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DERECHO MARITIMO

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1 CÁTEDRA DE DERECHO MARÍTIMO. APUNTES PREPARADOS POR EL PROFESOR CLAUDIO BARROILHET ACEVEDO.

DERECHO MARÍTIMO
INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES CONCEPTO El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan los hechos, sujetos, objetos y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación marítima. Ejemplo de hechos: - el abordaje, es decir, la colisión o el choque de una nave con otra nave o con un artefacto naval. Ejemplo de sujetos: el armador, quien explota la nave y “arma” la expedición marítima. (quien construye el buque se llama astillero). el capitán los agentes Ejemplo de objetos: - nave - artefacto naval Ejemplo de relaciones jurídicas: - los contratos de fletamento, transporte de mercancías, transporte de personas (pasaje) o remolque. Relaciones contractuales: contratos para la explotación comercial de las naves. - Avería gruesa, salvamento y abordaje, que son relaciones extracontractuales, denominadas riesgo de la navegación. latu sensu Concepto según Ripert strictu sensu Ripert distingue entre un concepto amplio (latu) y un concepto más restringido (strictu) sensu. A) Concepto lato o amplio: Dice que es un conjunto de normas jurídicas relativas a la navegación marítima. Dentro de estas normas, lo propio y característico de ellas no es la naturaleza jurídica de las normas (que son normas jurídicas), sino que la característica es el objeto que ellas regulan, cual es la navegación marítima. El acento no está en el Derecho, está en el "Marítimo". De ahí que la normativa del Derecho Marítimo sea distinta a la normativa que regula el transporte fluvial y el transporte lacustre. En este concepto amplio, Ripert incluye al Derecho Internacional Marítimo, que regula las relaciones marítimas internacionales en tiempos de paz y en tiempos de guerra, y es derecho público.

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También incluye en este concepto al “Derecho Penal Marítimo”: que se referiría a los delitos cometidos con ocasión de la navegación y en el mar; al “Derecho Administrativo Marítimo”, que se referiría a la actividad de la autoridad y de la Administración Pública con relación al mar y la navegación. También se podría distinguir un “Derecho Laboral Marítimo” que se refiere a las relaciones laborales que surgen con motivo de la navegación, por ejemplo, el contrato de trabajo individual especial de embarco que el propietario o armador de la nave celebra con el capitán y su tripulación. En Chile, ninguna de estas es una rama/sub-rama propiamente tal, ya que si bien existen normas de naturaleza laboral o penal marítimas, ellas son normas o instituciones aisladas que no conforman una rama, sino que ellas integran sus respectivas ramas: Derecho Penal, Laboral y Administrativo. Sería pretencioso sostener que forman una rama marítima independiente. La idea es que existen normas, que están diseminadas dentro de las distintas ramas del derecho, que se refieren y regulan la navegación. B) En sentido restringido, el Derecho Marítimo se refiere al Derecho Comercial Marítimo, que es el conjunto de normas que se aplican a quienes explotan el transporte y la navegación marítima y a los usuarios del tráfico marítimo. Es derecho privado mercantil. La idea de este Derecho Marítimo, según Ripert, es que el objeto del ordenamiento jurídico, es decir, el mar y la navegación, tienen un estatuto propio, ya que han generado soluciones jurídicas propias y determinadas por la naturaleza propia de la materia que regulan: el mar. No se trata de una mera adaptación de normas terrestres al mar, sino que más que eso se trata de soluciones jurídicas derivadas de la naturaleza propia de la navegación marítima. En ocasiones se trata de soluciones jurídicas originales; en otros casos, de soluciones jurídicas que provengan del derecho terrestre, pero aquí no se trata de trasladar el derecho terrestre al mar, sino que de regular la navegación marítima, adaptando herramientas jurídicas propias del derecho terrestre. OBJETO DEL DERECHO MARITIMO. El objeto de este derecho es la actividad navegatoria, independiente del fin que ella persiga. Puede ser actividad navegatoria con fin comercial, deportivo, recreacional o científico. Esta idea se plasma en el epígrafe del Libro III de nuestro Código de Comercio "De la Navegación y el Comercio Marítimos". Comparado con el Libro III original del Código de Comercio (de 1865), que se llamaba "Del Comercio Marítimo", esta ampliación pone de manifiesto que el objeto del Derecho Marítimo no se restringe solamente al comercio marítimo sino que también incluye la navegación con fines no comerciales. El Derecho Marítimo, dada la originalidad del espacio en que se desenvuelve: el mar, la normativa o la respuesta jurídica a esta realidad deriva muchas veces de soluciones originales, y otras tantas veces de adaptaciones de la normativa terrestre al plano de lo marítimo.

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Ej. de instituciones originales: la avería gruesa, el salvamento; Ej. de instituciones adaptadas a la realidad marítima: los contratos de fletamento y de transporte, que son contratos que están diseñados sobre la base del contrato de arrendamiento. Lo propio del Derecho Marítimo son tres elementos: 1) El mar, que es el espacio en el cual se desenvuelven las relaciones marítimas. 2) El armador, el capitán y sus auxiliares y dependientes, que son los principales personajes que protagonizan el Derecho Marítimo. 3) La nave, que es el objeto material sobre el cual recaen las relaciones jurídicas que se desenvuelven en el mar. Otra cosa importante que también le da una fisonomía propia a este derecho es el problema del riesgo. La navegación marítima es per se una actividad doblemente riesgosa: en lo técnico y en lo económico. El riesgo técnico aparece derivado de los peligros inherentes a la navegación, las inclemencias del mar, fundamentalmente los peligros del mar (the perils of the sea). El riesgo económico, que se traduce en la repercusión cuantitativa o económico-monetaria que pueden producir los riesgos técnicos derivados de monto, inversiones y valor de los bienes de capital que están involucrados en la navegación. Ambos riesgos se relacionan en el aislamiento de la nave: ella surca los mares y está alejada de la tierra. Este aislamiento es físico y, antiguamente, cuando no existían sistemas de comunicación, era total. Hoy en día es sólo físico, ya que las comunicaciones permiten un contacto permanente a tierra. Todo esto repercute en las soluciones jurídicas que se contemplan en esta rama del Derecho. Así, surgen temas como la limitación de responsabilidad de los armadores o navieros, los seguros marítimos y las atribuciones del capitán, cuyos fundamentos se encuentran en esta noción de riesgo. CARACTERISTICAS DEL DERECHO MARITIMO 1) LA AUTONOMIA Por autonomía entendemos que la normativa del Derecho Marítimo es una normativa especial y distinta a la del Derecho Común. Según Ripert, esta autonomía está dada porque el Derecho Marítimo no nace sobre la base del Derecho Romano, y tampoco nace como un Derecho local de los distintos Estados: los Estados vivían hacia adentro, los Estados y los puertos constituían fortalezas cerradas cuya vida era interna; entonces, la normativa del Derecho Marítimo no nace de estos Estados o puertos sino que de las propias costumbres del mar, en base a las costumbres y usos de los navegantes. Un autor, Pardessus, dice que las normas del Derecho Marítimo son (1) originales; (2) uniformes en el espacio, e (3) inmutables en el tiempo.

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Algunos autores elevan esta autonomía al punto de hablar de un verdadero "particularismo" del Derecho Marítimo, que se diferenciaría del derecho terrestre. Sin embargo, otros autores sostienen que en realidad esta autonomía no es tan marcada como para hablar de un particularismo o de una independencia, ya que el Derecho Marítimo no es un compartimento estanco ni aislado del derecho terrestre. Este postulado encuentra sustento en nuestro ordenamiento jurídico, ya que el art. 2º del Código de Comercio señala: "En los casos en que no estén especialmente resueltos por este Código, se aplicarán las disposiciones del Código Civil." En todo caso esta autonomía o particularismo del Derecho Marítimo también se ha visto contribuido por lo siguiente: el internacionalismo del Derecho Marítimo, es decir, la idea es uniformar su aplicación y trascender a los ordenamientos jurídicos locales, se pretende que el derecho sea más o menos el mismo y armónico en todos los Estados. Esta uniformidad internacional contribuye a mantener su especialidad o particularismo nacional. A esto se suma una creciente especialización de las ramas del Derecho que se vive a nivel global y la autonomía jurisdiccional propia de esta rama. En muchos países existen tribunales especializados en lo marítimo o, al menos, en materias comerciales. En Inglaterra y Estados Unidos hay Cortes del Almirantazgo ("Admiralty Courts"). En Chile, a falta de los recursos para financiar esta especialización judicial, esto se ha mitigado por medio del arbitraje en materias marítimas. 2) ES INTERNACIONAL. Sucede lo siguiente: la mayoría de las relaciones marítimas se desarrollan en alta mar, que es un bien común a toda la humanidad y no existe una legislación nacional única que sea aplicable en ese espacio. Podemos decir que ninguna es aplicable per se, pero varias pueden serlo dependiendo de los factores de conexión internacional que confluyan al caso en concreto. Esto se ve acentuado porque muchas relaciones se desarrollan en alta mar y la nave surca distintas aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y jurisdicciones. Es la movilidad del buque la que genera la aplicación de distintas legislaciones y de ahí surgen los conflictos de leyes. Además del lugar de los hechos, podríamos agregar como factores de conexión internacional: la nacionalidad del buque, que está determinada por el país donde está matriculado o el puerto donde está matriculado; la nacionalidad del armador, dueño o de los tripulantes del buque; los puertos donde se haya cargado o descargado; la existencia de privilegios marítimos (cuando habla de privilegios se refiere a créditos marítimos); la existencia de hipotecas navales que hayan surgido en distintas legislaciones; las leyes y jurisdicciones señaladas en las convenciones jurídicas aplicables al uso de la nave, etc. El Derecho Marítimo es internacional y esto trae aparejado el problema del conflicto de leyes, por lo que existe una relación estrecha entre el Derecho Marítimo y el Derecho Internacional Privado.

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3) UNIFORMIDAD Todas estas características están relacionadas. La uniformidad se explica en su carácter de la internacional. La uniformidad es, en parte una característica y en parte una aspiración. Como la nave surca distintas aguas y hay muchas legislaciones involucradas en un viaje, ello genera conflictos de leyes, y para solucionar el conflicto de leyes (aparte de aplicar una norma de conflicto, como es el DIPRI) se ha tratado que el derecho aplicable sea el mismo, que trascienda a las legislaciones locales y contenga soluciones uniformes, para evitar los conflictos de leyes, porque si las leyes en conflicto son similares y uniformes, el conflicto se hace inocuo. O sea, que la solución jurídica sea la misma, cualquiera que sea el lugar donde se desarrollen los hechos. Por lo tanto, nacen convenciones y tratados internacionales destinados a uniformar las normas jurídicas. Así, la uniformidad es una respuesta al carácter de internacional. Ejemplo, el nuevo Libro Tercero del Código de Comercio, que data de 1988, en cuanto al contenido en cada una de las materias que regula y con el propósito de uniformar nuestra ley, asimiló al Código de Comercio chileno soluciones que están en distintos tratados y convenciones internacionales, muchas de las cuales Chile no es parte, pero sí incorporamos como derecho interno. Esto sucede en muchos países, es la misma solución jurídica como ley interna aunque el Estado no sea parte del Tratado o Convención. También contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y costumbres propias del Derecho de la Navegación, la existencia de contratos estandarizados y basados en formularios que son tipos aprobados por instituciones o por asociaciones transnacionales. Estas son soluciones que las mismas partes que protagonizan el tráfico marítimo han encontrado. 4) LA INTEGRALIDAD. El Derecho Marítimo contiene normas que son nacionales y normas que son internacionales, normas que son de Derecho Público y normas que son de Derecho Privado. a) En cuanto a las normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que el Derecho Marítimo es un Derecho Internacional. b) En cuanto a las normas de Derecho Público y normas de Derecho Privado, hay una injerencia importante del Derecho Público derivada de la intervención del Estado en la navegación, a nivel de regulación, por razones de diversa índole. Por ej. seguridad en la construcción de naves y artefactos navales, en la navegación, en las actividades portuarias y ribereñas, etc. Al Estado le interesa que las naves sean seguras; hay intereses económicos de los Estados en fomentar el desarrollo de las marinas mercantes; interés del Estado en regular normas de Derecho Laboral Marítimo; el Estado también interviene en lo que se refiere al régimen o sistema registral de las naves, su propiedad y gravámenes; la preservación del patrimonio ambiental, contaminación, franquicias, subvenciones para estimular el desarrollo del comercio internacional por la vía marítima, etc.

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Distintos aspectos a través de los cuales el Estado interviene, y le interesa intervenir, en normas que son del Derecho Marítimo. Hay una mezcla en el Libro III, unas de orden público, y por lo tanto irrenunciables, otras de Derecho Privado y por lo tanto disponibles por las partes; normas civiles, laborales, comerciales, administrativas, etc. 5) EL REGLAMENTARISMO Consiste en que la normativa marítima está en muchos aspectos regulada a través de reglamentos que dicta la autoridad (en términos de la trilogía de los poderes del Estado, el Poder Ejecutivo) derivado de la Potestad Reglamentaria y no de la Potestad Legislativa. Esto se explica en tres razones: a) Por la complejidad de las normas. b) Por la necesidad de trascender o sustraer estas materias, que son complejas, técnicas y detalladas, del vaivén político. c) Por la celeridad que puede tener la gestación de un reglamento. Si se pretenden regular por una ley, tanto por lo técnico como por los intereses políticos será muy difícil de regular. La ley establece un marco, y lo técnico, lo práctico, se deja entregado a la autoridad que tiene el conocimiento. Existen bastantes reglamentos en el Derecho Marítimo. - Reglamento de Construcción y Reparación de Naves - Reglamento para Prevenir Abordajes - Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales - Reglamento de Practicaje y Pilotaje, - Reglamento de Agentes de Naves, - etc.

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EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO MARITIMO. La evolución histórica del DMA se enfoca desde dos puntos de vista: 1) de la Navegación 2) del Derecho 1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACION En cuanto a la navegación, la evolución histórica está marcada por los progresos tecnológicos que ha sufrido la nave y, en consecuencia, la navegación. Existen tres grandes etapas:
a)

Etapa que va desde los Orígenes de la Navegación, cuando las naves eran impulsadas con propulsión humana y posteriormente con propulsión eólica, es decir, con el viento, hasta la Revolución Industrial. Etapa de los Tiempos Modernos, que va aproximadamente desde mediados del Siglo XIX en el cual, fruto de la Revolución Industrial, aparece la navegación a vapor y luego, la navegación con combustible y el acero en los cascos. Así, crece la capacidad de las naves, la seguridad de las mismas y la velocidad de éstas; la navegación se torna cada vez más eficiente y competitiva. Esto significa que empieza a acuñarse la idea de que la nave no debe estar parada o detenida: porque deja de producir. Una nave detenida es sinónimo de pérdida de dinero, se deja de ganar, es como para un empresario tener su industria cerrada. La idea de la eficiencia de la nave y su permanente navegación constituye la rato legis de varias instituciones y normas del Libro Tercero. Época Contemporánea, marcada por la aparición de grandes buques tanqueros (transportan combustible); graneleros, (llevan carga a granel); buques dirigidos por sistemas computacionales; buques con propulsión nuclear; comunicación satelital y también por la aparición del concepto de carga "unitarizada", como es el container, los pallets y otros elementos de embalaje que permiten agrupar bultos pequeños en unidades mayores, estandarizadas para varios medios de transporte. Surge el transporte multimodal.

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2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL DERECHO MARITIMO. El Derecho Marítimo nace en el mar, el grueso del Derecho Marítimo nace en el mar y es un producto de la experiencia y soluciones prácticas que los protagonistas del tráfico y comercio marítimo han diseñado frente a las necesidades del negocio. Es un derecho esencialmente pragmático. a) CODIGO DE HAMMURABI, más o menos 2.100 A.C. Es el primer cuerpo de normas marítimas que se conoce: regía a los babilonios. b) CODIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India.

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c) DEL DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos. d) LEX RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex Rhoda era propia de la isla Mediterránea de Rhodia, se trata de una recopilación de costumbres y de usos. e) EL DIGESTO Romano tomó materias de la Lex Rhoda. Tiene un capítulo que se llama "De Lege Rhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazón"), en el que se reprodujo la Lex Rhoda. En general el Derecho Romano no mayores hizo aportes al Derecho Marítimo. f) También hay Derecho Marítimo en las basílicas de los emperadores bizantinos, por ahí por el siglo IX, X, de las cuales solo se conoce una traducción latina del siglo XV. g) En la Epoca Medieval, los ROLES DE OLERON, la segunda gran fuente del DMA, que es una especie de jurisprudencia marítima recopilada en la Isla de Olerón, alrededor de los Siglos XI y XII. Este cuerpo de normas tuvo influencia en el Mar del Norte y en el Mar Báltico, en los países del noroeste u norte de Europa. Se publicó en Inglaterra en 1536 (Roles of Oleron, donde influyó en las Cartas de Bristol y Liverpool) y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer). h) CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De época posterior a los Roles de Olerón (Siglo XIV), se trata de una recopilación de costumbres y decisiones propias del Mediterráneo Occidental, especialmente Barcelona. i) Otra fuente importante está en las LEYES DE VISBY, que es una recopilación de costumbres del Mar del Norte y del Mar Báltico, propias del Siglo XV. j) Posteriormente, existen estatutos locales, ordenanzas locales que son dictadas por autoridades de las distintas ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, Marsella, Amalfi, Tirani, etc. Se trata de normas cuya fuente formal es un acto de autoridad, esto es, un Derecho Marítimo con potestas, en lugar de auctoritas: un derecho generado por un ente que tiene imperio y lo dota coactivamente. Hasta entonces, el derecho se encontraba en las recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado por quienes los aplicaban o seguían, pero no había sido dictado por autoridad dotada de imperio. No se conocen versiones originales de estos estatutos, pero podemos decir que en 1935 los italianos hicieron un Congreso en la ciudad de Amalfi y reconstituyeron las Tablas de Amalfi. k) LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT, del año 1681, dictada por Colbert en virtud de una orden de Luis XIV, de quien era su Primer Ministro. La Ordenanza recopiló costumbres vigentes en distintos países, a diferencias de los estatutos anteriores que eran locales, de ahí que por su extensión, muchos países se inspiraron en las ordenanzas de Colbert. Las Ordenanzas de Bilbao contiene las Ordenanzas de Colbert en sus Capítulos 18 y 19, y ellas rigieron en Chile. Su importancia de ésta es que marca el término del Derecho Marítimo regulado por costumbres, y el inicio de la codificación y nacionalización del Derecho Marítimo. De ahí en adelante, el Derecho marítimo de los

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países con sistema jurídico legalista se crea por el Estado y se encuentra en códigos. Código de Comercio Francés del año 1807, en el cual se inspiró nuestro Código de Comercio del año 1865. En el Código de Comercio se vuelve a una antigua tradición, en cuya virtud la ley marítima vuelve a estar contenida dentro de lo que es la ley mercantil, porque tradicionalmente y en los tiempos en que surge el Derecho Marítimo, la ley marítima había sido concebida como una parte del Derecho Mercantil. El Código de Comercio francés tuvo influencia en lugares hasta donde Napoleón llegó (Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia, Portugal, España, etc.), en Louisiana, Québec y en Lationamércia: Haiti, Chile, Bolivia, Ecuador, Argentina, Uruguay y Colombia. Nuestro Libro Tercero del Código de Comercio fue sustituido por la ley 18.680 del año 1988.

FUENTES 1) LA LEY a) En Chile la principal ley es el Libro Tercero del Código de Comercio. b) Además existen otras leyes complementarias, como: - La Ley de Navegación, D.L. 2.222 de 1978. - La Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (D.G.T.M. y M.M., conocida también como DIRECTEMAR), D.F.L. 292 de 1953. - Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. 3.059 de 1979. - Ley de Empresas Portuarias, Ley 19.542 de 1997 - Algunos artículos del Código del Trabajo (Contrato de Embarco, arts. 96 a 132). c) A nivel reglamentario existen bastantes reglamentos (el DMA es reglamentario): Reglamento del Registro de Naves Reglamento de Construcción y Reparación de Naves Reglamento de Agentes de Naves Reglamento de Practicaje y Pilotaje Reglamento Para Prevenir Abordajes Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República. - Etc.

2) LOS TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES

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- Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, Bruselas, 1924 - Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, Hamburgo, 1978 Ambos se refieren al transporte de mercancías por mar bajo el régimen de conocimiento de embarque. - Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910 y Londres, 1989. - Convenio Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la Colisión entre Naves - Convenios internacionales sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamos Marítimos, Bruselas, 1924; Bruselas, 1957 y Londres, 1976 - Convenios sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas, Bruselas 1926, Bruselas 1967 y 1999. 3) LOS PRINCIPIOS GENERALES DE DERECHO. Tratándose de un Derecho internacional, transnacional, cobran importancia estos principios. 4) LA COSTUMBRE. Entendiendo por costumbre la repetición constante y uniforme de una conducta frente a una situación fáctica determinada con la convicción de que esta conducta constituye norma jurídica, lo que los juristas denominan opinio juris, que es lo que diferencia a la costumbre del uso. Además, existen una serie de usos a nivel local e internacional (más o menos generalizados). Vale la pena destacar las Reglas de York y Amberes, que son una recopilación hecha a nivel internacional de normas, prácticas y principios en materia de avería gruesa, pero que no tienen rango ni fuerza de tratado internacional. Lo mismo sucede con los INCOTERMS (International Comercial Terms) que son recopilación de cláusulas relativas a la entrega de la mercancía, traspaso del riesgo, costos y responsabilidades en la compraventa internacional, recopiladas por la International Chamber of Commerce (ICC), Cámara Internacional de Comercio. Ambos son prácticas o usos. TIPOS DE COSTUMBRE SEGÚN SU EFICACIA JURIDICA: En Chile, hay costumbre: - según la ley, secundum legem - fuera de la ley, praeter legem - contra la ley, contra legem a) En el Derecho Civil, “según ley”. En el Derecho Civil solamente tiene aplicación la costumbre según la ley, que se da cuando la ley reenvía o remite o hace aplicable la costumbre, v.gr.: reparaciones locativas en el contrato de arrendamiento.

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En el Derecho Comercial, “según la ley” y “fuera de la ley”. Según el art. 4º del Código de Comercio "Las costumbres mercantiles suplen el silencio de la ley, cuando los hechos que la constituyen son uniformes, públicos, generalmente ejecutados en la República o en una determinada localidad, y reiterados por un largo espacio de tiempo, que se apreciará prudencialmente por los juzgados de comercio." Costumbre contra la ley. En nuestro derecho chileno no existe costumbre contra la ley, ya que la ley no puede ser abrogada por la costumbre, sino por la propia ley.

FUNCIÓN DE LA COSTUMBRE: La costumbre “según” y “fuera” de la ley tiene el rol que de crear o complementar normas jurídicas. La costumbre “integra el derecho”: en el silencio de la ley, la crea; cuando reenvía, la complementa. Además, según el art. 6º del Código de Comercio, la costumbre tiene una función de interpretar las palabras, frases técnicas y los actos y convenciones mercantiles. Art. 6: "Las costumbres mercantiles servirán de regla para determinar el sentido de las palabras o frases técnicas del comercio y para interpretar los actos o convenciones mercantiles." PRUEBA DE LA COSTUMBRE La prueba de la costumbre se hace por medio de tres escrituras públicas o por medio de dos sentencias judiciales con sus requisitos. Art. 5º: "No constando a los juzgados de comercio que conocen de una cuestión entre las partes la autenticidad de la costumbre que se invoque, sólo podrá ser probada por alguno de estos medios: 1º Por un testimonio fehaciente de dos sentencias que, aseverando la existencia de la costumbre, hayan sido pronunciadas conforme a ella. 2º Por tres escrituras públicas anteriores a los hechos que motivaron el juicio en que debe obrar la prueba." Lo anterior, teóricamente posible, es muy difícil en la práctica, y por ello hay muy poca aplicación de esta fuente de derecho en la práctica, pese a que en el Derecho Mercantil se le da una mayor gravitación. Es por ello que, en el DMA, el art. 825 dispone que: "En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podrá ser probada, además de las formas que señala el art. 5º de este Código, por informe de peritos, que el tribunal apreciará según las reglas de la sana crítica." La combinación entre el informe de peritos (un medio de prueba) y las reglas de la sana crítica (un sistema de valorización de pruebas) es que ambos facilitan la prueba de la costumbre y extienden su aplicación, lo que le da una mayor importancia y relevancia a esta fuente.

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AMBITO DE APLICACION DEL LIBRO III. Está contenido en el art. 823 que tiene dos números: a) El número 1 se refiere a los acontecimientos: Art. 823 "Las disposiciones de este Libro se aplican: 1º A todos los acontecimientos relacionados con la navegación, que sobrevengan en el mar, independientemente de la característica, dimensión o finalidad de la nave u objeto que interviene o es afectado por tales acontecimientos, sin perjuicio de que en determinadas materias se disponga expresamente su aplicación a otras formas de navegación, y..." COMENTARIOS: (1) Se refiere a los hechos, porque los actos jurídicos uni y bilaterales están regulados en el número 2. (2) En segundo lugar se refiere a cualquier tipo de nave o artefacto naval, pero no se aplica a las naves de guerra, porque el inc. final del art. 823 expresamente los excluye al señalar "No se aplican a las naves de guerra, sean nacionales o extranjeras." (3) Puede extenderse el ámbito de aplicación a otra forma distinta de navegación cuando las propias normas del Libro III lo dispongan. Por ejemplo: - El inc. final de art. 927, ubicado dentro de las normas generales sobre los "Contratos para la Explotación de las Naves", establece que: "El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regirá por las reglas de este Libro". Esto es un ejemplo de un transporte que tiene tramos marítimos al inicio o al término, y los demás son fluviales, se les aplica la normativa del Libro III. El tramo marítimo determina la aplicación de la norma. - El art. 1161 es otro ejemplo que se refiere a materias de los seguros que, en virtud del Libro III, se aplican a un ámbito distinto de lo marítimo. Art. 1161 "Por regla general, los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura marítima, fluvial, lacustre, o en canales interiores." - Otro caso es el abordaje, definido como una colisión entre dos o más naves, o artefactos navales, en que el artículo 1116 señala que las normas que lo regulan “tendrán también aplicación cuando los hechos ocurran en aguas fluviales, lacustres o cualquier otra vía navegable”. - Una tercera excepción está en el salvamento, en que el artículo 1128 define a la “operación de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad

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emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarán sinónimas”. - En materia de transporte multimodal, el artículo 1041, que define al Transporte multimodal como “el porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega”. Como estos otros medios de transporte serán lacustres, fluviales, por canales interiores, o terrestres, aéreos o ferroviarios, estas normas se aplicarán a otras formas de navegación o de transporte. b) El Art. 823 Nº 2 se refiere a los actos y contratos: Art. 823 Nº 2: "A todos los actos o contratos que se relacionen con la navegación y el comercio marítimos, incluyendo los que se refieran a naves especiales, a menos que este Libro permita estipular otras reglas." COMENTARIOS: (1) Vimos que la navegación es más amplia que el comercio marítimo. Ej., hay actividades de navegación con fines deportivos, recreacionales, etc., que no son comercio marítimo, pero también están reguladas por este Libro. (2) Se refiere a actos jurídicos uni y bilaterales. El Nº 2 del art. 823 dice "que se relacionen con la navegación y el comercio marítimo. Si se compara esta expresión "y se relacionen" con el art. 3º del Código de Comercio que define cuales son los actos comerciales, el art. 3º dice en el Nº 16 "Los fletamentos, seguros y demás contratos concernientes al comercio marítimo" y el Nº 17 dice "Los hechos que producen obligaciones en los casos de averías, naufragios y salvamentos", por lo que apreciamos que el art. 3º Nºs 16 y 17 es bastante más restringido que el art. 823. El Nº 16 del art. 3º se refiere al comercio, mientras que el art. 823 al "comercio y navegación"; el Nº 17 del art. 3º habla de averías, naufragios y salvamentos, mientras que el art. 823 habla de "todas las actividades relacionadas con la navegación". (3) La expresión "incluyendo los que se refieran a naves especiales" se aplica a cualquier tipo de naves, salvo las naves de guerra que el inciso final del art. 823 expresamente excluye. (4) Termina el precepto señalando que "a menos que este Libro permita estipular otras reglas", con lo cual ya nos da un indicio de que no toda la normativa del Libro III es imperativa u obligatoria. Hay normas en el Libro III que son dispositivas, es decir, que pueden ser dejadas sin efecto por un acuerdo de voluntades.

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SITUACION DE LOS BUQUES DE GUERRA De acuerdo al inciso final del art. 823 las normas del Libro III no se aplican a los buques de guerra, sean nacionales o extranjeros. En el Libro III no se define que es un "buque de guerra". Podríamos tal vez aplicar un concepto de buque de guerra de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) del año 1982 (Montego Bay, Jamaica, publicada en el D.of. 18 de noviembre de 1997). En el art. 29 de esta Convención se definen los buques de guerra, pero se los define “para los efectos de esta Convención”. Para determinar lo que se considera buque de guerra, se señala cuales son sus elementos determinantes, a saber: (1) Que el buque pertenezca a las Fuerzas Armadas de un Estado. (2) Que lleve signos exteriores distintivos de los buques de guerra de esa nacionalidad. Por ej., puede ser una bandera o un número. (3) Que esté al mando de un oficial que esté debidamente designado por el Gobierno y cuyo nombre pertenezca al escalafón de oficiales. (4) Que la dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares. El art. 20 del Código Civil dice que "Las palabras de la ley se entenderán en su sentido natural y obvio, según el uso general de las mismas palabras; pero cuando el legislador las haya definido expresamente para ciertas materias, se les dará en éstas su significado legal". Entonces, estaríamos frente a una definición de aplicación restrictiva a la Convención. Ahora, si bien esta definición está esbozada para efectos de esta Convención, si aplicamos la regla del art. 825 del Código de Comercio podríamos sostener que esta definición recoge un uso o una costumbre y por esa vía darle una aplicación. Art. 825 "En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podrá ser probada, además de las formas que señala el art. 5º de este Código, por informe de peritos, que el tribunal apreciará según las reglas de la sana crítica". Así, por la vía de la costumbre podríamos llegar a darle aplicación a esta definición en nuestro Libro III. La nave de guerra se considera un territorio ficticio o una prolongación ficticia del territorio del país al cual pertenezcan. Se trata de una ficción legal que consiste en considerar como una prolongación de un territorio a una nave o a una embajada, en consecuencia que está inserta en las aguas o en el territorio de otro Estado y, por tanto, va a operar la inmunidad del soberano del Estado al cual ellas pertenezcan. La excepción (en realidad es contra-excepción), consiste en que pueden aplicarse a estas naves de guerra ciertas normas del Libro III, por ej., en el caso del art. 1130 (dentro de las normas de asistencia o salvamento) que dice "Las reglas de este párrafo se aplicarán a toda operación de asistencia, salvo que el contrato respectivo disponga lo contrario en forma expresa o implícita"... Sin embargo, no se aplica esta normativa "a los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves públicas" (1º del

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art. 825); a contrario sensu, si se utiliza en servicios comerciales no oficiales se le va a aplicar esta normativa y éste sería un caso de aplicación de la normativa del Libro III a naves de guerra cuando realicen servicios comerciales no oficiales. El hecho que se excluyan las naves de guerra de la aplicación del Libro III no significa que no se les aplique normativa alguna, ya que están reguladas en el Título X de la Ley de Navegación D.L. 2.222 / 1978, que se refiere especialmente a los buques de guerra y hay un Reglamento de Admisión y Permanencia de Naves de Guerra Extranjeras en las Aguas Territoriales, Puertos, Bahías y Canales de la República de Chile, D.S. 1.385 de 1951. Asimismo, se les aplican las normas de la CONVEMAR. Respecto a los buques de Estado o de otros organismos públicos, que no sean de guerra, (p.ej., del M.O.P., del Registro Civil, etc.) se distingue si estas naves de Estado están efectuando servicios comerciales o están efectuando servicios oficiales, no comerciales, y se sostiene que en sólo en el primer caso se les aplicarían las normas del Libro III. Esta es una interpretación extensiva del art. 1130, ya que éste sólo se refiere al salvamento, y la interpretación postula aplicar la misma distinción (funcional, atendiendo a la actividad que se efectúa) al resto de las materias. NORMATIVA DE ORDEN PUBLICO. Fundamentalmente, nos referiremos al art. 824. En Derecho Civil, la transgresión de una norma acarrea como sanción la nulidad (art. 10 del Código Civil), a menos que la ley establezca otra sanción para el acto. Art. 10 Código Civil: "Los actos que prohibe la ley son nulos y de ningún valor; salvo en cuanto designe expresamente otro efecto que el de nulidad para el caso de contravención.". Y si hay transgresión de una norma imperativa, o la celebración de un contrato prohibido por las leyes, la nulidad es nulidad absoluta. En el Libro III del Código de Comercio, ocurre una cosa distinta, ya que el art. 824 del Código de Comercio dice: "Salvo los casos en que la ley establezca una sanción diferente, se tendrán por no escritas las estipulaciones contrarias a una disposición imperativa de este Libro." Es doblemente distinto: a) En primer lugar, la sanción es la inexistencia, con todo lo que conlleva esta diferencia. i) La inexistencia no requiere de declaración judicial (se constata no se declara: el fallo que la establece es declarativo, no constitutivo); ii) No se establece un plazo definitivo para impetrarla; iii) No es ratificable ni convalidable; iv) No se puede sanear por el paso del tiempo; v) No admite clasificación.

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b) En segundo lugar, su ámbito de aplicación solamente se circunscribe a la estipulación que contraríe una norma imperativa, es decir, la inexistencia se refiere o se restringe solamente a la estipulación que vulnera la norma imperativa. Esto está relacionado al tema de la inexistencia parcial o total, y ella, en cuanto sanción afecta solamente a la cláusula o estipulación que se refiere a la norma imperativa, y no contamina el resto del acto. A diferencia de la sanción del Código Civil que se discute si puede haber nulidad total o parcial, en el Libro III del Código de Comercio se refiere solamente a la cláusula viciada. Ejemplo de normas imperativas, según el art. 929 del Código de Comercio "Las normas sobre el contrato de transporte marítimo serán imperativas para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario." Ejemplo típico de norma imperativa, las normas del contrato de transporte marítimo, a diferencia de las normas que regulan el fletamento que son dispositivas. Otro ejemplo de norma imperativa es el art. 1075 que se refiere al contrato de pasaje. Art. 1075 Código de Comercio: "Los derechos que se establecen en este párrafo (De los contratos para la explotación comercial de naves) en favor del pasajero son irrenunciables. Se tendrá por no escrita toda estipulación contractual, cualquiera sea su fecha, que pretenda eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el peso de la prueba. Sólo serán válidas las cláusulas insertas en los boletos que aumenten los derechos en favor del pasajero. Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere, no afectará la existencia y validez del propio contrato de transporte del pasajero." Ambos son contratos de transporte, pero en el transporte marítimo se transportan mercancías y en el pasaje se transportan personas o pasajeros.

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AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DERECHO MARITIMO CHILENO El Derecho Marítimo es integral y contiene normas de Derecho Público y también normas de Derecho Privado. Fundamentalmente, el Estado ha ido abandonando su participación directa o protagónica en el negocio marítimo, por ejemplo, como armador o transportador marítimo (explota el negocio marítimo), o fijando tarifas para este tráfico, o autorizando tráficos. Por el contrario, el Estado ha ido asumiendo un rol de ente regulador del negocio marítimo que desarrollan los particulares. El Estado participa a nivel de la administración ministerial (ministerios y subsecretarías), institucional (servicios públicos) y autónomas (empresas y entes con personalidad jurídica propia). 1) MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES (MTT)

Este Ministerio, a través de la Subsecretaría de Transporte y concretamente a través del Departamento de Transporte Terrestre, Marítimo, Fluvial y Lacustre ejerce sus funciones el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. En general, a este Ministerio le corresponde funciones genéricas como: programar, proponer y dirigir la política general de transportes, y también ejerce funciones más específicas de acuerdo al D.L. 3.059/1979 que es la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Por ej. lleva el Registro de Empresas Navieras Chilenas. 2) MINISTERIO DE HACIENDA.

Tiene una participación tangencial, pero no por eso menos importante, ya que participa en la confección del presupuesto que las autoridades e instituciones públicas que participan en lo marítimo tienen para operar, por ej. determina el presupuesto de lo que se va a invertir en infraestructura portuaria; en carreteras, políticas y franquicias tributarias y el presupuesto de los mismos entes que regulan las actividades marítimas, como del Servicio Nacional de Aduanas, etc. Si regula el presupuesto también tiene influencia en las políticas tributarias de la actividad marítima, franquicias, subvenciones, regímenes tributarios, etc. 3) MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES.

Tiene importancia porque de acuerdo a los arts. 2 y 8 de la Ley de Navegación los cónsules chilenos ejercen las funciones de la Autoridad Marítima en el extranjero: el cónsul chileno es la Autoridad Marítima en el extranjero. 4) BANCO CENTRAL DE CHILE.

Pertenece a la administración autónoma del Estado. También tiene ingerencia en el tráfico marítimo, en todo lo que se refiere a los movimientos de importación y

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exportación; la regulación del acceso al mercado de divisas; la entrada o salida de las divisas de Chile. 5) DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS (del MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS) Tiene a su cargo la infraestructura portuaria. 6) SERVICIO NACIONAL DE ADUANAS.

Regulado por la Ordenanza de Aduanas. El SNA es un servicio público autónomo, con personalidad jurídica y patrimonio propio. Se trata de una institución fiscalizadora, que controla el paso de cosas y personas a través de las fronteras del país, no sólo las fronteras con otros Estados (fronteras territoriales), sino que fronteras con zonas que están afectas a un régimen arancelario distinto o especial, con el objeto de vigilar la declaración y pago de los aranceles que correspondan y de cuantificar el volumen de tráfico que hay desde y hacia Chile, para fines estadísticos, como ocurre en el caso de las exportaciones, que no están gravadas con aranceles. La recaudación de dineros la hace la Tesorería General de la República, el SNA sólo cautela la aplicación y cuantificación de aranceles. Para efectos aduaneros existe una división de zonas en: zonas de jurisdicción primaria y zonas de jurisdicción secundaria. Las zonas de jurisdicción primaria son aquellas en que se efectúan operaciones de movilización, carga y descarga de mercancías (eso desde el punto de vista material) y jurídicamente, ahí se efectúan las operaciones aduaneras de importación, exportación, transbordo, etc. También existen zonas primarias que están constituidas por almacenes extraportuarios, administrados por particulares y pueden habilitarse almacenes temporales. Las restantes son zonas de jurisdicción secundaria y ellas corresponden a cada Aduana: constituyen su territorio jurisdiccional. Los funcionarios del Servicio Nacional de Aduanas actúan y participan en la recepción de las naves. Una vez que una nave llega a Chile a un puerto, desde el puerto sale una comisión a recibir la nave. Esta comisión está integrada por representantes de la Aduana, de la Autoridad Marítima, del Servicio Agrícola y Ganadero, de Investigaciones, de los Servicios de Salud, etc. Esta comisión revisa la nave, y una vez que ella cumple con todos los requisitos necesarios para poder ingresar a Chile, se les da un visto bueno que se llama "libre plática", que significa que las personas pueden desembarcarse o embarcarse a bordo de la nave. Cada autoridad ejerce, dentro de la esfera de sus atribuciones, los controles correspondientes. También nos vamos a encontrar con normas de Derecho Aduanero en lo relativo a los despachadores de aduana y de los agentes de aduana, que son las personas que están habilitadas para comparecer y efectuar trámites ante las aduanas. Tienen una especie de ius postulandi ante las autoridades aduaneras.

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SERVICIO AGRICOLA Y GANADERO (SAG)

Depende del Ministerio de Agricultura. Efectúa controles fitosanitarios de las mercancías y de los ranchos que trae la nave y de las frutas que se exportan. 8) SERVICIOS DE SALUD.

