Proyecto de Transito (Este Si)

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER
AAESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

INGNIERIA DEL TRANSITO
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE PUNTO, VOLUMENES DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y

NIVEL DE SERVICIO
ANGIE DANIELA FERNÁNDEZ PÉREZ – 2214140 – E2

LISETTE PAOLA ROMERO VESGA – 2214009 – E1
DEIMER ALEJANDRO VARGAS MONSALVE – 2214019 – E1
PRESENTADO A:
ING. MILLER HUMBERTO SALAS RONDON

INGENIERIA DEL TRANSITO – 24103

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
30 DE NOVIEMBRE DE 2023
BUCARAMANGA
1
TABLA DE CONTENIDO
1. RESUMEN....................................................................................................................................4
2. INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................4
3. OBJETIVOS..................................................................................................................................4
3.1. Objetivo General....................................................................................................................4
3.2. Objetivos Específicos.............................................................................................................4
4. MARCO TEÓRICO......................................................................................................................5
4.1. Datos geométricos.......................................................................................................5
4.2. Ancho de carril.............................................................................................................5
4.3. Berma..........................................................................................................................5
4.4. Pendiente promedio....................................................................................................6
4.5. Zonas de no rebase.....................................................................................................6
4.6. Factor de hora pico......................................................................................................6
4.7. Velocidad media temporal...........................................................................................6
4.8. Estudio de velocidades................................................................................................7
4.9. Rango..........................................................................................................................7
4.10. Número de intervalos...............................................................................................8
4.11. Amplitud...................................................................................................................8
4.12. Frecuencia relativa...................................................................................................8
4.13. Velocidad media espacial........................................................................................8
4.14. Velocidad de punto medio.......................................................................................9
4.15. Velocidad Máxima....................................................................................................9
4.16. Desviación estándar..............................................................................................10
4.17. Error estándar de la media muestral......................................................................10
4.18. Tamaño apropiado de la muestra..........................................................................11
4.19. Percentil.................................................................................................................11
4.20. Flujo vehicular........................................................................................................12
4.21. Volúmenes de tránsito promedios diarios..............................................................12
4.22. Volúmenes de tránsito horarios.............................................................................13
4.23. Tipo de terreno.......................................................................................................13
4.24. Histograma.............................................................................................................14
4.25. Polígono de frecuencias........................................................................................14
4.26. Capacidad y Nivel de servicio................................................................................14
5. DESARROLLO DEL TRABAJO...............................................................................................16
5.2 Volúmenes de transito...............................................................................................................24
2
5Características de la vía.....................................................................................................24
5Aforo vehicular...................................................................................................................24
5.3 Capacidad y Nivel de servicio...................................................................................................28
5.3.1 Datos Geométricos de la vía.......................................................................................28
5.3.2 Datos del tránsito en la vía..........................................................................................28
5.3.3 Calculo de capacidad C60 y C5..................................................................................28
5.3.4 Calculo de nivel de servicio.........................................................................................29
6. CONCLUSIONES.......................................................................................................................29
7. BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................................30
8. ANEXOS.....................................................................................................................................30
3
1. RESUMEN
En este informe se presentará un estudio de velocidad, capacidad y nivel de servicio para vías
de dos carriles, utilizando los datos proporcionados por el docente: velocidades de los
vehículos, cantidad de múltiples medios de trasporte en ambos sentidos de la vía en un lapso
de una hora con intervalos de 5 minutos, además de algunos datos geométricos de la misma,
como el ancho de carril, la berma, grado de tortuosidad, entre otros.
2. INTRODUCCIÓN
La capacidad y el nivel de servicio son conceptos fundamentales en el ámbito de la ingeniería

