PRIMER PARCIAL

BOLILLA 1
DERECHO DE LA NAVEGACION
Cuando hablamos de derecho de la navegación, hablamos de derecho marítimo y derecho
aeronáutico. El derecho de la navegación es la parte general.-
Concepto: El derecho de la navegación es el conjunto de reglas jurídicas (normas y principios) que
regulan los sujetos (quienes ejercen las tareas navegatorias), los bienes, los riegos (siniestros de la
actividad) y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación por agua (los contratos) o en ocasión
de la misma, cualquiera sea el medio, lugar o propósito con que se realice y que posibilitan su
efectiva realización.
El objeto debe desplazarse y flotar en el medio acuático siendo dirigido o gobernado.
Hay tres elementos jurídicos que hacen al comienzo de la estructura del derecho marítimo:
HECHO TECNICO: Compuesta por
• La idea de lejanía en el centro de decisión y el vehiculo: que es la distancia cualitativamente
diferente que determina que las relaciones jurídicas sean diferentes. Ej: Buque, tripulación y
el Estado
• Comunidad de intereses: A bordo del buque hay varios intereses. La expedición debe
cumplirse
• Capitán: Tiene facultades exorbitantes. Por ej puede casar a dos personas
La ley de navegación regula tres tipos de navegación
En sentido técnico (por placer)
En sentido económico (transporte de l propia carga)
En sentido jurídico
CARACTERES PROPIOS DE LA MATERIAD
Dentro de las características que dan fisonomía a esta rama encontramos:
INTERNACIONALIDAD: Se trata de una rama que ha tenido desde sus orígenes un marcado
carácter universalista, debido, particularmente al medio que estudia, al vehículo y a la finalidad de
la actividad navegatoria, que implica un acercamiento, desplazamiento o contacto entre personas o
países. Este carácter universalista predomino hasta la formación de los Estados, que al sobrevalorar
sus aguas y priorizar el uso de las mismas, legislaron en la materia. El resultado de esta
nacionalización ha ocasionado que, al aplicarse distintos ordenamientos, se generen conflictos de
legislación y jurisdicción.
La “solución” viable para acabar con esta conflictividad aparece de la mano de:
Unificación: se logra a través de la firma de tratados internacionales que plasmen criterios y
principios generales.
Uniformidad: se logra mediante la sanción de leyes nacionales en el orden interno de cada Estado
que reproduzcan las normas y principios de los tratados y convenciones internacionales vigentes.
Los buques se rigen en forma interna por la Ley de su bandera o pabellón, pero dada su circulación
por espacios que superan las fronteras de un Estado es necesaria la correspondencia de las normas.
Determina la ley aplicable y el juez competente
INTEGRALIDAD: Dentro del derecho a la navegación confluyen tanto normas de Derecho
Publico como de Derecho Privado (de acuerdo a la actividad que abarca y sus peculiaridades, y de
acuerdo al interés publico involucrado), y tanto de carácter nacional como internacional.
REGLAMENTARISMO: Durante mucho tiempo la navegación fue una actividad poco cambiante
(permanente), a diferencia de la aeronáutica que desde su origen fue muy dinámica; esto se mantuvo
así, hasta que la revolución tecnológica le imprimió un gran dinamismo, lo que motivo la sanción de
nuevas normas. Ya no basta con las normas legislativas cuya característica es la generalidad y
permanencia temporal; es necesaria la existencia de disposiciones de carácter reglamentario,
emanadas del Poder Administrador que regulen situaciones particulares y en detalle, y sin tener que
esperar las actualizaciones de las leyes de fondo.
Tanto Prefectura como ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) poseen potestades
reglamentarias continuas.
POLITICIDAD: Materia de carácter estratégico. De alguna forma esta comprometida la soberanía
nacional. Función estratégica por parte del Estado
AUTONOMIA: cuando hablamos de autonomía nos referimos a la ciencia que posee una temática
propia y conflictos exclusivos que requieren de soluciones especificas; lo cual genera que posea
normas y principios rectores propios. El derecho de la navegación posee autonomía, pero desde un
punto de vista es relativa, ya que si bien contiene institutos propios (particularismos) también
recurre a cuestiones legisladas en otros derechos. Ej: en materia de seguros se aplica la Ley de
Seguros; el régimen Laboral Marítimo esta regulado en el Código de Comercio. Es decir que, en
caso de laguna, el derecho marítimo recurre a otras ciencias para suplirlas, o a otros principios, e
incluso a los usos y costumbres.
Cuando los autores hablan de autonomía de una determinada rama del derecho suelen analizarla
desde 3 enfoques distintos:
Autonomía científica: Tiene que ver con determinar la existencia de un objeto y metodo propio. El
derecho marítimo tiene principios propios y ante una laguna lo resuelve con sus principios. El
articulo 1 de la ley de navegación establece que todas las relaciones jurídicas originadas en la
navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos
complementarios, y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones y cundo no se pueda
recurrir a la analogía, se aplicara el derecho común
Autonomía legislativa: consiste en que la materia en cuestión este regulada por una legislación
específica que, en principio, sea suficiente para dar solución a los problemas que se le presenten. El
Derecho Marítimo nació como rama autónoma, y dejo de serlo al ser incorporado al Código de
Comercio Francés.
En nuestro país la legislación comercial se regulo en el Libro III del Código de Comercio. La ley de
Navegación actual (Ley 20094) si bien establece en su art 1 la autonomía de la materia, en virtud de
su art 622 dispone que sus normas deben integrarse al Código de Comercio.
Autonomía didáctica: consiste en la enseñanza de una rama del derecho en una cátedra o
asignatura especifica. A partir de 1917, por iniciativa del Dr. Leopoldo Melo, el Derecho Marítimo
se desdoblo del Derecho Comercial.
Autonomía Jurisdiccional: Se logra con la competencia exclusiva de uno o más tribunales de iure
para que conozcan y resuelvan los conflictos derivados de la navegación.
FALLO DEUTZ: Se encarga el transporte de unos bultos, descargan todos menos 1. Piden
indemnización por el retardo en la entrega del bulto. El retraso no esta previsto en la normativa
aplicable. El juez interpreta la norma de la convención de Bruselas en virtud a lo dispuesto en el
articulo 1 de la ley de navegación.-
PRINCIPIOS
Sistemas intermedios entre el hecho técnico y la normativa. Son pautas de carácter muy general que
sirven para informar al sistema.-
1.- La expedición debe cumplir su objeto
2.- El buque debe estar siempre activo ( se piensa al buque como una empresa
3.- Las aguas no jurisdiccionales son libres para todas las banderas
4.- La responsabilidad de los propietarios y armadores debe ser limitada
INSTITUCIONES PARTICULARES: Instituciones propias del derecho marítimo, son propias de
la materia, no se encuentran en otra rama. Ej: Capitán (tiene facultades exorbitantes); Salvamento
(alguien obtiene una recompensa por salvar a otro buque); Avería Gruesa (Régimen de
contribuciones en el caso de sacrificio para beneficios de la comunidad navegante. Carga al mar, los
que salvaron deben pagar al propietario la carga que se desecho)
INSTITUCIONES PARTICULARISTAS: Son aquellas modificadas por la ley. No nacen del
derecho marítimo, sino que las toma de otra rama y las modifica. Ej: Hipoteca Naval
FUENTES DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN: Pueden ser clasificadas en materiales (son
los hechos y circunstancias provenientes de la realidad que dan fundamento y contenido a las
normas y principios) y formales (son los modos o medios por los que se exteriorizan esos hechos).
Entre estas últimas encontramos:
Ley: se comprenden aquí las normas de carácter nacional e internacional.
Usos y costumbres: las propias leyes suelen remitir a los usos y costumbres marítimos de manera
supletoria.
Jurisprudencia: A nivel nacional las causas relativas a la navegación son competencia de los
tribunales federales; suelen resolver sobre cuestiones no legisladas explícitamente.
Doctrina: si bien carece de fuerza obligatoria, su valor como fuente es particularmente importante
cuando la ley no prevé solución para ciertos casos. Se puede citar la labor importante del Comité
Marítimo Internacional y las comisiones de las Naciones Unidas.
INTERNACIONALIDAD: existen distintos métodos que persiguen lograr la universalidad de las
normas en esta materia. A nivel internacional para lograr la unificación, suele usarse alguno de
estos:
Elaboración de normas mediante el debate y aprobación de las soluciones que los Estados reunidos
creen mas apropiadas
Adopción de usos y costumbres de conocida aceptación, que pasan a integrar el contenido de los
Tratados
Remisión a una norma o legislación determinada
ANTECEDENTES HISTÓRICOS.
Dos criterios de clasificar la historia:
Según técnica naval empleada: q a su vez coincide con dos épocas económicas.
Etapa navegación a vela: hasta revolución industrial (coincide con el periodo de economía aislada,
es decir a poca escala). Navegación rudimentaria, en velero, como medio de propulsión el viento,
casco de madera (lo hacía pesado y lento), navegación de día y sin perder la vista de la costa (hasta
q se utilizaron los astros como guía y se navego de noche), viaje en grupo, largo y concluido se
desarmaba el buque y desvinculaba la tripulación. (coincide con época histórica antigua y
medieval).
Etapa navegación a vapor: embarcación de hierro y acero (liviandad, duración y velocidad),
fabricación por empresas a gran escala, viajes regulares planificados, propulsión por motor y
posibilidad de comunicación, organizaciones gremiales y aptitud todo el año para navegar.
Según época histórica:
Época antigua: muy poco se conoce respecto de las legislaciones que tuvieron vigencia en la
antigüedad. Sólo se sabe que el CÓDIGO DE HAMMURABI regía para los babilonios; que el
CÓDIGO DE MANÚ estuvo vigente en la India entre los s. XIII y VIII a.C.; que la LEX RHODIA
se remonta a los años 475-479 a.C. para la isla Roída; y que el derecho romano fue influenciado por
el derecho griego relativo a la navegación. Ese derecho romano tuvo diversas disposiciones
relativas al transporte por agua, aunque carecían de una sistematización adecuada: la actio
excercitoria fijaba la responsabilidad del propietario del buque, la magíster navis las obligaciones
del capitán, la nauticum foenus regulaba el que luego resultaría el préstamo a la gruesa, etc.
Época medieval: este período se desarrolló de la siguiente manera:
La LEY PSEUDORODIA agrupó los usos y costumbres reconocidos en la navegación de la cuenca
oriental del mar Mediterráneo, llegando a influenciar, también, en su cuenca occidental.
Los ROLES D’OLÉRON resultaron de la recopilación de los fallos habidos en los s. XI o XII, que
se originaron por la navegación entre los puertos franceses de la costa atlántica.
El CONSULADO DEL MAR (ANTES LAS TABLAS DE AMALAFI) estaba integrado por la
compilación de fallos tribunalicios, llamados consulados, reconociendo los usos y costumbres de la
navegación en la cuenca occidental del mar Mediterráneo.
El DERECHO ESTATUTARIO era un derecho consuetudinario. Regía en las comunas y
corporaciones medievales, supliendo las facultades legislativas correspondientes. Fijaba esos usos y
costumbres recopilando las decisiones de las magistraturas mercantiles en estatutos, que los
cónsules de las corporaciones juraban observar.
Época de la codificación: con la ramificación de las nacionalidades y la formación de los Estados se
encauzó el período de las codificaciones legislativas que dieron término al ciclo medieval. Este
período fue trascendente en la historia del DN, porque en él logró su unidad legislativa en cada
Estado mediante la sanción de sus respectivas leyes o códigos nacionales. Las más importantes
fueron:
- la ORDENANZA DE COLBERT, inspirada por Colbert, ministro del rey Luis XIV, en
agosto de 1681, que constituyó la base y el modelo de las posteriores codificaciones de la
materia, pues reunió en un solo cuerpo legal instituciones de derecho privado junto con
normas de derecho público y de derecho procesal, separando las instituciones marítimas de
las comerciales
- Código de Comercio francés (1807), promulgado por Napoleón, contenía en su Libro II toda
la normativa referida a la navegación por agua. Dicho libro reprodujo, casi textualmente, la
Ordenanza de Colbert, por lo que se dice “nació anticuado”. Por esa razón fue
 complementado en 1841 y 1874 por las leyes sobre responsabilidad de los armadores y
sobre hipoteca naval, respectivamente.
LOS ORGANISMOS INTERNACIONALES
OMI: La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo
especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de
transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Su sede se
encuentra en Londres.
Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la
conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por sus siglas en
inglés y sus recomendaciones eran de carácter optativo.
Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada
uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas
disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. o como fuere el
caso. Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede
afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional esto no es así en todos los
casos.
La OMI se ocupa de mejorar la seguridad del transporte marítimo dedicado al comercio
internacional y de prevenir la contaminación de los mares causada por los buques. Fue establecida
en 1959 y desde entonces se dedica a proporcionar a los gobiernos mecanismos de cooperación.
UNCITRAL: La Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional,
CNUDMI (o UNCITRAL, por su siglas en inglés United Nations Commission for the Unification of
International Trade Law) fue creada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1966. Las
Naciones Unidas en 1966 reconocieron la necesidad de jugar un papel más activo en el flujo del
comercio internacional y crearon la Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil
internacional (CNUDMI). Desde entonces, la CNUDMI se ha convertido en el cuerpo legal del
sistema de la ONU en el campo del derecho internacional.
La mayoría de las relaciones comerciales internacionales que se llevan a cabo hoy en día se basa en
consultas efectuadas a la CNUDMI. Su finalidad es reducir los obstáculos legales que impiden el
flujo del comercio internacional y armonizar las leyes mercantiles.
UNCTAD: La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCYD o
UNCTAD, del inglés, United Nations Conference on Trade and Development) se estableció en
1964 como un cuerpo intergubernamental permanente de las Naciones Unidas. La UNCTAD es el
principal órgano de la Asamblea General de la ONU para los asuntos relacionados con el comercio,
las inversiones y el desarrollo. Los objetivos de la organización son "maximizar las oportunidades
comerciales, de inversión y desarrollo de los países en vías de desarrollo así como la asistencia en
sus esfuerzos para integrarse en la economía mundial".
CMI: El Comité Marítimo Internacional fue creado en 1897 en Bélgica; es una asociación privada
integrada por las asociaciones nacionales de los diversos Estados. Es dirigido por un órgano estable
que mantiene relaciones constantes con las asociaciones nacionales, y de allí surgen los temas a
tratarse. Si los proyectos son aprobados, se convoca a una conferencia oficial donde asisten
representantes diplomáticos de los Estados y si es aprobado se transforma en Convenio
Internacional.
De acuerdo a este sistema se lograron tratados de Abordaje, Asistencia y Salvamento,
Conocimientos de Embarque, Responsabilidad de Propietarios de Buques.
LEY 20.094 - ANTECEDENTES
Antes código comercio: navegación formaba parte del derechocho comercial y la jurisdicción era
del consulado de bs as q abarcaba todos los pleitos entre comerciantes y mercaderes sobre negocios
de comercio. Se aplicaban las siguientes normas: las posteriores a la creación del consulado, las
contenidas en las real cedula, ordenanzas de Bilbao, leyes de india y las leyes de castilla. En 1816
se reglamento la navegación de cabotaje, luego se reglamenta la carga y descarga y luego se
celebran tratados interprovinciales de libre comercio y libre navegación.
Código de comercio argentino: desde la entrada en vigencia del Código de comercio (año 1862
para la nación por Vélez; 1859 para la provincia de Bs. As.), la Argentina inició una concreta etapa
normativa del quehacer de la navegación.
Las normas constitucionales sólo brindaban un marco de legalidad a las facultades del gobierno
nacional para que pudiera reglar el comercio interprovincial e internacional, reglamentar la
navegación interior, el régimen de puertos, etc., determinando también la competencia de los
tribunales nacionales para entender en todo lo referente a las causas de “almirantazgo y jurisdicción
marítima”.
Por su parte, el ordenamiento jurídico que brindaba el Código de Comercio en su Libro III, titulado
“De los derechos y obligaciones que resultan de la navegación”, no era científica ni técnicamente el
más apropiado, aún para aquella época. La fuente directa de dicho libro se encuentra en el Código
de comercio francés y en las legislaciones derivadas del mismo.
Con estos antecedentes, la legislación argentina no podía prever ni resolver las resultantes jurídicas
derivadas de los adelantos técnicos operados en la navegación.
Tan cierta era la inadecuación habida entre las normas del Código y la realidad que surgía de la
navegación, que la misma jurisprudencia debió evacuar aquéllas, extendiéndolas o restringiéndolas,
en pos del afianzamiento de la justicia.
Este código se reforma por los cambios en la legislación civil y se CREA EL Digesto Marítimo y
Fluvial (hoy REGINAVE).
Proyecto Malvagni: en 1959, el PE nacional dictó el DEC 5496, encomendando al prof. Dr. Atilio
Malvagni la redacción de un proyecto de “Ley General de la Navegación”. El proyectista cumplió
su tarea y presentó su trabajo al año de aquella fecha, de acuerdo al plazo fijado en la misma norma.
El “Proyecto de Ley General de la Navegación” consta de 837 arts.
Ley de Navegación (LEY 20.094): en noviembre de 1966, la entonces Secretaría de Estado de
Justicia de la Nación designó una comisión para propiciar un nuevo estudio sobre el primitivo
proyecto Malvagni.
Dos cambios trascendentes incorporó esta Comisión a su “Proyecto de Código”. Por el primero,
introdujo en su normativa las principales modificaciones aprobadas en la Conferencia de Bruselas
de los años 1967/1968 a las convenciones sobre conocimientos (de 1924), sobre privilegios e
hipotecas (1926), sobre asistencia y salvamento (1910), así como las que fueron sancionadas en
aquella oportunidad en materia de transporte de equipajes de pasajeros por mar, que Malvagni,
obviamente, no conoció. Debe destacarse que estas innovaciones fueron adoptadas por la LN.
La segunda gran modificación que incorporó la Comisión fue la adopción del “argentino oro” para
la determinación de la sumas limitativas de responsabilidad.
La LN fue sancionada en 1973, e inició su vigencia el 1 de Mayo de ese mismo año. En líneas
generales, mantiene el mismo ordenamiento del Proyecto Malvagni, designando como títulos y
capítulos a los que éste nominaba como libros, títulos y capítulos.
La LN contiene 630 arts., agrupados en 6 títulos:
1) disposiciones preliminares.
2) de las normas administrativas.
3) del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
4) de las normas procesales.
5) de las normas de derecho internacional privado.
6) disposiciones complementarias y transitorias.
Proyecto de Código de la Navegación Argentino: en abril de 1973, pocos días antes de que entrara
en vigencia la LN, se realizaron las Primeras Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación. Su
temario fue variado, centrándose fundamentalmente en el análisis de dicho cuerpo legal. Aunque
sólo unos pocos participantes propiciaron la derogación o suspensión de la LN, la gran mayoría no
adhirió a esa proposición, sin dejar de señalar las críticas que les merecía el nuevo texto
mencionado.
Esas críticas motivaron la designación por el Ministerio de Justicia de la Nación de una “Comisión
reformadora del decreto ley 20.094, llamado Ley de la Navegación”. Luego de diversas alternativas
y con la ausencia o renuencia de muchos de sus miembros originarios, la Comisión cumplió su
cometido, elevando su proyecto al Ministro del ramo.
Al igual que la LN, el Proyecto de Código de la Navegación de 1978 excluye normas penales y
sobre el contrato de ajuste. Las primeras, porque constituirían una repetición de los 4 posibles tipos
de delitos que ya estaban caracterizados en el Cód. Penal (delitos a bordo contra la autoridad;
delitos por no acudir en auxilio de vidas humanas en peligro en el mar; delitos del capitán como
funcionario público y por falsedad de instrumento público; y delitos por abuso de autoridad). Las
segundas, para evitar su cristalización y por tratarse de una extensa regulación, esencialmente
modificable.
A pesar del generalizado desconocimiento de este Proyecto de código de 1978, las dos comisiones
reformadoras de la LN (1980 y 1981) tomaron dicho texto como base de su tarea.-
BOLILLA 2
ESPACIOS ACUATICOS
REGIMEN JURIDICO NACIONAL E INTERNACIONAL
Espacios Acuáticos: se trata de aquellas extensiones del planeta cubiertas de agua. La Convención
de La Haya de 1930 los clasificaba de la siguiente manera:
Jurisdiccionales: son aquellos en los cuales los Estados ejercen su soberanía, sea en forma absoluta
o restringida; comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona
económicamente exclusiva.
No jurisdiccionales: son los que no están sujetos a la jurisdicción de ningún Estado. Es lo que
llamamos mar libre o alta mar.
Tratado de Montevideo:
1889: Los países latinoamericanos de reúnen por primera vez para delinear normas internacionales
de resolución de conflictos. Surgen varios tratados, entre ellos el de Derecho Comercial, que se
divide en: terrestre internacional y derecho de navegación comercial internacional. Se refiere a:
Seguros, Choques, Averías, Contratos marítimos, y cuestiones comerciales (letras de cambio,
jurisdicción, etc).
1960: se crea la Asociación Latinoamericana de Libre comercio (ALALC), integrada por Argentina,
Brasil, Uruguay, Paraguay, Chile, Perú, Colombia, Venezuela, Ecuador y México. Perseguía la
integración regional, fomentando el libre comercio entre los países firmantes. Tenía diversas etapas:
primero debía darse la integración económica a través de la apertura comercial de los países,
posibilitando el libre acceso entre los Estados, y posteriormente cabía la integración regional.
Durante los primeros años funciono: se liberalizo el comercio y se ampliaron los mercados.
1980: la ALALC es reemplazada por la ALADI. Reimpulsa la integración regional con el fin de
hacer frente a la competencia internacional. Se celebran acuerdos de alcance parcial, es decir: no
hay medidas de libre comercio sobre todos los productos, sino de manera parcializada. También se
celebran acuerdos de complementación industrial.
Convención de GINEBRA de 1958: Convocada por la Asamblea General de la ONU, se trata de la
primera conferencia sobre derecho del mar. El propósito de la conferencia fue considerar y aprobar
una codificación de normas existentes y alcanzar la unificación de las nuevas prácticas o usos de los
Estados en sus mares adyacentes, fijando su extensión, y sobre las pesquerías.
La Conferencia logró la aprobación de las 4 siguientes convenciones:
Convención sobre el mar territorial y la zona contigua:
Consagra la teoría de la soberanía del Estado sobre el mar territorial, el lecho, el subsuelo y el
espacio aéreo que se encuentra sobre el mismo, y el derecho de paso inocente de los buques de
cualquier Estado a través de ese mar territorial, condicionado a que no resulte perjudicial a la paz, el
orden o la seguridad del Estado ribereño. Violan este derecho aquellos buques pesqueros que
desarrollan esa actividad en el mar territorial de otro Estado.
La segunda parte de la Convención focaliza en la llamada “zona contigua”. Su distinción con el alta
mar no es de tipo geográfico; sólo ha sido aceptada para hacer posible el reconocimiento y ejercicio
de ciertos derechos jurisdiccionales, económicos, fiscales, aduaneros, migratorios y sanitarios.
Convenio sobre alta mar:
Dice que “se entiende por alta mar todas las partes del mar no pertenecientes al mar territorial o a
las aguas interiores de un Estado”. Sostiene además que ningún Estado puede legítimamente
pretender someter una parte cualquiera de la misma a su soberanía. Agrega también que la libertad
del alta mar se ejerce en las condiciones que determinan los arts. de la propia convención y las otras
reglas del derecho internacional.
Convenio sobre la pesca y la conservación de los recursos biológicos de alta mar.
Convenio sobre la plataforma continental.
Convención de Ginebra de 1960: Ante la impotencia de los Estados participantes en la Primera
Conferencia se reunió la segunda Conferencia de la ONU sobre Derecho del Mar. Participaron esta
vez 88 Estados pero sus propuestas no fueron aprobadas.
Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982: El desarrollo de esta tercera
conferencia sobre Derecho del Mar se llevó a cabo en Nueva York, en 11 sesiones. La Convención
consta de 320 arts. y 9 anexos, disponiendo que prevalecerá en las relaciones entre los Estados
Partes, por sobre las convenciones de Ginebra de 1958.
Convención de Montego Bay: Se crea un Tribunal Internacional del Mar, para resolver las
disputas en la aplicación de la Convención. Es un organismo independiente de Naciones Unidas. Es
competente en todas las controversias suscitadas en la aplicación de la Convención. Esta integrado
por 21 miembros elegidos a propuesta de los Estados parte. Argentina esta representada por Elsa
Kelly desde el año 2011. Tiene competencia obligatoria en la pronta liberación de buques y
solicitud de medidas provisionales.-
Pronta Liberación de buques: Un Estado apresa a un buque de otro Estado por actividad ilicita
dentro de zona marítima. El Estado del buque apresado presenta esta solicitud y se libera el buque
pero no prejuzga sobre cuestiones de fondo
Medidas Provisionales: Los Estados pueden pedirlas hasta tanto se conforme el tribunal arbitral si
es que las partes lo acordaron
MAR TERRITORIAL: Se extiende desde la línea de base hasta las 12 millas marinas. Dentro de
este espacio el Estado ribereño ejerce soberanía plena (espacio aéreo, suelo y subsuelo), con las
siguientes excepciones:
Derecho de paso inocente: paso rápido e ininterrumpido en superficie (no beneficia a submarinos
sumergidos ni a aeronaves) y enarbolando pabellón. No debe resultar contrario al “buen orden, la
paz o la seguridad”. Comprende detención y fondear en caso de incidente, arribada forzosa o
peligro extremo. Se puede suspender temporalmente y parcialmente.
Derecho de Refugio: para barcos en peligro.
Derecho de ayuda: ante naufragios.
El mar territorial puede ser objeto de cierres momentáneos motivados en razones de seguridad.
Ningún otro Estado podrá realizar actividades en el mar territorial, salvo permiso especial.
Delimitación: si la costa es regular línea de bajamar hasta 12 millas marinas. Si la costa es irregular
hay diversos casos:
Aberturas y escotaduras profundas: líneas de base rectas q unen los puntos apropiados.
Bahía (escotadura profunda q contiene guas cercadas por la costa siendo su superficie igual o
superior a un semicírculo q tiene por diámetro la escotadura): línea de bajamar q sigue la costa de la
escotadura y por una línea q une las líneas de bajamar de sus puntos naturales de entrada o suma de
ellas si hay varias.
Bahías Históricas: la establecida como aguas interiores por el estado costero por tiempo
considerable.
Puertos e instalaciones permanentes: forman parte de la costa.
Radas: las situadas fuera del mar territorial se consideran dentro de el.
Islas: tienen su propio mar territorial.
Elevaciones de bajamar: (extensión natural de tierra) es parte de la costa si su distancia no excede la
anchura del mar.
Costas enfrentadas: línea media que une todos los puntos más próximos de la línea de base.
Ríos: línea sobre la desembocadura.
ZONA CONTIGUA: Es la zona de alta mar contigua al mar territorial; se extiende desde la línea
de base hasta las 24 millas marinas. En ella el Estado ribereño tiene poderes limitados al control de
ciertas materias: Aduana, Inmigración, Sanitaria y Fiscal. Estos poderes de control se traducen en
facultades preventivas y sancionatorias. Derecho de paso inocente. Paso en tránsito: en forma
ininterrumpida, sin detenerse. Los buques militares pueden entrar con permiso especial del estado
ribereño. Derechos de terceros Estados: todos menos las actividades del poder de policía.
ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA (ZEE): Zona mas allá del mar territorial y adyacente a este;
se extiende desde la línea de base hasta las 200 millas marinas. Aquí lo que se reserva el estado
costero es el derecho de exploración y explotación de los recursos naturales (vivos o no). No se
aplica el concepto de soberanía, sino de preferencia. Se pueden dar licencias de pesca a terceros
estados. Persecución en caliente: un buque que pesca ilegalmente puede ser perseguido incluso
hasta alta mar (tiene que estar documentado cuando y donde se empezó la persecución). Dentro de
la ZEE impera el criterio de la libre navegación.