Dependen del Ministerio de Salud. Efectúan controles sanitarios a la nave y a sus equipos, por ejemplo, baños, estanques de aguas servidas, etc. 9) DIRECCIONES DEL TRABAJO.

Tienen la misma función que en el plano terrestre: fiscalizan el cumplimiento de las normas laborales. 10) POLICIA DE INVESTIGACIONES.

Controla el ingreso y salida al país de personas y cosas y cuando no hay un Oficial de Investigaciones, ello lo hace la Autoridad Marítima.

11)

SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS. Fiscaliza la obligación de las normas tributarias.

12)

SUBSECRETARIA DE PESCA Y SERVICIO NACIONAL DE PESCA

La Subsecretaría de Pesca, dependiente del Ministerio de Economía y Energía, fue creada por Decreto con Fuerza Ley Nº 1.626 de 1976. Su Misión es Administrar la actividad pesquera y acuícola y proponer iniciativas para su desarrollo, a través de la formulación, seguimiento y difusión de la Política Pesquera y Acuícola Nacional y la dictación de la normativa que la implementa, con el objeto de alcanzar la sustentabilidad en el uso de los recursos hidrobiológicos y del medio ambiente para el bienestar de todos los Chilenos. El Servicio Nacional de Pesca es la Institución responsable de hacer efectiva la política pesquera establecida por las autoridades competentes, controlando el cumplimiento de la normativa pesquera, acuícola y ambiental, así como los acuerdos internacionales que regulan la actividad, con el fin de conservar los recursos hidrobiológicos y contribuir al desarrollo sustentable del sector y al crecimiento económico del país. 13) LA AUTORIDAD MARITIMA. Es un organismo muy importante en el tráfico marítimo. Esquema:

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a) b) c) d) a)

DEFINICIÓN ORGANIGRAMA ÁREAS DE COMPETENCIA Y FUNCIONES DIVISIÓN DEL LITORAL Y JURISDICCIÓN DEFINICIÓN.

Es un organismo cuya autoridad superior es el Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante. Su principal misión es velar por la seguridad de la navegación y por la protección de la vida humana en el mar, controlando el cumplimiento de las disposiciones nacionales e internacionales (art. 3, letra a D.F.L. 292 / 1953). La Autoridad Marítima se compone y ejerce por la Dirección General, los Gobernadores Marítimos, los Capitanes de Puerto, los cónsules chilenos en el extranjero y los Alcaldes de Mar. El servicio público es la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM o DIRECTEMAR), pero la autoridad marítima la ejercen todas las otras autoridades antes mencionadas. Antiguamente, se le llamaba Dirección del Litoral y de Marina Mercante. Se regula en la Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR), DFL 292 de 1953, refundido en el D.L. 2.837 de 1979. El Director General del Territorio Marítimo es el Jefe del Servicio. Es un cargo ocupado por un oficial activo de la Armada de Chile en grado de Capitán de Navío o Almirante. El Director tiene una dualidad de roles y de dependencia: desde el punto de vista militar y operativo depende de la Comandancia en Jefe de la Armada; en los asuntos administrativos está sujeto a las disposiciones e instrucciones del Director General de los Servicios de la Armada (aspecto material) y del Director General del Personal de la Armada (aspecto personal). Por otra parte, en lo relativo a la Marina Mercante nacional, seguridad de la vida humanan en el mar y orden, seguridad y disciplina, dentro de su jurisdicción marítima, tiene autonomía en sus decisiones (art. 7 D.F.L. 292). b) ORGANIGRAMA.

La Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante: El Director: (Almirante o Capitán de Navío de la Armada de Chile), es autónomo en aspectos de Marina Mercante, seguridad, disciplina y seguridad de la vida en el mar, pero militarmente depende del Comandante en Jefe de la Armada y del Alto Mando de la Armada. El Subdirector: (Capitán de Navío o de Fragata). Departamentos Divisiones Secciones

Los Cónsules: ejercen la autoridad marítima en el extranjero.

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Las Gobernaciones: Su número y jurisdicción los determina el Presidente de la República. El Gobernador es un Oficial activo al que también se le denomina “Capitán” o “Gobernador”. Dependen militarmente de la Dirección. Las Gobernaciones se componen por Subdelegaciones y Alcaldías. Ambas dependen militarmente de aquéllas. Subdelegaciones: Su número y jurisdicción los determina el Presidente de la República. Están a cargo de un Subdelegado al que se le llama “Capitán” y también es un Oficial Naval activo. Se les conoce como “Capitanías”. Alcaldes: Su número y jurisdicción los determina el Director. No son personal de la Autoridad Marítima ni oficiales activos. c) ÁREAS DE COMPETENCIA, FUNCIONES Y ATRIBUCIONES.

Las áreas de competencia de la Autoridad Marítima son: - Seguridad en la navegación, en las naves y los artefactos navales - Protección de la vida humana en el mar - Policía y aplicación de la legislación - Fiscalización de tráficos de carga, naves y personas - Reserva Naval Sus funciones y atribuciones son: Velar por la seguridad en la navegación y la protección de la vida humana. La Autoridad Marítima ejerce esta función en todas las aguas jurisdiccionales chilenas, sean marítimas, fluviales o lacustres, a objeto que la navegación se sujete a las normas técnicas de personal, profesionales y seguridad establecidas en la normativa chilena y la normativa internacional. Atender la señalización de las costas y de las rutas marítimas en el litoral chileno, y también atiende las telecomunicaciones marítimas con la Marina Mercante Nacional. Controlar el material de los cuales están compuestas las naves o artefactos navales con el objeto de asegurar su eficiencia y navegabilidad, por ejemplo: normas de construcción, reparación y mantenimiento. Velar por la aplicación de la normativa técnica y profesional, aplicable al personal y material, de la Marina Mercante; pesca; caza; turismo y deportes náuticos: marítimo, fluvial y lacustre. En el art. 1º de la Ley de Fomento de la Marina Mercante (D.L. 3.059) se hace una distinción en relación a la Marina Mercante: lo técnico y el personal es de la esfera

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de competencia de la DIRECTEMAR, mientras que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se dedica a la inspección y supervigilancia de la Marina Mercante. Velar por el desarrollo de la Marina Mercante nacional. Controlar el orden y la disciplina a bordo las naves y artefactos navales. De acuerdo al art. 905 del Código de Comercio, lo efectúa por medio del capitán, quien es el delegado de la autoridad pública para efectos de velar por el orden y la disciplina a bordo. Art. 905: "El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Código y en las demás normas legales relativas al capitán. En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias." Juzgar y sancionar al personal de la Marina Mercante y a todo aquel personal que trabaje en faenas sujetas a su fiscalización. Tiene a su cargo la seguridad marítima y portuaria en faenas marítimas, fluviales y lacustres. En lo que respecta a seguridad, la Autoridad Marítima es la autoridad exclusiva. En las otras materias ella actúa en coordinación con las demás autoridades. Instruye el sumario administrativo en el caso de los accidentes y siniestros marítimos: determina responsabilidades y aplica sanciones. El que falla la investigación sumaria administrativa es el respectivo Gobernador Marítimo, pero puede elevarse hasta el Director o dar lugar a la conformación de una Corte Marítima como asesor de éste en siniestros de magnitud. Esto se regula en los arts. 105 y siguientes de la Ley de Navegación. Este procedimiento se aplica cuando el accidente ocurre dentro de las aguas sujetas a la jurisdicción chilena, canales, lagos y ríos navegables, naves chilenas en alta mar o en aguas de otros Estados, salvo que el suceso sea de competencia del país donde aconteció (art. 125 Ley de Navegación). Si la nave es extranjera y naufraga fuera de nuestras aguas jurisdiccionales y se somete a la jurisdicción nacional, puede conocer la DIRECTEMAR. Si el siniestro es de una magnitud considerable, pueden constituirse Cortes Marítimas para asesorar al Director (art. 131 ley de Navegación). Lo que no debe conocer la Autoridad Marítima son las controversias laborales, cuyo conocimiento corresponde a los Tribunales de Justicia. Otorgar licencias, permisos, libretas de embarco y certificados de seguridad.

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Para ser capitán y oficial se requiere ser chileno y tener el título otorgado por el Director. Para ser miembro de la tripulación chilena, se requiere contar con un permiso de la Autoridad Marítima. Ejercer la policía marítima, fluvial y lacustre en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional. Desde el punto de vista territorial, ella se ejerce en las aguas territoriales, ríos, canales, playas, lagos, roqueríos, estrechos, obras portuarias, terrenos colindantes a las playas, etc., también el mar territorial y la zona contigua. Esto es, en todos los lugares sometidos s su jurisdicción. Funcionalmente, la policía contempla las facultades de allanar, incautar, denunciar, arrestar; ser ministro de fe respecto de los hechos que certifique o denuncie; fiscalizar el cumplimiento de leyes, de reglamentos; ejecutar resoluciones judiciales y ejecutar actuaciones administrativas. Como puede notarse, es una facultad extensa y completa. Movilizar a la Marina Mercante Nacional y a los servicios marítimos. De acuerdo al art. 98 y siguientes de la Ley de Navegación, cuando el Gobierno decreta estado de emergencia nacional o internacional, también en los casos de conmoción interna y calamidad pública, la Dirección toma el control de la Marina Mercante Nacional y de los servicios portuarios con el objeto de mantener la eficiencia de los servicios marítimos nacionales; las naves, sus capitanes y su tripulación se someten al control de la Armada de Chile. Los capitanes y tripulaciones de las naves y artefactos navales chilenos forman parte de la Reserva Naval de la República, y cuando se dan estas hipótesis de emergencia, calamidad, conmoción, guerra, pasan a formar parte del servicio activo, dichas naves y artefactos navales son operados por el Estado y dependen de la Armada. Participar en la búsqueda y salvamentos marítimos. Socorren a naves y personas en peligro; preside o coordina operaciones de salvamento. Fomentar el desarrollo del transporte marítimo, fluvial y lacustre. Otras funciones legales: Por ejemplo, autorizar contratos de embarco de oficiales y tripulantes en las naves de la Marina Mercante; conceder títulos y licencias; velar por la aplicación de convenios internacionales; inspeccionar la seguridad técnica de las naves de la marina mercante nacional; coordinar y presidir las inspecciones que se hacen a la

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recepción y zarpe de la nave; verificar que las naves tengan las condiciones de seguridad y documentación en orden, etc. Funciones de los capitanes: tienen derecho a conocer respecto a los actos de cumplimiento de la ley en su jurisdicción; derecho a solicitar el auxilio de la fuerza pública; deben cumplir con las resoluciones judiciales en su jurisdicción y son ministros de fe respecto de sus actuaciones de servicio. d) DIVISIÓN DEL LITORAL Y JURISDICCIÓN.

Para los efectos de la Dirección, Chile se divide en 16 Gobernaciones Marítimas; estas en Capitanías y estas en Alcaldías de Mar. En cuanto al número y territorio de las Gobernaciones y de las Capitanías, las determina el Presidente de la República y el de las Alcaldías los determina la Dirección. No existe una coincidencia entre las circunscripciones entre las gobernaciones, capitanías y alcaldías con la división político-administrativa chilena de regiones, provincias y comunas. Para determinar cuales son los espacios marítimos se utilizan las líneas de bases, cuyo tipo de línea (recta o normal) dependerá de la forma de la costa. En los casos en que las costas sean parejas, se parte de la línea de más baja marea, distinta a la línea de más alta marea que es la línea de plena mar (pareja o continua). Esto se regula en la Convención sobre Derecho del Mar de 1982, en base a técnicas y métodos científicos para determinar las líneas de base. Cuando las costas son disparejas, se determina por medio de las “líneas de base recta” que consisten en la unión de los puntos más prominentes de la costa. Como la costa está desmembrada, se trata de mantener un cierto paralelismo con la costa. Cuando las costas no son ininterrumpidas, sino parejas, se denominan “líneas de base normal” y corresponde a la línea de más baja marea. A partir de estas líneas hacia afuera, se van a medir los espacios de mar: MAR TERRITORIAL. El primer espacio es el mar territorial, que se mide desde las líneas de base (normales o rectas) hasta la distancia de 12 millas marinas, medidas desde las líneas de baja marea o desde las líneas de base recta, según corresponda. En el mar territorial el Estado ejerce plenamente su soberanía, porque es un bien nacional de uso público, pero existe el “derecho de paso inocente" regulado por el Derecho Internacional. Es un derecho del cual gozan las naves extranjeras y es un derecho que no existe respecto de los espacios terrestres. ZONA CONTIGUA. Comprende desde las 12 hasta las 24 millas, contadas desde la misma forma que el mar territorial. En ella, el Estado no tiene una soberanía tan absoluta sino que ejerce

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jurisdicción para efectos de cautelar la aplicación de leyes, en general, de la normativa aduanera, fiscal, sanitaria y de inmigración. Las primeras 12 millas de la zona contigua están subsumidas en el mar territorial, en el cual hay soberanía plena, la que incluye las mencionadas facultades aduaneras, fiscales, sanitarias y de inmigración. ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA Se extiende hasta las 200 millas. En ella, el estado ribereño tiene derechos primordialmente de índole económico, como el de explorar, explotar y conservar los recursos animales, vegetales, minerales que existen en la superficie marina, en los fondos marinos, en el lecho marino y en el subsuelo marino. TERRITORIO JURISDICCIONAL DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA Comprende las aguas interiores, esto es, todas las aguas que están desde las líneas de base recta o de bajas mareas hacia el interior del territorio nacional, incluyendo los ríos navegables, lagos de dominio público, estrechos, canales, bahías, playas y rocas hasta donde alcanzan en sus más altas mareas, golfos, diques, varaderos, desembarcaderos, espigones, obras marítimas portuarias, puertos artificiales y toda construcción que se interne en las aguas marítimas, fluviales o lacustres, y las obras marítimas que se internen en ellas. También tiene jurisdicción en una extensión de 80 metros medida desde la costa u orilla marina o desde las riberas de los ríos y de los lagos o ríos navegables hasta tierra firme y caletas. En los recintos portuarios de puertos artificiales tendrá jurisdicción para mantener el orden, seguridad y disciplina. En el Reglamento sobre Concesiones Marítimas (D.S. 223, Ministerio de Defensa, 14 de junio de 1988), se define al terreno de playa como la faja de terreno que se extiende hasta los 80 metros contados desde la línea de playa de costa del litoral y desde la ribera de los lagos y ríos (se refiere a las líneas de más altas mareas o líneas de crecientes, si son ríos o lagos, desde ahí comienza 80 metros hacia adentro). El terreno de playa se considera de propiedad fiscal. Las obras de relleno o contención de las playas, caminos, calles, plazas, etc. no impiden que se las considere como terreno de playa para aplicar esta franja. Los terrenos de propiedad particular que, según sus títulos, deslinden con la línea de playa de la costa o la ribera del río o lago, o el mar, río, lago, etc., se entienden que deslindan con la línea de playa y no se consideran terreno de playa (es propiedad privada).

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LAS EMPRESAS PORTUARIAS. Generalidades. La eficiencia del transporte marítimo está íntimamente relacionada con la eficacia de la actividad y administración portuaria. Vamos a entrar al estudio de las autoridades y mecanismos que han regulado la organización la actividad portuaria, en un análisis de normas legales y reglamentarias relativas a la función de los puertos. Esto es derecho mayoritariamente público y cada día está adquiriendo mayor relevancia, puesto que la regulación de la actividad portuaria es crucial para el desarrollo del tráfico marítimo y, por ende, del comercio exterior. Distinguiremos las tres principales actividades de un puerto: Infraestructura. Los aspectos que importan respecto a ella son su administración, mantenimiento y explotación. Los servicios a las naves, como el practicaje, remolque, suministro de agua o energía. Los servicios a la carga, como la carga, descarga, acopio, depósito, pesaje, consolidación o desconsolidación de contenedores. Evolución histórica Ley Orgánica del Servicio de Aduanas de 1884.

Entregó al Servicio de Aduanas la tarea de organizar la administración y explotación del muelle fiscal de Valparaíso, lo que se llevó a efecto por medio de un sistema de trabajadores mixto: las operaciones de transferencia de carga se llevaban a efecto por un grupo de trabajadores fiscales en tierra y por trabajadores particulares a bordo de las naves. No fue un sistema exitoso. Ley 8.283 de 1945 y D.S. de Hacienda de 1945.

Creó el servicio de explotación de puertos en forma independiente al de Aduanas. El D.S. de Hacienda del mismo año aprobó el reglamento que establecía las funciones de este servicio y las coordinaba con el de Aduanas. Sus principales funciones eran: Conservar y administrar los muelles y malecones (salvo los militares) Administrar los talleres, depósitos y almacenes ubicados en ellos y que estuvieran bajo su tuición Efectuar la movilización de las cargas, pero la recepción y custodia de ellas pertenecía a la Aduana Dictaba (asesorado por el Superintendente de Aduana) las normas relativas a la administración de puertos. DFL 213 de 1953. Ordenanza de Aduanas.

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Reemplazó a la Ley 314 de 1931 sobre la misma materia y reguló estructuralmente a esta autoridad. Su estructura básica era Junta Nacional de Aduanas, un Superintendente, un Intendente, ellos bajo la vigilancia de un Ministro de Aduanas. DFL 354 de 1953

Agregó al Art. 34 del DFL 213 una norma para señalar que el Servicio de Explotación de Puertos constituiría un servicio independiente, aunque administrado por la misma Junta Nacional de Aduanas, como un servicio sujeto a sus propias leyes y reglamentos. Ambos se coordinarían de acuerdo al D.S. Hacienda 5350 de 1945. DFL 9/9.975 de 1956.

Fusionó al Servicio de Explotación de Puertos, que dependía del Ministerio de Hacienda, con la Dirección de Obras Portuarias, dependiente del Ministerio Obras Públicas, en un solo organismo que se llamó la Dirección de Puertos y pasó a depender del Ministerio de Economía. La Dirección de Puertos reunió todas las facultades que tenían las entidades fusionadas. Ley 12.587 de 1960

Derogó el DFL de 1956 y deshizo la fusión efectuada por éste, recuperando la Dirección de Obras Portuarias y el Servicio de Explotación de Puertos su autonomía anterior. DFL 290 de 1960 (refundido en el DS 91, del MTT). PORTUARIA DE CHILE. La EMPRESA

Creó la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI) y suprimió definitivamente el Servicio de Explotación de Puertos. La EMPORCHI es una empresa autónoma del Estado, con personalidad jurídica y patrimonio propios, relacionada con el Gobierno por medio del Ministerio de Economía, Subsecretaría de Transportes. Su objeto era la administración, explotación y conservación de los puertos de la República de Chile, lo que constituía la actividad portuaria. Su domicilio estaba en Valparaíso y estaba a cargo de un Director que era designado por el Presidente de la República. Es importante señalar que ella administraba los puertos públicos comerciales (no militares) y ellos podían ser terrestres, marítimos y aéreos. Aparte de estos puertos públicos, existen puertos comerciales privados, de particulares, que no están sujetos a la vigilancia de la EMPORCHI, como tampoco lo están los puertos militares. Los puertos terrestres no están al lado del mar, pero en ellos se realizan faenas y/o trámites portuarias que se posponen desde el momento que la mercancía se desembarca materialmente hasta que llega al puerto seco.

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La EMPORCHI también ejecutaba las faenas de custodia y almacenamiento de la carga y su entrega a los consignatarios (destinatarios del transporte), faenas que se efectuaban dentro de los recintos portuarios. La Empresa podía arrendar o entregar en concesión los bienes portuarios a su cargo, hasta por 10 años, con autorización del Presidente de la República. El art. 27 del D.F.L. 290 establecía que la EMPORCHI respondía, con cargo a su presupuesto, de las pérdidas o daños que sufrieran las mercancías y bienes recibidos en depósito en sus recintos, para lo cual debía probarse que el daño había ocurrido entre la recepción de las mercancías en sus recintos y la entrega a los interesados. Era una norma que establecía una responsabilidad objetiva: se probaba la custodia y el daño durante ella. Ley 18.032 de 1981.

El sistema portuario chileno estaba colapsado, debido a su ineficiencia. Esta ley terminó con el monopolio laboral que existía por medio de las matrículas que tenían los trabajadores portuarios de a bordo, los que fusionó con los de tierra, los sometió al Código del Trabajo y los consideró como un solo todo: los trabajadores portuarios. Ley 18.042 de 1981.

Esta ley creaba la Corporación Portuaria, como continuadora legal de la Emporchi y derogaba el D.F.L. 252. Contemplaba la creación de 10 Sociedades Anónimas Portuarias independientes entre sí y basadas en un sistema de corte liberal, que contemplaba la privatización de las operaciones portuarias de transferencia, porteo y almacenaje de la carga, así como la conservación de la infraestructura portuaria. Ya empezamos a distinguir claramente tres áreas operacionales claras en la actividad portuaria. Primero, la administración de la infraestructura portuaria, segundo los servicios a la carga (carga, descarga, manipuleo, porteo, movilización y almacenamiento) y, en tercer lugar, los servicios de atención a la nave. Este sistema no fue posible de implementarse, ya que se temió que algunos sectores económicos poderosos y minoritarios, asumirían un control monopólico de la actividad portuaria al licitar y concesionarse los puertos. Esto paralizó la implementación del sistema. Se creó una comisión interdisciplinaria para analizar la situación y proponer soluciones, pero no hubo consenso, por lo que la ley se derogó, por inaplicable. De esta ley sólo se aplicó un artículo, que permitía a los privados efectuar las operaciones de transferencia y manipulación de cargas en los recintos portuarios. Esta fue la primera brecha de la entrada de los particulares en un área que tradicionalmente estaba reservada al monopolio del Estado, pero a la que se le criticaba su ineficiencia y poca competitividad. Ley 18.966 de 1990.

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Esta ley fortalece la participación privada en los puertos, ya que la ley anterior no establecía como obligatoria la participación de los particulares en la actividad portuaria. Esta nueva ley elimina de las funciones de la EMPORCHI la transferencia de carga hacia la nave (carga/estiba, descarga/desestiba) y su porteo en los recintos portuarios. La EMPORCHI sólo efectuaba las labores de almacenista, entrega documental y física de las mercancías a los consignatarios. Así, la EMPORCHI se limitaba a administrar los puertos, asignando sitios de atraque y de almacenamiento de las mercancías, pero no realizaba faenas de transferencia y manipuleo de las cargas. El efecto de la ley fue la entrada del sector privado a esta actividad, la que lo dotó de competencia y eficacia, lo que repercutió en bajas tarifas y mejores servicios. Finalmente, no es obligación legal contratar los servicios de almacenaje físico de mercancías a la EMPROCHI. Respecto a sus funciones, la EMPORCHI puede otorgar concesiones a particulares. Ley 19.542 de 1997. MODERNIZA EL SECTOR PORTUARIO ESTATAL. LAS EMPRESAS PORTUARIAS (EP).

El solo título de la ley da una idea de su orientación y objetivos. Esta ley vino a implementar el sistema que la ley 18.042 de 1981 no pudo establecer. Se crean Empresas Portuarias independientes. ANTECEDENTES. La idea era modernizar el sistema portuario. Razones y objetivos:
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Mejorar la infraestructura, equipamiento y administración de los puertos estatales, para hacerlos más eficientes. Atraer las inversiones privadas en ellos, que sólo opera en las faenas de movilización de carga desde 1981 (a nivel operativo), ahora se pretende que se invierta en infraestructura, equipamiento y tecnología. Mejorar los tiempos de atención de naves, disminuir sus costos e incrementar la seguridad de las faenas portuarias. Esto redundará en mejores servicios y menores fletes. Descentralizar la administración de las EP. Atraer y alojar la actuación de los particulares en este rubro.

LAS EMPRESAS PORTUARIAS. Art. 1. Se crean 10 Empresas Portuarias (EP), a saber: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, TalcahuanoSan Vicente, Puerto Montt, Chacabuco (Puerto Aysén) y Austral (Punta Arenas y Puerto Natales). NATURALEZA JURÍDICA. Art. 2. Las EP son personas jurídicas de derecho público, empresas del Estado con personalidad jurídica y patrimonio propios, de duración indefinida y que se relacionan con el Gobierno por medio del MTT.

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ESTRUCTURA. Arts. 24 y siguientes. Se organizan en base al esquema de las S.A. DIRECTORIO. Se administran por un Directorio, compuesto de 3 ó 5 directores, designados libremente por el Presidente de la República, quien elige a uno de ellos como su Presidente. Las EP de Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente tienen 5 directores; el resto 3. Además se integra un representante de los trabajadores, elegido por éstos, pero sólo con derecho a voz. Los directores designados duran 4 años (el directorio se renueva por parcialidades), pero el representante de los trabajadores dura 3, ambos son redesignables/reelegibles, pero el de los trabajadores sólo por una vez. Art. 24 y 26. Art. 27. El cargo de Director es incompatible con los de elección popular; con los de designación política; con cargos directivos en partidos políticos y asociaciones gremiales, y con la propiedad o administración (por sí o por interpósita persona) en empresas navieras, portuarias, agencias de naves, concesionarias o que operen en los recintos portuarios. Art. 28. También existe un mecanismo de inhabilitación o recusación ad-hoc, para un negocio puntual, por tener interés personal o de ciertos parientes o amigos/enemigos, para lo cual se establece un procedimiento especial. Arts. 29 y 30. El Directorio sesiona colectivamente y constituido en sala. Los Directores tienen el derecho a informarse de todos los aspectos de la marcha de la EP y responden de la culpa leve en sus funciones, en forma solidaria. Art. 31. En general, las funciones del Directorio son las de velar por la eficiencia, competitividad, no discriminación, desarrollo y expansión en la actividad portuaria. En el orden interno, designan al Gerente General, determinan la planta y remuneraciones, determina los presupuestos, aprueba los estados financieros, establece los reglamentos de funcionamiento de la empresa, redacta las bases de las licitaciones, etc. Se establecen procedimientos, obligaciones y sanciones especiales para el caso en que se efectúen actos y contratos en los que uno o más directores tengan interés, sea personalmente o por medio de personas naturales o jurídicas. GERENTE GENERAL. Art. 37. Es designado y removido por el Directorio, por mayoría absoluta de sus miembros en ejercicio con derecho a voto; es un cargo de exclusiva confianza de éste. Art. 38. El Gerente ejecuta los acuerdos del Directorio, administra la EP y vigila su funcionamiento. Goza de facultades de administración ordinarias y las que le delegue el directorio, pero para efectuar actos de disposición o endeudamiento debe tener acuerdo previo del Directorio. Art. 39. Tiene las mismas inhabilidades, responsabilidades y obligaciones que el Directorio. Puede asistir a sus sesiones con derecho a voz. ADMINISTRACIÓN FINANCIERA. Art. 41. Su administración financiera, contabilidad y tributación se sujeta a las normas de las S.A. abiertas. Se establecen normas sobre balances y auditorías obligatorias y se las reenvía a la ley de S.A. Art. 44. Se sujetan a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros y, además, pueden ser fiscalizadas por la Contraloría General de la República. Art. 20. La EP no pueden otorgar subsidios o subvenciones a los particulares ni recibir tales

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subsidios, garantías o cauciones del Estado, sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que se le permite al sector privado. PERSONAL Y ORGANIZACIÓN INTERNA. Art. 46. Su personal se sujeta a las normas del Código del Trabajo. El número, funciones, remuneraciones y estatuto de sus trabajadores lo determina el Directorio, quien establece la organización interna de la EP. PATRIMONIO. Art. 10. Se compone de: Los activos y pasivos de la EMPORCHI Los derechos por concesiones marítimas asociados a los puertos y terminales que administren Las obras portuarias ejecutadas (por sí o terceros) y las que permanezcan en las concesiones que otorguen Las sumas que le Ley de Presupuesto y otras leyes y decretos le otorguen Muebles, inmuebles y derechos que adquieran a cualquier título. NORMAS SOBRE ADMINISTRACIÓN DE SUS BIENES. Art. 11. Sus inmuebles situados dentro de los recintos portuarios no pueden enajenarse, gravarse y son inembargables. Los situados fuera pueden enajenarse y gravarse con un quórum especial de sus directores y los que están situados dentro de los recintos, pero no son esenciales para la operación portuaria, atraque de naves y movilización de pasajeros, tripulantes o cargas, pueden enajenarse con autorización del Presidente de la República y con cierto quórum. Art. 12. La enajenación de bienes se hace por medio de licitación pública y la contratación de servicios también, a menos que sean de cuantía menor y se actúe con un quórum determinado. OBJETO O GIRO SOCIAL: Art. 3 y 4. Administrar, explotar, conservar y desarrollar puertos y terminales, los cuales se consideran de uso público y de funcionamiento continuo y permanente. Administrar los bienes que posean a cualquier título. Efectuar las actividades conexas inherentes al ámbito portuario indispensables para el debido cumplimiento de éste. Pueden efectuar estudios, proyectos y ejecutar obras de construcción, mejoramiento, conservación, reparación y dragado, de puertos y terminales. Prestar servicios a terceros relacionados con su objeto LUGAR DE ACTUACIÓN. Arts. 6, 11 y 53. Ejecutan sus funciones en los recintos portuarios, terrenos, obras físicas en instalaciones que administren, sin perjuicio de las funciones que ejecute la D.G.T.M. y M.M., los servicios públicos y el Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina. Se define a los Puertos, terminal o recintos portuarios como “área litoral determinada por condiciones físicas o artificiales que permite la instalación de infraestructura destinada a la entrada, salida, atraque y permanencia de naves y a la realización de operaciones de movilización y almacenamiento de carga, a la prestación de servicios a las naves, cargas, pasajeros o tripulantes, actividades pesqueras, de transporte marítimo, deportes náuticos, turismo, remolque y construcción o reparación de naves”. Su

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delimitación se hace sólo por Decreto Supremo del M. T. y T., expedido a petición de la respectiva EP. Art. 47. Esta ley, sus reglamentos y actos que se dicten se aplican a los recintos portuarios y a los bienes que las EP posean fuera de ellos, salvo los puertos militares o las secciones militares. FORMA DE ACTUACIÓN. Arts. 7 y 8. Las EP pueden actuar: Directamente. Por medio de terceros, a través de concesiones portuarias. Por medio de terceros, a través de contratos de arrendamiento. Por medio de terceros, a través de la constitución de sociedades anónimas con personas naturales/jurídicas, chilenas/extranjeras. Las concesiones, arrendamientos y formación de sociedades se hacen por medio de licitación pública. La Licitación pública, así como el régimen de concesiones y arrendamientos, sus efectos, duración, caducidad, garantías, etc. Serán objeto de un reglamento a dictarse por el P de la R. Arts. 7, 50 y 51. Sin embargo, son funciones esenciales de la EP, es decir, deben hacerse directamente: Fijación de tarifas por los servicios que presten y los bienes que exploten directamente Coordinación de los agentes y servicios públicos que deban intervenir al interior de los recintos portuarios, lo que se hace de acuerdo a un Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que establece tal forma de coordinación (art. 49) Formulación del Plan Maestro y del Calendario Referencial de Inversiones de los puertos y terminales que administren. Elaboración y aplicación de los reglamentos para el buen funcionamiento de los puertos y terminales que administren. NORMATIVA APLICABLE. Art. 9. Salvo lo dispuesto en esta ley, se les aplica el derecho privado a sus actos y contratos que desarrollen en cumplimiento de su objeto. Art. 48. Lo reitera, ya que en subsidio de esta ley se aplican las normas de derecho privado y, en especial, la de las S.A. abiertas y no las normas aplicables a las empresas del Estado. Esta norma consagra el carácter integral del derecho marítimo, ya que se conjugan normas de derecho público y de derecho privado. DE LAS INVERSIONES. Art. 13 y 53. Existen dos conceptos ancla: Plan Maestro (PM) y Calendario Referencial de Inversiones (CRI). El PM es un instrumento de planificación territorial que establece las áreas marítimas y terrestres del Puerto o Terminal, sus usos y desarrollo durante un lapso de 20 años. El CRI es el programa de inversiones en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes a ser ejecutadas en un período de 5 años por particulares o la empresa. Art. 13. Son el marco de la acción de cada EP, los crea el Directorio. El PM es como un plan regulador de la actividad en el puerto y sus zonas aledañas, establece los recintos para las faenas de movilización de

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carga, transporte y las actividades pesqueras, turísticas, industriales, recreativas, de construcción y reparación de naves. Son documentos públicos y los particulares tienen derecho a pedirle a los Directorios su modificación. La EP sólo pueden efectuar inversiones en los proyectos incluidos en el CRI. Los particulares pueden actuar por medio de concesiones, arrendamientos o constitución de sociedades con las EP. Art.14. Las concesiones y arrendamientos pueden durar hasta 30 años, salvo que se refieran a objetos ajenos a la actividad portuaria, caso en el cual el límite es 10 años. LOS FRENTES DE ATRAQUE. Art. 53 lo define como la infraestructura de un puerto correspondiente a un módulo operacional independiente, con uno o más sitios y sus áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, carga, descarga y otras actividades portuarias. El sitio es la porción del frente destinada a la atención de una nave. Art. 14. La participación de los terceros en los frentes de atraque sólo se hace por medio de concesiones portuarias. Cada EP debe tener un reglamento de frente de atraque que aprueba el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y se publica en el Diario Oficial. Este reglamento debe contener criterios de libre elección de usuarios, eficiencia y autonomía de los particulares que operan ahí. SISTEMAS DE OPERACIÓN DE LOS FRENTES DE ATRAQUE. Aquí engranamos con los sistemas de operación de los frentes de atraque. Los esquemas pueden ser mono o multioperador. En el MONOOPERADOR, la movilización de la carga en el frente de atraque se efectúa por UNA sola empresa de muellaje; mientras que en el MULTIOPERADOR, hay más de una empresa de muellaje que prestan servicios en un frente de atraque. En 1981 se permitió el ingreso de los particulares a la explotación de los frentes de atraque, con dos restricciones: sólo a nivel de las transferencias de carga y en un esquema multioperador, lo cual representó un avance, pero tenía limitaciones: no se podía invertir en infraestructura, que seguía a cargo de Emporchi; había pluralidad de actores y por tanto falta de coordinación y demasiada competencia, y por lo tanto no era muy conveniente invertir: se duplicaban equipos y ellos hacía disminuir las ganancias. La ventaja del MONOOPERADOR es que permite hacer economías de escala; mejorar la coordinación en las operaciones; permite aprovechar las ventajas de inversión en infraestructura y operación. En general, hay consenso en que un sistema multioperador es económicamente inviable en puertos de la magnitud y movimiento como los nuestros. ¿Cómo juegan ambos sistemas en la Ley?. Art. 14. En primer lugar, los terceros sólo pueden actuar por medio de concesiones portuarias, pero para que ellas se otorguen es necesario que dentro de la región haya otro puerto o terminal estatal con otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseño (definida como la nave de mayor eslora, calado máximo y desplazamiento a plena carga que pueda operar en el frente de atraque), esto es, la nave más grande, que en aquél frente a concesionar; y si esto no ocurre, debe contarse con un informe favorable de la Comisión Preventiva Central, para efectos del D.L. 211/80. El art. 19 establece que la construcción de los

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nuevos frentes de atraque se hace por medio de concesiones a particulares; si no hay interés, lo hacen las EP por medio de recursos propios. El art. 23 señala que los frentes de atraque existente a la fecha de la publicación de la ley y los que construyan directamente las EP (o sea, los casos no contemplados en el art. 19), deben someterse a un sistema MULTIOPERADOR, a ser prestado por empresas de muellaje habilitadas, a menos que el Directorio opte por un sistema MONOPERADOR, el que será objeto de una concesión sólo si en la Región existe otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseño de aquél objeto de la licitación, y que esté operado bajo el sistema multioperador. De lo contrario, deben contar con un informe favorable de la Comisión Preventiva Central. El Art. 14, N°2, dispone que los concesionarios que administren, desarrollen o exploten un frente de atraque que pueda operar la nave máxima de diseño en un puerto, terminal o región sólo podrán relacionarse entre sí de acuerdo al Título XV de la Ley 18.045 y de acuerdo a las normas de la C.P.C. Aquí entran a jugar las restricciones de integración vertical y horizontal. INTEGRACIÓN VERTICAL: los usuarios relevantes de los frentes de atraque no pueden poseer o controlar más de un porcentaje en las utilidades, capital o votos en las sociedades concesionarias. INTEGRACIÓN HORIZONTAL: la sociedad concesionaria, sus controladores, accionistas y empresas relacionadas que posean sobre un determinado porcentaje en su capital, derechos o utilidades no puede tener más de un porcentaje determinado de capital, derecho o utilidades en otra concesionaria o en un puerto privado de la misma Región. Normas relativas a las concesiones de frentes de atraque: Art. 14, N°1. Deben constituirse como S.A. abierta con giro exclusivo de explotación del frente de atraque. Deben destinar los bienes concesionados a la atención de las aves y movilización de cargas. Deben establecer tarifas públicas y no discriminatorias Art. 15. Los bienes y derechos objeto de la concesión, el derecho de concesión y las utilidades del concesionario serán objeto de una prenda especial marítima sin desplazamiento para garantizar sus obligaciones financieras que la concesionaria contraiga para desarrollar y explotar la concesión. Se otorga por escritura pública que se inscribe en el Registro de Prenda Industrial del CBR y se anota al margen de su inscripción social. Art. 17. Este derecho de concesión portuaria es transferible como un todo, pero debe hacerse a quien reúna los requisitos para ser concesionario. Cuando opere el sistema MONOOPERADOR, deben establecer un área para almacenamiento en cada frente de atraque, a menos que ello altere el buen funcionamiento de los otros frentes. DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS. En general, existen dos grandes tipos de servicio, atendiendo a su objeto: a la nave y a la carga.

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NAVE. Se comprenden diversos servicios a las naves mercantes, especiales y artefactos navales: Servicio de uso de muelles o sitios de atraque. Comprende desde que se recibe la primera espía de amarra hasta que se larga la última espía de amarra y supone la conservación del muelle, sus instalaciones, fondo, bitas, defensas, boyas, etc. Practicaje. Art. 34 Ley de Navegación, maniobras que se ejecutan con una nave en puerto. Remolque transporte Atraque y desatraque (remolque maniobra) Servicios de señalización que presta la autoridad marítima Servicios de asistencia y seguridad en la navegación que presta la autoridad marítima Suministro de agua potable Suministro de energía CARGA. Se comprenden varios servicios: Almacenamiento de carga. Es la custodia y conservación de la carga que permanece en depósito hasta su entrega a los consignatarios. Acopio de carga. Almacenamiento de carga que opera por una modalidad consistente en que se arrienda un espacio en el recinto portuario para el acopio de la carga por un lapso de tiempo. Carga y descarga Estiba y desestiba Embalaje y sellado Consolidado y desconsolidado Porteo y manipulación Arrendamiento de equipos, v.gr.: pallets, contenedores, grúas, sistemas de refrigeración, etc. Permanencia de embarcadores en recintos portuarios Parqueo vehicular Romaneo de carros o vehículos Pesaje unitario de bultos Transporte terrestre, fluvial, lacustre, ferroviario o aéreo. En general, se puede decir que los servicios a la nave los contrata el armador, su agente o directamente el capitán, quien es el que mantiene el gobierno y cuidado de la nave. Por su parte, los servicios a la carga son distintos, atendiendo a la naturaleza movible de ella, que pasa de mano en mano, en la medida que se efectúa su tránsito. Así, es el embarcador quien solicita los servicios de embalaje, sellado, transporte terrestre y almacenamiento o acopio en los recintos portuarios de embarque, los que puede efectuar por sí mismo o por medio de operadores de transporte multimodal, transitarios o empresas de muellaje. Posteriormente, se efectúa el manipuleo en los recintos portuarios, la carga y la estiba de las mercancías, lo que hacen los agentes de estiba o el propio transportador marítimo. Estas faenas también las asume el privado que haga las veces de operador portuario.