de transporte y la planificación vial. Ambos términos están estrechamente relacionados y se
utilizan para evaluar el rendimiento de las vías de transporte, como carreteras y autopistas. La
capacidad de una vía se refiere a la cantidad máxima de vehículos que pueden pasar por ella
en un período de tiempo específico, generalmente medido en vehículos por hora. Esta
capacidad está influenciada por diversos factores, incluyendo el diseño geométrico de la
carretera, la presencia de señales de tráfico, el tipo de intersecciones y la calidad del
pavimento. La capacidad de una vía es esencial para determinar su eficiencia y su capacidad
para manejar el flujo de tráfico de manera segura y fluida. Por otro lado, el nivel de servicio se
utiliza para describir la calidad percibida por los usuarios de la vía en términos de comodidad y
fluidez del tráfico. Se clasifica en letras, siendo la letra A representativa de un nivel de servicio
óptimo, mientras que la letra F indica un nivel de servicio inaceptable con congestión severa. El
nivel de servicio se basa en la interacción entre la demanda de tráfico y la capacidad de la vía,
y su evaluación considera aspectos como la velocidad promedio, la densidad del tráfico y la
retención en señales de semáforo.
3. OBJETIVOS
3.1. Objetivo General
Calcular la capacidad y el nivel de servicio para vías de dos carriles empleando las
metodologías de INVIAS 2020
3.2. Objetivos Específicos
 Definir las variables geométricas y de operación de las carreteras de dos carriles.
 Aplicar los métodos para calcular los flujos y velocidades de los vehículos como insumo
para el cálculo de la capacidad y el nivel de servicio de una vía.
 Analiza, interpreta y concluye los resultados obtenidos para definir acciones a nivel de
operación y planeación de la vía estudiada
4
4. MARCO TEÓRICO
4.1. Datos geométricos
Son los que nos van a permitir conocer las características de la vía, tales como el ancho de
los carriles, las bermas, los sobreanchos, la pendiente promedio, las zonas de no rebase, etc.
Estos datos son importantes para el diseño y la evaluación del proyecto vial.
4.2. Ancho de carril
En el país existen especificaciones sobre el ancho de carril dependiendo del tipo de carretera;
los anchos más usuales son: 3.65 m, 3.5 m, 3.3 m, 3.0 m, anchos menores no son
recomendables de acuerdo con el manual de diseño geométrico vigente.
De acuerdo con el Reglamento de Tránsito los carriles en vías de acceso controlado y vías
primarias podrían dividirse en: Carril de extrema derecha. Carril central. Carril de extrema
izquierda.
Ilustración 1. Ancho de Carril
Fuente. Imágenes Google
4.3. Berma
De acuerdo con el artículo 2° del Código Nacional de Tránsito. Ley 769 del 2002, se define
como: parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el tránsito
de peatones, semovientes y ocasionalmente al estacionamiento de vehículos y tránsito de
vehículos de emergencia.
Ilustración 2. Descripción grafica de la berma
5
4.4. Pendiente promedio
Es una forma de expresar la relación entre la altura que salvamos cuando ascendemos por la
carretera y la distancia que nos desplazamos horizontalmente. Matemáticamente esa relación
es la tangente del ángulo que forma la carretera con la horizontal.
4.5. Zonas de no rebase
La norma general de tránsito indica que está prohibido rebasar cuando la visibilidad disponible
no sea suficiente para poder efectuar la maniobra de adelantamiento. Es decir, cuando no
podamos ver a los otros autos en sentido contrario previo a realizar la acción.
4.6. Factor de hora pico
El factor de hora pico es la relación entre el volumen horario de máxima demanda (VHMD) y el
flujo máximo (q máx), que se presenta en un periodo dado dentro de dicha hora como se aprecia
en la siguiente ecuación
VHMD
FHMD= (1)
N∗q max
Donde:
 FHP es el factor de hora pico.

 VHMD es el volumen horario de máxima demanda.
Para periodos de 15 minutos se usa la siguiente formula:
VHMD
FHM D15= (2)
4∗q max
Y para periodos de 5 minutos se usa:
VHMD
FHM D5= (3)
12∗q max
4.7. Velocidad media temporal
La velocidad media temporal o velocidad media-tiempo, es la media aritmética de la velocidad

de todos los vehículos que pasan por un punto durante un intervalo de tiempo seleccionado.
Para datos de velocidades de punto no agrupados, la velocidad media temporal se define
como:
6
( )
n
∑ vi
i−1
V t= (4 )
n
Donde:
 V t es la velocidad media temporal

