional del medio marino por hidrocarburos y otras
substancias perjudiciales.
Abarca todos los aspectos de la contaminación desde las naves, excepto el vertimiento deliberado de
desechos en el mar, regulado por LDC 1972.
Se aplica a todo tipo de naves, aerodeslizadores, artefactos navales y plataformas fijas y flotantes.
No se aplica la contaminación que provenga de exploración y explotación de recursos minerales en los

fondos marinos.
Estructura.
MARPOL se compone de su texto, un Protocolo sobre informes de sucesos relacionados con sustancias
perjudiciales; un Protocolo sobre arbitraje de disputas y cinco Anexos relacionados cada uno con algún
tipo de substancia contaminante en especial.

ESCUELA DE DERECHO
Anexo I, contaminación por hidrocarburos.
Mantiene los criterios de su antecesor, OILPOL 54, pero ampliados a contaminación causada por
todo tipo de substancias contaminante transportadas por cualquier clase de naves y de artefactos
navales.
Se reduce la cantidad de hidrocarburos que los buques tanques nuevos que pueden descargar durante los
viajes en lastre.
Se establecen zonas en que las cuales se prohíbe la descarga de hidrocarburos, salvo que amenace la vida
humana o el buque.
Se prescribe la carga sobre residuo o load on top, consistente en que se lavan los estanques, se concentran
esta agua en un solo estanque, se deja decantar y se bota el agua, quedando el petróleo que flota y se
carga nuevamente. Se prescribe el uso de tanques de lastre separados, la limpieza de los tanques de crudo
y la descarga de los residuos de la limpieza de los tanques en instalaciones de recepción.
Anexo II, líquidos a granel.
Establece medidas para su transporte y manipuleo.
Se incluye una lista con cerca de 250 de estas sustancias.
Anexo III, sustancias transportadas en paquetes y contenedores.
Contiene normas especiales acerca del manipuleo de esta carga.
Es un Anexo facultativo.
Anexo IV, aguas sucias de las naves.
También es facultativo y se refiere a la prevención de este tipo de contaminación.
Anexo V, basuras de naves.
Regula los tipos y distancias para la descarga de basuras desde las naves. Se prohibe verter toda clase
de plásticos en el mar.
Chile no es parte del Anexo V.
Sanciones.

ESCUELA DE DERECHO
Las transgresiones al convenio se sancionan por la administración del buque interesado (criterio de la ley
del pabellón) o por le Estado parte dentro de cuyo territorio ocurra (criterio de la territorialidad).
Los buques dedicados a navegar en Alta Mar deben portar un certificado señalando que cumplen con
este Convenio.
Debido a la dificultad para implementar las exigencias técnicas del texto original del Convenio, algunos
Estados tardaron su ratificación, de manera que el Protocolo de 1978 efectuó cambios al Anexo I y se
postergó la vigencia del Anexo II. El Protocolo se denomina MARPOL 73/78, consiste en un documento
combinado de ambos y entró a regir en 1983, siendo sus principales modificaciones:
• Se exigen tanques de lastre separados para todos los buques nuevos de más de 20.000 TRG.
• Se establece el lavado de tanques con crudos de hidrocarburos, de mayor solvencia que el agua y
así se evita mezclar agua con crudo, o sea, se lava con la propia carga y no se vierte en el mar el
agua de lavado.
• Se permite destinar ciertos tanques sólo al transporte de agua limpia en lastre.
• Se modifican los sistemas de drenaje y descarga de los buques tanque.
• Se exige que los terminales ubicados en los territorios de los estados parte posean instalaciones
de recepción de lastres sucios y residuos.
Se establece la existencia de un Certificado Internacional de Prevención de Contaminación (IOPC) que

otorga la administración del buque para acreditar que se cumple con este Convenio.
Se exige una inspección al inicio del servicio de la nave; inspecciones periódicas; una intermedia durante
el período de validez del IOPC y una anual no programada.
Es un Convenio caro: sus exigencias no hacen rentable adaptar naves viejas para cumplir con ellas y
suben los costos de operación de los buques. Pero es indudable que ha contribuido a la limpieza de los
mares.
Chile ratificó el Protocolo MARPOL 73/78 en 1994, que rige desde 1995. La falta de vigencia de este
Protocolo en Chile implicaba colocar a nuestros puertos, terminales y naves en una situación de sub
estándar frente al resto que era parte de este sistema.
Este convenio ha sido enmendado en 1984, relativas al Anexo I; 1985, relativas al Anexo II; en 1987, en
1989, relativa al transporte de productos químicos peligrosos a granel; 1989; 1990; 1991; 1992; 1994 y
1997.
También se enmendó el 1 de julio de 1999, enmienda publicada en el D.Of. del 22 de junio de 2005.

ESCUELA DE DERECHO
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL POR DAÑOS

CAUSADOS POR LA CONTAMINACIÓN DE AGUAS DEL MAR POR HIDROCARBUROS,
1969 (CLC 69), Ratificado en Chile por el D.S. 475 del M. de RR. EE. (D.Of. 8 octubre de 1977).
También a consecuencia del desastre del Torrey Canyon, se adoptó en la Conferencia de Bruselas de
1969 junto al INTERVENTION 69.
Objetivo.
Busca garantizar una indemnización adecuada a las víctimas de daños causados por contaminación que
provenga de siniestros marítimos en que intervengan petroleros y adoptar reglas uniformes en materia de
responsabilidad.
Se aplica a naves y a los artefactos navales que transporten hidrocarburos a granel.
No se aplica a las naves de carga general, transportes a granel distinto al petróleo y a los buques
tanques en viaje con lastre. Se aplica a los hidrocarburos persistentes, como crudos, fuel oil, aceite
diesel pesado, aceite de ballena, etc. transportados a bordo de naves como carga. No se incluyen
hidrocarburos no persistentes como la gasolina y el kerosén.
Se aplica a los “daños por contaminación”, esto es, la pérdida o daños causados fuera de la nave por
derrames o descargas incluyendo el costo de medidas preventivas y sus costos. Se excluyen los daños
por explosión o incendio.
Se aplica a los daños por contaminación causados en el territorio y mar territorial de los Estados parte
y las medidas preventivas, incluyendo los nacionales de un Estado no contratante ubicados en dicho
territorio, sin importar la bandera de la nave, ni la nacionalidad ni domicilio de su propietario u operador
(criterio de territorialidad).
Se aplica a los daños por medidas tomadas ocurrido que sea el siniestro, pero no a las preventivas o en
caso de amenaza de contaminación
No se aplica a las naves de guerra, naves de guerra auxiliares y buques de propiedad u operación del
Estado utilizados en servicios gubernamentales de carácter no comercial.
Se le critica que su ámbito es reducido a los daños por contaminación de hidrocarburos transportados a
granel.
Responsabilidad.
Esta responsabilidad es objetiva, estricta, solidaria y limitable.

ESCUELA DE DERECHO
La responsabilidad se atribuye al propietario de la nave que transporte los hidrocarburos, quien debe
asumir los daños por contaminación causados.
Se considera propietario al titular de la matrícula de la nave o, a falta de matrícula, de sus propietarios,

aunque tenga domicilio en un Estado que no es parte de la convención.
Se trata de una responsabilidad objetiva basada en el riesgo, esto es, consistente en la probabilidad
que un buque de carga general o que transporta sustancias contaminantes pueda derramarlas en forma
accidental o deliberada, perjudicando la vida, salud o el patrimonio de particulares, de Estados o de la
humanidad. El que participa en el tráfico marítimo debe asumir las consecuencias de los riesgos que
provoca con su actuar.
Esta responsabilidad no exige culpa ni dolo. Basta la causalidad y no la imputabilidad. Tampoco

es exonerable por falta o culpa del capital o tripulación, a quienes no se consideran responsables, pero el
propietario puede repetir contra otros terceros.
Se trata de una responsabilidad estricta, ya que la Convención establece ciertos casos en los cuales se
puede exonerar de responsabilidad. Así, no es responsabilidad absoluta. Las causas de exención son:
• Actos de guerra, hostilidades, guerra civil o un fenómeno natural excepcional, inevitable e

irresistible.
• Totalmente causado por acción u omisión intencionada de un tercero en causar el daño.
• Totalmente causada por la negligencia u otro acto lesivo de un gobierno o autoridad responsable
del mantenimiento de luces y otras ayudas a la navegación en el ejercicio de esa función.
• Acción u omisión intencionada o negligente para causar el daño por su víctima.
En el caso de contaminación causada por dos o más naves, se establece una responsabilidad solidaria
entre los propietarios de las naves no exoneradas.
La limitación de responsabilidad es el corolario de su carácter de objetiva. La limitación permite

asegurar el riesgo de contaminación en el mercado internacional. El límite se determina por el arqueo
de la nave, en 2.000 francos por tonelada de arqueo de la nave y la cuantía no excederá en ningún caso a
210 millones de francos. El arqueo es el neto más el correspondiente al espacio reservado para la sala
de máquinas. Se critica que no se establece una responsabilidad mínima para los buques tanques
pequeños, que también pueden causar cuantiosos daños.
Cuando el siniestro es causado por falta o culpa del propietario (no de la tripulación) se pierde el
derecho a limitar la responsabilidad.
Fondo de Limitación de Responsabilidad.

ESCUELA DE DERECHO
Para beneficiarse del límite, el propietario debe constituir un fondo de limitación ante el tribunal
u otra autoridad competente de los Estados contratantes o ante los cuales se interponga la acción
indemnizatoria. El fondo debe equivaler al límite de responsabilidad y debe constituirse por medio de
una suma o de otra garantía bancaria. También puede constituirlo el asegurador de responsabilidad.
Constituido el fondo, deben alzarse los embargos, garantías y cauciones respecto de otros bienes del
propietario. No pueden ejercerse acciones contra otros bienes del propietario una vez constituido el
fondo.
El fondo se distribuye entre los acreedores en proporción a sus créditos que estén probados en el proceso,
incluyendo los de sacrificios y gastos del propietario para evitar o prevenir los daños al medio ambiente.
El convenio no contempla preferencias de pago de créditos.
Las cuestiones relativas a la distribución del fondo las conoce y resuelve el tribunal ante el cual se
constituye.
El tribunal puede decretar reserva provisional de cantidades para pagos que posteriormente se decreten
en contra del fondo.
Existe derecho a subrogarse por quien haya pagado un crédito por indemnización por contaminación que
hubiere procedido contra el fondo, pero antes de su constitución, por ejemplo, por el propietario, sus
empleados, agentes o aseguradores. La subrogación opera hasta la cantidad a la que habría tenido
derechos y acciones contra el fondo en virtud del Convenio.
Seguro Obligatorio
El propietario de una nave que esté matriculada en un estado contratante y transporte más de 2.000
toneladas de hidrocarburos a granel deberá suscribir un seguro u otra garantía financiera por el importe
a que asciendan los límites de responsabilidad según el Convenio, debiendo portar un certificado al
efecto, emitido por la autoridad competente del Estado de la matrícula de la nave.
Puesto que las naves de los Estados no contratantes también pueden ser responsables por contaminación,
se les exige, asimismo, portar el mismo certificado, como requisito de ingreso a su territorio y puertos y
el Estado Contratante debe asegurarse que ello se cumpla. Se excluyen las naves de los Estados
contratantes, pero deben portar un certificado que señale que es de propiedad estatal y su responsabilidad
está cubierta hasta los montos del límite del Convenio.
Se concede una acción directa de resarcimiento por daños de contaminación contra el asegurador
o quien provea esta garantía, pero el demandado puede ampararse en los límites de responsabilidad
medie o no la culpa o falta del propietario, pudiendo además invocar las mismas defensas del propietario,
incluyendo el dolo de éste, pero no las suyas en contra del propietario.
Este asegurador tiene el derecho a hacer concurrir al propietario al procedimiento judicial.