Derecho del estado miembro de establecer bases vinculadas a la exploración científica. Hay
cláusulas que hacen hincapié en la preservación de las especies, del ambiente y tomar medidas para
evitar la contaminación y aparece la responsabilidad a partir de una actividad lícita. Los estados no
miembros pueden desarrollar actividades económicas si tiene el permiso. Los buques que trasladan
residuos radioactivos tienen que pedir permiso para hacer puerto.
ALTA MAR : Está compuesto por todas aquellas partes del mar que no forman parte de aguas
interiores, mar territorial, zona económica exclusiva y aguas archipielágicas. (aguas no
jurisdiccionales)
Obligaciones: seguridad de los buques, asistencia en el mar, protección de cables y tuberías
marinas, impedir y castigar el transporte de esclavos, proteger y preservar el medio marino,
represión de transmisiones no autorizadas.
Principios: libertad de los mares, principio de igualdad de uso, de no interferencia y de sumisión al
Derecho Internacional.
Libertades:
1. de navegación (excepciones: derecho de presa, derecho de visita, derecho de persecución,
conservación de recursos vivos).
2. de pesca.
3. de tender cables o tuberías submarinas.
4. a sobrevolar el alta mar.
5. libertad de investigación científica.
6. de construir islas y otras instalaciones.
LECHO Y SUBSUELO MARINO: son áreas que contienen una importante riqueza mineral (Ej.:
petróleo), crea un área que es la PLATAFORMA CONTINENTAL.
PLATAFORMA CONTINENTAL: comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que
se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su
territorio hasta el borde exterior del margen continental o bien hasta una distancia de 200 millas
marinas contadas desde las líneas de base del mar territorial en los casos en que el borde exterior no
llegue a esa distancia.
Extensión: en caso de Estados que estén frente a frente o que sean limítrofes, para la delimitación de
la PC, a falta de acuerdo, y salvo que circunstancias especiales justifiquen otra delimitación se
determinará por la línea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos más próximos
de las líneas de base donde se mide la extensión del MT. Si el punto exterior más allá de las 200
millas marinas se puede hasta un máximo de 350 millas y si es más de esto se trazan isobatas que es
una línea que une puntos de igual profundidad hasta un máximo de 450 millas (100 millas por
delante de la isobata de 2500 millas).
Derechos del Estado ribereño: soberanía a los efectos de la exploración y explotación de los
recursos naturales, los minerales y, en general, todos los recursos no vivos así como los vivos que
pertenezcan a especies sedentarias o que mantengan un constante contacto físico con el lecho de la
PC. En cuanto a los derechos exclusivos, podemos mencionar: construir y reglamentar y autorizar la
construcción, cooperación y utilización de islas artificiales, instalación y estructuras sobre la
plataforma continental y establecer zonas de seguridad en torno a ellas; y también autorizar y
regular las perforaciones que se realicen.
Derechos de terceros Estados: el Estado ribereño tiene limitaciones:
- no afectar el régimen de las aguas supra adyacentes y de espacio aéreo sobre esas áreas.
- no afectar la navegación ni otros derechos y libertades de los demás Estados.
- no impedir el tendido ni la conservación de cables o tuberías, aunque quedan sujetos al
consentimiento del Estado ribereño.
REGULACIÓN NACIONAL.
Código Civil:
El inc. 1 art. 2340, disponía que quedan comprendidos entre los bienes públicos del Estado
los mares territoriales hasta la distancia que determine la legislación especial, independiente del
poder jurisdiccional sobre la zona contigua.
El nuevo Código Civil y Comercial establece en su articulo 235 (antiguo 2340 inc1) Bienes
pertenecientes al dominio público. Son bienes pertenecientes al dominio público, excepto lo
dispuesto por leyes especiales:
a. el mar territorial hasta la distancia que determinen los tratados internacionales y la legislación
especial, sin perjuicio del poder jurisdiccional sobre la zona contigua, la zona económica exclusiva
y la plataforma continental. Se entiende por mar territorial el agua, el lecho y el subsuelo;
b. las aguas interiores, bahías, golfos, ensenadas, puertos, ancladeros y las playas marítimas; se
entiende por playas marítimas la porción de tierra que las mareas bañan y desocupan durante las
más altas y más bajas mareas normales, y su continuación hasta la distancia que corresponda de
conformidad con la legislación especial de orden nacional o local aplicable en cada caso;
c. los ríos, estuarios, arroyos y demás aguas que corren por cauces naturales, los lagos y lagunas
navegables, los glaciares y el ambiente periglacial y toda otra agua que tenga o adquiera la aptitud
de satisfacer usos de interés general, comprendiéndose las aguas subterráneas, sin perjuicio del
ejercicio regular del derecho del propietario del fundo de extraer las aguas subterráneas en la
medida de su interés y con sujeción a las disposiciones locales. Se entiende por río el agua, las
playas y el lecho por donde corre, delimitado por la línea de ribera que fija el promedio de las
máximas crecidas ordinarias. Por lago o laguna se entiende el agua, sus playas y su lecho,
respectivamente, delimitado de la misma manera que los ríos;
d. las islas formadas o que se formen en el mar territorial, la zona económica exclusiva, la
plataforma continental o en toda clase de ríos, estuarios, arroyos, o en los lagos o lagunas
navegables, excepto las que pertenecen a particulares;
e. el espacio aéreo suprayacente al territorio y a las aguas jurisdiccionales de la Nación Argentina,
de conformidad con los tratados internacionales y la legislación especial;
f. las calles, plazas, caminos, canales, puentes y cualquier otra obra pública construida para utilidad
o comodidad común;
g. los documentos oficiales del Estado;
h. las ruinas y yacimientos arqueológicos y paleontológicos.
LEY 17.094: Mar argentino. Soberanía Argentina en el mar. A fines de 1966 se dictó esta ley,
que estableció la soberanía de la Nación Argentina sobre el mar adyacente a su territorio hasta una
distancia de 200 millas, y sobre el lecho y subsuelo marino hasta una profundidad de 200 metros, o
más allá de ese límite, hasta donde la profundidad de las aguas supra-adyacentes permita la
exploración de los recursos naturales de dicha zona. Asimismo, declaró la libertad de navegación y
sobrevuelo sobre dicha zona, en coincidencia con lo establecido en Ginebra de 1958. Técnicamente,
la zona que determina esta ley es la llamada “zona contigua”, de aprovechamiento exclusivo, en
lugar de conformar el “mar territorial”, por el reconocimiento de las libertades indicadas. Algunos
autores entienden que esta ley quedo derogada, pero no fue derogada expresamente.-
Ley de Navegación 20.094:
La LN contiene 2 normas (arts. 6 y 7) referidas a la regulación jurídica de la navegación en alta mar
y en aguas jurisdiccionales extranjeras.
La primera de ellas dispone que en mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía de
algún Estado, están sometidos al ordenamiento jurídico nacional los buques de pabellón nacional,
como si fueran territorio argentino, así como las personas que se encuentran a bordo y los hechos y
actos que en ellos se realicen. Con la misma intencionalidad, el art. 7 dispone que se aplica la
misma disposición a los buques argentinos mientras realicen paso inofensivo en un mar territorial
extranjero, salvo las restricciones impuestas por el derecho internacional público.
TRATADO INTERNACIONAL DEL RIO DE LA PLATA:
Argentina cede a Uruguay gran parte de su extensión marítima. El Rio se extiende desde el paralelo
de punta gorda hasta la línea de base del frente marítimo (recta imaginaria q une punta del este con
punta raza). Cada país tiene franja costera con jurisdicción exclusiva (tamaño de 2 millas en su
parte más angosta y de 7 en la más ancha) y lo q esta en el medio es de uso común y ahí podrán
navegar buques de otras naciones según sean de la cuenca del plata y acuerdos. Tienen una zona
común de pesca de 200 millas luego del mar territorial. Mas allá de las 12 millas de la línea de base
hay libre navegación, sobrevuelo, estudios y medidas precautorias.
LEY 23.968:
La necesidad de sancionar una normativa que dispusiera el cómputo de las líneas de base de los
espacios marítimos argentinos y sus consecuentes derechos de exploración y explotación, llevó a la
redacción de un proyecto del PE nacional, de 1986, seguido por otro, este último sancionado como
LEY 23.968, que determinó:
- las aguas interiores argentinas.
- la extensión de los espacios marítimos argentinos al incluir el mar territorial, la zona
contigua y la zona económica exclusiva.
- la extensión de la plataforma continental argentina.
- y las líneas de base y la equivalencia en el sistema métrico decimal de las unidades de
medida tradicionales en el ámbito marítimo.
Esta ley tomó como modelo la convención de 1982.
LEY 24.543:
Por medio de esta ley, sancionada en 1995, Argentina aprobó la Convención sobre Derecho del Mar
de 1982.
Aguas interiores: conjunto de recursos hídricos que se encuentran ubicados desde las líneas de base
del mar territorial hacia tierra firme y que, por su especial naturaleza, ubicación o función, no se
encuentran reguladas por el Derecho Internacional. Lo son los ríos, los mares interiores y cerrados
(según tengan o no salida al mar), golfos, bahías, estrechos (paso angosto entre costas q comunica 2
mares), puertos y radas (estacionamiento pasajero de buques) y canales artificiales (para facilitar
navegación entre mares y ríos).
Extensión: se concibe como una extensión del territorio, afectando a las aguas de los puertos, bahías
y estuarios, aguas estrechamente ligadas y subordinadas al dominio terrestre. Su límite exterior
coincide con el límite interior del mar territorial. También lagos, ríos y mares interiores.
Derechos del Estado ribereño: ejerce en principio, sin limitaciones, sus competencias soberanas, lo
mismo que en la tierra firme. Puede regular el acceso a sus aguas interiores.
Derechos de terceros Estados: en tiempos de paz, la entrada de naves de guerra extranjera en los
puertos queda sometida a ciertas condiciones. Cada E puede imponer las suyas. Por lo general,
notificación previa por vía diplomática. En tiempos de guerra se requiere siempre una previa
autorización, salvo en caso de peligro de destrucción del buque, limitándose la estadía a 24 hs. Los
buques de guerra tienen la obligación de respetar la soberanía.
Ley N° 18502 de la Jurisdicción provincial del mar territorial argentino. Establece la
jurisdicción provincial hasta las 3 millas.-
BOLILLA 3
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Es el conjunto de instalaciones y servicios que desde el ámbito terrestre y espacio exterior sirven
para auxiliar y permitir la actividad de la navegación.-
La Ley de Navegación define al puerto como (art 29): “ámbito espacial que comprende, por el
agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondaderos, escolleras y canales de acceso y
derivación; y por tierra,: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación
indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación”.
Los puertos son bienes públicos; la delimitación de su zona la realiza el Estado Nacional (con
intervención de la provincia), o en su defecto, la practica. Al igual que las aguas navegables que
sirvan al transito y al trafico interjurisdiccional, están sujetos a la jurisdicción nacional.
Régimen Ley de Puertos
24093: Todos los aspectos vinculados a la habilitación, administración
y operación de los puertos en el país, se rige por esta ley. Conceptualiza a los puertos de la siguiente
forma: “Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e
instalaciones fijas aptas para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en
buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas, o embarque y
desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos
navales, pasajeros o cargas. Quedan excluidos del régimen: los puertos o sectores de estos
destinados exclusivamente a uso militar o ejercicio del poder de policía”.
Todos los puertos que involucren el comercio interprovicincial o internacional requieren
habilitación del Estado Nacional. Esta es otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha
decisión al Congreso; se tendrán en cuenta cuestiones como: ubicación, instalaciones, clasificación,
aspectos de defensa y seguridad, incidencia en el medio ambiente, afectación al comercio, normas
de higiene y seguridad, control, policía de la navegación y seguridad portuaria.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS: la ley de puertos clasifica a los puertos según diferentes
criterios:
Según el titular del inmueble
Nacionales
Provinciales
Municipales
De los particulares
Según su uso
Uso Público: aquellos que por su ubicación y características de la operatoria deban prestar
obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
Uso privado: aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores, cargadores y
recibidores de mercaderías, en forma restringida a las necesidades de los titulares o terceros
vinculados contractualmente. Dicha actividad se desarrollara dentro de la libre competencia, tanto
en precios como admisión de usuarios.
Según su destino:
Comerciales: su destino es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por
tales servicios.
Industriales: en ellos operan exclusivamente las cargas específicas de un proceso industrial,
debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto.
Recreativos: son los deportivos, científicos o turísticos.
RÉGIMEN LEGAL DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
Ley 11206: ratifica el Convenio de Transferencia de puertos de Nación a Provincia. En el mismo se
establece la transferencia de los puertos: La Plata, Mar del Plata, San Nicolás, San Pedro, Zarate,
Campana, Tigre, Ramallo, San Isidro, Baradero, Olivos y Carmen de Patagones. Para llevar a cabo
esto, se designa un Grupo de Trabajo integrado por 3 representantes provinciales y 3 de la Nación.-
La Provincia mantendrá el destino de los puertos y su carácter publico, cumpliendo con la política
nacional. Establecerá libremente las tarifas
Ley 11535: Ratifica el Convenio de Transferencia por los puertos de Coronel Rosales y Dock Sud;
para su implementación crea un Grupo de Trabajo integrado por 4 representantes de la provincia y 3
de la Nación, que debe realizar la misma tarea que acuerda la ley anterior.
Ley 11672: aprueba el convenio para los puertos de Bahía Blanca y Quequen. Rigen iguales pautas
que para los anteriores. Los fondos provenientes de la explotación de estos puertos forman un
patrimonio a parte de la provincia, y se destinan a su mantenimiento y necesidades.
Ley 11414: se crea un Consorcio de Gestión para la administración de los puertos de Bahía Blanca
y Quequen; el régimen también podrá aplicarse a los puertos de la Ley 11206, quedando facultado
el Ejecutivo para realizar las modificaciones pertinentes.
AUTORIDAD MARÍTIMA Y PORTUARIA: La ley de navegación define a la autoridad
marítima como el organismo que tiene legalmente asignado el ejercicio de las atribuciones a que las
normas se refieren; Varios son los organismos encargados de controlar la navegación, y sus
funciones se vinculan con distintos aspectos: administrativos, fiscales, policiales, etc., entre ellos
cabe destacar:
PREFECTURA NAVAL: es la autoridad marítima por excelencia conforma le Ley 18398, la ley
de navegación y otras leyes. Es el órgano a través del cual el Estado ejerce la policía de seguridad
de la navegación y de la seguridad y el orden público en las aguas de jurisdicción nacional y en los
puertos. Además, es el órgano encargado de aplicar convenios internacionales relativos a la
seguridad de la vida humana ene l mar, la prevención y lucha contra la contaminación.
También cumple funciones vinculadas con el registro de los buques y el control de sus condiciones
de seguridad. Depende del Ministerio del Interior.
Históricamente este organismo tiene origen en las Capitanías; actualmente se rige por la Ley 398,
Ley 18711 y la Ley de Navegación (la mayoría de las disposiciones que establecen “la autoridad” se
refieren a funciones de este órgano).
Todas las actividades son, esencialmente, de naturaleza policial. Ejerce sus funciones con carácter
exclusivo y excluyente en mares, ríos, canales, lagos y demás aguas navegables de la Nación que
sirven al comercio interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdicción nacional, en alta mar,
en los márgenes de los ríos, en zonas de frontera marítima. En cuanto a los buques de bandera
argentina, su jurisdicción se extiende aun en altamar, y estando en puertos internacionales.
SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN: las primeras normas relativas a la seguridad de la
navegación aparecen en estatutos medievales, y fueron de allí delineadas las normas de los Códigos
de Comercio.
Las normas dictadas por los Estados en ejercicio del poder de policía en esta materia se refieren al
buque y a las pautas de navegación. A nivel internacional la preocupación surgió tras la Revolución
Industrial, en que el gran volumen y las características que adquirió la actividad tornaron necesaria
la unificación de la normativa y el interés por evitar accidentes o perjuicios.
BOLILLA 4
BUQUE
La ley de navegación define al buque en su articulo 2: Es toda construcción flotante destinada a
navegar en el agua. La naturaleza jurídica del buque es un BIEN REGISTRABLE. No es una cosa,
es una universalidad de cosas materiales e inmateriales
Características:
Construcción flotante: debe crearse de acuerdo a las normas de navegabilidad y al arte de la
construcción.
Destino: su fin debe ser la navegación por agua. Ej: una casa flotante no es buque, porque su fin no
es la navegación; la Fragata Libertad no es buque, porque su destino es ser museo.
La navegación implica flotar y desplazarse, pero también implica el gobierno y la capacidad de
maniobra sobre los buques; por eso, no son buques las boyas, los diques, las grúas flotantes, ni
tampoco los buques que permanecen amarrados destinados a restaurant, confitería, depósito, cascos
hundidos.
El destino de la navegación distingue al buque de los artefactos navales.
Artefacto Naval: es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada
a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines
específicos. Lo característico del artefacto es que asiste y ayuda al hecho técnico de navegar. Ej:
boyas, dragas. En cambio, el faro si bien es un objeto que ayuda a la navegación, no es un artefacto
naval porque no flota.
El buque es entendido como una universalidad de hecho; en el art 54 la Ley establece que tal
expresión comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las maquinas principales y
auxiliares, sino también todas las demás pertenencias fijas o sueltas, que son necesarias para su
servicio, maniobra, navegación y adornos, aunque se hallen separadas temporariamente. No están
comprendidas las pertenencias que se consumen en el primer uso. De esto se traduce que el buque
se compone de:
- Partes: unidas físicamente entre si
- Accesorios: cosas independientes físicamente pero unidas económicamente al conjunto.
Todas, al unirse forman el buque y quedan afectadas al destino común que es la navegación; todo
esto hace que el buque sea una universalidad de hecho: suma organiza de cosas orientadas hacia un
mismo fin económico.
El buque es una cosa mueble. Sin embargo, la practica y necesidad cotidiana ha hecho que se
transforme en un bien registrable (art 155 Ley Navegación)
INDIVIDUALIZACIÓN: Los buques se individualizan, por los siguientes elementos:
Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque cuando lo inscribe en el Registro
Nacional de Buques. Debe figurar bien visible en la cara de popa y no puede ser igual al de otro
buque de similares características.
Numero: es el numero de matricula correspondiente al buque por su inscripción en el registro.
Puerto de matricula: es el cuerpo o lugar donde se efectúa el registro del buque, ej: Puerto de Bs.
As. El puerto de matriculación equivale a un domicilio legal del buque.
Tonelaje arqueo: es la capacidad interna de ciertos y determinados espacios de una embarcación,
medida en forma convencional y expresada en una medida de volumen.
NACIONALIDAD: Todos los buques deben poseer una nacionalidad, que es la relación o vínculo
jurídico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola. Es necesaria porque cuando el buque
navega en alta mar es necesario que las personas que están en el queden sujetas a algún
ordenamiento jurídico. Además, cuando el buque navega en aguas de algún Estado, las autoridades
de este le exigen la documentación extendida por el Estado del pabellón.
El buque debe tener una sola nacionalidad, pues de lo contrario se prestaría a fraudes y
complicaciones que atentan contra el buen orden de la navegación. Es por esto que la Convención
de Ginebra establece: “Los buques tendrán la bandera de un Estado… el buque que navegue con la
banderas de varios Estados utilizándolas a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas
nacionalidades frente a un tercer Estado, y podrá ser tenido como buque sin nacionalidad”.
La nacionalidad se prueba mediante los documentos que expide el Estado que la otorga; para
obtenerla en casi todos los Estados es necesario inscribir el buque en el Registro.
Con la matricula el buque nace a la vida jurídica.-
La ley de navegación establece en el art 51 que la inscripción en la matricula nacional le confiere al
buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar tal bandera.
Como consecuencias de la nacionalidad pueden señalarse:
El buque queda sujeto a un orden jurídico determinado; abarca a las personas, hechos o actos que
ocurran dentro de el.
Se obtiene el uso del pabellón y la protección diplomática; también determina el carácter neutral del
buque.
Por lo general, los Estados establecen franquicias o privilegios para los barcos de su nacionalidad.
Ej: subsidios, franquicias aduaneras, créditos, etc.
BANDERAS DE CONVENIENCIA:
Lo lógico es que exista un vínculo entre el Estado que le concede la nacionalidad al buque, y este.
Sin embargo, hay buques que a pesar de navegar bajo la bandera de un país, no sirven al comercio
exterior del mismo, no le producen divisas, no tocan sus puertos y tampoco están bajo el control o
inspecciones de las autoridades de tal Estado. A este fenómeno se lo denomina: pabellones de
conveniencia, pues se trata de barcos que adoptan una nacionalidad solo por conveniencia. Este
convenir puede estar en: escasez de requisitos para inscribir el buque, materia impositiva, materia
laboral, etc.
Los barcos que navegan con estas banderas, por lo general operan con menos costos y tienen muy
pocas cargas fiscales y laborales; estos motivos generaron una reacción en contra de este tipo de
sistema, que se plasmo en la Convención de Ginebra de 1982, estableciendo en el art 5 que debía
existir una relación autentica entre el buque y el Estado cuyo pabellón enarbola. Sin embargo, al no
ser ratificada la Convención, el problema subsiste.
Mediante el DECRETO 1772/91 se establece que todos los buques pueden tener un cese
provisional de bandera, excepto los de pesca.
ARTICULO 1º.- Todos lo buques o artefactos navales inscriptos o que se inscriban en la Matrícula
Nacional, destinados a la navegación Comercial, excluídos los afectados a la pesca, podrán acogerse
al régimen de excepción del presente Decreto.
ARTICULO 2º.- El Registro Nacional de Buques de la Prefectura Naval Argentina procederá a
otorgar el cese de bandera provisorio de aquellos buques o artefactos navales cuyos propietarios así
lo soliciten. Este cese de bandera provisorio operará como una suspensión transitoria del buque o
artefacto naval en la matrícula nacional, no debiendo cumplir para ello con las exigencias
determinadas en el régimen de la navegación marítima fluvial y la custre (REGINAVE) para
obtener la eliminación definitiva de la matrícula nacional de un buque o artefacto naval.-
ARTICULO 4º.- El propietario del buque o artefacto naval adquiere el compromiso de reincorporar
la unidad a la matrícula nacional dentro del lapso de Dos (2) años contados a partir de la fecha del
otorgamiento del cese de bandera provisorio. A este efecto se extenderá constancia de tal obligación
frente al registro en el que el buque o artefacto naval se inscriba.
Asimismo vencido el plazo establecido en este artículo el propietario presentará ante el Registro
Nacional de Buques constancia de la eliminación del Buque o artefacto naval del Registro en el cual
estaba inscripto dando así término nacional.
ARTICULO 5º.- Los buques o artefactos navales que se encuentren amparados por el régimen del
presente decreto se considerarán inscripto en la Matricula Nacional durante el plazo que dure la
suspensión a todos los efectos de las leyes Nros. 19.492 y 18.250, modificada por la ley Nro.
19.877, así como para su intervención en tráficos conferenciados o amparados por acuerdos
bilaterales o multilaterales aprobados por la autoridad marítima competente y para todo régimen
preferencial aplicable a los buques de matrícula nacional.
ARTICULO 7º.- El buque o artefacto naval que se acoja a este régimen será tripulado por
argentinos, de optar las tripulaciones en tal sentido de acuerdo a los artículos 8º y 9º del presente
decreto.
El personal actual podrá solicitar licencia sin goce de haberes por el plazo de Dos (2) años o hasta la
reincorporación del buque o artefacto flotante a la Matricula Nacional o podrá acogerse al régimen
de despido previsto en la ley Nº 20.744, Articulo 247.
ARTICULO 12º.- Los armadores que elijan ingresar en el régimen del presente decreto deberán
asumir el pago de las contribuciones a las obras sociales, previsionales, y asociaciones gremiales,
por el personal afiliado que prosiga embarcado bajo el nuevo régimen.
El incumplimiento de esta obligación hará caer automáticamente el beneficio del presente régimen .
EL DECRETO 1010/04 deroga al decreto anterior y obliga a aquellos que habían cambiado de
bandera a volver dentro del plazo de 2 años a la bandera nacional, con la promesa de concederles
subsidios. Crea un régimen de intercambio, permitiendo explotar el servicio de navegación en
Argentina con buques extranjeros. Si se es propietario de un buque similar al matriculado en el
ámbito nacional, el buque extranjero aprovechara los beneficios del que goza de matricula nacional.
Art. 2º — Otórgase el tratamiento de bandera nacional, a todos los fines de la navegación,
comunicación y comercio, de cabotaje e internacional, a los buques y artefactos navales de bandera
extranjera locados a casco desnudo, bajo el régimen de importación temporaria por armadores
argentinos, que se sujeten a las condiciones, plazos y características que instituye el presente
decreto.
Art. 3º — Los buques y artefactos navales que a continuación y con carácter taxativo se indican,
que por sus características y por la capacidad de la industria naval nacional, pueden ser construidos
en el país, quedan excluidos del beneficio otorgado en el artículo anterior, con las excepciones
previstas en el Artículo 22 del presente decreto:
a) Los destinados a la pesca en cualquiera de sus formas que se encuentren amparados en el marco
de los alcances de la Ley Nº 24.922.
b) Los destinados a las actividades deportivas o de recreación, cualquiera sea su tipo y
características.
c) Los destinados al transporte de pasajeros y/ o vehículos, con capacidad marítima, fluvial o
lacustre, con un tonelaje igual o inferior a CINCO MIL TONELADAS (5000 t.).
d) Los destinados al transporte de cargas, sin propulsión propia, cualesquiera sean su tipo, porte y
características.
e) Los remolcadores destinados al remolque y/o maniobras portuarias, cualquiera sea su potencia.
f) Los remolcadores de tiro, de empuje, de operaciones costa afuera y las embarcaciones de apoyo y
asistencia, para los tráficos marítimos y fluviales cualquiera sea su potencia.
g) Los destinados a actividades técnicas, científicas y/o de investigación, cualesquiera sean su porte
y características, con capacidad operativa marítima, fluvial y/o lacustre.
h) Las dragas a cangilones, las de corte y de succión, cualesquiera sean sus características.
i) Los pontones, plataformas, boyas, monoboyas y artefactos navales y auxiliares de ayuda a la
navegación, tareas de construcción y obras portuarias, vías navegables y tareas de exploración y
explotación.
j) Los buques dedicados a la extracción de arena y/o canto rodado.
Art. 5º — Los solicitantes para acogerse al beneficio deberán acreditar, con carácter previo:
a) En el caso de personas físicas, domicilio permanente en el país y en el caso de personas jurídicas,
su constitución en el país de acuerdo a la legislación vigente.
b) Encontrarse inscriptos como armadores ante la Autoridad Marítima y registrar bajo su propiedad,
como mínimo UN (1) buque y/o artefacto naval con bandera argentina, en actividad, con los
certificados actualizados.
c) En caso de no cumplimentar el requisito establecido en el inciso b), inscribirse como armador
ante la Autoridad Marítima, habiendo formalizado un contrato de construcción en astilleros
nacionales.
d) Tener UN (1) contrato de locación a casco desnudo de UN (1) buque o artefacto naval, cuya
duración no sea inferior a UN (1) año ni superior a TRES (3) años contados a partir de la fecha del
otorgamiento de la autorización por parte de la Autoridad de Aplicación.
e) Que el buque o artefacto naval, objeto de la locación a casco desnudo, no tenga al momento de la
presentación de la solicitud, una antigüedad mayor a los DIEZ (10) años, contados a partir de su
primera matriculación.
f) Que el buque o artefacto naval arrendado a casco desnudo, tenga en vigor los certificados
exigidos por la autoridad maritima
g) No mantener deuda vencida con el Fondo Nacional de la Marina Mercante (en liquidación).
Art. 6º — La autorización a que se refiere el Artículo 4º del presente decreto será otorgada por el
plazo del contrato, con un mínimo de UN (1) año y un máximo de TRES (3) años corridos,
contados a partir de la fecha de la autorización.