 V i es la velocidad del vehículo i
 n es el número total de vehículos observados o tamaño de la muestra
Para datos de velocidades de punto agrupados, la velocidad media temporal se define como:
m
∑ f i∗V i
V t = i=1 (5)
n
Donde:
 m es el número de grupos de velocidad

 f i es el número de vehículos en el grupo de velocidad i
 V i es la velocidad de punto del grupo “i”
4.8. Estudio de velocidades
La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehículos en

determinado punto de una carretera o de una calle. Los estudios de velocidad de punto están
diseñados para medir las características de la velocidad en un lugar específico, bajo
condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del tiempo en el momento de llevar a cabo
el estudio; lo mismo que permiten obtener la distribución de velocidades por grupos de
usuarios.
Por ejemplo, en una sección de una carretera de dos carriles se pueden obtener los datos
correspondientes a las velocidades que desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo
suficientemente representativa de los vehículos que transitan por ese punto.
¿Cómo se hace un estudio de velocidad?
La forma más simple de medir la velocidad de los vehículos al pasar por un tramo de la
carretera es establecer dos marcas en la calzada y medir el tiempo que tarda el vehículo en
pasar de una a otra. La distancia entre estas marcas dependerá de la precisión con que se
pueda medir el tiempo.
4.9. Rango
7
En la aplicación de tablas de frecuencia, este valor señala la amplitud de los datos, de manera
que a medida que aumenta su magnitud, se incrementa la dispersión de los datos, la cual se
determina mediante la siguiente fórmula:
Rango=V max−V min (6)
Donde:
 V max es la velocidad de mayor magnitud

 V min es la velocidad de menor magnitud
4.10. Número de intervalos
Este número representa la cantidad de subconjuntos definidos por los valores máximo, mínimo
y la cantidad de datos. En este contexto, dicho valor se calcula a través de la siguiente
ecuación:
¿ Intervalos= √ n (7)
Donde:
 n es el tamaño de la muestra
4.11. Amplitud
La longitud de los intervalos es determinada por este parámetro, cuyo valor se calcula
dividiendo el rango entre el número de intervalos, como se expone en la ecuación siguiente. En
dicha fórmula, se realizan estimaciones para los valores mínimos y máximos de cada
subconjunto.
R ango
A= (8)
¿ Intervalos
4.12. Frecuencia relativa
Esta medida estadística posibilita la caracterización de un conjunto de datos y se calcula

dividiendo la cantidad de datos en un subconjunto (frecuencia absoluta) entre el número total
de datos recopilados (muestra). Su ecuación es la siguiente:
fi
hi = ∗100 % (9)
n
Donde:
 hi es la frecuencia relativa
 f i es la frecuencia absoluta
8
 n es el número de datos de la muestra
4.13. Velocidad media espacial
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que en un instante
dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se tiene una
distribución espacial de velocidades de punto.
n
V e= m
(10)
Vi
∑f
i=1 i
Donde:
 V e es la velocidad media espacial

 V i es la velocidad de punto
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la

distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehículos en recorrerla. Esto es:
d
V e = (11)
t
n
∑ ti
t= i=1 (12)
n
Donde:
 d es la distancia dada o recorrida

 t es el tiempo promedio de recorrido de los vehículos
 t i es el tiempo empleado por el vehículo i en recorrer la distancia d
 n es el número total de vehículos observados en el punto o tamaño de la muestra
4.14. Velocidad de punto medio
La velocidad de punto, también conocida como velocidad instantánea, es la velocidad que un

vehículo posee al pasar por un punto específico de la carretera. Por ende, cuando se dispone
de un conjunto de velocidades, la velocidad de punto medio se define como la media de las
velocidades instantáneas que componen los intervalos de clase.
9
x i+(x i−1)
V i= (13)
2
Donde
 V i es la velocidad de punto medio

 x i es la velocidad mayor del intervalo de clase
 x i−1 es la velocidad menos del intervalo de clase
4.15. Velocidad Máxima
Precisa que las velocidades máximas que se podrán establecer y señalizar en las carreteras
nacionales, departamentales, distritales y municipales serán de 120 Km/h para vías en doble
calzada, y de 90 Km/h para vías en calzada sencilla.
4.16. Desviación estándar
La desviación estándar, también conocida como desviación típica en estadística, es un

indicador que refleja la dispersión o proximidad de los datos en una muestra. En otras palabras,
cuanto mayor sea este valor, mayor será la separación entre los datos. Por lo tanto, en el
análisis de velocidades, la ecuación que describe la desviación es la siguiente:
√∑ (
m
S= f i∗V 2i )−¿ ¿ ¿ ¿¿ ¿
i=1
Donde:
 S es la desviación estándar
 V ies la velocidad de punto medio
4.17. Error estándar de la media muestral
En estadística, este valor cuantifica la diferencia entre los datos y la media de toda la población.
En otras palabras, proporciona una estimación del porcentaje de error entre la media de la
muestra y la media de la población.
S
E= (1 5)
√n
Donde
10
 E es error estándar de la media