ESCUELA DE DERECHO
Se establecen disposiciones respecto a los tribunales competentes, procedimientos, ejecución de

sentencias y prescripción.
La jurisdicción es exclusiva de los tribunales del Estado contratante en cuyo territorio o espacio marítimo
territorial se haya producido el hecho de contaminación o los daños para evitarla, que gestaron el
procedimiento. Los tribunales del estado donde se constituye el fondo son los competentes para
distribuirlo.
Los fallos ejecutoriados en un Estado contratante, deben ser ejecutables en los otros Estados contratantes,
sin necesidad de examinar el fondo de las demandas.
Las acciones que se conceden en CLC prescriben en tres años desde la fecha en que ocurrió el daño.
Transcurridos 6 años desde la fecha del siniestro no podrá interponerse ninguna acción y si el siniestro
consiste en una serie de acontecimientos, se cuenta desde la fecha del primero.
PROTOCOLO DE 1992 (Londres, 27 de noviembre de 1992).
Este protocolo nació como una reacción al hecho que el Protocolo de 1984 nunca entró en vigencia.
Chile lo aprobó el 14 de agosto de 2001 y lo publicó en el Diario Oficial del 16 de julio de 2003.
Las principales modificaciones del Protocolo de 1992 son:
Se reemplaza el concepto de Buque por:
"Buque": toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea,
construido o adaptado para el transporte de hidrocarburos a granel como carga, a condición de que el
buque en el que se puedan transportar hidrocarburos y otras cargas sea considerado como tal sólo cuando
esté efectivamente transportando hidrocarburos a granel como carga y durante cualquier viaje efectuado
a continuación de ese transporte a menos que se demuestre que no hay a bordo residuos de los
hidrocarburos a granel objeto de dicho transporte.
Se reemplaza el concepto de Hidrocarburo:
"Hidrocarburos": todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fuel-
oil, aceite diesel pesado y aceite lubricante, ya se transporten éstos a bordo de un buque como carga o en
los depósitos de combustible líquido de ese buque.
Se reemplaza el concepto de "Daños ocasionados por contaminación":
(a) pérdidas o daños causados fuera del buque por la impurificación resultante de las fugas o descargas
de hidrocarburos procedentes de ese buque, dondequiera que se produzcan tales fugas o descargas, si
bien la indemnización por deterioro del medio, aparte de la pérdida de beneficios resultantes de dicho

ESCUELA DE DERECHO
deterioro, estará limitada al costo de las medidas razonables de restauración efectivamente tomadas o
que vayan a tomarse.
(b) el costo de las medidas preventivas y las pérdidas o daños ulteriormente ocasionados por tales
medidas.
Se cambia el concepto de "Suceso":
Todo acaecimiento o serie de acaecimientos de origen común de los que se deriven daños ocasionados
por contaminación o que creen una amenaza grave e inminente de causar dichos daños.
Se aclara que la "Organización" es la Organización Marítima Internacional.
Se establece como ámbito de aplicación del Convenio el siguiente:
El presente Convenio se aplicará exclusivamente a:
(a) Los daños ocasionados por contaminación:
(i) en el territorio de un Estado Contratante, incluido su mar territorial, y
(ii) en la zona económica exclusiva de un Estado Contratante establecida de conformidad con el derecho
internacional, o, si un Estado Contratante no ha establecido tal zona, en un área situada más allá del mar
territorial de ese Estado y adyacente a dicho mar territorial determinada por ese Estado de conformidad
con el derecho internacional y que no se extienda más allá de doscientas millas marinas contadas desde
las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial de dicho Estado.
(b) las medidas preventivas, dondequiera que se tomen, para evitar o reducir al mínimo tales daños.
En el Artículo III se sustituye el primer párrafo por el siguiente:
“Salvo en los casos estipulados en los párrafos 2 y 3 del presente artículo, el propietario del buque al
tiempo de producirse un suceso o, si el suceso está constituido por una serie de acaecimientos, al tiempo
de producirse el primero de éstos, será responsable de todos los daños ocasionados por contaminación
que se deriven del buque a consecuencia del suceso.”
Esto se denomina channelling o canalización y consiste en central la responsabilidad en el propietario de

la nave que contamina.
En consecuencia, se modificó el párrafo 4 del mismo precepto por el que sigue:
4.– No podrá promoverse contra el propietario ninguna reclamación de indemnización de daños

ocasionados por contaminación que no se ajuste al presente Convenio.

ESCUELA DE DERECHO
A reserva de lo dispuesto en el párrafo 5 del presente artículo, no podrá promoverse ninguna reclamación
de indemnización de daños ocasionados por contaminación, ajustada o no al presente Convenio, contra:
(a) los empleados o agentes del propietario ni los tripulantes;
(b) el práctico o cualquier otra persona que, sin ser tripulante, preste servicios para el buque;
(c) ningún fletador (como quiera que se le describa, incluido el fletador del buque sin tripulación), gestor
naval o armador;
(d) ninguna persona que realice operaciones de salvamento con el consentimiento del propietario o
siguiendo instrucciones de una autoridad pública competente;
(e) ninguna persona que tome medidas preventivas;
(f) ningún empleado o agente de las personas mencionadas en los subpárrafos c), d) y e);
a menos que los daños hayan sido originados por una acción o una omisión de tales personas, y que éstas
hayan actuado así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que
probablemente se originarían tales daños.
Se sustituye el Artículo IV por el siguiente:
Cuando se produzca un suceso en el que participen dos o más buques y del que se deriven daños
ocasionados por contaminación, los propietarios de todos los buques de que se trate, a menos que en
virtud del artículo III gocen de exoneración, serán solidariamente responsables respecto de todos los
daños que no quepa asignar razonablemente a nadie por separado.
En el Artículo V se efectúan las siguientes modificaciones:
1.– El propietario de un buque tendrá derecho a limitar la responsabilidad que le corresponda en virtud
del presente Convenio, respecto de cada suceso, a una cuantía total que se calculará del modo siguiente:
(a) tres millones de unidades de cuenta para buques cuyo arqueo no exceda de 5.000 unidades de arqueo;
(b) para buques cuyo arqueo exceda del arriba indicado, por cada unidad de arqueo adicional se sumarán
420 unidades de cuenta a la cantidad mencionada en el subpárrafo a); si bien la cantidad total no excederá
en ningún caso de 59,7 millones de unidades de cuenta.
2.– El propietario no tendrá derecho a limitar su responsabilidad en virtud del presente Convenio si se
prueba que los daños ocasionados por contaminación se debieron a una acción o a una omisión suyas, y

ESCUELA DE DERECHO
que actuó así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que
probablemente se originarían tales daños.
3.– Para poder beneficiarse de la limitación estipulada en el párrafo 1 del presente artículo, el propietario
tendrá que constituir un fondo, cuya suma total sea equivalente al límite de su responsabilidad, ante el
tribunal u otra autoridad competente de cualquiera de los Estados Contratantes en que se interponga la
acción en virtud del artículo IX o, si no se interpone ninguna acción, ante cualquier tribunal u otra
autoridad competente de cualquiera de los Estados Contratantes en que pueda interponerse la acción en
virtud del artículo IX. El fondo podrá constituirse depositando la suma o aportando una garantía bancaria
o de otra clase que resulte aceptable con arreglo a la legislación del Estado contratante en que aquél sea
constituido y que el tribunal u otra autoridad competente considere suficiente.
Se aclara que (párrafo 9 nuevo) la unidad de cuenta a que se hace referencia en el párrafo 1 del presente
artículo es el Derecho Especial de Giro, tal como éste ha sido definido por el Fondo Monetario
Internacional. Si el Estado Contratante no es miembro del Fondo Monetario Internacional y cuya ley no
permita aplicar las disposiciones del párrafo 9, podrá, cuando ingrese al presente Convenio (o en
cualquier momento posterior) declarar que la unidad de cuenta a que se hace referencia en el párrafo 9
será igual a 15 francos oro. El franco oro a que se hace referencia en el presente párrafo corresponde a
65 miligramos y medio de oro de 900 milésimas. La conversión de estas cuantías a la moneda nacional
se efectuará de acuerdo con la legislación del Estado interesado.
Se sustituyó el Artículo V, párrafo 10 por el siguiente:
10.– A los efectos del presente artículo, el arqueo de buques será el arqueo bruto calculado de
conformidad con las reglas relativas a la determinaci6n del arqueo que figuran en el Anexo I del
Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969.
Y se sustituye el párrafo 11 por este:
11.– El asegurador u otra persona que provea la garantía finan¬ciera podrá constituir un fondo con arreglo
a este artículo en las mismas condiciones y con los mismos efectos que si lo constituyera el propietario.
Podrá constituirse tal fondo incluso si, en virtud de lo dispuesto en el párrafo 2, el propietario no tiene
derecho a limitar su responsabilidad, pero en tal caso esa constitución no irá en perjuicio de los derechos
de ningún reclamante contra el propietario.
Se hacen modificaciones al Artículo VII que regula la obligación del propietario de un buque que esté
matriculado en un Estado contratante y transporte más de 2.000 toneladas de hidrocarburos a granel como
cargamento de suscribir un seguro u otra garantía financiera, como la garantía de un banco o un
certificado expedido por un fondo internacional de indemnizaciones, por el importe a que asciendan los
límites de responsabilidad previstos en el artículo V, párrafo 1, para cubrir su responsabilidad por daños
causados por la contaminación con arreglo a este Convenio.
Se modifica el Artículo IX:

ESCUELA DE DERECHO
1.– Cuando de un suceso se hayan derivado daños ocasionados por contaminación en el territorio,
incluido el mar territorial, o en una zona a la que se hace referencia en el artículo II, de uno o más Estados
Contratantes, o se hayan tomado medidas preventivas para evitar o reducir al mínimo los daños
ocasionados por contaminación en ese territorio, incluido el mar territorial o la zona, sólo podrán
promoverse reclamaciones de indemnización ante los tribunales de ese o de esos Estados Contratantes.
El demandado será informado de ello con antelación suficiente.
LEY DE NAVEGACIÓN.
En su título IX, arts. 142 a 163 se refieren a la contaminación del medio ambiente marino. Se
complementa con el Reglamento de Control de la Contaminación Acuática, publicado por el DS 1 del
MDN y vigente desde el 18 de noviembre de 1992.
Conductas prohibidas.
• Arrojar lastre, escombros y basuras.

• Derramar petróleo o sus derivados o residuos.
• Derramar aguas de relaves de minerales.
• Arrojar o derramar otras materias nocivas de cualquier especie.
Pero la Autoridad Marítima (AM) puede autorizar dichas operaciones en los casos que el reglamento lo
señale.
Que ocasionen daños o perjuicios en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional y en puertos, ríos o
lagos.
Se define nave, artefacto naval y vertimiento, este último, como toda evacuación deliberada de
desechos u otras materias efectuadas desde buques, artefactos navales, aeronaves u otras
construcciones en el mar o el hundimiento deliberado de ellos, de acuerdo a la Convención de
Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias de 1972.
Se define siniestro como todo acontecimiento o serie de acontecimientos que tengan un mismo origen
y produzcan o puedan producir daños por derrames o contaminación en aguas sometidas a la
jurisdicción nacional o sus costas adyacentes, a diferencia de CLC que sólo se refiere a los daños o
perjuicios efectivamente producidos. El Protocolo CLC de 1984 equipara a este sistema al de la Ley de
Navegación.
Se define sustancia contaminante como toda materia cuyo vertimiento o derrame es prohibido de
acuerdo al reglamento, a diferencia de CLC que se circunscribe a los hidrocarburos persistentes.
El Reglamento hace una definición más extensa de sustancia perjudicial, “cualquier sustancia, materia o
energía cuya introducción en aguas sometidas a la jurisdicción nacional pueda producir efectos nocivos

ESCUELA DE DERECHO
o peligrosos para la salud humana, dañar la flora, fauna o los recursos vivos del medio, menoscabar los
lugares de esparcimiento y recreativos o entorpecer el uso legítimo de las aguas y, en particular, toda
sustancia sometida a control por el presente reglamento”.
Se presume que el derrame o vertimiento de sustancias contaminantes del medio ambiente marino
produce daño ecológico. Es una presunción simplemente legal. Pero no se define, ni en la LN ni en
CLC, lo que se entiende por daño ecológico. Sí se define en materia de salvamento (art. 1128 N°4 del
C.Com. y en al art. 2, letra e) de la LGBMA).
Régimen de responsabilidad por daños derivados de derrames.
La Ley de Navegación se remite en su artículo 144 al régimen de responsabilidad del CLC 1969, el que
hace aplicable a la indemnización de los perjuicios que cause el derrame de cualquier clase de materias
o desechos que ocurra dentro de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, sea cual fuere la actividad
que estaba desarrollando la nave o artefacto naval, o sea, a toda actividad marítima, incluso los daños
que cause desde instalaciones terrestres (artículo 147). Se reenvía al régimen del CLC, con algunas
normas complementarias que están en los artículos 144 y siguientes.
Sabemos que CLC 1969 y su Protocolo de 1992 se aplica a los derrames de hidrocarburos que están
siendo transportados a granel (como carga), entonces, el efecto de este reenvío es que ese régimen se
utiliza para la responsabilidad por el derrame de otras materias o desechos que no sean
hidrocarburos transportados a granel como carga, por ejemplo, los combustibles que derramen
otros buques que no transporten hidrocarburos.
¿Qué sucedió el año 2003? Al promulgarse el Protocolo de 1992, surge la duda si el CLC 1969
sigue siendo aplicable (con las normas complementarias de la Ley de Navegación) a la
contaminación con hidrocarburos no transportados a granel como carga o producto de otros
contaminantes. Se entiende que sí se aplica.
Los artículos 144 y siguientes establecen un sistema de responsabilidad objetiva del propietario, armador
u operador de la nave o artefacto naval, aunque el mensaje de la ley habla de responsabilidad presumida
con excepciones en ciertos casos taxativos. Concretamente, la responsabilidad se origina por el derrame
de materias o desechos dentro de las aguas sometidas cualquiera haya sido la actividad realizada por la
nave o artefacto naval, así como el vertimiento o derrame de sustancias contaminantes provenientes de
instalaciones terrestres. Es triplemente más amplio que CLC: en cuanto al agente contaminante; a
la materia y a la actividad con relación a la cual se produjo.
No se aplica a las naves de guerra nacionales u otras operadas directamente por el Estado en actividades
no comerciales, pero sus Capitanes y las Autoridades de que dependan deben adoptar todas las medidas
tendientes a evitar la ocurrencia de siniestros.
Los sujetos responsables son el dueño, armador u operador de la nave o artefacto naval o de la instalación
terrestre.