Art. 9º — Los buques y artefactos navales de bandera extranjera amparados por este decreto,
deberán ser tripulados exclusivamente por personal argentino bajo pena de pérdida del beneficio
establecido en el presente decreto. Si se demostrare la falta de disponibilidad de tripulantes
argentinos, se podrá habilitar personal extranjero que acredite la idoneidad requerida, hasta tanto
exista personal argentino disponible.
CLASIFICACIÓN:
Los buques pueden clasificarse de acuerdo a distintos criterios:
Por su tonelaje de arqueo:
Buque Mayor
Buque Menor
Por su nacionalidad:
Nacionales
Extranjeros
Por la finalidad de los servicios que prestan:
Públicos: afectados al servicio del poder publico. Ej: Buques de la Armada (destinados a la defensa
del estado) y de la Prefectura Naval Argentina Tienen un fin público. Son inembargables, no se
matriculan ni se registran. Se realiza un inventario
Privados: todos los que no sean de fin publico, aunque pertenezcan al Estado son de esta clase. Son
susceptibles de embargo.-
PUBLICIDAD Y REGISTRO DE LA PROPIEDAD NAVAL: La publicidad en materia naval es
necesaria para que los terceros estén oficialmente enterados de la constitución o transferencia de
derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos
susceptibles de producir esos efectos. Actúa en un doble sentido:
El registro de los buques impide que se pueda oponer a terceros todo aquello que no ha sido
debidamente publicitado y genera una presunción de conocimiento por parte de tercero sobre los
actos que han sido dados en publicidad.
En esta materia la publicidad se estructura fundamentalmente a través del Registro Nacional de
Buques; la publicidad no es constitutiva, sino declarativa de los derechos, por lo que entre las partes
los actos serán validos aun cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros. El registro depende
de la Prefectura Naval, y sus principales funciones son:
Llevar registro de la Matricula Nacional; deben estar inscriptos todos los buques o artefactos de
propiedad estatal o privada, y los documentos por los que se constituyan, trasmitan o extingan
derechos. Excepto:
Buques de las Fuerzas Armadas, los propulsados exclusivamente a remo, los artefactos inflables
Tomar nota de todos los documentos por lo que se dispongan embargos, u otras afectaciones al
dominio de los buques
Emitir certificados correspondientes a asientos contenidos en el Registro.
Los asientos en el Registro tienen una validez temporal; ej: embargo, 5 años, hipoteca, 3 años. El
registro es público, y todo interesado puede obtener una certificación de sus anotaciones.
DOCUMENTACIÓN: El art 83 establece los documentos que deben llevarse a bordo:
1) Certificado de matricula
2) Libro de Rol: se expresan los datos del Capitán y demás integrantes de la tripulación.
3) Certificado de arqueo, seguridad y francobordo: se asientan las inspecciones que haga
Prefectura.
4) Documentación sanitaria
5) Diario de navegación: es el más importante de todos los libros. Se asientan en el todos los
acontecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje,
relativas al buque, tripulación carga y pasajeros
Cuando el buque llega al puerto la autoridad marítima o el cónsul argentino debe verificar
este libro y testar los espacios en blanco. Debe ser un libro foliado y rubricado. Los asientos
que hace el Capitán como funcionario publico tienen valor de instrumento público
(nacimientos, defunciones, etc).
6) Diario de maquinas: Se asientan los datos de maquina de la embarcación y las novedades
ocurridas en el cambio de guardia.
7) Lista de pasajeros
8) Libro de quejas
9) Licencia de instalación radioeléctrica
10) Diario de radio
11) Ejemplar de la Ley de Navegación
12) Los demás libros y documentos que establezca la reglamentación.
13) Además, el capitán debe tener (art 206):
a. Copia de contrato de fletamento
b. Conocimiento sobre la carga transportada
c. Papeles aduaneros
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1926 SOBRE INMUNIDAD DE BUQUES DE
ESTADO: dentro de sus disposiciones más importantes establece:
- Que los buques propiedad del Estado quedan sujetos a las mismas reglas de responsabilidad
y obligaciones que los privados
- No se aplica lo anterior a los Buques de Guerra, sanitarios, vigilancia, hospitales. Se trata de
embarcaciones sujetas a un servicio gubernamental y no comercial. A continuación, el art 3
 establece las excepciones de esta inmunidad, ej: por las acciones de abordaje u otros
accidentes de navegación.
- En tiempo de Guerra cada Estado se reserva la potestad de no aplicar la Convención
SOCIEDADES DE CLASIFICACION
Son organizaciones que establecen y que aplican estándares técnicos sobre el diseño, la
construcción y la supervisión de buques, plataformas off shore y artefactos navales. Asesoran e
informan a todos los interesados en la actividad marítima.-
Las funciones se dividen en dos fases:
Primera fase: Realizan una actualización permanente de sus reglas
Segunda fase: Aplicación de las reglas de la primera fase en tres etapas
• Análisis de los planos de los buques
• Realización de inspecciones durante la construcción de los buques. Concluida la
construcción, se otorga un certificado de clase
• Realización de inspecciones periódicas para el mantenimiento del certificado de clase
El certificado de clase es un instrumento que certifica la calidad y la estructura del buque y sus
mecanismos. Para determinar el grado de calidad se otorga el llamado COTA que esta compuesto
por vocales de la A a la U donde A es la mejor y U es la peor. En los mecanismos se clasifica del 1
al 3 donde 1 es el mejor.-
Las inspecciones periódicas pueden ser anuales, intermedias a los 3 años e inspecciones a los 5 años
que se denominan de renovación. Estos certificados no son obligatorios para ejercer la navegación,
pero si para poder insertarse en el mercado marítimo. Generan una presunción a favor del armador.-
Certificados Estatutarios: Nacen a través de convenciones internacionales producidos por accidentes
relevantes de la actividad de la navegación y por la huida de los buques de conveniencia.-
Establecen criterios técnicos que tienen ciertos buques dentro de cierta actividad. Se obliga a los
Estados a que los buques de su matricula cumplan con la normativa.
Son obligatorios. Si un buque navegando no lo tiene, cualquier país signatario de la OMI puede
detenerlos.
El Estado de bandera hace la emisión de los certificados, pero pueden delegar esta facultad a las
sociedades de clasificación.-
RESPONSABILIDAD DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACION
La mayoría de la doctrina entiende que las sociedades de clasificación pueden ser demandadas, sin
embargo la jurisprudencia discrepa y entiende que no pueden ser demandadas.-
Cabe preguntarse si la inexactitud de los informes de estas sociedades genera o no responsabilidad.
Deben distinguirse dos supuestos:
- Si el servicio de la asociación ha sido solicitado expresamente, existe entre las partes una
relación contractual, y si hay fallas parece justo que tenga responsabilidad.
- Cuando no existe un vínculo contractual prevalece la opinión de que no hay responsabilidad
de la asociación.
BOLILLA 5
EL BUQUE COMO OBJETO DE DERECHO
Los modos de adquisición del dominio sobre un buque son diversos; algunos son propios del
derecho público, y otros son del derecho común pero con características particulares.
Construcción: La propiedad se transfiere con el pago de la primera cuota o ´puesta de la quilla en el
buque. Requiere inscripción
Compraventa: Es un contrato por el cual una de las partes se obliga a transferir a la otra la
propiedad de un buque y la otra se obliga a pagar un cierto precio en dinero. Es un medio común de
adquisición del dominio del derecho privado, que en materia marítima presenta las siguientes
particularidades:
a. Si se trata de buques “mayores” (10 o mas toneladas de arqueo) todos los actos
constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad deben hacerse por escritura publica o
por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si se realiza en el extranjero, el
acto debe ser otorgado por el cónsul.
b. Si se trata de buques “menores” los actos se harán en instrumentos privados en el Registro
Nacional de Buques
c. Los actos solo producen efectos contra terceros desde la fecha de inscripción
d. La propiedad se transmite al comprador con todos los privilegios que la graven
e. Los buques pueden venderse con pacto de retroventa o reventa
f. Si es una venta judicial, se realizara con las formalidades del CPCC; si es un buque
extranjero, se debe hacer saber al cónsul.
g. La venta en la matricula nacional con cese de bandera debe ser autorizada por la autoridad
marítima competente.
Regulada en los artículos 156 a 159 de la ley de navegación. Se otorga por escritura publica o
instrumento privado debidamente autenticado. La inscripción registral es rogatoria, no es
constitutiva sino declarativa y no es convalidante.-
Prescripción adquisitiva: La propiedad del buque puede adquirirse por prescripción, requiriéndose
para ello, buena fe, justo titulo y la posesión continua por 3 años
Si faltase alguno de estos requisitos, la prescripción solo opera a los 10 años.
Sucesión: Al fallecer el propietario de un buque, sus herederos lo adquieren. Si el causante falleció
sin testamento, se debe inscribir la declaratoria de herederos en el Registro Nacional de Buques; si
hay testamento, se debe inscribir el testimonio judicial del mismo.
Abandono: el propietario del buque puede efectuar distintos tipos de abandono; en todos los casos
pierde o transfiere el dominio. Los casos de abandono que transfieren la propiedad son:
Abandono a favor del Estado
Abandono a favor de los Aseguradores
El único abandono que no transmite la propiedad es el realizado a favor de los acreedores.
Confiscación: por este medio el Estado puede adquirir la propiedad de buques, artefactos, cuando
han sido utilizados para la comisión de delitos, como es por caso el contrabando y piratería.
CREDITO NAVAL
Se trata de un sistema que posee la ley de navegación para posibilitar el negocio naviero. Se trata de
un sistema jurídico, dado que busca crear herramientas legales dinámicas o instituciones para que se
otorguen créditos de igual naturaleza al armador de un buque y al propietario. El fundamento del
instituto se basa en los costos de la actividad marítima. Son créditos de carácter privilegiado
El crédito naval esta sustentado en 3 instituciones:
- Privilegios marítimos
- Hipoteca naval
- Sistema de embargo de buques
HIPOTECA NAVAL: Esta regulada del art 499 al 514. La hipoteca naval es un derecho real de
garantía crediticia establecido contractualmente (en Argentina), sobre un buque de más de 10
toneladas de peso, habilitados, a construirse o en construcción, o sobre artefactos navales. Si tienen
menos de ese peso pueden ser gravados con prenda. Al igual que la hipoteca sobre inmuebles, en
este caso no hay traspaso del bien dado en garantía al acreedor.
Art 499: La hipoteca puede ser constituida sobre buques de matricula nacional de 10 o mas
toneladas de arqueo total; también puede constituirse sobre buques en construcción y sobre
artefactos habilitados. Los buques de menor tonelaje solo pueden ser grabados con prenda.
En lo atinente a las formalidades, establece el art 501 que debe constituirse por escritura pública o
por documento privado autenticado, bajo el siguiente contenido (art 503)
1. Nombre, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio de acreedor y deudor
2. Datos de individualización del buque
3. Naturaleza del contrato a que accede
4. Monto del crédito
5. Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de remuneraciones y
cotizaciones que corresponda al personal afectado al buque.
Si es sobre un buque en construcción, se individualizara el astillero y grada, y los elementos y
materiales destinados a la construcción.
El orden de inscripción de la hipoteca determina su preferencia; en caso de varias hechas el mismo
día, prevalece la primera en el tiempo. La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque, con lo
cual el acreedor hipotecario puede exigir el pago al nuevo propietario. El privilegio del acreedor
hipotecario se extingue a los 3 años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca si la misma no se
vuelve a registrar.
Están legitimados para constituir la hipoteca:
- Propietario del buque
- En caso de copropietarios, el art 500 dispone que pueden constituir hipoteca siempre y
cuando reúnan la conformidad de las 2/3 partes; en caso de no reunirla, solo podrá
constituirse con autorización judicial.
- Por el capitán sobre el buque de matricula nacional en puerto extranjero, en caso de urgente
necesidad, según la autorización del art 213. En estos casos la otorga el cónsul argentino en
un registro especial, y se notifica al Registro Argentino.
- Por mandatario debidamente acreditado.
Orden del privilegio:
- Hipoteca constituida sobre buque: tiene orden siguiente a los privilegios constituidos en
primer lugar del art 476.
- Hipoteca constituida sobre buque en construcción: sigue a los privilegios del art 490.
PRIVILEGIOS MARÍTIMOS:
El privilegio es el derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a otros
acreedores. La ley de navegación regula los vinculados al derecho marítimo; dentro de sus
caracteres aparecen:
 Se asientan o recaen sobre en buque o artefacto naval, sobre el flete y la carga
 Son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial
 Se trasladan sobre los importes que sustituyen los bienes sobre los que recaía
 Los intereses debidos por 1 año gozan del mismo grado de privilegio que el capital
 La cesión de crédito privilegiado importa la cesión del privilegio
 Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de viajes viejos, salvo
contrato de ajuste único en donde concurren todos como si fueran del ultimo viaje
 Se sigue el orden de privilegios que fija la ley; en caso de insuficiencia de fondos los
comprendidos en el mismo orden concurren a prorrata
La ley de navegación distingue:
Privilegios sobre el buque: están regulados en el art 476 y se distinguen:
a. Privilegios en primer lugar (prevalecen a la hipoteca)
i. Gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores en la
conservación del buque o para proceder a su venta y distribución
 ii. Créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del
contrato de ajuste, de las leyes laborales y convenios
iii. Derechos de impuestos, contribuciones y tasas de servicios derivados del
ejercicio de la navegación
iv. Créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en la tierra en relación
con la explotación directa del buque
v. Créditos por ilícitos contra el propietario, armador o por daños en las cosas,
en relación directa con la explotación del buque
vi. Créditos por asistencia y salvamento
b. Hipoteca Naval
c. Privilegios en segundo lugar:
i. Créditos por averías
ii. Créditos contractuales
iii. Créditos por suministro de productos para su explotación o conservación
iv. Créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque
v. Créditos por desembolsos del capitán
vi. Crédito por el precio de la última adquisición del buque e intereses debidos de
los últimos 2 años
Privilegios sobre el flete, pasajes y créditos: los créditos privilegiados sobre el buque son también
privilegiados sobre los fletes y el precio de los pasajes correspondientes al viaje que de origen a
aquellos y sobre los créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje.
Privilegios sobre el buque en construcción: están enumerados en el art 490:
Gastos de justicia en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o
para proceder a su venta y distribución
Créditos del constructor, siempre que su contrato se haya inscripto
Privilegios sobre las cosas cargadas: están previstos en el art 494:
Los derechos aduaneros
Gastos de justicia hechos en interés de los acreedores
Salarios de asistencia o salvamento
Flete y demás créditos derivados del contrato de transporte
Importe del capital e intereses aduaneros por las obligaciones contraídas por el capitán
sobre la carga en el caso previsto en art 213 (capitán autorizado a contraer deudas para
continuar con el viaje)
Extinción de los privilegios:
 - Sobre el buque: al expirar el plazo de 1 año salvo que durante ese lapso se haya embargado
el buque, por la venta judicial del buque (el privilegio se traslada sobre el precio de la venta)
o al expirar el plazo de 3 meses en caso de enajenación voluntaria.
- Sobre las cosas cargadas: se extingue si la acción no se ejerce dentro de los 30 días
posteriores a la descarga, y siempre que no hayan pasado a poder de terceros.
- Sobre el buque en construcción: por la entrega del buque al comitente.
EMBARGO DE BUQUES: Existen 2 clases:
EMBARGO PREVENTIVO: es una medida precautoria decretada por el juez a pedido de un
acreedor, para obtener el afianzamiento de su crédito. La Ley distingue:
Si recae sobre buque argentino: (art 531) puede ser embargado en cualquier puerto por créditos
privilegiados y no privilegiados en el primer puerto donde su propietario tenga su domicilio o
establecimiento principal.
Si recae sobre buques extranjeros: (art 532) solo pueden ser embargados en Argentina
preventivamente:
 Por créditos privilegiados
 Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo
 Por deudas originadas en la actividad del buque cuando sean exigibles por
tribunales de este país.
El embargo por crédito ajeno al buque, su explotación o navegación, debe reunir para su
procedencia los requisitos de la ley común (verosimilitud en el derecho, peligro en la demora y
contracautela). De la lectura del art 531 surge la existencia de un derecho procesal especial de la
navegación; no deben reunirse los requisitos de las medidas cautelares de derecho común.
Los embargos de buques extranjeros se decretan con Interdicción de Navegar; Aunque si el buque
esta despachado, la expedición debe continuar y no puede embargarse, pues esto genera divisas.
EMBARGO EJECUTORIO: es aquel que se decreta para lograr la ejecución de una sentencia;
procede contra cualquier buque del deudor, sea de matricula nacional o extranjera. Siempre va
acompañado de la interdicción de navegar. La sentencia reconoce un derecho y habilita la subasta
del buque para que sea atendido; cuando se subaste, el privilegio que se tenía sobre el buque se
traslada sobre el producido de la venta.
Casos especiales de embargos
 Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: Procede el embargo con la
presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante
la autoridad marítima levantada por el capitán o agente del buque accionante.
  Embargo resultante de verificación de mercaderías: el tenedor puede solicitar el embargo
preventivo del buque que las transporto en garantía del crédito que prima facie resulte del
informe pericial. Para levantar la medida, el transportador o su representante pueden otorgar
una garantía suficiente para responder.
Traba del embargo: Si el buque es extranjero el embargo no se inscribe, pero el Registro “toma
razón” de la inscripción. El embargo se practica mediante oficio del juez a la autoridad marítima, a
los efectos de su anotación en el Registro. Si es un buque nacional, su salida será impedida si el juez
ha dispuesto la interdicción de navegar (es una medida que complementa al embargo, produciendo
la inamovilidad física del buque). Esta interdicción esta implícita si el embargo es contra un buque
extranjero (el juez puede disponer el inventario de los objetos que están en el buque si la parte lo
solicita, art 539).
El tribunal que decreta el embargo puede solicitar al embargante que brinde una cautela suficiente
para responder por los daños y perjuicios que pueda ocasionar (art 538).
Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición da fianza para
el pago de la deuda reclamada; el monto de esta debe comprender: crédito + intereses + costas (art
540).
No pueden ser objeto de embargo:
 Los buques de guerra nacionales y extranjeros, y los buques en construcción destinados a
incorporarse a las milicias
 Todo buque afectado al poder publico del Estado
 Los buques cargados y prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contraída para
salvar o reparar el buque.
 Los buques privados del Estado, salvo que el Estado haya renunciado a la limitación de la
responsabilidad
CONVENCIONES INTERNACIONALES APLICABLES: Nuestro país adhirió a la
Convención de Bruselas de 1926 sobre unificación de ciertas normas relativas a la Hipoteca y los
privilegios, pero no a la Convención de Bruselas de 1967 (modificatoria de la anterior); sin
embargo, en la Ley de navegación se han incorporado varias de sus disposiciones. Los aspectos más
destacados:
Respecto del ámbito de aplicación:
1926: limita la aplicación a los buques nacionales de un Estado contratante.
1967: se elimino el vinculo entre el ámbito de aplicación y la nacionalidad del buques gravado.
Respecto a la graduación de los privilegios frente a la hipoteca:
1926: Otorgo privilegio a una serie de créditos
1967: redujo el número de créditos privilegiados, reconociendo preferencia sobre la hipoteca solo a:
créditos derivados del contrato de ajuste, derechos portuarios, canal y pilotaje, créditos contra el
armador, créditos por ilícitos del armador y créditos de asistencia y salvamento.
Respecto del derecho de retención:
1926: no lo reconocía, pero en su protocolo permitía la retención a los administradores de puertos
que hayan hechos retirar restos y objetos que obstaculizaran la navegación.
1967: admitió el derecho de retención a favor de los constructores y reparadores de buques,
aclarando que el mismo se extingue cuando el buque deje de estar en posesión de ellos. (similar a la
Ley)
Plazo de extinción de los privilegios: en ambas expiran al lapso de 1 año.
BOLILLA 6 SUJETOS
ARMADOR
Es la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la navegación del buque. Esto significa
que es quien utiliza o explota el buque, quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio, y a esos
efectos “lo arma”, es decir, lo equipa con todo lo necesario, materiales, víveres, personal, etc.
Propietario y armador son figuras diferentes que pueden o no coincidir en la misma persona; la
propiedad es un rol estático, en tanto que el armamento es dinámico.
Se precisa para ser armador: disponibilidad del buque, es decir, tener el derecho de utilizarlo por
cuenta y riesgo propio. El armador, según la ley, actúa bajo la dirección y gobierno de un capitán
(esto ha sido objetado por parte de la doctrina; considerando que a veces no se precisa de capitán.
Ej: navegación deportiva).
Dada la gran responsabilidad que tiene el armador, la ley ha establecido un sistema de publicidad
que consiste en el deber de inscribirse en un registro especial; así lo dispone art 171: debe
inscribirse en la Sección respectiva del Registro Nacional de Buques. En defecto de inscripción
responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente
Ley de Navegación
Art. 170 - Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o
tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.
Deber de inscripción
Art. 171 - La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula
nacional debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del
Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario,
cuando el armador los omita.
En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente,
pero este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del
buque en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se
refiere este artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho
del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
Requisitos
Art. 172 - La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o
contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de
matrícula del buque.
Artefacto naval
Art. 173 - La explotación de un artefacto naval a otro título que el de propietario, queda sometida al
cumplimiento de lo dispuesto en los artículos precedentes.
Responsabilidad del armador
Art. 174 - El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraidas por el capitán en
todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya
dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos
cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.
Limitación de la responsabilidad
Art. 175 - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del
viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o
al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de
poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los
otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados
a partir de la terminación de la expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la
totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total,
la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que
será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el
primer párrafo de este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última
responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer
párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho,
se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de
responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.
Créditos alcanzados
Art. 177. - Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el
art. 175, son los originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento
de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables,
salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del art. 19.
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la
propiedad, posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes
de la empresa terrestre.
Créditos excluidos
Art. 178. - La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de
asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus tripulantes o de los
respectivos causa habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los otros
dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.
Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulación
Art. 181. - La limitación de responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser
invocada también por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o
entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y
miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o más
personas la indemnización total no podrá exceder la referida limitación.
Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación procede aun
cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba
que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizado con la intención de provocar el
daño, o que actuaron conscientes que su conducta puede provocarlo.
Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario,
transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la
culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la tripulación.
DEL JUICIO DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
Oportunidad para oponer la limitación
Art. 561. - El armador puede hacer uso del derecho de limitar su responsabilidad frente a sus
acreedores, de conformidad con lo establecido en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª, hasta el
momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia,
dictada en cualquiera de los juicios en que sea demandado por cobro de alguno de los créditos
mencionados en el art. 177.
Decreto 817/92: Crea la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y dispone la disolución de la
Administración General de Puertos, que se efectiviza con la privatización de los puertos que están
bajo su jurisdicción.
CONTRATO DE AJUSTE
Es el contrato que une al personal embarcado con el armador. El tripulante se compromete a prestar
servicios a bordo de un buque y el armador se compromete a pagar el salario convenido.
Actualmente se entiende que es un estatuto especial dentro del derecho laboral, pudiéndose aplicar
supletoriamente la LCT.-
Esta regulado en la ley de navegación, en las leyes 17.371 y en la 17.823
Se trata del contrato que se celebra individualmente entre el armador por una parte, y el capitán,
oficiales y demás individuos de la tripulación, por la otra, y consiste, por parte de estos, en prestar
servicios por uno o mas viajes, por un tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y
bonificaciones. Es decir que el contrato puede celebrarse por:
 Uno o más viajes: se establece como ira aumentando el salario en caso de prolongación del
viaje; no se disminuye si el viaje sea mas corto. Cuando finaliza el viaje, se extingue el
contrato de ajuste.
 Por tiempo determinado: al vencer el tiempo convenido las partes quedan desvinculadas.
Si el contrato vence en viaje, se prorroga hasta la llegada al puerto.
 Por tiempo indeterminado: las partes deben establecer las condiciones en que pueden dar
por terminado el contrato; debe existir notificación con 48 hs de antelación.
CARACTERISTICAS ESPECIALES
Inscripción: Todo el personal debe estar inscripto. Art. 104. - Ninguna persona puede formar
parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de
Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en
actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e
inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe
llevar en forma actualizada la autoridad competente.
Art. 105. - El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen
profesionales, oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales,
lacustres y portuarias que se desempeñan en tierra, se agrupa en:
a) Personal embarcado.
b) Personal terrestre de la navegación
Obediencia: Existe subordinación jurídica del trabajador en virtud a lo que ordena el empleador
Ambiente Físico Laboral: El trabajador presta sus servicios en el buque, pero también descansa, se
recrea, duerme, etc en el mismo ámbito físico que en donde trabaja. Esta expuesto a los riesgos
específicos de la navegación.
Estructura formal determinada: Se estructura a través de 3 documentos:
 • Libro de rol: Es obligatorio que este a bordo. El capitán es el responsable y es otorgado por
la autoridad marítima. En el consta la información de todo el personal que desarrolla tareas
en el buque.-
• Contrato
• Libreta de embarco: Esta en poder de cada tripulante. Es otorgado por la autoridad marítima.
Debe ser firmada cada vez que embarca y desembarca por la autoridad marítima. Si se
encuentra en puerto extranjero la firma el Cónsul.
DERECHOS DEL TRIPULANTE
Percibir el salario
Derecho a la manutención (alimentos, agua potable, etc)
Derecho a alojamiento
Derecho a asistencia por lesiones y enfermedades
Derecho a que se provea la ropa de trabajo
Derecho a la repatriación: Derecho a reclamarle al armador que lo lleve al puerto de donde partió.
Este derecho se da incluso aunque se haya extinguido o cesado el contrato de ajuste
Derecho a la estabilidad
El tripulante debe, a su vez prestar el servicio de su especialidad para el cual se lo contrato,
obedeciendo las ordenes del Capitán y abstenerse de perjudicar al armador.-
CAPITAN
Es el jefe de la expedición navegatoria. Esta definido en el art 120 como la persona encargada de la
dirección y gobierno del buque. Se lo denomina primer ajustado. Además, es el delegado de la
autoridad pública para conservar el orden en el buque y velar por la seguridad de la embarcación,
personas y carga; y es representante del propietario y armador. Para desempeñarse como tal es
necesario contar con habilitación e inscripción
La designación del capitán corresponde al armador, y también puede despedirlo; si este último es
sin causa deberá indemnizarlo. Dado que el buque no puede quedar sin mando, la ley establece que
en caso de muerte o incapacidad del capitán, asumirá el mando el oficial de cubierta de mayor
jerarquía.
El capitán ejerce funciones de doble carácter:
Funciones de carácter público: el capitán es delegado de la autoridad publica para la conservación
del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, asi como la de los pasajeros y carga. Tiene a
su cargo:
o Funciones policiales: surgen del art 122: mantener orden interior del buque, instruir,
en caso de delito, la prevención correspondiente, comunicar a la autoridad de los
 accidentes ocurridos en el buque. Hay otras leyes, como las sanitarias que le
imponen deberes sanitarios.
o Funciones de oficial del Registro Civil: debe inscribir en actas y en el Diario de
Navegación, los nacimientos, defunciones, desaparición de personas.
o Funciones notariales: art 124, el capitán otorga testamento marítimo y recibe
testamento cerrado.
Funciones de carácter privado:
o El capitán es representante legal
o Puede hipotecar el buque
o Es el depositario de la carga
o Ejerce representación judicial
o Puede celebrar contratos
o Puede pedir fondos al armador
AGENTE MARITIMO
Tiene a su cargo realizar en los puertos de arribo del buque, las numerosas diligencias que, ante
oficinas publicas y ante particulares, se deben cumplir con motivo de la llegada. Es decir, que
realiza las gestiones de carácter administrativo y de carácter comercial conectadas con la entrada,
permanencia y salida de un buque, así como las operaciones de carga y descarga.