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La Ley establece dos normas respecto a los servicios: 1. Servicios a la carga. Según el art. 5, se mantiene el principio de la actuación privada de la ley 18.966, ya que las labores de estiba, desestiba, transferencia de carga desde el puerto a la nave y viceversa, el porteo en los recintos portuarios debe hacerse por particulares, a menos que estos no estén interesados en efectuarla, caso en el cual puede hacerlo la respectiva EP (principio de la subsidiariedad) o cuando le sea requerida por el estado, a virtud de obligaciones emanadas de tratados internacionales o convenios. El almacenamiento y acopio puede hacerse por las EP, particulares o ambos a la vez. 2. Servicios Portuarios. Art. 21. Todos los servicios portuarios que presten las EP deberán ser remunerados de acuerdo a las tarifas vigentes, aún si son al Fisco, su administración, sus empresas, municipalidades y se prohibe expresamente efectuar actos y contratos en contra de la libre competencia. COORDINACIÓN DE ÓRGANOS DE LA ADMINISTRACIÓN DEL ESTADO EN LOS PUERTOS. D.S. 105 del MT y T del 29 de julio de 1999. Por mandato del art. 49 de la ley se establece este mecanismo aplicable, territorialmente, dentro de los recintos portuarios administrados por las EP y, funcionalmente, a los servicios de atención a la nave, transporte terrestre, carga, pasajeros y tripulantes. El reglamento consagra como principios informadores de la actuación de las autoridades los de eficiencia, unidad de acción, no discriminación y coordinación. Al efecto, las autoridades involucradas actúan en una entidad denominada Comité Portuario de Coordinación de Servicios Públicos, que integran: Gobernador Marítimo o su representante Director Regional de Aduanas o el Administrador de Aduanas Director del Servicio Regional de Salud o su representante Director del SAG o su representante Jefe Regional de la Policía de Investigaciones o su representante Gerente General de la respectiva EP, como Secretario.

Pueden integrar privados. Sus acuerdos son públicos y reportan anualmente el MTT. REGLAMENTO SOBRE PROCEDIMIENTOS DE LICITACIÓN. D.S. 104 MTT, 24 abril 1998, D. Of. 3 agosto 1998. Art. 1. Este reglamento regula las licitaciones públicas para el otorgamiento de concesiones portuarias, arrendamientos y contratos de sociedad. El art. 2 establece la normativa aplicable, primero la ley; luego el reglamento; luego las bases de la licitación y al final la oferta. Las licitaciones comienzan con la aprobación que el directorio de la EP hace de una Memoria Explicativa acerca de la Licitación, la que esboza su objetivo y procedimiento (art. 3). A la Memoria siguen las Bases, que deben contener los elementos esenciales,

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v.gr.: etapas, procedimientos de consultas; factores de adjudicación (que en el arrendamiento es el canon, art. 42); plazos; elementos esenciales de los contratos a licitar; régimen económico; garantías; condiciones; consultas a la Comisión Preventiva Central; seguros; procedimientos de control del contrato; sanciones; mecanismos de resolución de controversias; suspensión y caducidad; administración provisoria y plazo del contrato. Los demás son elementos naturales. Arts. 4 y 5. Asimismo, el Directorio puede establecer las distintas modalidades de licitación. Art. 6. Establece normas mínimas sobre la determinación de los pagos y tarifas de la licitación. Art. 7. El llamado a licitación se publica dos veces en un diario de circulación nacional y las bases se colocan a la venta. Luego sigue un plazo para postular (90 días en las concesiones) y enseguida se postula. Art. 8. Pueden postular personas naturales/jurídicas, nacionales/extranjeras, y se determina quienes no pueden hacerlo. Art. 10. El Directorio determina una comisión encargada de la apertura de las propuestas, pero es el propio Directorio el que, de acuerdo a los criterios del art. 9, adjudica la propuesta en los plazos y condiciones que se determinen en las bases. Art. 12. Los plazos máximos son de 30 años para las concesiones portuarias y de 10 para los demás contratos. Art. 13. Se regulan las garantías a emitirse, como la de seriedad de la oferta, la de cumplimiento del contrato y sus montos (art. 14). Respecto a los contratos adjudicados se establecen ciertas normas. Art. 16. Deben constar por EP Art. 15. Las reparaciones de los bienes concesionados/arrendados de la sociedad corresponden a los particulares, salvo el caso fortuito o fuerza mayor debidamente acreditado. Se establecen como elementos esenciales de tales contratos (uso de los bienes, bienes comunes, servidumbres, derecho al acceso, etc.) y sus obligaciones y efectos particulares. Art. 20. Se establecen las tarifas máximas y sus reajustes. Art. 21. Se establece el derecho de la EP a suspender los efectos del contrato en caso de guerra o conmoción o destrucción de las obras que haga inviable su uso, pero se permite aumentar el plazo del contrato en caso de reanudación de sus efectos. Art. 22 y 23. Se establece la fiscalización del contrato por la EP, derecho de ella a multar al infractor y responsabilidad de éste por los sub-contratistas. Art. 25. En caso de incumplimientos reiterados o suspensión del servicio se contempla incluso la cesión forzosa del contrato y la administración provisoria. Arts. 48, 49 y 50 establecen un procedimiento especial de Administración Provisoria en caso de caducidad o liquidación forzosa de la concesión portuaria para dar continuidad al servicio. Art. 24. Se establecen causales especiales de término del contrato, en las que se incluye el incumplimiento de las obligaciones del particular. Arts. 27, 28 y 29. Establecen una Comisión Conciliadora y mecanismos de prevención/solución de disputas.

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OBRAS PORTUARIAS. El Título II del reglamento regula las Obras Portuarias. Art. 30. La construcción, reparación, ampliación y ciertas mejoras de un frente de atraque debe contar con la autorización de la EP, quien solicita los respectivos antecedentes de las obras a realizarse y puede requerir estudios respecto de ellas, para luego aprobar un programa y plazos de su ejecución (art. 36). Las obras deben hacerse a cuenta y costo de los arrendatarios/concesionarios o de la sociedad (art. 32), quienes deben ceñirse al programa, plazos y a las especificaciones técnicas aprobadas para su realización y a la normativa vigente (art. 31), sin alterar el normal funcionamiento de los respectivos servicios. La EP mantiene el control de los trabajos y autoriza su puesta en marcha. Art. 33 y 35. Existe obligación de deshacer lo mal construido y de volver al estado anterior en caso de anomalías. Art. 37. Terminadas las obras, se procede a su revisión (con obligación de corregir defectos), su recepción y, previo levantamiento de la respectiva acta, a la autorización de puesta en servicio. También se contempla el servicio provisorio de la obra (art. 38). Art. 41. Existe un programa de mejoras que el concesionario/arrendatario/sociedad debe cumplir y el reglamento contempla que su responsabilidad puede incluso abarcar a las mejoras que haya efectuado en la obra. Art. 39. SOCIEDADES. Art. 43. Deben tener por objeto sólo lo que puede hacer una EP, pero no la administración y explotación de los frentes de atraque. Art. 44, 46 y 47. Se establecen las bases de su licitación, los pactos de accionistas y las restricciones horizontales (otros frentes de atraque en la misma región), lo que debe verificar el Directorio de la EP. De lo contrario, hay que pedir informe a la Comisión Preventiva Central.

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ALGUNOS ORGANISMOS INTERNACIONALES RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE MARITIMO. Así como estudiamos las autoridades que intervienen en el Derecho Marítimo bajo la idea que esta rama comprende el Derecho Marítimo Privado y Público, respecto de estos organismos la idea es que el Derecho Marítimo y el Transporte Marítimo son disciplinas internacionales y estos organismos existen para uniformar el régimen jurídico y comercial que es aplicable internacionalmente. Se trata de otra manifestación del carácter internacional del derecho marítimo y de la aspiración de su uniformidad. La idea es trascender a la legislación interna, ya que al ser estas distintas, se producen conflictos. Por eso, creando un sistema internacional se puede evitar que la diversidad de legislaciones internas genere conflictos. Estos organismos también proponen soluciones a los problemas internacionales de la navegación marítima. En materia comercial, constituyen también asociaciones de entidades que se dedican a una misma actividad y regulan su funcionamiento. A.- Existen entidades que son dependientes de las Naciones Unidas. 1) UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development), con sede en Ginebra. 2) OMI (Organización Marítima Intergubernamental), con sede en Londres. 3) CEPAL (Comisión Económica para América Latina), con sede en Santiago de Chile. 4) OIT (Organización Internacional del Trabajo), con sede en Ginebra.

B.- Entidades no gubernamentales, que tampoco están bajo el amparo de una institución internacional. 1) CMI (International Maritime Committee o Comité Marítimo Internacional), cuya función es promover la unificación internacional del Derecho Marítimo. El CMI promueve el establecimiento de asociaciones de Derecho Marítimo en los distintos Estados y ha tenido una ingerencia importante en la gestación de muchas de las organizaciones internacionales que existen. 2) BIMCO (Baltic and International Maritime Conference). Tiene por objeto actualizar los modelos o formularios tipos de los dos principales contratos que existen en el Derecho Marítimo, que son: a) Los "charter parties" o pólizas de fletamento. b) El B/L o "Bill of Lading" o conocimiento de embarque.

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Su importancia radica en que las partes a celebrar estos contratos están generalmente en distintos países y para celebrar un contrato de fletamento o de transporte marítimo negocian en base a formularios tipo que son conocidos internacionalmente, de los cuales existen versiones distintas, dependiendo del tipo de carga de que se trate y del año del formulario. Las partes negocian y se ponen de acuerdo en base a esos formularios tipo. La BIMCO es una conferencia marítima de armadores y transportadores que va adaptando las cláusulas existentes a las nuevas circunstancias, a medida que se van produciendo fallos judiciales o arbitrales que inciden en su interpretación y alcance. Además, satisface las consultas de todos los entes interesados a nivel comercial, tráfico marítimo, problemas de líneas, etc. Todas las necesidades que puedan darse. Por ej. la necesidad de evaluar nuevas rutas comerciales o dejar algunas de lado, explotar nuevos tráficos, etc. C.- Otros no tan propiamente marítimos sino que más comerciales. 1) ICC Cámara Internacional de Comercio (International Chamber of Commerce) que es una especie de federación de cámaras internacionales de comercio y algunas otras entidades. Reúne, fundamentalmente, a las cámaras nacionales de comercio. Uno de los aportes importantes de la Cámara es la creación de los INCOTERMS que son los International Commercial Terms. Son términos o siglas de comercio internacional, por ej. CIF, FOB, EX FAB. Estas siglas son abreviaciones respecto a distintas modalidades de entregarse las mercancías en la compraventa internacional. 2) ALAMAR, Asociación Latinoamericana de Armadores. Es una reunión o una asociación de navieros creada en la década del 60 en Viña del Mar, Chile. 3) IACS (International Association of Classification Societies), casas clasificadoras. Son entidades cuyo objeto es certificar la calidad de los buques y registrar los buques. Ellas generan reglas que contienen estándares navales, esto es, ciertas características técnicas mínimas que debe tener un buque y sus maquinarias. Sus representantes inspeccionan los buques y ven si cumplen con estos estándares y según ello los clasifican o no en determinadas clases, lo que pasa a conformar un registro de la casa clasificadora con las naves que tiene clasificadas. Es una actividad profesional independiente que certifica el estado de un buque y tiene varias finalidades, por ejemplo, si se quiere comprar, arrendar o fletar un buque, se le solicita a la casa clasificadora que lo haga o se averigua su clasificación. Otro ejemplo, cuando se construye un buque el inspector de la clasificadora certifica el cumplimiento y calidad de su construcción. Para mantener una nave clasificada hay que inspeccionarla periódicamente.

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También tiene importancia para los seguros, ya que los aseguradores de la nave exigen el certificado de clasificación antes de asegurarlas. 4) IUMI (International Union of Marine Insurance) También es una especie de federación, una reunión de compañías aseguradoras en el tráfico marítimo. Entre otras cosas, estudian las pólizas de seguro aplicables al tráfico marítimo, estudian el mercado de este seguro, analizan riesgos, primas, condiciones, etc.

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LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE D.L. 3059 de 1978 (LEY, LFMM) D.S. 237 del 22 de diciembre de 2000 Subs. Transportes (REGLAMENTO, Regl.)

IMPORTANCIA DE LA MARINA MERCANTE El transporte marítimo es esencial para el desarrollo del comercio exterior chileno. Para asegurar un transporte marítimo en condiciones de eficiencia, es necesario contar con una marina mercante nacional desarrollada. La marina mercante (MM) es esencial también por razones de defensa y estrategia nacional: ella forma parte de la reserva naval. Así sucede también en otros países del mundo. Esto se plasma en el art. 1 de la Ley de Fomento a la Marina Mercante (LFMM), que declara el interés y política nacional de desarrollar y preservar la MM, que ella acceda a mercados internacionales y que ella acarree parte relevante de la carga que se transporta desde y hacia Chile. Para cumplir este objetivo, la ley contiene beneficios en dos aspectos: reservas de carga y beneficios tributarios. AMBITO DE APLICACIÓN La autoridad encargada de aplicar esta ley es la Directemar en los aspectos técnicos y el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en los aspectos comerciales (art. 1 LFMM) Ella se aplica a las empresas navieras chilenas, empresas de remolcadores, lanchaje, astilleros y maestranzas (art. 1 Reglamento). También se aplica a las empresas de muellaje nacionales, o agentes de estiba y desestiba, que el art. 1 del Reglamento define como el que efectúa la movilización de la carga entre una nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa. CONCEPTO DE EMPRESA NAVIERA Y ÁMBITO DE APLICACIÓN Para efectos de esta ley, se define (art. 1 LFMM y Reglamento) a la “empresa naviera chilena” o “naviero chileno” como: Persona natural o jurídica chilena. El adjetivo “chileno” se determina de acuerdo al art. 11 de la Ley de Navegación (D.L. 2.222/ 1978), que regula los requisitos para abanderar una nave en Chile. Requisito de nacionalidad. Que se dedique al comercio del transporte marítimo. Requisito del giro. Que sea dueña o arrendataria de nave(s) mercante(s) bajo matrícula y bandera chilenas. Requisito de la nave.

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Que se acredite la calidad de naviero chileno por medio de un certificado que otorga la DGTM y MM (art. 3 Regl.). Requisito documental. También se consideran navieros chilenos las personas naturales o jurídicas que cumplan con los demás requisitos de este precepto y reputen naves, de acuerdo al art. 6 LFMM, inc. 4 y 5. La reputación de naves constituye una ficción jurídica, que opera en base al cumplimiento de los siguientes requisitos: o Naves cuya antigüedad de construcción no sea mayor de 5 años (naves nuevas) o Que sean arrendadas a casco desnudo con promesa u opción de compra o Que el contrato no tenga un plazo mayor de ocho años o El precio total del arrendamiento no puede exceder el valor del capital que se mantenga efectivamente enterado o Arrendadas por empresas navieras chilenas o Que se hayan constituido dentro de los últimos 12 meses anteriores a la fecha del contrato (empresas nuevas) o El plazo para la opción de compra puede aumentarse a 10 años si la nave no tiene más de un año de antigüedad. o Autorización de la Comisión para reputar. La Comisión está regulada en el art. 4 LFMM y compuesta por: Ministro de T y T (presidente); Director General del TM y MM; Director General de RR Económicas Internacionales; Subsecretario de Marina; un representante del M de EF y R; un representante de l MH; y un representante de la Oficina de Planificación Nacional, nombrados por decreto supremo.

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RESERVAS DE CARGA Este beneficio consiste en asignar una cantidad de carga a ser transportada sólo por las empresas navieras chilenas, dejando cautivo para ellas parte del mercado. Las reservas de carga pueden operar en el cabotaje o transporte nacional (regulado en el Título II, Capítulo I del Regl.) o en el transporte internacional (Capítulo II). RESERVAS DE CARGA EN EL CABOTAJE Cabotaje es el “transporte marítimo, fluvial o lacustre de carga y/o pasajeros entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en le zona económica exclusiva” (art. 3 LFMM y 5 Regl.) La regla general es que el cabotaje se reserva para las naves chilenas. Excepciones: Cuando se transporten volúmenes de carga superiores a 900 toneladas métricas, previa licitación pública efectuada por el usuario (la persona que

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aparezca como consignante en la respectiva guía de despacho). Arts. 3 LFMM y 7 Regl. Para efectos de implementar esta excepción, se establece un procedimiento de licitación pública del transporte, que efectúa el usuario, por medio de avisos publicados en un diario de circulación nacional y en otro de la ciudad del embarque, indicando las características y modalidades del transporte, fletamento o arrendamiento de la nave. Las bases de la licitación se remiten al Ministerio y las ofertas se abren ante notario, levantándose acta. Para adjudicar la licitación, las ofertas de las naves mercantes extranjeras se aumentan en un porcentaje igual al del Arancel Aduanero y, si aplicado este aumento, la oferta de la nave extranjera es inferior a la de la chilena, o reputada chilena, se adjudica a la extranjera y se le comunica al Ministerio. Los navieros chilenos que participen en la licitación pueden reclamar de la adjudicación ante la Comisión, pero el Ministerio puede autorizar a efectuarse el transporte mientras está pendiente la resolución de la reclamación. Si la reclamación no se resuelve dentro de 30 días, se entiende que la licitación está aprobada (el silencio tiene efecto negativo: se considera rechazada la reclamación). Si, por el contrario, se acoge la reclamación y el usuario ya había embarcado, deberá pagar una multa, a ser aplicada por la Comisión (entre el 1% y 25% del flete) Se establecen plazos para cada una de estas etapas. En los embarques de volúmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas, si no hay disponibilidad de naves chilenas o reputadas chilenas, esto es, si ellas tienen un atraso para embarcar superior a los 8 días (o 3 días si son productos perecibles) sólo mediante autorización de la Autoridad Marítima. Arts. 3 LFMM y 11 Regl. Para estos efectos, los navieros deben mantener actualizados sus itinerarios y tráficos mensualmente. Se acredita por un fax que el Ministerio manda a al Autoridad Marítima (AM) En los casos de transporte exclusivo de pasajeros, por naves mercantes extranjeras, en virtud de una autorización de la AM. Antes, había una excepción en la Ley Arica (Art. 34, Ley 19.420), para las cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de Arica. Hoy está derogado.

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Contraexcepción: La AM local puede excluir a naves extranjeras del comercio del cabotaje cuando existan razones suficientes para así hacerlo, pero la decisión es susceptible de reconsideración ante el Director (DGTM y MM) RESERVAS DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL

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Aquí opera el principio de la reciprocidad: las naves extranjeras acceden a las cargas marítimas que se transportan desde o hacia Chile en la misma proporción que el respectivo país otorga a las naves chilenas en los respectivos tráficos. (Art. 4 LFMM y 13 y siguientes del Regl.) Para este efecto, si el otro país tiene, en el tráfico bilateral desde o hacia Chile, reservado toda o parte de su carga para su MM nacional, entonces se reserva en ese tráfico el 50% (reserva fija) del volumen de carga a las mercancías chilenas. Esta reserva fija se ajusta, elevándolo o reduciéndolo, en la misma proporción que el otro país imponga reservas para sus cargas (reserva flotante). Para efectos de aplicar la reserva fija, la Comisión determina los países que reservan todo o parte de sus cargas a sus naves y es la misma Comisión la que establece el porcentaje en que ella debe elevarse o reducirse (reserva flotante). Art. 14 Regl. Requisitos de la reserva en el tráfico internacional (Arts. 4 LFMM y 15 Regl.): Que el servicio sea prestado por la nave adecuada, atendida la naturaleza de la carga. Que las tarifas que se cobren no sean superiores a la mejor oferta que tenga el usuario. Para ello, los usuarios cotizan los precios y demás condiciones de transporte, a todos los navieros registrados en el Ministerio para atender el tráfico bilateral sometido a la reserva de carga. Las ofertas se comunican a los demás oferentes registrados en el Ministerio. Que el servicio de transporte sea prestado dentro de 10 días corridos desde la fecha de embarque fijada por el usuario (3 días si es carga perecible) Se acredita por medio de un certificado (denominado waiver) que emite el Ministerio. Si no lo emite, se presume que no existe nave chilena disponible. Para ello, los navieros chilenos deberán informar al Ministerio sus movimientos y tráficos, ya que de lo contrario se presume que no hay disponibilidad.

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Si se cumplen los requisitos, opera la reserva y se debe embarcar en la nave chilena. Si se embarca en nave extranjera porque la oferta era mejor que la nacional, la AM debe fiscalizar que el transporte se efectúe en la nave ofrecida u otra similar de la misma empresa naviera. Para ello, el usuario deberá adjuntar copia de la mejor oferta y de las cotizaciones de navieras nacionales. Las infracciones a esta norma se sancionan por la AM. Compensación de espacios. Arts. 4 LFMM y 17 Regl. La reserva de carga puede ser aprovechada por naves de empresas extranjeras que hayan celebrado acuerdos o convenios de transporte con empresas navieras chilenas. Es una

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ficción de reputación de espacio (distinta a la ficción de reputación de nave). Para estos efectos, los partícipes de estos convenios deben compensar con cargas equivalentes en sus países, siempre que se respeten las normas que regulan el tráfico y se respete el porcentaje de la participación en los fletes de las cargas reservadas que corresponde a las naves chilenas. A efectos de fiscalizar, se lleva contabilidad de las reservas por los miembros del acuerdo, quienes deben someterla a la AM anualmente. También, los convenios o acuerdos deberán ser depositados en su texto original en el Ministerio (con traducción al español, si se otorgan en otro idioma) Para efectos del cómputo de cargas, se contabilizan separadamente los fletes de carga frigorizada, graneles sólidos, líquidos o gaseosos y carga general. Reputación de naves. Art. 6 LFMM Para efectos de las reservas de carga (la norma no distingue entre cabotaje y transporte internacional), se consideran como naves chilenas: Las naves arrendadas por empresas navieras chilenas a casco desnudo con promesa u opción de compra, cuya antigüedad de construcción no sea superior a 5 años (con un plazo de promesa u opción no superior a 8 años). Inciso 1. Naves arrendadas o fletadas por navieras chilenas por un plazo no superior a 6 meses, siempre que el tonelaje arrendado o fletado (tonelaje de la nave, no de carga) no exceda al 50% del tonelaje o propio de la naviera que la arrienda o fleta, en la medida que el Ministerio emita una resolución en que autorice el contrato. Inciso 3. Naves arrendadas a casco desnudo, sin promesa u opción de compra, hasta por 3 años, para efectos de experimentar un nuevo tráfico hacia lugares en que no haya un servicio regular chileno. Estas naves pueden enarbolar pabellón chileno y sus dotaciones deben ser chilenas. Inciso 6.

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BENEFICIOS TRIBUTARIOS Establecidos en el Título III de la LFMM. Las empresas navieras, incluyendo las de lanchaje, muellaje, y de remolcadores que transporten pasajeros desde o hacia Chile, se consideran exportadoras para efectos del arrendamiento, subarrendamiento, fletamento, subfletamento, usufructo u otra forma de cesión del uso y goce de naves de bandera chilena a personas sin domicilio ni residencia en el extranjero. No están gravadas con IVA. Art. 7 LFMM. Los astilleros y maestranzas navales están exentos del IVA por la venta de nave y prestación de servicios efectuados a naves y artefactos navales que no efectúen cabotaje, si estos no pueden eximirse del IVA por el art. 7. Art. 8.

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Respecto a la importación de naves para el transporte de carga, pasajeros o servicios auxiliares a ellos, o su primera transferencia si se construyeron en Chile, el IVA se paga con un pagaré, a cuyo vencimiento se le puede imputar el crédito fiscal del mismo IVA. Art. 9. Lo mismo para la importación de piezas, partes, equipos o materiales para la construcción en Chile de naves o artefactos navales. Art. 10 B. Se excluye el pago del impuesto adicional a la renta por los pagos de asesorías técnicas prestadas en el exterior por personas sin domicilio ni residencia en el extranjero. Art. 10. La importación de naves y artefactos navales podrá acogerse al pago diferido de los derechos de Aduana para la importación de bienes de capital, castigándolos con las ventas y servicios de fletes internacionales, que se estiman como exportación. Art. 14 B. Las navieras gozan de los beneficios tributarios del estímulo a las exportaciones. Art. 11.

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LFMM Y LIBRE COMPETENCIA El art. 5 de la LFMM, luego de consagrar el derecho de toda empresa naviera chilena a participar en los tráficos de cabotaje y de servicio exterior, señala que ellas pueden participar también en conferencias navieras, convenios de pool y consorcios que regulen y racionalicen servicios, entendiéndose que para estos efectos no están sujetas al D.L. 211 de 1973, que protege la libre competencia. Como contrapartida, los acuerdos que regulen y racionalicen el servicio y las tarifas que se pacten deberán registrarse en el Ministerio, mediante un extracto del acuerdo o el acuerdo completo si se trata de un tráfico con un país que tiene una reserva. (Arts. 17 y 27 del Regl.)

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LA NAVE La nave es el objeto material del tráfico marítimo. Es un elemento esencial de la navegación y por lo tanto es una noción originaria o fundamental del Derecho Marítimo.

CONCEPTO DE NAVE Está en el art. 826 "nave es toda construcción principal destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión." Para RIPERT "la nave es una máquina flotante destinada a navegar". Según Ripert el destino de la nave, esto es la navegación, es lo que determina su estructura material y es lo que determina su calidad jurídica. Ripert coloca el acento en el aspecto teleológico (viene de l griego thelos que significa fin, así su fin determina su estructura y su calidad jurídica.).

ELEMENTOS DEL CONCEPTO LEGAL DE NAVE 1) ES UNA CONSTRUCCION PRINCIPAL a) Es una construcción, esto es, una elaboración humana con un fin determinado que es navegar. Por lo tanto, un tronco no es nave aunque sirva para flotar y se pueda deslizar con un remo, porque no es construcción, a amenos que se labre o elabore como tal. Tampoco lo es un hidroavión que, aunque flota y puede deslizarse con su hélice, no está destinado a navegar. b) Es principal, no es accesoria. Es independiente o autónoma. La cosa es principal cuando subsiste por sí misma si está destinada a servir a terceros. Por ejemplo, un bote salvavidas (aquellos instalados en la superestructura del buque para los casos de hundimientos o emergencias) no serían principales, porque están destinados a servir de ayuda en caso de peligro de la nave a la que pertenecen, pero no están destinados a navegar en forma principal o independiente. Su función es sólo servir como medio para salvarse en la hipótesis en que el buque se hunda, o sea, están destinados a navegar en emergencias. No son nave, sino que una pertenencia movible de una nave. 2) DESTINADA A NAVEGAR Navegar es más amplio que transportar, por eso incluimos a los buques científicos, los buques de recreo, los buques deportivos, que no necesariamente transportan pero sí navegan. Volviendo a la misma idea teleológica: el fin es "destinado a navegar". Así como determina su estructura material, también determina su calidad jurídica de nave, por lo tanto, el dique que flota no es nave porque no está destinado a navegar. Lo propio sucede con el house boat destinado a restaurant, discoteca, una plataforma flotante, museos, etc. que flotan pero no están destinados a navegar.

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Esto de "destinado a navegar" tiene importancia material, jurídica y también porque a partir de esto se determina un concepto que es muy importante que es el concepto de la navegabilidad. La navegabilidad significa que la nave debe flotar y desplazarse en condiciones de seguridad atendidas sus características y su destino. Obviamente un buque más pesado no va a navegar a la misma velocidad que una lancha y un remolcador no tendrá la misma capacidad de carga que un transatlántico, etc. Es por esto que un resto náufrago conceptualmente no es nave, porque no flota ni avanza: es un pedazo de metal que alguna vez fue una nave. Termina la definición del art. 826 diciendo "cualquiera que sea su clase y dimensión". Entonces, lo importante es el fin, que navegue. Puede ser pequeño, grande, rápida, lenta. Es nave desde un bote hasta un transatlántico.

CONCEPTO DE ARTEFACTO NAVAL También el art. 826 define al artefacto naval, que es un concepto nuevo en nuestra legislación. "Artefacto naval es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales o lacustres o de extracción de recursos, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en el agua." Se define por exclusión, "es todo aquel que no estando construido para navegar". Puede ser una construcción principal, puede flotar como un dique, pero no está destinado a navegar y la norma agrega "cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales, lacustres o de extracción, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas y otros similares". Por ej., también se incluyen las pangas, que son botes que tienen los buques pesqueros que sirven para ayudar a recoger las redes, estirarlas, etc.

NATURALEZA JURIDICA DE LA NAVE El art. 828 dice "La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro (III) y demás leyes especiales. En su defecto se aplicarán las disposiciones del derecho común sobre los bienes muebles." El art. 828 dice que la nave es un bien mueble y, por lo tanto, se le aplican las normas de los muebles, sin perjuicio que entre ellas existan figuras que son propias del estatuto de los inmuebles, por ejemplo: a) Son hipotecables (las que tienen más de 50 toneladas de registro grueso; ya que las que tienen menos son objeto de la prenda). b) La venta de las naves se sujeta a las formalidades propias de los inmuebles.

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c) Las naves se matriculan en un Registro Público, tal como los inmuebles. d) Para enajenarlas y constituir derechos reales sobre ellas se les aplican las normas propias de los inmuebles.

CONTENIDO DE LA NAVE Según el art. 827 C.Com. "El concepto de nave comprende tanto el casco como la maquinaria y las pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas ni fletes devengados." (1) INCLUYE: a) El casco, que es la estructura b) Las maquinarias, es decir, los motores, máquinas hidráulicas, generadores de corriente, las bombas de agua, esto es, todo lo que se requiere para propulsar y gobernar la nave. c) Las pertenencias fijas o movibles. Aquí existen una infinidad de cosas: grúas o plumas, cadenas, anclas, mangueras, espías, etc. Fundamentalmente, el concepto de pertenencia incluye todo lo que no es consumible. (2) NO INCLUYE: a) El armamento b) Las vituallas c) Los fletes devengados El armamento no está tomado en un sentido bélico sino que son los elementos necesarios para operar la nave. Ej. combustible, lubricantes, etc. Las vituallas es el rancho, es decir los alimentos. En cuanto a los fletes devengados, ¿qué son los fletes?: son las remuneraciones o precios que se cobran por transportar carga en la nave, o por arrendarla por medio de un contrato de fletamento. Devengado es sinónimo de exigible.

CARACTERISTICAS DE LA NAVE 1) Es MUEBLE. Lo dice expresamente el art. 828. "La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro y demás leyes especiales. En su defecto, se aplicarán las disposiciones de derecho común sobre los bienes muebles." 2) Es una cosa CONEXA ("res conexa") o compleja, que es una agregación de dos o más cosas singulares. Ej. de una cosa singular: una manzana; la nave es una cosa formada por otras cosas que están unidas y que forman una cosa distinta de cada de una de las cosas singulares que la componen.

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3) Es una UNIVERSALIDAD DE HECHO Existen universalidades de hecho y universalidades de derecho. Las universalidades de hecho son agrupaciones económicas de cosas simples o complejas, que tienen un fin económico común. Ej., una biblioteca, un rebaño. La nave lo es, ya que está constituida por una reunión de varias cosas simples o complejas que están juntas por un fin común que es navegar. 4) Es una UNIVERSALIDAD DE DERECHO Una universalidad de derecho es un conjunto de relaciones jurídicas constituida sobre una masa de bienes y reguladas como un todo jurídico, como la sucesión hereditaria, un establecimiento de comercio, un patrimonio, que son masas jurídicas distintas a los bienes que las constituyen. Algunos sostienen que la nave es una universalidad jurídica, porque tiene un conjunto de relaciones económicas y jurídicas que se generan en la explotación de la nave. ¿Cómo es esto?, cuando la nave realiza un transporte marítimo o emprende la actividad marítima a la que se dedique, van sucediendo una serie de situaciones jurídicas que generan actividades sobre la nave, es decir, por ej. los fletes; por ej. la nave va navegando y presta una operación de asistencia o de salvamento a otra nave y eso da derecho a un pago que se llama premio por el salvamento. Esos son activos, los que pasan a formar parte de la nave. Por otra parte, cuando la nave está operando también puede generar pasivos. Ej. pago a la tripulación de sus salarios y remuneraciones es un pasivo que no sólo obliga al armador sino que obliga a la nave; las tasas fiscales por el uso de canales, pasos y puertos; las remuneraciones de los agentes de naves, etc. Así, se genera una masa de relaciones jurídicas de activos y pasivos. Si a un tripulante (u otro acreedor) no le pagan, además de accionar contra el armador, puede dirigirse contra la nave y hacerse pagar con el producto de la realización de la nave, y no solamente de la nave sino que también de sus activos. Por ej. si hay un flete por transporte de mercancías o créditos por un salvamento o avería gruesa. Puede entonces dirigirse contra la nave o contra sus activos. Por eso, se dice que es una universalidad de derecho, ya que independientemente de los derechos personales que se tenga contra la persona que está operando o explotando la nave, existe un derecho contra la propia nave. Es un verdadero patrimonio de afectación, y así, se puede arraigar la nave, realizarla y sacarla a remate. Confluyen dos patrimonios: el de la nave, que tradicionalmente se lo denomina “patrimonio de mar” o “fortuna de mar”; y el patrimonio del propietario o del armador que la explota o de quien la opere o administre. Esto hay que entenderlo bajo el concepto de universalidad jurídica o patrimonio de afectación, ya que la nave sigue siendo una cosa, no pasa a ser un sujeto de derecho. Se trata de una especie de crédito o derecho personal (que se denominan privilegios

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marítimos) y que se ejercen contra la nave y otros activos de la fortuna de mar. No son derechos reales ni tampoco tiene la nave personalidad jurídica. En el Common Law existe una solución distinta: hay dos tipos de acciones, las in personam y las in rem, que son respectivamente parecidas a nuestros derechos personales y derechos reales, los que dan origen a acciones personales y acciones reales. En Chile, cuando ejercemos ambas las dirigimos contra una persona determinada, el deudor si se trata de un crédito o, si es un derecho real, una persona respecto a la que se refiera este derecho real (como el poseedor no dueño o el poseedor de la finca hipotecada o el dueño de la finca sirviente); pero en ambos casos el ejercicio judicial de la acción lo hacemos contra una determinada persona, mientras que en el Common Law, cuando se demanda in rem, la demanda se dirige contra la cosa, sin que sea esencial que exista otra persona como litigante contrario. Si nadie comparece (el armador, el dueño u otro interesado, etc.) es la nave contra quien se litiga. El derecho inglés dice: "la nave es responsable...", es decir, le dan una verdadera personalidad jurídica, siendo un objeto y no un sujeto de derecho. También se dice "la nave tiene derecho a cobrarse de todos los créditos y es responsable de todos los...". En nuestro sistema, en cambio, no se nos ocurriría ejercer una acción personal contra una cosa. La acción reivindicatoria, que es la acción real por excelencia, se ejerce contra una persona que es el poseedor no dueño. La figura de las acciones in rem no cabría en nuestro sistema legal. Por eso, se aplica el sistema de patrimonio de afectación o fortuna de mar, que es una universalidad jurídica distinta. Es un derecho personal que no se ejerce en un patrimonio personal sino que en un patrimonio especial que es la nave y sus activos. Una masa de bienes que no gira en torno a una persona, gira en torno a la explotación comercial de la nave. 5) TIENE ATRIBUTOS Así como las personas tienen atributos de la personalidad, las naves tienen atributos más o menos parecidos: a) La nave tiene una MATRICULA que es su inscripción en un registro, y esta inscripción se efectúa cuando la nave se adquiere o se construye. (Guardando las proporciones, equivale a un certificado de nacimiento). b) La nave tiene un PUERTO DE MATRICULA c) Posee una NACIONALIDAD, que está determinada por el país donde se ubica el lugar de matrícula. La matrícula en un sistema registral otorga la nacionalidad y permite enarbolar el pabellón del país en que se registró. d) Goza de un DOMICILIO, también determinado por el puerto donde se matricula y hasta que se inscribe en otro puerto o se cancele la matrícula. e) La nave tiene una IDENTIDAD, que permanece, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados. Art. 829. "La nave conserva su

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identidad, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados". Esto se explica en que es una universalidad de hecho, distinta a cada una de las cosas que la componen; pueden cambiarle repuestos, máquinas, pertenencias, el nombre o las dimensiones, pero sigue siendo la misma nave. CLASES DE NAVES Existen distintas clasificaciones legales, doctrinarias y técnicas de las naves: 1) NAVE DE GUERRA, NAVE MERCANTE Y NAVE ESPECIAL a) Existe un concepto de la Convención del Mar para la nave de guerra, al que ya nos referimos. b) Las naves mercantes son aquellas que sirven para el transporte de cosas o de personas, sea transporte nacional o internacional. Art. 4º de la Ley de Navegación. c) Las naves especiales son aquellas que tienen una finalidad o un destino especial y según este destino determina sus características. Es la misma idea teleológica: el destino determina la estructura, características y calidad jurídica de la nave, por ejemplo los remolcadores, que no son muy grandes pero tienen mucha fuerza; los buques pesqueros; los buques científicos; los buques de recreo, etc. 2) NAVES MAYORES Y MENORES a) Son naves mayores, según el art. 4º de la Ley de Navegación, las que tienen más de 50 toneladas de registro grueso (TRG). b) Son naves menores las que tienen 50 o menos toneladas de registro grueso (TRG). Esta clasificación es compatible con las naves mercantes y las naves especiales. Por ej. puede ser nave mercante mayor o menor. ¿QUE ES EL TONELAJE?. Es una medida de volumen que tiene su origen en los toneles, que es una medida que surge cuando se transportaba el vino en barriles. Un tonel equivalía a un barril de vino. El TONELAJE BRUTO es aquel que considera todos los espacios físicos cerrados que hay dentro de la nave: bodegas, salas de máquinas, cubierta, cámaras, puente de gobierno, etc., sea sobre y bajo cubierta (salvo alguno espacios excluidos). El TONELAJE GRUESO (TRG) o tonelaje “bajo Cubierta” es aquel que considera todos los espacios físicos que hay dentro de la nave, bajo la cubierta de arqueo. El TONELAJE DE REGISTRO NETO (TRN) es aquel que considera solamente los espacios que son susceptibles de ser cargados. Un tonel son 100 pies cúbicos, o sea 2,83 m3. El tonelaje es una medida de volumen por lo que no hay que confundirla con el desplazamiento, que es una medida de peso. DESPLAZAMIENTO. ¿Por qué se llama desplazamiento?. Porque el desplazamiento es la cantidad de agua que la nave “desplaza” cuando flota. Mientras más pesada es, más

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agua desplaza. Hay que considerar una serie de factores técnicas, por ej. si se trata de agua dulce o salada, si es invierno o verano, si se trata del Mar del Norte u otro, etc. ¿Cuantas clases de desplazamiento hay?. Existen tres clases de desplazamiento: i) Desplazamiento o tonelaje liviano (lightweight o LTW) que es el desplazamiento de la nave tal como se echa a la mar, esto es, de la nave sin ningún armamento, sin carga, sin combustible, lubricantes, agua, etc. vacía. ii) Desplazamiento o tonelaje en lastre, que corresponde a la nave armada, es decir, con todas sus pertenencias y el armamento necesarias para navegar. iii) Desplazamiento o tonelaje de porte en bruto (deadweight o DWT) que corresponde a la nave con su máxima capacidad de carga ocupada. El desplazamiento se relaciona a la capacidad de carga y para ello se utilizan las líneas de franco bordo, que son para medir el límite máximo de carga hasta cuanto puede cargarse la nave. El francobordo es la distancia que hay entre la cubierta y la línea misma de carga, es decir, lo que debe estar sobre el agua y su función es constituir la reserva de flotabilidad necesaria para que la nave pueda navegar en condiciones seguras. Se exige porque la nave no puede cargarse indefinidamente por motivos de seguridad, pero también por motivos de uniformidad de las reglas del mercado, por razones de igualdad de oportunidad en el mercado. Esto se regula por la Convención del año 1966 sobre Líneas de Carga. La línea de carga varía debido a diversos criterios: (1) La época del año. Si es invierno o verano. Si es invierno y hay temporal la nave se mueve mas y puede más fácilmente llegar agua a la cubierta, y, en consecuencia, hundirse. (2) Agua salada o agua dulce. El agua salada es más densa y el agua dulce es más liviana, cuando hay agua salada puede cargar más que cuando hay agua dulce. (3) Zona del mundo donde se navega: Atlántico, zonas tropicales, Pacífico, etc. Estos criterios se reflejan en un mapa del mundo que establece las zonas de navegación en base a la Convención. Esto se concreta mediante una inspección periódica del buque, al que se le emite un Certificado de Francobordo, que establece la línea máxima de carga de la nave. La Autoridad Marítima, antes de autorizar el zarpe solicita este certificado y debe verificar que la nave no haya cargado en exceso de lo que se le permite, atendida la época del año, las zonas de navegación y el tipo de agua que se trate. En Chile, si la nave carga en exceso a su línea máxima de carga la Autoridad Marítima no debería conceder el despacho que permite el zarpe. Por su parte, el tonelaje se determina según el arqueo, que es un proceso técnico establecido para calcular los espacios de la nave y está regulado por un Convenio Internacional sobre Arqueo de 1969 (ratificado por Chile en 1983), que determina fórmulas uniformes para su cálculo. El arqueo de un buque se establece para varios propósitos, por ejemplo, para determinar el TRG para matricular los buques, para

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determinar las tarifas de faros, de balizas, los derechos de atraque, de paso por canales, todo lo cual se hace en base al arqueo. El arqueo se incluye en un Certificado de Arqueo. 3) NAVES TRANSATLANTICAS Y NAVES DE CABOTAJE a) Las naves transatlánticas son aquellas que realizan transporte internacional de mercancías. b) Las naves de cabotaje son aquellas que realizan cabotaje. El cabotaje es el transporte que existe entre distintos puertos y/o puntos del territorio nacional y/o artefactos navales que están ubicados en la Zona Contigua o Económica Exclusiva, y/o canales, ríos, o lagos chilenos. Este es un concepto de cabotaje que está en la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Existen otros conceptos internacionales de cabotaje. Para algunas legislaciones por ejemplo es "el transporte de mercancías entre dos zonas que son del mismo país o del mismo Estado", por ej. transportar mercadería desde Nueva York hasta Alaska aunque se pase por aguas jurisdiccionales de otros países. Para nosotros, en cambio, este concepto no sería cabotaje, porque el cabotaje en Chile se reserva para las naves chilenas. CLASES DE NAVES MERCANTES Veremos algunas clases de naves mercantes, dependiendo de su finalidad. (1) Naves de PASAJEROS (2) FERRY BOATS (transporte mixto de pasajeros y automóviles) (3) Dentro de las NAVES DE CARGA (cargo ships) encontramos distintas clases, dependiente de la carga que transporten, por ej. (a) el genérico, se llama GENERAL CARGO SHIP, que es el buque de carga general o carguero. (b) BUQUES GRANELEROS, que son buques que llevan carga a granel. (c) BUQUES GRANELEROS y TANQUEROS. Hay buques que son graneleros y además tanqueros. Sirven para llevar carga a granel y además líquidos y generalmente operan con carga de retorno: llevan grano y vuelven con petróleo. (d) BUQUES QUE LLEVAN GAS o gaseros. (e) BUQUES FRIGORIFICOS que llevan carga a bajas temperaturas (tienen un complejo sistema de refrigeración).