ESCUELA DE DERECHO
Existe responsabilidad solidaria entre el dueño, armador y operador de la nave o artefacto naval o de las
naves y artefactos navales si son más de dos, salvo que se trate de una colisión y sea razonablemente
posible prorratear la responsabilidad.
Se establecen las siguientes exenciones de responsabilidad:
• actos de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección o un fenómeno natural de carácter

excepcional, inevitable e irresistible.
• Acción u omisión dolosa o culpable de un tercero extraño al dueño, armador u operador a
cualquier título de la nave o artefacto naval. La falta, imprudencia de los dependientes del dueño,
armador u operador no pueden alegarse como causal de la presente eximente de responsabilidad.
A diferencia de CLC, no son eximentes los actos lesivos del gobierno o autoridad encargada de mantener
las luces y otras ayudas de la navegación ni la culpa o dolo de quien sufre el daño.
Esta responsabilidad presenta dos características excepcionales: (i) es objetiva (la regla general es la
responsabilidad subjetiva en materia marítima, y (ii) el propietario es responsable por el derrame aún si
el armador ha hecho declaración de armador.
Límite de responsabilidad.
La contrapartida de la responsabilidad objetiva es el derecho a limitar la responsabilidad. La idea del

Mensaje es que no se produzca un desequilibrio en el costo de los nuevos riesgos a los operadores de
naves.
El monto del límite es 2.000 francos (un franco son 65,5 miligramos de oro fino de 900 milésimas) por
tonelada de registro de la nave o artefacto naval que causó el daño, con un máximo de 210 millones de
francos. Se trata del arqueo neto más el de los espacios de salas de máquinas.
El derecho a limitar la responsabilidad se pierde por la culpa o dolo del propietario, armador u operador
de la nave o artefacto naval, pero, a diferencia del Protocolo de 1984 y 1992, en el caso de la culpa no se
exige representación, vale decir, que el sujeto se haya representado que probablemente se causaría el
daño.
Para gozar del beneficio de la limitación es necesario constituir un fondo por el monto del límite ante el
tribunal competente según la LN (un ministro de la Corte de Apelaciones del lugar donde se produjo el
derrame). El fondo se constituye mediante una suma o una garantía bancaria o de otra clase y también
puede constituirlo el asegurador de responsabilidad del propietario o su garante.

ESCUELA DE DERECHO
Constituido el fondo, cesan los arraigos, retenciones o embargos de la nave o artefacto u otros bienes y
no pueden perseguirse otros bienes del responsable. El fondo se distribuye entre los acreedores a prorrata
del importe de las respectivas reclamaciones, previamente aceptadas.
Los depósitos y garantías constituidos se destinan sólo al cumplimiento de las obligaciones e

indemnizaciones derivadas de la responsabilidad civil.
Los gastos y sacrificios razonables incurridos por la autoridad para prevenir o minimizar los daños por
contaminación gozarán de preferencia sobre los otros reclamos y si o hay fondo, gozan de un privilegio
sobre la nave. 1 Lo mismo pasa si un tercero incurriere en dichos gastos o sacrificios, a menos que se
hagan en beneficio del propio reclamante. Si los incurre el responsable, se cobran a prorrata con los
demás acreedores del fondo.
Al igual que CLC hay subrogación de los pagos efectuados por perjuicios (sea por el responsable o sus
aseguradores) antes de constituirse el fondo.
Toda nave o artefacto de más de 3.000 toneladas de arqueo debe suscribir un seguro u otra garantía
financiera otorgada por un banco o un fondo internacional de indemnizaciones por el monto del límite
de responsabilidad. Es la misma obligación de CLC, pero relativa a las naves y artefactos navales sobre
las 3.000 toneladas y, a diferencia de CLC, no se exige que ella esté matriculada en algún Estado
contratante. Esto debe acreditarse por un certificado que expida la Autoridad Marítima que ha
matriculado tal nave o artefacto naval, que pruebe la existencia de dicho seguro o garantía, copia del cual
debe llevarse a bordo. Otra copia debe conservarse en poder de la Autoridad que lo matriculó.
El Reglamento extiende la obligación a las naves y artefactos de más de 3.000 toneladas que naveguen
en aguas sometidas a la jurisdicción chilena.
A los dueños de instalaciones terrestres no se les exige que constituyan este seguro o garantía.
Los reclamantes tienen acción directa contra el asegurador o emisor de la garantía por los daños o por
los gastos y sacrificios razonables para prevenirlos y minimizarlos, pero este asegurador o garante puede
alegar los límites de responsabilidad en su beneficio y oponer las excepciones o defensas de su asegurado
o garantizado, a menos que sean personales y, además, puede exigir que concurra con él al juicio.
Los derechos y acciones que emanan de esta regulación, (LN) prescriben en tres años desde que se
produjeron los daños o se realizaron los actos de desembolso, pero no se puede interponer acción alguna
1
Art. 844. Los siguientes créditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los hipotecarios y en el orden de
prelación que se indica: 4.- Los gastos y remuneraciones por auxilios en el mar, y por contribución en avería gruesa. Del
mismo privilegio goza el reembolso de gastos y sacrificios en que hubiere incurrido la autoridad o terceros, para prevenir o
minimizar los daños por contaminación o de derrames de hidrocarburos u otras substancias nocivas al medio ambiente o
bienes de terceros cuando no se hubiere constituido el fondo de limitación de responsabilidad que se establece en el título IX
de la Ley de Navegación.

ESCUELA DE DERECHO
después de los 6 años contados desde la fecha del siniestro, plazo que se computa desde la fecha inicial
del acontecimiento más antiguo, tratándose de una serie de acontecimientos.
Sanciones y multas.
Reguladas en el párrafo 3. Se sancionan las conductas prohibidas y los vertimientos de naves chilenas
fuera de las aguas sometidas a la jurisdicción nacional (extraterritorialidad) si han quedado impunes en
el Estado respectivo.
Las multas se establecen en pesos oro.
Hasta la dictación del reglamento, la graduación de las multas se estableció en la directiva 003-V del 14
de octubre de 1987, que atendía a la magnitud del derrame, tipo de contaminante y lugar siniestrado,
criterios que se mantuvieron en el Reglamento. El vertimiento, derrame o descarga puede ser menor,
mediano o mayor.
Las resoluciones que impongan multas de la Autoridad Marítima son susceptibles de reconsideración
ante el Director.
REGLAMENTO PARA EL CONTROL DE LA CONTAMINACION ACUATICA. (D.O. Nº

34.419, de 18 de Noviembre de 1992)
Se aplica a la contaminación de las aguas marítimas, de puertos, ríos y lagos sometidos a la jurisdicción
nacional y, en este sentido, coincide con el Título IX de la LN que se aplica a los derrames y
contaminación en “aguas sometidas a la jurisdicción nacional”. El RCCA establece una prohibición
general de arrojar o derramar basuras, lastres, petróleos u otras sustancias nocivas o peligrosas
que ocasionen o puedan ocasionar daños o perjuicios en tales aguas, salvo que la AM lo permita en
los casos que el RCCA expresamente contemple.
Autoridad encargada.
La Dirección y los demás órganos de la AM son los encargados de fiscalizar y aplicar las normas y
reglamentos nacionales e internacionales y cumplir las obligaciones de Chile en la materia. Al respecto,
se le conceden las facultades de:
• Denegar entrada a las aguas de las naves o artefactos navales deficientes o amenazantes de causar
contaminación.
• Investigar siniestros y accidentes.
• Tomar medidas preventivas o mitigantes de siniestros, contaminación o sus efectos.
• Adquirir elementos y equipos de prevención de riesgos y siniestros.

ESCUELA DE DERECHO
• Intervenir o suspender la operación de las naves o artefactos navales.

• Establecer prohibiciones o restricciones de paso, ingreso, tránsito o actividades que contaminen
o puedan contaminar.
• Efectuar denuncias.
• Efectuar o contratar estudios de impacto ambiental.
• Efectuar inspecciones a naves o artefactos navales
Obligaciones y prohibiciones generales.
Se establecen como obligaciones generales:
• De contar con planes de emergencia de lucha contra la contaminación por hidrocarburos que sean
probados por su respectiva AM.
• De contratar seguros o garantías financieras por los límites a las naves y artefactos que midan más
de 3.000 toneladas.
• De colocar planchas o encerrados para evitar caída de graneles al agua durante las faenas de carga
y descarga.
• De contar con los elementos y equipos necesarios para prevenir o minimizar accidentes de
contaminación.
• De denunciar derrames o actos de contaminación.
Se prohíbe:
• Transportar sustancias nocivas o peligrosas en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional.

• Entrar con vehículos y bañar animales en las playas declaradas como balnearios por la AM.
• Transitar o efectuar actividades o faenas que la AM restrinja o prohiba
• Efectuar rellenos o avances dentro del agua sin autorización de la AM.
Se establece responsabilidad solidaria del propietario, armador u operador de la nave o artefacto naval
por los daños que se cause, salvo que sean causados por actos de guerra, hostilidades, guerra civil o
insurrección, fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible; acción u omisión dolosa
o culpable de un tercer extraño al dueño, armador u operador a cualquier título de la nave o artefacto
naval, exceptuando las faltas e imprudencia de la dotación o dependientes del dueño, armador u operador.
De la nave. Título I.
Se aplica a naves y artefactos navales chilenos que enarbolen el pabellón nacional en aguas
jurisdiccionales o en alta mar e incluso en jurisdicciones foráneas, si la respectiva administración no las
sanciona.

ESCUELA DE DERECHO
Se les aplica a las naves y artefactos navales extranjeros en aguas jurisdiccionales chilenas, respecto de
las cuales existe derecho a inspección. No se aplica a naves de guerra nacionales y a las operadas por el
Estado en faenas no comerciales.
La Dirección puede eximir a naves y artefactos cuyas características innovadoras hagan inaplicables estas
normas, si ofrecen protección equivalente para evitar la contaminación.
Se establece un sistema de inspecciones de naves (iniciales, anuales, intermedias, periódicas y

extraordinarias) y certificados de inspecciones.
Régimen de descargas y vertimientos.

Título II, Capítulo 2°.
• Descarga de hidrocarburos y mezclas oleosas.
Se define descarga y mezcla oleosa.
Depende del lugar en el que se efectúen:
Aguas jurisdiccionales. Se prohíben en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, salvo en los casos
en que el propio reglamento lo permita, respecto de ciertas naves, a cierta distancia, en ciertas cantidades
y con ciertas medidas preventivas y de control, caso en el que se permite descargar hidrocarburos,
mezclas oleosas o aguas de sentinas.
Aguas interiores. La descarga de hidrocarburos o mezclas oleosas se permite sólo si se trata de aguas de
sentinas no contaminadas o con hidrocarburos no contaminadas o con cantidades menores de
hidrocarburos o mezclas oleosas.
Se regulan los alijos o transbordos de carga entre naves, siempre que se efectúen en las zonas autorizadas
y se cumplan con ciertas medidas preventivas.
No son infracciones las descargas para salvar vidas humanas o proteger su seguridad ni para evitar la
destrucción de la flora y fauna o daños al litoral, autorizadas por la Dirección.
Se establece la obligación de portar un Registro de Hidrocarburos a bordo de las naves para registrar las
operaciones que se efectúen con estas substancias.
Las naves deben contar con un sistema de lavado de estanques, tanques de lastre separados, de gas inerte
y otras medidas preventivas.
• De aguas sucias.