Es una figura necesaria y obligatoria. Ningún buque puede entrar a un puerto sin un agente
marítimo. Lo designa el armador
Entre sus funciones encontramos:
Realiza las gestiones necesarias ante organismos públicos y privados.-
A nivel privado, representa al armador, contrata remolque y amarre. Su nombramiento corresponde
al propietario o armador.
Sobre su responsabilidad, establece el art 199 que no responde de las obligaciones de su
representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja
de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos. La norma aplica las normas del mandato.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y ARMADOR
Nuestra Ley de la Navegación faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al
valor del buque al final del viaje, más los créditos generados a favor del buque en el viaje. El
propietario tiene la opción de abandonar el buque a favor de los acreedores. En caso de muerte o
lesiones personales, el sistema cuenta con un límite mínimo forfatario para evitar que en caso de
pérdida del buque, la limitación sea cero.
Es un sistema híbrido o mixto que combina la limitación al valor con el sistema inglés y que tiene
por fuente a la legislación estadounidense.
Es un sistema facultativo porque la limitación debe ser opuesta y no opera de pleno derecho.
De la interpretación de los artículos 175 y sucesivos de la Ley de la Navegación, surgen las
siguientes condiciones de aplicabilidad de la limitación de responsabilidad.
Si distinguimos los casos de responsabilidad directa por culpa personal del armador y
responsabilidad refleja por culpa de los dependientes de tierra y de mar, llegaremos a la conclusión
de que solo es posible limitar cuando media responsabilidad o culpa por hechos de los dependientes
de mar.
Lo expuesto surge del art. 175 de la Ley de la Navegación que prevé de manera expresa que el
armador puede limitar su responsabilidad "....salvo que exista culpa de su parte...." y del art. 177
último párrafo que permite oponer la limitación "...si no se prueba su culpa o la de sus dependientes
de la empresa terrestre".
En síntesis, la solución de la Ley de la Navegación, es la siguiente:
- Culpa personal armador ARMADOR NO LIMITA
- Culpa dependientes de tierra ARMADOR NO LIMITA
- Culpa dependientes de mar ARMADOR LIMITA
Culpa “personal” del armador: Cuando media culpa personal del propietario o del armador, dicho
propietario o armador no podrá limitar su responsabilidad.
Se ha dicho que la falta personal: "....implica una falta propia del armador, algo que se le puede
reprochar y que se distingue de la falta de sus dependientes y mandatarios, incluso si la ley misma
le imputa dicha falta".
Es decir, la falta debe ser personal y emanar de alguno de los órganos de la sociedad si el armador
fuese una persona jurídica.
Las Convenciones de Bruselas de 1924 y 1957 al igual que la Ley de la Navegación, tampoco
permitían oponer la limitación de responsabilidad en caso de culpa personal del armador.
Recordemos que con la Convención de Londres de 1976, para que no pueda oponerse la limitación
debe mediar una acción u omisión personal realizada con intención de causar la pérdida, con
temeridad y a sabiendas de que tal daño probablemente se produciría, es decir un concepto
equivalente al dolo.
El concepto de culpa personal del armador en el derecho anglosajón se conoce como “fault or
privit”; “fault” equivale a hecho culposo. A su vez “privity” hace referencia al conocimiento que
tuvo o debía tener el propietario de la deficiencia en que se encontraba el buque o en la negligencia
en que incurría el capitán en su actividad.
El armador tiene la facultad de limitar su responsabilidad a los siguientes valores:
a. valor del buque a la finalización del viaje, más
b. los créditos por fletes, pasajes y otros.
El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalización del viaje, oportunidad
en la cual de haberse perdido, el buque obviamente carecerá de valor y el límite será el valor del
buque perdido. No resulta necesario extremar los argumentos para señalar la situación injusta que el
sistema consagra.
A ese valor se le debe sumar el de los créditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje. El
armador podrá ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de oponer
excepciones en la ejecución de sentencia, como lo dispone el art. 561
LIMITACION DELPROPIETARIO: El propietario puede oponer la limitación prevista en el punto
anterior pero cuenta además con la alternativa de recurrir al sistema de "abandono" a favor de los
acreedores. En tal sentido el art. 175 de la Ley de la Navegación prevé que el propietario tendrá la
opción de limitar su responsabilidad poniendo el buque a disposición de los acreedores entregando
judicialmente su título de propiedad.
Este sistema de limitación es mal llamado de "abandono" porque no es traslativo de la propiedad del
buque a los acreedores sino que éstos se cobrarán del producido de la venta del navío. En tal sentido
prevé el art. 575 de la Ley de la Navegación que el juez dispondrá la venta inmediata del buque.
En este caso, al igual que en la limitación al valor del buque que puede oponer el armador, deben
agregarse los créditos generados por fletes, pasajes y otros créditos.
Convención de Londres de 1976: Uno de los objetivos tenidos en miras para modificar el Convenio
de 1957 fue evitar que el límite fuera franqueado con la prueba de la culpa personal del armador y
eliminar la litigiosidad que ello había generado. Recordemos que de tal forma el Convenio de
Londres de 1976 establece que el derecho del armador a limitar sólo se pierde en caso de dolo y no
en caso de culpa personal del armador.
SEGUNDO PARCIAL
CONTRATOS DE UTILIZACION DE BUQUES
El aprovechamiento de un buque da lugar a distintas formas contractuales; un sector de la doctrina
separa a los contratos en dos grupos: los contratos de utilización y los contratos de transporte. Otros,
incluyen a los contratos de transporte dentro de los de utilización, siendo esta la postura que adopta
la Ley de Navegación, y bajo el titulo “De los contratos de utilización de buques” regula los
siguientes contratos:
Locación de buques
Fletamento a tiempo
Fletamento total o parcial
Contratos de transporte
Contrato de remolque
Videla de Escalada y Montiel coinciden en no incluir dentro de los contratos de utilización a los
contratos de transporte.
Contratos de utilización: es aquel contrato que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un
buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación adquiere el derecho
al uso y goce, o al cumplimiento de una determinada actividad por parte del cocontratante, que
habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.
La finalidad es el ejercicio de alguna actividad navegatoria.
Caracteres
Estandarización
Autonomía de la voluntad
Empleo de la lex mercatoria (es la ley que se dan los comerciantes entre si)
La navegabilidad es una de las obligaciones que asume el fletante o locador en los contratos. En
sentido abstracto es la capacidad que tiene el buque para navegar y en sentido concreto es la aptitud
del buque para cumplir la finalidad especifica que se establezca en cada contrato.-
Es una obligación de medios frente al locador o del fletante. Debe entregarse el buque en
condiciones de navegabilidad ejerciendo una diligencia razonable.-
LOCACION DE BUQUES
DE LA LOCACION DE BUQUES
Locación de buque
Art. 219. - Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un
precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole
la tenencia.
Es el contrato por el cual una parte se obliga mediante el pago de un precio a conceder a la otra el
uso y goce de un buque por un tiempo determinado transfiriéndole la tenencia, es decir, transfiere la
calidad de armador. Es importante esta transferencia porque le da al locatario el carácter de armador
del buque, que se separa del carácter de propiedad. Existen dos clases de locación:
Locación de casco desnudo: se alquila el buque sin armar y sin tripulación
Locación del buque armado y tripulado: el buque cuenta con todo lo necesario para realizar el viaje.
El contrato debe probarse por escrito y estar inscripto en el Registro Nacional de Buques. El
locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato, sin autorización del locador.
Art. 220. - El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a
terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de
matrícula.
Obligaciones de las partes:
Del locador:
Entregar el buque al locatario en el tiempo y lugar convenidos y con la documentación
Entregar el buque en esta de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato
Ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad.
El locador es responsable de los daños y perjuicios que pueda sufrir el locatario
Art. 223. - Es obligación del locador durante todo el tiempo de la locación, ejercer una diligencia
razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegalibidad en que fue entregado. El
locador es responsable de los daños ocasionados por incumplimiento de esa obligación, salvo que
pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia
razonable.
Del locatario:
Pagar el monto
Utilizar el buque de acuerdo con sus caracteres
Restituir el buque al término del contrato en el tiempo y lugar convenidos. No se admite la tacita
reconducción.
Devolver el buque en el mismo estado en que fue entregado, libre de todo crédito privilegiado
FLETAMENTO A TIEMPO
DEL FLETAMENTO A TIEMPO
Concepto
Art. 227. - Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su
tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a
realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el
contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la
otra parte fletador.
Se da cuando el armador (fletante) de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el
pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona (fletador), y a realizar los
viajes que esta disponga dentro del término que el contrato establezca.
Art. 228. - Para ser válido respecto de terceros el contrato de fletamento a tiempo de un buque de
diez (10) toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro
Nacional de Buques y dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.
El fletante no transfiere la tenencia del buque, sino que lo pone a disposición del fletador; en este
tipo de fletamento hay un desdoblamiento de gestiones:
Gestión náutica: todo lo que se refiere a la conducción y navegación del buque, y que corresponde
al fletante.
Gestión comercial: todo lo relacionado con el transporte o el aprovechamiento económico del
buque, lo cual corresponde al fletador.
Esta separación, genera también la separación de responsabilidades; el fletante responde por las
obligaciones derivadas de la gestión náutica, en tanto que el fletador responderá por los contratos de
transporte.
Los sujetos son el fletante (armador) y el fletador
Derechos y obligaciones del fletante:
Obligaciones:
Poner el buque a disposición del fletador, ejerciendo diligencia razonable para que este en estado de
navegabilidad, armado y tripulado.
Emplear diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones durante el tiempo
que dure el contrato
Realizar los viajes que disponga el fletador
Hacer navegar el buque dentro de los limites geográficos convenidos
Derechos:
Exigir pago del flete
Negarse a navegar el buque fuera de los limites convenidos
Negarse a iniciar un viaje que no termine alrededor de la fecha de vencimiento del contrato
Responsabilidad del fletante frente al fletador: el fletante responde por
Los perjuicios que sufra el fletador a raíz del incumplimiento de las obligaciones
Por las muerte o lesiones del fletador cuando ha utilizado el buque para fines propios
Por la perdida o daños sufridos por el equipaje del fletador
Responsabilidad del fletante
Art. 235. - Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente
al fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, o en el uso
que el fletador haga del buque, o por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como los
tripulantes, en lo que respecta al giro o negocio asumido por el fletador.
Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones,
cuando sean consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneración previstos en el art.
275 y en la Sección 6ª de este Capítulo; si es responsable no lo será más allá del límite fijado en el
art. 277 y en la mencionada sección.
En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use
documentación propia, sin perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes previstos en el Capítulo
IV, Sección 2ª de este Título.
El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas
en dicha responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque.
Derechos y obligaciones del fletador
Obligaciones:
Abonar el flete
Asumir los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las
maquinas principales y auxiliares, y los derechos y tasas relacionados con la navegación de canales.
Derechos:
A resolver el contrato
A no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables no pueda utilizarse el buque.
A dar ordenes al capitán en lo referente a la gestión comercial
El fletante tiene a su cargo los costos fijos y el fletador tiene a su cargo los costos variables.
Los fletamentos se instrumentan mediante la póliza de fletamento.
El fletante debe poner a disposición el buque y realizar los viajes que disponga el fletador. A su vez,
el fletador debe pagar el precio y usar el buque adecuadamente.-
No exigibilidad del flete
Art. 237. - El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no
pueda usar el buque y, especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse por más de veinticuatro
(24) horas, para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservación de su
navegabilidad.
Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar,
varaduras, averías sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe
durante todo el tiempo que dure la inmovilización, descontando el que corresponda a reparaciones
y con deducción de los gastos que su inmovilización haya ahorrado al armador.
El fletante no puede exigir el pago si el fletador no puedo utilizar el buque por una causa ajena al
fletador. No se autoriza a resolver el contrato.
FLETAMENTO POR VIAJES
La ley de Navegación los trata como fletamento total y parcial
Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a
poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo
el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese
pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.
El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de
navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas
frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables.
Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.
Se pone a disposición los espacios útiles de un buque determinado. No se transfiere la tenencia ni la
calidad de armador. Se instrumenta por póliza de fletamento
Póliza de fletamento: la existencia del contrato de fletamento se produce a través de esta póliza.
Dispone el art 242 que debe contener:
Nombre del armador
Nombres de fletante y fletador
Nombre del buque
Designación de los viajes a realizar
Si el fletamento es total o parcial, y en este ultimo caso individualizar las partes.
Si es un fletamento para transportar mercaderías, establecer la cantidad, clase.
Si es un fletamento con fines específicos o para transporte de personas
El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
El fletamento por viaje es siempre para transporte. Se debe poner el buque en condiciones de
navegabilidad, pero no es obligatorio mantenerla.-
Son obligaciones del fletante: cumplir con las prestaciones debidas, emplear la debida diligencia
para poner el buque en condiciones de navegabilidad, acomodar las mercaderías en las bodegas del
buque, transportar las mercaderías, comunicar por escrito al fletador que el buque esta en el puerto,
etc.
ESTADÍAS, SOBREESTADÍAS Y DESPATCH MONEY:
Estadías: se trata del número de días establecidos a favor del fletador para realizar la carga o
descarga. Deben estar expresadas en la póliza de fletamento; si no hay estipulación expresa solo
comprenden los días hábiles de trabajo. Los usos determinan el modo en que deben computarse.
Sobreestadías: puede ocurrir que durante la estadía el fletador no haya podido terminar de realizar la
carga o descarga, y comienza a correr este nuevo plazo. El uso de este plazo adicional da al fletante
derecho a percibir un pago con carácter de indemnización por el atraso.
Estadías y sobreeestadías
Art. 248. - A falta de estipulación expresa de la póliza de fletamento, las estadías no comprenden
sino los días de trabajo. Los usos del puerto determinan su duración y el momento a partir del cual
deben computarse, así como la duración, monto, época y forma de pago de las sobreestadías.
Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías
será la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y se computarán por días
corridos.
Despatch Money: se produce cuando el fletador cumple con su tarea de carga y descarga en menor
tiempo del convenido. En estos casos, el fletador recibe un premio o recompensa por cada día
ahorrado; en la práctica suele consistir en una suma equivalente a la mitad del importe diario de
sobreestadías.
Por la carta de alistamiento se notifica que el buque ya esta listo para la carga y la descarga. El
plazo normalmente empieza a contarse desde que se recibe, pero por ejemplo si se notifica por mail
puede darse que no lo haya visto, se discute entonces si la notificación es valida o no. Si la caga o
descarga no se realiza en el tiempo convenido, se debe pagar una multa.
La jurisprudencia entiende que el plazo corre desde que se tomo fehaciente conocimiento de la
llegada del buque
El fletador puede resolver el contrato si el buque llego fuera de tiempo o puede igualmente
aceptarlo y pagar.-
Las estadías se cuentan por días hábiles laborales, salvo que se establezca lo contrario. Las
sobrestadías se cuentan por días corridos
Si la carga o descarga se realiza en un tiempo anterior a que venza la estadía puede pedirse la
devolución del dinero de las horas que sobraron.
En cuanto a la responsabilidad, tanto el fletante como el fletador responden como transportistas.
Entre partes prevalece la póliza. Para el tercero lo que vale es el conocimiento, salvo que el
conocimiento implique que se adhiere a los términos de la póliza. En estos casos se pone un sello
que dice “según póliza”
Resolución
Art. 245. - Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la época y
puerto establecidos en el contrato del fletador, mediante notificación por escrito a aquél, puede
resolver el contrato, quedando librado el resarcimiento de los daños y perjuicios a las
circunstancias del caso.
CONTRATO DE REMOLQUE:
Los buques de gran tonelaje para entrar o salir de puertos, o para navegar en estrechos canales o
lugares acuáticos restringidos, requieren ser remolcados por otras embarcaciones menores de menor
facilidad y maniobra; también es necesaria para desplazar a embarcaciones que carecen de fuerza de
propulsión propia.
En todo contrato de remolque hay una embarcación (el remolcador) que suministra su fuerza motriz
o de propulsión a otra (el remolcado) para que esta se desplace sobre el agua. Se trata de una tarea
de colaboración que un buque presta a otro. Existen 2 clases de remolque:
Remolque-Maniobra: cuando el buque remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque
con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias para entrar y salir del puerto,
navegar en canales, estrechos a aguas restringidas. Por lo general la embarcación remolcada es de
gran tonelaje. El mando de las maniobras es ejercido por el capitán del buque remolcado. La ley lo
considera una locación de servicios, art 355.
El armador tiene la obligación de pagar al remolcador el precio del servicio de remolque. En aguas
jurisdiccionales argentinas existe un monopolio de remolque a favor de los buques de bandera
nacional para remolcar a otros por considerarse operaciones de cabotaje. El permiso o patente lo
otorga la Prefectura.
Remolque-Transporte: cuando el buque remolcador suministra su fuerza motriz a otra embarcación
al solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acuático. Por lo general la embarcación
transportada carece de propulsión propia. El mando esta a cargo del buque remolcador; se trata de
un contrato de transporte de cosas.
CONTRATO DE TRANSPORTE
El contrato de transporte marítimo constituye, como el contrato de locación de obra, un contrato de
resultado. En las obligaciones de resultado, jurídicamente, puede prometerse un resultado querido,
un opus, y éstas corresponden a la prestación de la locación de obra. En el contrato de transporte
marítimo, se contrata un traslado, un desplazamiento de cosas o personas, en un buque hasta un
punto de destino. La obligación del transportador es entregar la mercadería o equipaje en el puerto
de destino y en el mismo estado en que se la recibió para su traslado. Si se trata de pasajeros, la
prestación fundamental consiste en un traslado del pasajero a destino, sano y salvo.
El contrato de transporte por agua es aquél en el cual una de las partes (“transportador” o “empresa
de transporte”) asume la obligación de resultado de trasladar o conducir personas (“pasajeros”) o
cosas entregadas por la otra parte contratante (“cargador”), por el espacio acuático, y mediante la
utilización de un “buque”, desde un lugar geográfico a otro (“puerto de embarque” a “puerto de
destino”), a cambio de un precio en dinero (que en el caso del contrato de transporte de pasajeros
recibe el nombre de “pasaje”, “billete” o “ticket” y en el caso de transporte de cosas recibe la
denominación de “flete”).
Al hacerse referencia al “buque” como instrumento cuya utilización permite el traslado acuático que
caracteriza a la figura, concepto según el art. 2 de la Ley 20.094 (LN) como “toda construcción
flotante destinada a navegar por agua”. La Ley de navegación exceptúa a las pequeñas
embarcaciones siempre que no sea considerada parte integrante de una de mayor envergadura..
El transportador tendrá la posibilidad de limitar su responsabilidad mediante la aplicación de
diversos convenios internacionales como la Convención Internacional de Bruselas de 1924; el
Protocolo de Bruselas de 1968 (Reglas de Visby); Convenio de las Naciones Unidas sobre el
transporte de mercaderías, de 1978 (“Reglas de Hamburgo”) y Protocolo de Bruselas de 1979.
En virtud de las diversas obligaciones, modalidades y riesgos que generan los contratos de personas
y de cosas la Ley 20.094 adopta medidas específicas para cada caso debido a los diferentes riesgos
que debe afrontar el transportador generado por la carga de mercaderías, los riesgosas derivados de
las operaciones de arrumaje y estiba, etc.
La ley de navegación no define el contrato de transporte, pero da una idea en el artículo 259:
DEL TRANSPORTE DE CARGA EN GENERAL
Concepto y prueba del contrato
Art. 259. - Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el
transporte se rige por las disposiciones de la presente sección en lo que no se haya previsto en el
contrato respectivo o en las condiciones del conocimiento.
Las normas de la Sección 5ª de este Capítulo son imperativas para las partes.
El contrato de transporte debe probarse por escrito.
Transporte de mercaderías: Si bien la LN no lo define explícitamente, se trata de un contrato en el
cual el transportador acepta efectos de cuantos cargadores se presenten; el transportador mantiene el
buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderías de cualquier cargador que se
presente. La obligación del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino (por el pago de
un flete) las mercaderías que recibido en el puerto de embarque. A diferencia del fletamento, aquí
no es esencial determinar el buque con el cual se realizará la operación.
La existencia del contrato debe probarse por escrito; las empresas suelen publicar anuncias
informando acerca del viaje de un buque, del tiempo que permanecerá la carga, las tarifas y las
condiciones de transporte. Con la entrega de la mercadería en el puerto de destino culmina el
contrato de transporte, y cesa la responsabilidad del transportador respecto de la carga (art 266).
Conocimiento de embarque: es el documento por medio del cual se instrumenta el contrato de
transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte aéreo. Debe
ser entregado por el transportador, capitán o agente, al cargador, contra la devolución de los recibos
provisionales.
Sirve como
Instrumentación del contrato
Sirve como recibo de las mercaderías a bordo
Es un titulo de crédito; representativo de mercaderías.
Es un titulo ejecutivo: el tenedor tiene noción ejecutiva para obtener la entrega de la mercadería en
el puerto de destino.
Pueden exigirse hasta 3 ejemplares del conocimiento.
Conocimiento embarcado: es el tradicional, se lo denomina simplemente “conocimiento”. Su
característica principal es que se emite después que las mercaderías están a bordo del buque.
Conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en
los depósitos del transportador y no a bordo del buque. Es decir: el cargador entrega la mercadería
al transportador para que posteriormente se la embarque y conduzca a destino. No acredita la carga
de la mercadería, sino la entrega al transportador.
Ambas clases de conocimiento pueden ser emitidos:
A la orden: se emite a favor de cierta persona; se transmite mediante endoso.
Al portador: no se indica destinatario. Se transfiere mediante la simple entrega.
Nominativos: consta el nombre del destinatario de la mercadería, que es la persona que pueda
exigir al transportador la entrega de la carga en el puerto de destino. Se transfiere como la cesión de
créditos.
AMBITO TEMPORAL
Ámbito de aplicación
Art. 268. - Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde
la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de
fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en
cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de entregar la carga en
destino, salvo los casos previstos en el art. 281.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas
sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.
El contrato de transporte no es un contrato de utilización. El articulo 268 determina el orden publico
y la aplicabilidad de las normas sobre determinados contratos.-
AMBITO ESPACIAL
La bandera del buque no determina la jurisdicción. La ley asimila el contrato de feltamentopor
viajes al de transporte:
Transporte de mercaderías
Art. 603 - Las obligaciones inherentes al contrato de fletamento total o parcial para el transporte
de mercaderías, o al de transporte de carga general o de bultos aislados en cualquier buque y, en
general, a todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga en
destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.
Transporte de personas
Art. 604 - Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con
respecto al pasajero y a su equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua
celebrado en la República o cuyo cumplimiento se inicie o termine en puerto argentino, sea el
buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales
de la República.
La jurisdicción será la del lugar de ejecución del contrato o, a opción del demandado, en el lugar del
domicilio del demandado
Dispone el art 614 que son nulas cuando las obligaciones del transportador de entregar la
mercadería deba realizarse en puertos argentinos. Los tribunales nacionales son competentes para
intervenir en los juicios derivados de contratos de utilización, cuando las obligaciones deban
cumplirse en puertos nacionales.
Contratos de utilización de buques, fletamento y transporte
Art. 614 - Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los
contratos de utilización de los buques cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la
República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del
demandado.
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados
en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador
asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otra cláusula que establezca
otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.
Prórroga de la jurisdicción
Art. 621 - Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los
tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo,
someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente.
Fallo Armada Holland: La Cámara había negado la ejecución de un laudo arbitral, aduciendo ciertas
causales como por ejemplo que el contrato no se había celebrado por escrito. La Corte revoco lo
establecido por la Cámara y aplico lo dispuesto en el Convenio de Nueva York del 58. Dijo que la
cláusula arbitral puede pactarse por cualquier medio y no solo por escrito. Las partes habían
intercambiado mails y el contrato quedo perfeccionado y dentro de este, la cláusula arbitral.-
AMBITO MATERIAL
Se refiere al objeto del contrato.
El objeto del contrato es trasladar. En virtud a lo dispuesto en el último párrafo del articulo 268 la
ley de navegación No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente
transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador.
Ver fallo LAGO LACAR ( se aplicaron las normas del contrato de transporte terrestre. Aplicaron el
derecho común porque no podían aplicar la ley de navegación en virtud a los dispuesto por el
artículo
En el transporte de carga sobre cubierta no se aplica la ley, salvo que el daño se hubiera producido
por las particulares condiciones de estiba, es decir, en los en que la mercadería se hubiera dañado
igual. Por ejemplo si el buque se incendia, la carga también se hubiera incendiado aunque no
hubiera estado en cubierta
Cargas especiales sobre las cuales no se emite conocimiento de embarque: El capitán puede tornar
inofensiva o denunciar la carga que no estuviere declarada en el conocimiento de embarque.
Mercaderías peligrosas
Art. 283. - Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque el transportador se habría opuesto de
haber conocido tal característica, pueden ser desembarcadas en cualquier tiempo, forma o lugar
antes de su arribo a destino y en el caso de no ser ello posible, destruidas o transformadas en
inofensivas, sin indemnización alguna a su propietario, salvo la que deba pagar el cargador al
transportador por los daños que éste haya sufrido por tal causa.
Si han sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarán las
mismas medidas cuando lleguen a constituir un peligro para el buque o la carga salvo los derechos
u obligaciones de los interesados en el caso de avería gruesa.
Observaciones: Son consignas que se insertan en el conocimiento cuando hay una diferencia entre
lo que se carga y lo que se dijo que se iba a cargar. Contra una observación nada se puede hacer
Cláusula de Reserva: establece el art 299 que el transportador, agente o capitán pueden realizar
reservas en conocimiento con respecto a marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías
cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a las mercaderías
recibidas o cuando tengan medios para verificarlo. En caso de no realizar reservas, se presume que
las mercaderías fueron embarcadas conforme al conocimiento.
Las cláusulas de reserva son útiles cuando se trata de cargamentos que llegan a la bodega a través
de tuberías y que al transportador se le hace muy difícil de controlar. Suelen expresarse como:
“desconocidos”, “dice ser”, “dice pesar”, etc.
Son los casos en los cuales no se dispone de los medios adecuados y existe una sospecha razonable
de que la declaración no es exacta. La reserva anula la presuncion del estado en condiciones de la
carga
Carta de Garantía: Art. 300. - Son válidas las cartas de garantía entre cargador y transportador y
no pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros. Son nulas las cartas de garantía que se
emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por
la ley.
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA
Diligencia del transportador
Art. 270. - Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable
para:
a) Poner el buque en estado de navegabilidad;
b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;
c) Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el
transporte de mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y
transportarlas.
Carga y descarga de la mercadería
Art. 271. - El transportador procederá en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo,
estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir que
las operaciones de carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas por
el cargador y destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos
que lo reemplacen.
En síntesis; la ley pone a cargo del transportador 3 obligaciones:
Ejercer (antes y al iniciarse el viaje) una diligencia razonable para:
Poner al buque en estado de navegabilidad
Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo
 Cuidar de sus bodegas, cámaras o espacios utilizables para el transporte
Proceder adecuadamente con relación a la carga, conservación, custodia.
Entregar al cargador el conocimiento de embarque. Es una obligación del transportista y un derecho
del cargador ya que prueba que la mercadería fue embarcada
Causales de exoneración
Innavegabilidad del buque: El transportador no será responsable por las perdidas o daños originados
por la innavegabilidad del buque. Debe probar que cumplió con su diligencia inicial. Si el buque se
torno innavegable luego de iniciar el viaje, el transportista no responde, pero deberá probar que
puso el buque en condiciones de navegabilidad al inicio del viaje.
Art. 272. - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las
mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha
desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo
y aprovisionarlo convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro
espacio utilizado en el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas,
conservarlas y transportarlas.
Articulo 275: El transportador no es responsable cuando la causa de la perdida o daño tenga su
origen en:
• Actos, negligencia o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador, no relacionados con las obligaciones comerciales. Aparece el concepto de “culpa
náutica”: es aquella originada en la negligencia del capitán o sus dependientes respecto de la
navegación o manejo del buque. En tanto que las obligaciones comerciales, son aquellas vinculadas
con incumplimientos por parte del transportador o sus dependientes.