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(f) BUQUES CONTAINERS, que llevan contenedores. (g) BUQUES ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO). Transportan vehículos, bajan una rampa y los vehículos embarcan y desembarcan por sus propios medios. (h) GABARRAS, son buques que no tienen propulsión sino que son remolcados; se utilizan para transportar cargas propulsados por un remolque. (i) BUQUES LINER, que es un buque que efectúa transporte en tráfico regular, en rutas determinadas entre dos destinos o una combinación de dos o más destinos. Más que un tipo de nave, se refiere a un tipo de tráfico o modalidad del negocio, que puede ser ejercido por todos los tipos de naves. (j) BUQUES TRAMPING. Se diferencian de los buques que participan del modo "tramping", que significa "vagabundo". Son buques que no tienen en un tráfico preestablecido, sino que navegan en las rutas y destinos que vayan consiguiendo en la medida que obtengan carga para transportar.

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LA NACIONALIDAD DE LAS NAVES ¿Por qué es importante determinar la nacionalidad de la nave? 1) Cuando existe un CONFLICTO DE LEYES por la aplicación de dos o más ordenamientos jurídicos a un caso concreto, la nacionalidad de la nave opera como una factor o criterio para determinar cuál es la ley aplicable. 2) Por un FACTOR ECONOMICO. Como la actividad mercante incide en la balanza de pagos de un país, los Estados tienen interés en fomentar el desarrollo de las flotas mercantes y por esa misma razón también se reserva ciertos tráficos a las flotas mercantes nacionales. Si el transporte desde o hacia Chile lo efectúa una naviera chilena, estamos frente a la exportación de un servicio; pero si lo hace una extranjera, estamos frente a una importación del servicio. 3) Por MOTIVOS ESTRATEGICOS; porque las naves mercantes constituyen la reserva naval nacional, y en caso de guerra, el control de ellas lo asume la Armada de Chile. Entonces, mientras más naves mercantes tenga, más buques va a poder controlar en caso de beligerancia. 4) Porque durante los conflictos o guerra existe prohibición a las naves del enemigo de ingresar a las aguas de los Estados beligerantes. Durante la guerra se excluye el DERECHO DE PASO INOCENTE. 5) Por un factor jurídico, además de la denominación de la nacionalidad por el conflicto de leyes, es importante determinar la nacionalidad de la nave, porque cuando ella está en Alta Mar, CONSTITUYE TERRITORIO FICTO. Sin ir más lejos en el art. 6 Nº 4 del COT se establece un caso de extraterritorialidad de la ley y de la jurisdicción nacional en materia criminal (legal y jurisdiccional). Esto es, los tribunales nacionales conocerán de los delitos cometidos por chilenos o extranjeros a bordo de las naves mercantes chilenas en Alta Mar o en las naves de guerra chilenas surtas en aguas de otra potencia. 6) Otros casos de importancia jurídica: a) Para la aplicación de la matrícula; es importante el puerto en el cual se matricula. b) Para el registro de la dotación c) Para la inscripción de gravámenes y derechos reales que afecten a la nave, etc. DETERMINACION DE LA NACIONALIDAD En teoría, pueden utilizarse los criterios de la nacionalidad del propietario de la nave (sea persona natural o jurídica); la nacionalidad de su capitán o de tripulación (que es un criterio muy precario); el puerto de la matrícula de la nave (lo que evidencia la estrecha relación que existe entre nacionalidad y matrícula) o el del lugar de construcción (que es

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inamovible, porque no permitiría cambiar la nacionalidad, ya que la nave sólo se construye una vez). En el Sistema Registral de Chile se produce una especie de combinación de estos criterios: la nacionalidad se determina por el puerto de matrícula (si es chileno) y para matricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno. El art. 830 del Código de Comercio dice: "Las matriculas de las naves en Chile se regirá por las normas de la Ley de Navegación". Los artículos 10 y siguientes de la LN regulan la materia. REQUISITOS PARA EL REGISTRO DE LA NAVE La matrícula se debe efectuar en un Registro en la forma establecida en el art. 11 de la Ley de Navegación. Este artículo señala que para matricular una nave en Chile: I) Se requiere que su PROPIETARIO SEA CHILENO, y establece una serie de reglas de interpretación para determinar cuando el propietario es chileno. Art. 11 L. de N. "Para matricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno y que se cumplan los demás requisitos que este Título establece.". Se entiende que es chileno: 1) Si es PERSONA NATURAL, se deberán aplicar las reglas de la nacionalidad. 2) Si es una SOCIEDAD. Art. 11 a) L. de N. "Si el propietario de una nave fuere una sociedad, se considerará chilena siempre que tenga en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva; que su presidente, gerente y mayoría de directores o administradores, según el caso, sean chilenos; y que la mayoría del capital social pertenezca a personas naturales o jurídicas chilenas. Entonces, los criterios son: lugar de operaciones, administradores, dueños y capital; todos los cuales deben ser chilenos. 3) Si es una COMUNIDAD. Que la mayoría sean chilenos y sean domiciliados o residentes en Chile, que los administradores sean chilenos y que la mayoría de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales o jurídicas chilenas. Art. 11 b) L. de N. "Si la nave perteneciere a una comunidad, se considerará chilena siempre que la mayoría de los comuneros sean chilenos, estén domiciliados y residan en Chile; que sus administradores, en su caso sean chilenos; y que la mayoría de los derechos en la comunidad pertenezcan a personas naturales y jurídicas chilenas." O sea, para cumplir con el requisito que los comuneros o socios son chilenos hay que aplicar lo mismo de las personas jurídicas: domicilio del capitán, administradores, etc.

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En suma, la regulación nacional exige que exista un vínculo real y estrecho entre el propietario y Chile. No se admiten empresas “de papel” con domicilio en Chile. II) DEBE ACREDITAR SUS DERECHOS SOBRE LA NAVE POR MEDIO DE LOS CERTIFICADOS Y DEMAS DOCUMENTOS QUE EXIGE EL REGLAMENTO. Según el art. 4º del Reglamento de Registro de Navegación "Toda nave o artefacto naval perteneciente a una persona natural o jurídica chilena, deberá inscribirse en alguno de los Registros de Matricula indicados en este Reglamento...". Esto debe complementarse con el Art. 29 del Reglamento, que señala: "Al solicitar la inscripción en el Registro de Matrícula de Naves Mayores, el propietario o su mandatario debidamente autorizado presentará los títulos que justifiquen los derechos sobre la nave; los certificados de seguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad Marítima; el certificado de clasificación otorgado por alguna de las casas clasificadoras reconocidas en Chile; un plano general y cuatro fotografías de la nave. En caso de que el propietario sea una persona jurídica se acompañarán los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia". Este precepto busca cautelar que se cumpla con las exigencias legales y reglamentarias que norman la construcción de buques. Así, hay que incluir copia de : Los títulos que justifiquen los derechos sobre la nave Certificados de seguridad Certificado de Arqueo Certificado de clasificación otorgado por alguna de las casas clasificadoras reconocidas en Chile Títulos que acrediten representación del compareciente Plano general Cuatro fotografías de la nave En caso de que el propietario sea una persona jurídica se acompañarán los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia. Si la nave estuvo matriculada en otro país, debe acompañar un certificado en el cual se le dé la baja a esa matricula para poder inscribirla en Chile.

REQUISITOS PARA ENARBOLAR EL PABELLON NACIONAL Hay que distinguir que una cosa es matricular la nave y otra distinta es enarbolar o usar el pabellón chileno. Para matricular la nave se requiere que el propietario sea chileno y cumpla con los requisitos que vimos, pero para enarbolar el pabellón nacional se requiere, según el art. 14 de la Ley de Navegación que, además, el capitán de la nave, oficialidad y tripulación sean chilenos, y para tener el título de capitán, oficial o tripulante se requiere ser chileno. Art. 14 : "Para mantener enarbolado el pabellón nacional se requiere que el capitán de la nave, su oficialidad y tripulación sean chilenos". Se trata de conceptos

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distintos, pero relacionados: una cosa es el acto registral de matricular la nave en Chile, para lo que se exige que el propietario sea chileno. Pero la adquisición del dominio de la nave es un tema civil, no registral, porque el registro o inscripción no es una forma de adquirir el dominio de la nave (si así fuera, no podría exigirse la propiedad a quien pretende matricular una nave), es una formalidad de publicidad. Luego, la matrícula en Chile atribuye la nacionalidad chilena a la nave, pero no basta por sí para enarbolar el pabellón nacional, ya que se agregan otras exigencias adicionales. Por otro lado, también según la Ley de Navegación, las naves mayores deben estar a cargo de un capitán y las naves menores y ciertas naves especiales deben estar a cargo de un patrón. Los patrones también deben ser chilenos. Entonces, se reafirma la idea que para enarbolar el pabellón nacional se requiere un contacto real y efectivo entre la nave y Chile, lo que se logra por medio de su tripulación. La estrecha relación entre propietario chileno, capitán, oficialidad y tripulación chilenas como presupuestos para la matrícula, nacionalidad y pabellón patrios nos afirmas que nuestro sistema es estricto o cerrado. Hay casos de excepción en que esta estrecha relación se rompe en uno u otro sentido: 1.- Art. 14 de la Ley de Navegación. Inciso 2: “La Dirección del Territorio Marítimo, por resolución fundada y en forma transitoria, podrá autorizar la contratación de personal extranjero, excepto el capitán que tiene que ser chileno”. Es una excepción a la nacionalidad de la tripulación, que opera sin causa específica. 2.- El mismo inciso lo permite, también mediante autorización del Director, durante la huelga para contratar trabajadores matriculados en conformidad a la ley extranjera. Esta excepción opera con una causal determinada. 3.- El inciso tercero señala que en caso de conflicto internacional que afecte al comercio marítimo de Chile en el exterior, o peligro de conflicto, el Presidente de la República está facultado para autorizar, a título transitorio, el uso del pabellón nacional a determinadas naves que se encuentren contratadas por empresas nacionales. El Presidente fijará las normas a que deben sujetarse estas naves. Aquí se disocia la matrícula del pabellón y la excepción es que se permite usar el pabellón nacional a una nave que no está matriculada en Chile. 4.- El inciso 4 contiene otra excepción, en que en caso de conveniencia para los intereses nacionales, el Presidente de la República podrá autorizar a que se entreguen en arrendamiento naves nacionales, a casco desnudo, las cuales deberán enarbolar el pabellón extranjero subsistiendo sin embargo su matrícula chilena. Aquí también se disocia la matricula de la nacionalidad, pero el pabellón que se enarbola es el extranjero y no el chileno. Habrá que determinar que requisitos exige la legislación del pabellón a enarbolar para cumplir con ellos. 5.- Otro caso es la navegación con pasavante que, según el art. 19 de la Ley de Navegación: “las naves o artefactos navales construidos o adquiridos en el extranjero para

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matricularse en Chile, o en Chile para matricularse en el extranjero pueden navegar con bandera chilena, no obstante no haberse registrado en Chile, en virtud de una autorización que emite la Autoridad Marítima chilena o el Cónsul de Chile en el extranjero”. Esta autorización se llama pasavante y es una situación en que se enarbola pabellón chileno sin matricularse la nave en Chile.

FORMA DE ENARBOLAR EL PABELLÓN NACIONAL La bandera debe enarbolarse en la forma establecida en el art. 9º de la Ley de Navegación. Art. 9º "Toda nave nacional deberá enarbolar la bandera chilena a popa si estuviere en puerto, y en navegación en el pico de mesana, o a falta de éste, en el punto más alto de su arboladura o superestructura."

IMPORTANCIA DE LA MATRICULA Según el art. 13 de la Ley de Navegación, inscrita la nave SERA CHILENA y se entenderá nacionalizada para los efectos aduaneros. Art. 13 "Inscrita la nave será chilena y se entenderá nacionalizada para los efectos aduaneros, y podrá desde ese momento enarbolar el pabellón nacional..." Según este mismo artículo, SE PRESUMIRA POSEEDOR REGULAR DE LA NAVE a la persona que figure en el título de la matrícula. Se le presume poseedor regular y presumir poseedor regular implica presumir consecuencialmente (por la vía de la presunción del art. 700 del Código Civil) el dominio, salvo prueba en contrario. O sea, se trata de una presunción simplemente legal que admite prueba en contrario.

BANDERAS DE CONVENIENCIA La regla general es que exista una coincidencia entre el país de nacionalidad de una nave; el de su matrícula y la bandera que enarbola. Así ocurre en Chile, que tiene un sistema registral de naves cerrado o estricto, en que se busca una relación real entre el propietario de la nave y su tripulación con Chile, como requisitos para autorizar el uso del pabellón patrio. Esto es lo normal o lo ideal, pero en realidad cada Estado establece sus propias normas y requisitos para conferir su nacionalidad a las naves, lo que se organiza en el sistema registral marítimo, por lo que nos encontramos con la soberanía nacional que determina los requisitos para registrar naves, conferir nacionalidad y enarbolar pabellones. No siempre los distintos sistemas son uniformes. Esta trilogía (registro – nacionalidad – pabellón), generalmente coincidente, se rompe en el caso de las banderas de conveniencia, de los dobles registros y de otras excepciones. Banderas de conveniencia. Se trata de casos de naves que enarbolan pabellones distintos a sus verdaderas nacionalidades, porque se matriculan en registros de otros Estados distintos a la nacionalidad de esa nave, sin que la calidad de extranjero les impida registrar la nave en ese otro país, porque el sistema lo permite. Se trata de sistemas registrales abiertos o

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flexibles. Aquí se rompe la identidad o coincidencia entre, de un lado, la nacionalidad de un buque y, de otro, su matrícula y pabellón. Esto sucede porque el acceso a ese registro es fácil en términos de requisitos (incluso se permite en oficinas consulares de ese Estado en el extranjero); no hay restricciones tributarias o impuestos o cargos onerosos para sus propietarios, quienes gozan de franquicias tributarias; los controles técnicos a la nave y a sus condiciones de navegabilidad y seguridad no son estrictos; no hay controles a la propiedad y control de tales naves y tampoco hay restricciones laborales en términos de reservas de cupos para los tripulantes nacionales. Al Estado registral puede convenirle porque con sólo establecer un sistema registral (lo cual no es tan caro) puede asegurarse ingresos permanentes por concepto de gastos en el registro y pago de aranceles de matrícula. Esto se detectó en los años 50, cuando los navieros europeos y luego los sindicatos norteamericanos se percataron que los propietarios de naves que flameaban banderas de conveniencia gozaban de ventajas competitivas frente al resto. El problema era que esta práctica no era contraria al Derecho Internacional, por lo que terminaba siendo un problema de decisión política y soberana del respectivo Estado registral. En la Convención de Alta Mar de 1958 se introdujo el concepto del “vínculo genuino” y se establecieron las siguientes normas: -

-

Cada Estado puede registrar buques y autorizarlos a enarbolar su pabellón, determinando los requisitos y exigencias al efecto; Pero debe existir un vínculo genuino entre el Estado de la matrícula y la nave; El Estado de la matrícula debe ejercer su control jurisdiccional, legal, social y técnico sobre la nave registrada; El buque registrado debe navegar sólo con la bandera del Estado de su matrícula; Salvo casos excepcionales establecidos en el Derecho Internacional, el buque está sujeto a la jurisdicción de su Estado de matrícula en alta mar; El buque no puede cambiar su bandera en ruta o en puerto, salvo que cambie su país de matrícula; Cualquier buque que utilice dos o más banderas de distintos Estados y según su conveniencia no podrá considerarse nacional de ninguno de ellos y se lo tratará como apátrida (en algunos países como USA se les aplicaba la legislación nacional in integrum a estas naves)

Estas normas pasaron luego a la Convención de Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982, a las que se añadieron ciertos deberes del Estado de la matrícula, por ejemplo: Deber de ejercer control legal, jurisdiccional, técnico, administrativo y social sobre los buques que se registran en él y sus tripulantes; Llevar el registro de los buques; Ejercer medidas para que su construcción, equipo y estado de navegabilidad sean seguros; Asegurar las capacidades técnicas de su tripulación y de sus condiciones laborales; Verificar el uso de señales distintivas y de sistemas de comunicación; Que el buque sea inspeccionado periódicamente;

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Que esté a cargo de un capitán y tripulación competentes; Si un Estado tiene motivos claros para creer que este control no se ejerce deber reportarlo al Estado de la matrícula, quien debe investigar y tomar las acciones necesarias para corregirlo.

Existe una convención de 1986 sobre Condiciones para el registro de naves, cuyo objetivo es aplicar el principio del vínculo genuino y garantizar el ejercicio de los controles de los Estados de matrícula sobre las naves registradas. Dobles registros. Lo normal es que para matricular una nave en un registro se le exija un certificado de cancelación de su matricula anterior. Sin embargo, hay casos en que ello no ocurre y que se permiten dobles registros y, nuevamente, esto va a depender de la ley del Estado en que se efectúe la segunda matrícula y, consecuencialmente, al haber dos matrículas, podrá enarbolar dos pabellones. Por otra parte, hay sistemas registrales en los cuales se permiten registrar temporalmente naves que se fletan o arriendan a nacionales de ese Estado, y no se les exige que cancelen la matrícula del Estado de sus propietarios (porque hay un arrendamiento, fletamento o un cambio de tenencia, pro no de propiedad), casos en los cuales también puede haber doble matrícula (una de la propiedad y otra del fletamento o arrendamiento) y doble pabellón. En Chile, la regla general es que para matricular una nave en Chile se requiera darla de baja en el otro registro.

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EL SISTEMA REGISTRAL MARITIMO Este sistema para registrar naves y artefactos navales existe por las siguientes razones: 1) 2) 3) Dado los considerables valores económicos de las naves y artefactos navales. Atendida la importancia jurídica de determinar la propiedad y la nacionalidad de ellos y Por la importancia de darle publicidad a la propiedad y a los gravámenes que afectan a las naves. La idea de la publicidad es importante, tanto de la matrícula, que es importante para determinar el uso del pabellón nacional, así como también de las anotaciones marginales de derechos reales y gravámenes que recaen sobre la nave, las cuales constituyen formalidades por vía de publicidad.

Además, el titular de la matrícula de la nave se presume poseedor regular de ella (salvo prueba en contrario) y así, por aplicación del art. 700 del Código Civil, como al poseedor regular se lo presume dueño, se produce una elipse cuyo resultado es que al titular de la matricula se lo presume dueño. Son, pues, muchas las razones en virtud de las cuales se fundamenta este sistema registral. En comparación al sistema registral de los bienes raíces, podemos decir que se asemejan ya que en ambos las hipotecas (sobre inmuebles y sobre naves mayores, si se trata de la hipoteca naval) se inscriben en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones (sea de la Autoridad Marítima o del Conservador de Bienes Raíces) como un requisito para que se adquiera el derecho real de hipoteca por el acreedor hipotecario. La hipoteca deberá otorgarse por escritura pública y, además, ser inscrita y sin estos requisitos no tendrá valor alguno. Pero la diferencia entre ambos sistemas estriba en el caso de la tradición como modo de adquirir el dominio, ya que la inscripción de un inmueble en el Conservador de Bienes Raíces es la forma de hacer su tradición (la solemnidad del título es, generalmente, como en el caso de la venta, donación o aporte en sociedad, la escritura pública), mientras que en el sistema registral marítimo, la anotación marginal de la transferencia del dominio es sólo una formalidad por vía de publicidad, pero no es formalidad ad solemnitatem ni una forma de efectuar la tradición. Art. 830 "Deberá tomarse nota al margen de su inscripción en el registro de matrícula de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare, modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma, bajo sanción de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones señaladas en la Ley de Navegación". Por su parte, la ley de Navegación señala en el art. 10 inciso final "Las transferencias o transmisiones del dominio de las naves deberán anotarse al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula, bajo sanción de ser inoponibles a terceros".

DIFERENCIAS CON EL SISTEMA REGISTRAL DE LOS INMUEBLES

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a)

En general, la inscripción en el sistema registral marítimo es una formalidad a vía de publicidad. Otra diferencia es que en el caso de los bienes inmuebles es un sistema en el que lo que se inscribe, son extractos de actos o contratos: con los cuales se va haciendo una inscripción por cada acto o contrato, por lo que se dice que es un sistema personal o basado en cada acto o contrato. Por el contrario, en el caso del Registro de Naves, si bien cada acto da lugar a sucesivas inscripciones, es más bien un sistema real, porque el registro se organiza en base a la nave que se matricula, cuya inscripción permanece, con sus anotaciones marginales, hasta que se cancele. Mientras que en el caso de un inmueble, se inscriben transacciones, en el registro de matrícula de naves se matricula la nave. Por lo tanto, en los índices del registro de propiedad se buscan las transacciones y en el de los registros de naves, se buscan las naves.

b)

Este sistema está regulado en el art. 830 y siguientes del Código de Comercio, en la Ley de Navegación y en el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales, D.S. 163/81 del Ministerio de Defensa.

ACTOS Y CONTRATOS QUE SE MATRICULAN EN EL REGISTRO El Art. 10 de la Ley de Navegación nos dice en qué Registro debemos matricular la nave. "La matricula de las naves y la inscripción de los demás actos relativas a ellas que requieran de esta solemnidad se efectuarán en alguno de los siguientes Registros: a) Registro de Matrícula de Naves Mayores b) Registro de Matrícula de Naves Menores c) Registro de Matrícula de Naves en Construcción d) Registro de Matrícula de Artefactos Navales Mayores e) Registro de Matrícula de Artefactos Navales Menores (la distinción entre mayores y menores está en el reglamento y no en la Ley de Navegación) f) Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones". Esquema: REGISTRO Matrícula de naves mayores Matrícula de naves menores Matrícula de naves en construcción Matrícula de artefactos navales mayores Matrícula de artefactos navales menores Hipotecas, gravámenes y prohibiciones AUTORIDAD A CARGO Director General del T.M. y M.M. Capitán de Puerto Director General del T.M. y M.M. Director General del T.M. y M.M. Capitán de Puerto Director General del T.M. y M.M.

Además, existe un Repertorio (al igual que en el Conservador de Bienes Raíces), en el que se anotan los títulos que se presentan para ser inscritos y un archivo en el que se guarda

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todo documento de los que no haya copia en notarías, juzgados o archiveros. Finalmente, cada registro tiene su índice. En otras legislaciones, el sistema registral va más allá que el sistema nuestro, porque también se inscriben o se anotan marginalmente los contratos de fletamento a casco desnudo, los que no dan lugar a una transferencia ni limitación del dominio, ya que sólo se transfiere la tenencia: crean derechos personales, no reales.

REGISTRO DE MATRICULAS Está contenido en el art. 10 y siguientes de la Ley de Navegación y en el D.S. 163/81.

MATRICULA DE NAVES MAYORES Está a cargo del Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, y en él se matriculan naves de más de 50 toneladas de registro grueso (> 50 TRG). Este Registro tiene una página donde aparece la primera inscripción y al reverso se anotan las inscripciones sucesivas que afectan a la nave. En este registro debe anotarse marginalmente los actos jurídicos que establece el art. 830 del C. de Comercio. En la primera página se anotan los datos que establece el art. 28 del Reglamento: a) b) c) d) nombre de la nave, número de matrícula, lugar y año de construcción, en general, los datos técnicos y jurídicos necesarios para identificar la nave.

Por esto, es un sistema registral real. Una vez registrada la nave se extiende un certificado de matrícula y el original de este certificado de matrícula debe estar a bordo de la nave.

MATRICULA DE NAVES MENORES Debe inscribirse en el Registro de Naves Menores que está a cargo de los Capitanes de Puerto. En él se inscriben las naves de 50 ó menos TRG, cualquiera que sea la naturaleza o destino de ellas, sean o no especiales, por ejemplo, pesqueros, deportivos, transporte, etc. Este Registro es formalmente similar al Registro de la Matrícula de naves mayores. También se anota al margen de la matrícula los actos señalados en el art. 830, ya que la norma no se restringe a las naves mayores.

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EFECTOS DE LA MATRICULA
1)

Atribuye la NACIONALIDAD CHILENA A LA NAVE PARA EFECTOS ADUANEROS. Permite ENARBOLAR EL PABELLON NACIONAL si cumple con los demás requisitos, en cuanto a la nacionalidad del capitán, oficiales y tripulantes. EL TITULAR DE LA MATRICULA SE PRESUME SU POSEEDOR REGULAR, y Esta inscripción no es una solemnidad del acto que conlleva a la matrícula, ni tampoco es una forma de efectuar la tradición de la nave. Esto, más que un efecto, es una característica.

2)

3)

4)

Pero ¿pueden las partes pactar que la matrícula sea una solemnidad del acto o contrato?, ¿Hay alguna norma que lo permita hacer?. Si bien no la hay, en el arrendamiento y la compraventa se permite pactar solemnidades convencionales, por lo tanto si aplicamos la compraventa regulada en el Código Civil perfectamente se pueden pactar en la compraventa de naves.

CANCELACION DE LA MATRICULA Las causales de cancelación de la matrícula están en el art. 21 de la Ley de Navegación. Art. 21 L.N. "Las inscripciones de naves en el Registro de Matrícula se cancelarán de oficio o a petición de parte, por las siguientes causales: 1. 2. 3. 4. 5. Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos exigidos en el art. 11. (Requisitos para matricular una nave en Chile) Por declaración de innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada. Por desguace. Por presunción fundada de su pérdida, al no tenerse noticias de su paradero por un lapso superior a cuatro meses, previa investigación sumaria. Por enajenación al extranjero. La Autoridad Marítima no autorizará la cancelación por esta causa, si no consta por escritura pública el consentimiento de todos los beneficiarios de las hipotecas y demás derechos reales que recaigan sobre la nave y el alzamiento de las prohibiciones legales o judiciales que impidan su transferencia. Tampoco podrá cancelarse la matrícula de naves mercantes cuya enajenación esté sujeta a previa autorización del Presidente de la República, sin que esta autorización se haya concedido. Por cambio de bandera; salvo lo previsto en el inc. final del art. 14 (léase cuando el Presidente de la República por un período determinado da en arrendamiento naves nacionales a casco desnudo por razones de conveniencia, las que deben enarbolar la bandera extranjera pero conservan la matrícula chilena)

6.

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7. 8. 9.

Por apresamiento, conforme a las normas del derecho internacional. Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten o disminuyan su tonelaje, y Por infringir los propietarios o los operadores, en el caso de las naves a que se refiere el inciso tercero del art. 11 las normas especiales restrictivas de operación que les haya impuesto el Director" (se refiere a las naves especiales, excepto las pesqueras, pertenecientes a personas naturales o jurídicas extranjeras, siempre que tengan en Chile el asiento principal de sus negocios o ejerzan alguna profesión o industria en forma permanente).

Las causales pueden clasificarse como situaciones de hecho o de derecho. SITUACIONES DE HECHO: Hundimiento Declaración de innavegabilidad Desguace, etc.

SITUACIONES DE DERECHO: Venta de la nave al extranjero El cambio de propiedad de la nave El cambio de bandera, etc.

REGISTRO DE NAVES EN CONSTRUCCION También está a cargo de la Dirección. El objeto de este Registro es que sirve para que se inscriban los gravámenes, hipotecas y prendas que recaigan sobre la nave en construcción. Aquí, se inscriben las naves mayores y menores; no hay distinción entre mayores y menores como en el caso del Registro de Matrícula. Para inscribir la nave, deben presentarse: 1) 2) 3) Los correspondientes títulos. Los demás documentos que se exigen, y Además, debe cumplirse con un requisito de hecho para matricular la nave en este Registro, esto es, que ella esté a flote.

IMPORTANCIA DE ESTE REGISTRO 1) Como en él se inscriben las hipotecas, prendas y demás gravámenes de una nave, y dado el gran valor monetario que tiene una nave, en la mayoría de los casos ellas no se adquieren mediante pagos al contado, sino que vía créditos de largo plazo. Por ese motivo, se hace necesario constituir prendas o hipotecas, estando la nave en

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construcción, ya que al estar inscrita, ellas van a tener una preferencia sobre las que se constituyan posteriormente. En fin, se permite gravar la nave para caucionar créditos, sin que sea necesario inscribirlas en el Registro de Matrículas y así financiar su construcción. 2) Además, se puede anotar marginalmente las transferencias y transmisiones posteriores y demás actos en que se constituyan derechos reales sobre ella.

Art. 16 L.N. "Para que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros gravámenes reales sobre las naves que están en construcción, habrá un Registro de Matrículas de Naves en Construcción a cargo de la Dirección. El propietario presentará a la Dirección los títulos que justifiquen sus derechos sobre la nave, las especificaciones técnicas y demás requisitos que establezca el reglamento. Al margen de la inscripción deberá tomarse nota de todo documento por el que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga algún derecho real sobre la nave y de cualquier otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma." La matrícula en el Registro de Naves en Construcción no habilita para usar el pabellón nacional, para hacerlo, ella tiene que estar inscrita en el Registro de Matrículas. Esta matrícula se cancela cuando el buque se matricula definitivamente en el Registro de Matrículas de Naves Mayores o Menores, según corresponda, o sea, dura hasta que se termine de construir y se transfiere su dominio al adquirente. En el caso de un propietario que construye para sí, también le sirve inscribir la nave en este Registro, por ejemplo, para hipotecarla/prendarla y así caucionar un mutuo.

MATRICULA DE ARTEFACTOS NAVALES MAYORES Y MENORES En general, estos registros son similares a los Registro de Naves.

ARTEFACTOS NAVALES MAYORES Son aquellos que tienen un desplazamiento liviano (LWT) del casco superior a las 50 tons.

ARTEFACTOS NAVALES MENORES Son aquellos que tienen un desplazamiento liviano del casco igual o inferior a 50 tons.

DESPLAZAMIENTO LIVIANO: El Reglamento dice que es el peso neto sin considerar la carga que tiene el artefacto naval. El desplazamiento es una medida de peso (LWT), a diferencia del TRG, que se utiliza para las naves, que es una medida de volumen.

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Las causales de cancelación en el Registro de Artefactos Navales son las mismas del art. 21 (que se aplican a las naves), pero además hay una causal propia y especial de los artefactos navales, que es cuando se trasladan fuera de la jurisdicción donde están inscritos por más de 6 meses. El Registro de Artefactos Navales Mayores está a cargo de la DGTM y MM y el de Artefactos Navales Menores a cargo de las Capitanías de Puerto.

REGISTRO DE HIPOTECAS, GRAVAMENES Y PROHIBICIONES Está a cargo de la Dirección. En él se inscriben:
a) b)

Las hipotecas, que se inscriben para su validez. Los demás derechos reales que graven a las naves que midan más de 50 tons de registro grueso, también para su validez. Por ejemplo, usufructo y uso. Las naves de 50 TRG o menos son susceptibles de prenda, por lo tanto no se inscriben en este Registro: en este sólo se registran las naves mayores cuando se hipotecan. A las nave menores se prendan y a la prenda se le aplican las normas de la ley con que se constituyen. Sin perjuicio, se anotan marginalmente en la matrícula de la nave para ser oponibles a terceros, según el art. 830 del C. de Comercio. Las prohibiciones, para ser oponibles a terceros. Las medidas precautorias, para ser oponibles a terceros, y Los embargos, también para ser oponible a terceros.

c) d) e)

La prohibición judicial de zarpe no se inscribe (art. 20 Ley de Navegación), sólo se notifica a la Autoridad Marítima del lugar donde la nave se encuentre, o por oficio a la DIRECTEMAR, si la nave no se encuentra en la jurisdicción del tribunal que decretó el arraigo (art. 1235 C. de Comercio). No debemos olvidar que, según el art. 830 del C. de Com. hay anotaciones marginales que efectuar al margen de la matrícula, tales como las limitaciones al dominio, sin restringirla a los derechos reales y a las naves mayores, como lo hace el art. 20 de la Ley de Navegación. El 830 es más amplio, incluye cualquier derecho real y cualquiera sea el porte de la nave. La importancia de esta inscripción/anotación marginal es que de acuerdo al art. 830 del C.Com. y 20 de la Ley de Navegación, se inscriben para que produzcan efectos respecto de terceros, o sea, se trata de medidas de publicidad. Art. 830 C. de Com. "Deberá tomarse nota al margen de su inscripción en el registro de matrícula de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare,

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modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitación al dominio que recaiga sobre la misma, bajo la sanción de ser inoponible a terceros, salvo las excepciones señaladas en la Ley de Navegación." Art. 20 L. de N.: "En el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones, que estará a cargo de la Dirección, deberán inscribirse para su validez, las hipotecas y demás derechos reales que graven a las naves que midan más de cincuenta toneladas. Para que surtan efecto respecto de terceros, deberán inscribirse también en este Registro las prohibiciones, medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor." Si no se cumple con esta formalidad la sanción es la inoponibilidad. Se exceptúa de la obligación de inscribir, la prohibición judicial de zarpe de una nave no se inscribe, solo se notifica a la Autoridad Marítima. Uno de los casos de prohibición judicial de zarpe puede ser el arraigo preventivo, también llamado retención o embargo preventivo, que tampoco se inscribe.

INSCRIPCION DE LA HIPOTECA NAVAL. La hipoteca naval debe cumplir con tres requisitos:
-

Debe ser otorgada por escritura pública, lo que constituye una formalidad ad solemnitatem. Debe ser inscrita en el Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones, lo que es una forma de efectuar la tradición del derecho real de hipoteca. Debe ser anotada al margen del Registro de Matrículas de la Nave, para que sea oponible a terceros, lo que constituye una formalidad por vía de publicidad.

REPERTORIO Es igual que el del Conservador de Bienes Raíces. En él se anotan los títulos que se presentan para ser inscritos en los respectivos libros. Y, al igual que en el caso del Conservador de Bienes Raíces, presentado el título existe la obligación, sea del Capitán de Puerto o del Director, de inscribirlo, dependiendo de quien esté a cargo del Registro, salvo que estime que es legal o reglamentariamente inadmisible, por ejemplo, el art. 9º inc. final del Reglamento, señala el caso de ventas sucesivas o venta de cosa ajena. Art. 9 inc. final Regl. "Asimismo, el Director General no inscribirá una nave, si el dueño de esta la vendiere sucesivamente a dos o más personas distintas y después de inscrita por uno de los compradores apareciere otro solicitando igual inscripción; o si una nave apareciere vendida por quien según el registro no es su dueño o actual poseedor." Si el Director rechaza la inscripción deberá anotar provisoriamente ésta y tiene que fundamentar la negativa o reparo. El solicitante tiene derecho a acudir al juez de turno para que resuelva, sin más trámite, la procedencia del reparo, o a subsanar los defectos que merecieron el reparo para que inscriban. Posteriormente, la anotación provisoria se va a

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transformar en definitiva si el juez así lo ordena, o cuando se subsanen las dificultades que reparó la autoridad a cargo. La inscripción provisoria que no se convierta en inscripción definitiva después de 2 meses, caduca. Cuando se convierte en inscripción definitiva opera con efecto retroactivo, igual que en el caso del Conservador de Bienes Raíces.

ARCHIVO Se agregan los documentos que no tengan copia en las notarías, los juzgados o el archivo judicial.

EL INDICE Es el Indice General de todos los libros. También hay Indices Especiales para cada uno de los Registros.

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EL ARTEFACTO NAVAL CONCEPTO Está definido en el art. 826 inc. 2º del C.Com. como "Artefacto Naval es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales o lacustres o de extracción de recursos, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en el agua."

REGULACION LEGAL El artefacto naval no estaba regulado legalmente antes de la modificación del Libro III del año 1988, sino que se hacían menciones a él en la Ley de Navegación y también en el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales. Existen en el sur muchas plataformas petrolíferas en las aguas del sur de Chile, que son artefactos navales, que constituyen la inversión de grandes sumas de dinero, por lo que pareció importante regular los artefactos navales. Los artefactos navales, las naves, aeronaves y vehículos motorizados son bienes que por su valor y/o movilidad necesitan ser registrados para mantener un control sobre su uso y tráfico comercial y jurídico. Se los denomina bienes muebles registrables. A los anteriores se suman las acciones y documentos mercantiles que dan cuenta de transacciones, que se registran por su valor e importancia, aunque estos, por tratarse de títulos representativos de créditos y derechos personales, son cosas incorporales. La definición de artefacto naval del art. 826 del C.Com. establece como uno de sus elementos del concepto, el "no estando construido para navegar". Si se compara este concepto con el del art. 44 del Reglamento, que sólo dice "artefactos navales son aquéllos que están destinados a cumplir en el agua funciones de complemento de actividades marítimas o de explotación de los recursos marítimos, tales como diques, grúas, gabarras, gánguiles, chatas, pontones, plataformas fijas o flotantes y las balsas o boyas”, el concepto del reglamento no exige que “no estén construidos para navegar”, lo que sí hace el art. 826. Existen artefactos que pueden haber estado construidos para navegar, como el caso de gabarras que fueron naves y se les sacó el motor y sistema propulsor, dejando el casco convertido en bodegas. Estas gabarras adaptadas se tiran / empujan con remolques, transportando carga. Pero como fueron naves construidas para navegar, podían quedar fuera del concepto de artefacto naval del art. 44. Resulta así, que el art. 826 agregó un nuevo elemento que no estaba en el art. 44 "no estando construido para navegar". Si se hace una comparación formal de textos, primaría el art. 826 del C.Com., por dos razones: es posterior (1988 en vez de 1981 del art. 44) y además es una ley que modifica a un reglamento, por lo que su rango prevalece. Por eso se dejó así el art. 44 del Reglamento, que no se ha adaptado al art. 826 del C.Com. para que tengan cabida estos artefactos navales que no serían tales a la luz del art. 826, a los cuales no se los quiere dejar fuera del sistema registral.