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En el mar. Salvo que se cumpla con exigencias de distancia y procesamiento (desmenuzamiento) de las
aguas.
En aguas interiores, se permite sólo si se utiliza una instalación terrestre para el tratamiento de tales
aguas.
• Vertimiento de basuras.
Se prohíbe, salvo ciertos materiales de embalaje que puedan flotar u otras sustancias desmenuzadas,
siempre a cierta distancia de la costa.
• Vertimiento de desechos.
Se prohíbe en las aguas jurisdiccionales, a menos que se efectúe de acuerdo a LDC 1972 o los casos que
la AM lo permita, también de acuerdo a LDC 1972.
• Descarga de fuentes terrestres.
Se prohíbe descargar materias, sustancias o energías sin previo tratamiento que aseguren su inocuidad o
si son peligrosas y no perjudican la flora, fauna o aguas y así lo certifique la AM.
• De buques nucleares y transportes de mercancías radioactivas.
Se prohíbe en cualquier cantidad y forma en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, a naves y
artefactos navales, nacionales y extranjeros.
Se establecen normas de control para su ingreso o paso a aguas jurisdiccionales; deben dar aviso previo;
obtener permiso; entregar su expediente de seguridad a la AM; someterse a controles, etc. Es una materia
estrictamente controlada en el Título V.
Instalaciones Terrestres de Recepción de Mezclas Oleosas.
Se establecen medidas preventivas y la obligación de contar la aprobación de su diseño, instalaciones,

plantas de tratamiento
Terminales Marítimos.
Se deben autorizar por la AM, inspeccionar periódicamente, contar con equipos y elementos de
emergencia que sean necesarios, etc.
Fuentes Terrestres de Contaminación. Título IV.

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Se regula el vertimiento, descargas y obligaciones de informarse y someterse a inspecciones, etc.
Se establece un estudio de impacto ambiental acuático.

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SEGUROS MARÍTIMOS
Concepto de contrato de seguro y de reaseguro
El seguro es un contrato mediante el cual se transfiere un riesgo sobre una materia del interés de una
parte (asegurado), a otra parte (asegurador), a cambio del pago de una prima, obligándose éste a
indemnizarle o asistirle a aquél, en caso de que el riesgo se verifique (siniestro).
Las partes del contrato de seguro son el asegurador, quien toma sobre sí el riesgo, y el asegurado, quien
se libera de él. Además, puede coexistir el tomador, que es la persona que contrata el seguro (sin ser
asegurado) y el beneficiario, que es la persona que está facultada para recibir el pago de la indemnización,
en caso de siniestro.
Por su parte, el reaseguro es una especie de contrato de seguro, que contrata el asegurador con un
reasegurador, para transmitirle todo o parte de su deber de indemnizar un riesgo que ya ha asumido, en
virtud de uno o más contratos de seguro, a cambio del pago de una prima. Decimos que es una especie
de seguro, porque desde el punto de vista de su estructura y régimen jurídicos, así como desde su entorno
comercial y operativo, es un contrato de seguro más. Ello, sin perjuicio de la importante función que
cumple en el negocio del seguro.
Grupos y ramos de seguros
Los seguros se agrupan según la materia asegurada, y pueden ser:
- Seguros de daños: amparan la pérdida o deterioro de las cosas, los derechos y el patrimonio.
- Seguros de personas: cubren la vida, sobrevivencia, integridad y la salud de las personas.
Ahora, dentro de cada uno de los grupos de seguros, existen los denominados ramos, que son sub-grupos
de seguros que amparan riesgos similares.
En el grupo de los seguros de cosas corporales, hay seguros de:
- Incendio
- Robo
- Transporte (marítimo, terrestre o aéreo)
- Casco
- Vehículos
- Maquinaria y equipos
- Etc.
En el grupo de seguros de derechos o cosas incorporales, hay seguros de:

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- Garantía o cumplimiento de contratos

- Derechos
- Pérdidas de utilidades
- Perjuicios por paralización
- Etc.
En el grupo de seguros de integridad patrimonial, hay seguros de:
- Responsabilidad civil
- Responsabilidad civil patronal
- Responsabilidad familiar
- Etc.
En el grupo de seguros de personas, hay seguros de:
- Vida
- Sobrevivencia
- Accidentes personales
- Salud
- Etc.
Elementos del contrato de seguro
Los elementos del contrato de seguro son:
- Materia asegurada
- Interés asegurable
- Riesgo
- Prima
Materia asegurada: es aquella cosa (corporal o incorporal), patrimonio o persona sobre cuyos riesgos
recae el seguro.
- Ejemplo de cosa corporal, seguro de casco y maquinaria, seguro de mercancías, seguro de

instalaciones y maquinarias, seguro de contenedores, etc.
- Ejemplo de cosa incorporal, seguro de fletes.
- Ejemplo de patrimonio, seguro de responsabilidad civil, responsabilidad civil patronal, coberturas
de responsabilidad de los clubes de protección e indemnización (P&I)
- Ejemplo de persona, seguro de vida, salud o accidentes personales.
Tratándose de las cosas y del patrimonio, ellas son susceptibles de un valor, lo que es esencial para ser
aseguradas, ya que este valor permitirá al asegurador cuantificar el monto a indemnizar al asegurado, en

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caso de siniestro. El valor de la materia asegurada es distinto a la suma asegurada, esto es, el monto por
el cual asegurador y asegurado contratan el seguro, el que consta en la respectiva póliza de seguro.
Si el valor de la materia asegurada y la suma asegurada coinciden, el seguro se denomina pleno; si el

valor de la materia asegurada excede a la suma asegurada, se denomina infraseguro, y si el valor de la
suma asegurada supera al de la materia, se denomina sobreseguro.
En el seguro de personas, no existe valor de la materia, dado que las personas, la vida y la salud no son
susceptibles de apreciación económica, de manera que sólo se toma en cuenta la materia asegurada, y
tanto en infraseguro como el sobreseguro no se presentan.
Interés asegurable: consiste en aquella relación, de carácter económico, que existe entre el asegurado y
la materia asegurada, la que subyace como fundamento del seguro. Esta relación es de índole económica,
y deriva del valor o utilidad que la materia asegurada brinda al asegurado, razón por la cual, la pérdida o
deterioro de aquélla genera un detrimento económico para el asegurado, y de ahí que se contrate el seguro.
En los seguros de personas, por el contrario, este elemento no se presenta, porque la vida, integridad y
salud humanas no son susceptibles de una valoración económica.
Riesgo: el riesgo es un evento futuro, posible y perjudicial. Es futuro, ya que no cabe asegurar riesgos
que ya han acaecido, puesto que dejan de ser inciertos y se transforman en una certeza, pero en materia
marítima existe una excepción a esto, en el caso del riesgo putativo: aquél riesgo que ya transcurrió al
momento en que el seguro se contrata. El riesgo ha transcurrido cuando el siniestro ya se verificó, o
cuando el riesgo cesó sin que se haya verificado el siniestro. El riesgo putativo consiste en que, pese a
que el riesgo ya transcurrió, el seguro es válido, a consecuencia de la ignorancia de las partes acerca de
su cesación, y opera en dos casos:
- Cuando el siniestro ya aconteció y el asegurador lo ignora, o

- Cuando el riesgo cesó y el asegurado lo ignora.
En ambos casos, es la ignorancia de las partes contratantes del seguro, la que valida el contrato, pese a
que no exista riesgo al momento de su celebración.
El riesgo putativo nació en los tiempos en que no existían medios de comunicación con la nave durante
su travesía marítima, por lo que una vez que ella zarpaba, asegurado y asegurador, que estaban en tierra,
ignoraban su paradero y estado, pese a lo cual podían celebrar válidamente este contrato.
Es posible, en cuanto existe una incerteza acerca de si ocurrirá o no. La posibilidad es un estado
intermedio entre la imposibilidad y la certeza.
Y es perjudicial, en cuanto produce un detrimento o menoscabo a la materia asegurada. Si el siniestro se

verifica, pero no daña a la materia asegurada, el asegurador no estará obligado a indemnizar al asegurado.

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Ejemplos clásicos de riesgos marítimos son el temporal, incendio, piratas, ladrones, asaltantes, capturas,
naufragios, varadas, abordajes, cambios forzados de ruta, apresamiento, saqueo, requisamiento por orden
de la autoridad administrativa, retención por orden de potencia extranjera, represalia, etc.
Prima: es la retribución (generalmente en dinero) que el asegurado se obliga pagar al asegurador, a

cambio de que este asuma el riesgo que se le transfiere.
Póliza
La póliza es el documento en que consta el contrato de seguro, hace prueba del mismo y contiene sus
términos y condiciones.
No todos los seguros constan en pólizas, ya que existen otros documentos que hacen las veces de póliza,
como las notas de cobertura, certificados de seguro, certificados de incorporación en un Club de
Protección e Indemnización, etc.
Principios del seguro
Existen dos principios que son muy importantes en materia de seguro: buena fe e indemnización.
- Principio de máxima buena fe:
El seguro es un contrato de máxima buena fe (utmost good faith), por cuanto el principio de la buena fe
adquiere mayor importancia. Ejemplos de manifestaciones de este principio:
- Al contratar el seguro, el tomador debe proporcionar al asegurador información veraz y completa

acerca del riesgo que desea asegurar, ya que el asegurador se apoya y guía, en gran medida, por la
información que aquél le proporciona, para ofrecer los términos de la cobertura que proveerá.
- El asegurado debe informar al asegurador las mutaciones que afecten al riesgo y, ocurrido el
siniestro, debe tomar las providencias necesarias para minimizar sus efectos, salvar o recuperar la cosa
asegurada y proteger sus derechos y acciones en los que el asegurador se subrogará, como lo haría una
persona prudente que no tuviese seguro.
- Una vez que sea informado del siniestro, el asegurador debe manifestarse acerca de su cobertura,
sin mayor dilación, y debe abstenerse de realizar conductas que den la impresión que lo cubrirá, si
posteriormente denegará su cobertura. Tampoco debe demorar el pago de la indemnización.
- Principio de indemnización:
Respecto del asegurado, el seguro es un contrato de indemnización, y jamás puede ser para él la ocasión
de una ganancia, dado que el asegurado debe quedar en la misma posición que estaba antes de sufrir el
siniestro, debiendo el asegurador resarcirle las consecuencias del evento dañino. El seguro no puede

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importar una fuente de ganancia para el asegurado, puesto que ello lo podrá inducir a provocar el
siniestro, o a no evitarlo con la debida diligencia, colisionando con la máxima buena fe.
Este principio es muy importante:
- Permite diferenciar al seguro de la apuesta.
- En caso de sobreseguro, el seguro no es eficaz sino hasta el verdadero valor de la cosa asegurada,
aunque ella se haya asegurado por un valor superior.
- Habiendo pluralidad de seguros, el asegurado no puede percibir indemnizaciones por un monto

superior al daño que ha sufrido.
El principio de indemnización no se aplica a los seguros de personas, puesto que en ellos no existe una
correlación entre el perjuicio sufrido y la indemnización o retribución percibida, ya que la vida,
sobrevivencia, integridad y la salud, en cuanto materias aseguradas, no son cuantificables en dinero.
Efectos del seguro: derechos y obligaciones de las partes
El contrato de seguros genera obligaciones para el asegurado y el asegurador, las que surgen en tres
momentos:
- Antes y al momento de celebrar el contrato
- Al inicio del riesgo
- Ocurrido el siniestro.