Además, para determinar el intervalo en el cual se sitúa la media de la población o la velocidad

media real, en el contexto de la ingeniería de tránsito con un nivel de confianza del 95%, se
realiza el cálculo mediante la fórmula siguiente:
( V t −2 E ) < μ< ( V t +2 E ) (1 6)
Donde
 V t es la velocidad en el punto
 E es el error estándar de la media
4.18. Tamaño apropiado de la muestra
Para determinar el tamaño adecuado de la muestra, se parte del supuesto de que las
velocidades de todos los vehículos en el punto analizado siguen la misma distribución que la
muestra estudiada. En este contexto, para lograr una confiabilidad del 95.5%, el error estándar
es calculado de la siguiente manera:
2∗S
E= ( 1 7)
√n
Además, al asumir que la desviación estándar de la población es idéntica a la de la muestra, se
concluye que:
2
4∗S
n> 2
(1 8)
E
Donde
 E es el error estándar de la media
4.19. Percentil
Se denomina, como la medida estadística no central, que permite comparar resultados para
observar la situación de estos ante la muestra total. Es el valor que fracciona un conjunto
ordenado de datos estadísticos de manera que un porcentaje de dichos datos sea inferior a los
datos estadísticos, este valor tiene un intervalo cerrado que va desde 0 hasta 100 debido a que
son valores porcentuales.
11
Las velocidades percentiles son aquellas velocidades no superadas por un porcentaje de los
usuarios en un tramo de características homogéneas, bajo las condiciones de
tránsito prevalecientes, estado del pavimento, meteorológica y grado de relación de este con
otras vías. En un estudio de velocidades de punto, hay cuatro percentiles importantes, P15,
P50, P85 y P98, cada uno de ellos, nos determina ciertas velocidades que nos ayudarán al
análisis del estudio.
 P15, nos determina el límite mínimo de velocidad.

 P50, es una medida de la calidad del flujo vehicular en el sitio, su valor es muy próximo
al valor de la velocidad media temporal.
 P85, nos determina el límite máximo de velocidad para el sitio estudiado.
 P98, nos determina o establece la velocidad de proyecto o diseño de la vía
[ ]
n∗r
−Fi−1
100
Pr =Li+ A∗ ( 1 9)
fi
Donde:
 n es el número total de datos

 r es el percentil
 F i−1 es la frecuencia absoluta acumulada de la clase del percentil r
 f i es la frecuencia absoluta de la clase del percentil r
 A es la amplitud de los intervalos
 Li es el límite inferior de la clase del percentil r
4.20. Flujo vehicular
Es el número de vehículos que transitan en el tramo de una vía durante un periodo de tiempo
determinado y se expresa de la siguiente manera:
N
Q= (20)
T
Donde:
 Q es el número de vehículos que pasan por un tramo de una vía en un periodo

determinado, sus dimensiones son vehículos/tiempo.
 N es el número de vehículos.
 T es el periodo de tiempo.
4.21. Volúmenes de tránsito promedios diarios
12
Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de vehículos que
pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un
día, dividido por el número de días del período.
N
TPD= (21)
1DIA <T < 1 AÑO
Donde:
N es el número de vehículos que pasan durante T días. De acuerdo con el número de días del
período, se presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedio diario, dados en vehículos
por día.
 Tránsito promedio diario anual (TPDA)
TA
TPDA= (2 2)
365
 Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
TM
TPDM= ( 23)
30
 Tránsito promedio diario semanal (TPDS)
TS
TPDS= (2 4)
7
4.22. Volúmenes de tránsito horarios
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito horarios,
dados en vehículos por hora:
 Volumen horario máximo anual (VHMA)
Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una

calzada durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de
las 8,760 horas del año.
 Volumen horario de máxima demanda (VHMD) o Volumen de Hora Pico (VHP)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una
calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima
demanda que se pueden presentar durante un día en particular.
4.23. Tipo de terreno
13
Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se consideran cuatro categorías de terreno:
 Terreno plano: generalmente tiene pendientes transversales a la vía menores a cinco