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Sin embargo, creemos que debe hacerse una interpretación caso a caso, dependiendo del artefacto naval que se trate. Por ejemplo, en el caso de las naves que se transformaron en gabarras, a la luz del art. 826 no serían artefactos navales (porque estaban construidos para navegar), pero según el art. 44, que no coloca esta exigencia, sí lo serían. Va a depender del artefacto que se trate, porque una nave transformada en gabarra, si bien fue originalmente construida para navegar, luego, en un acto distinto y posterior, se la transformó para transportar carga como gabarra, y eso cumpliría con el “no estando construida para navegar” del art. 826, si lo miramos desde una perspectiva teleológica: el fin de la gabarra es el transporte. Y la transformación es una especie de construcción, por lo que hay que ver caso a caso cuando se construyó el artefacto naval como tal. Estos preceptos deben interpretarse de una manera práctica e integradora, teniendo en mente que la idea es que las naves y los artefactos navales entren al sistema registral marítimo, de manera que hay que preferir, caso a caso, la interpretación que conlleve a clasificarlos como nave o artefacto, porque de lo contrario, se crearía un problema práctico al admitir la existencia de construcciones que no son naves ni artefactos, los que quedarían, en materia de sistema registral, en la “tierra de nadie”, no sujetos al sistema, sin matrícula. En cuanto a la normativa que regula los artefactos navales, suele aplicárseles la normativa de las naves, mediante el reenvío. La ley reenvía muchas normas que se aplican a las naves a los artefactos navales. Se adquieren como las naves, se gravan como las naves, son hipotecables, son susceptibles de prenda y también son objeto de privilegios marítimos. Las plataformas fijas no son inmuebles por adherencia en términos del Código Civil, porque los inmuebles por adhesión requieren de adherencia permanente, requisito que no se da en los artefactos navales. Por lo demás, sería ilógico sostener que se les aplican las normas de los inmuebles, en circunstancias que tienen una normativa especial en el Libro III, en la Ley de Navegación y en el Reglamento del Registro de Naves, de manera que si se los considera inmuebles tendrían que inscribirse en el Conservador de Bienes Raíces, con lo que tendrían dos inscripciones.

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DE LA PROPIEDAD NAVAL MODOS DE ADQUIRIR EL DOMINIO DE LAS NAVES Y DE LOS ARTEFACTOS NAVALES Esta normativa se aplica tanto a las naves como a los artefactos navales. El art. 838 dice "Las disposiciones de este título se aplicarán también a los artefactos navales, sean estos fijos o flotantes, en lo que les sean pertinentes." Se distinguen cuatro situaciones: 1. 2. 3. 4. Modos de adquirir propios del Derecho Civil. Modos de adquirir propios del Derecho Civil con ciertas modificaciones en el Libro III (normas especiales del Libro III). Modos de adquirir propios del Derecho Marítimo. El comiso. El comiso puede subsumirse dentro del modo de adquirir ley, aunque también puede sostenerse que es distinto al modo ley, porque necesita de una sentencia judicial que imponga la pena de comiso, ya que sostener la inclusión dentro de la ley llevaría a concluir que todos los modos de adquirir serían reducibles a la ley, porque sólo la ley puede determinar la forma de adquirir el dominio (art. 19 N° 24, inc. 2° C. P. de la R.), o sea, es la ley la que establece todos los modos. Es un problema entre la fuente directa y la fuente remota. La fuente remota de todos los modos de adquirir es la ley, y la fuente directa del comiso es la sentencia judicial que lo impone. MODOS DE ADQUIRIR PROPIOS DEL DERECHO CIVIL LA SUCESIÓN POR CAUSA DE MUERTE

1. a)

Este modo supone que el propietario de la nave haya sido una persona natural, porque las personas jurídicas no mueren, se disuelven o se les cancela la personalidad jurídica, etc., dependiendo de la persona jurídica que sea. b) LA OCUPACIÓN

El art. 606 del Código Civil prescribe que “Por la ocupación se adquiere el dominio de las cosas que no pertenecen a nadie, y cuya adquisición no esté prohibida por las leyes chilenas, o por el Derecho Internacional”. Pero como las naves y los artefactos navales están sujetos a un régimen registral, cuya matrícula da lugar a una presunción de posesión regular (y por la vía del Código Civil, a la presunción de dominio) es difícil encontrar naves, que funcionen como tales y no estén inscritas, por lo que el modo tiene muy poca aplicación. Dentro de las normas de la ocupación se regula la invención o hallazgo, especie de ocupación que recae en una cosa inanimada que no pertenece a nadie. El art. 624 del C.C. que define el hallazgo establece especialmente que “No se presumen abandonadas por sus dueños las cosas que los navegantes arrojan al mar para alijar la nave”, esto significa que en el caso de echazón, los dueños de la carga o de las pertenencias de la nave que se

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viertan no pierden su dominio, por lo que no puede operar la ocupación. El art. 635 agrega que “si naufragare algún buque en las costas de la República, o si el mar arrojare a ella los fragmentos de un buque, o efectos pertenecientes, según las apariencias, al aparejo o carga de un buque, las personas que lo vean o sepan, denunciarán el hecho a la autoridad competente, asegurando entretanto los efectos que sea posible salvar para restituirlos a quien en derecho corresponda. Los que se apropiaren quedarán sujeto a la acción de perjuicios y a la pena de hurto”. El art. 636 ordena que las especies náufragas que se salven, serán restituidas por la autoridad a los interesados, mediante el pago de las expensas y la gratificación de salvamento. De estas normas se desprende que (i) las cosas que se arrojen al mar en caso de echazón, no pueden ocuparse, y (ii) los restos náufragos tampoco pueden ocuparse; sino que por el contrario, existe el deber de denunciarlos y de conservarlos, sin perjuicio del derecho a recuperar las expensas y de la remuneración del salvamento. También en relación con los restos náufragos, podemos encontrar ciertas normas en la Ley de Navegación, arts. 132 y siguientes. Estas normas giran sobre la base del interés general y del orden público que existe en la libre navegación, la pesca, la seguridad en las vías de navegación, la conservación del patrimonio ambiental, las actividades marítimas y ribereñas, etc., respecto a que estas zonas y vías de navegación estén despejadas y sin obstáculos. A diferencia de las normas del Código Civil, cuyo prisma es la propiedad del resto (y se ubican dentro de la rama de los derechos reales), estas son normas de derecho público, que protegen la libre circulación y utilización de las vías marítimas. Se busca evitar que existan obstáculos para la navegación y para las demás actividades marítimas o ribereñas que se hagan en la orilla del mar, ríos, lagos, etc. Es una normativa destinada a evitar los peligros, por lo que la Autoridad Marítima está dotada de atribuciones para interponer apercibimientos, sanciones y multas a los dueños o a los armadores de estos restos náufragos, a fin de que remuevan las naves, aeronaves, artefactos navales, carga, objetos, restos náufragos, las extraigan, refloten, etc. También la Autoridad Marítima puede encargar o licitar a terceros distintos a este propietario o armador, para que efectúen estas faenas. Las multas son bastante altas. A modo de ejemplo hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de la nave u objeto que se trate. Distinguiremos dos situaciones:
-

Si son restos peligrosos: si lo son y no se efectúan las faenas de remoción, estas faenas pueden licitarse a terceros y la nave puede ser vendida a terceros. Así lo establece el art. 132 inc. 2º "Si el propietario, armador u operador no iniciare o concluyere la faena (de remoción de los restos de una nave, artefacto naval, aeronave, carga u objeto que naufraga o se vara) en el plazo prescrito, se entenderán abandonadas las especies y a aquellos se les aplicará una multa de hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de registro grueso de la nave o de hasta 50.000 pesos oro en los demás casos. La Autoridad Marítima estará, además, facultada para proceder a la operación de remoción o para vender la nave, aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas públicas o privadas." Si la ley las reputa abandonadas, podría operar la ocupación, ya que el art. 624 del C.C. establece que la ocupación procede respecto a las cosas cuya propiedad las abandona su dueño, claro que si se trata de naves o artefactos navales

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matriculados en Chile, el titular se presumirá poseedor (y por tanto dueño) mientras la matrícula no se cancele. Ahora, si hay venta a terceros, el modo de adquirir sería la tradición y no la ocupación.
-

Si los restos no son peligrosos: el propietario tiene un año para removerlos, y si no lo hace, la nave se entiende abandonada y pasa a dominio del Estado. Aquí, si bien hay un abandono, que convierte al resto náufrago en una res derelictae, la ley prescribe que el adquirente del dominio será el Estado, por lo que no podría operar la ocupación del Código Civil: si el resto abandonado ya tiene un dueño determinado, no es susceptible de ocuparse por terceros. Si la adquisición del dominio por el Estado se produce ipso jure, el modo que operó en este caso es la ley, sin que ni siquiera sea necesario el hecho material de la aprehensión del Estado ni un acto de dominio suyo, porque la propiedad se adquiere en virtud de la ley. No es una ocupación; sino que un abandono en favor del Estado, un abandono legal: el Estado, por el solo ministerio de la ley, se entiende dueño de la nave y puede hacer un acto de dominio respecto de ella. LA ACCESION

c)

Tendría que ser una accesión de mueble a mueble porque las naves y los artefactos navales son muebles.

2.

CASOS DE LOS MODOS DE ADQUIRIR DEL DERECHO CIVIL CON MODIFICACIONES O REGULACIONES PROPIAS DEL DERECHO MARITIMO

Vamos a encontrar dos casos: a) b) a) Las enajenaciones por actos entre vivos. La prescripción adquisitiva o usucapión. LAS ENAJENACIONES POR ACTOS ENTRE VIVOS

Están reguladas en el art. 832 del C.Com. En puridad, enajenación es más amplio que el modo, ya que la enajenación, esto es, la transferencia del dominio (strictu sensu) o la constitución de otro derecho real (latu sensu) supone la concurrencia de un título y un modo, y el artículo 832 establece normas especiales en relación al título, no al modo. “Art. 832: La enajenación de naves mayores por acto entre vivos y la constitución de derechos reales sobre ellas, se efectuarán por escritura pública cuando ocurran en Chile. Los actos y contratos respecto de naves menores, deberán constar por escrito y las firmas de los otorgantes ser autorizadas por notario. Para la clasificación de las naves y artefactos navales en mayores y menores se estará a lo que dispone la Ley de Navegación. Los actos y contratos que se otorguen en el extranjero se regirán por la ley del lugar de su otorgamiento. Con todo la transferencia del dominio y la constitución de derechos reales

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que puedan producir efecto en Chile deberán constar, a lo menos, en instrumentos escritos cuyas firmas estén autorizadas por un ministro de fe y, además, se inscribirán y anotarán en los registros respectivos en Chile”. Esta norma distingue según sea el lugar de enajenación. El concepto de enajenación incluye a cualquier título translaticio de dominio, por ejemplo, compraventa, donación, permuta, aporte en sociedad, etc. La enajenación puede ser a título gratuito u oneroso. Este artículo se refiere a exigencias del título.
-

Si la enajenación se efectúa en Chile. Si la nave es mayor, debe efectuarse por escritura pública; si la nave es menor, debe escriturarse y las firmas de los otorgantes deben ser autorizadas por un notario. Es decir, en este caso, la formalidad ad solemnitatem es la escritura pública (nave mayor) y la escrituración y autorización de la firma por un notario (nave menor). Esto contrasta con la regla general en Chile, que la venta (uno de los principales títulos o contratos que llevan a la enajenación) de un mueble es consensual y no solemne. Si el acto o contrato que da lugar a la enajenación se efectúa en el extranjero se regirá por las leyes del lugar de su otorgamiento, es decir, se le aplica la ley extranjera, lex loci celebrationis. Los actos y contratos que se otorguen en el extranjero se regirán por la ley del lugar de su otorgamiento, pero para que produzca su efecto en Chile, deberán constar a lo menos en instrumentos escritos cuya firma esté autorizada por ministro de fe e inscrita en los Registros en Chile. Para poder registrar en Chile los documentos emitidos en el extranjero, es necesario legalizarlos para ser presentados ante la Autoridad Marítima.

-

A las ventas judiciales se les aplica el art. 835: "La venta judicial de una nave, sea voluntaria o forzada, se hará en la forma y con las solemnidades que se establecen en el Código de Procedimiento Civil para la venta judicial de los inmuebles." Aquí también nos apartamos de las reglas generales del Código Civil, puesto que vamos a vender naves (muebles) de acuerdo a las normas del C. de P. C. para los inmuebles, trátese de una venta voluntaria o forzada. O sea, habrá que tasar la nave, determinar las bases del remate, fijar un día y hora de remate, se publicarán los avisos, citar a los acreedores hipotecarios, celebrar el remate, levantar acta, reducir a escritura pública, etc. Además, en el art. 835 hay normas especiales sobre la tasación y los avisos. Si la nave está embargada hay que conseguir autorización judicial y de los acreedores que la embargaron para que no haya objeto ilícito. b) LA PRESCRIPCION ADQUISITIVA.

Según el art. 836, ella se rige por las reglas de los inmuebles. Se trata de otra situación legal en la cual a la nave, no obstante ser un bien mueble, se le aplican las normas de los inmuebles. Según el 830, deba anotarse al margen de la matrícula el título que declare el derecho real de dominio, esto es, el fallo que decreta la prescripción, bajo sanción de inoponibilidad ante terceros. 3. MODOS PROPIOS DEL DERECHO MARITIMO

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Art. 831: "Además de los modos de adquirir que establece el derecho común, la propiedad o dominio de una nave puede adquirirse en la siguiente forma: 1º Por el asegurador, en el caso de dejación válidamente aceptada. 2º Por la persona que ha encargado su construcción, en el momento que señale el contrato respectivo o por el que la construye para sí, y 3º Por el apresador, conforme a las reglas del derecho internacional." Estos casos son la dejación, la construcción y el apresamiento. a) LA DEJACIÓN

Por el asegurador en el caso de una dejación válidamente aceptada. Esta es una situación propia del seguro marítimo y especialmente del seguro de casco, en que la cosa asegurada es la nave o el artefacto naval. Está regulada en el art. 1178: "En caso de siniestro, el asegurado podrá ejercer la acción de avería para obtener la indemnización de los daños sufridos por la cosa asegurada o la de dejación para exigir el pago de la suma total asegurada en los casos en que este Código o el contrato lo autoricen". El asegurado tiene dos acciones contra el asegurador: (1) una acción de avería para solicitar del asegurador el pago de la indemnización que corresponda según la póliza de seguro y (2) la acción de dejación que tiene por objeto obtener el pago de la suma total asegurada de acuerdo a la póliza. En general, la dejación opera cuando hay pérdida total de la cosa asegurada. En el caso de la acción de dejación ¿cómo opera el modo?. Si se dan los supuestos legales y contractuales, el asegurado va a transferirle al asegurador la cosa asegurada (la nave, el artefacto naval o sus restos) y el asegurador le paga el total de la indemnización. Por lo tanto el asegurador se hace dueño de la cosa o de lo que quede de ella: el asegurado debe entregarle los títulos y los demás documentos. Luego, el asegurador puede disponer de los restos y la matrícula se cancela por el desguace de la nave o su pérdida total comprobada, pero esto conlleva también la obligación del asegurador de la nave (como propietario) de remover los restos náufragos, de acuerdo a las normas de la Ley de Navegación (art. 132 y ss.), razón por la cual los aseguradores no aceptan la dejación, aunque paguen la suma total asegurada. ¿Cómo se hace la dejación? Art. 1198: “La dejación aceptada o la declarada válida por sentencia firme, transfiere al asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada, por el solo ministerio de la ley. Sin embargo, mientras no esté aceptada la dejación o dictada sentencia firme que la declare válida, el asegurador podrá reconocer su obligación de indemnizar la pérdida total del objeto asegurado y rechazar la transferencia de la propiedad de la cosa asegurada”. Si bien el art. 1198 dice que la dejación opera por el sólo ministerio de la ley (o sea, es sostenible que no habría que reducirla a escritura pública, porque es un modo especial regulado en el 831, que no está sujeto a las normas de las enajenaciones del art. 832). Pero, por otro lado, el art. 830 dice que deberá anotarse marginalmente a la matrícula de la nave para que sea oponible a terceros, por lo que, al menos, deberá escriturarse para proceder a esta anotación marginal.

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¿La dejación es un título o un modo?. La ley dice que es modo. El art. 831 se refiere a los modos: "Además de los modos de adquirir que establece el derecho común, la propiedad o dominio de una n ave puede adquirirse de la siguiente forma: 1º Por el asegurador, en el caso de dejación válidamente aceptada...". Lo confirma el art. 1198 que dice "La dejación aceptada (por el asegurador) o la declarada válidamente por la sentencia...". Existen dos posibilidades: el asegurador acepta la dejación o el asegurado ejerce su acción y el juez la declara en un fallo. Sea que se acepte o que se declare judicialmente, se transfieren al asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada "por el solo ministerio de la ley". Esto implica que, aceptada o declarada, no hay que hacer la tradición de la cosa, sino que su mera entrega material, ya que el efecto atributivo del dominio opera por el solo ministerio de la ley. “Por el solo ministerio de la ley se transfieren los derechos y obligaciones”. Entonces, el modo es la ley y es un modo especial. b) LA CONSTRUCCIÓN

Art. 831 Nº2 "Por la persona que ha encargado su construcción, en el momento que señale el contrato respectivo o por el que la construye para sí” Aquí hay dos situaciones. La construcción para sí y la construcción para terceros. CONSTRUCCIÓN PARA SI Se construye para sí cuando la persona que va a ser el propietario compra los materiales y equipos de la nave y la construye (con o sin ayuda de terceros) para sí. El astillero coincide con el propietario. La construcción para sí sería una variante de la especificación. La especificación es un tipo de accesión mueble a mueble y es una “variante” de especificación, porque no se da el requisito de diversidad de personas entre el dueño de la materia prima y el artífice. La especificación del Código Civil gira sobre la base que el dueño de la materia prima es distinto al artífice. Ej. típico el que toma greda ajena y hace un jarrón. Por eso se dice que es una “variante”: es parecida, pero no idéntica. Por lo tanto, no es accesión propiamente tal. Es un modo especial, porque lo que el constructor hace es comprar acero, maquinaria, equipos, soldadura, pintura, etc., es decir, todos los materiales, piezas e insumos necesarios para hacer la nave: adquiere así la propiedad de los insumos por la compraventa (título), seguida de la tradición (modo), pero después los transforma en una nave que es distinta a los elementos que la componen, que una cosa nueva, una res nova. No se hace dueño de la nave porque sea dueño de sus piezas, materiales e insumos, sino porque construyó una cosa que, jurídicamente, es distinta a los elementos que la componen (la nave es una universalidad de hecho). Esto lo confirma el art. 829: "La nave conserva su identidad aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados". La nave es una universalidad de hecho que tiene una identidad distinta a sus componentes. La construcción es un modo distinto a la adquisición de las piezas, materiales y parte de la nave. Como modo, es un modo originario, porque la nave recién construida es una cosa nueva y el dominio no proviene de un antecesor.

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CONSTRUCCIÓN DE UNA NAVE PARA TERCEROS. Aquí el astillero y el propietario de la nave son partes distintas. El propietario encarga la construcción al astillero y la relación que los une es un contrato, un acto jurídico bilateral, un contrato de construcción de nave. Y generalmente es o será un contrato bilateral porque las dos principales obligaciones son construir y entregar la nave, del lado del astillero, y la del propietario de pagar su precio. Es también generalmente oneroso y conmutativo. Se aplica el art. 1996 del Código Civil. Art. 1996: "Si el artífice suministrara la materia para la confección de una obra material, el contrato es de venta; pero no se perfecciona sino por la aprobación del que ordenó la obra. ... Si la materia es suministrada por la persona que encargó la obra, el contrato es de arrendamiento...". Entonces, para el caso de una nave, si el que entrega la materia principal es el artífice (en este caso, el astillero), sería una venta, y si la materia principal la coloca el propietario sería un arrendamiento de servicios materiales. En el primer caso el astillero contrae una obligación de dar; en el segundo caso una obligación de hacer. En la práctica, es generalmente una venta porque los propietarios o los armadores, a lo más, aportan el motor o ciertos equipos, que no son la materia principal de la nave. Entonces, nos encontramos con la tarea de determinar ¿qué es lo principal en la nave?: ¿lo más caro?, ¿lo más grande?, ¿lo esencial para que sea nave, etc.?. Es una cuestión de hecho. Podríamos decir que lo principal es el acero para el casco y el motor y partes del sistema de propulsión y de gobierno. La importancia de determinar si es venta o arriendo es que: (i) se fija la normativa supletoria que se va a aplicar; (ii) es importante para determinar el momento en que se transfiere la propiedad y el riesgo que hay sobre las especies (las cosas perecen para su dueño), y (iii) sirve para determinar en qué patrimonio está ese bien (garantía general patrimonial, v.gr.: si la embraga un tercero). Entonces, si determinamos que es una compraventa, aquí no hay un modo especial, sino que el modo sería la tradición. La construcción (compraventa) es sólo un título. Es más, en el propio contrato de construcción, puede pactarse cuando opera el traspaso del dominio, según lo dice el art. 832 N°2, lo que corrobora que la construcción no es modo; es título. Si, por el contrario, determinamos que es arrendamiento, o sea, si la materia principal la suministró el dueño y el astillero sólo aportó la mano de obra, tendremos que analizar si es o no un modo especial. Respecto a los materiales suministrados por el propietario, ellos nunca salieron de su patrimonio, se entregaron para una construcción, pero esa entrega no fue tradición (el astillero los recibió como depositario o mero tenedor, los utilizó, transformó e instaló). Entonces, respecto de estos materiales no operaría otro modo. ¿Y respecto de los materiales que aporta el astillero (aunque no sean la materia principal)?. Una alternativa sería la accesión mueble-mueble, pero no se dan los

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requisitos que exige la accesión, esto es, que no haya conocimiento de las dos partes (dueño y astillero). La normativa de la accesión gira sobre la base que no haya conocimiento de las dos partes y que no haya mala fe, pero si un propietario aporta las materias primas para que el astillero le construyan una nave, habría conocimiento y consentimiento de ambas partes, por lo que no funcionaría la accesión del Código Civil. Una segunda alternativa es sostener que, respecto a los materiales que aporta el astillero, hay un traspaso de propiedad desde el astillero al propietario, con antecedente en el contrato de construcción, es decir, una enajenación con la construcción como título, caso en el cual el modo sería la tradición, precedida del contrato de construcción como título. En esta hipótesis, no habría un modo especial respecto de estos materiales. Pero la distinción del modo aplicada a la procedencia de los materiales no soluciona el problema, ya que una vez construida, la nave es una cosa nueva (res nova), distinta a los materiales que la componen, por lo que la explicación del modo debe abarcar a la nave como un todo y no sólo a sus materiales. En efecto, el astillero transforma la materia prima y los demás materiales en una res nova que, jurídicamente, es distinta a los elementos que la componen (la nave es una universalidad de hecho), por lo que puede sostenerse que la construcción para terceros también es un modo distinto a la adquisición de las piezas, materiales y partes de la nave, es un modo especial, originario, porque la nave recién construida es una cosa nueva y el dominio no proviene de un antecesor. c) EL APRESAMIENTO.

El tercer modo es el apresamiento de presas conforme a las reglas del Derecho Internacional. Son normas de Derecho Internacional Público. Está regulada en la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR). El apresamiento es la captura de un buque que hace un Estado a través de sus buques. Se distingue al apresamiento en tiempos de guerra y al apresamiento en tiempos de paz. En tiempos de guerra. Es una institución propia de la guerra, y en la guerra el apresamiento lo hace un Estado beligerante a través de sus naves de guerra, que pueden apresar naves mercantes de pabellón enemigo de acuerdo a las normas del Derecho Internacional. El apresamiento de buques neutrales es una excepción, que opera sólo cuando estos buques neutrales no tienen documentos regulares; cuando violan o intentan violar bloqueos; cuando se resisten a una visita; acarrean materiales de guerra o participan manifiestamente en acciones hostiles. El apresamiento en tiempos de guerra no procede en aguas neutrales: debe tratarse de aguas sujetas a la jurisdicción de alguno de los Estados beligerantes. El apresamiento opera en dos momentos: (1) la captura y (2) una declaración de apresamiento. La captura es un acto bélico, es la aprehensión material de la nave, pero ella no hace al Estado captor adquirir el dominio de la nave. Incluso podríamos decir que es una situación fáctica. Se requiere, además, una declaración de apresamiento que va a

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hacer un tribunal de presas, el que de acuerdo a la normativa internacional puede ser un tribunal nacional o internacional y este tribunal debe decir que la captura era procedente y declarar que ha operado el apresamiento. Después del apresamiento, la nave se va matricular a nombre del Estado aprehensor. Y si la nave es chilena y es legalmente apresada por otro Estado, la matrícula chilena se cancela. Además de la Convención del Derecho del Mar de 1982 hay un Convenio de 1907, una Convención de 1949 y una Declaración de Londres de 1909 que regulan las presas, establecen tribunales de presas, etc. En tiempos de paz. Es excepcional, pero no hay apresamiento propiamente tal. En la Zona Económica Exclusiva existe una captura permitida porque el Estado ribereño ejerce sólo ciertos derechos en esa Zona. Pero el Estado está obligado a liberar la nave a la brevedad posible. Existe la obligación de liberar el buque por lo tanto no es modo, es una medida de coerción temporal, pero no es un modo de adquirir la propiedad naval. En Alta Mar no hay apresamiento en tiempos de paz: sólo existe derecho a visitar la nave y a reprimir la piratería. La visita es una institución propia de la navegación el Alta Mar y el titular del derecho de visita es un buque de guerra respecto de buques mercantes que estén efectuando piratería, trata de esclavos, transmisiones no autorizadas, no porte de documentos, etc. Debe existir una infracción flagrante o ciertos motivos poderosos.

4.-

EL COMISO O LA LEY

El comiso es la pérdida de la propiedad sobre los instrumentos y los efectos de un delito. Puede decirse que es modo subsumido en la ley (fuente directa o remota), pero lo cierto es que el comiso es una sanción penal y como tal se aplica por sentencia judicial.

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NORMAS ACERCA DE LA NAVEGACION Es la parte dinámica del Derecho Marítimo y está regulado por normas mayoritariamente de orden público, contenidas tanto en el Título III de la Ley de Navegación, como en reglamentos especiales. Art. 1º Ley de N: "Todas las actividades concernientes a la navegación o relacionadas con ella, se regirán por la presente ley, cuyas disposiciones prevalecerán sobre cualquier norma vigente en esta materia". Este precepto debe interpretarse en concordancia con el art. final de la ley que deroga todas las disposiciones contrarias a este texto y agrega : “Las demás normas relacionadas con las materias de que trata esta ley, tales como las del Código Civil, las del Código de Comercio y las contenidas en leyes especiales, se considerarán supletorias de este cuerpo legal”. O sea, prima la Ley de Navegación y las demás la suplen. EL DESPACHO Es la autorización que otorga la Autoridad Marítima para hacerse a la mar, es un permiso de la autoridad para zarpar. Para obtener el despacho es necesario tener los documentos de la nave en orden, cumplir con las condiciones de seguridad que la ley y los reglamentos establecen (especialmente, el Reglamento de Recepción y Despacho de Naves, D.S. M 364 del 29 de abril de 1980) y emitir una declaración general a la Autoridad Marítima. En esta declaración se le da la información necesaria para obtener el zarpe. El despacho puede denegarse: Por causa legal, por ej., cuando no tiene la dotación mínima que la ley o el reglamento exige, cuando la nave está cargada en exceso de las líneas máximas de carga, cuando no cumple las condiciones de navegabilidad, armamento, cuando no tiene los certificados requeridos, etc. Por orden judicial, por ej. cuando la nave está arraigada, etc.

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Hacerse a la mar o zarpar sin despacho acarrea multas y sanciones. Especialmente, el art. 23 L.N.: "El capitán que se hiciere a la mar sin que la nave haya sido despachada, será sancionado hasta con la cancelación definitiva de su título. Si se tratare de una nave extranjera, sufrirá una multa de hasta 1.000.000 pesos oro, de la que será solidariamente responsable el armador o el agente de ella".

LA RECEPCION Es el acto por el cual se determina si la nave cumple con las condiciones para entrar a los puertos de la República, y se le fijan las condiciones de permanencia. En general, las naves pueden entrar a los puertos chilenos. Una vez que solicitan hacerlo son recibidas (recepción) por una comisión que está integrada por las autoridades que tienen relación con la llegada de la nave.

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Esta comisión se forma por: La Autoridad Marítima, que es quien la preside Un representante del Servicio Nacional de Aduanas Un representante del Servicio de Salud Un representante del Servicio Agrícola y Ganadero Un representante de la Policía de Investigaciones

Para ello van en un bote y se atracan a la nave. LIBRE PLATICA: Es la autorización que emite la Autoridad Marítima para permitir que la nave efectúe faenas de carga y de descarga, y permite que puedan embarcarse o desembarcarse de la nave personas (dotación, pasajeros, agentes de la nave, estibadores, gente que suministra la nave, etc.)

NAVEGACION En general, la navegación marítima, fluvial, lacustre, dentro de las bahías o en determinadas regiones, se somete a la Autoridad Marítima, quien controla la seguridad, la aplicación de la normativa nacional e internacional, las normas relativas al personal que compone la nave, la señalización, etc.

PRACTICAJE Y PILOTAJE. Arts. 34 al 38 de la Ley de N. EL PRACTICAJE Son las maniobras que hace una nave en puerto. EL PILOTAJE Es la conducción de la derrota de la nave por canales o por estrechos o entre puertos del litoral. Procedencia: Son servicios obligatorios para las naves nacionales y extranjeras cuando naveguen en aguas interiores; en el Estrecho de Magallanes o en los puertos o sus vecindades. (art. 1 del reglamento). Se aplica también a los artefactos navales. Se los llama “prácticos de puertos” o “prácticos de canales”, a los pilotos. También se aplican a los buques de guerra en servicios comerciales no oficiales (art. 13 Reglamento). Contenido: Se llevan a cabo mediante la presencia de prácticos o pilotos, según corresponda, a bordo de la nave, quienes asesoran al capitán en la conducción de la derrota o rumbo de la nave, en las maniobras, en otras faenas, (art. 2 del reglamento).

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La Autoridad Marítima tiene amplias facultades de regulación, incluso puede restringir el tráfico marítimo en ciertas zonas y de regularlo en todo momento. Art. 7 Reglamento. Existe un Reglamento de Practicaje y Pilotaje. D.S. 397, D. Of. 22 julio 1985 y uno sobre Prácticos, D.S. (M) 398, D. Of. 24 julio de 1985. Normas aplicable:
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El práctico y el piloto son expertos conocedores de la zona en que desempeñan sus funciones, por ello asesoran al capitán en la navegación. Esto cobra bastante importancia en el Sur en la navegación por los distintos estrechos, ya que el práctico conoce el canal a fondo, las corrientes, el fondo del mismo, etc. Pero aun cuando el capitán esté haciéndose asesorar por el práctico o por el piloto el capitán sigue siendo el responsable de la navegación, es responsable de la seguridad y de las maniobras de la nave. La autoridad del capitán no se supedita ni subordina a la del práctico. Art. 909 C.Com. El capitán debe informarle al práctico acerca de las condiciones y estado de la nave, sus aparejos, maquinaria y su funcionamiento. Art. 25 del Reglamento. El capitán sigue siendo responsable aun cuando esté asesorado por un práctico, sin perjuicio de la responsabilidad de éste por deficiente asesoría al capitán. Art. 909 C.Com. y art. 58 L.N.: "El capitán, aun cuando tuviere la obligación de emplear los servicios de practicaje y pilotaje, será siempre el responsable directo de la seguridad, navegación, maniobras y gobierno de la nave, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al práctico por deficiente asesoramiento. La autoridad del capitán no estará subordinada a la del práctico en ninguna circunstancia." Se determina cuando se inicia y cuando se termina el practicaje y el pilotaje. El practicaje se inicia desde que el práctico llega a bordo hasta que se desembarca o la nave queda asegurada (art. 16) y el pilotaje desde que la nave entra al canal o al Estrecho de Magallanes y hasta que sale de la zona de pilotaje (art. 33). El práctico puede solicitarle al capitán el auxilio con remolcadores o demás elementos de apoyo necesarios. Art. 25 Reglamento. Los armadores y agentes de naves deben proporcionar las naves, remolcadores, lanchas y embarcaciones para la transferencia de los prácticos y el desempeño de sus funciones. Art. 11 Reglamento. Los prácticos y pilotos dependen de la Autoridad Marítima y son los únicos que pueden cumplir con estas funciones. Art. 9 Reglamento. A los prácticos los designa la Autoridad Marítima correspondiente, y a los pilotos los designa la Dirección.

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Los servicios de practicaje y pilotaje se solicitan por conducto de la Autoridad Marítima. Art. 17 del Reglamento. Es un servicio que está a cargo de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante. No cualquier persona puede ser práctico o piloto. Debe tratarse de un experto. Hay prácticos oficiales que son oficiales de la Armada de Chile, pertenecientes a un escalafón especial “Escalafón de los Oficiales de los Servicios Marítimos de la Armada” y se rigen por el estatuto de las Fuerzas Armadas. Hay otros prácticos que no son oficiales, sino autorizados; no son de servicio activo como los oficiales, son designados de entre capitanes de la marina mercante, ex-prácticos oficiales u oficiales de cubierta de la Armada en retiro, (en grado no inferior a capitán de fragata). A los autorizados los designa y remueve el Director. Los autorizados actúan cuando no hay disponibilidad de los demás prácticos y tienen derecho a recibir un emolumento por sus servicios. Art. 6 Reglamento Servicios. Los prácticos autorizados están sujetos a la autoridad jerárquica, administrativa y disciplinaria de la Autoridad Marítima, quien investiga y sanciona sus infracciones. Art. 8 Reglamento. Practicaje y pilotaje son servicios remunerados, se paga una tarifa. Además del practicaje y del pilotaje obligatorio también puede haber practicaje y pilotaje facultativo; en aquellos casos que no es obligatorio hacerse asesorar pueden contratar uno. También es un servicio pagado, tiene una tarifa.

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DOTACION DE LA NAVE O PERSONAL EMBARCADO EN LA NAVE Este tema lo vamos a enfocar desde dos puntos de vista: Desde el punto de vista de una exigencia legal y Desde el punto de vista de la relación jurídica que hay entre el armador y el personal que conforma la dotación de la nave.

1.

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA EXIGENCIA LEGAL

LA DOTACION: Es el número de oficiales y tripulantes que son necesarios para desempeñar las funciones marítimas y operar con seguridad la nave y sus instrumentos, sea durante la navegación o en puerto.

CLASES DE DOTACION DOTACION DE SEGURIDAD

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Es la dotación mínima o la cantidad mínima de tripulantes que debe tener la nave para ser operada en condiciones de seguras, sea que esté navegando o sea que esté en puerto, y así mantener su seguridad, la de sus tripulantes, pasajeros, carga y protección al medio ambiente. Si la nave o artefacto naval es mayor, ella la determina la Dirección y si la nave es menor, la determina la Autoridad Marítima que corresponda. El Reglamento de Dotación Mínima (contenido en el D.S. 31, (M) 14 de julio de 1999) establece la obligatoriedad de mantener esta dotación (salvo el caso de ciertas naves y artefactos navales menores por resolución fundada de la Autoridad Marítima). Para estos efectos, la Autoridad Marítima entrega un certificado de dotación mínima que establece el número y requisitos de la dotación que cada nave debe mantener y si no se cumple con ella, se puede denegarle el zarpe o despacho, sin perjuicio de las sanciones aplicables. Se distingue entre dotación (i) de navegación y la de (ii) puerto o para, que son los casos en que la nave permanece en un puerto o los casos en que está en para, v.gr: reparaciones. Las de puerto o para son menores, ya que se considera el número indispensable de tripulantes para reaccionar en situaciones de emergencia, que es menor a los necesarios para navegar. DOTACION COMERCIAL

Consiste en todo el personal que sea necesario para explotar comercialmente la nave, dependiendo del tipo de nave. Por ej. en un transatlántico necesita camareras, mozos, bartenders, cocineros, maestros, etc. Existe un Rol de Dotación que es el documento que registra la dotación, una especie de lista de la dotación y que siempre debe estar a bordo de la nave.

COMPOSICIÓN DE LA DOTACION
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Si la nave es mayor: el capitán, los oficiales y los tripulantes. Si la nave es menor o se trata de alguna de las naves especiales: el patrón (que es el capitán de estas naves menores), los oficiales y tripulantes de estas naves menores o especiales.

REQUISITOS PARA FORMAR PARTE DE LA DOTACION En general, para formar parte del personal embarcado, es decir, para ser capitán, patrón, oficial o tripulante se debe cumplir con varios requisitos: Es necesario ser chileno Es necesario tener título de capitán o título de oficial o si es tripulante un permiso. Es necesario estar inscrito en un Registro que lleva la Autoridad Marítima: un registro de títulos y otro de permisos

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Es necesario tener una libreta que se llama "Libreta de Matrícula".

Se trata de ocupaciones sujetas a estricto control por parte de la Autoridad Marítima. Incluso en el art. 76 de la Ley de Navegación existen causas especiales en virtud de las cuales pueden ser revocados. Por ej. cancelación o suspensión del título, etc. Art. 76 L.N. : "Sin perjuicio de las normas generales que rigen las relaciones laborales, el personal de dotación de una nave nacional dejará de pertenecer a ella, por causas relativas a aspectos de orden, seguridad y disciplina, en los siguientes casos: 1. 2. Por falta o pérdida de su aptitud profesional o física, debidamente comprobada por la Autoridad Marítima en la forma que señale el reglamento. Por cancelación o suspensión del título, licencia, matrícula o permiso; o por otras causas que lo inhabiliten para el ejercicio de su empleo, a juicio de la Autoridad Marítima, y Por faltas gravísimas, debidamente comprobadas por la Autoridad Marítima."

3.

CONTROL QUE EJERCE LA AUTORIDAD MARITIMA Pueden ser removidos de la dotación por causas especiales y, además, la Autoridad Marítima participa en el embarque y desembarque de los miembros de la dotación. El contrato de embarco se registra ante la Autoridad Marítima, y nadie puede ser desembarcado sin permiso de la Autoridad Marítima. Y si la nave está en el extranjero, es el cónsul el que da el permiso.