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MOMENTO DEL ASEGURADO DEL ASEGURADOR

Antes y al momento de Declaración completa y exacta del riesgo Emitir la póliza
celebrar el contrato
Al inicio del riesgo Pagar la prima
Cuidar la materia asegurada
No agravar el riesgo
Comunicar las agravaciones del riesgo
Ocurrido el siniestro Denunciar el siniestro Indemnizar al asegurado
Evitar o disminuir las consecuencias del Reembolsar los gastos
siniestro. incurridos para cuidar la
materia asegurada o para
evitar o disminuir las
consecuencias del siniestro.
Preservar los derechos del asegurador en
los restos materiales y en los derechos
contra terceros.
Justificar la existencia del siniestro.
Objeto del seguro marítimo.
De acuerdo con el artículo 1160:
“Los seguros marítimos pueden versar sobre:

1º. Una nave o artefacto naval, sus accesorios y objetos fijos o movibles, cualquiera sea el lugar en que se
encuentren, incluso en construcción;
2º. Mercancías o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir riesgos del transporte marítimo, fluvial o
lacustre;
3°. Instalaciones y maquinarias destinadas a cumplir faenas de carga, descarga, estiba y atención de naves y
cualquier otro bien que las partes estimen expuesto a
riesgos relacionados con el mar;
4º. El valor del flete y de los desembolsos en que incurra quien organiza una expedición marítima, o
5º. La responsabilidad de una nave u otro objeto, por los perjuicios que puedan resultar frente a terceros
como consecuencia de su uso o navegación.”
Pólizas de cascos
Existen dos clases de pólizas de casco, según la forma de determinar el riesgo, y ellas son por tiempo y por
viaje. Junto a estos dos tipos de pólizas, existen pólizas especiales para cierto tipo de naves o de riesgos,
por ejemplo, la póliza de riesgos de constructores de naves, que cubre a las naves en construcción; pólizas
para riesgos de puertos; póliza de naves pesqueras; pólizas de yates y pólizas que cubren sólo la pérdida
total. Los formatos más utilizados de estas coberturas son los ingleses: formularios MAR (que es la
abreviación de Maritime Form o formulario marítimo) Hull (casco), pero también existen otros, como los

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norteamericanos, los noruegos y los españoles. En nuestro país, la SVS ha registrado los formularios
ingleses y el formulario del instituto de aseguradores norteamericano para casco.
PÓLIZA PARA CASCO MARÍTIMO DEL INSTITUTO A TÉRMINO
Es la póliza por tiempo, cuya versión chilena está inscrita en el Registro de Pólizas bajo el Código POL 1
92 050, y corresponde al clausulado del Instituto de Aseguradores de Londres 1/10/83, y su versión 1/11/95.
Legislación aplicable
La póliza inglesa está sujeta a la legislación y práctica inglesas, no así la versión nacional que,
evidentemente, se somete a la ley y costumbre chilenas.
Cobertura
Básicamente, el asegurador cubre los bienes que son objeto de este contrato contra los riesgos del mar
y otros enumerados en la póliza. No se cubre el daño causado por uso y desgaste ordinario, ni aquel que
se produzca por no encontrarse la nave en condición navegable (innavegabilidad). Se entiende que una nave
se encuentra en condición navegable cuando por su construcción, estado, equipamiento, tripulación,
provisión de combustible y pertrechos, se encuentra razonablemente apta para efectuar el viaje o travesía en
particular descrito o que se intenta efectuar. Para asegurarse que se cumple con estas obligaciones, el
asegurador tiene el derecho de inspeccionar la embarcación en cualquier momento, y el asegurado debe
facilitarles todos los antecedentes respectivos y los que le sean requeridos.
La primera parte devela que estamos frente a una póliza todo riesgo, entendiéndose los riesgos propios de la
aventura marítima, en forma genérica, así como los especiales que la misma póliza enumera.
El asegurado garantiza que la nave no será remolcada, salvo en los casos en que sea costumbre o hasta llegar
al primer puerto o lugar seguro cuando necesite asistencia, ni efectuará servicios de remolque o salvamento
bajo un contrato previamente celebrado, ya que ello incrementa su riesgo, y debería ser objeto de una
cobertura especial para asistentes. No se excluyen los remolques habituales relacionados con faenas de
carga y descarga.
La Cláusula 6, “Riesgos”, enumera riesgos concretos que son objeto de la cobertura de esta póliza:
“6.1.- El presente seguro cubre las pérdidas o daños del objeto asegurado causado por:
6.1.1.- riesgos del mar, ríos, lagos y otras aguas navegables;
6.1.2.- incendio, explosión;
6.1.3.- robo con violencia por personas ajenas a la nave;
6.1.4.- echazón;
6.1.5.- piratería;
6.1.6.- avería o accidentes a instalaciones o reactores nucleares;

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6.1.7.- contacto con aviones u objetos similares que caigan de los mismos, medios terrestres de transporte,
equipos o instalaciones de muelles o puertos;
6.1.8.- terremotos, erupciones volcánicas o rayos.
6.2.- Este seguro cubre la pérdida o daños del objeto asegurado causada por:
6.2.1.- accidentes en la carga, descarga o re-estiba de la carga o combustible;
6.2.2.- estallido de caldera, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la maquinaria o en el casco;
6.2.3.- negligencia del Capitán, Oficiales, tripulantes prácticos;
6.2.4.- negligencia de reparadores o fletadores de la nave, siempre que estos no figuren como asegurados
bajo este seguro;
6.2.5.- baratería del Capitán, Oficiales o Tripulantes;
siempre que tal pérdida o daño no haya sido consecuencia de la falta de la debida diligencia por parte del
asegurado, armadores o administradores.
6.3.- Los Capitanes, Oficiales, Tripulantes o Prácticos no serán considerados como propietarios dentro
del significado de esta Cláusula 6, aunque tuviesen acciones de la nave”.
Se trata de riesgos que están especialmente enumerados y deben añadirse a la cobertura todo riesgo de la
Primera Parte de la póliza.
La primera frase, “el presente seguro cubre las pérdidas o daños del objeto asegurado” aclara la calidad de
póliza de seguro de cosas, que ampara a la nave. Debe tratarse de una pérdida o daño, ya que se cubre al
menoscabo físico (no las pérdidas consecuenciales ni el lucro cesante) que afecten al casco, maquinarias y
pertenencias de la nave.
La expresión “causado por” exige que haya un vínculo de causalidad entre el siniestro y la pérdida o daño a
la materia asegurada.
Los riesgos son, en general, similares a los que establece el artículo 1162. La expresión “riesgos del mar,
ríos, lagos y otras aguas navegables” es coincidente con lo establecido en los artículos 1161 y 1163.
Artículo 1161: “Por regla general, los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al asegurado
respecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura
marítima, fluvial, lacustre, o en canales interiores.”
Artículo 1162: “La aventura y su extensión dependen de lo que las partes estipulen en el contrato de seguro.
No obstante, a falta de estipulación en contrario, se entienden incluidos en el riesgo los peligros que
provengan o que puedan ocurrir como consecuencia de la navegación o de estar la nave o artefacto naval
en puerto o detenidos, incluyendo en este concepto los peligros derivados de las condiciones del tiempo,
incendio, piratas, ladrones, asaltantes, capturas, naufragios, varamientos, abordajes, cambios forzados de
ruta, apresamiento, saqueo, requisamiento por orden de la autoridad administrativa, retención por orden
de potencia extranjera, represalia y, en general, todos los casos fortuitos que ocurran en el mar u otros
medios.

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Cualquier excepción a los riesgos señalados en el inciso anterior, deberá constar expresamente en la
póliza.”
Artículo 1163: “Además de los riesgos señalados en el artículo anterior, las partes pueden agregar al
contrato de seguro otros riesgos que pueda correr la cosa asegurada, ya sea durante su permanencia en
puerto, dique, mar, ríos, lagos y canales o, cuando no se trate de una nave, mientras aquella se encuentre
en tránsito por otros medios de transporte o en depósito antes o después de una expedición marítima.”
En la póliza de casco a término se cubre el “incendio” y la “explosión”. El incendio puede tener su origen
en la nave o fuera de ella y ser atribuible a un hecho fortuito o la culpa de un tercero. Se cubren los daños
causados por el fuego, el humo, el calor y las medidas adoptadas para combatirlo.
También se cubre el “robo con violencia por personas ajenas a la nave”. El robo debe tener dos
características para estar cubierto: debe ser violento (no se cubre por ello el hurto, robo furtivo o apropiación
sin que medie violencia) y debe ser cometido por personas ajenas a la tripulación. La sustracción sin
violencia no se cubre, ya que siempre se ha aceptado como una regla que el simple hurto es algo que el
capitán debería ser capaz de prevenir y que como tal no es algo que pueda ser objeto de un seguro marítimo,
pero el robo cometido por la propia tripulación puede configurar un acto de baratería, que la misma cláusula
cubre.
Se cubre la “echazón”, que es la acción deliberada de echar por la borda parte o todo el cargamento o parte
del equipamiento del propio buque, faena que puede dañar la nave. Es probable que, si la carga se arroja
para hacer frente a un peligro común, estemos frente a una situación de avería gruesa, lo que gatillará la
cobertura de avería gruesa.
Se cubre la “piratería”, riesgo que también está definido en el artículo 1162.
Se cubre la “avería o accidentes a instalaciones o reactores nucleares”. Lo que se cubre es el daño a la nave,
no a las instalaciones o a los reactores, que es una cobertura propiamente de responsabilidad.
Se cubre el “contacto con aviones u objetos similares que caigan de los mismos, medios terrestres de
transporte, equipos o instalaciones de muelles o puertos”. No es un riesgo del mar propiamente tal y por
ello se incluyó expresamente dentro de la cobertura.
Se cubren los “terremotos, erupciones volcánicas o rayos”, que son riesgos de la naturaleza propiamente tal.
El párrafo 6.2 contiene la cobertura de Inchmaree 2, para situaciones de negligencia de la tripulación y

defectos latentes del casco y maquinaria de la nave, oficialmente como cláusula de negligencia.
2
La cláusula Inchmaree o de negligencia nació a consecuencia del caso Thames and Mersey Marine Insurance Co. Ltd. v
Hamilton, Fraser and Co. Inchmaree (1887) 12AC484, HL. Inchmaree era una nave asegurada por tiempo, incluyendo los
peligros de la navegación y “…todos los otros peligros, pérdidas e infortunios que hayan o lleguen a producir daño, detrimento
o perjuicio de la materia asegurada”. Mientras estaba anclada a la espera de instrucciones, fue necesario llenar las calderas
mediante el uso del motor auxiliar, pero como una de las válvulas de una cañería entre este motor y la caldera estaba cerrada,

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La redacción actual de esta cláusula es la siguiente:
6.2 Este seguro cubre la pérdida o daños del objeto asegurado causados por:
6.2.1 accidentes en la carga, descarga o re-estiba de la carga o combustible;
6.2.2 estallido de caldera, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la maquinaria o en el casco;
6.2.3 negligencia del Capitán, Oficiales, tripulantes prácticos;
6.2.4 negligencia de reparadores o fletadores de la nave, siempre que estos no figuren como asegurados
bajo este seguro;
6.2.5 baratería del Capitán, Oficiales o Tripulantes;
siempre que tal pérdida o daño no haya sido consecuencia de la falta de la debida diligencia por parte del
asegurado, armadores o administradores.
6.3.- Los Capitanes, Oficiales, Tripulantes o Prácticos no serán considerados como propietarios dentro
del significado de esta Cláusula 6, aunque tuviesen acciones de la nave.
La cobertura requiere que la pérdida o daño sea causada por alguno de los riesgos específicos que ella señala.
Es una cobertura de daños, que no cubre responsabilidades del asegurado, aunque surjan de tales riesgos.
Los peligros que cubre son los accidentes en la carga, descarga o re-estiba de la carga o combustible, que se
aplica especialmente a los daños causados al casco con ocasión de faenas de carga, por ejemplo, de
contenedores.
El estallido de calderas fue uno de los primeros riesgos cubiertos por la cláusula, que nació en una época
donde la navegación a vapor era muy habitual. La rotura de ejes comprende a los ejes que conectan la hélice
con los motores de las naves, sometidos a esfuerzos y resistencias dependiendo de las condiciones del tiempo
y otras vicisitudes de la navegación. Se cubre también cualquier defecto latente en la maquinaria o en el
casco. El estallido de calderas y rotura de ejes podría considerarse como un defecto latente, pero están
cubiertos de manera expresa y explícita.
La negligencia del Capitán, Oficiales, tripulantes y prácticos. En el caso Inchmaree se estimó que la
negligencia de un miembro de la tripulación había sido la causa directa e inmediata del accidente, por lo que
no estaba cubierta en la póliza, por no ser un riesgo de la navegación, que bien pudo haber ocurrido en tierra.
Luego, se le añadió la cobertura por la negligencia de los prácticos, sean obligatorios o facultativos.
La negligencia de reparadores o fletadores de la nave, siempre que estos no figuren como asegurados bajo
este seguro, también se cubre. Tratándose del reparador (astillero) se lo considera una suerte de extensión
debido a lo que se alegó fue culpa de los motoristas, el motor se sobrecalentó y dañó. El armador solicitó al asegurador que
cubriera el reemplazo del motor auxiliar. La House of Lords, revocando el fallo de la Corte de Apelaciones, resolvió que no
se trataba de una pérdida atribuible a un peligro de la navegación, y por ello no estaba cubierta en la Póliza SG, ya que bien
pudo haber ocurrido en tierra debido a la misma razón de falta de una adecuada administración. Lord Bramwell razonó que
“el mar, olas y vientos nada tuvieron que ver con ella…” Producto de este caso, el Instituto de Aseguradores de Londres
redactó una cláusula para cubrir situaciones de negligencia de la tripulación y defectos latentes del casco y maquinaria de la
nave, conocida oficialmente como cláusula de negligencia, pero comúnmente conocida como Inchmaree.