grados. Exige mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteas, y no
presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanación, por lo que las pendientes
longitudinales de las vías son normalmente menores del 3 %.
 Terreno ondulado: se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía de 6 a 9

grados. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación, así como
pendientes longitudinales típicamente del 3 al 6 %.
 Terreno montañoso: las pendientes transversales a la vía suelen ser de 13 a 40

grados. La construcción de carreteras en este terreno supone grandes movimientos de
tierras, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Pendientes
longitudinales de las vías del 6 al 8% son comunes.
 Terreno escarpado: aquí las pendientes del terreno transversales a la vía pasan con
frecuencia de 40 grados. Para construir carreteras se necesita máximo movimiento de
tierras y existen muchas dificultades para el trazado y la explanación, pues los
alineamientos están prácticamente definidos por divisorias de aguas. en el recorrido de
la vía. Por lo tanto, abundan las pendientes longitudinales mayores del 8 %.
4.24. Histograma
Es una forma de organizar los datos, se utiliza más que todo en el estudio de velocidades
Ilustración 3. Histograma
4.25. Polígono de frecuencias
Un polígono de frecuencias es un gráfico usado en estadística para mostrar la frecuencia con la

que cambia una variable o categoría. Para crear uno necesitas un histograma de datos.
14
Ilustración 4. Polígono de frecuencias
4.26. Capacidad y Nivel de servicio
La capacidad, según lo establecido en el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para

Carreteras de dos carriles, se define como el número máximo de vehículos que pueden circular
en ambos sentidos a lo largo de un punto o tramo uniforme de la vía durante un período
específico, considerando las condiciones actuales de la carretera y del tránsito. Es importante
destacar que el valor de capacidad está sujeto a la duración del período seleccionado y se
expresa en unidades de vehículos por unidad de tiempo. Además, este valor se clasifica en seis
niveles, conforme a las directrices establecidas en el manual.
4.26.1. Nivel de servicio A
Este indica un tráfico sin obstáculos en la carretera, donde las características geométricas son
apropiadas, se permite la conducción a la velocidad deseada y se facilita una alta capacidad de
maniobra en el flujo vehicular.
4.26.2. Nivel de servicio B
Se presentan características geométricas en la carretera que imponen limitaciones a la

velocidad y la capacidad de maniobra. En algunos casos, para mantener la velocidad deseada,
se requiere realizar adelantamientos.
4.26.3. Nivel de servicio C
La posibilidad de conducir a la velocidad deseada se ve afectada por las deficiencias en la

carretera y las interferencias con otros vehículos debido a limitaciones geométricas y
pendientes. No obstante, el flujo vehicular permanece constante.
4.26.4. Nivel de servicio D
Se mantiene un flujo estable, sin embargo, no existe la velocidad deseada, toda vez que, se ve
influenciado por las interferencias vehiculares y las condiciones defectuosas de la vía
15
4.26.5. Nivel de servicio E
La comodidad y la libertad experimentan niveles bajos, ya que la circulación a máxima

capacidad es inestable, no es posible realizar adelantamientos y las velocidades son muy
reducidas. A pesar de ello, el tránsito continúa sin interrupciones.
4.26.6. Nivel de servicio F
Refleja velocidades por debajo de la capacidad con un flujo vehicular altamente irregular,
caracterizado por la formación de largas colas, paradas frecuentes y avances cortos. Además,
la demanda de tráfico supera la capacidad de la vía.
16
5. DESARROLLO DEL TRABAJO
5.1. Datos proporcionados por el docente para el desarrollo del trabajo
Tabla 1. Datos geométricos
2 carriles
Carril (m) 3.5
Berma (m) 1.5
Tipo de terreno Plano
Pendiente (% ) 2
Grado de tortuosidad 0.97
Longitud de la pendiente ( km ) 4
Zona de no Rebase 30
Flujo en ambos sentidos 1103
Fuente. Datos entregados por el docente
Tabla 2. Datos para velocidades
Rango De Velocidades (Km /h)

N Mínimo Máximo Terreno
300 30 110 Plano
Tabla 3. Aforo vehicular
Aforo De Vehículos Subiendo