2.-

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA RELACION JURIDICA

Se refiere a la relación jurídica que existe entre el armador y personal embarcado o gente de mar, que se contiene en el Contrato de Embarco, que es un contrato especial de trabajo, y como tal regulado en los arts. 96 y siguientes del Código del Trabajo. Esto constituye lo que podría llamarse Derecho Laboral Marítimo y, si bien no es una subrama autónoma del DLA ni del DMA, se trata de normas que regulan este contrato en atención a las condiciones especiales que el lugar (mar) y actividades que efectúan los trabajadores marítimos (faenas de navegación y mantenimiento de la nave) imprimen a esta relación; de ahí también que exista una intervención especial de la Autoridad Marítima en esta relación laboral. CONTRATO DE EMBARCO Es el contrato que celebran los hombres de mar o personal embarcado (que en conjunto se llaman dotación) con el naviero para que aquéllos efectúen labores, funciones o profesiones a bordo de naves o artefactos navales, por medio del cual el hombre de mar se obliga a desempeñar servicios propios en la navegación de una o más naves o artefactos navales y el naviero a recibirlos en la nave, alimentarlos y pagarles el sueldo o remuneración convenidas. La función específica del trabajador o

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tripulante y su remuneración dependerán de su rango: capitán, oficial o tripulación. Se considera empleador al armador, dueño u operador de la nave o artefacto naval. (arts. 96, 98, 100 y 101 C. del T.) Respecto a la celebración de este contrato se establecen normas especiales: -

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Debe ser autorizado en la Capitanía de Puerto o en el Consulado de Chile si se celebra en el extranjero. Art. 98 Sus cláusulas se entienden incorporadas al respectivo contrato de trabajo, aunque no conste por escrito. Art. 98. Puede celebrarlo el capitán a nombre del armador. Art. 98. Debe contratarse a capitán y oficiales que cuenten con títulos profesionales de tales y que tengan su licencia al día (esta acredita la existencia y vigencia del título) o que cuenten con permiso de embarco si no están sujetos a la exigencia del título, que generalmente supone estudios mayores. Además, los títulos y los permisos se inscriben en sendos registros a cargo de la Autoridad Marítima. Art. 97 y D.S. (M) 680, D. Of. 14 sept. 1985. Para embarcarse e incluso ingresar a una nave se debe estar autorizado por la Autoridad Marítima. Art. 97. Para embarcarse el hombre de mar debe tener anotada en su libreta el desembarco de la nave anterior, lo que debe ser visado por la Autoridad Marítima o el cónsul chileno si ocurrió en el extranjero. Art. 104. Se establecen menciones especiales que debe tener el contrato, v.gr.: nave, asignaciones, viáticos, puerto de desembarco del tripulante. Art. 103. Todo tripulante debe registrarse en un Rol de la Dotación.

La especialidad de las faenas en que se desempeñan y del lugar en que trabaja se manifiesta en normas especiales respecto a este contrato:
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Jus variandi. Art. 101. Por caso fortuito o fuerza mayor la dotación debe efectuar otras labores a las pactadas, sin que se aplique la norma del art. 12 del C. del T. Las normas sobre descanso son distintas. La jornada semanal es de 56 horas distribuidas en 8 horas diarias (art. 106), pero deben descansar 8 horas al día como mínimo (art. 116); se pueden pactar horas extraordinarias sin límites, pero hay casos en que ciertos trabajos no se pagan ni como extraordinarios (v.gr: peligros, salvamentos, zafarranchos, art. 117); hay labores (como la del capitán, ingeniero jefe, médico, telegrafista, oficiales a cargo, etc.) que se consideran continuas y sostenidas (art. 108); se establecen normas especiales respecto al descanso dominical y de festivos (puede suspenderse en ciertos casos en la navegación e incluso en puerto, pero se establecen feriados compensatorios); en puerto se aplica la semana laboral de 48 horas con descanso en domingos y festivos (salvo en casos especiales) art. 110 y 111; para efectos de la distribución de jornadas (la hace el armador vía capitán, art. 107), del reglamento de trabajo y de los turnos las faenas se clasifican en servicios de mar y de puerto. La Autoridad Marítima debe visar y aprobar los cuadros reguladores de trabajo y sus modificaciones, pudiendo sancionar las alteraciones injustificadas al mismo. Art. 115.

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Por otra parte, además de participar en la gestación de la relación laboral y en su desenvolvimiento, la Autoridad Marítima debe autorizar que cualquier persona deje su empleo y se desembarque (art. 120). Se establecen causales especiales de terminación de este contrato, por ejemplo, si el viaje dura más que el plazo pactado para su duración (art. 121); si al trabajador lo llaman al servicio militar (art. 122) o si la nave se siniestra (art. 123). Estas normas no se aplican a las naves menores. (Art. 131). En general, diremos que este contrato puede celebrarse por cada viaje (sea de ida o por viaje redondo) o por un tiempo determinado, pero además de este contrato de embarco puede existir un contrato de trabajo entre el armador y el tripulante, o también este tripulante que celebra un contrato de embarco con el armador puede tener un contrato de trabajo con tercero, cuyo giro sea precisamente suministrar personal de dotación a los armadores. Por ej. Una empresa tiene un contrato con X personas y a su vez tiene un contrato con el armador para suministrarle gente de mar. Si ambos se celebran con el armador, las disposiciones del contrato de embarco se incorporan ipso jure a las del contrato de trabajo. Si tiene, además, un contrato de trabajo con el armador que celebra contratos de embarco, este contrato de embarco se entiende incorporado al contrato de trabajo por el tiempo que dure aquél.

ESPACIOS DE LA NAVEGACION Cuando estudiamos la Autoridad Marítima, vimos los distintos espacios en que podía dividirse el mar y las aguas interiores, lo que complementaremos estudiando el régimen que le es aplicable a la nave a medida que cambia el espacio que ésta atraviesa. 1.2. EN LAS AGUAS INTERIORES Son de dominio público. Deben usarse los servicios de los prácticos y de los pilotos de acuerdo al Reglamento. No hay derecho al paso inocente de naves mercantes extranjeras. Están sujetas a la potestad de la Autoridad Marítima, sea agua salada, dulce, fluvial, marina o lacustre. EN CUANTO AL MAR TERRITORIAL

Este espacio es medido desde las líneas de baja marea si la costa es continua o de la línea de base recta si es discontinua.

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Es de uso público. De soberanía plena en el ejercicio de las funciones Legislativa, Judicial y Ejecutiva y lo importante es que el límite externo del mar territorial constituye la frontera marítima chilena. En el mar territorial existe el derecho de paso inocente, también propio del Derecho Internacional Marítimo. Es una servidumbre de paso reconocida por la Comunidad Internacional.

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CONCEPTO DE PASO INOCENTE Se lo define como la navegación de un buque extranjero por el mar territorial de un Estado ribereño con el objeto de atravesarlo sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en puertos o en radas que estén fuera de las aguas interiores; o de dirigirse o salir de las aguas interiores o hacer escala en una de las radas o de las instalaciones portuarias o salir de ellas. El concepto se refiere a dos situaciones disyuntivas: (1) buque que atraviesa sin intención de entrar, salir o hacer escala y (2) buque que atraviesa con ánimo de entrar, salir o hacer escala. CARACTERISTICAS DEL PASO INOCENTE Es inocente cuando no perjudica el orden y la seguridad del Estado ribereño. Y, precisamente, porque no lo perjudica se permite para permitir un tráfico expedito. El titular del paso inocente puede ser un buque de guerra o buque mercante, pero el tratamiento legislativo que tiene por los Estados ribereños es distinto si el buque es de guerra o es mercante. El Estado ribereño puede regular el paso inocente. Puede establecer multas, señales, etc. Debe ser rápido e ininterrumpido, pero puede haber detenciones por causas normales o anormales de la navegación, por ej. la carga o la descarga, o la asistencia a una persona o a una nave que está en peligro. El Estado ribereño puede suspender temporalmente el ejercicio del derecho de paso inocente. EN LA ZONA CONTIGUA

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3.-

Aquí existen facultades restringidas del Estado ribereño en lo que se refiere al cumplimiento de normas (i) aduaneras, (ii) de inmigración, (iii) sanitario y (iv) fiscal.

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El Estado ribereño tiene facultades preventivas y punitivas solamente restringidas a estas materias.

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EN LA ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA

En ella el Estado ribereño tiene derechos económicos sobre los recursos vivos, y no vivos, que están en la superficie, el mar, el lecho y el subsuelo. Los derechos económicos a explorar, explotar, prospectar los recursos vivos o no vivos que estén en la superficie, en las aguas suprayacentes, en el lecho y en el subsuelo. Acá los buques extranjeros tienen libertad de navegación pero deben respetar los derechos económicos del Estado ribereño. 5.EN ALTA MAR

Su naturaleza jurídica es comunuis hommes. En Alta Mar todos gozan de igualdad de derechos y deberes. Gozan de las 4 libertades fundamentales: Sobrevuelo Navegación Pesca Tendido de cables y tubería submarina

Y la Convención de Ginebra, de 1958, agregó la de construir instalaciones y la libertad de investigación científica. Hay descenso progresivo de la soberanía a medida que se aleja de las líneas de base, mar adentro.

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SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA NAVEGACION Y EL COMERCIO MARITIMO

EL ARMADOR O NAVIERO CONCEPTO. Se encuentra en el art. 882 inc. 1º del Código de Comercio "Armador o naviero es la persona natural o jurídica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en su nombre." El inc. final del art. 882 señala que "los términos armador y naviero, se consideran sinónimos." Si la ley los entiende como sinónimos significa que las mismas reglas se le aplican a uno y otro. EVOLUCIÓN HISTORICA Para entender al naviero vamos a hacer una breve reseña histórica de la evolución que ha tenido el rol de armador o naviero a través de los siglos. Vamos a tratar de ilustrar las formas como se emprendió la actividad navegatoria a través del tiempo. EN LA ANTIGÜEDAD (antes de Roma): En los primeros orígenes de la navegación había una fusión o una confluencia de roles en una misma persona: el propietario de la nave; el comerciante, que se dedicaba a transportar mercancías de un lugar a otro y de venderlas en los puertos de destino y el armador o naviero, que era el que asumía el transporte y la navegación. Todos estos roles confluían en una misma persona, quien, muchas veces también era capitán. Esta persona se ayudaba por sus familiares o sus esclavos para poder asumir los roles de naviero, comerciante y capitán. EN EL DERECHO ROMANO: En esta segunda etapa hubo una primera disociación entre el capitán y el armador. El capitán recibe el nombre de "magister navis" y el armador de "excercitor". El capitán quedaba a cargo de los aspectos técnicos, esto es, de la parte náutica, mientras que el armador a cargo de la parte comercial, esto es, de armar la expedición marítima. EN LA EDAD MEDIA: Esta empresa de navegación se emprendió por medio de distintas figuras o fórmulas societarias (de asociaciones). Por un lado, el armador, quien organizaba la expedición marítima, aportaba el buque, conseguía financiamiento con terceras personas para emprender la navegación. Se obtenía el financiamiento por una fórmula que se llamaba "préstamo a la gruesa" o “préstamo a riesgo marítimo”. (regulado en nuestro C.Com., Art. 1168 antiguo). Por otro lado, los comerciantes comenzaron a quedarse en tierra, limitándose a cargar sus mercancías, peros sin embarcarse, sino que se hacían representar a bordo por una especie

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de mandatario que cuidaba la carga a bordo, el cual recibía el nombre de "sobrecargo", antes denominado scribas, quien velaba por los intereses de la carga durante el viaje. El capitán y la tripulación aportaban su trabajo. Si la expedición era un éxito, las ganancias se repartían en proporción a la contribución a ella; si fracasaba, cada parte perdía su aporte. DESPUES DE LA REVOLUCION INDUSTRIAL: El negocio naviero se separó del negocio comercial. Esto significó que el armador se dedicó a organizar la expedición marítima y esta expedición que organizaba la ponía a disposición de los cargadores, de los comerciantes, mercaderes y les cobraba un flete por transportarles la mercancía. El armador ya no se dedicaba al negocio de transar las mercaderías, sólo a la navegación. O sea, la actividad navegatoria pasó a constituirse un fin en sí misma, no ya en función de la carga como era antes, cuando el naviero asumía toda la tarea. Esta actividad consiste en organizar la expedición marítima y este es un fin en sí misma, independientemente que ello se utilice para el transporte de las mercancías a comerciar. Navegación y mercadeo se separaron y la actividad armatorial se centró en la navegación, no en el comercio. Además, como consecuencia de la Revolución Industrial surge otra disociación entre el armador y el propietario. No todo armador es propietario ni todo propietario arma sus naves. Esta disociación permite que existieran otros vínculos: el propietario no la explotaba por sí sino que la arrendaba a un tercero que se dedicaba a organizar expediciones marítimas. (Verdadera relación capital/trabajo). TIEMPOS CONTEMPORÁNEOS: Hoy existe una diferencia entre el propietario, el armador, el comerciante y el capitán. Así, a través de la historia, las grandes disociaciones son: 1) la propietario/armador 2) la armador/capitán 3) la armador/comerciante ELEMENTOS DE LA GESTIÓN ARMATORIAL Tenencia de la nave

Tenencia en su sentido jurídico, la detentación o la aprehensión material de una nave que permite utilizarla y explotarla. Esta tenencia se ejerce a través del capitán. No es necesario que el armador esté permanentemente a bordo de la nave, de hecho, la mayoría de los armadores hoy en el mundo son personas jurídicas. Esta tenencia puede emanar del hecho de que el armador sea el dueño de la nave (ahí van a confluir las calidades de propietario y armador y, en puridad, ejerce la posesión y no la tenencia); o puede también detentar la nave porque en virtud de un título o de un contrato

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este armador goza de la tenencia de la nave sin ser propietario de ella, v.gr.: usufructo, o un contrato de fletamento que es más propio de la navegación, que es una especie de arrendamiento. Expedición y explotación de la nave.

El art. 882 señala que el armador “explota y expide” la nave en su nombre. Expedir una nave es hacerla a la mar, es decir, prepararla para zarpar, de ahí que al naviero se le llama armador, porque arma y organiza la expedición marítima. El Diccionario de la Lengua Española define explotar como “sacar utilidad de un negocio o industria, en provecho propio”. La norma establece que el armador explota la nave en su nombre. La gestión armatorial es una actividad empresarial y, como tal, supone un riesgo de éxito o de fracaso. La asunción de este riesgo se explica en el ánimo de lucro. La ganancia o la pérdida va a depender de como juegan los costos de la actividad en relación con las utilidades: si al final del ejercicio se gastó más de lo que ganó, va a haber pérdidas o viceversa. Explotar la nave es buscar obtener un lucro o ganancia con ella. Puede ser ganancia o pérdida; no es de la esencia que sea ganancia, puesto que basta la intención o ánimo de lucrar, el que predomina. En cuanto a este elemento del riesgo y del ánimo de lucro, en las actas de la Comisión Revisora del Proyecto del Libro III, que era una comisión conjunta integrada por representantes de las distintas Comisiones Legislativas de la H. Junta de Gobierno, en las discusiones, se colocó el ejemplo de la persona que salía a navegar con su yate y se dijo que a esa persona no se la considera armador porque no buscaba explotar la navegación, no buscaba lucrar, buscaba divertirse. Pero la explotación debe interpretarse en un sentido amplio, más allá de las naves mercantes (que se dedican al transporte de personas o de cosas), ya que las naves especiales, como los remolcadores y las naves pesqueras, también se explotan. Lo mismo sucede con las naves que se utilizan en la investigación científica, a las que también se les emplea en provecho propio, aunque no haya un lucro inmediato. Designación del capitán y de la tripulación

No es un elemento esencial. El art. 906 del Código de Comercio dice "Salvo acuerdo o disposición legal en contrario, el capitán de una nave es siempre designado por el armador." La regla general es que la tripulación la designe el armador. Incluso en las normas del Código del Trabajo se dice que el contrato de embarco se celebra entre la tripulación y el armador, pero no es un elemento de la esencia, ya que las partes pueden pactar que al capitán o a la tripulación los designe una persona distinta al armador, por ejemplo, un fletador o un operador o el propietario no armador.

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PRESUNCION DE ARMADOR Art. 882 inc. 2º "Se presumirá que el propietario o los copropietarios de la nave son sus armadores, salvo prueba en contrario." Esta presunción ratifica que propietario y armador son personas distintas. Si no fueran personas distintas no tendría sentido la presunción. El dueño es titular del derecho real de dominio (detenta la potestad dominical); el armador detenta la gestión armatorial. La presunción se explica en que, por regla general, los dueños de las naves son armadores, por cuanto ellos mismos explotan sus naves. Por otra parte, la idea es proteger a los terceros, que no tienen como saber quién es el armador, porque el Registro de Matrículas publicita al dominio y no al armamento. Así, mientras que para determinar al propietario basta con ver la matrícula de la nave, no hay forma de tener certeza acerca de quien es el armador. Recordemos que al titular de la matrícula se le presume poseedor regular de la nave / artefacto naval, y al poseedor regular se lo presume dueño. A esta presunción de dominio habría que agregar la de armamento. Evidentemente hay una finalidad de protección a los terceros en esta presunción. Es una presunción simplemente legal o juris tantum "salvo prueba en contrario". DECLARACION DEL ARMADOR. Según el art. 883 la persona que explota una nave está obligada a hacer declaración de armador. Puede ser una persona natural o una persona jurídica. Art. 883: "La persona natural o jurídica que asuma la explotación de una nave, deberá hacer declaración de armador ante la autoridad marítima del puerto de su matrícula. Esta declaración se anotará al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula. Cuando cese en esa calidad, deberá solicitar la cancelación de dicha anotación. En su defecto, dichas declaraciones las hará el propietario de la nave. Si no se hiciere tal declaración, el propietario y el armador responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotación de la nave". En cuanto a las personas jurídicas el art. 884 dice que "Las personas jurídicas que tengan la calidad de armadores, se regirán por las normas de este Libro, cualquiera que sea su naturaleza." Es decir, cualquiera sea la especie de la persona jurídica. Esta declaración de armador se hace ante la Autoridad Marítima del puerto de matrícula de la nave y esta declaración se anota marginalmente a la matrícula. Art. 882 "... deberá hacer declaración de armador ante la autoridad marítima del puerto de su matrícula. Esta declaración se anotará al margen de su inscripción en el Registro de Matrícula".

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La idea es permitir a los terceros que sepan la identidad del armador, cuando es una persona distinta al propietario. Si el propietario es armador, entonces opera la presunción; la declaración se hace cuando el armador no es propietario. La explicación es la misma de la presunción de armador: el sistema registral publicita a quien es el dueño (elípticamente hablando), pero no quien es el armador. De ahí la finalidad de esta declaración de armador. Ahora, según el art. 883 inc. 2º "Si no se hiciere tal declaración, el propietario y el armador responderán solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotación de la nave". Es por esto que el mismo art. 883 inc. 1º parte final permite que, si el armador no hace la declaración, la haga el propietario. "En su defecto, dichas declaraciones las hará el propietario de la nave". En todo caso, es importante señalar que hay responsabilidades de las que el propietario no puede liberarse, aún haciendo la declaración de armador, como sucede con las de remoción de restos náufragos (art. 132 y siguientes de la Ley de Navegación) y las derivadas de la contaminación o derrame (artículo 144 de la misma ley). Evidentemente, el propietario tiene interés en que se publicite quien es el armador para no ser solidariamente responsable con él. Por lo tanto, puede solicitar la declaración de armador como también puede solicitar su cancelación. Esta responsabilidad solidaria es una responsabilidad personal. Es distinta a la afectación de la nave como patrimonio real o como objeto de privilegios. Acá el propietario y el armador van a responder con sus propios patrimonios. Art. 2465 CC. : "Toda obligación personal da al acreedor el derecho de perseguir su ejecución sobre todos los bienes raíces o muebles del deudor, sean presentes o futuros, exceptuándose solamente los no embargables, designados en el art. 1618". Esto es distinto a que la nave, o la fortuna de mar, sea gravada con privilegios marítimos que surgen de su explotación. Son cosas paralelas, pero compatibles. Si el armador y el propietario son la misma persona no es necesario hacer la declaración, porque opera la presunción de armamento.

EL OPERADOR CONCEPTO El artículo 882 inciso 3 define: “Operador es la persona que sin tener la calidad de armador, a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes”. El concepto legal de operador es nuevo en Chile. Es del año 1988, a diferencia del concepto de armador que estaba en el Libro III antiguo. En general, la figura del operador es un personaje nuevo en el negocio marítimo, de la segunda mitad del siglo pasado, distinto al operador de transporte multimodal (OTM).

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El operador del art. 882 aparece mencionado en distintas normas del Libro III y en la Ley de Navegación. Según la Comisión Revisora, quien reconoció su existencia “éste es un aparecido que anda penando en el negocio marítimo". En relación a sus funciones en el negocio marítimo, la Comisión sostuvo que ellas son muchas, puede hacer muchas cosas "de 1 a 100.000", puede operar las naves desde el punto de vista comercial y también puede operarla desde el punto de vista náutico o técnico. La Comisión reconoció que "el operador está definido más allá de nuestra capacidad para definirlo." En el fondo, en la Comisión había conciencia de que este sujeto existe y que hay una multiplicidad de funciones que puede efectuar, y de ahí la dificultad de encerrarlo dentro de un concepto que no englobaría la totalidad de las situaciones en que se podría encontrar, como ocurrió al calificarlo de mandatario del armador. CARACTERISTICAS O NORMAS APLICABLES AL OPERADOR (1) No es armador, puesto que el art. 882 inc. 3º del Código dice "que sin tener la calidad de armador". Son conceptos antagónicos o disyuntivos: se es operador o se es armador. Entonces, el armador puede ser el propietario, si éste no asume la gestión armatorial. Según el art. 882, el vínculo jurídico que une al operador con el armador es un mandato. O sea, tenemos que aplicarle las normas del mandato mercantil o el civil, dependiendo si ejecutan o no actos de comercio. Art. 882 inc. 3º "...a virtud de un mandato de éste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves, soportando las responsabilidades consiguientes". Esto es curioso, porque se circunscribe el vínculo entre operador y armador a un mandato, en circunstancias que las Actas reconocen que pueden hacer distintas cosas : "de 1 a 100.000". No había necesidad de circunscribirlo, bastaba someterlo a la regulación del contrato o acto específico que se celebrara, respetando la libertad contractual de las partes. Parece que el legislador quiso, para darle certeza jurídica, anclar este concepto a una figura definida. Por otra parte, en las Actas se dijo que muchas veces los armadores utilizan a los operadores como "palos blancos", por ejemplo, el armador de una nacionalidad determinada que quiere entrar en un tráfico marítimo en que está prohibido, por cualquier razón, el ingreso a personas de esa nacionalidad, designa un operador que explote la nave y entre a ese tráfico marítimo. El operador puede actuar a nombre propio o en el de su mandante. La representación no es de la esencia del mandato; es sólo un elemento de la naturaleza. Art. 882 inc. 3º "... ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotación de naves...", continúa señalando "... soportando las responsabilidades consiguientes." Como por regla general, los efectos de los actos del mandatario se producen respecto del mandante (art. 1.448 CC), debemos entender que soportando las responsabilidades consiguientes se refiere a las de sus actos personales, la que le

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quepa frente al armador por sus actos o al tercero en virtud del acto o contrato que haya celebrado con él. (5) Puede limitar su responsabilidad tal como lo hace el armador. Arts. 902 y 903. Art. 902 "La limitación de responsabilidad de que habla este párrafo puede ser invocada también por el propietario de la nave, su operador..." De acuerdo al art. 44 de la Ley de Navegación (L.N.) las transgresiones a la L.N. cometidas por el capitán hacen solidariamente responsables al armador con el operador. Art. 44 L.N. "El armador u operador de una nave serán civil y solidariamente responsables de las transgresiones a las normas de esta ley, cometidas por el capitán en el ejercicio de sus funciones, con las excepciones que en ella misma se establecen, sin perjuicio de la responsabilidad del dueño de la nave cuando corresponda." De acuerdo al art. 144 y siguientes de la Ley de Navegación, en materia de contaminación de aguas el operador es responsable al igual que lo es el armador y el propietario. Y también puede limitar su responsabilidad por este concepto. Art. 144 y siguientes, en el párrafo "De la responsabilidad civil por los daños derivados de los derrames de hidrocarburos y otras sustancias nocivas."

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RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO y OTROS SUJETOS DE LA NAVEGACION GENERALIDADES El armador es responsable por las obligaciones que se contraigan o surjan en el ejercicio de la navegación. Es responsable contractualmente por los contratos que celebre, no sólo por sí, sino que también por medio del capitán o de sus agentes; es la responsabilidad propia del mandante. También es responsable extracontractualmente por los hechos de sus dependientes. Es la responsabilidad propia del amo o patrón por quienes están en relación de dependencia respecto de él. O sea, incurre en responsabilidad en sede contractual y extracontractual. En general, se trata de una responsabilidad subjetiva. En el caso del transporte de mercancías y del transporte de personas (Contrato de Pasaje), se trata de un sistema de responsabilidad subjetiva con culpa presumida, es decir, la persona que alega responsabilidad del armador tiene que probar el vínculo, el daño y la relación de causalidad. Excepcionalmente, hay responsabilidad objetiva en el Derecho Marítimo, como en los casos de la responsabilidad por el transporte de carga nuclear contenida en la Ley 18.302 que es una responsabilidad objetiva; en el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegación respecto al derrame de sustancias nocivos o peligrosas y, según algunos, también hay responsabilidad objetiva en la Ley de la antigua Emporchi respecto a los daños a las mercancías depositadas. La diferencia es que en la responsabilidad objetiva hay que probar el hecho, el nexo o relación de causalidad y el daño y, a diferencia de la subjetiva,

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al presunto responsable no se le admite prueba de la debida diligencia o cuidado como eximente de responsabilidad, e incluso hay regímenes más estrictos de responsabilidad objetiva en que ni siquiera puede probarse el caso fortuito. En todo caso, el tema de la responsabilidad objetiva es un tema que excede al Derecho Marítimo. LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Y OTROS SUJETOS DE LA NAVEGACION La otra gran característica de la responsabilidad en el Derecho Marítimo es que existe un derecho a limitar la responsabilidad. Este derecho puede renunciarse o, simplemente, no ejercerse, al no alegar la limitación. Esto es un tema discutible, porque el hecho que el armador y que otros sujetos limiten la responsabilidad sin duda alguna es un beneficio para ellos, pero un menoscabo o perjuicio para el acreedor. Aquí se producen tres problemas o cuestionamientos jurídicos (1) El acreedor ve vulnerado su derecho a ser resarcido plenamente del daño, se rompe el principio de resarcimiento pleno. (2) Se atenta contra el derecho de propiedad que este acreedor tiene respecto de su crédito: sobre las cosas incorporales también existe una especie de propiedad y un derecho de crédito es también una especie de propiedad. En este sentido, es una limitación al derecho de propiedad (Art. 19 Nº 24 de la Constitución) porque es la ley la que le está imponiendo en definitiva que su crédito se vea mermado. La limitación de responsabilidad es una restricción que impone la ley. Así, se atenta contra el derecho de propiedad sobre una cosa incorporal como sería la propiedad sobre un crédito, e incluso (3) podría atentar contra la igualdad ante la ley, porque los demás acreedores no ven limitado su derecho a ser resarcidos plenamente como en el caso del transporte marítimo, por ej., en el transporte terrestre, el propietario cuya carga se destruye no tiene ninguna limitación, puede cobrar todo. FUNDAMENTO DE ESTA LIMITACION Es un tema discutible y discutido. Esta limitación de responsabilidad, que también existe en el tráfico aéreo (Derecho Aeronáutico), ha existido siempre, desde los inicios del Derecho Marítimo y existe en otras legislaciones, o sea, está presente en el derecho histórico y comparado. JUSTIFICACIONES DOCTRINALES DE LA LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Haremos revista al catálogo de justificaciones que los autores han esbozado para justificarla y a los contra-argumentos de sus detractores, en una especie de debate sobre este punto. (1) JUSTIFICACIÓN HISTORICA Como se dijo, en la Edad Media la gestión armatorial se enfrentaba colectivamente, en forma societaria: el naviero o propietario aportaba la nave así como otros aportaban el trabajo y otros la carga. La idea es que si fracasaba la explotación cada uno perdía sus

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aportes. Si fracasaba la exportación el naviero perdía su nave. Esa es la razón histórica. Hoy día sigue respondiendo hasta un monto, independientemente de cual sea su aporte. (2) IMPOSIBILIDAD DE CONTROLAR LOS ACTOS DEL CAPITAN Y LA TRIPULACIÓN Es uno de los argumentos clásicos del debate. El capitán y la dotación navegan lejos del control del naviero, quien suele permanecer en tierra. El naviero no tiene posibilidad de controlar los actos del capitán ni la tripulación. En la antigüedad, cuando no había comunicación, no sabía ni siquiera lo que hacía el capitán. Por esto, dicen que si no puede controlar al capitán es injusto que responda ilimitadamente. (3) EL NAVIERO SOLO APORTA LA NAVE Dicen los autores que la obligación de este naviero que solo aporta la nave es de garantizar a los terceros los resultados de su negocio, que se limita solo a la nave porque solamente aporta la nave, que constituye su fortuna de mar. Así, el naviero sólo arriesga su patrimonio naval y no su fortuna terrestre. (4) AL NAVIERO SE LE IMPONE EL CAPITAN El naviero está obligado a elegir al capitán de entre aquellos que tienen título de capitán reconocido. Entonces, si se le impone el capitán no puede haber responsabilidad in eligiendo, mal podemos reprocharle su responsabilidad en la elección. (5) PERMITE FACILITAR ASEGURAR LA RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Es otro argumento clásico. La limitación de responsabilidad permite asegurar la responsabilidad del naviero, porque permite cuantificar su riesgo, colocando la limitación de responsabilidad como un tope, lo que facilita el cálculo de la prima por este seguro. De no existir limitación, la responsabilidad del armador (o sea el riesgo que el asegurador asume) es teóricamente infinita y ello se traduce en incremento de las primas. En suma, facilita y abarata el seguro. (6) LA MAYORIA DE LOS ACREEDORES MARITIMOS TAMBIEN SON NAVIEROS Como la mayoría de los acreedores marítimos también son navieros, también ellos se benefician porque son recíprocamente acreedores y deudores. En el fondo en algún momento van a ser acreedor o deudor : “hoy por mí, mañana por ti”. (7) LA ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALES INVERTIDOS El monto de los capitales invertidos por los armadores en este negocio junto a los peligros propios de la navegación hace que se trate de una actividad riesgosa, de modo tal que si no existiera la limitación, los armadores pueden perder todo en cuestión de minutos. Es otro argumento tradicional y, quizás, el más permanente en el tiempo.

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CONTRA ARGUMENTOS. (1) EN CUANTO AL ARGUMENTO HISTORICO No existiría justificación hoy día porque la gestión armatorial se asume como tal por sociedades que, en sí, ya constituyen una limitación de responsabilidad al monto del capital invertido; prácticamente no se asume por personas naturales. Por otra parte, hoy no hay que repartir beneficios, como antes, al dueño del buque, a la tripulación y a la carga. (2) EN CUANTO A QUE NO PUEDE CONTROLAR AL CAPITAN Que le es imposible controlar físicamente al capitán a la distancia es aceptable, pero hoy existe la posibilidad de comunicarse permanentemente con él. Pero en el transporte terrestre el chofer del colectivo o bus ajenos también a veces no es fácil de controlar y, sin embargo, no hay limitación de responsabilidad. (3) EN CUANTO A QUE EL ARMADOR SOLAMENTE APORTA EL BUQUE Que el armador solamente aporta el buque a la travesía y por eso solamente es responsable hasta el monto del aporte. Con este criterio, en el transporte terrestre el dueño de un auto o colectivo debería ser responsable del precio del auto por los accidentes que se produzcan con ese auto, pero no es así. (4) IMPOSICIÓN DEL CAPITAN En el derecho terrestre también existen casos en que a alguien se le impone un profesional y ello no conlleva limitación de responsabilidad. Ej. el Agente de Aduanas, ya que no se puede comparecer si no se es representado por uno o el caso de los abogados y procuradores. Por otra parte, se sostiene que el armador perfectamente puede patrocinar a gente de su confianza para que obtenga el título de capitán y después trabaje para él. (5) EN CUANTO AL SEGURO En cuanto al monto de la prima que permite asegurar la nave, si bien la prima la paga el naviero en un primer momento, éste lleva lo pagado a sus costos y es el usuario el que en definitiva termina pagando el seguro. Refutan que sin limitación no pueda calcularse el valor de las primas. (6) EN CUANTO A QUE LA MAYORIA DE LOS ACREEDORES SON NAVIEROS La mayoría de los acreedores no son navieros, ej.: la tripulación, los usuarios, los terceros, el Fisco, no son armadores. Podríamos decir que es discriminatorio imponer a personas que no son del negocio marítimo una franquicia propia del Derecho Marítimo. (7) EN CUANTO A LA ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALES INVERTIDOS

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A este argumento se puede responder ¿por qué limitar las pérdidas y no las ganancias? CONCLUSIÓN La limitación de responsabilidad existe en Chile y en otros países, ahora y desde antaño Es un tema discutible y discutido La conclusión final es que es un tema de política marítima: si los Estados quieren desarrollar y fomentar sus marinas mercantes y así fortalecer el negocio marítimo por razones económicas y estratégicas, tienen que crear las condiciones para que esta actividad, que es de suyo peligrosa y requiere de grandes capitales e inversiones (o sea es riesgosa y cara), sea atractiva, y la limitación es un mecanismo para ello. En suma, el problema jurídico se traslada y resuelve a nivel de una decisión política de Estado.

SISTEMAS DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Antes de entrar al sistema chileno vamos a hacer un análisis de otros sistemas. EL SISTEMA DE ABANDONO DE LA NAVE Es el sistema que existía en Chile en el antiguo Libro III, que dice relación con que la nave constituye una fortuna de mar. Los autores (clásicos y modernos) coinciden que la nave es un patrimonio naval, un patrimonio especial, distinto al patrimonio terrestre que tiene el armador. Este patrimonio especial está compuesto por la nave y por los activos que ella genera durante la navegación, así como por el pasivo que conforman sus deudas contractuales y extracontractuales (que fundamentalmente son los créditos privilegiados). Es un patrimonio reservado y es distinto al patrimonio personal o terrestre del armador (art. 2465 del C.C.) Art. 2465 CC: "Toda obligación personal da al acreedor el derecho de perseguir su ejecución sobre todos los bienes raíces o muebles del deudor, sean presentes o futuros, exceptuándose solamente los no embargables, designados en el art. 1618." Hoy, pese a que este sistema del abandono no existe en Chile, la fortuna de mar o patrimonio naval sí existe, como figura jurídica, y explica otras instituciones como los privilegios marítimos. El abandono es un sistema de origen más o menos medieval y consuetudinario, que estaba consagrado en nuestro Libro III antiguo, consistía que en el caso de responsabilidad surgida con ocasión de la navegación para el armador, éste podía abandonar a sus acreedores la nave y sus activos (como los fletes insolutos y otros créditos, por ej. las indemnizaciones que terceras personas debían a la nave por ejemplo por un choque de naves, etc.) y así lo acreedores tenían el derecho a realizar o subastar la nave y pagarse con el producto de la realización, del remate, en el orden que establecían sus privilegios. Si sobraba, se le entregaba el saldo al naviero, y si faltaba operaba la limitación y se

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extinguían los créditos por el resto, por los saldos insolutos. Por eso se llamaba abandono subasta, porque se vendía y pagaba: no era dación en pago. Si el armador no era propietario de la nave, podía abandonarla, pero después tenía que indemnizar "cumplidamente" al propietario, esto es, no podía limitar su responsabilidad respecto del propietario, tenía que pagarle todo el valor de la nave. Se criticaba al sistema, porque si la nave se hundía y destruía totalmente, los acreedores se quedaban sin ver pagados sus créditos; si la nave valía menos que los créditos, el acreedor no privilegiado o valista se quedaban sin ver pagados sus créditos. Por el contrario, en el supuesto que el valor de la nave fuera mayor que los créditos, también era injusto para el naviero, ya que si él quería limitar su responsabilidad, sin desprenderse de la nave (su capital), debía abandonarla para que operara la limitación, y se quedaba sin capital. SISTEMA ALEMAN También funciona en base a un patrimonio real, es decir, un patrimonio que está constituido en base a la nave y sus activos (distinto a los patrimonios personales), denominado seevermorgen. La diferencia es que en este sistema la fortuna de mar, y en consecuencia el limite de la responsabilidad, se determinan al inicio de la expedición marítima y no a su término como en el antiguo sistema chileno. En el caso chileno, si la nave se hundía el límite era cero y los acreedores no recuperaban nada, en cambio en este sistema el hundimiento que sobreviene durante la expedición no les va a afectar. SISTEMA ABANDONO DE LA NAVE EN EL SISTEMA NORTEAMERICANO También es un sistema de abandono donde la responsabilidad se limita según el valor de la nave al término de la expedición, pero y -aquí está la diferencia- sin que sea necesario hacer entrega o abandono material de la nave. Al final de la expedición se determina el valor de la nave y ese valor se transforma en el límite. No es necesario abandonar la nave ni subastarla. Se contempla un fondo adicional para los reclamos por muertes y lesiones personales, que depende el tonelaje de la nave. SISTEMA TARIFARIO, INGLES O A FORFEIT En este sistema la responsabilidad se limita según el tonelaje de registro de la nave (TRG), según una fórmula que consiste en una cantidad de dinero por cada tonelada de arqueo (volumen) de la nave: la responsabilidad es directamente proporcional al tonelaje de la nave, cuando la nave es más grande, la responsabilidad es mayor. La ratio legis es que a mayor capacidad, más transporte puede efectuar la nave y, por tanto, más provecho económico puede obtenerse, por lo que se eleva el límite. Las ventajas de este sistema son que (1) para limitar, el armador no está obligado a traspasar a terceros la nave, ni hacer abandono de ella. (2) Además, el acreedor no está entregado a la suerte de la expedición, por que si la nave se hunde ello no altera el límite que dependía de sus toneladas de arqueo y al acreedor no le empece que la nave haya

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bajado su valor o en el mercado se cotice en menos. (3) Finalmente, permite calcular el límite antes de la expedición, lo que facilita el cálculo de las primas de seguros. Nuestro sistema actual se basa en el sistema tarifario inglés, que es también el sistema adoptado por los convenios internacionales. SISTEMA DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL LIBRO III DEL CODIGO DE COMERCIO ESQUEMA Responsabilidad regida por: 1) 2) EL DERECHO COMUN. art. 885 EL DERECHO MARITIMO. a) SISTEMA GENERAL Casos en que no hay responsabilidad. art. 887 Casos de responsabilidad sin limitación. 890, 893 Casos de responsabilidad limitable. 888, 889 - Contractual - legal b) SISTEMAS ESPECIALES Contrato de transporte de mercancías por mar Contrato de Pasaje Contaminación por derrames (Ley de Navegación)

GENERALIDADES Es un sistema tarifario o "a forfeit", basado en el sistema inglés que también es el sistema imperante en las Convenciones Internacionales. Este sistema funciona en base a las siguientes distinciones: Si se trata de hechos o de actos que celebra el armador o de hechos o actos que celebran sus dependientes. Si se trata de hechos o actos en tierra o de hechos o de actos durante la navegación. Si se trata del sistema general de limitación o de los sistemas especiales.

RESPONSABILIDAD SEGÚN EL DERECHO COMUN Está regulada en el art. 885, que contempla dos situaciones a las que se les aplican las reglas generales del Derecho Civil (básicamente: el monto de la responsabilidad se determina por el daño). Art. 885 "La responsabilidad del armador por sus actos o hechos

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personales, o la que derive de hechos de sus dependientes, que ocurran en tierra, no está sujeta a las disposiciones de este Libro y se regirá por las normas del derecho común." LOS ACTOS O HECHOS PERSONALES DEL NAVIERO.

Cuando habla de actos o de hechos nos ilustra que estamos en el ámbito contractual y en el ámbito extracontractual. Los hechos pueden dar origen a la responsabilidad extracontractual y los actos, si son bilaterales, a la contractual. Aquí no se dan los argumentos que justifican la limitación de responsabilidad: no hay imposibilidad de controlar a los dependientes. Además, no hay limitación por una razón de justicia: sería excesivo limitarle la responsabilidad por propia culpa. LA QUE DERIVA DE HECHOS DE SUS DEPENDIENTES QUE OCURRAN EN TIERRA.