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del defecto latente. Tratándose del fletador, no distingue el tipo de fletamento, por lo que comprende el
fletamento a casco desnudo, por tiempo y por viaje, así como los demás fletamentos atípicos. Es importante
señalar que, tanto reparador como fletador, deben ser distintos al asegurado, ya que de lo contrario nos
encontramos frente a una falta de diligencia del asegurado, que excluye la cobertura. La diferencia no es
menor, ya que si la negligencia es del reparador o del fletador, el asegurador puede ejercer acciones de
recupero en su contra, subrogándose en los derechos y acciones del asegurado.
Finalmente, se cubre la baratería del capitán, oficiales o tripulantes, situación que ya analizamos in extenso
al referirnos a los riesgos naturales del contrato de seguro.
La condición para que esta cláusula cubra es que la pérdida o daño no haya sido consecuencia de la falta de
la debida diligencia por parte del asegurado, armadores o administradores. Deben distinguirse a estas
personas del capitán, oficiales y tripulación, cuya negligencia sí cubre la cláusula. Ahora, si el capitán,
oficiales o tripulantes son, a la vez dueños de la nave, el párrafo 6.3 se encarga de aclarar que, para efectos
de esta cláusula, prevalecerá su carácter de capitán, oficial y tripulante sobre la de propietario de la nave.
La Cláusula 7 se refiere al “Riesgos de Contaminación”, que cubre la pérdida o daño causado a la nave por
cualquier autoridad gubernamental que actúe en el ejercicio de sus atribuciones para prevenir o mitigar
cualquier riesgo de contaminación o cualquier amenaza de tal riesgo que resulte directamente de algún
peligro cubierto por este seguro, siempre que esa actuación de la autoridad gubernamental no sea
consecuencia de la falta de debida diligencia por parte del asegurado al tratar de prevenir o mitigar ese riesgo
o amenaza. Esta cláusula fue introducida a la póliza luego de los desastres del Torrey Canyon y Amoco
Cádiz, que involucraron accidentes de naves y posteriores derrames de hidrocarburos con extensos daños
fruto de la contaminación. Su cobertura no se extiende a la contaminación, ya que no es una póliza de
responsabilidad, sino que a las pérdidas y daños que sufra la nave a consecuencia de ésta.
COBERTURA DE RESPONSABILIDAD POR COLISIÓN. The Running Down Clause (RDC)
Se trata de una cobertura de responsabilidad por daño a bienes distintos a la nave asegurada, que surjan con
ocasión de una colisión. La cláusula no está destinada a cubrir los daños propios a la nave, que son cubiertos
por la misma póliza de casco y maquinaria, sino que los daños causados a la otra nave involucrada, que
normalmente no tendrían cobertura en la póliza de casco, por tratarse de riesgos propios de responsabilidad.
El riesgo cubierto es la colisión con otra nave(s). Debe existir un contacto físico efectivo entre ambas naves,
ya que la cláusula no cubre los denominados abordajes indirectos, en que la ola de desplazamiento causada
por una nave daña a otra y/o su cargamento, riesgo que es propio de la cobertura de P&I.
Se indemnizan los siguientes pagos efectuados por el asegurado como producto de una colisión:
- Pérdida de o daños a cualquier otra nave o bienes a bordo de cualquier otra nave. Ejemplo: nave,
carga, equipaje y demás bienes que estén a bordo de ellas.
- Demora o pérdida de uso de cualquier otra nave o bienes a bordo de la misma.

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- La avería gruesa y el salvamento que corresponda al asegurado. La avería gruesa surge cuando la
colisión constituye un riesgo de la navegación que afecta a la totalidad de la expedición marítima (peligro
común) de la otra nave colisionada, debiendo el asegurado (armador o dueño de la primera nave) concurrir,
por la vía de la indemnización o reembolso, de las contribuciones que la nave, carga y demás bienes a bordo
de la segunda nave hayan debido soportar. La segunda, se refiere a los gastos de salvamento (sea espontáneo
o por contrato) que se originen por la asistencia prestada a esta segunda nave. En ambos casos, se trata de
consecuencias económicas que el asegurado deberá afrontar, producto de su responsabilidad en el abordaje.
- Los costos legales por impugnar responsabilidad o para limitar la responsabilidad del asegurado.
Tratándose de una cobertura de responsabilidad, se amparan los costos legales de defensa.
Límite de la cobertura: La cobertura de responsabilidad por colisión asciende a las tres cuartas (¾) partes de
los montos pagados por el asegurado por la colisión, en los rubros que anteriormente se analizaron. Esta
limitación hasta las tres cuartas partes se explica en la intención de generar el efecto del autoseguro, esto
es, que el asegurado retenga parte del riesgo (el cuarto no incluido) y que ello le incentive a evitar con celo
la colisión. Pero esta modalidad se ha atenuado, ya que hay versiones de pólizas en que se cubre hasta la
totalidad del valor asegurado o hasta un valor acordado y, en todo caso, las coberturas de P&I cubren la
cuarta parte que la póliza de casco no ampara.
Cobertura de indemnización. Pay to be paid. El párrafo que concede la cobertura señala que “los
aseguradores acuerdan indemnizar al asegurado las tres cuartas partes de cualquier monto o montos
pagado(s) por el asegurado a cualquier otra persona…”, lo que significa que el asegurado debe haber pagado
efectivamente a los terceros ante los cuales es responsable para solicitar esta cobertura, que opera por la vía
del reembolso. La regla busca certeza en que los fondos que se entreguen al asegurado por este concepto
vayan al patrimonio del tercero que es su acreedor y la mejor forma de garantizarlo es condicionando la
cobertura al pago efectivo, de lo contrario, existe el riesgo que se pague al asegurado y este destine los fondos
a otros pagos (o caiga en insolvencia) y el tercero accione directamente en contra del asegurador.
Exclusiones de la cobertura de RDC:
- remoción o eliminación de obstrucciones, restos, cargamentos o cualquier otra cosa, sean del buque
asegurado o de la otra nave, ya que son coberturas propias del P&I.
- cualquier bien mueble o inmueble sea cual fuere su naturaleza, excepto otras naves o bienes a bordo
de las mismas.
- la carga u otros bienes en la nave asegurada o compromisos en relación a la misma.
- pérdida de vida, lesión personal o enfermedad, que también es cobertura propia de un P&I.
- polución o contaminación, cualquiera sea su naturaleza, que también es una cobertura propia de los
P&I.

ESCUELA DE DERECHO
Cobertura de avería gruesa, salvamento y sue and labour
La póliza de casco también cubre avería gruesa, de salvamento y S&L.
Cláusula Nuevo a Viejo.
Esta cláusula dispone que las averías serán pagaderas sin deducción alguna por diferencia de nuevo a
viejo. La deducción de nuevo a viejo consiste en reducir el monto de la indemnización del asegurado,
justificado en función del beneficio que experimenta el asegurado al ver su buque reparado o provisto de
partes nuevas en lugar de las antiguas averiadas o perdidas, lo que se estimaba era incompatible con el
carácter indemnizatorio del seguro. Esta regla data de los tiempos de los cascos de madera, en que se
deducía un tercio de los montos de la madera y mano de obra de la reparación, fundado en que la
sustitución de materiales viejos por nuevos que sobrevenía al siniestro era un beneficio para el naviero,
que recibía un buque mejor por las reparaciones a causa del reemplazo del trabajo nuevo al antiguo, y
consecuentemente sería un ganador si todo el gasto del trabajo y reparaciones fueran considerados como
una pérdida neta para él. Entonces, para evitar discusiones en cada caso, se fijaba la deducción en un
tercio. Hoy, sin embargo, han desaparecido de las pólizas, por tratarse de una deducción que es
complicada de realizar y porque se privilegia a la nave como un bien de capital, más allá de un bien
meramente patrimonial, lo que admite una cierta mejora. Si bien al inicio del uso de los cascos de acero
se siguió aplicando la regla, pronto se comenzaron a establecer excepciones a la misma hasta que
finalmente cayó en desuso.
Pólizas de transporte de mercancías
Este se denomina seguro de transporte de mercancías o de carga y, al igual que el seguro de casco, también
es un seguro de cosas corporales, concretamente, de bienes muebles. Tanto las mercancías como la carga
son bienes muebles, la diferencia estriba en que las mercancías son cuerpos ciertos que tienen una
individualidad propia, ya que son cosas singulares, mientras que el término carga es genérico, y se utiliza
para referirse a las mercancías en general, o para las cosas que se transportan a granel, que son un género y
no tienen una individualidad propia, por ejemplo, los graneles, sólidos o líquidos.
Existen dos tipos de pólizas de transporte de mercancías. Primero, las que podríamos denominar generales,
puesto que se utilizan para el transporte de cualquier tipo de mercancías, y que presentan tres variantes o
modalidades, según la extensión del riesgo que abarquen: pólizas tipo A, B o C. La póliza A es todo riesgo
(all risks) y las pólizas B y C son de riesgos restringidos (enumerated perils), de las cuales la C abarca menos
riesgos que la B. Segundo, existen pólizas especiales para determinados tipos de carga, por ejemplo, para
alimentos congelados, líquidos, graneles, etc.
Al igual que en las pólizas de casco marítimo, también son ampliamente utilizados los formularios ingleses,
denominados MAR (de marítimo) cargo. El formulario MAR es un sustituto de la cobertura S (Ships and
Goods: casco y mercancías, que data del año 1982.

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PÓLIZA DE TRANSPORTE MARÍTIMO PARA CARGA “A”
Se trata de una póliza de riesgo universal (all risks), que cubre todo riesgo de pérdida o daño físico a la
materia asegurada.
Es una póliza de seguro de cosa, que incluye los daños materiales o físicos, pero no las pérdidas económicas,
financieras, gastos, ni pérdidas de mercado que sean causadas por los siniestros, a menos que estén cubiertos
especialmente, como sucede, por ejemplo con la avería gruesa y los gastos de salvamento ajustados o
determinados de acuerdo al contrato de transporte y/o a la ley y costumbre chilena, incurridos para evitar o
prevenir las pérdidas. La idea de esta cobertura es que si existe un peligro que es común a la expedición
marítima y afecta a los intereses en ella involucrados, incluyendo a la carga, y el sacrificio o gasto
extraordinario e imprevisto se hace en provecho de toda la aventura, tanto el daño así causado a la carga
(avería de daño) como el gasto en que esta deba contribuir (avería de gasto) deben ser cubiertos por la póliza,
ya que se entiende que fueron efectuados o contraídos para salvar a la carga de un peligro que afectaba a la
totalidad de la expedición marítima, y por cuya realización, la mercancía asegurada logró salvarse también.
La misma razón se aplica al salvamento: habiéndose asistido la mercancía ante un peligro, si ella debe una
remuneración, premio o reembolso de gasto o compensación al salvador, el asegurador debe cubrirla, ya que
en ambos casos, de no haber mediado el sacrificio o gasto en avería gruesa o el salvamento, la materia
asegurada se habría siniestrado y el asegurador habría tenido que indemnizar al asegurado de todas maneras.
La relación entre avería gruesa y salvamento es que los pagos de remuneraciones, gastos y compensaciones
por concepto de salvamento, pueden ser considerados como gastos admitidos en contribución por avería
gruesa.
Exclusiones. Este seguro no cubre la pérdida, daño o gasto atribuible a conducta dolosa del asegurado; los
derrames usuales, pérdidas de peso o volumen naturales o el uso y desgaste normales de los bienes objeto
del seguro; la pérdida, daño o gasto causado por embalaje o preparación inadecuada o insuficiente de la
materia asegurada, por vicio propio, por demora, aún cuando dicha demora sea consecuencia de un riesgo
asegurado, o que sea consecuencia de insolvencia o incapacidad financiera de los propietarios, gestores,
fletadores u operadores del medio de transporte o de sus respectivos agentes.
Exclusión de Innavegabilidad o Ineptitud. Este seguro tampoco cubrirá la pérdida, daño o gasto originado
por innavegabilidad de la nave o embarcación, ineptitud de la nave, embarcación, medio de transporte,
contenedor o remolque para el transporte con seguridad de los bienes objeto del seguro, cuando el asegurado
o sus empleados sean conocedores de tal innavegabilidad o ineptitud en el momento en que los bienes objeto
del seguro sean cargados en aquellos.
Garantía de navegabilidad (warranty of seaworthiness). Una garantía es una obligación que el asegurado
debe cumplir, sea o no substancial al riesgo y cuya infracción libera al asegurador de sus obligaciones desde
el momento en que ella se incumple. El propósito de esta garantía es que el asegurado mantenga la cosa
asegurada en una condición del riesgo que sea, a lo menos, equivalente a la que el asegurador conoció al
principio del seguro y aceptó tomar para sí. Resulta que en las pólizas de carga, el asegurado y armador no
coinciden como en las pólizas de casco. En efecto, en la cobertura que nos ocupa, el asegurado es el dueño
de la carga, quien no tiene acceso ni cercanía con el estado de la nave como para conocer a cabalidad si esta