• Incendio: salvo que haya sido causado por culpa del transportador.
• Caso fortuito o fuerza mayor
• Hechos de guerra
• Hechos de enemigos públicos
• Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención
judicial
• Demoras o detenciones por cuarentena
• Hechos u omisiones del cargador
• Huelgas, cierres patronales, paros…
• Tumultos, conmociones, revoluciones
• Salvamento de bienes o personas en el agua
• Merma de la mercadería proveniente de su naturaleza
• Insuficiencia de embalaje
• Imperfecciones de las marcas
• Vicios ocultos
Falsa declaración del cargador: Cuando el cargador hubiera hecho conscientemente una falsa
declaración respecto de la naturaleza o valor de las mercaderías.
Art. 279. - Ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra la
mercadería, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaración respecto a su
naturaleza y valor.
En caso de no poder exonerarse por ninguna de estas causales, la ley fija un limite para la
responsabilidad del transportador; dispone el art 278 que no excederá los $400 argentinos oro por
cada bulto o pieza que se haya perdido.
Responsabilidad del cargador
Art. 276. - El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el transportador o el
buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas propias de sus agentes o
subordinados.
Monto de la indemnización debida por el transportador
Art. 277. - Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de
las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al día y
lugar en que ellas debieron ser descargadas. El valor de las mercaderías se determina de acuerdo
con el precio fijado por la Bolsa o, en su defecto, según el precio corriente en el mercado; y en
defecto de uno u otro, según el valor normal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad.
Limitación de la responsabilidad del transportador
Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran
las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o.
400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en
bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado,
antes del embarque, la naturaleza y valor de la mercadería, que la declaración se haya insertado
en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del país del
puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una
presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el
transportador. Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en
este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El
transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño
resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien
temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar mercaderías,
todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento como incluido en el "container" o artefacto
similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines establecidos en este artículo. Fuera del
caso previsto se considera al "container" o artefacto similar como un bulto o unidad.
La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo
establecido en el art. 176.
El factor de atribución de la responsabilidad es la culpa o negligencia del transportista, es subjetiva
y limitada. Se limita por bulto o unidad de flete. El beneficio de la limitación se pierde si hay dolo o
dolo eventual
Limitación de responsabilidad: Fallo Antártida c/ Buque Paola
Convención de Bruselas: Regula lo relativo a conocimientos y también lo referente a las
obligaciones del transportador y su responsabilidad por daños ocasionados en las cosas
transportadas. Surgen iguales regulaciones que de la LN sobre causales de exoneración, diligencia
debida por el transportador, culpas náuticas, etc.
El Protocolo de Bruselas introdujo algunas modificaciones a la Convención; ej: limite de
responsabilidad, las causas de exoneración rigen tanto por responsabilidad contractual como
extracontractual.
Convención de Hamburgo de 1978:
Amplia el periodo de responsabilidad del transportador que va desde que la mercadería esta bajo su
custodia hasta que es entregada al destinatario (en la Convención es hasta la descarga)
Se eliminan las causales de exoneración
El transportador no es responsable si acredita el origen cierto del hecho que determino la perdida o
avería, y que sus empleados adoptaron las diligencias necesarias.
Difiere el limite de la responsabilidad
COMPRAVENTA INTERNACIONAL:
Es el acuerdo de voluntades celebrado entre partes domiciliadas en países diferentes, a través del
cual se transfiere la propiedad de mercancías que serán transportadas a otro territorio, teniendo
como contraprestación el pago de un precio.
En el comercio internacional, el contrato de compraventa es una figura legal necesaria para llevar a
cabo una transacción seria y ordenada. El contrato delimita obligaciones y responsabilidades de
forma que, tanto comprador como vendedor, están claros en lo pactado, lo cual evita malentendidos.
 Si bien el contrato no es una garantía de pago para el exportador o importador, si es un instrumento
útil para superar las barreras culturales e idiomáticas que puedan afectar el buen resultado del
negocio.
Asimismo, el proceso de confección del contrato implica abordar en forma ordenada la negociación
de las condiciones de pago, las excepciones, las responsabilidades, condiciones de entrega y
administración de los riesgos.
De acuerdo con la experiencia, aunque el contrato de compraventa internacional constituye la
principal fuente del Derecho Comercial Internacional, en la práctica es el menos formal y a
menudo, muy mal negociado entre las partes. Con frecuencia, los exportadores e importadores
apenas se ponen de acuerdo con respecto a lo que debe ser transado y a las condiciones básicas de la
transacción. Entre los puntos importantes que no se pactan con transparencia están el medio de pago
que se utilizará y cuál de las partes va a asumir lo que se denomina “costos indirectos” (comisiones
de los intermediarios financieros, los intereses o costos de oportunidad, trámites aduanales,
condiciones de entrega). Éstos son pequeños detalles que pueden hacer una diferencia en una
operación comercial internacional.
Para lograr su objetivo, el contrato requiere de un marco legal en donde pueda encontrar sustento, y
eso es de mayor complejidad en términos de contratación internacional, ya que muy a menudo la
legislación original del comprador y la del vendedor, son diferentes.
INCOTERMS
Son reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales fijados por la Cámara
de Comercio Internacional (CCI), por lo que no son leyes. La palabra incoterm viene de la
contracción del inglés de: IN-ternational CO-mmercial TERM-s.
Finalidad de los Incoterms:
La referencia a los INCOTERMS 2000 CCI en un contrato de compraventa define claramente las
obligaciones respectivas de las partes y reduce el riesgo de complicaciones legales, respecto de la
entrega de las mercancías.
Evitar, o por lo menos reducir, las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de
dichos términos en diferentes países. Es decir, eliminar los obstáculos causados por la distancia
entre las partes, los distintos lenguajes y las diferentes prácticas comerciales.
Armonizar, con su sola mención se incorpora en el contrato de compraventa, y se aplican en defecto
de regulación precisa (supletorias).
Los incoterms determinan:
 El alcance del precio.
 En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercadería del vendedor
hacia el comprador.
 El lugar de entrega de la mercadería.
 Quién contrata y paga el transporte.
 Quién contrata y paga el seguro.
 Qué documentos tramita cada parte y quien absorbe su costo.

CLASE 13/11
La culpa se presume, no es una inversión de la carga de la prueba. Ante el incumplimiento se
presume la culpa.-
Culpa Náutica: Es el error en el manejo técnico del buque o error en la técnica de navegación. La
culpa náutica exonera
Culpa Comercial: Surge de la ley de navegación. No exonera y es la responsabilidad por la
operaciones de carga y descarga.-
La responsabilidad del transportista es SUBJETIVA, LIMITADA Y ADMITE CAUSALES DE
EXONERACION
ABORDAJE
Es el choque o colisión entre 2 o mas buques. Debe haber un contacto material entre dos o más
buques: teniendo en cuenta la universalidad de cosas comprendidas en la expresión “buque”, de
acuerdo a lo establecido en la ley de navegación. El buque es considerado una universalidad de
hecho, adquiriendo, en relación al abordaje, significativa importancia. Es menester para que se
apliquen las reglas del abordaje que la colisión tenga lugar entre dos o más buque. Por tanto, si
cualquiera de ellos no se encuentra ya destinado o habilitado para navegar (caso de construcción
flotante sustraída a la navegación y destinada a mero asiento de confitería, estacionario de prácticos,
etc.; o casco hundido en el segundo caso) el choque o contacto material no será jurídicamente
abordaje, quedando sujeto a las reglas del derecho común.
El abordaje, como típico hecho ilícito, fuente de responsabilidad extracontractual, supone un
choque o colisión entre dos o más buques que no se encuentren ligados entre sí por un vínculo
contractual (como lo es, por ejemplo, el emergente del remolque; si durante la ejecución de este
contrato uno de los buques golpea al otro, estaremos frente a un defectuoso cumplimiento de
obligaciones convencionales, pero no frente a un típico abordaje).
Recogiendo el principio sentado por la Convención de Bruselas de 1910 sobre Abordajes, las
normas sobre este instituto son también de aplicación a los daños que un buque cause a otro, a las
personas u objetos que se encuentren a bordo, aún sin que medie choque o contacto material alguno.
La disposición legal no implica una modificación al concepto de abordaje, sino que busca
extenderlo a ciertos hechos que, por sus características, no pueden reputarse conceptualmente como
abordaje.
De lo dicho se infiere que si a consecuencia del paso de un buque, ya por excesiva velocidad o por
cualquier otro factor que le sea imputable, la masa de aguar que moviliza causa daños a otro buque,
o a las personas o carga situadas en él, el hecho no configurará abordaje, toda vez que no media en
estos supuestos choque o contacto material. No obstante, por imperio del art. 369 le serán aplicables
las normas de este instituto.
Falta de contacto material
Art. 369. - Las disposiciones de esta sección son aplicables a los daños que un buque cause a otro o
a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.
CLASES DE ABORDAJE.
Nuestro régimen prevé diferentes clases de abordaje:
Abordaje por fuerza mayor o caso fortuito o abordaje por causas dudosas: en estos casos,
recogiendo la solución consagrada en la Convención de Bruselas de 1910, el art. 358 establece que
los daños resultantes del hecho deberán ser soportados por quienes los hayan sufrido. Dicha norma
consagra un principio de derecho común respecto de colisiones o choques originados por causas
fortuitas o de fuerza mayor.
Abordaje por culpa exclusiva: el art. 359, aplicando nuevamente un principio de derecho común,
preceptúa que si el abordaje ha sido causado por culpa exclusiva de uno de los buques, el culpable
debe indemnizar todos los daños resultantes del hecho. La Convención de Bruselas establece
idéntica solución.
Abordaje por culpa concurrente: en este supuesto, según el art. 360, cada buque es responsable en
proporción a la gravedad de su culpa. En caso de que el grado de culpa de uno y otro buque no
pudiera determinarse, la responsabilidad será soportada por partes iguales. Por su parte, la
Convención de Bruselas de 1910 adoptó la misma regla. Por tanto, la extensión de responsabilidad
de cada buque estará dada por la gravedad de sus culpas respectivas. Sólo cuando no fuera posible
su graduación, las consecuencias del accidente deberán ser soportadas por partes iguales y con
independencia de los daños que haya sufrido cada uno de los buques.
Ahora bien, mediando muerte o lesiones personales, el art. 360, 2° párr. establece una solución
específica: ambos buques deben responder solidariamente, sin perjuicio del derecho de repetición
que le asistirá a quien se haya visto forzado a abonar un importe superior al que le correspondía
soportar de acuerdo con la regla de la proporcionalidad expuesta.
Soluciones específicas consagradas por el régimen legal.
Culpa del práctico: aún cuando el abordaje fuese imputable al práctico, las responsabilidades
establecidas por la ley subsisten. Por tanto, el armador o propietario del o de los buques
responsables no podrán oponer la culpabilidad del práctico frente a las reclamaciones por daños
emergentes de un abordaje. La solución que en tal caso prevé el art. 361 guarda coherencia con el
principio sentado en el art. 134, según el cual, a pesar de hallarse el práctico a bordo, el capitán es el
único responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque. Es también congruente con el
art. 145, el cual define al práctico como un consejero de ruta y maniobra del capitán.
Abordaje causado por culpa de un tercero: si un buque aborda o choca a otro, expresa el art. 362,
por culpa exclusiva de un tercero, éste será el único responsable por las consecuencias derivadas del
accidente.
Abordaje con un tren o convoy de remolque: la solución al respecto está consagrada en el art. 363,
según se trate de remolque-maniobra o de remolque-transporte. En consecuencia, el convoy
constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la
responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho
de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del
convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.
ACCIONES EMERGENTES DEL ABORDAJE: JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
Acción penal: para determinar el encuadre del hecho y sus responsables. Se rige por las normas
locales (Código Penal) y hay competencia federal.
Acción civil: para determinar la indemnización y extensión del daño. Se rige por la LN, que regula
el procedimiento para el juicio de abordaje de art 548 a 552.
Cosa juzgada
Art. 552. - La sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en cuanto a la
culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los interesados en el hecho.
Para que produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera de las partes, y antes de la
apertura a prueba, debe disponer la publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial y
en otro diario de la localidad haciendo saber la existencia del juicio.
El buque o sus armadores al ser demandados por cargadores, pasajeros o tripulantes como
consecuencia del accidente, deben denunciar el tribunal donde tramita el juicio por abordaje a fin
de que los actores concurran a continuar el ejercicio de sus acciones ante dicho tribunal, en
incidentes por separado. En efecto de la mencionada denuncia, no pueden oponer la sentencia
dictada en el juicio de abordaje que los eximiere de responsabilidad.
EXTENSIÓN DEL RESARCIMIENTO.
La indemnización a cargo del responsable o responsables debe resarcir los perjuicios que puedan ser
considerados normal o razonablemente consecuencia del abordaje, excluyendo todo
enriquecimiento injustificado.
Los armadores de los buques afectados a la colisión, una carga u obligación propia del derecho
común, deben disminuir –en la medida de lo posible las consecuencias dañosas derivadas del
abordaje.
La indemnización, según expresa, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en
cuanto sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si el accidente no se hubiera
producido.
Luego, si se trata de indemnizar los perjuicios sufridos por el propietario de un buque abordado, el
resarcimiento deberá comprender los gastos necesarios para ponerlo en las condiciones previas al
suceso más el lucro cesante durante el forzoso lapso de inactividad exigido por la reparación.
Deben también indemnizarse, por ser consecuencia directa el abordaje, la pérdida del flete, los
sueldos e indemnizaciones a que tiene derecho la tripulación si a causa del suceso queda
desembarcada, los víveres averiados y los daños sufridos por la carga.
Si como consecuencia del accidente se produce la pérdida del buque, el resarcimiento deberá
calcularse sobre la base del valor de mercado de aquél antes del hecho, correspondiendo computar
el importe de los trabajos que su propietario había realizado en fecha reciente al abordaje, en el
casco y el motor del buque.
El costo de construcción de un buque análogo no puede reputarse decisivo para la fijación de la
indemnización, pues ello podría dar lugar a un enriquecimiento injustificado.
El mayor costo de las reparaciones por realización de trabajos extraordinarios sólo será resarcible si
la aceleración en la ejecución de las reparaciones permitió la reducción del lucro cesante.
En el costo de las reparaciones deben incluirse los gastos que demanden la entrada y la permanencia
del buque en dique seco.
Ni el armador ni el propietario de un buque son responsables del incumplimiento de la obligación
que pesa sobre el capitán, después de un abordaje, de asistir al otro buque, a su tripulación y
pasajeros. No priva al armador o propietario de un buque de ampararse en el beneficio de la
limitación de responsabilidad, siempre y cuando concurran los supuestos que lo tornan procedente,
ni lo releva, por sí solo, de las obligaciones que emanan de los demás contratos previstos por la
norma.
PRESCRIPCIÓN.
Prescriben por el transcurso de 2 años a partir de la fecha del evento. Es importante destacar que las
acciones resultantes de una colisión no se subordinan a ningún género de formalidad previa.
Tratándose de acciones regresivas, propias de los supuestos de culpa concurrente, o de las acciones
de repetición que correspondan a los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, el término
de la prescripción será de 1 año, contado a partir de la fecha del pago realizado por quien intente la
acción de repetición o regresiva.
ANÁLISIS DE LAS NORMAS PROCESALES.
Las partes interesadas en cada uno de los buques pueden requerir de la otra la designación de
peritos, judicial o extrajudicialmente, con el propósito de comprobar las averías, el monto de las
reparaciones y el tiempo que ellas demanden.
El tribunal tiene la obligación de proveer a la inmediata realización de las pericias requeridas, y
respecto del solicitante, en el caso de que la petición implique una demora en la salida del buque, la
de otorgar la caución necesarias a fin de cubrir los perjuicios que tal detención eventualmente
provoque.
En cuanto a los efectos del proceso penal sobre el civil, establece que el primero no obstará a la
iniciación y conclusión por sentencia definitiva del juicio de indemnización resultante del abordaje.
Más aún, dicho precepto legal establece que las conclusiones de la investigación que realicen las
autoridades consulares o administrativas, o la condena o absolución de cualquiera de los procesados
en el juicio penal, no ejercerá influencia alguna sobre la sentencia que se dicte en el juicio de
indemnización por el abordaje.
La sentencia recaída en el juicio por abordaje, pues, constituirá cosa juzgada en cuanto a la
culpabilidad o culpabilidades que de ella pueden inferirse respecto de todos los interesados en el
hecho. No obstante, para que tal efecto se produzca, será menester que el tribunal, a pedido de
cualquiera de las partes y antes de la apertura a prueba del juicio, disponga la publicación de edictos
por 3 días en el Boletín Oficial y en otro diario de la localidad, haciendo pública la existencia del
juicio.
Al mismo fin, impone al buque o sus armadores, al ser demandados por cargadores, pasajeros o
tripulantes como consecuencia del abordaje, la obligación de denunciar el tribunal donde tramita el
juicio principal, a fin de que los actores concurran a ejercitar sus acciones, por incidentes separados,
ante dicho tribunal. Si el armador no cumple esta obligación, la sanción que la ley impone consistirá
en la inoponibilidad, frente a terceros, de la sentencia dictada en el juicio del abordaje, si ella lo
eximiera de responsabilidad.
LEY APLICABLE AL ABORDAJE.
Los abordajes se rigen, en principio, por las leyes del Estado en cuyas aguas se producen. El
precepto es claro y alude a los hechos ocurridos en aguas jurisdiccionales, cualquiera sea la bandera
que los buques ostenten
Si el hecho acontece en aguas no jurisdiccionales y entre buques de la misma bandera, quedará
sujeto a las disposiciones de la ley del pabellón de los buques afectados a la colisión
Si el hecho ocurre entre buques que flamean pabellones de distintos Estados adherentes o
ratificantes del Convenio de Bruselas de 1910 sobre abordajes, éste será el estatuto jurídico
aplicable al caso. Es sabido que este Convenio establece normas de fondo y que es de aplicación
con independencia de las aguas –jurisdiccionales o no– en que la colisión haya ocurrido. Por tanto,
dándose la condición prevista en este inciso, aún cuando el abordaje ocurra en aguas
jurisdiccionales, será aplicable dicha Convención, a menos que, por ejemplo, la colisión ocurra
entre buques de una misma bandera
Si el abordaje acontece, en cambio, en aguas no jurisdiccionales y los buques son de distinta
nacionalidad, la ley consagra un principio similar al del Tratado de Montevideo del ’40. En este
supuesto, cada uno de los buques está obligado en los términos de la ley de su bandera y no podrá
obtener más de lo que ella concede.
JURISDICCIÓN COMPETENTE EN LOS CASOS DE ABORDAJE.
Abordaje ocurrido en aguas no jurisdiccionales o mar libre. Competencia penal: el art. 613 prescribe
que las autoridades judiciales y administrativas nacionales son las competentes para entender en las
acciones penales o disciplinarias que pudieran ejercitarse contra los capitanes o contra cualquier
otra persona de la tripulación al servicio de los buques cuando éstos ostenten el pabellón nacional al
momento de producirse el hecho. Así, pues, se afirma un principio similar al establecido en el
Convenio de Bruselas de 1952.
Abordaje ocurrido en nuestras aguas jurisdiccionales: en este supuesto, el art. 617 establece la
competencia exclusiva de los tribunales nacionales para entender en todas las consecuencias
resultantes del hecho.
Competencia en las causas civiles derivadas de abordajes ocurridos fuera de nuestras aguas
jurisdiccionales: competencia de nuestros tribunales en los siguientes supuestos:
• cuando uno de los buques involucrados en la colisión sea de matrícula nacional.
• cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la república.
 • cuando uno de los buques es embargado en puerto argentino a consecuencia del abordaje u
otorga en nuestros puertos una fianza sustitutiva.
• cuando después del abordaje uno de los buques comprometidos en el hecho hace su primera
escala o arriba eventualmente a puerto argentino.
CONVENCION DE BRUSELAS DE 1910.
Ámbito de aplicación.
• si los buques intervinientes en el abordaje son privados, excluyéndose los militares y
públicos, siempre que el abordaje se produzca entre “buques de mar”, o entre “buques de
mar y de navegación interna”.
• si todos los buques intervinientes en el abordaje dependieran de Estados suscriptores de la
Convención.
• si algún buque dependiera de un Estado no contratante, la Convención sólo se aplicará por
reciprocidad.
No será aplicable si todos los buques pertenecieran al mismo Estado que el tribunal competente, en
cuyo caso el abordaje deberá juzgarse según las disposiciones de la ley nacional.
La Convención tiende a la reparación de los daños y perjuicios que un buque cause, ya por
ejecución u omisión de una maniobra, ya por la inobservancia de los reglamentos, bien a las cosas o
personas que se encuentren a bordo de ambos, aunque no haya habido abordaje.
AERONAUTICO
BOLILLA 1
Derecho Aeronáutico. Concepto. Caracteres
Concepto: El derecho aeronáutico es el conjunto de normas que regulan la navegación
aérea y las actividades vinculadas a ella. Videla Escalada brinda la siguiente
conceptualización: es el conjunto de principios y normas de Derecho Público y Privado, de
orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de
la actividad aeronáutica. Cabe tener en cuenta que la navegación aérea es la circulación
realizada en el espacio atmosférico por vehículos que necesitan del aire como elemento
de sustentación y propulsión.-
Antecedentes: fueron varias las formas que tomo esta rama en sus albores:
Derecho Aéreo: surge en Francia en 1919, con la Escuela Superior Aeronáutica de Paris.
Toma en cuenta el medio en el que se realiza la circulación.
Derecho Aeronáutico: surge en 1923 por obra del italiano Antonio Ambrosini; comprenda
tanto al Derecho Aéreo como la difusión y transmisión de ondas y energía.
Derecho de la Aviación: es la denominación propuesta por Ambrosini, que se aleja de su
antigua conceptualización; entiende que Aeronáutico viene de nave y significa andar por
agua, con lo cual es inexacto llamar a este derecho de esa forma. Se critica a esta
denominación que al tomar al aeroplano, excluye otros objetos que son más livianos y
flotan en el aire, como los aerostatos.
Algunos autores, actualmente unifican el derecho Aeronáutico y el Espacial, (monistas) y
hablan de Derecho Aeroespacial.
Contenido:
Una primera parte agrupa los elementos del Derecho Aeronáutico y comprende, además,
la consideración de sus fuentes; el ambiente en que se cumple la actividad que regula
(espacio e infraestructura); el instrumento de esa actividad (la aeronave); los sujetos de la
misma (personal y personas jurídicas); y la regulación de la circulación aérea en sí
misma.
Una segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronáutica; la
construcción, adquisición y utilización de aeronaves; la aeronáutica comercial,
transporte y trabajo aéreos; la responsabilidad civil; el infortunio aeronáutico; los
seguros; los delitos y faltas aeronáuticas; la ley aplicable y la jurisdicción.
Caracteres:
Internacionalidad: Tiene carácter universalista, debido particularmente al medio en el
que se desarrolla, el vehículo y la finalidad de la actividad aérea. Se busca la unificación
y uniformidad.
Integralidad: Dentro de este derecho confluyen normas de Derecho Publico y Privado. Por
ej, el dominio de la aeronave en principio pertenece al derecho privado en lo que refiere a
su adquisición, pérdida, transmisión, pero la actividad aérea tiene características
publicistas, que ameritan la intervención Estatal.
Reglamentarismo: Dado que es una actividad sujeta a constantes cambios, no bastan las
normas legislativas cuya característica es la generalidad y permanencia, sino que es
necesaria la complementación con disposiciones del Poder Administrador que regulen
situaciones particulares y detalle, sin tener que esperar por la actualización de las leyes
de fondo.
Dinamismo: Se encuentra en constante avance, evolución y progreso. La actividad
aeronáutica desde su origen ha experimentado una notable evolución y progreso, dados
los aspectos que involucra: humano, social, económico, jurídico, etc. Sin embargo, esto
no excluye la existencia de principios sólidos, sino que marca la adaptabilidad de los
principios a las nuevas condiciones.
Politicidad: Consiste en la influencia del factor político sobre la legislación aeronáutica.
Se debe, fundamentalmente, a la influencia que tuvo la aviación como arma bélica.
Autonomía: Es una ciencia que tiene una temática propia y conflictos exclusivos que
regulan soluciones especificas. Esto no significa que supletoriamente no remita a otros
ordenamientos o reglas. Según Videla Escalada, la autonomía del derecho aeronáutico
es:
• Científica: Tiene métodos, objeto y principios propios. El articulo 1 del Código
Aeronáutico establece: “Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la
República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas
con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares”
Por su parte el articulo 2 sostiene “Si una cuestión no estuviese prevista en este código,
se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y
costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes
análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración las
circunstancias del caso.”
• Didáctica: Determina de que manera se enseña la materia
• Legislativa: Esta materia contiene legislación especifica
Antecedentes históricos
La actividad aeronáutica atravesó dos etapas bien diferenciadas: la aerostática y la
aerodinámica (Para los autores monistas, habría una tercera etapa que es la espacial. En
tanto que para los dualistas, al tratarse de un derecho autónomo no se trata de un etapa
más).
Etapa Aerostática: Es la actividad deportiva con objetos flotantes más livianos q el aire
como los globos.
En los inicios de la actividad, el hombre con fines creativos trato de desplazarse por el
aire utilizando objetos livianos que funcionaban por flotación. Este origen se produce en
Francia en 1783 con os hermanos Montgolfier y sus experiencias con aeróstatos.
Etapa aerodinámica: La utilización de maquinas voladoras mas pesadas que el aire,
marca el inicio de esta etapa. En 1903 los hermanos Wright fueron los iniciadores.
Con referencia a la evolución normativa, también pueden marcarse dos etapas:
1.-Comienza en Francia con el uso de los primeros aeróstatos. Las primeras normas
fueron de carácter policial y tuvieron en cuenta los trastornos en el aterrizaje. Una de las
primeras conocidas fue la Ordenanza de Lenoir. En todo este periodo los conflictos
giraban entorno a la determinación de la soberanía del espacio aéreo, la necesidad de
licencias, si se trataba de una rama específica, etc
Conferencia Internacional sobre
Derecho Aeronáutico, 1889
En 1909 se forma el Comité Jurídico Internacional de la Aviación con la meta de crear un
Código internacional para la materia.
2.-La primera etapa concluye en 1914 con la 1era Guerra; y la segunda comienza en
1919 A consecuencia de los hechos bélicos y la intervención de los aliados, se firmó la
primera Convención de Derecho Aéreo, conocida como “Convenio de París de 1919”, en el
que lejos de establecerse la libertad preconizada por el francés Fauchille, se establece el
principio de “soberanía en el espacio” del territorio del Estado, permitiendo el
otorgamiento de libertad de sobrevuelo solo en tiempo de paz. Se creo la CINA
(Convención Internacional de Navegación Aérea) y se suscribió la Reglamentación para la
Navegación Aérea que fue ratificada por casi todos los países intervinientes. Durante los
años subsiguientes se reunieron varias convenciones (Madrid, La Habana). Durante la
2da Guerra la técnica aeronáutica avanza, y esto genera la necesidad celebrar la
Convención de Chicago de 1944. Dicho convenio sobre aviación civil internacional, que
entra en vigor en 1947, se basa en los principios jurídicos – políticos más evolucionados,
pero manteniendo los básicos de París
Fuentes: las fuentes pueden clasificarse en materiales y formales. Dentro de estas
ultimas, son de destacar, en el Derecho Aeronáutico, al igual que en el Marítimo:
Ley: Tanto de carácter nacional como internacional.