La razón de la excepción es que no se da ninguno de los argumentos que justifican limitar la responsabilidad durante la navegación, básicamente no hay riesgos o peligros, por lo que sería discriminatorio establecer esta responsabilidad respecto del empresario terrestre. En todo caso, en ambas situaciones aunque no hay limitación legal, puede sí haber limitación pactada por medio de convenciones o estipulaciones limitativas de responsabilidad, que son permitidas. RESPONSABILIDAD REGIDA POR EL DERECHO MARITIMO SISTEMA GENERAL

Existe derecho a limitar la responsabilidad por actos o hechos de los dependientes del armador que ocurran durante la navegación. Evidente, si son hechos o actos personales del armador no hay derecho a limitar, y si son de los dependientes y ocurren en tierra tampoco cabría limitar la responsabilidad, porque no forman parte de la aventura marítima. Situaciones: a) b) c) Casos en que no hay responsabilidad Casos en que hay responsabilidad sin limitación Casos en que hay responsabilidad limitable

CASOS EN QUE NO HAY RESPONSABILIDAD Están en el art. 887 Art. 887 "El armador no responde en los siguientes casos: 1º Si prueba que los hechos del capitán, de los oficiales o tripulación son ajenos a la nave o a la expedición.

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2º Si el que persigue esa responsabilidad fuere cómplice o copartícipe de los hechos del capitán, oficiales o tripulación. 3º Si se trata de hechos ejecutados por el capitán en su calidad de delegado de la autoridad pública, y 4º En los casos expresamente previstos en este Libro o en otras leyes." Comentarios: Primer caso: La razón es evidente. No hay fundamento para limitar la responsabilidad, ni aún para ser responsable, por los actos de los dependientes y del capitán que estén fuera de la órbita de sus atribuciones o sean ajenos a la expedición marítima. Respecto al capitán (a quien la ley considera representante del propietario y del naviero), se aplica el principio que el representante que actúa fuera de sus funciones, no obliga a su representado. La representación del capitán no se establece en la ley para ejecutar actos fuera de sus funciones. Lo mismo es predicable respecto de la tripulación, incluyendo al capitán, todos ligados por un contrato de embarco, cuyo objeto es la expedición y actividades marítimas. Segundo caso: Nadie puede aprovecharse de su propia culpa o dolo. turpitudinems allegans.

Nemo auditur propiam

Tercer caso: Dentro de las funciones del capitán, éste tiene atribuciones de autoridad pública, por cuanto la ley lo considera un delegado de la autoridad pública, es la máxima autoridad a bordo. El capitán tiene funciones de policía, puede arrestar y además tiene facultades de ministro de fe, de ahí a que si actúa dentro de su función legal de representante de la autoridad pública, en este sentido el armador no es responsable por esas actuaciones. Cuarto caso: Por ejemplo, el caso del art. 1064 dentro de las normas del contrato de pasaje, la culpa exclusiva de la víctima. Art. 1064 "Si el transportador prueba que la culpa o negligencia del pasajero han sido causa de su muerte o de sus lesiones corporales, o de la pérdida o daños sufridos por su equipaje, o que dichas culpas o negligencia han contribuido a ello, el tribunal competente que conozca del asunto podrá eximir al transportador o atenuar su responsabilidad, según corresponda." Esta es una situación que también está regulada en las normas de responsabilidad extracontractual del Código Civil, pero sólo como atenuante; aquí está regulada como eximente y atenuante. La exención legal de responsabilidad del art. 887 opera previa prueba de los presupuestos fácticos que configuran la causal y es carga de quien la alega. CASOS DE RESPONSABILIDAD SIN DERECHO A LA LIMITACION

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En estos casos no hay derecho a limitar la responsabilidad y se vuelve a la regla general del derecho privado: la responsabilidad se determina por el daño indemnizable; el daño es la fuente y medida de la responsabilidad. Están en los arts. 890 y 893. ART. 893. Son tres casos.

ART. 893 : "Las disposiciones de este párrafo relativas a limitación de responsabilidad no se aplican: 1º A los créditos por auxilios o por contribución en avería gruesa, y 2º A los créditos del capitán, de los oficiales y miembros de la tripulación, o de cualquier otro dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo o cuyas funciones se relacionen con el servicio de la misma, y que se deriven de sus respectivos derechos laborales." CREDITOS POR AUXILIO (893 Nº 1) En general, a manera de ilustración, el auxilio consiste en que una nave, artefacto naval u objeto está en peligro y otra nave le presta asistencia para salvarla. Si el salvamento es exitoso o las partes lo pactan, el asistente tiene derecho a que el asistido le pague un premio o recompensa. Si la responsabilidad de las partes en esta operación fuera limitable, el salvador, quien ha prestado auxilio a otra nave en peligro, saldría perjudicado en el premio y en su derecho a recuperar sus gastos. Se beneficiaría doblemente a quien fue asistido, porque ya se le salvó el bien, de manera que la limitación sería un beneficio adicional y, lo que es más grave, se empobrecería al salvador (sin una justa causa) y se desincentiva el auxilio. CREDITOS POR CONTRIBUCION EN AVERIA GRUESA (893 Nº 1) La avería gruesa consiste en que frente a una situación de peligro en la navegación es necesario efectuar sacrificios o incurrir en gastos. Estos sacrificios o gastos deben ser soportados por todos los interesados en la navegación. Ejemplo: si frente a un temporal excesivamente fuerte es necesario aligerar la nave botando carga al mar para evitar que se hunda (alijamiento o echazón), y se dan los supuestos que hacen factible la avería gruesa, todos deben contribuirle al dueño de la carga en la pérdida por su sacrificio. Aquí no procede la limitación porque es de la esencia de la institución que cada parte interesada contribuya a la avería gruesa a prorrata del valor de su interés en la expedición marítima. Es decir, si la nave vale 10 y la carga 1, el naviero contribuye a prorrata de 10 y el de la carga a prorrata de 1. CREDITOS DEL CAPITAN, OFICIALES Y MIEMBROS DE LA TRIPULACION Tampoco existe derecho a limitar la responsabilidad por los créditos de cualquier otro dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo, o cuyas funciones se relacionen con el servicio de la nave o tengan un origen laboral. Se trata de verdaderos derechos laborales, y esta excepción es una aplicación del principio pro trabajador, propio de la legislación laboral, el que prima sobre el principio de la limitación:

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para el legislador es más importante proteger al trabajador que fomentar la actividad armatorial. ART. 890. Dos casos.

Art. 890 "Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento, remoción, destrucción o eliminación de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o abandonada, incluyendo la carga u otras cosas que estén o hayan estado a bordo de la misma, comprendido el daño al medio ambiente, se regirán por la Ley de Navegación y no les serán aplicables las normas de este párrafo." Aquí se distinguen dos situaciones: RESTOS NAUFRAGOS Acá vamos a aplicar el art. 132 y siguientes de la Ley de Navegación, que contiene dos situaciones, la del Art. 132 (restos náufragos peligrosos) y la del art. 135 (restos náufragos no peligrosos). En ambos, la ratio legis es que la limitación cede ante la protección al medio ambiente. LA CONTAMINACION Se rige por el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegación, que contiene un sistema especial de limitación, sujeto a las normas especiales de limitación de responsabilidad. CASOS DE RESPONSABILIDAD LIMITABLE Están establecidos en los arts. 888 y 889. Se distinguen dos situaciones: 1) La limitación contractual de responsabilidad

Si es contractual, supone que hay un acuerdo del eventual acreedor, a menos que la ley lo prohiba, por ej. en el contrato de transporte, en que en el art. 997 permite aumentar los límites de responsabilidad que establece la ley, pero no permite disminuirlos. Art. 997 "El transportar y el cargador podrán pactar límites de responsabilidad superiores a los establecidos en los arts. 992 y 993." (992 resultantes de la pérdida o daño de las mercaderías; 993 por el retraso en la entrega). Lo propio hace el art. 1068 con los límites del contrato de pasaje. Lo que se puede pactar es un límite superior al legal, pero no se puede disminuirlo. Art. 1068 "El transportador y el pasajero podrán acordar, en forma expresa y por escrito, límites de responsabilidad superiores a los consignados en los arts. 1065 y 1066." (1065, en caso de muerte o lesiones de pasajeros; 1066 por la pérdida o daños sufridos por el equipaje)

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La sanción si se pacta bajo el límite legal es la inexistencia, porque es una norma imperativa. Es la inexistencia de la cláusula que se tiene por no escrita. 2) La limitación legal de responsabilidad

Está establecida en el art. 889, que señala : "El armador podrá también limitar su responsabilidad en los siguientes casos:..." El artículo dice "PODRA" o sea, no opera de pleno derecho sino que supone que el armador la alegue. Y si supone que el armador la alegue, significa que es posible que renuncie a ella (es un derecho que mira en su sólo interés) o que no ejerza este derecho. CASOS DEL ART. 889 Son cuatro: 1) Por muerte o lesiones de toda persona que se encuentran a bordo para ser transportadas, y por las pérdidas, mermas o daños a los bienes de éstos que también se encuentren a bordo. Debemos concordarlo con el art. 895 inc. final "La limitación de que trata este art. (sumas en las cuales puede limitar su responsabilidad) no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el párrafo 5 del título V de este mismo Libro. (Del contrato para la explotación comercial de las naves; Del contrato de pasaje). Por su parte, el art. 1074 establece “Las disposiciones de este párrafo no privarán al transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del párrafo 1 del Título IV de este mismo Libro”. Esto significa que se trata de fondos distintos; el que puede constituir el transportador en el pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto, que no incluye al fondo del contrato de pasaje. Aclaremos que el transportador puede ser una persona distinta al armador. 2) Por muerte o lesiones causadas por toda persona por cuyos hechos es responsable el armador, sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave. Este caso se refiere a muerte o lesiones causadas por hechos de dependientes del naviero estando o no a bordo, relacionados necesariamente con faenas de la operación y explotación de la nave, o bien con el carguío, transporte o descarga de los bienes transportados. Por ej., si se descarga un contenedor y éste se cae y daña una persona. Este art. 889 inc. 2º señala: “Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos deberán necesariamente estar relacionados con la operación o explotación de la nave, o bien, con el carguío, transporte o descarga de los bienes transportados”. Esta norma podría parecer una excepción a la regla de que no hay responsabilidad por los hechos ocurridos en tierra, pero no es excepción, porque el requisito es que tenga relación con la explotación de la nave.

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3) Por pérdidas, mermas o daños en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados por igual calidad de personas, motivos, lugares y circunstancias, esto es, causados por toda persona de cuyos hechos es responsable el armador sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave, y que estén relacionadas con la explotación de la nave. Es decir, hechos que dañen la carga u otros bienes y que sean cometidos por dependientes del naviero. Se aplica la misma norma, o sea, abordo o en tierra, pero relacionados con la explotación, carga, descarga, etc. Si se trata de carga que estaba embarcada en virtud de un contrato de transporte, vamos a tener que aplicar las normas de limitación de responsabilidad del contrato de transporte (895 inc. final), que es un sistema especial que prevalece sobre éste. 4) Por toda obligación o responsabilidad resultante de los daños, causados por una nave, a las obras de los puertos, diques, dársenas y vías navegables.

REQUISITOS PARA LIMITAR RESPONSABILIDAD De acuerdo con el art. 1210 y siguientes, para alegar la limitación de responsabilidad debe constituirse un fondo de limitación de responsabilidad. La limitación de responsabilidad puede alegarse como acción o como excepción. Art. 1210 "Cualquiera de las personas mencionadas en el párrafo 1 del título IV y en el párrafo 3 del título V de este Libro, que se considere con derecho a limitar responsabilidad, o el asegurador en su caso, podrá ocurrir ante alguno de los tribunales que se indican en el art. siguiente y solicitar que se inicie un procedimiento con el objeto de constituir el fondo, verificar y liquidar los créditos, y para efectuar su repartimiento de acuerdo con las normas de prelación que disponga la ley".

COMPENSACION DE CREDITOS Es una situación puntual. Cuando el armador es, a su vez, acreedor de su acreedor, se compensan los créditos y se aplica la limitación al saldo que resulte en contra del armador, porque si resulta saldo a favor del armador habrá que ver si el otro tiene limitación de responsabilidad. Art. 894 "Si el armador de una nave tiene derecho a hacer valer un crédito en contra de un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarán los respectivos créditos y las disposiciones de este párrafo sólo se aplicarán a la diferencia que resultare."

EFECTOS DE INVOCAR LA LIMITACION Invocar limitación no es sinónimo de confesar o admitir responsabilidad. Por lo tanto, se puede invocar responsabilidad y defenderse negando la responsabilidad. Art. 892 "El hecho de invocar limitación de responsabilidad no importa reconocimiento de la misma". En la práctica, primero se defiende y, en subsidio, se alega la responsabilidad.

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LEGITIMADOS PARA INVOCAR LIMITACION Es decir, quienes son titulares del derecho de invocar la limitación de responsabilidad. Están en los arts. 886 y 902. a) EL ARMADOR Es la primera persona legitimada para invocar la limitación de responsabilidad y el titular por antonomasia de este derecho. Art. 886 "El armador responde en la forma que prescriben este Libro y la Ley de Navegación, de las obligaciones contraídas por el capitán que conciernen a la nave y a la expedición. Responde, asimismo, en igual forma, por las indemnizaciones en favor de terceros por los hechos del capitán, oficiales y tripulación." Al armador se añaden el propietario, el operador, el transportador y el fletante, si son distintos al armador, sus dependientes, el capitán y miembros de la dotación en las acciones ejercidas contra ellos. Si todas estas personas son armadores, evidentemente se superponen. Art. 902 "La limitación de responsabilidad de que trata este párrafo puede ser invocada también por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurídica distinta del armador ..." b) EL PROPIETARIO. Está en el art. 902. Es la segunda persona legitimada para invocar responsabilidad, cuando es distinto al armador, ya que si es la misma persona, la limita como armador. c) EL OPERADOR, que por su propia definición es distinto al armador. d) EL TRANSPORTADOR, si es distinto al armador. e) EL FLETANTE, si es distinto al armador. f) DEPENDIENTES DEL ARMADOR. Art. 891 "La limitación de responsabilidad del armador podrá ser impetrada por sus dependientes en los casos y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se pruebe que el perjuicio fue ocasionado por una acción u omisión de éstos, realizada con intención de causar daño o perjuicio, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría el perjuicio." Comentarios: Este artículo concede el derecho a limitar la responsabilidad a los dependientes del armador, en los casos y por las causas legales, o sea, extiende el derecho a limitar a estos dependientes, que también son legitimados activos.

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El derecho a limitar se pierde si la causa del perjuicio fue una acción u omisión de estos, dolosa (con intención de causar daño o perjuicio), o con culpa con representación o dolo eventual (temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría el perjuicio). El que controvierte la procedencia de la limitación deberá probar la acción u omisión que hace perder el derecho a limitar. Este precepto consagra el principio que, existiendo dolo o culpa con representación, se impide al deudor gozar del beneficio a limitar, mismo principio que se consagra en los arts. 1001, 1002 (en materia de transporte marítimo de mercancías), 1069 y 1972 (en materia de pasaje). La ratio legis es que atendido la excesiva imputabilidad que conllevan tal actuación con dolo o culpa con representación, no es justo ni lógico que el deudor pueda beneficiarse con la limitación de responsabilidad. Art. 1001. “El transportador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión del transportador realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso”. Art. 1002. : “No obstante lo dispuesto en el artículo 999, los dependientes o agentes del transportador no podrán acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los artículos 992 y 993, si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión de ellos realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso. Art. 1069. El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo contra el cual se entable una acción de indemnización de perjuicios prevista en este título, podrá hacer valer las defensas y acogerse a los límites de responsabilidad que en favor del transportador o del transportador efectivo se establecen en el mismo, siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones”. Art. 1069: “El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo contra el cual se entable una acción de indemnización de perjuicios prevista en este título, podrá hacer valer las defensas y acogerse a los límites de responsabilidad que en favor del transportador o del transportador efectivo se establecen en el mismo, siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones”. Art. 1071: “El transportador o el transportador efectivo, en su caso, no podrán acogerse al beneficio de la limitación de responsabilidad, si se probare que la muerte, pérdidas o daños fueron consecuencia de un acto u omisión suyos, ejecutados con intención de causar tales daños, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se causarían. Asimismo, tampoco podrán acogerse sus dependientes, su agente o los del transportador efectivo, si se prueba que los perjuicios fueron consecuencia de un acto u omisión de alguno de éstos,

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obrando con igual intencionalidad, o con la temeridad y conocimiento señalados en el inciso anterior”.
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El artículo se refiere a los dependientes del armador, pero ¿qué pasa con los dependientes del operador, del transportador, del fletante, cuando estos últimos sean una persona distinta al armador?, que no se mencionan en la norma. Se entiende que están incluidos en virtud del art. 902, que reza: “La limitación de responsabilidad de que trata este párrafo puede ser invocada también por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando sean una persona natural o jurídica distinta del armador, o por sus dependientes o por el capitán y miembros de la dotación, en las acciones ejercidas contra ellos”. Este es, por lo demás, el mismo criterio ocupado en el transporte marítimo y en el pasaje, donde todos los dependientes tienen derecho a limitar. Es obvio que sería injusto concederlo a algunos dependientes y no a todos: donde cabe la misma razón cabe la misma disposición. Ergo, todos los dependientes pierden el derecho a limitar si han actuado con dolo o culpa con representación, porque es connatural a la limitación, que ella no opera si hay exceso de culpa.

g) LOS DEPENDIENTES DEL PROPIETARIO, OPERADOR, TRANSPORTADOR O FLETANTE QUE NO SEAN ARMADORES. h) CAPITÁN O MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN O DE LA DOTACIÓN EN LAS ACCIONES EJERCIDAS CONTRA ELLOS. Art. 903 "Cuando se dirija una acción contra el capitán o los miembros de la dotación, estos podrán limitar su respectiva responsabilidad aun cuando el hecho que origine la acción haya sido causado por su propia culpa, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos realizado con la intención de causar el daño, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originaría. Pero si el capitán o el miembro de la dotación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, fletante, armador u operador, solamente podrá ampararse en la limitación cuando haya incurrido en culpa en su calidad de capitán o de miembro de la dotación". i) EL ASEGURADOR DE RESPONSABILIDAD DE LAS PERSONAS QUE TIENEN DERECHO A INVOCARLA. Art. 901 "Todo asegurador de la responsabilidad por reclamaciones que estén sujetas a limitación de conformidad con las reglas precedentes, tendrá derecho a gozar de este beneficio en la misma medida que el asegurado" Tiene derecho a gozar del beneficio en la misma medida que el asegurado. Por lo demás es una norma de la mecánica del seguro. Una vez que el asegurador paga la indemnización correspondiente, se subroga en los derechos del asegurado que tenía sobre la cosa.

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MEDIDAS DEL LIMITE DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO: DEG Y TRG La fórmula básica de la limitación es TRG X DEG, o sea, dependiendo del tonelaje de registro (TRG) de la nave, existe una cantidad de derechos especiales de giro (DEG) a los que limitar la responsabilidad. El art. 895 establece que el monto límite de responsabilidad del naviero se calcula en los casos previstos en el párrafo "del armador o naviero" con arreglo a los valores que señala. Este art. está inspirado en la Convención de Londres sobre Limitación de Responsabilidad de 1976. Antes, existía la Convención de 1957, cuyos montos eran inferiores. Los montos se establecen en Unidas de Cuenta (UC) y, según el art. 1244 se entienden como unidades de cuenta los Derechos Especiales de Giro (DEG). El DEG es una medida de valor establecida por el Fondo Monetario Internacional y su paridad en pesos la establece el Banco Central de Chile. Art. 1244 : "Cuando en este Libro se indique una cantidad o el valor de una indemnización en unidades de cuenta, o que deben establecerse en función de aquéllas, se entenderá por tal, a la unidad denominada Derecho Especial de Giro, definida por el Fondo Monetario Internacional o la que lo reemplace. El valor del Derecho Especial de Giro se calculará según el método de evaluación, establecido por el Fondo Monetario Internacional en sus operaciones y transacciones, a la fecha del cumplimiento de la obligación de que se trate. La determinación de la equivalencia del Derecho Especial de Giro en moneda nacional, corresponderá al Banco Central de Chile". Se trata de una canasta, que se establece en base al valor que tienen las seis monedas más duras del mundo, cada una de las cuales aporta un porcentaje, por lo tanto cuando varía una moneda incide según el porcentaje que ella tenga en la canasta. Este DEG vino a sustituir el patrón oro. Anteriormente, la medida a nivel internacional se establecía comparativamente con el oro, pero presentaba un problema de que éste tenía diferentes mercados de cotización, habiendo muchos valores de patrón oro y además fluctuaban todas las paridades según cambiaba el valor del oro en los distintos mercados.

FACTORES PARA CALCULAR EL LIMITE DE RESPONSABILIDAD a) El art. 895 establece un SISTEMA DE TRAMOS en los cuales el límite de responsabilidad en Unidades de Cuenta dependerá del TONELAJE DE ARQUEO BRUTO de la nave. Toda nave que tenga menos de 500 tons se considera como de 500 tons. No incide, por tanto, la diferencia entre naves mayores y menores. El art. 895 tiene DOS ESCALAS: la primera es para las muertes y lesiones corporales y la segunda es para las demás reclamaciones. Art. 895: “Las sumas a las cuales el armador puede limitar su responsabilidad en los casos previstos en este párrafo, se calcularán con arreglo a los siguientes valores: 1 Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales:

b)

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a) b)

2 a) b)

Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 333.000 unidades de cuenta, y Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a continuación se indica para cada tramo, a más de la mencionada en la letra anterior: De más de 500 toneladas a 3.000 toneladas, 500 unidades de cuenta por tonelada; De más de 3.000 toneladas a 30.000 toneladas, 333 unidades de cuenta por tonelada; De más de 30.000 toneladas a 70.000 toneladas, 250 unidades de cuenta por tonelada, y Por cada tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta. Respecto de toda otra reclamación: Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de cuenta, y Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuantía que a continuación se indica para cada tramo, a más de la mencionada en la letra anterior: De más de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada; De más de 30.000 a 70.000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada, y Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta. La limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el párrafo 5 del título V de este mismo Libro”.

-

c)

INSUFICIENCIA DE LA PRIMERA ESCALA. Art. 896: “Cuando el monto calculado en conformidad con las normas del número 1 del artículo anterior fuere insuficiente para satisfacer íntegramente las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales, el saldo impago por éstas concurrirá con las reclamaciones a que se refiere el número 2 del mismo artículo. En este caso, ese saldo concurrirá en igualdad de condiciones con las reclamaciones mencionadas en el citado número 2”. CONCURRENCIA DE LIMITACIONES Y PLURALIDAD DE FONDOS. Art. 897 : “Cuando unos mismos hechos produjeren responsabilidades para el armador, respecto de los cuales le asista el derecho a limitación, según las normas de este Libro y, además, esos mismos hechos produjeren responsabilidades por las cuales el armador también tiene el derecho a limitar responsabilidad, conforme a las normas del título IX de la Ley de Navegación, y resolviere hacer uso de estos derechos, deberá constituir el número de fondos independientes que corresponda, de manera que ni los fondos ni los créditos se confundan entre sí”. LIMITACIÓN EN CONTRATO DE PASAJE. Según dijimos, el art. 895 inc. final establece: "La limitación de que trata este artículo no incluye la de responsabilidad en el contrato de pasaje, la que se regirá independientemente, por las reglas que se dan a su respecto en el párrafo 5 del título V de este mismo Libro. (Del

d)

e)

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contrato para la explotación comercial de las naves; Del contrato de pasaje)”. Por su parte, el art. 1074 establece “Las disposiciones de este párrafo no privarán al transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del párrafo 1 del Título IV de este mismo Libro”. Se trata de fondos distintos: el del transportador en el pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto.
f)

UNICIDAD DEL FONDO. Art. 902 inc. 2º: "Si se demanda a dos o más personas que hacen uso de la limitación de responsabilidad, el fondo que se deba constituir no excederá de los montos fijados en los artículos precedentes”.

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EL FONDO DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD PROCEDIMIENTO PARA CONSTITUIR Y DISTRIBUIR EL FONDO DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD Arts. 1210 al 1230 del Código de Comercio. Este es un procedimiento concursal especial, porque su objeto es constituir, repartir el fondo de limitación de responsabilidad y resolver las objeciones e impugnaciones que se hagan a la limitación del fondo. El procedimiento lo inicia la persona que se considere con derecho a limitar su responsabilidad y el efecto que produce este procedimiento es que se suspenden las ejecuciones individuales y las medidas precautorias que se hayan iniciado respecto de los créditos a los cuales se opone la limitación de responsabilidad.

LEGITIMACION ACTIVA Pueden iniciar el procedimiento las personas que tienen derecho a invocar la limitación de responsabilidad.

OBJETO DEL PROCEDIMIENTO El objeto es constituir el fondo, verificar los créditos, determinar cuales son los créditos con derecho al fondo y repartirlo.

TRIBUNAL COMPETENTE El tribunal competente está establecido en el art. 1211 del Código de Comercio. La competencia del tribunal es para conocer de todas las materias propias de este procedimiento y de las materias accesorias o consecuenciales al mismo. O sea, aquí opera una especie de principio o regla de la extensión (reglas generales de competencia, art. 111 del C.O. de T. : "El tribunal que es competente para conocer de un asunto lo es igualmente para conocer de todas las incidencias que en él se promuevan. Lo es también para conocer de las cuestiones que se susciten por vía de reconvención o de compensación, aunque el conocimiento de estas cuestiones, atendida su cuantía, hubiere de corresponder a un juez inferior si se entablaran por separado"). Para determinar la competencia del tribunal: (1) Hay que establecer si la nave está matriculada en Chile, caso en el cual el tribunal competente es el juez del puerto de matrícula. Art. 1211 Nº 1 : "Cuando la

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limitación de responsabilidad se refiera a una nave matriculada en Chile, el juzgado civil que corresponda al puerto de matrícula de la nave." (2) Si la nave es extranjera, hay que estar a la naturaleza del crédito, porque así lo dice el art. 1211 y habrá que distinguir las situaciones o determinar cual es el origen del crédito.

Art. 1211 Nº 2 : “Si se trata de una nave extranjera, el juzgado civil chileno competente del puerto donde hubiere ocurrido el accidente, o del primer puerto chileno de recalada después del accidente o, a falta de estos, el juzgado con competencia en el lugar donde primero se hubiere retenido la nave o donde primero se hubiere otorgado una garantía por la nave". El tribunal competente para este procedimiento es un juez ordinario y no un tribunal arbitral, lo que difiere de la regla general del Libro III, que es la justicia arbitral. La razón que se tuvo en cuenta por la Comisión Redactora es que se trata de un procedimiento de ejecución universal. A ello hay que agregar que se trata de un procedimiento ejecutivo, y los árbitros carecen de imperio.

PLAZO Y FORMA DE SOLICITARLO PLAZO Art. 1211. (1) SI SE ALEGA COMO EXCEPCIÓN Si hay un JUICIO PENDIENTE, debe interponerse como excepción AL CONTESTAR LA DEMANDA. Puede interponerse también como excepción a la ejecución en el PLAZO PARA OPONER EXCEPCIONES DEL JUICIO EJECUTIVO, o EN EL PLAZO DE CITACION del art. 233 del C. de P. C., si se trata de EJECUCIÓN INCIDENTAL. SI SE ALEGA COMO ACCIÓN

(2)

(3)

-

Cuando es como acción la ley no establece expresamente un plazo.

FORMA DE SOLICITARLA Se solicita por escrito con las menciones del art. 1213. Art. 1213 : "La petición sobre apertura del procedimiento deberá indicar:

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1. 2.

3.

El acontecimiento del cual provienen los daños o perjuicios que quedarán afectos a la limitación. El monto máximo del fondo o fondos que deben constituirse, de acuerdo con las normas pertinentes del Párrafo I del Título IV (del armador o naviero) y del Párrafo 3 del Título V (del contrato de transporte marítimo) de este Libro, y La forma como se constituirá el fondo, sea en dinero o mediante garantía. El tribunal calificará la suficiencia de ella."

En general, estas menciones tienen por objeto señalar (1) cuales son los acontecimientos que dan origen al crédito que se trata de limitar; (2) el monto del fondo y (3) la nómina de los acreedores y sus créditos.

ACTUACIÓN DEL TRIBUNAL. ¿Qué hace el tribunal? a) REVISAR LOS CALCULOS QUE HACE EL SOLICITANTE

Lo primero que hace el tribunal es revisar los cálculos que efectúa el solicitante en su escrito, o sea, los cálculos con los cuales el solicitante cuantifica el monto del fondo y aplica las limitaciones. b) SI LA PROPOSICION DEL SOLICITANTE SE AJUSTA A DERECHO

Si aprueba los cálculos, o si en general la proposición del solicitante se ajusta a derecho, dicta un "AUTO DE INICIO DEL PROCEDIMIENTO", entre comillas, porque en puridad no es un auto, ya que no hay incidentes y los autos son las resoluciones que resuelven los incidentes, más parece una interlocutoria de segunda clase. Es importante determinar si se trata de un auto o una sentencia interlocutoria de segunda, por: (1) (2) Los recursos aplicables Por lo que dice relación con la cosa juzgada y el desasimiento del tribunal (esta es la principal diferencia entre un auto y una sentencia interlocutoria) SE PRONUNCIA SOBRE LAS MODALIDADES QUE EL SOLICITANTE PROPONE PARA CONSTITUIR EL FONDO.

c)

El fondo puede constituirse en dinero o puede constituirse en una garantía. El tribunal va a calificar cual es la fórmula propuesta por el solicitante y si la acepta va a ordenar que se constituya. Ahora, si el tribunal no aprueba el monto, la forma de cálculo o la garantía, dicta una resolución "NO HA LUGAR". Por eso que es importante determinar si es auto o interlocutoria de segunda, para saber que recurso puede interponerse. d) DESIGNA A UN SINDICO TITULAR Y A UN SINDICO SUPLENTE

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De entre la nómina que tiene la Secretaría General de Quiebras de conformidad a la Ley de Quiebras. e) ORDENA EL DEPOSITO EN LA CUENTA CORRIENTE DE ALGUN BANCO

En caso que se entregue dinero, ordena depositarlo en la cuenta corriente de algún banco y no necesariamente en la cuenta corriente del tribunal. Generalmente, los deposita en algún banco pero no en cuenta corriente porque estas no devengan intereses. Esto, aunque la ley no lo diga expresamente.

EFECTOS DE LA CONSTITUCION Una vez que está constituido el fondo, o el tribunal ha aceptado la garantía sobre su constitución, operan los efectos del art. 1217 "desde la fecha de la resolución", entre comillas, porque es una excepción a que las resoluciones judiciales producen efecto desde que sean notificadas: aquí lo hacen desde su resolución. Art. 1217 : "Constituido el fondo o aceptada la garantía sobre su constitución, el tribunal lo declarará así, y desde la fecha de esta resolución, se suspenderá toda ejecución individual o medida precautoria contra el requirente, respecto de los créditos a los cuales puede oponerse la limitación de responsabilidad. No se podrá impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado al pago de los créditos respecto de los cuales se puede oponer la limitación de responsabilidad"

EFECTOS a) Se SUSPENDEN LOS EFECTOS INDIVIDUALES

El procedimiento universal desplaza las ejecuciones individuales. b) Se SUSPENDEN LAS MEDIDAS PRECAUTORIAS

Ambos, respecto de los créditos a los cuales puede oponerse la limitación, o sea, si se está demandando y se ha interpuesto una medida precautoria contra el armador, se va a suspender la ejecución o la medida precautoria contra él. La ley dice que se suspenden, no dice que se acumulen. El art. 70 de la Ley de Quiebras dice "se suspenden y acumulan", pero sería lógico que se acumulen, porque el procedimiento tiene por objeto constituir el fondo y repartirlo, no tiene objeto seguir con juicios separados. c) CONGELA EL FONDO.

El fondo se reserva para los créditos a los cuales se opone la limitación.

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Art. 1217 inc. 2º "No se podrá impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado al pago de los créditos respecto de los cuales se puede oponer la limitación de responsabilidad." d) LOS DISTINTOS CREDITOS QUE HAY CONTRA EL REQUIRENTE NO PRODUCEN MAS INTERESES. Razón, ahora los intereses los produce el fondo.

VERIFICACION DE CREDITOS Y OPOSICION A LA CONSTITUCION DEL FONDO El Síndico, una vez que ha sido dictada esta resolución de inicio del procedimiento, debe informar a los acreedores que se constituyó el fondo a los acreedores que el solicitante incluyó en la nómina de acreedores de su solicitud. Para ello, (1) hace una publicación en el Diario Oficial, (2) en un diario de circulación en el lugar del tribunal y (3) le informa a estos acreedores por carta certificada. Obviamente, el contenido de la carta es más extenso que la publicación en los diarios, que es un extracto. Los acreedores tienen un plazo de 30 días consecutivos (hábiles e inhábiles), que se cuentan desde la última de las publicaciones y este plazo es para que verifiquen sus créditos acompañando los documentos en que se justifican estos. La ley dice 30 días consecutivos a contar de la última de estas publicaciones, o sea, es un plazo común en términos del C. de P.C.

ACTITUD DE LOS ACREEDORES 1) VERIFICAR SU CREDITO, acompañando los documentos en que justifican éste.

Acá pueden darse distintas situaciones, ya que puede verificar el crédito por un monto SUPERIOR, INFERIOR o IGUAL a lo que había propuesto el solicitante. No necesariamente tiene que haber una coincidencia entre lo que proponga el solicitante y lo que proponga el acreedor que verifica. Según algunos autores, junto con verificar el crédito debe alegar la preferencia de la cual goza este crédito, porque el art. 1226 dice que hay un reenvío como normativa supletoria a la Ley de Quiebras, y en la Ley de Quiebras cuando se verifica el crédito también debe verificarse la preferencia. Por lo tanto debe verificarse la preferencia por aplicación del art. 1226 que reenvía a la Ley de Quiebras. Art. 1226 "En lo no dispuesto en este Libro (III), la verificación e impugnación de los créditos y los repartos se regirán por las normas pertinentes de la Ley de Quiebras...." 2) PUEDE OPONERSE A LA LIMITACION.

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Alegando, por ejemplo, dolo o un hecho personal del solicitante, o un hecho en tierra que no dan lugar a la limitación. Por cualquier circunstancia de éstas, se puede oponer a la limitación de responsabilidad. En estos casos, hay quienes sostienen que los efectos del fondo no operan hasta que sea declarado que procede el derecho a limitar la responsabilidad y no se ha perdido. La ley dice que para estos efectos el plazo es FATAL. Si pasan 30 días y no se opone a la limitación, no podrá hacerlo después. 3) OBJECION AL MONTO DEL FONDO.

Para estos efectos, el plazo también es FATAL. 4) OTROS QUE NO ESTAN EN LA LEY EXPRESAMENTE. Pueden oponer alguna otra excepción o alguna otra defensa. Aquí son aplicables: (a) (b) El art. 1211, que es el que se refiere a la extensión de la competencia. El art. 1228, que se refiere a que toda cuestión que no tuviere un procedimiento especial se tramitará en cuaderno separado, como incidente entre quien lo formula y el que pretende limitar su responsabilidad.

En esto cabe cualquier alegación, defensa o excepción que las partes quieran promover. Las primeras tres actitudes que puedan asumir los acreedores SE TRAMITAN DE ACUERDO A LAS NORMAS DEL JUICIO SUMARIO y las demás como INCIDENTE en cuaderno separado. El Síndico participa en todos estos procesos.

DISTRIBUCION DEL FONDO El Síndico hace una nómina con los acreedores y con el monto de sus créditos. El juez es el que en definitiva accede o dispone según lo que el Síndico le propone.

ORDEN DE PAGO A) ACREEDORES PRIVILEGIADOS. Primero, se paga a los acreedores cuyos créditos tienen privilegio, a quienes se les va a pagar de conformidad a los arts. 844, 845 y 846.

Art. 844 : "Los siguientes créditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los hipotecarios y en el orden de prelación que se indica:

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1.

2.

3. 4.

5.

LAS COSTAS JUDICIALES y otros desembolsos causados con ocasión de un juicio, en interés común de los acreedores, para la conservación de la nave o para su enajenación forzada y distribución del precio. LAS REMUNERACIONES y demás beneficios que deriven de los contratos de embarco de la dotación de la nave, en conformidad con las normas labores y del derecho común que regulan la concurrencia de estos créditos, y los emolumentos de los prácticos al servicio de la nave. Del mismo privilegio gozan LAS INDEMNIZACIONES que se adeuden por muerte o lesiones corporales de los dependientes, que sobrevengan en tierra, a bordo o en el agua, y siempre que sean producidas por accidentes que tengan relación directa con la explotación de la nave. LOS DERECHOS Y TASAS DE PUERTO, CANALES Y VIAS navegables, y los derechos fiscales de señalización, practicaje y pilotaje. LOS GASTOS Y REMUNERACIONES POR AUXILIO EN EL MAR, y por contribución en avería gruesa. Del mismo privilegio goza el reembolso de gastos y sacrificios en que hubiere incurrido la autoridad o terceros, para prevenir o minimizar los daños por contaminación o de derrames de hidrocarburos u otras substancias nocivas al medio ambiente o bienes de terceros, cuando no se hubiere constituido el fondo de limitación de responsabilidad que se establece en el título IX de la Ley de Navegación. LAS INDEMNIZACIONES POR DAÑOS, PERDIDAS O AVERIAS causados a otras naves, a las obras de los puertos, muelles o vías navegables o a la carga o equipajes, como consecuencia de abordajes u otros accidentes de navegación, cuando la acción respectiva no sea susceptible de fundarse en un contrato y los perjuicios por LESIONES CORPORALES a los pasajeros y dotación de esas otras naves."

Art. 845 "Los créditos hipotecarios serán preferidos a los que se enumeran en el art. siguiente, y se regirán por las disposiciones del párrafo 5 de este título (de la hipoteca naval y de la prenda sobre naves menores). De igual preferencia gozarán los créditos caucionados con prenda sobre naves menores." Art. 846 : "Además, gozan de privilegio sobre la nave, en el orden en que se enumeran en grado posterior a los indicados en el art. 844, los siguientes: 1. 2. 3. Los créditos por el PRECIO DE VENTA, CONSTRUCCION, REPARACION y EQUIPAMIENTO de la nave. Los créditos por SUMINISTROS DE PRODUCTOS O MATERIALES, indispensables para la explotación o conservación de la nave. Los créditos originados por CONTRATOS DE PASAJE, FLETAMENTO o TRANSPORTE DE MERCANCIAS incluyendo las INDEMNIZACIONES por daños, mermas y faltantes en cargamentos y equipajes, y los créditos derivados de perjuicios por contaminación o derrames de hidrocarburos u otras sustancias nocivas. Los créditos por DESEMBOLSOS hechos por el capitán, agentes o terceros, por cuenta del armador, para la explotación de la nave, incluyendo los servicios de agencias, y

4.

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5.

Los créditos por PRIMAS DE SEGURO respecto de la nave, sean del casco o de responsabilidad." ACREEDORES NO PRIVILEGIADOS.

B)

Son los acreedores comunes o valistas, como los llama la ley. Se les paga a todos y si no alcanza para todos se les paga a prorrata. C) REMANENTE.

Si sobra algo, es para el constituyente, quien puede ser el naviero, el fletador, el asegurador, etc. La razón es que es suyo, no se busca un enriquecimiento. REPARTICIÓN DE LO NO DISCUTIDO Los créditos que no están discutidos se ponen a disposición de los acreedores. REVISION DE LO NO RESUELTO Respecto a los créditos cuya impugnación no esté resuelta, el Síndico hace una provisión de fondos para pagarles, y se espera hasta que resuelva sus montos. De este modo, la impugnación no suspende el reparto. PLAZO PARA REQUERIR EL PAGO Los acreedores, en general, tienen tres meses para requerir el pago. FIN DEL PROCEDIMIENTO Hay normas especiales contenidas en el art. 1227. Agotado el reparto, el Síndico rinde cuenta al tribunal y éste dicta una resolución por la que se pone fin al procedimiento. ¿Qué naturaleza tiene esta resolución?. ¿Es la misma resolución que aquélla que falla los juicios sumarios o incidentes que se hayan tramitado en la quiebra?. ¿Qué relación tiene respecto de los créditos ya pagados?. ¿Qué plazo hay para recurrir y qué recursos proceden?. Es importante determinar cual es la naturaleza jurídica de esta resolución, así como la naturaleza jurídica de las resoluciones con las que se termina el juicio sumario y también la del auto de inicio. Art. 1229 : "Las apelaciones a que haya lugar dentro del procedimiento de que trata este párrafo, se concederán en el solo efecto devolutivo. Contra la sentencia de segunda instancia, no procederá recurso alguno."