ESCUELA DE DERECHO
es o no navegable. Mientras en el seguro de casco, la innavegabilidad afecta al propio objeto asegurado,

privando al riesgo de su carácter de incierto y convirtiéndolo en probable, lo que desde luego produce que
el asegurador pierda el interés en cubrirlo, al menos en los mismos términos en que celebró el contrato.
Resultado: en el seguro de carga la innavegabilidad que afecta a la nave no priva de la cobertura, puesto que
la nave no es el objeto asegurado y esta condición sería un elemento externo a la cosa asegurada, aun cuando
puede tener una incidencia directa en la probabilidad del acaecimiento del riesgo, por lo que la cobertura se
supedita al conocimiento que de la innavegabilidad pudiera tener el asegurado, esto es, se aplican las reglas
generales acerca del conocimiento del riesgo por el asegurado.
Cláusula de Tránsito. La cobertura se inicia desde que las mercaderías dejan la bodega o lugar de
almacenaje citado en las condiciones particulares de la póliza para el comienzo del tránsito. No se cubren
las faenas de embalaje ni carga de tales mercancías, tampoco el almacenamiento previo a su partida. Luego,
la cobertura continúa durante el curso ordinario del viaje, según los usos aplicables al tipo de mercancía,
ruta y medio de transporte que se trate.
El seguro continúa durante el retraso que experimente el viaje, siempre que esté fuera del control del
asegurado, así como durante cualquier cambio de ruta, descarga forzosa, reembarque o transbordo y otra
variación de la aventura, mientras provenga del ejercicio de una facultad concedida a los armadores o
transportistas bajo el contrato de transporte. La cláusula incluye demoras, con la aclaración que no se trata
de cubrir la demora como riesgo (que está excluida), sino que de extender la cobertura de la póliza, por los
riesgos que ella ampara, durante el período de demora del viaje. También incluye el cambio de ruta, distinto
al cambio de viaje que es objeto de una cláusula específica. Se incluyen la descarga forzosa, reembarque y
transbordo, todos en la medida que sean atribuibles a una facultad del transportador y no a un hecho
voluntario del asegurado.
La cobertura dura hasta que ocurra cualquiera de las siguientes cinco circunstancias:
La primera es que la mercancía sea entregada en la bodega, lugar de almacenaje o lugar de los consignatarios
en el destino final designado en la póliza, que es la situación normal de término del viaje por la llegada a
destino y entrega a su consignatario o recibidor.
La segunda es que haya entrega en cualquier otro lugar o bodega de almacenaje que el asegurado decida
usar, sea anterior o en el destino citado en la presente, que no sea en el curso ordinario de tránsito o para una
asignación o distribución de la mercancía. O sea, también hay una entrega, pero no es en el lugar de destino
al recibidor, sino que antes del lugar de destino, para un almacenaje que no sea en el curso ordinario del
viaje, por ejemplo, si el dueño de la carga desea almacenarla en un punto intermedio para explorar la
posibilidad de venderla a un mejor precio, o la almacena en el país de destino, pero sin internarla, para así
diferir el pago de los aranceles aduaneros. La otra variante es que se almacene para su distribución o
asignación, como sucede cuando un cargamento llega a un depósito para ser separado y distribuido en varias
unidades singulares que se reexpiden a sus respectivos destinos.

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La tercera situación en que la cobertura finaliza es a la expiración de 60 días después de finalizada la descarga
de las mercaderías al costado de la nave transoceánica, en el puerto final de descarga. Este plazo es el límite
y constituye un término automático de la cobertura.
La cuarta situación ocurre cuando la mercancía que es transportada en contenedores se desconsolida.
La quinta situación sucede cuando se produce la entrega física o documental al Servicio de Aduanas de la
carga considerada presuntivamente abandonada.
Cualquiera de las alternativas tercera, cuarta o quinta que primero ocurra, pone término a la cobertura.
Reexpedición de la mercancía (forward). Si, después de la descarga al costado de la nave transoceánica

en el puerto final de descarga, las mercaderías tuvieran que ser reexpedidas a un destino distinto de aquel
para el que fueron aseguradas, pero aún sigue vigente el seguro por el tránsito original, este seguro continuará
hasta terminar de acuerdo a esta cláusula, pero no se prolongará para cubrir el nuevo tránsito al destino de
reexpedición. También existe una Cláusula de Gastos de Reexpedición, que dispone que si como resultado
del acaecimiento de un riesgo cubierto por este seguro, el viaje termina en un puerto o lugar distinto de aquel
para el cual las mercaderías aseguradas se encuentran cubiertas los aseguradores reembolsarán al asegurado
de cualquier gasto extraordinario apropiado y razonablemente incurrido en la descarga, almacenaje y
reexpedición de las mercaderías hasta el destino asegurado bajo la presente.
Término de Contrato de Transporte. Si debido a circunstancias que escapan al control del asegurado el
contrato de transporte termina en un puerto o lugar distinto del de destino citado en él, o el tránsito termina
por otra causa antes de la entrega de las mercaderías, este seguro terminará a menos que se dé aviso
inmediato a los aseguradores y se solicite continuación de la cobertura, permaneciendo en tal caso vigente
sujeto a una extraprima, si fuera requerida por los aseguradores, caso en el que se extiende hasta que las
mercaderías sean vendidas y entregadas en dicho puerto o lugar; o hasta la expiración de un período de 60
días contados a partir de la llegada de las mercaderías aquí aseguradas a tal puerto o lugar; o si las
mercaderías son enviadas dentro del referido período de 60 días al destino citado en la presente o a cualquier
otro destino, hasta que se termine el viaje.
Cambio de Viaje. Si después de la entrada en vigencia de este seguro, se cambiara el destino por el
asegurado, se mantendrá la cobertura mediante el pago de una prima y condiciones a convenir, sujeto a que
sea dado aviso inmediato a los aseguradores. Como sabemos, se trata de una situación distinta al cambio de
ruta.
PÓLIZA DE TRANSPORTE MARÍTIMO PARA CARGA “B”
Se trata de una póliza de riesgos enumerados, por lo que su cobertura es restringida.
Riesgos. Este seguro cubre la pérdida o daño físico a la carga o mercadería definida como materia asegurada,
atribuible razonablemente a:

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- Incendio o explosión,
- Que la nave o embarcación encalle, vare, se hunda o vuelque,
- Volcamiento o descarrilamiento del medio de transporte terrestre,
- Colisión o contacto de la nave, embarcación o medio de transporte con cualquier objeto externo que
no sea agua,
- Descarga del cargamento en un puerto de arribada forzosa, si ésta es legítima,
- Terremoto, erupción volcánica o rayo.
Cubre la pérdida o daño a la materia asegurada causado por:
- Sacrificio de avería gruesa,

- Echazón o barrido de cubierta,
- Entrada de agua de mar, lago o río en la bodega de la nave, embarcación, medio de transporte,
contenedor, remolque o lugar de almacenaje.
Cubre asimismo la pérdida total de cualquier bulto que se caiga por la borda o se desprenda durante la carga
o la descarga de la nave o embarcación.
La cobertura se refiere a la pérdida o daño físico a la materia asegurada; no se indemnizan –al menos en esta
cláusula- los gastos.
Respecto a la expresión “atribuible razonablemente a…”, si se la compara con la frase “producido por
cualquier causa” de la Póliza A, podrá apreciarse que la expresión de la cláusula que comentamos es más
amplia. Se ha entendido que la diferencia es que en esta póliza no se hace exigible la relación de causa a
efecto tan estrecha entre el riesgo y el daño, como en la Póliza A. Basta que el asegurado muestre que su
mercancía llegó dañada y que tal daño razonablemente se atribuya a un riesgo cubierto para tener derecho a
cobertura.
Al igual que la Póliza A, este seguro cubre también la avería gruesa y los gastos de salvamento incurridos
para evitar o prevenir las pérdidas.
La Cláusula de Exclusiones y las demás son similares a las de la Póliza A
PÓLIZA DE TRANSPORTE MARÍTIMO PARA CARGA “C”
También es una póliza de riesgos restringidos y enumerados (enumerated perils), pero es aún más restringida
que la Póliza B, puesto que no se cubre el “Terremoto, erupción volcánica o rayo”. No se cubre el barrido
de cubierta ni la entrada de agua de mar, lago o río en la bodega de la nave, embarcación, medio de transporte,
contenedor, remolque o lugar de almacenaje. Tampoco se cubre la pérdida total de cualquier bulto que se
caiga por la borda o se desprenda durante la carga o la descarga de la nave o embarcación.
COBERTURA DE SEGUROS DE LOS CLUBES DE PROTECCIÓN E INDEMNIZACIÓN

(P&I).

ESCUELA DE DERECHO
Los riesgos cubiertos se agrupan en: personas (que incluye tripulantes, pasajeros y otros), carga,
propiedad de terceros, contaminación y restos náufragos y misceláneos.
Hay clubes de P&I que dividen su cobertura en cobertura de riesgos de P&I y cobertura de defensa.
Uno a uno, este seguro cubre los siguientes riesgos:
Daños a la tripulación
En caso de muerte, lesiones y enfermedad, se cubren los gastos médicos, hospitalarios, funerales,
repatriación del tripulante, sus restos mortuorios, o sus efectos personales, sustitución de tripulantes, así
como el sueldo, mantenimientos, indemnizaciones por lucro cesante, a familiares o por pérdida de efectos
personales.
Daños a los pasajeros
En los eventos de muerte, lesiones, enfermedades y daños a sus equipajes, se cubren los gastos médicos,
hospitalarios y funerarios, también las indemnizaciones y los gastos de reenvío a su puerto de origen o
destino, así como su mantenimiento. Se cubre asimismo las indemnizaciones por demora en su transporte
y el de sus efectos y los gastos de deportación de pasajeros.
Daños a otras personas a bordo que no sean tripulantes ni pasajeros
Se cubren las responsabilidades que surjan de muerte, lesiones, enfermedades y daños a los efectos de
otras personas a bordo, que no sean tripulantes ni pasajeros, así como los gastos de su deportación. En
esta categoría se encuentran los prácticos, estibadores, inspectores, técnicos y los familiares no cercanos,
que hayan abordado con aprobación del club.
Desvíos de ruta
Se cubren los gastos de combustible, seguro, remuneraciones, rancho y provisiones y gastos de puerto
incurridos con ocasión de desvíos causados por riesgos cubiertos, como para asegurar el tratamiento de
un enfermo a bordo, buscar a una persona perdida, embarcar a un substituto o salvar a una persona en el
mar. Hacemos notar que la desviación por sí no está cubierta.
Polizones y personas salvadas en el mar
Se cubren los gastos razonables que sean causados por la presencia de polizones, refugiados o personas
salvadas en el mar que estén a bordo, en la medida que sean responsabilidad del miembro y sean
incurridos con la aprobación del club. No se incluyen los consecuentes pérdida de ganancia ni la
depreciación.