Costumbre: si bien se creía que por su corto desarrollo no había hábitos, en los últimos
tiempos la actividad aérea ha adquirido un gran desarrollo y habitualidad considerada
costumbre jurídica,
Jurisprudencia: a diferencia de lo que ocurrió en el Derecho Marítimo, en esta rama la
corta tradición la priva de abundante jurisprudencia; las normas nacionales gozan de un
eminente universalismo, dado el origen integral de este Derecho. Cuando las normas
internacionales no son suficientes, los jueces deben interpretar todas las convenciones
en conjunto y atender a la finalidad perseguida por al normativa vigente.
Doctrina: si bien carece de fuera obligatoria, los autores han elaborado soluciones que en
la medida que son jurídicas y convincentes se vuelcan en la jurisprudencia. Se puede
citar la labor de la CINA, OACI, el CITEJA.
Método de Unificación: El mecanismo por excelencia para lograr la universalidad es la
unificación de las normas a través de la firma de tratados y convenciones entre los
estados, y cuanto mayor sea el número de los firmantes y ratificantes de estos
instrumentos, mayor es la uniformidad que se observa en la legislación comparada. Para
lograrse la unificación suelen utilizarse algunos de los 3 métodos mencionados en el
Derecho Marítimo:
• Elaboración de normas mediante el debate y aprobación de las soluciones que los
Estados reunidos creen mas apropiadas
• Adopción de usos y costumbres de conocida aceptación, que pasan a integrar el
contenido de los Tratados
• Remisión a una norma o legislación determinada
Organismos Internacionales
CINA: la Convención de Paris de 1919 establecía el principio de soberanía plena y
exclusiva del Estado sobre el que se encontraba el espacio aéreo, y reconocía al resto de
los Estados el derecho de paso inocente. Este pasaje debía realizarse sobre las rutas que
fijaba el Estado soberano, que podía prohibir ciertas zonas por razones de seguridad. Se
distinguía a las aeronaves en públicas y privadas. Creo la CINA (Comisión Internacional
de Navegación Aérea) que funcionaba como órgano de la Sociedad de las Naciones; tenía
por función estudiar y propones a los estados modificaciones que fueran convenientes y
recibir las que estos hicieran.
OACI: la Convención de Chicago de 1944 puso fin a la vigencia de la Convención de
Paris; la estructura del nuevo convenio consta de 4 partes y creo la OACI (Organismo de
Aviación Civil Internacional). Entre sus partes aparecen
Navegación Aérea
Organismo de Aviación Civil Internacional
Transporte Aéreo Internacional
Disposiciones finales
Al igual que la Convención de Paris reconoce la soberanía plena de los Estados, mantiene
la clasificación de las aeronaves pero en vez de denominarlas publicas y privadas, las
llama civiles y del Estado. A diferencia de la CINA, la OACI estructura de manera
igualitaria a los Estados (no da mayores preferencias a las grandes potencias). Además
de la Convención, se firmaron en Chicago dos acuerdos que garantizaban a los Estados
las llamadas “cinco libertades del aire”:
• Sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar
• Aterrizar con fines no comerciales
• Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el país de nacionalidad del avión
• Embarcar pasajeros, carga, correo destinados al Estado de nacionalidad del avió
• Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado
contratante.
CITEJA: Es el Comité Internacional de Técnico Expertos Jurídicos Aéreos, y se creo en
Paris en 1926, con la finalidad de intensificar los estudios sobre Derecho Aeronáutico
Privado; estudió la responsabilidad y persiguió como meta la uniformidad.
IATA: En 1929 se creo en La Haya la Asociación Internacional de Trafico Aéreo con el fin
de unificar la explotación de las líneas aéreas internacionales. Tras la firma de la
Convención de Chicago, se constituyo un Comité integrado por las grandes empresas y
dio lugar a una nueva IATA: esta integrada por las empresas aéreas internacionales
regulares, y su fin es unificar las legislaciones privadas y fomentar el establecimiento de
líneas regulares y económicas. Se rige por las normas de la Convención de Varsovia.
CLAC: La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil es un organismo que tiene como
objetivo la cooperación y coordinación de las actividades de aviación civil entre estados
miembros
IFALPA: Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas. Es una
organización intergubernamental de carácter privado
Derecho Espacial: Se trata del conjunto de normas que regulan la circulación por
espacio exterior y las actividades vinculadas a ella. Para Ferrer es la rama de la ciencia
jurídica que estudia los principios y normas públicas o privadas, nacionales o
internacionales, relativas a la navegación por el espacio superior y las relaciones
consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y de los cuerpos
celestes.
Son distintas las formas en que se lo identifica: Derecho Astronáutico, Interplanetario,
del Espacio, Sideral, de la Navegación de los Espacios Celestes, etc. Los especialistas
creen que lo exacto y mayoritariamente utilizado es hablar de Derecho Espacial.
Contenido: se trata de una ciencia que se esta elaborando en base a previsiones,
adelantándose a la evolución futura que se prevé, tal como ocurrió con el Derecho
Aeronáutico. En principio, su contenido se limita a las generalidades de la materia
(concepto, denominación, caracteres, antecedentes, etc); ley y jurisdicción aplicables, el
espacio exterior y su condición jurídica, la infraestructura, los sujetos, los vehículos
espaciales, las responsabilidades emergentes.
Nuestro país, dado que no se desarrollan actividades espaciales, carece de normas de
Derecho interno que regulen las actividades espaciales; con lo cual la normativa solo se
limita a la firma y ratificación de convenios internacionales, como:
- Tratado del Espacio
- Acuerdo sobre Salvamento y devolución de astronautas y objetos lanzados al
Espacio Ultraterrestre
- Convenio sobre responsabilidad Internacional por daños causados por Objetos
Espaciales
Código Aeronáutico: El primer antecedente de nuestra legislación aeronáutica fue u
decreto de 1925, por el cual se reservaba el derecho de sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje
en territorio argentino, a las aeronaves de Matricula Argentina; respecto de las
extranjeras se facultaba al Poder Ejecutivo para otorgar autorizaciones especiales en los
casos en que no existieran tratados rectores.
En 1926 se establece, por decreto, la clasificación de las aeronaves civiles y se fijan
normas de vuelo para cuando entren o salgan del territorio.
En 1934 se establecen las normas para pilotos. La mayoría de estas normas seguía como
base la Convención de Roma de 1919.
En 1925, 1935 y 1938 se construyeron proyectos de leyes aeronáuticas que no fueron
sancionados.
En todo el lapso anterior a la sanción del Código, nuestro país va ratificando
Convenciones Internacionales sobre la materia; en 1948 se elabora un nuevo proyecto
por una Comisión presidida por Gonzalo García. En 1954 fue aprobado el proyecto
revisado, y se promulgo el primer Código Aeronáutico que contaba con 18 títulos, entre
los cuales aparecía:
- Generalidades
- Principios de circulación aérea
- Infraestructura
 - Aeronaves
- Personal Aeronáutico
- Explotación de servicios aéreos
- Transporte Aéreo
- Búsqueda, asistencia y salvamento
- Responsabilidad
- Jurisdicción
Este código fue redactado estando vigente la Constitución de 1949, en virtud de la cual
los servicios públicos pertenecían al Estado; tras el golpe de estado que reinstaura la
Constitución de 1853 la actividad privada vuelve a acceder a prestación de los servicios.
Esto genero la necesidad de reformar el Código. Luego de un periodo de elaboración, fue
promulgado en 1967 bajo el nombre de Ley 17285. En líneas generales s siguió el modelo
del código anterior; posee 15 títulos, se han incluidos: accidentes de aviación, trabajo
aéreo.
BOLILLA 2
Espacio Aéreo
Es el ámbito en que se desarrolla la actividad aeronáutica. Es mundial, nadie tiene
soberanía.
Cuando hablamos de espacio aéreo en sentido jurídico, nos referimos a un ámbito
susceptible de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los
Estados pueden ejercer derechos.-
Para elaborar un concepto de espacio aéreo hay que distinguir esta noción de la de aire.
El espacio es el continente y el aire el contenido; el primero es el medio físico donde la
aviación desarrolla sus actividades. El aire, al ser un elemento etéreo, sin límites ni
medidas, dotado de fluidez y movilidad constantes, resulta totalmente inapropiable. Por
el contrario, el espacio es susceptible de apropiación y, por lo tanto, apto para ser objeto
de derechos tales como soberanía y dominio
Delimitación del espacio aéreo
En cuanto la delimitación inferior, el espacio aéreo comienza donde termina la superficie
de la tierra, ya sea de la tierra firme o del mar. Más compleja es la fijación del límite
superior del espacio aéreo, es decir, entre el espacio aéreo y el exterior. Respecto de ella,
existen hasta el momento dos criterios con mayor aceptación:
Asamblea de 1969: Fija el límite del espacio aéreo en la orbita del perigeo más cercano a
la Tierra al 27 de enero de 1967.
Teoría de Von Karman: El limite del espacio aéreo esta a 80 Km. Si se excede de esos 80
Km. es espacio exterior
Videla Escalada desechas estas teorías y sostiene que cada Estado es soberano de su
espacio aéreo, sin perjuicio del reconocimiento del pasaje inofensivo. Cada Estado deberá
mantener el control y el poder de policía
Soberanía del Estado sobre el espacio aéreo
Existen 2 teorías
Libertad Absoluta: Nadie es dueño del espacio aéreo.
Libertad Limitada: Ningún derecho es absoluto, los diferentes Estados deben ponerse de
acuerdo y establecer los límites.-
Régimen jurídico: El funcionamiento de la aeronavegación depende en gran parte de la
regulación del espacio aéreo, ya que las condiciones de aquella varían sustancialmente
según se opte por el principio de la libertad o se consagre la vigencia de la soberanía de
los Estados. De triunfar la primera tesis, la circulación aérea sería libre. Por el contrario,
el reconocimiento de la soberanía absoluta de los Estados sobre el espacio aéreo tiene
por consecuencia ubicarla en situación de dependencia de las decisiones de dicho
Estado, es decir, sujeta a la voluntad de éstos.
Es por eso que debe aplicarse un límite por lo q se esbozaron varias teorías que rondan
principalmente entre la adopción de criterios físicos (naturales o técnicos) o
convencionales (posición de nuestro país)
Convención de París 1919
El Convenio de París de 1919 reconoció el derecho de pasaje inofensivo que, aunque
marginado a su vez por restricciones (como las referidas a las “zonas prohibidas”,
aeronaves del Estado o líneas regulares de transporte), configuró un cuadro demostrativo
de la necesidad de atenuar la vigencia del principio absoluto.
Convención de Chicago 1944.
Otro tanto sucede con el Convenio de Chicago de 1944, cuyo primer art. declara la
soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo, pero aparece el
derecho de tránsito inocente, no en forma expresa sino implícitamente reconocido en el
art. 5, referido a los transportes no regulares.
El Convenio de Chicago enuncia las llamadas “libertades del aire”:
Derecho de sobrevuelo: significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin
aterrizar.
Derecho de Escala técnica: se refiere al privilegio de aterrizar en un Estado para fines no
comerciales; no se permite cargar o descargar pasajeros ni correspondencia; solo carga
de combustible o el derecho de aterrizar por razones no comerciales.
Acuerdo de transporte: se refiere a la posibilidad que tiene un Estado de cargar pasajeros
o correspondencia en el país de la matrícula (de la aeronave) para trasladarlos a otro país
que no es el de la matrícula.
Acuerdo de transporte: nuevamente, se refiere a la posibilidad de una aeronave de
embarcar en un país que no es el de la matrícula y trasladar las mercaderías o los
pasajeros al país de su matrícula. Es la inversa de la anterior.
Con respecto a las normas que regulan los derechos del propietario del suelo en relación
al espacio aéreo encontramos:
Artículo 2518 del antiguo Código Civil: El propietario del suelo también es propietario de
lo que estaba en la tierra y el espacio sobre líneas perpendiculares.-
El nuevo Código Civil y Comercial establece en su articulo 1945 referente al dominio que
“El dominio de una cosa comprende los objetos que forman un todo con ella o son sus
accesorios.
El dominio de una cosa inmueble se extiende al subsuelo y al espacio aéreo, en la
medida en que su aprovechamiento sea posible, excepto lo dispuesto por normas
especiales.”
A su vez el artículo 1978 al regular las vistas, determina “Excepto que una ley local
disponga otras dimensiones, en los muros linderos no pueden tenerse vistas que
permitan la visión frontal a menor distancia que la de tres metros; ni vistas laterales a
menor distancia que la de sesenta centímetros, medida perpendicularmente. En ambos
casos la distancia se mide desde el límite exterior de la zona de visión más cercana al
inmueble colindante.”
Por su parte el Código Aeronáutico establece:
ARTICULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el
territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en
cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de
las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales
relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
ARTICULO 6° – Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de
una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización.
ARTICULO 7° – Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder
Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino.
ARTICULO 8° – La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede
ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad
de vuelo.
BOLILLA 3
INFRAESTRUCTURA AEREA
La actividad aeronáutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio aéreo, pero la
aviación requiere, ineludiblemente, una organización terrestre puesta a su servicio. Esta
organización, que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie, recibe el
nombre de infraestructura. En concreto, cabe afirmar que sus componentes son
variados, ya que comprenden, por un lado, los aeropuertos y aeródromos, y por otro, las
radiocomunicaciones, los servicios meteorológicos, el balizado de rutas, el señalamiento,
etc.
Concepto: Es el soporte físico material que ayuda al desenvolvimiento y a la seguridad de
la circulación aérea. Dentro de la infraestructura se encuentra el aeropuerto y el
aeródromo.-
El contenido de este concepto es sumamente amplio y va mas allá de la existencia física
de los aeródromos, extendiéndose a la asistencia mecánica, el balizamiento y
señalización de rutas, sistemas de radiocomunicaciones, servicios meteorológicos y
sistemas de protección de vuelo (medidas limitativas del dominio).
Esto es regulado en Código Aeronáutico, Titulo III Infraestructura: Aeródromos y
Limitaciones al dominio.
La injerencia del Estado es muy extensa, debido a lo costoso que resulta su instalación,
mantenimiento y al interés general que esta en juego.
El Código si bien mantiene el antiguo principio general de que los servicios de protección
al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional, faculta a la
autoridad aeronáutica a realizar convenios con empresas privadas para la realización de
aspectos parciales de tales servicios. Además, dada la internacionalidad de estos
servicios, corresponde la conexión y coordinación con los demás países.
CAPITULO I: PRINCIPIOS GENERALES
ARTÍCULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el
territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en
cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de
las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales
relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.
ARTICULO 4° – Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos públicos o
privados. No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves
públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento,
o de aeronaves en funciones sanitarias.
Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o
las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la
obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la
reglamentación.
El Anexo 14 de la OASI regula todas las medidas que tienen que tener los aeropuertos, el
tipo de cemento
Aeródromos: Es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con la superficie,
terrestre o acuática. Según la OASI, son áreas definidas de tierra o agua, incluyendo sus
edificaciones, instalaciones y equipos destinados total o parcialmente a la llegada,
partida y movimientos de aeronaves Pueden señalarse como caracteres distintivos:
 Elemento técnico: debe tratarse de una superficie plana, que permitirá el aterrizaje
y la partida de las aeronaves,
 Elemento funcional: se necesita además tener en cuenta el destino al cual está
afectado, es decir el de servir de base para las operaciones de la aeronaves, para lo
cual deberá estar dotado de las instalaciones requeridas a al fin.
 Elemento jurídico- administrativo: habilitación estatal para funcionar como
aeródromo
Clasificación.
Conforme al lugar:
o Terrestres
o Hidropuertos: Superficies firmes ubicadas sobre el agua (islas, islotes) para
aterrizaje de aeronaves q no tienen características de hidroaviones
De acuerdo a su naturaleza:
o Civiles: A su vez pueden ser científicas, deportivas o comerciales
o Militares (exceden el ámbito de estudio del Derecho Aeronáutico)
Desde un punto de vista estrictamente jurídico, la clasificación más relevante es la que
distingue entre:
o Aeródromos públicos: Destinados al uso del servicio publico
o Aeródromos privados: Destinados al servicio privado
Desde un criterio personal: puede diferenciarse de acuerdo a la propiedad; en tanto que
se tomamos un criterio funcional, deben ser distinguidos de acuerdo a su destino al uso
público o privado. Nuestro código aeronáutico adopta el criterio funcional, al expresar en
su Art. 25: “Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que
están destinados al uso público, los demás son privados. La condición del propietario del
inmueble no califica a un aeródromo como público o privado”. En los públicos la injerencia
es mayor que en los privados.
Aeródromos nacionales e internacionales: siendo estos últimos aquellos especialmente
destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o proceden de
allí. La importancia de esta clasificación radica en la existencia impuesta a toda aeronave
que entra al país o sale de él, de hacerlo en o de un campo de esa especie. Basta q el
internacional sea público y contenga aduana, sanidad y migraciones sino será de
cabotaje.
Aeropuerto:
En general se entiende que aeródromo es un término genérico, aplicable a cualquier
superficie apta para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada
por el estado, en tanto que aeropuerto, sería un término más específico, que haría
referencia a ciertos aeródromos públicos que, por cumplir determinadas condiciones, son
aptos para constituir un centro importante de tráfico aéreo.
Así lo entendía la CINA, al definir a los aeropuertos como aquellos aeródromos que
constituían un centro de tráfico aéreo, contando con las instalaciones adecuadas a tal
fin.
El articulo 25 del Código Aeronáutico establece “Los aeródromos son públicos o privados.
Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público; los demás son
privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como
público o privado”.
Nuestro código aeronáutico vigente ha agregado un nuevo aspecto a la caracterización
del aeropuerto: la intensidad del movimiento aéreo. dice el Art. 26: “Son aeropuertos
aquellos aeródromos públicos que cuenten con servicios o intensidad de movimiento aéreo
que justifiquen tal denominación.
Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves
provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad,
aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean
considerados como tales.”.
Para sintetizar diremos que ambos términos -aeródromos y aeropuerto- no son
sinónimos y que, en general, se admite que el aeródromo es el género, en tanto que
aeropuerto es la especie, dentro del tipo “aeródromo público”.
Los elementos que caracterizan o especifican al aeropuerto son:
 La existencia de instalaciones y servicios apropiados.
 La intensidad del movimiento aéreo.
En consecuencia tanto los aeródromos como los aeropuertos pueden ser o no
internacionales conforme al texto del código. Su calificación depende de los servicios que
se presten y de su uso para vuelos internacionales de cabotaje.
Autoridades de los aeródromos: Art. 88: “el control de los aeródromos debe estar
directamente en manos de la autoridad aeronáutica, como un recaudo tendiente a lograr
su perfecto funcionamiento y alcanzar el mayor grado de seguridad en las actividades
que realicen en ellos”.
Servicios de protección al vuelo: A fin de asegurar la integridad de los pasajeros, los
tripulantes o las mercaderías de tránsito aéreo, no basta con contar con una legislación
adecuada y un buen aeródromo, es necesario además, contar con una eficiente
organización que desde tierra cubra las operaciones y maniobras de las aeronaves. Esta
organización es lo que se denomina Servicios de Protección al Vuelo.
Estos servicios prestados por el estado apoyan la actividad de la aeronave desde antes de
su despegue en un aeropuerto, durante la travesía, y en el aterrizaje, a fin de evitar
colisiones.
Dentro de la amplia gama de servicios quedan comprendidos por ejemplo:
o Los servicios de auxilio en vuelo o a la entrada y salida de aeródromos
o Los servicios de control de tráfico aéreo
o Los servicios de comunicaciones
o Los servicios de radiofusión
o Los servicios de radionavegación
o Los servicios de meteorología
Para que estos servicios sean totalmente eficaces, es importante la coordinación a nivel
internacional, tendiente a su uniformidad.
El órgano de control internacional acerca del cumplimiento de estos servicios es el
consejo de la OACI entre cuyas funciones está la de velar por la observancia de las
recomendaciones del organismo y las normas de la convención
Marco Legal: Gran parte de las normas jurídicas relativas a la infraestructura
aeronáutica forman parte del Derecho Administrativo, y otras son de carácter
reglamentario. El principio rector es que las aeronaves siempre deben aterrizar en
aeródromos y partir de ellos; y tiene su fundamento en cuestiones de seguridad y
control. En tal sentido también se establece que los aeródromos deben contar con la
pertinente habilitación por la autoridad aeronáutica. El Estado necesita ejercer el control
de la circulación aérea sobre su territorio, y tener acceso a la verificación de las
condiciones de seguridad de las aeronaves; para ello debe conocer donde existen
aeródromos y este conocimiento lo logra con la habilitación (incluso también debe tener
conocimiento de todos los lugares que puedan utilizarse como campos de despegue y
aterrizaje: es obligación del propietario anoticiar).
Se trata de un servicio público. Esto nos significa que tenga que ser si o si explotado por
Estado, sino que admite la explotación por parte de personas de Derecho Privado, con la
debida supervisión estatal.
Autoridades: En los aeródromos públicos la autoridad superior es un jefe designado por
la autoridad aeronáutica, a cuyo cargo esta la dirección y coordinación del aeródromo.
En los aeródromos privados la autoridad es un encargado, que puede ser el propietario,
su tenedor o cualquier persona con conocimiento de la autoridad aeronáutica.
Policía Aeronáutica: (1977) Es una fuerza de seguridad militarizada q ejerce funciones
de poder de policía en el aeroespacio y en la jurisdicción territorial q se le asigne
(aeronaves, aeródromos, pistas e instalaciones terrestres, infracciones y en persecución
de delitos). Sus funciones principales son vigilar el aeroespacio, investigar delitos, vigilar
el cumplimiento de las normas en sus zonas, prevenir el contrabando, controlar
personas y cosas, prestar colaboración con las fuerzas q lo requieran y podrá ser auxiliar
de aduana, migración, policía, etc.
ORSNA: El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) es el
organismo del Estado Argentino que regula, controla y fiscaliza los servicios que se
prestan a los pasajeros (personas que tienen el pasaje abonado) y usuarios (todas
aquellas personas que se encuentran en el aeropuerto) del Sistema Nacional de
Aeropuertos. Fue creado en 1997.
Su función de superintendencia abarca desde el edificio de la Terminal aeroportuaria
hasta la pista de aterrizaje, pasando por el estacionamiento y los locales comerciales, la
calidad de la infraestructura aeroportuaria y las inversiones que se requieren para su
ajuste a la demanda.
El organismo vela por la operación confiable de los servicios e instalaciones
aeroportuarias de acuerdo a las normas nacionales e internacionales aplicables,
impulsar la adecuación de la capacidad aeroportuaria contemplando la integración de las
diferentes áreas y territorios nacionales, como así también regula el incremento del
tráfico aéreo.
Esta compuesto por un presidente, un vice y dos vocales. El presidente y vice son
elegidos por el Poder Ejecutivo. Los vocales duran 3 años en sus funciones. Los fondos
del ORSNA provienen de los aportes que realizan las empresas de transporte.-
Circulación aérea: La circulación aérea supone la traslación de las aeronaves de un
punto a otro de la superficie de la Tierra a través del espacio aéreo. .
Las aeronaves, durante sus vuelos, deben respetar determinadas normas tendientes a
lograr el funcionamiento normal de su actividad. Todos los Estados han dictado
disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno, las cuales
naturalmente deben ser uniformes para todas las aeronaves, nacionales o extranjeras,
sin distinción alguna, por razones de seguridad.
Con la Convención de Chicago quedo reconocida la soberanía pena y exclusiva de los
estados sobre el espacio aéreo; esta libertad esta constituida por:
 Libertad de sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar
derecho de sobrevuelo
 Libertad de aterrizar con fines no comerciales
derecho de escala técnica.
Al legislar sobre esta cuestión el Código Aeronáutico establece:
Art 3: el despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio
argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre en tanto no haya
limitaciones de la autoridad. El transito será regulado de un modo que permita el
movimiento seguro y ordenado de las aeronaves.
Art 4: las aeronaves deben partir y aterrizar en aeródromos públicos o privados. Aunque
no rige tal norma en casos de fuerza mayor, búsqueda, aviones particulares, transporte
de correspondencia.
Art 7: facultad del estado de establecer zonas prohibidas o restringidas al vuelo fundadas
en la defensa nacional, el interés publico o la seguridad de vuelo.
Art 9: el transporte de cosas peligrosas será reglamentado por la autoridad aeronáutica;
no podrá autorizarse en aeronaves que transporten pasajeros.
Art 10: las aeronaves no podrán circular sin los certificados de matriculación y
aeronavegabilidad, y los libros de a bordo. Asimismo, cuando sean modificadas o
reparadas no podrán volar sin la anterior inspección de la autoridad.
o Certificado De matricula: CONSTANCIA DE INSCRIPCION DE LA
AERONAVE
o Certificado de aeronavegabilidad: se concede tras un minucioso examen de
la aeronave constatando que cumpla con ciertos requisitos básicos de
seguridad, calidad de los materiales, eficacia de la mano de obra, calidad y
funcionamiento del instrumental, y poniendo todo ello a prueba.
o Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación: se trata de
certificados de aptitud.
o Diario de abordo: se asentaran los datos relativos a la aeronave, su
tripulación y los viajes realizados.
o Licencia de la estación de radio: cada aeronave esta provista de aparatos de
radio.
 o Si la aeronave lleva pasajeros, debe llevar un listado de los mismos; si
traslada carga, un detalle de la misma.
Art11: obligatoriedad del equipo de radiocomunicación
Art 12: la autoridad podrá practicar las verificaciones relativas a las personas, aeronaves,
tripulaciones y cosas transportadas.
Limitaciones al dominio:
Estas limitaciones son de 2 tipos
Obligación de despeje de obstáculos en las cercanías de los aeródromos.
: En ese sentido ha sido establecida esta obligación, que implica la prohibición de edificar
o plantar excediendo determinada altura. Esta restricción puede, inclusive, dar lugar a la
intimación a los propietarios para que procedan a la demolición de las construcciones
que superen el límite fijado. Se denomina superficie de despeje de obstáculos a las áreas
imaginarias oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus
inmediaciones.
Digamos también que la autoridad aeronáutica será la encargada de determinar la
superficie de despeje. En el caso de instalación de nuevos aeródromos, su habilitación
estará supeditada a la eliminación previa de las construcciones, plantaciones o
estructuras de cualquiera naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada
por la por las superficies de despeje de obstáculos determinadas para dicho aeródromo.
Lógicamente, la situación es distinta respecto de aeródromos públicos y privados. En
cuanto a los derechos del dueño del fundo, este podrá realizar cualquier obra en su
terreno, siempre y cuando respete el área de despeje.
Obligación de señalización de lugares y construcciones que puedan afectar la
circulación aérea.
Esta obligación consiste en señala de manera bien visible durante el día, e iluminar
durante la noche, cualesquiera construcciones cuya altura exceda la ordinaria en el
lugar en que se encuentran ubicadas, a efectos de permitir a los comandantes de
aeronaves evitar posibles accidentes. El incumplimiento de esta obligación puede
originar serias responsabilidades para el propietario.
Los gastos de instalación y buen funcionamiento de las marcas, señales o luces que
correspondan están en cabeza del propietario fundado en razón de utilidad pública.
Estas señales consisten en marcas visibles de día y luces de noche debiéndose ser las
señales a cuadros rojos y blancos y las luces rojas.
En ambos casos se trata de limitaciones al dominio fundadas en razones de interés
público.
El código aeronáutico lo regula en los siguientes artículos:
CAPITULO II: LIMITACIONES AL DOMINIO
ARTICULO 30. – A los fines de este código, denominase superficies de despeje de
obstáculos, a las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada
aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la
circulación aérea.
ARTICULO 31. – En las áreas cubiertas por la proyección vertical de las superficies de
despeje de obstáculos de los aeródromos públicos y sus inmediaciones, las
construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no
podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un
peligro para la circulación aérea.
ARTICULO 32. – La autoridad aeronáutica determinar las superficies de despeje de
obstáculos de cada aeródromo público existente o que se construya, así como sus
modificaciones posteriores.
ARTICULO 33. – La habilitación de todo aeródromo estará supeditada a la eliminación
previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se
erijan a una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstáculos
determinadas para dicho aeródromo.