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AMBITO DEL PROCEDIMIENTO De acuerdo al art. 1230, este procedimiento se aplica también para la constitución o distribución del fondo de limitación de responsabilidad de derrames de la Ley de Navegación. Art. 1230 "El procedimiento establecido en este párrafo (Del procedimiento para la constitución y distribución del fondo de limitación de responsabilidad) será aplicable a la constitución y distribución del fondo de limitación, en los casos en que puede ejercitarse el derecho a limitar responsabilidad por los daños derivados del derrame de hidrocarburos y otras sustancias nocivas, de que trata el párrafo 2º del título X de la Ley de Navegación, excepto en lo relativo al tribunal competente para conocer de dichas materias."

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EL CAPITAN CONCEPTO Está definido en el art. 905 inc. 1º "El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Código y en las demás normas legales relativas al capitán." ORIGENES -

-

En la Antigüedad, el capitán, naviero y armador eran la misma persona. En Roma se le llama magister navis y es diferente del armador a quien se llama exercitor. Ambas calidades se disocian. En la Edad Media se le llama senyor de la mare. En este tiempo, se separa el capitán con el armador: el capitán aporta el trabajo y recibe un estipendio si la navegación era exitosa. En la Modernidad, cuando el negocio naviero lo asume la empresa, el capitán pasa a ser un trabajador del naviero. Hoy la relación entre capitán y naviero es la de un contrato de embarco.

DESIGNACION DEL CAPITAN La regla general es que al capitán lo designa el armador salvo que las partes o la ley dispongan lo contrario. Por ej., que lo designe el fletador, el propietario no armador o el operador. REQUISITOS PARA SER CAPITAN Están reguladas en la Ley de Navegación. Para ser capitán se requiere: a)
b)

c)

Ser chileno y además se requiere tener un título de capitán que lo confiere la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante. Para asumir el mando de una nave mayor se requiere ser capitán. Si la nave es menor el mando lo asume un patrón, y también pueden hacerlo los oficiales de cubierta en el caso de la nave menor. Esta es otra diferencia entre las naves mayores y las menores. En caso de muerte o impedimento el capitán es subrogado por el primer piloto. En subsidio, por los oficiales de cubierta; los oficiales de máquina y los de administración.

FUNCIONES Generalidades.

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El capitán, a través de la historia, ha tenido diversas funciones: técnicas, náuticas, disciplinarias, comerciales. Cuando era el dueño de la nave, las funciones las ejercía por sí y para sí. Cuando pasó a ser empleado, las funciones las cumplía como representante del armador; así el capitán es el vehículo de la voluntad del armador, y los efectos de sus actos se radican en el armador (ello, sin perjuicio de las relaciones y responsabilidades que le caben al capitán por sus actuaciones personales). Desde el punto de vista de la autoridad, en la medida que el negocio naviero se ha ido complejizando y la nave modernizándose, se exige mayor profesionalismo en quien ejerce la labor de capitán. En la Ordenanza de Marina de 1867 había regulaciones para asumir la función de capitán. Hoy es necesario un título y formación profesional como tal, título que es otorgado por la Autoridad Marítima. Por otra parte, con el paso del tiempo el capitán está cada vez más en contracto con el armador que está en tierra, debido a la evolución de las comunicaciones, y de esta manera puede compartir sus decisiones con el armador. En general, el grueso de las funciones del capitán hoy se refieren a las funciones náuticas, puesto que las funciones comerciales pertenecen al armador o a los agentes. Estudio de las funciones del capitán. Están en el art. 905 y también en el art. 55 de la Ley de Navegación. Art. 905 inc. 2º : "En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias." Art. 55 L.N. : "El capitán durante el desempeño de su puesto en una nave nacional, está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales inherentes a su cargo en todo lo relacionado con el interés de la nave, la dotación, los pasajeros, la carga y el resultado del viaje." ¿CUALES SON ESAS FUNCIONES? Hay 4 grandes funciones: 1. Delegado de la Autoridad Pública Jefe técnico de la expedición Factor del naviero Representante de los cargadores DELEGADO DE LA AUTORIDAD PUBLICA

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Ya el art. 905 decía que estaba investido de autoridad; es la máxima autoridad a bordo. Como delegado de la Autoridad Pública su función consiste en mantener el orden y la disciplina a bordo. Se complementa con los arts. 80 y siguientes de la L.N. Art. 908 : "El capitán de la nave es encargado del orden y disciplina a bordo, debiendo adoptar las medidas necesarias para el logro de estos objetivos." Concreciones de esta función: Los oficiales, tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia al capitán en todo lo que se refiere a la navegación y a la seguridad de la nave. ¿Cómo opera?: La línea jerárquica opera así, el capitán instruye al primer oficial, quien instruye al oficial de guardia de cubierta. Así ejerce su jerarquía el capitán. Puede mantener armamento menor a bordo Tiene la función de cautelar la aplicación de las leyes y reglamentos (todos los reglamentos: sanitarios, aduaneros, policía, etc.) Tiene la facultad de sancionar faltas disciplinarias que se cometan a bordo. Puede imponer multas, sanciones, suspensión de funciones, etc. Puede realizar las primeras diligencias del sumario respeto de los delitos cometidos durante la navegación y debe dar cuenta a la Autoridad Marítima de las personas que arreste en caso de iniciar las investigaciones del sumario y entregarla a la Autoridad Marítima o Cónsul chileno para que sean puestas a disposición del tribunal competente con los antecedentes reunidos. Es un ministro de fe respecto de los hechos que ocurran a bordo y que sean necesarios de certificar, como por ej. un nacimiento, una muerte, un testamento. (Existe un testamento privilegiado que podrá prestarse ante un capitán de mar). Art. 54 L.N. "El capitán será ministro de fe respecto de los hechos que ocurrieren a bordo y que sea necesario certificar, como nacimientos, defunciones y otros. El reglamento determinará las formalidades a que se sujetará el capitán en el ejercicio de esta función" JEFE TECNICO DE LA EXPEDICIÓN

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2.

Tiene atribuciones para cautelar la seguridad de la navegación y tiene el deber de ejercer estas funciones para que el viaje llegue a un buen término. Art. 89 L.N. : "El capitán será siempre responsable de la seguridad de la nave y de su dotación. Para estos efectos deberá observar una constante vigilancia del estado de las maniobras de la nave y el mayor cuidado de su equipo y de sus accesorios. La Dirección velará por el fiel cumplimiento de estas disposiciones y controlará los elementos que se empleen en las faenas."

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¿Cómo vela por la seguridad de la nave?. Esto se descompone de 4 funciones: 2.1 EL CAPITÁN DEBE PREPARAR Y EXPEDIR LA NAVE. Esto significa que debe preocuparse de que la nave esté suficientemente armada, equipada, apertrechada y dispuesta de toda forma o en todo sentido para navegar. Además, debe gestionar ante la Autoridad Marítima el despacho o autorización para el zarpe. EL CAPITÁN DEBE PREOCUPARSE EN TODO MOMENTO DE LA CARGA Y DE LAS FAENAS ASOCIADAS A ELLA, como la carga, estiba, amarre, trinca, descarga y desestiba. La estiba es la distribución de la carga dentro de las bodegas de la nave o en cubierta. La carga y estiba del buque es tremendamente importante, ya que el cuidado de la carga no solamente se hace para mantenerla en buenas condiciones, sino que las faenas de carga influyen en la estabilidad de la nave. La estabilidad significa que la nave se mantenga equilibrada. La estabilidad permite que la nave no se escore (ladee) y la distribución de la carga influye en esto, sobre todo cuando hay malas condiciones de tiempo. La cantidad de la carga también influye, como lo vimos al analizar las líneas de carga, etc.
2.3

2.2

EL CAPITÁN DEBE VELAR EN TODO MOMENTO PORQUE LA NAVE ESTÉ EN BUENAS CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD. Art. 914 : "Son obligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes: 1º Verificar que la nave esté en buenas condiciones de navegabilidad antes de emprender el viaje y durante toda la expedición". La navegabilidad es la aptitud de una nave para flotar y navegar en condiciones seguras y eficientes, atendiendo el tráfico o viaje que se propone emprender. Es como la operatividad de la nave. El concepto de navegabilidad se ha ido ampliando a través del transcurso del tiempo. Nació solamente referida al casco, es decir, que el casco fuera hermético y no tuviera vías de agua, y hoy incluye no solamente la idoneidad del casco sino que también las maquinarias, los equipos de la nave e incluso la capacidad y el profesionalismo de la tripulación para comandar esa nave. El armador también es obligado a mantener la navegabilidad de la nave porque para matricular la nave es necesario que sea navegable, o sea, que esté en condiciones de navegabilidad. Y también para despacharla, para hacerla a la mar, es necesario que ella sea navegable. De conformidad al art. 914, el capitán está obligado a verificar la navegabilidad de la nave durante toda la expedición. La navegabilidad se acredita con los certificados emitidos por las Casas Clasificadoras. Cuando una nave está clasificada o anotada en una determinada categoría por una Casa Clasificadora, esta Casa le exige a la nave inspecciones periódicas para mantener su clasificación. Es una forma de probar la navegabilidad de una nave, pues la casa Clasificadora emitirá el certificado cuando las inspecciones estén al día. También puede ser por peritaje. Otra forma es

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a través de un certificado de seguridad que emite la Autoridad Marítima. Este certificado se emite porque existe obligación legal de mantener la navegabilidad y por lo tanto de someterse a las inspecciones de la Autoridad Marítima, la que emite estos certificados cuando la nave ha sido inspeccionada. El valor probatorio de este certificado es un instrumento público. Art. 1699 del Código Civil "Instrumento público o auténtico es el autorizado con las solemnidades legales por el competente funcionario." Además, es una especie de pericia. Los certificados acreditan la navegabilidad de la nave sólo al momento que se emiten. No hay presunción infinita hacia adelante de navegabilidad. Es un concepto muy importante la navegabilidad. 2.4 A TRAVÉS DEL GOBIERNO Y LA DIRECCIÓN DE LA NAVE. Está regulado en el art. 905. Art. 905 "El capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección y está investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican en este Código y en las demás normas legales relativas al capitán. En el desempeño de su cargo, está facultado para ejercer funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias." Según el art. 910, su obligación consiste en gobernar y dirigir la nave personalmente. En los demás casos puede hacerlo a través de los oficiales y personal que le colabore. Art. 910 : "Será obligación preferente del capitán vigilar en persona el gobierno de la nave a la arribada y zarpe de los puertos, o durante la navegación en los ríos, canales o zonas peligrosas, aunque esté a bordo el práctico o piloto." Hay que recordar que de acuerdo al art. 914 Nº 5 son obligaciones del capitán, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por miembros de la dotación o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes: "Utilizar los servicios de un práctico cuando la ley, los reglamentos o el buen sentido lo indiquen." 3. FACTOR DEL NAVIERO Y REPRESENTANTE DEL TRANSPORTADOR El Factor está definido en el art. 237 del C.Com. : "Factor es el gerente de un negocio o de un establecimiento comercial o fabril, o parte de él, que lo dirige o administra según su prudencia por cuenta de su mandante."
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En este caso es factor del naviero porque el capitán administra la nave por cuenta de su mandante. También, en relación a esta función, el art. 907 dice "El capitán es representante legal del propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de la representación que corresponda al agente de naves que la atienda. Además del

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factor del naviero, es representante de los cargadores para los efectos de la conservación de la carga y resultado de la expedición." Según el art. 907 el capitán es representante legal del propietario y del armador “en su caso”, dice la ley. Esto, porque hay casos en que el propietario y el armador pueden ser la misma persona. Si son distintas personas será representante de ambos, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente. Esta representación tiene su fuente en la ley. Este art. 907 hay que concordarlo con el art. 8º del C. de P.C. que dice que los gerentes de las sociedades civiles y comerciales representan a las sociedades en juicio. Art. 8 C. de P.C. : "El gerente o administrador de las sociedades civiles o comerciales..., se entenderán autorizados para litigar a nombre de ellas con las facultades que expresa el inc. 1º del artículo anterior, no obstante cualquier limitación establecida en los estatutos o actos constitutivos de la sociedad o corporación". Entonces, al menos, tiene las funciones del art. 7º inc. 1º del C. de P. C. Las otras que requieren mención expresa puede ser discutible. El capitán representa al propietario, al armador y al operador ante las Autoridades Marítimas y Portuarias. Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de la representación del agente de naves, el capitán es representante legal del propietario, armador u operador de la nave ante las autoridades marítimas y portuarias". (1) El art. 914 que es el que señala cuáles son las funciones del capitán establece ciertas funciones que son propias de su carácter de representante, es decir otorga recibos por las mercancías. Art. 914 Nº 4 "Otorgar recibos parciales de las mercancías que se embarquen, extendiendo en su oportunidad, los conocimientos y documentos respectivos, si le correspondiere". (2) Y según el art. 914 Nº 6 practica las anotaciones en relación con el estado de la carga. Art. 914 Nº 6 "Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y conocimientos, de averías, mermas o daños que observe en la carga o que se produzcan por el acondicionamiento de la misma." (3) Según el art. 914 Nº 7 debe dar aviso al armador de todo embargo. Art. 914 Nº 7 "Dar aviso de inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo embargo o retención que afecte a la nave..." (4) Celebrar contratos de transporte o fletamento con la autorización del armador o del agente. Art. 914 Nº 8 "Celebrar con la autorización del armador o de su agente contratos de fletamento o de transporte de mercancías. Los demás actos o contratos relativos a la gestión ordinaria de la nave y al normal desarrollo del viaje, podrá realizarlos por sí solo"

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Esto se relaciona con el hecho que en la medida que va transcurriendo el tiempo el capitán tiene cada vez menos funciones comerciales. El contrato de fletamento y transporte que son los más importante requieren autorización del armador o el agente. Los demás actos se entienden dentro del giro ordinario de la navegación y no requieren autorización especial del armador. (5) Representa judicialmente al armador. Art. 914 Nº 9 "Representar judicialmente al armador en caso de ausencia de éste o de su agente, para preservar sus derechos y ejercer las acciones que competan a la nave y a la expedición." (6) Protestar por los accidentes o daños que sufra la nave. "Protestar" en Derecho Mercantil significa dejar constancia de un hecho. Art. 914 Nº 11 "Protestar por los accidentes o daños que sufra la nave o la carga, o de cualquier hecho que pueda comprometer su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores y propietarios o de la expedición en su conjunto." La protesta se hace cuando hay accidentes en la navegación. El capitán acude a la Autoridad Marítima y dejar constancia del hecho para hacer reserva de su derechos por una parte, y en el futuro para probar que tomó las debidas medidas cuando hay juicio de responsabilidad.
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De conformidad al art. 4º del Código del Trabajo el capitán representa al ARMADOR en su calidad de empleador, respecto a sus trabajadores, "Para los efectos previstos en este Código, se presume de derecho que representa al empleador y que en tal carácter obliga a éste con los trabajadores, el gerente, el administrador, el capitán del barco..." Es representante del transportador y como tal es factor del naviero, y del propietario cuando son personas distintas.

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El capitán es también representante legal del transportador. Las calidades de armador y de transportador no siempre son coincidentes. Son personas distintas si el transportador es un operador o un fletador. El capitán es representante del transportador para efectos de la custodia y conservación de la carga. Art. 915 en relación con el art. 914 Nº 4 en virtud del cual el capitán otorga recibo por las mercancías que recibe. Art. 915 "El capitán tiene, en representación del transportador, la custodia de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y está obligado a cuidar de su apropiada manipulación en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su adecuada entrega en el puerto de destino". Esto es importante en los casos que es necesario echar carga por la borda (echazón) o aligerar la nave. Si es representante de los armadores puede tomar la decisión y esta decisión va a afectar al transportador.

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4.

REPRESENTA A LOS CARGADORES. Su última función es representar a los cargadores. Los cargadores son quienes celebran un contrato de transporte, y como su nombre lo dice entregan la mercancía al capitán que otorga un recibo, y de ahí en adelante el capitán los representa. Los representa a todos, al armador, al transportador, al propietario y al cargador Art. 907 "El capitán es representante legal del propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de la representación que corresponda al agente de naves que la atienda. Además de factor del naviero es representante de los cargadores para los efectos de la conservación de la carga y resultado de la expedición." Esto es importante en el caso en que el capitán decida deshacerse de la carga. Si representa a los cargadores va a operar el art. 1448 del CC. y los efectos de los actos se van a producir como si los cargadores mismos los hubieran efectuado.

Si a la llegada a un puerto vende carga, también va a producir efectos respecto del cargador.

BITACORA O DIARIO DE NAVEGACION Está regulada en los arts. 912 y 913 del C. de Com. y 56 y 57 de la Ley de Navegación. Según el art. 912: “El capitán debe mantener a bordo el diario de navegación o bitácora y demás libros y documentos exigidos por las leyes, reglamentos y usos del comercio marítimo, debiendo asentarse en ellos los datos y hechos que las mismas normas prescriben. Estarán además bajo su custodia, los instrumentos que registren datos relacionados con la navegación y la explotación comercial de la nave”. Art. 913: “El libro bitácora o diario de navegación tiene el valor de un instrumento público, siempre que las anotaciones en él estampadas lleven la firma del oficial de guardia y estén visadas por el capitán de la nave. Estas anotaciones no deben tener espacios en blanco, ni enmendaduras o alteraciones. Con todo las anotaciones también podrán estamparse por medios mecánicos o electrónicos, siempre que éstos garanticen la fidelidad y permanencia de los datos consignados”. La Bitácora es el libro de novedades donde se van anotando todos los acontecimientos que digan relación con la navegación. El capitán debe anotar los hechos que ocurran en la navegación. Debe custodiar este libro y también los instrumentos y objetos de la navegación. Por ej. las cartas de navegación, listas de faros, compases, listas de mareas, radares, todo lo que está en el puente de mando, etc.

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Según el art. 913, "Los deberes, atribuciones y responsabilidades que se establecen para el capitán en este Libro (III) y en la Ley de Navegación son aplicables a toda persona que asuma o desempeñe el mando de una nave de cualquier clase, con las limitaciones que determinan dichos cuerpos legales." La bitácora tiene el valor de un instrumento público, y el art. 913 señala la forma como debe llevarse. El art. 56 de la L. de N. dice que "El capitán hará que se anoten en el diario de navegación todos los datos que determinen los reglamentos. Igualmente, ordenará que se anote, tan pronto sea posible, toda novedad que ocurra en la nave." El art. 57 establece: "En caso de siniestro, el capitán debe poner a salvo el diario de navegación y los documentos, libros y efectos importantes de la nave."

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LOS AGENTES Se trata de auxiliares o colaboradores del naviero que ejercen funciones propias de la gestión armatorial, en tierra. La idea es que la nave debe estar detenida el menor tiempo posible en cada puerto o terminal, y por esto los agentes asumen ciertas funciones para descargar el trabajo del capitán (que en principio tiene las funciones comerciales y náuticas), fundamentalmente comerciales. Según el art. 45 L.N., toda nave debe tener un agente o consignatario. Art. 45 L.N. : "Toda nave deberá tener un agente o consignatario en los puertos nacionales a que arribe, salvo en los puertos en que el armador tenga oficina establecida, donde podrá actuar directamente. Los deberes, atribuciones y responsabilidades de los agentes de naves, en su relación con la Autoridad Marítima y otras autoridades administrativas, serán determinadas por reglamento."

NORMATIVA SOBRE LOS AGENTES La Ley de Navegación es el primer cuerpo normativo que reguló los agentes y también el D.S. 374 del año 1983, del Ministerio de Defensa, Subsecretaría de Marina que contiene el Reglamento de Agentes.

FUNCIONES DE LOS AGENTES En general, diremos que los agentes ejercen funciones fundamentalmente comerciales. El agente viene a descongestionar de estas tareas comerciales al capitán y al armador. Por eso, cuando el armador tiene oficina en un lugar, el mismo hace las veces de agente. No es que actúe como agente, sino que ejerce derechamente las funciones de agente. Antes que los agentes estuvieran regulados por el Libro III nuevo, solamente estaban aludidos en la Ley de Navegación. La nueva regulación vino a suplir dos falencias que existían como consecuencia de que no estaban regulados: primero, que los terceros no conocían el vínculo entre armador y agente. ¿Qué era?, ¿un mandato?, ¿un factor de comercio?. Entonces, como los terceros no conocían el vínculo, el armador muchas veces decía que no le eran oponibles los actos que el agente había celebrado en su momento, negando la representación. Y como en la práctica del negocio marítimo el nombramiento de un agente es consensual, o por medio de un fax o télex, para estos terceros era difícil acreditar este vínculo. Segundo, no existía un control acerca de la idoneidad profesional de los agentes. Hoy día los agentes están regulados en el Reglamento de Agentes y además existe un Registro de Agentes y hay que cumplir con ciertas condiciones para registrarse como Agente.

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CLASES DE AGENTES Las clases de agentes están en el art. 917 C. Com. y el agente protector está en el art. 924. Estos son: -

1.

Agentes generales Agentes de naves o consignatarios de naves Agente protector Agente de estiba y desestiba o empresa de muellaje

AGENTES GENERALES

El art. 917 define al agente general como "las personas naturales o jurídicas que actúan en nombre de un armador extranjero con el carácter de mandatario mercantil." O sea, el agente general es el mandatario mercantil de un armador extranjero. El art. 918 establece que las relaciones jurídicas entre el agente y su mandante se rigen por el contrato respectivo, y en subsidio por el mandato mercantil. Art. 918 "Las relaciones entre el agente y sus mandantes, se regirán por lo estipulado en los contratos respectivos y, en su defecto o a falta de pacto expreso, les será aplicable la legislación sobre el mandato mercantil."

REQUISITOS PARA SER AGENTE a) Los agentes están obligados a inscribirse en el Registro de Agentes. Art. 919 : "Solo podrá desempeñarse como agente quien estuviere inscrito como tal ante la autoridad marítima, en la forma y modalidades que determine la reglamentación pertinente para cada una de las categorías definidas en el art. 917. No obstante lo anterior, los armadores nacionales no requerirán inscribirse en los registros de agentes de naves para desempeñarse como tales, respecto de sus propias naves en los puertos que tengan oficina establecida." No necesitan agente si tienen oficina establecida, y si no son agentes mal podrían inscribirse en los Registros de Agentes. b) Pueden ser chilenos o extranjeros. Dice que el armador debe ser chileno. A contrario sensu, el agente puede ser chileno o extranjero.

NOMBRAMIENTO DEL AGENTE De acuerdo al art. 920, se efectúa por instrumento público, privado, télex o cualquier medio idóneo. Art. 920 : "El mandato para actuar como agente en los casos de que trata este párrafo podrá constar por escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquier

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otro medio idóneo". Si se trata de un mandato mercantil, éste es consensual y en este sentido el art. 920 habla de “podrá constar por ...”, por lo que estaría confirmando su carácter consensual. Claramente, no se establece una formalidad ad solemnitatem para el nombramiento ni una formalidad por vía de prueba. El nombramiento puede constar en cualquier otro medio idóneo. En todo caso el nombramiento debe constar en alguno de estos medios por una cuestión práctica, ya que según el art. 922, el agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atención de una nave, se entenderá investido de representación suficiente para todos los efectos subsecuentes, “sin perjuicio de acreditar su nombramiento en alguna de las formas que señala el art. 920”, lo que implica que debe demostrarle a la Autoridad Marítima su nombramiento. En general, en el Libro III hay un reconocimiento a estos otros medio idóneos por los cuales normalmente se celebran estos contratos. La idea es que si se exigiera una formalidad que sea pública o solemne, se dificulta el tráfico marítimo. Por eso que este mandato se constituye por el solo ministerio de la ley. En el hecho, por el solo hecho de solicitar la atención de la nave la ley presume el nombramiento (Art. 922).

FACULTADES DE ESTE AGENTE GENERAL Están en el art. 921 la enumeración de las facultades del agente. Art. 921 "El agente general, en su carácter de tal, está facultado para representar a su mandante en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento. Podrá, además, designar al agente de naves respecto de las que opere su mandante. En el ámbito de sus atribuciones y en cuanto a las funciones que se indican en el art. 923 (servicios que puede realizar directamente), solo podrá realizar las señaladas en los números 2 (alistamiento de la nave), 9 (recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías) y 10 (firmar como representante del capitán). Las facultades son : REPRESENTAR A SU MANDANTE. Léase el armador extranjero en los contratos de fletamento y de transporte y, en consecuencia, los contratos de fletamento y de transporte los puede celebrar el agente autorizado por su armador, tal como lo establece el art. 914 Nº 8. DESIGNAR AL AGENTE DE NAVES. LAS ESTABLECIDAS EN EL 923 Nº 2, 9 Y 10. 923 Nº 2 : Alistar la nave. Por ej. comprar combustible, lubricantes, vituallas o rancho. 923 Nº 9 : Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías.

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923 Nº 10 : Firmar documentos como representante del capitán, o sea, tenemos un representante del representante. LAS PROPIAS DEL MANDATARIO MERCANTIL.

Hay algunos que sostienen que tiene facultades de mandatario judicial, de acuerdo al art. 922, que se refiere al agente de naves y dice : "El agente de naves tiene, además, representación suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente por el capitán, dueño o armador de la nave a quienes represente, en todo lo que se refiere a su explotación", así como el art. 907 decía que el capitán podía representar en juicio activa y pasivamente, pero sin perjuicio de las facultades que correspondan al agente de nave que la atienda. Se trata de una representación judicial con fuente en la ley (como la del capitán), pero no de un mandato judicial (que tiene que hacerse por alguna de las formas que establece los arts. 6 o 7 del C. de P.C.). En todo caso, para comparecer ante los órganos jurisdiccionales, el agente tendrá que hacerse patrocinar y representar por alguna de las personas habilitadas por la ley (Ley sobre comparecencia en juicio) y ahí se conferirá el respectivo mandato judicial.

2.

AGENTE DE NAVES O CONSIGNATARIO DE NAVES

Está en el art. 917 inc. 2º. Es un mandatario. Art. 917 inc. 2º : “Agentes de naves o consignatarios de naves son las personas naturales o jurídicas chilenas, que actúan, sea en nombre del armador, del dueño o del capitán de una nave y en representación de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación”. La diferencia con los agentes generales es que los agentes de naves deben ser chilenos, no así los agentes generales. Los agentes de naves representan al armador, dueño o capitán, mientras que los agentes generales representan al armador extranjero. El acento de la representación es distinto: la persona del armador o la nave.

REQUISITOS PARA SER AGENTE DE NAVES Ser chileno. Sin embargo, el art. 2º transitorio de la Ley 18.680 del año 1988 decía que eximía a los agentes de nave que a la fecha de la ley eran extranjeros. Estar inscritos en el registro de agentes de acuerdo al Reglamento de Agentes de Naves.

NOMBRAMIENTO Se nombran de acuerdo a la fórmula del art. 920. Art. 920 "El mandato para actuar como agente en los casos de que trata este párrafo podrá constar por escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo.

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El agente de nave puede ser nombrado por el agente general. Art. 921 : "El agente general, en su carácter de tal, está facultado para representar a su mandante en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento. Podrá, además, designar al agente de naves respecto de las que opere su mandante. Por el solo ministerio de la ley, por el solo hecho de solicitar la atención de la nave se entiende facultado para representar al armador, dueño o capitán”. En el art. 922 inc. 1º hay una representación por el solo ministerio de la ley, por el solo hecho de solicitar atención para una nave, se entiende facultado para representar al dueño, capitán o armador. Art. 922 : "El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atención de una nave, se entenderá investido de representación suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su nombramiento en alguna de las formas que señala el art. 920”. De conformidad al art. 925 : "En la primera presentación que haga ante la autoridad del puerto solicitando la atención de la nave debe indicar el domicilio del armador. En caso que no diere cumplimiento a esta obligación o proporcionare maliciosamente información falsa, el agente de naves responderá personalmente de las obligaciones por él contraídas a nombre de su representado". Esto es, responde personalmente de las obligaciones de su mandante. El fletador también puede designar al agente de naves para un determinado buque fletado.

ATRIBUCIONES Mandatario mercantil.

En general, las funciones del agente de nave son las propias de un mandatario mercantil, porque el agente nace para realizar operaciones comerciales en tierra y así descongestionar al capitán, la idea es que la nave esté el menor tiempo detenida. El art. 922 señala que por el solo hecho de solicitar la atención de la nave se entiende investido de la representación del capitán, armador o dueño. El inc. 2º confirma lo establecido en el inc. 1º "El agente de naves que realice ante las autoridades las gestiones necesarias para el arribo y zarpe de una nave a o desde puerto nacional, tiene la representación de su dueño, armador o capitán, para todos los efectos y responsabilidades que emanan de la atención de la nave." Es una norma de orden público. El agente de nave es mandatario del armador y representante legal del dueño y del capitán, por el ministerio de la ley. La segunda atribución está en el art. 922 inc. final. Es representante judicial activo o pasivamente del dueño, capitán o armador.

Art. 922 inc final "El agente de naves tiene además representación suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente, por el capitán, dueño o armador de la nave a quienes represente en todo lo que se refiere a su explotación. El art. 922 inc. final es análogo al art.

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8 del C. de P.C., que dice que los gerentes tienen la representación de las sociedad de las cuales forman parte. En los dos casos existe la facultad para representar judicialmente a una persona, pero eso no implica necesariamente la capacidad para actuar en juicio a nombre de otra persona. El agente, así como los gerentes de las sociedades pueden representar a sus representados activa o pasivamente, pero no van a poder actuar si no son abogados, sino que van a tener que nombrar a un representante o mandatario judicial. Para actuar válidamente en juicio se requiere jus postulandi. Representa al capitán, dueño y armador ante las autoridades marítimas y portuarias Arts. 923 inc. 1º y 46 de la Ley de Navegación. Art. 923 "Sin perjuicio de la representación del agente de naves ante las autoridades...". Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de la representación del agente de naves, el capitán es representante legal del propietario, armador u operador de la nave ante las autoridades marítimas y portuarias." Funciones relativas a la atención de la nave

Hay 11 funciones relativas a la atención de la nave enumeradas en el 923. No son taxativas porque el art. 923 dice "tales como". a) b) c) d) Recibir y asistir a la nave al arribo a puerto. Preparar el alistamiento y expedición de la nave, y armarla y proveerla adecuadamente de todo lo necesario. El zarpe. Practicar las diligencias para el despacho de la nave; las diligencias ante la autoridad marítima para poder zarpar. Practicar diligencias para dar cumplimiento a resoluciones e instrucciones emanadas de la autoridad en el ejercicio de sus funciones. En general, cumplir órdenes de autoridades. Prestar la asistencia requerida por el capitán. Contratar el personal necesario para la atención y operación en puerto. Es el personal para la carga y descarga de la nave. Recibir las mercancías para su desembarque, de conformidad con la documentación. La documentación pertinente está integrada principalmente por el manifiesto de carga, que es una lista que se hace para efectos aduaneros. Atender y supervigilar la carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las mercaderías. Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías a sus destinatarios o depositarios. Es la continuación de g), en virtud de éste recibe las mercancías para ser desembarcadas. En virtud del i) le entrega las mercancías a los destinatarios que le entregan a su vez los conocimientos de embarque. Firmar como representante del capitán los conocimientos de embarque y demás documentos necesarios, o de quienes estén operando comercialmente la nave. Todos los actos o gestiones relativas a la atención de la nave en puerto. Con esto se reitera que no se trata de una enumeración taxativa. En general el agente realiza actos materiales y jurídicos relativos a la atención de una nave en puerto.

e) f) g)

h) i)

j) k)

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RESPONSABILIDAD DEL AGENTE DE NAVES Está regulada en el art. 925. El agente no responde por las obligaciones de su representado, es decir, no responde por los actos que celebre a nombre del dueño, del capitán o del armador.

Estas obligaciones producen efecto respecto de los representados. Se relaciona con lo dispuesto en el art. 1448 del Código Civil. Art. 1448 C.C. : "Lo que una persona ejecuta a nombre de otra, estando facultada por ella o por la ley para representarla, produce respecto del representado iguales efectos que si hubiese contratado él mismo." Responde ante la Autoridad Marítima por sus propios actos.

Recordemos que el agente es un auxiliar del comercio marítimo y como tal debe actuar ante las autoridades, y este art. 925 nos dice que en el fondo tiene la responsabilidad propia de cualquier persona que actúa ante las autoridades. Responde por sus hechos propios y los de sus dependientes.

Esto es, responde por los contratos o por los hechos que realice, es decir, se trata de una responsabilidad civil contractual y extracontractual.
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Responde personalmente por las obligaciones contraídas a nombre de su representado si no proporciona el domicilio.

El art. 925 dice que en su primera presentación ante la Autoridad Marítima debe indicar el domicilio del armador y si no lo hace, o maliciosamente proporciona información falsa, responderá personalmente por las obligaciones contraídas a nombre de su representado. Art. 925 : "El agente de naves no responderá por las obligaciones de su representado. No obstante tendrá la responsabilidad que le corresponda ante la autoridad marítima en virtud de la ley y sin perjuicio de la que le afecte por sus propios hechos o los de sus dependientes. El agente de naves, en su primera presentación solicitando la atención de una nave ante la autoridad de puerto de arribo deberá indicar el domicilio del armador. En caso que no diere cumplimiento a esta obligación o proporcionare maliciosamente información falsa, el agente de naves responderá personalmente de las obligaciones por él contraídas a nombre de su representado."

Comentarios : Se parece a la obligación que tiene el tenedor de señalar el domicilio de aquel a cuyo nombre tiene la cosa. Maliciosamente es sinónimo de dolo.

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Es una obligación simplemente conjunta o mancomunada, ya que la norma termina diciendo que responde personalmente de la obligación de su representado.

3.

EL AGENTE PROTECTOR

Está en el art. 924. La hipótesis es la siguiente: existe un fletamento y el fletador designa al consignatario o agente de la nave. Pues bien, el capitán, el dueño o el armador, que son distintos al fletador, designan a un agente que se denomina AGENTE PROTECTOR, y la idea es que este agente represente al capitán, al armador y al dueño y vele por los intereses de ellos, ya que pueden ser intereses distintos a los del fletador. La idea del agente protector es precisamente ésta, que puede haber intereses encontrados entre el fletador, el dueño, el capitán o el armador. Por eso estos pueden nombrar un agente protector para que proteja sus intereses.

NOMBRAMIENTO Art. 924 : "El capitán, dueño o armador podrán nombrar como su agente a una persona distinta del consignatario de nave cuando éste último haya sido designado por el fletador, de acuerdo a las facultades del contrato de fletamento. El agente así nombrado se denominará agente protector y tendrá también la representación judicial suficiente para actuar en juicio activa o pasivamente, por ellos, siempre que acredite su nombramiento por escrito. Con todo, su nombramiento no alterará la responsabilidad del agente de naves designado por el fletador." O sea, si lo concordamos con el art. 920, se nombra de acuerdo a la forma del art. 920 (escritura pública o privada, telegrama, télex o cualquier otro medio idóneo), pero aquí hay una formalidad por vía de prueba: debe acreditar el nombramiento por escrito. La formalidad es la escrituración.

REQUISITOS El Reglamento de Agentes dice que este Agente Protector debe tener la calidad de agente de naves.

FUNCIONES DEL AGENTE PROTECTOR Representa judicialmente a sus representados, sea activa o pasivamente. Igual que el agente de naves e igual que el capitán. No es un mandato judicial, si no tiene jus postulandi tendrá que recurrir a un abogado. Las propias del mandato.

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4.

AGENTE DE ESTIBA O DESESTIBA O EMPRESAS DE MUELLAJE

CONCEPTO Art. 917 inc. final : "Son las personas naturales o jurídicas chilenas, que efectúan en forma total o parcial la movilización de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa." Están regulados en el Libro III, porque a la época de la dictación de éste había un vacío, pero sus funciones son más terrestres y portuarias, por lo que conceptualmente están más relacionados a las empresas portuarias. Son derechamente empresas de muellaje que prestan servicios a la carga.

FUNCIONES Su función principal es ser movilizadores de carga.

NORMATIVA De acuerdo al art. 1º del Reglamento de Agentes de Naves, estos agentes de estiba y desestiba se rigen por el Reglamento que fue dictado de acuerdo al art. 132 del Código del Trabajo: Reglamento de Trabajos Portuarios, D.S. 48 del Ministerio del Trabajo publicado en el Dof. de 30 de mayo de 1986. Deben ser chilenos representados por apoderados chilenos. La relación que hay entre el Agente de Estiba y Desestiba y su cliente es un mandato mercantil.

¿Quiénes son los clientes del agente de estiba y desestiba?. Lo son el armador, el propietario, el fletador, el operador, un agente de naves, el dueño de la carga, un cargador, un consignatario o destinatario de la carga, un agente protector. Estas son las personas que encargan a los agentes de estiba y desestiba sus funciones. El cliente es un mandante y por lo tanto los actos del agente de estiba y desestiba va a obligar al mandatario.

FUNCIONES Están en el art. 926 : "Representará a su cliente ante las autoridades marítimas y portuarias y podrá prestar en general los siguientes servicios: Cargar, estibar, desestibar, descargar. En general todo lo que dice relación con la carga dentro de la nave y artefactos navales.

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146 CÁTEDRA DE DERECHO MARÍTIMO. APUNTES PREPARADOS POR EL PROFESOR CLAUDIO BARROILHET ACEVEDO.

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Estiba y desestiba dentro de los contenedores dentro de los recintos portuarios. A esta faena de carga de contenedores en la práctica se le llama consolidación y desconsolidación, la descarga del contenedor. En general todas las operaciones que se denominan el porteo de las mercancías, y que incluyen arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales, depósitos o almacenamientos.

OTROS AGENTES NO REGULADOS EN EL LIBRO III Vamos a mencionar tres: El AGENTE DE ADUANAS, que se regula por la Ordenanza de Aduana. Su función es representar a los dueños de la carga ante las Autoridades Aduaneras para efectuar los trámites relativos a las destinaciones aduaneras de importación, exportación, transbordo, etc. EL CORREDOR DE FLETES, que es un comisionista, es una persona que intermedia entre los armadores, transportadores que ofrecen el servicio de transporte y los dueños de la carga o usuarios que utilizan el mismo. EL TRANSITARIO O EXPEDIDOR DE CARGAS (FREIGHT FORWARDER). Este sujeto efectúa los servicios de gestión del transporte marítimo, asesorando en las operaciones materiales y jurídicas relativas a la carga. El forwarder o transitario es una persona que ofrece a los embarcadores los servicios asociados al manipuleo, transporte y despacho de sus mercancías. ¿Qué es jurídicamente?: puede ser varias cosas, es un “camaleón” jurídico. Puede ser desde un mero empleado o departamento de despachos y embarques de una empresa (o sea, un trabajador o un prestador de servicios), un agente de carga o broker de fletes (que presta los servicios de concertar el flete o la carga para el embarcador: forwarding agent o para el transportador o naviero: ship broker), o puede ser un mandatario mercantil de uno u otro (comisionista de transporte o mandatario mercantil, según de quien lo sea), o un transportador contratante, o un transportador a secas (marítimo, terrestre, fluvial, lacustre, aéreo o un acarreador del Código Civil) o un operador de transporte multimodal, todo lo cual dependerá de lo que haga, y aquí entroncamos con la evolución histórica de este personaje, que de un simple agente de carga creció –en algunos casos- hasta mover tales volúmenes de carga que empezó a manejar tarifas con cargadores, transportadores, a manejar tarifas de seguro y almacenaje, a emitir sus propios conocimientos de embarque y cobrar su fletes, e incluso, ha llegado a extremos de tener sus propios medios de transporte marítimos, aéreos y terrestres, sus propios almacenes y depósitos, etc.

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