ESCUELA DE DERECHO
Salvamento de vidas
Se cubren las sumas que se adeuden a terceros por el salvamento de personas en el buque o desde el
buque, en la medida que tales sumas no sean recuperables de los aseguradores del casco ni de los intereses
de la carga.
Repatriación
Se cubren los gastos de repatriación de personas a consecuencia de riesgos cubiertos.
Responsabilidades por la carga
Se cubren las siguientes responsabilidades respecto de la carga que se transporte o se pretenda transportar
a bordo de la nave:
Responsabilidad por pérdida, faltante o daños, por hechos que sean atribuibles a la negligencia del
miembro o las personas por las que éste sea responsable para cargar, manipular, estibar, transportar,
custodiar, descargar y entregar la carga, o que sean causados por la innavegabilidad o inaptitud de la
nave.
También se cubre esta responsabilidad respecto de carga que sea transportada por otro medio distinto a
la nave, en virtud de un transporte al amparo de un conocimiento de embarque con transbordos, o de
acuerdo a un contrato que conlleve transporte que sea ejecutado en parte por la nave.
Estas coberturas tienen ciertas exclusiones, como las derivadas de la entrega de la carga sin la producción
del conocimiento de embarque original, entrega en un puerto distinto al estipulado en el contrato de
transporte, responsabilidades que surjan de términos más desfavorables que el régimen de las Reglas de
la Haya – Visby u otro que sea mandatorio, las que se generen por el arribo tardío de la nave al puerto de
embarque, o la responsabilidad por faltante que derive de una falta de desembarque de toda la carga a
bordo, la de transporte de mercancía que consista en metales preciosos, dineros y valores, así como otras
responsabilidades derivadas de anomalías en la emisión de los conocimientos de embarque u otros
documentos, como antedatarlos, posdatarlos, o contener imprecisiones en la descripción de la mercancía
o su estado.
Se cubren los costos extra de descarga y manipuleo de mercancías, que sean causados por daños a la
misma o a la nave, si el daño a la nave está cubierto por las pólizas estándares de casco.
Finalmente, se cubren los gastos extra por descarga y disposición de la carga rechazada por el
consignatario.
Abordajes

ESCUELA DE DERECHO
Se cubre la responsabilidad que haya surgido frente a otras personas como resultado de una colisión con
otra nave, en la medida que no esté cubierto por el seguro del casco. La referencia al seguro del casco
se explica en que esta póliza contiene una cobertura para ciertas responsabilidades en que el asegurado
puede incurrir en caso de abordaje, como las pérdidas y daños del otro buque y su carga, las demoras y
el lucro cesante, avería gruesa y salvamento, todas a causa del abordaje. Generalmente, esta cobertura
del casco para abordaje (contenida en la running down clause, que analizamos en las pólizas de casco)
no cubre sino hasta tres cuartas partes del monto de estas responsabilidades, que no supere el 75% de la
suma asegurada, límites que se insertan a la cobertura para que opere el efecto del autoseguro, esto es,
que el asegurado se preocupe de evitar el siniestro para no afrontar el porcentaje que su asegurador no le
cubre. Entonces, los clubes de P&I cubren estas sumas o ítems que el asegurador del casco no le ampara,
sea el exceso al 75% o a los tres cuartos de la materia asegurada.
En Chile, la regla del exceso de la cobertura del seguro de responsabilidad respecto de la cobertura de
casco, tiene consagración legal en el artículo 1201, inciso tercero, que dispone “El seguro de
responsabilidad de un armador por abordaje o por colisión con cualquier objeto fijo o flotante, que tiene
como fin la reparación de daños causados a terceros, no produce obligación de indemnizar sino en caso
de insuficiencia de la suma asegurada en la póliza del casco”. Luego, hay que agotar la cobertura del
casco antes de acudir a la del seguro de responsabilidad.
Daños a otros bienes
Se cubren los daños causados a los objetos fijos o flotantes (por ejemplo, grúas, muelles, espigones,
boyas, diques, etc.) derivados de contactos con el buque que no estén cubiertos en las pólizas de casco,
o en la medida que excedan esta cobertura.
También se cubren se cubren los daños por abordajes entre naves en los que no hay contacto físico
inmediato entre ellas, por ejemplo, causados por olas de desplazamiento, por demoras a otros buques por
naufragar en entrada a un puerto, etc.
Contaminación
Cubre las responsabilidades y gastos por descarga o escape de la nave de petróleo u otra sustancia, o la
amenaza de dicha descarga o escape.
En este ítem, se incluyen las indemnizaciones a terceros por daños por derrame o descarga de sustancias
contaminantes, los gastos de limpieza (clean up) y las multas.
Esta es la única cobertura de P&I que tiene límites cuantitativos, debido a que las sumas por este concepto
pueden alcanzar niveles muy elevados.
Remoción de restos náufragos

ESCUELA DE DERECHO
Se cubre la responsabilidad por obstrucción a la navegación causada por la nave o los restos náufragos,
así como los gastos de señalización, remoción y destrucción de los restos de naves o cargas.
En algunas coberturas se exige que esta remoción sea legalmente obligatoria o exigida por alguna
autoridad, que el asegurado mantenga su interés y propiedad en los restos y que el valor obtenido por la
realización de tales restos se reconozca como un crédito a favor del club.
Avería gruesa y salvamento
Se cubre la proporción de la avería gruesa, gastos especiales o salvamento que el miembro tenga derecho
a recuperar de otro interesado en la expedición marítima, pero que no pueda recuperarse en razón de
incumplimientos del contrato de transporte.
También puede cubrir la contribución de la nave en avería gruesa, gastos especiales o salvamento cuando
la póliza de casco no las cubra, en razón que el valor de la nave exceda al de la suma asegurada.
En el caso del salvamento, se cubren las remuneraciones y reembolsos que se deban a los asistentes por
concepto de auxilios que hayan evitado o minimizado daños al medio ambiente.
En esta situación, si las operaciones de salvamento no generaron un premio para el asistente, porque no
tuvieron un resultado útil, y por ende bajo la fórmula no cure no pay no hay derecho a remuneración, por
aplicación del artículo 14 de la Convención de Salvamento puede haber un derecho al reembolso de
gastos para el asistente y, más aún, una compensación especial, y estos pagos encuentran cobertura del
club de P&I, que también cubre los pagos y reembolsos que deban efectuarse a los salvadores en virtud
de la cláusula SCOPIC y de otros contratos de salvamento efectuados bajo la modalidad no cure no pay.
La Cláusula SCOPIC significa Special Compensation P&I Clubs Clause, y en virtud de ella se incorporan
las disposiciones del Artículo 14 de la Convención de Salvamento al respectivo contrato de salvamento.
Esta cláusula confiere al asistente la facultad de optar por una remuneración de sus servicios en base a
una tarifa para el uso de remolcadores, personal y otros equipos, que está previamente acordada y
agregada como anexo a la misma cláusula.
Contrato de remolque
Se cubre la responsabilidad y los costos que deriven del remolque de la nave asegurada, o hecho por la
nave asegurada a otra nave, en la medida que sea un riesgo cubierto en alguna de las reglas de esta
cobertura de P&I. También, cubre la responsabilidad y los costos de los buques cuando se los remolca
en remolques usuales para la entrada o salida a un puerto, o para las maniobras dentro del puerto o los
remolques que sean ordinarios o usuales en el tráfico al cual se destine la nave.
Cubre los gastos y responsabilidades por daños a naves y otras estructuras flotantes o carga u otros bienes
que sean remolcados o cuyos restos sean removidos, con el propósito de salvar la vida o la propiedad en
peligro, esto es, un remolque asistencia.

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También cubre el remolque si la nave está registrada en el club como un navío que se dedica
ordinariamente al remolque, bajo un acuerdo cuyos términos sean aprobados por el club.
Finalmente, cubre los remolques que se hayan aprobado por el club antes de su inicio.
Desinfección y cuarentena
Se cubren los gastos y costos, que no sean los de funcionamiento de la nave, en que incurra el miembro
en conexión a la orden de cuarentena o desinfección del buque o la tripulación a causa de enfermedades
infecciosas a bordo, a menos que el buque se haya dirigido a un puerto donde el miembro sabía o debió
saber que la nave sería ordenada en cuarentena.
Confiscación de la nave
El club puede, a su discreción, autorizar el pago de todo o parte del reclamo por pérdida de la nave que
siga a su confiscación por una autoridad legal o tribunal, a consecuencia de una infracción aduanera o
por multas derivadas de tales infracciones, siempre que el monto a indemnizar no exceda el valor de
mercado de esa nave y que el miembro demuestre que tomó todos los resguardos razonables para prevenir
la infracción aduanera que dio origen a la sanción.
Daño a la propiedad del miembro
Las coberturas del daño que se causa por colisión, daño a objeto fijo o flotante que no sean naves o a la
propiedad, se extienden si las naves u objetos dañados son de propiedad del miembro. Tratándose de
carga de propiedad del miembro, la cobertura de daño a la carga opera en la medida que esta estuviera
cubierta, tratándose de carga de terceros transportada bajo el amparo de las Reglas de la Haya-Visby.
Multas
Se cubren las multas u otras penalidades impuestas al miembro, o a un tercero a quien el miembro deba
reembolsarle, impuestas por una autoridad o tribunal que actúe con jurisdicción, por falta o exceso de
entrega de carga, o por infracciones relativas a la declaración o documentación de la carga, por
infracciones a las leyes de inmigración, descargas o escapes accidentales de petróleo u otra sustancia
contaminante, o amenaza de ella, o infracciones aduaneras o contrabando que no sean cometidos respecto
de carga transportada a bordo de la nave, en la medida que el miembro tenga las respectivas coberturas
por los riesgos con ocasión de los que se aplica la multa. Para gozar de la cobertura, el miembro debe
demostrar que adoptó las medidas necesarias para evitar la multa o penalidad.
Medidas tendientes a evitar o disminuir las pérdidas
Se cubren los costos extraordinarios y razonables que se efectúen al momento o con posterioridad a la
ocurrencia de un siniestro, con el propósito de evitar o disminuir una responsabilidad cubierta por el club,
que no sean reclamables por avería gruesa, que no provengan del exceso de carga o de su estiba

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inadecuada, que hayan podido ser llevadas a cabo por la tripulación mediante un uso razonable de la nave
y su equipo, y los costos que se hayan incurrido para colocar la nave en condiciones de navegabilidad
para recibir la carga.
También se cubren los costos y gastos incurridos bajo la dirección del club.
Gastos legales
Se cubren los costos y gastos legales relativos a responsabilidades, pérdidas o gastos que sea susceptible
de resultar en un reclamo al club, en la medida que sean incurridos con acuerdo de éste.
También se cubren los gastos incurridos por el miembro en defenderse o proteger sus intereses antes que
se haya iniciado una investigación formal del siniestro que haya afectado al buque, en la medida que, en
concepto del club, exista la posibilidad que sobrevenga un reclamo y haya autorizado tales gastos.

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CÁTEDRA DE DERECHO MARÍTIMO.

Ejemplo de relaciones jurídicas:

A) Concepto lato o amplio: Dice que es un conjunto de normas jurídicas relativas a la

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo. 1

B) En sentido restringido, el Derecho Marítimo se refiere al Derecho Comercial Marítimo,

OBJETO DEL DERECHO MARITIMO.

El Derecho Marítimo, dada la originalidad del espacio en que se desenvuelve: el mar, la

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo. 2

Ej. de instituciones originales: la avería gruesa, el salvamento; Ej. de instituciones adaptadas

Lo propio del Derecho Marítimo son tres elementos:

1) El mar, que es el espacio en el cual se desenvuelven las relaciones marítimas.

CARACTERISTICAS DEL DERECHO MARITIMO

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo. 3

El Derecho Marítimo es internacional y esto trae aparejado el problema del conflicto

Todas estas características están relacionadas. La uniformidad se explica en su carácter de

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo. 4

También contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y costumbres propias del

a) En cuanto a las normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que el Derecho

Distintos aspectos a través de los cuales el Estado interviene, y le interesa intervenir, en

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo. 5

Consiste en que la normativa marítima está en muchos aspectos regulada a través de

Esto se explica en tres razones:

a) Por la complejidad de las normas.

Existen bastantes reglamentos en el Derecho Marítimo.

- Reglamento de Construcción y Reparación de Naves

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo. 6

EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO MARITIMO.

La evolución histórica del DMA se enfoca desde dos puntos de vista:

1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACION

c) Época Contemporánea, marcada por la aparición de grandes buques tanqueros (transportan

2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL DERECHO MARITIMO.

a) CODIGO DE HAMMURABI, más o menos 2.100 A.C. Es el primer cuerpo de normas

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo. 7

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo. 8

tradicionalmente y en los tiempos en que surge el Derecho Marítimo, la ley marítima

FUENTES DEL DERECHO MARITIMO

a) En Chile la principal ley es el Libro Tercero del Código de Comercio.

b) Además existen otras leyes complementarias, como:

- La Ley de Navegación, D.L. 2.222 de 1978.

c) A nivel reglamentario existen bastantes reglamentos (el DMA es reglamentario):

- Reglamento del Registro de Naves

2) LOS TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES

- Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de

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- Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910 y Londres,

3) LOS PRINCIPIOS GENERALES DE DERECHO.

Tratándose de un Derecho internacional, transnacional, cobran importancia estos principios.

Entendiendo por costumbre la repetición constante y uniforme de una conducta frente a

TIPOS DE COSTUMBRE SEGÚN SU EFICACIA JURIDICA:

En Chile, hay costumbre:

a) En el Derecho Civil, “según ley”. En el Derecho Civil solamente tiene aplicación la

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AMBITO DE APLICACION DEL LIBRO III.

Está contenido en el art. 823 que tiene dos números:

a) El número 1 se refiere a los acontecimientos:

Art. 823 "Las disposiciones de este Libro se aplican:

1º A todos los acontecimientos relacionados con la navegación, que sobrevengan en el mar,

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- En materia de transporte multimodal, el artículo 1041, que define al Transporte multimodal

b) El Art. 823 Nº 2 se refiere a los actos y contratos:

(2) Se refiere a actos jurídicos uni y bilaterales.

El Nº 16 del art. 3º se refiere al comercio, mientras que el art. 823 al "comercio y