ARTICULO 34. – Si con posteridad a la aprobación de las superficies de despeje de
obstáculos en un aeródromo público se comprobase una infracción a la norma a que se
refieren los artículos 30 y 31 de este código, el propietario del aeródromo intimará al
infractor la eliminación del obstáculo y, en su caso, requerir judicialmente su demolición
o supresión, lo que no dará derecho a indemnización. Los gastos que demande la
supresión del obstáculo serán a cargo de quien lo hubiese creado.
Si el propietario no requiriese la demolición o supresión del obstáculo dentro del término
de treinta días, la autoridad aeronáutica intimará su cumplimiento; en su defecto podrá
proceder por sí, conforme a lo previsto en el párrafo anterior.
ARTICULO 35. – Es obligatorio en todo el territorio de la República el señalamiento de
los obstáculos que constituyen peligro para la circulación aérea estando a cargo del
propietario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas, señales o luces que
corresponda. El señalamiento se hará de acuerdo con la reglamentación respectiva.
BOLILLA 4
AERONAVES
Es el ente por medio del cual se van a desarrollar todas las actividades aeronáuticas.
La Convención de Paris de 1919, estableció que la aeronave es cualquier aparato capaz
de sostenerse en la atmosfera por la presión del aire.-
Debe estar destinada a transporte de personas o cosas.-
Por su parte, el Código Aeronáutico la define en el articulo 36: “Se consideran aeronaves
los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos
para transportar personas o cosas.” Al decir, se considera….no la define. La ley de
navegación dice que buque ES toda construcción flotante, con lo cual aquí si hay una
definición.-
La aeronave es, sin duda, un objeto de derechos, y en nuestra legislación positiva reviste
la calidad de cosa.; corresponde ubicarla en el sector de las cosas muebles. No alcanza
con decir que son cosas muebles, puesto que se ubican dentro de un tipo especial de
estas, llamadas “cosas muebles registrables”.
Los helicópteros no se rigen por el código aeronáutico y los hidroaviones son aeronaves
que se rigen conforme al derecho aeronáutico, con excepción del certificado de
aeronavegabilidad que lo extiende Prefectura
Clasificación
ARTICULO 37. – Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las
destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque
pertenezcan al Estado.
Hay que tener en cuenta cual es la función que va a cumplir y no quien es el dueño. No
es la calidad del propietario lo que determina la clasificación de las aeronaves, sino el fin
específico a que se la destina.
Las aeronaves militares tienen un régimen especial previsto en el articulo 1 del Código
Aeronáutico. El único que puede explotar aeronaves militares es el Estado.-
Importancia de la clasificación
ARTICULO 71. – Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las
públicas.
Si la aeronave es privada, los ilícitos que se cometan serán juzgados por las leyes
nacionales.-
Si la aeronave es publica y el ilícito es cometido en Argentina pero la aeronave es de otro
país, será juzgado por las leyes del país de bandera de la aeronave.-
Las aeronaves públicas deben pedir autorización al Poder Ejecutivo para entrar al país.
Si es privada debe solicitar autorización a la autoridad aeronáutica (ANAC)
Individualización: Al igual que los buques, las aeronaves deben ser individualizadas,
dada la gran cantidad que existe, y esto lleva también a la necesidad de otorgarle una
nacionalidad. Se han presentado varias teorías sobre los criterios para establecer la
nacionalidad:
- Nacionalidad del propietario
- Domicilio del propietario
- Lugar de construcción de la nave
- Lugar de matriculación de la aeronave; este es el criterio que sigue el art 38

Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves posee nacionalidad
argentina.
ARTICULO 40. – A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les
asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme
con la reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de
las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características
especiales que faciliten su identificación.
En la Convención de Chicago se otorgo a cada Estado una marca de nacionalidad,
correspondiéndole a Argentina (reglamentado mediante el decreto 4907/73), LV
(aeronaves privadas) y LQ seguido de 3 números (aeronaves públicas).
El articulo 13 del decreto reglamentario establece que las aeronaves experimentales se
identificaran de la siguiente manera:
Publicas: LQ seguido de X y N°
Privadas: LV seguido de X y N°
Nacionalidad
Vincula de la aeronave con el país en donde se matricula.-
ARTICULO 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le
confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la
validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.
ARTICULO 39. – Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la
nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.
La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de aeronaves, le confiere
nacionalidad Argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez
de los actos jurídicos realizados con anterioridad. La pierde al ser inscripta en un
Estado extranjero.
A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de aeronaves se les asignaran
marcas distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculación, que deberán
ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas
deben tener características especiales que faciliten su identificación.
Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de
Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en
construcción. Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y
sujeta a las restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6
toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad (o de
menos si es de servicio regular), adquirida mediante un contrato de compraventa,
sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el extranjero, por
los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta el pago
total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición.
La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de los
gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registraran
simultáneamente.
Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la
transferencia a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso,
la matriculación y nacionalización definitiva.
Registro Nacional de Aeronaves: (Ley 17.743. Decr 4907/73)
La convención de Chicago deja que cada país cree su Registro. Nuestro Registro es
Nacional y no tiene seccionales. El Registro Nacional de aeronaves es público. Todo
interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese Registro
solicitándola a la autoridad encargada del mismo.
Es el organismo que tendrá a su cargo la asignación de las marcas y matriculas y
otorgara los documentos que lo acrediten. Anota todas las relaciones jurídicas y reales
sobre las aeronaves. El procedimiento es escrito y los días son hábiles. Todas las
inscripciones son oponibles desde su inscripción
Dispone el Código que en el se anotaran: Artículo 45
1. Actos, contratos o resoluciones que acrediten propiedad de la aeronave
2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores;
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las
aeronaves o se decretan contra ellas;
4. Matriculas
5. Cesación de actividades, inutilización o perdida
6. Contratos de locación
7. Estatuto social y modificaciones
 8. Cualquier otro hecho u acto que pueda alterar o se vincule con la situación
jurídica de la aeronave.
Las inscripciones pueden ser hechas tanto por quien transmite el derecho, como por
quien adquiere, o por quien tenga interés legitimo. En caso de transferencia, debe ser
anotada dentro de los 30 días del contrato.
La cancelación de la matricula se producirá de oficio, a pedido de parte o de la autoridad
cuando:
- Venza el plazo
- Falte renovar el Certificado de Aeronavegabilidad
- Perdida de las cualquiera de las condiciones para ser propietario
- Inscripción en un registro extranjero
Documentación:
Todas las aeronaves deben llevar a bordo la documentación correspondiente, para
garantizar la seguridad de la aeronave que esta en vuelo y la de los Estados sobrevolados
En la Convención de Chicago (articulo 29) varias normas se refieren a los documentos
que deben llevarse. Entre ellos aparecen:
Certificado de matricula: Se obtiene cuando se registra la aeronave. No debe renovarse,
salvo que inscriban la aeronave en otro país luego de ya estar registrada. Es única e
intransferible, no se la dan a otra aeronave
Certificado de aeronavegabilidad: Debe estar convalidado por el Estado en el cual la
aeronave esta matriculada. La otorga la autoridad de cada país con bandera de su
nacionalidad. Para obtenerlo tienen que presentar a su vez mucha documentación
complementaria y pasar una revisión técnica. Sin este cerificado no pueden circular en el
espacio aéreo
Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación
Diario a bordo: Se debe documentar todos los acontecimientos que se suscitan a bordo,
por eje: nacimientos, fallecimientos, disturbios, fallas, etc.
Licencia de radio: Si esta provisto de aparatos de radio
Listado de pasajeros: Con datos y lugar de embarque y destino
Si transporta carga, su declaración.
El Código también se refiere a la documentación y exige:
- Aeronaves argentinas: certificado de matricula + certificado de aeronavegabilidad
+ libros de a bordo
- Aeronaves extranjeras: certificado de matriculación + certificado de
aeronavegabilidad + libros de abordo + licencias de equipo radioeléctrico.
Al igual que en los buques, el Comandante de la nave registrara (como funcionario
publico) los nacimientos, defunciones, testamentos, etc.
Aeronaves pertenecientes a organismos internacionales
La OASI en 1963 estableció en el Protocolo de Tokio que no se prohíbe que un Estado
adquiera una aeronave pero la matriculación debe hacerse en un país determinado. Se
recomienda en que en el convenio de creación se establezca que todos los países son
responsables, mas allá de que la matricula corresponda a un determinado país. Ej:
Aeronave de Naciones Unidas.-
BOLILLA 5
AERONAVES COMO OBJETOS DE DERECHO
En nuestro Código la aeronave es una cosa mueble registrable, y al igual que los buques
los modos de adquisición son diversos.
Para ser propietario de una aeronave Argentina se requiere:
1.- Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2.- Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la
mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3.- Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar
constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la
república.
La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico
relacionado con las mismas previsto en el art. 45, inc. 1, 2, 6 y 8, no producirán
efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional
de aeronaves.
Los actos y contratos mencionados en el art. 45 incs. 1, 2, 6 y 8, realizados en el
extranjero y destinados a producir efectos en la república, deberán ser hechos por
escritura pública o ante autoridad consular Argentina.
CAPITULO V: PROPIEDAD DE AERONAVES
ARTICULO 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del
valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
ARTICULO 49. – Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse
en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de
instrumento público o privado debidamente autenticado.
ARTICULO 50. – La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto
jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1°, 2°, 6° y 8°, no
producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro
Nacional de Aeronaves.
ARTICULO 51. – Los actos y contratos mencionados en el artículo 45 incisos 1°, 2°, 6° y
8°, realizados en el extranjero y destinados a producir efectos en la República, deberán
ser hechos por escritura pública o ante la autoridad consular argentina.
Modos de Adquisición
Puede ser adquirida por cualquier modo, ya sea originario o derivado. Pero el codigo
establece medios propios.
Compraventa: es un modo ordinario del derecho común.-
Es factible realizar la compraventa con pacto de reserva del dominio; las transferencias
deben ser inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves dentro de los 30 días de
haberse celebrado; vencido el plazo el registro suspende la vigencia de la matricula.
Sucesión:
Apresamiento: Las aeronaves al igual que los buques están sujetas al apresamiento en
tiempo de guerra, adquiriendo la propiedad y disponibilidad de la maquina el Estado
beligerante captor.
Comiso:
Construcción: es un modo de adquirir la propiedad; si el constructor construyo la
aeronave para si o para la venta, utilizando materiales y personal propios, no habrá
dudas de que le pertenece.
Abandono: es un modo de adquisición a favor del Estado. Las aeronaves de bandera
nacional o extranjera accidentadas o inmovilizadas en territorio argentino, se reputaran
abandonadas a favor del Estado Nacional cuando su dueño no se presenta a reclamarlas
dentro del termino de 6 meses de producida la notificación del accidente (Articulo 74
código aeronáutico). Se produce una presunción iure et de iure de abandono a favor del
Estado.
Convención de Ginebra de 1948: Es un Convenio de reconocimiento internacional de
derechos sobre Aeronaves. Se unifican reglas vinculadas con:
- Registración
- Embargos
- Privilegios: preferencia.
Hipoteca: Es un derecho real de garantía que se constituye sobre una aeronave.
Conforme al art 52 pueden hipotecarse:
- Las aeronaves en todo o en sus partes
- Aeronaves en construcción
- Motores de aeronaves inscriptos; el deudor deberá notificar al acreedor en que
aeronave serán instalados y el uso que se haga de ellos.
Ni las aeronaves ni los motores pueden ser afectados a prenda con registro; No pueden
hipotecarse las aeronaves inscriptas provisoriamente.
Formalidades: La hipoteca debe constituirse por instrumento público o privado
debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves; en el
instrumento deberá constar:
 1. Nombre y domicilio de las partes contratantes
2. Matricula de la aeronave y sus partes
3. Seguros
4. Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago
5. Si la aeronave esta en construcción, se indicara la etapa en que esta.
6. Si es una hipoteca de motores, deberán estar previamente inscriptos.
El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por
pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario
por daños causados al mismo por un tercero, así como a sus accesorios, salvo
estipulación expresa en contrario.
Los acreedores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por acto auténtico,
la existencia del gravamen.
En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores
hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o
sobre su producido.
La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción,
si ésta no fuese renovada.
La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los
créditos privilegiados establecidos en este código.
Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o
especial.
Privilegios: Se trata de un orden de preferencia a que deben ajustarse los pagos de los
créditos. El orden de los mismos surge del art 60:
1. Créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor
2. Créditos por utilización de aeródromos o servicios accesorios, limitándose al
periodo de 1 año anterior a la fecha del reclamo de privilegio
3. Créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento
4. Créditos por aprovisionamiento y reparaciones para continuar el viaje
5. Emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
En estos privilegios se dan varias características:
- Son privilegios preferidos a cualquier otro especial o general
- Para hacerlo valer, debe estar inscripto en el Registro dentro del plazo de 3 meses
de la fecha de termino de las operaciones
- Los créditos del ultimo viaje tienen preferencia respecto de los anteriores
- Los créditos originados en el mismo viaje tienen el orden de preferencia del art 60
- Cuando los créditos son de igual categoría cobran a prorrata
 - Los privilegios se ejercen sobre la aeronave y sus partes. La carga y el flete solo
podrán ser afectados en el caso de que el socorro los haya beneficiado.
- Extinción: dispone el art 63 que se da:
a. Por extinción de la obligación principal
b. Vencimiento del plazo de 1 año
c. Venta judicial de la aeronave
El privilegio sobre la carga se extingue a los 15 días; no requiere inscripción.
Embargo: Dispone el art 71 que todas las aeronaves son susceptibles de ser embargadas
con excepción de las publicas. El embargo debe ser inscripto en el Registro; la anotación
da al embargante preferencia a ser pagado antes que otros acreedores, salvo los de mejor
derecho. A pesar del embargo las naves pueden volar sin inconvenientes; solo en 3 casos
el embargo trae aparejada la inmovilización:
1. Cuando haya sido ordenada en virtud de sentencia
2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del
contrato de compraventa.
Este embargo es diferente del marítimo:
- No hay distinción según el tipo de crédito
- No se prevé el embargo de aeronaves extranjeras.
- Por lo general, no trae aparejada la interdicción de navegar.
Convención de Roma de 1933: Es un convenio para unificar ciertas normas relativas al
embargo de aeronaves. Dentro de sus disposiciones aparecen:
- Concepto de embargo
- Excepciones: Aeronaves de guerra, las que presten servicio bajo el poder del
Estado, las que estén listas para zarpar,
- Pago de fianza suficiente levanta el embargo
BOLILLA 6
PROPIETARIOS DE AERONAVES
El Código exige en su art 48 para ser propietario de una aeronave:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del
valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Copropiedad: En caso de existir varios copropietarios, la mayoría cuyos derecho exceden
de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.
Explotador: La ley llama de este modo a la persona que utiliza la aeronave legítimamente
por cuenta propia, aun sin fines de lucro (art 65).
En principio, se presume que el propietario es el explotador de la aeronave, salvo que
haya transferido tal carácter a otro sujeto a través de un contrato debidamente inscripto.
La inscripción de tal contrato, libera al propietario de las responsabilidades del
explotador, las cuales quedaran a cargo de la otra parte contratante. En caso de no
haberse inscripto el contrato, el propietario y explotador serán responsables
solidariamente de cualquier infracción o daño producido por causa de la aeronave (art
67).
Responsabilidad: El Código adopta el régimen de la responsabilidad objetiva y limitada.
Objetiva porque el que ha sufrido el daño tiene derecho a ser indemnizado con el solo
hecho de probar la relación de causalidad entre el hecho y el daño, independientemente
de la culpa del responsable (responsabilidad basada en el riesgo creado). El explotador es
responsable de los daños que la aeronave genere en tierra; en caso de tenedor ilegitimo,
para deslindarse de la responsabilidad el explotador debe probar:
- Que el daño fue ocasionado cuando la aeronave la utilizaba el tercero
ilegítimamente (sin su consentimiento)
- Que el tomo las medidas para que ello no ocurriera.
La única causal de exoneración es probar la culpa del damnificado; la prueba
corresponde al explotador. La responsabilidad es limitada; el limite se fija teniendo en
cuenta el peso de la maquina.
El explotador no puede limitar la responsabilidad si obro con dolo; tiene la obligación de
constituir seguros para garantizar el resarcimiento de eventuales daños.
Convención de Roma de 1952: Convenio de Daños causados a terceros en la superficie
por aeronaves extranjeras, buscaba garantizar la reparación y limitar la responsabilidad
para no entorpecer la actividad aérea. Fija pautas de responsabilidad solidaria para los
intervinientes; los límites de indemnización se establecen de acuerdo al peso de la
aeronave. En caso de existir dolo, la responsabilidad es ilimitada. Fija pautas sobre
seguros, pudiendo un estado exigir que la aeronave extranjera posea aseguramiento. Las
acciones prescriben a los 2 años. Nuestro Código se inspiro en esta Convención.
Comandante:
El comandante de aeronave es un miembro de su tripulación a quien le corresponde la
dirección de la máquina y que ocupa una posición clave en materia de aviación. La OACI
lo define como el piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave durante
el tiempo de vuelo.
Articulo 79: “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para
conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde
al explotador, de quien será representante.”
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al
mando es el comandante de la aeronave.”
Como todo personal de vuelo, el comandante debe estar provisto de su respectivo
certificado de idoneidad, también es necesaria la calidad de piloto del comandante.
Corresponde la explotador nombrar al comandante, por lo que resulta oportuno analizar
la naturaleza jurídica del acto respectivo que cabe calificar como contrato. Existe en este
caso un contrato convenido para la prestación de una tarea, cuyo objetivo no constituye
un solo resultado determinado sino una múltiple actividad que se desarrolla bajo la
dirección y supervisión del otro contratante.
Ahora bien, el comandante conserva intacto su poder de decisión y que inclusive puede
contrariar las indicaciones del explotadores cuando se refieren a la realización del vuelo
en si mismo, ya que está facultado para no volar aunque aquél lo ordene si considera
que existen riesgos que comprometen la seguridad de la operación.
Esta es, en definitiva, una figura compleja dotada de fisonomía propia. Desde el punto de
vista técnico jurídico se la puede calificar de contrato atípico.
El comandante es también representante del explotador cuando ambos caracteres no
coinciden en una misma persona. Por nacer de un contrato se trata de una
representación convencional. Esa representación es legal y necesaria y, por esa misma
razón, inderogable.
Funciones del comandante.
El comandante tiene a su cargo múltiples funciones: técnicas, disciplinarias, de
representación como oficial público, etc.
1) Funciones técnicas:
Se refieren directamente a la conducción de la aeronave y constituyen facultades
importantes, a cuyo respecto el comandante no depende del explotador, sino que cuenta
con ellas por la sola virtud de estar al frente de la máquina. Ello permite calificarlo como
“jefe técnico” de aquélla. Sin embargo, a pesar de ser el jefe técnico, no aparece con la
responsabilidad exclusiva de su operación, sino que debe compartirla con las
organizaciones de infraestructura.
Artículo 84.- El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de
la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar,
pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en
caso de necesidad, el comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dar mayor
seguridad al mismo (El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar,
durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la
seguridad de la aeronave y la boligacion de permanecer en la nave hasta q todo este
a salvo). Aún después de finalizar el vuelo, el comandante tiene funciones especiales,
como son: cumplir las normas aduaneras y sanitarias, informando cuando trajera
enfermos a bordo provenientes de una zona de epidemia; presentar la pertinente
documentación, entregar a la autoridad los elementos que deban ser custodiados y
poner en conocimiento de aquélla la circunstancia de haber aterrizado fuera de un
aeródromo, con la pertinente explicación de los motivos que tuvo para hacerlo.
2) Funciones disciplinarias:
Tienen como fundamento la existencia de una comunidad en todo vuelo en que
intervengan varias personas, lo cual requiere la institución de una autoridad que la rija
durante todo el tiempo que dure la operación aérea. La autoridad a bordo ejerce esta
función sobre los pasajeros y tripulantes.
El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la
tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los
mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes
para su seguridad.
Es de destacar que, a su vez, los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la
tripulación, que obra por delegación del comandante, y con la finalidad de llevar adelante
la ejecución de la operación aérea.
La autoridad del comandante comprende, sea respecto de la tripulación o de los
pasajeros, el poder de desembarcarlos cuando sea necesario por motivos de seguridad.
Está también habilitado para adoptar medidas de prevención.
3) Facultades de representación:
Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de
las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien
será representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al
mando es el comandante de la aeronave.
La representación del explotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado
merced a ella para realizar actos que puedan constituir instrumentos indispensables
para asegurar el cumplimiento del vuelo. El comandante de la aeronave tiene derecho,
aun sin mandato especial, a efectuar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje
y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados.
Más excepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial
público. El comandante de la aeronave registrara en los libros correspondientes los
nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o
extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente. En caso de
muerte de un pasajero o un miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de
seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo
inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada
en el exterior del país dará intervención al Cónsul argentino.
Esta especie de funciones, que son producto de una delegación del Estado de matricula
de la aeronave a su comandante, han sido calificadas como “funciones administrativas”,
en razón de actuar el comandante como órgano del Estado, aun cuando no tiene la
calidad de funcionario público. Las manifestaciones de este tipo de facultades son
variadas, y abracan distintos aspectos de la vida jurídica. En un primer grupo aparecen
las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria, sanitaria y aduanera, en
las cuales debe cumplir una misión derivada del poder de policía del Estado.
También se pueden mencionar las funciones de policía judicial vinculadas con la
comisión de delitos. En estas hipótesis cumple el papel de un verdadero juez de
instrucción, pudiendo retener al delincuente, a quien deberá entregar a las autoridades
competentes conjuntamente con los medios de prueba que debe procurarse y conservar a
tal fin una vez concluido el viaje.
Personal Aeronáutico: El personal de vuelo, también llamado “aeronavegante”,
constituye la materia más interesante del conjunto de sujetos activos de la aviación y
reviste particular importancia, por depender de su aptitud y comportamiento el buen
funcionamiento de las máquinas en el ejercicio del vuelo, su actividad específica,
pudiendo distinguirse entre:
Personal Aeronavegable: es aquel que esta embarcado y encargado de la función
esencial del vuelo.
Las características de la actividad aeronáutica hacen que las personas que intervengan
en ella deban estar capacitadas y especializadas; lo que hace necesario que tengan el
certificado de idoneidad expedido por la autoridad competente (art 76).
El certificado de idoneidad es el documento que acredita la capacidad de una persona
para ejercer una determinada actividad aeronáutica, y se lo suele denotar de distintas
formas, como ser: licencias, certificados, etc. Por razones de seguridad la formación de la
tripulación no queda librada a la voluntad del explotador, sino que es la autoridad
aeronáutica quien determinará la integración mínima en las aeronaves que prestan
servicio de transporte aéreo; cuando lo crea conveniente hará esta potestad extensiva a
otras naves.
La tripulación esta formada por:
Piloto o comandante
Copiloto: persona que asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones
referidas a la conducción de la aeronave.
Radiotelegrafista: es la persona a cargo de las radiocomunicaciones.
Mecánico navegante: esta a cargo de la conservación y buen funcionamiento de la
aeronave durante el vuelo y reaprovisionamiento en las escalas.
Comisario de a bordo: su función es llevar, cuidar y conservar la documentación de la
aeronave relacionada con la carga y pasajeros.
Personal de Superficie: son aquellas personas que desde tierra colaboran con la
operación aérea. Se dedican a tareas diversas: seguridad del aeródromo, prevención de
incendios y auxilios, balizas e iluminación, etc.
Jefe de aeródromo público. En todo aeródromo público habrá un jefe que será la
autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen
interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica. La reglamentación,
respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.
La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y Obligaciones del jefe y
demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.
Encargado de aeródromo privado. En los aeródromos privados habrá un encargado,
pudiendo dicha función estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra
persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado
serán comunicados a la autoridad aeronáutica.
Régimen laboral: Dispone el art 87 que en la regulación de las relaciones laborales se
aplican las leyes de la materia, y los convenios.
Convención de Tokio de 1963: Sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a
bordo de las aeronaves. Tenia como objetivos primordiales regular los poderes del
comandante de la aeronave, fijar reglas de competencia penal y lograr un nivel mínimo
de cooperación internacional para proteger la circulación aérea que se veía amenazada
por el delito de apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo. Se sancionan una serie de
delitos, y se establece el deber de los Estados de hacer todo lo posible para permitir que
el dueño de la aeronave recupere su dominio.
BOLILLA 7
CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES
Los Contratos de utilización de aeronaves son aquellos acuerdos entre las partes que
tienen en vista la propia aeronave, y no el uso que de ellas se haga con posterioridad.
Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento; y un tercero,
conjunción de las dos formas anteriores, cual es el intercambio de aeronaves.
Tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas, mediante su empleo en una
actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que una de las partes, a cambio de
una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave o al
cumplimiento por la otra parte de una determinada actividad aeronáutica, a realizar en
su beneficio con una aeronave. Solo la locación es regulada por el Código.
LOCACION: Se da cuando unas de las partes (locador) se obliga a conceder a la otra
(locatario), mediante un precio en dinero (alquiler) y por un tiempo determinado, el uso y
goce de la aeronave, con o sin tripulación, transfiriéndole su tenencia. Dentro de sus
caracteres aparecen: consensual, oneroso, bilateral, temporario y de tracto sucesorio. El
efecto más importante de este contrato es que el locador transfiere la tenencia de la
aeronave al locatario y produce la transferencia del carácter de explotador del locador al
locatario.
El contrato deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de
aeronaves.
La locación puede tener dos modalidades:
 Locación del casco desnudo: el locatario se hará cargo de equipar la aeronave y
de contratar al personal necesario para el vuelo.
 Locación de la aeronave equipada y tripulada: el personal pasa a depender del
locatario.
Las obligaciones a cargo del locador son
Poner la aeronave a disposición del locatario en el lugar y tiempo acordado, con la
documentación requerida para el vuelo.
Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fin de la vigencia
del contrato, salvo culpa del locatario.
Las obligaciones a cargo del locatario son:
- Pagar el alquiler convenido
- Recibir la aeronave en el lugar y tiempo estipulado
- Restituir la aeronave al finalizar el contrato
- Mantener la nave en condiciones de aeronavegabilidad
- No ceder la locación ni subarrendar, salvo consentimiento del locador
Responsabilidad.
El locador no conserva su calidad de explotador, por lo cual ante el usuario responde el
locatario. De ahí la importancia de la inscripción del contrato.
Entre locador y locatario se aplican, además de las previsiones de las partes, el derecho
común fundado en la responsabilidad subjetiva, basada en la noción culpa y en la
reparación integral.
Por su calidad de explotador, el locatario responde ante el tercero superficiario.
Asimismo, en caso de abordaje, responde de acuerdo a la normativa específica.
FLETAMENTO: Cuando una de las partes (fletante) se compromete hacia la otra
(fletador) a realizar, mediante el pago de un precio (flete) uno o más viajes
predeterminados (fletamento por viaje) o bien, los que disponga el fletador dentro del
plazo de vigencia del contrato (fletamento a tiempo).
Para algunos autores se trata de una especie de locación de obra. La diferencia mas
importante con la locación es que el locador transfiere la tenencia de la aeronave, en
cambio, el fletante la conserva.
La función que cumple la aeronave en el contrato de fletamento es debatida; algunos
creen que es el objeto del contrato, en tanto que otros creen que el objeto son las
operaciones aéreas convenidas. Dado que este contrato no esta regulado, una parte de la
doctrina cree que deberían aplicarse las normas de la locación de obra.
Clases de fletamento.
A tiempo (time-charter).
Por viaje (voyage-charter) No es compatible una combinación entre los dos.
Total.
Parcial.
Obligaciones:
FLETANTE:
Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave
determinada, en condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, y con la
documentación requerida para el vuelo.
Cumplir con el viaje o los viajes concordados, o tener la aeronave a disposición del
fletador por el tiempo acordado.
Afrontar la gestión comercial (se entiende por ello realizar las operaciones contratadas, y
con las modalidades previstas).
FLETADOR:
Pagar el precio estipulado.
Utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido.
Subfletamento; cesión del contrato: de no existir prohibición, el fletador podrá ceder total
o parcialmente el contrato, pudiendo también existir subfletamento, situación que no le
releva de responsabilidad.
Responsabilidad.
Se entiende que hacia el usuario, ambos fletante y fletador son solidariamente
responsables.
Respecto de las relaciones entre ambos (fletante y fletador), al no estar reguladas
expresamente, se entiende que se aplican las normas convenidas en el contrato y el
derecho común en todo lo no previsto por ellas, es decir, responsabilidad subjetiva y
basada en la culpa, salvo que demuestre alguna causa de exoneración, y sin limitación
alguna.
INTERCAMBIO DE AERONAVES: (no contenida en la Convención de Chicago) Permite a
las empresas aéreas solucionar problemas tales como el aumento de trafico aéreo en
determinadas épocas del año, casos de emergencia en que una empresa necesita
maquinas y no cuenta con ellas, etc. En definitiva, la figura permite a las empresas
contar con aeronaves, pero sin hacer gastos de inversión. Siguiendo a Videla Escalada,
se trata de un contrato complejo en que dos o mas explotadores de aeronaves se ceden
recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de
las operaciones fijadas de común acuerdo. Su régimen combina distintos elementos de la
locación y del transporte.
Es el contrato por el cual dos o más explotadores hacen utilización recíproca de una o
más aeronaves, tripuladas o no, para las operaciones acordadas.
Se produce la cooperación, que lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando
en cuenta exigencias estacionales de tráfico.
En cuanto a las formalidades requeridas para la celebración del contrato, estarán
supeditadas a la figura predominante. Es decir, si aquélla es la locación, deberán
entonces cumplirse las formalidades requeridas para la celebración de dicho contrato.
Por el contrario, si la figura predominante es el fletamento, entonces el contrato se
celebrará respetando su forma.

ARTICULO 83 BIS, CONVENCIÓN DE CHICAGO: Transferencia de ciertas funciones

y obligaciones. No obstante lo dispuesto en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), cuando una
aeronave matriculada en un Estado contratante sea explotada de conformidad con un
contrato de arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo
similar, por un explotador que tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su
residencia permanente en otro Estado contratante, el Estado de matrícula, mediante
acuerdo con ese otro ,Estado, podrá transferirle todas o parte de sus funciones y
obligaciones como Estado de matrícula con respecto a dicha aeronave, según los
Artículos 12, 30, 31 y 32 a). El Estado de matrícula quedara relevado de su
responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas. La
transferencia no producirá efectos con respecto a los demás Estados contratantes antes
de que el acuerdo entre Estados sobre la transferencia se haya registrado ante el Consejo
y hecho público de conformidad con el Artículo 83 o de que un Estado parte en dicho
acuerdo haya comunicado directamente la existencia y alcance del acuerdo a los demás
Estados contratantes interesados. Las disposiciones de los párrafos a) y b) anteriores
también serán aplicables en los casos previstos por el Artículo 77.
El 6 de octubre de 1980, la Asamblea decidió modificar el Convenio de Chicago,
incluyendo el Artículo 83 bis. De conformidad con el Artículo 94 a) del Convenio, la
enmienda entró en vigor el 20 de de junio de 1997 por lo que se refiere a los Estados que
la ratificaron.
CONTRATOS DE COLABORACIÓN INTEREMPRESARIA: La colaboración entre
distintas empresas no solo es conveniente, sino que se ha transformado en una
necesidad. Existen diversas formas de colaboración;
Contratos de asistencia en escala
Handling: una empresa encarga a otra la atención
de sus operaciones (atención de pasajeros, mantenimiento de aviones, etc) en escalas o
lugares donde sus aeronaves solo operan una o dos veces por semanas. El acuerdo
beneficia a ambas, pues mientras una evita el gasto de tener que mantener personal
permanente en un lugar donde no concurre, la otra se beneficia con una retribución
adicional.
Acuerdos interlineales: las empresas se obligan a reconocerse mutuamente los títulos
de transporte emitidos por cada una de ellas, es decir que prestan conformidad para que
los usuarios de la otra compañía puedan utilizar sus propios servicios, si así lo desean,
con la sola presentación de los billetes emitidos por la otra compañía.-
También ocurre que varias empresas se unen para adquirir en condominio una
aeronave, o que realicen un intercambio de naves.
Es importante la labor de la IATA, una entidad privada sin fines de lucro, integrada por
empresas de transporte aéreo, que fomenta los medios de colaboración entre empresas
dedicadas al transporte aéreo. De hecho, se trata de una sociedad formada por estas
mismas compañías.
BOLILLA 7
CONTRATOS DE UTILIZACION DE AERONAVES
Los Contratos de utilización de aeronaves son aquellos acuerdos entre las partes que
tienen en vista la propia aeronave, y no el uso que de ellas se haga con posterioridad.
Existen dos contratos específicos: la locación de aeronaves y el fletamento; y un tercero,
conjunción de las dos formas anteriores, cual es el de intercambio de aeronaves.
Tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas, mediante su empleo en una
actividad específicamente aeronáutica y dan lugar a que una de las partes, a cambio de
una contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una aeronave o al
cumplimiento por la otra parte de una determinada actividad aeronáutica, a realizar en
su beneficio con una aeronave. Solo la locación es regulada por el Código.
LOCACION: Se da cuando unas de las partes (locador) se obliga a conceder a la otra
(locatario), mediante un precio en dinero (alquiler) y por un tiempo determinado, el uso y
goce de la aeronave, con o sin tripulación, transfiriéndole su tenencia. Dentro de sus
caracteres aparecen: consensual, oneroso, bilateral, temporario, formal e intiuto
personae ya que el CA prohíbe la cesión o la sublocacion sin el consentimiento del
locador.
El efecto más importante de este contrato es que el locador transfiere la tenencia de la
aeronave al locatario y no la posesión de la aeronave. El traspaso de esta tenencia en
cabeza del locatario lleva consigo la transferencia de la calidad de explotador de la
aeronave. ARTICULO 68: El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia
del carácter de explotador del locador al locatario.
El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves, a los fines de los artículos 66 y 67 de este código.
El contrato deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de
aeronaves.
Tipos de Locacion:
Locación del casco desnudo: el locatario se hará cargo de equipar la aeronave y de
contratar al personal necesario para el vuelo. Se toma la aeronave vacía, sin asientos y
sin tripulación
Locación armada y tripulada: Con tripulación sin vincula laboral entre el locatario y la
tripulación.-
OBLIGACIONES DEL LOCADOR
La entrega de la aeronave con toda la documentación pertinente que facilite y faculte al
locatario a realizar un uso y goce de la maquina en razón de su finalidad, el hecho
técnico aeronáutico.
Mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fin de la vigencia
del contrato, salvo culpa del locatario.
OBLIGACIONES DEL LOCATARIO
Pagar el precio convenido
Recibir la aeronave en el lugar pactado y restituirla al vencimiento del plazo o
cumplimiento de la condición que determine el plazo
No ceder ni sublocar la aeronave sin el consentimiento expreso del locador
FORMA Y PUBLICIDAD DEL CONTRATO
El CA prevé que el mismo debe realizarse por escrito y debe ser inscripto en el Registro
Nacional de Aeronaves a los efectos de ser conocido por terceras partes. La omisión de la
inscripción implica impedir la transferencia del carácter de explotador al locatario y por
consiguiente el locador queda obligado solidariamente.
RESPONSABILIDAD
El locador no conserva su calidad de explotador, por lo cual ante el usuario responde el
locatario. De ahí la importancia de la inscripción del contrato.
Entre locador y locatario se aplican, además de las previsiones de las partes, el derecho
común fundado en la responsabilidad subjetiva, basada en la noción culpa y en la
reparación integral.
FLETAMENTO: Videla Escalada entiende que existe contrato de fletamento cuando una
parte fletante que conserva su carácter de explotador, se obliga a realizar con una
aeronave determinada, al menos genéricamente una o mas operaciones, y la otra parte,
el fletador se compromete a abonarle por ellas un precio en dinero.-
Para algunos autores se trata de una especie de locación de obra. La diferencia más
importante con la locación es que el locador transfiere la tenencia de la aeronave, en
cambio, el fletante la conserva. Dentro de sus caracteres aparecen: consensual, oneroso,
bilateral, temporario y formal.
EFECTOS
Puesta a disposición por parte del fletante en beneficio del fletador la capacidad y la
fuerza de producción de la aeronave fletada, así como también realizar las operaciones
pactadas al servicio del fletador.
CLASES
A tiempo (time-charter). Se paga por el tiempo en que se utiliza la aeronave
Por viaje (voyage-charter) Se paga por la cantidad de viajes que realiza la aeronave
Total o Parcial. Tiene que ver con la capacidad de la aeronave que se contrata. Se puede
alquilar toda la capacidad de la aeronave o la mitad de su capacidad o solo una parte de
la capacidad.-
OBLIGACIONES DEL FLETANTE
Debe mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, armada y tripulada,
apta para realizar las operaciones comprometidas, así como también contar con los
certificados correspondientes y satisfacer todos los requisitos administrativos requeridos
por los diferentes Estados sobre los cuales deban cumplirse las operaciones pactadas.
Reembolsar al fletador todo lo que este haya pagado por perjuicios ocasionados por
defectos de la aeronave, como así también hacerse cargo de los gastos de combustible
que requiera la aeronave para las operaciones comprometidas
Cumplir con el viaje o los viajes concordados, o tener la aeronave a disposición del
fletador por el tiempo acordado.
OBLIGACIONES DEL FLETADOR
Pagar el precio estipulado.
Poner a disposición del fletante la capacidad productiva de la aeronave y realizar las
operaciones aéreas.
Utilizar la aeronave para el fin y tal como fue convenido.
RESPONSABILIDAD
Se entiende que hacia el usuario, ambos fletante y fletador son solidariamente
responsables.
Respecto de las relaciones entre ambos (fletante y fletador), al no estar reguladas
expresamente, se entiende que se aplican las normas convenidas en el contrato y el
derecho común en todo lo no previsto por ellas, es decir, responsabilidad subjetiva y
basada en la culpa, salvo que demuestre alguna causa de exoneración, y sin limitación
alguna.
INTERCAMBIO DE AERONAVES: Siguiendo a Videla Escalada, se trata de un contrato
complejo en que dos o mas explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el
derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de las operaciones
fijadas de común acuerdo. Su régimen combina distintos elementos de la locación y del
transporte. Se prestan las aeronaves.
Es el contrato por el cual dos o más explotadores hacen utilización recíproca de una o
más aeronaves, tripuladas o no, para las operaciones acordadas. Este intercambio debe
estar autorizado por la autoridad aeronáutica.-
ARTICULO 153. – Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y
ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que
contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que
ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le
hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos.
La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los
transportadores.
ARTICULO 83 BIS, CONVENCIÓN DE CHICAGO: Transferencia de ciertas funciones
y obligaciones. No obstante lo dispuesto en los Artículos 12, 30, 31 y 32 a), cuando una
aeronave matriculada en un Estado contratante sea explotada de conformidad con un
contrato de arrendamiento, fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo
similar, por un explotador que tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, su
residencia permanente en otro Estado contratante, el Estado de matrícula, mediante
acuerdo con ese otro ,Estado, podrá transferirle todas o parte de sus funciones y
obligaciones como Estado de matrícula con respecto a dicha aeronave, según los
Artículos 12, 30, 31 y 32 a). El Estado de matrícula quedara relevado de su
responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones transferidas. La
transferencia no producirá efectos con respecto a los demás Estados contratantes antes
de que el acuerdo entre Estados sobre la transferencia se haya registrado ante el Consejo
y hecho público de conformidad con el Artículo 83 o de que un Estado parte en dicho
acuerdo haya comunicado directamente la existencia y alcance del acuerdo a los demás
Estados contratantes interesados. Las disposiciones de los párrafos a) y b) anteriores
también serán aplicables en los casos previstos por el Artículo 77.
El 6 de octubre de 1980, la Asamblea decidió modificar el Convenio de Chicago,
incluyendo el Artículo 83 bis. De conformidad con el Artículo 94 a) del Convenio, la
enmienda entró en vigor el 20 de de junio de 1997 por lo que se refiere a los Estados que
la ratificaron.
CODIGOS COMPARTIDOS
El código alfanumérico de vuelo es diferente al real. Es el código alfanumérico de cada
compañía aérea que esta preestablecido con horario y día prefijado.
CONTRATOS DE COLABORACIÓN INTEREMPRESARIA: La colaboración entre
distintas empresas no solo es conveniente, sino que se ha transformado en una
necesidad. Existen diversas formas de colaboración;
HANDLING: una empresa encarga a otra la atención de sus operaciones (atención de
pasajeros, mantenimiento de aviones, etc) en escalas o lugares donde sus aeronaves solo
operan una o dos veces por semanas. El acuerdo beneficia a ambas, pues mientras una
evita el gasto de tener que mantener personal permanente en un lugar donde no
concurre, la otra se beneficia con una retribución adicional.
Las grandes empresas le prestan la infraestructura terrestre a empresas mas pequeñas.
Es onerosa y tiene que esta autorizado.-
POOLS: Es el grupo económico. Cada empresa mantiene su individualidad, es decir, su
personal, sus rutas, etc. pero para poder abaratar los costos se une a un pool. Por
ejemplo ONE WORLD esta Lan, Tam, A. Airlines, B. Airways, Iberia; Lufthansa.-
Lo mas importante es que cada empresa mantiene su economía, su tarifa, su personal,
etc. Se mantienen de manera individual.-
TRABAJO AEREO
Es toda actividad aérea que no es transporte. Depende de la ANAC y su naturaleza
jurídica es una Locacion de obra.-
Ejemplos: Agroaereo, fotografía, publicidad, etc.-

CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO

Se da cuando una parte se obliga a transportar personas o cosas por aeronave por vía
aérea. Debe haber una prestación del transportista y siempre debe ser por vía aérea.
Los elementos característicos de este contrato son:
El transportista asume la obligación de transportar a las personas o bienes
El usuario, asume la obligación de pagar el precio.
Se trata de un contrato: consensual, bilateral, oneroso, no formal y comercial. Si bien en
su mayoría son contratos de adhesión, esta no es una característica del contrato en si.
Suele hablarse de que su naturaleza responde a una locación de obra.
Clasificación: El Código distingue las siguientes clases de transporte aéreo:
De pasajeros
De equipajes
De carga o mercaderías
A su vez pueden distinguirse:
Interno: dentro del territorio de la República. El punto de partida y el punto de llegada
se da en un mismo Estado
Internacional: Conexión entre el territorio nacional y otro extranjero.
ARTICULO 94. – Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más
puntos de la República. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el
territorio de la República y el de un estado extranjero o entre dos puntos de la República,
cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado
extranjero.
Regular: Aquel en el cual sus días, horarios y tarifas están previamente establecidos y
publicitados
Irregular: Aquellos cuyos días, horarios y tarifas no están establecidos. Ej: Vuelo
charter.
ARTICULO 93. – El concepto servicio de transporte aéreo se aplica a los servicios de
transporte aéreo regular y no regular.
Se entiende por servicio de transporte aéreo regular el que se realiza con sujeción a
itinerario y horario prefijados. Se entiende por servicio de transporte aéreo no regular el
que se realiza sin sujeción a itinerario y horario prefijados.
Sucesivo: Cuando lo efectúan varios transportadores y con utilización exclusiva de la vía
aérea. Bajo un solo contrato intervienen 2 o mas transportistas. Hay diferentes
aeronaves e igual medio de transporte
Combinado: Existen varios transportadores pero el trayecto no se cumple totalmente por
aire. Hay combinación de medios de transporte. Utiliza más de un medio de transporte
operado por el mismo transportista. El mismo operador turístico les da diferentes medios
de transporte. Es un único contrato. La responsabilidad es única del transportista, pero
hay que demostrar en que parte del trayecto ocurrió el daño.
ARTICULO 151. – El transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por
vía aérea, sucesivamente, se juzgar como transporte único cuando haya sido considerado
por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo
contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podrá accionar sino contra
el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese
producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese asumido
expresamente la responsabilidad por todo el viaje.
Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el
primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el
último; ambos podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el
transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o
retraso. Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el
destinatario o quien tenga derecho a la entrega.
ARTICULO 152. – En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte
por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del
presente código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los
otros medios de transporte podrán convenirse especialmente.
PARTES
Transportista
Pasajero con billete de pasaje
El contrato de transporte de pasajeros se perfecciona mediante el billete de pasaje. El
transporte aéreo de carga se instrumenta con la carta de porte y el de equipaje se
perfecciona con el talón de equipaje
OBLIGACIONES Y DERECHOS DELAS PARTES
El transportista tiene derecho a condicionar la admisión del pasajero si considera que
esta en peligro la seguridad del mismo o de terceros. Puede solicitar la reparación de
daños si alguien rompió algo con dolo. Puede optar por no realizar el viaje cuando haya
causa justificativa. Ej: Fuerza mayor, cuestiones climáticas, etc.-
Como contratara tiene la obligación de expedir el documento de transporte (billete de
pasaje, carta de porte o talón de equipaje). Debe trasladar al pasajero, debe velar por la
seguridad y debe adecuar las tarifas estableciendo un mínimo.-
El pasajero, por su parte, tiene derecho a la obtención del billete y a la reserva de lugar
(para evitar el no show que es la no presentación del pasajero, esta el over booking que
es la sobreventa). Tiene derecho al traslado, garantía de seguridad, elección del itinerario
(no es elección de ruta aérea, sino que puede optar entre vuelo directo o con escala) y
tiene derecho al traslado de equipaje de mano consigo. Tiene la obligación de pagar el
precio convenido y presentarse en el día y hora convenidos.-
El transporte de personas lleva consigo un contrato accesorio que es el contrato de
equipaje. Se perfecciona con la entrega del talon de equipaje y este es el que va en la
bodega.-
Es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar, conjuntamente con el
pasajero, el equipaje de este. Equipaje son los artículos y efectos personales del pasajero.
No es un contrato autónomo, sino accesorio del contrato de transporte de pasajeros. El
precio por el traslado del equipaje queda comprendido dentro del precio del billete de
pasaje. Por lo general, las líneas aéreas tienen un peso máximo de equipaje por pasajero,
excedido el cual debe abonarse una tarifa suplementaria.
Al recibir el equipaje el transportista debe entregar al pasajero un talón de equipaje; se
expide en doble ejemplar. El talón de equipaje es el documento por el cual se
instrumenta y prueba la obligación del transportista.-
ARTICULO 113. – El contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito.
Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba
con el billete de pasaje.
ARTICULO 114. – La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica
la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedará sujeto a las
disposiciones de este Código.
Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse
en las disposiciones que limitan su responsabilidad.
ARTICULO 115. – El billete de pasaje debe indicar:
1) Número de orden.
2) Lugar y fecha de emisión.
3) Punto de partida y de destino.
4) Nombre y domicilio del transportador.
ARTICULO 116. – El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de
equipajes que el transportador deberá expedir con doble ejemplar; uno de éstos será
entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador.
No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su
custodia.
ARTICULO 117. – El talón de equipajes debe indicar:
1) Numeración del billete de pasaje.
2) Punto de partida y de destino.
3) Peso y cantidad de los bultos.
4) Monto del valor declarado, en su caso.
ARTICULO 118. – El transportador no podrá ampararse en las disposiciones del
presente código que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el
talón o si éste no contuviese la indicación del número del billete de pasaje y del peso y
cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.
TRANSPORTE DE MERCADERIAS O DE CARGA
El transportista se obliga a transportar la carga de un lugar a otro y entregarla a un
tercero. Se perfecciona con la carta de porte. Son títulos ejecutivos.
TRANSPORTE ESPECIAL
Animales Vivos: Mascotas o lazarillos
Transporte de cadáveres: La persona fallecida no es una cosa pero tampoco es una
persona. Debido a esto es que es un transporte especial.-
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
La responsabilidad es la obligación de indemnizar los daños derivados de la actividad
aérea, ya sea que estos daños recaigan sobre las personas transportadas, sobre el
equipaje, sobras las mercaderías, o sobre los terceros que estando en tierra sean
victimas del accionar de la aeronave.
La responsabilidad del transportista aéreo esta estructurada siguiendo a la Convención
de Varsovia de 1929 (con las modificaciones del Protocolo de La Haya), por lo cual los
arts del código coinciden con estas normas internacionales. En líneas generales el
sistema se ajusta a los siguientes principios:
Es subjetivo, porque se basa en la presunción de culpa del transportador
Limitado; aunque el beneficio se pierde si la conducta del transportador es reprochable
Hay sanción de nulidad para las cláusulas que tiendan a reducir o eliminar la
responsabilidad del transportista.
VARSOVIA 1929: Se encuentra vigente y fue ratificado por nuestro país. Establecía que
la responsabilidad del transportista era contractual y subjetiva presumiéndose su culpa.
Se podía eximir probando que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas para
evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.-
LA HAYA 1955: Se encuentra vigente y fue ratificado por nuestro país. Completa
Varsovia. Hasta el año 2010 se establece este sistema mixto. Simplifica los instrumentos
de transporte. Eleva los montos e incluye como rubro indemnizatorio además del daño,
al retraso. El transportista responde contractualmente y subjetivamente por el daño y
por el retraso. Se establece una limitación a la responsabilidad. Se librera de
responsabilidad si prueba que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas para
evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.-
GUADALAJARA 1961: Esta vigente, pero no fue ratificado por Argentina. Si bien no lo
ratifico, lo incorpora en el articulo 153 del CA: Si el transporte aéreo fuese contratado
con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores,
frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del
presente capítulo.
El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que
ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le
hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos.
La protesta prevista en el artículo 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los
transportadores.
Establece la responsabilidad solidaria entre el transportista de hecho y el de derecho
para el caso de daño. Incorpora a figura del transportista de hecho. En nuestro código
solo se responde por daño. En el convenio por daño y retraso.-
GUATEMALA 1971: No esta vigente y tampoco fue ratificado por nuestro país. Intento
llevar la responsabilidad al tipo objetivo. Elevo los topes indemnizatorios por daño
PROTOCOLOS DE MONTREAL 1975: Los cuatro protocolos están ratificados. El 1
reproduce Varsovia – La Haya pero cambia la unidad de moneda que antes era de
francos oro y lo lleva a DEG (derechos especiales de giro).-
El 2 reproduce La Haya y establece al DEG como unidad de moneda.-
El 3 reproduce Guatemala y por ello no esta vigente
El 4 es para transporte de cosas.-
CONVENIO DE MONTREAL 1999: Esta ratificado por nuestro país pero entro en
vigencia el 14/2/2010 ya que fue en ese momento cuando pudo reunir las firmas
necesarias. Establece un doble sistema de responsabilidad que es el actual.
Si el reclamo es inferior a 100.000 DEG la responsabilidad es objetiva y se responde por
daño, muerte y retraso.-
Si el reclamo es mayor a 100.000 DEG la responsabilidad es subjetiva.
Incorpora la figura del pago anticipado que NO implica un reconocimiento de culpa. Si
luego hay una sanción se descontara lo pagado en el pago anticipado.
En este sistema se exonera de responsabilidad probando la culpa de la victima.
ARTICULO 143. – La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si
prueba que la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o contribuido a causarlo.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA EN EL CODIGO AERONAUTICO
PASAJEROS
Factores de atribución: Culpa. Responsabilidad subjetiva
Responsabilidad por daños a pasajeros: muerte o lesiones producidas a bordo de la
aeronave o durante el embarco o desembarco
Responsabilidad por daños al equipaje o a las mercaderías transportadas: ante
destrucción, pérdida o avería. El transporte aéreo comprende el periodo durante el cual
los equipajes se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a
bordo de la aeronave, o en un lugar de aterrizaje. Si bien este transporte aéreo no incluye
el terrestre, si este se efectúa en ejecución de un transporte aéreo, se presume que los
daños han sido causados durante el transporte aéreo.
Daños causados por retrasos: ARTICULO 141. – El transportador es responsable de los
daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.
Causas de exoneración de responsabilidad:
El transportador no es responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado
todas las medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas; dado que
la responsabilidad se basa en la presunción de culpa, puede liberarse probando que
cumplió con las diligencias necesarias.
Culpa de la victima (art 143)
Por el vicio propio de la cosa transportada. Esta causal fue incluida por el Protocolo de
La Haya. Nuestro código no la incluyo.
Limitación de la responsabilidad: Rige tanto para el transporte de pasajeros como de
mercaderías. En lo que respecta a los objetos que están bajo la guarda del pasajero, es
menor la responsabilidad. El limite es de mil argentinos oro por pasajero
Se pierde el derecho a limitar la responsabilidad:
Cuando exista dolo del transportador
Cuando no se haya expedido el billete de pasaje
Si acepto el equipaje sin expedir el talón, o estuviere incompleto
Si se acepto la mercadería sin expedir la carta de porte o estuviere incompleta
EQUIPAJE
El convenio de Montreal divide al equipaje en dos:
FACTURADO:
Se responde por destrucción (daño sin intención); perdida, avería (daño intencional) y
retraso.-
El factor de imputación en cuanto a los rubros indemnizables de destrucción (daño sin
intención), perdida y avería es el riesgo creado. Por el retraso es la culpa.-
Con respecto a la exoneración, en cuanto a los rubros de destrucción (daño sin
intención), perdida y avería, el transportista debe probar que el daño se debió a la
naturaleza de la cosa a un defecto o vicio propio del equipaje. Con respecto al retraso,
debe probar la culpa del pasajero o si el transportista prueba que adopto las medidas
necesarias para evitar el daño o le fue imposible tomarlas.-
El limite de responsabilidad es de 1131 DEG por bulto, salvo declaración especial de
valor. Este límite se pierde si hubo dolo o temeridad del transportistas o sus
dependientes.-
Se incorpora la protesta aeronáutica. Es el reclamo que debe hacerse
administrativamente.-
En cuanto a los plazos para efectuar este reclamo son:
Avería: 7 días (Montreal); 3 días CA
Retraso: 21 días (Montreal); 10 días CA
En el CA se legisla de igual manera que en Montreal, solo cambia los días de plazo para
el reclamo administrativo y la unidad de medida que es argentinos oro.-
EQUIPAJE DE MANO (NO FACTURADO)
La custodia del equipaje de mano es del dueño, entonces solo se responde por daño. La
responsabilidad es subjetiva. Se exonera si prueba la culpa del pasajero. No se necesita
realizar la protesta aeronáutica. Solo hay que denunciar el daño. El CA legisla igual.-
CARGA
Se responde por destrucción (daño sin intención); perdida, avería (daño intencional) y
retraso.-
El factor de atribución es el riesgo creado y el riesgo provecho.-
Las causales de exoneración se dan por la naturaleza de la carga, defecto o vicio propio
de la cosa, por embalaje defectuoso, por acto de guerra o conflicto armado, por acto de
autoridad pública o por culpa de la victima.-
La responsabilidad es limitada, salvo declaración de valor.
En cuanto a la protesta se establece un plazo de 14 días desde la fecha de recepción.-
Si la responsabilidad es por retraso el factor de atribución es la culpa y hay dos causales
de exoneración; la culpa de la victima y si el transportista o sus dependientes adoptaron
todas las medidas para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas. El plazo para la
protesta es de 21 días.-
El CA legisla de igual manera, pero hay un único plazo de 10 días para todas las
causales. La manera de computar el plazo es:
Avería: desde la fecha de entrega
El resto de las causales: Desde la fecha en que debieron ser puestas a disposición.-
ARTICULO 149. – En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su
protesta dentro de un plazo de tres días para los equipajes y de diez das para las
mercancías, a contar desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los
diez días siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puestos a
disposición del destinatario.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por
escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el
transportador, salvo el caso de fraude de éste.