Camiones
Motos Autos Buses Bicicletas Total
C2P C2G C1S2
7 :30 a . m 7 :35 a . m 11 12 1 2 1 1 14 42
7 :35 a . m 7 : 40 a .m 5 10 3 3 2 2 22 47
7 : 40 a .m 7 : 45 a .m 10 14 2 3 2 2 11 44
7 : 45 a .m 7 :50 a . m 10 14 1 8 4 0 19 56
7 :50 a . m 7 :55 a . m 11 13 1 3 4 1 15 48
7 :55 a . m 8 :00 a . m 5 11 3 7 4 0 8 38
8 :00 a . m 8 :05 a . m 6 14 1 4 3 0 19 47
8 :05 a . m 8 :10 a . m 15 11 2 5 2 0 21 56
8 :10 a . m 8 :15 a . m 4 5 0 8 1 0 17 35
8 :15 a . m 8 :20 a . m 17 13 3 1 1 0 22 57
8 :20 a . m 8 :25 a . m 16 14 3 6 3 2 12 56
8 :25 a . m 8 :30 a . m 15 14 2 0 4 0 14 49
Tabla 4. Aforo vehicular
17
Aforo De Vehículos Bajando

Camiones
Motos Autos Buses Bicicletas Total
C2P C2G C1S2
7 :30 a . m 7 :35 a . m 3 12 2 4 2 0 14 37
7 :35 a . m 7 : 40 a .m 17 12 2 3 2 0 22 58
7 : 40 a .m 7 : 45 a .m 3 14 0 8 3 1 20 49
7 : 45 a .m 7 :50 a . m 10 10 0 2 4 0 22 48
7 :50 a . m 7 :55 a . m 13 8 1 6 4 1 3 36
7 :55 a . m 8 :00 a . m 11 9 0 8 0 2 7 37
8 :00 a . m 8 :05 a . m 17 10 3 5 3 2 17 57
8 :05 a . m 8 :10 a . m 4 12 1 2 0 1 20 40
8 :10 a . m 8 :15 a . m 10 5 3 5 4 0 21 48
8 :15 a . m 8 :20 a . m 2 7 3 7 2 2 10 33
8 :20 a . m 8 :25 a . m 6 8 3 3 0 2 21 43
8 :25 a . m 8 :30 a . m 14 9 1 7 1 0 10 42
5.2. Proceso para el estudio de velocidades
5.2.1. Cálculo de velocidades
Mediante la herramienta Excel y la función “Aleatorio. Entre” se definieron unos valores para
velocidades, siendo un total de hasta 300 valores.
Tabla 5. Velocidades de subida y de bajada
V ( kmh ) V ( kmh ) V ( kmh ) V ( kmh ) V ( kmh ) V ( kmh )

54 106 44 98 86 110
90 99 96 64 101 43
82 90 46 73 95 34
47 65 39 72 103 91
84 106 33 109 79 90
72 90 56 36 105 95
59 46 57 70 103 84
51 99 93 72 82 71
54 44 47 68 108 94
109 54 67 75 108 76
33 75 66 40 54 35
30 52 30 74 58 51
109 61 64 86 89 98
100 46 86 62 36 61
57 47 96 51 42 51
90 38 34 88 91 66
18
66 93 100 57 81 56
35 36 101 46 87 39
48 41 73 96 93 39
84 88 38 85 110 70
47 89 90 58 92 49
54 62 56 86 85 33
52 102 89 108 66 33
89 89 101 108 68 72
83 108 95 108 75 103
51 75 31 54 108 106
69 38 80 86 48 67
70 46 42 100 87 33
64 60 88 61 37 38
64 44 106 73 64 103
69 40 33 54 106 70
89 48 68 39 103 106
40 63 46 38 42 92
66 108 36 55 63 76
35 69 103 41 92 82
44 100 109 58 44 84
45 89 30 61 92 41
83 109 41 98 92 78
44 77 42 72 101 63
88 58 34 73 80 101
45 94 54 66 109 103
62 39 67 77 102 72
73 96 53 58 84 88
66 110 88 53 87 37
54 38 57 70 34 93
106 70 44 59 63 66
77 83 40 73 64 87
37 76 78 57 109 84
93 35 31 73 77 88
43 60 94 31 107 44
Fuente. Elaborada por el grupo del proyecto Angie Fernández, Lisette Romero y Deimer Vargas, obtenida el 30 de
noviembre de 2023.
5.2.2. Cálculo del rango
Teniendo en cuenta los valores máximo y mínimo de velocidades proporcionadas se calculará

el rango con la formula (6)
V max =110
[ ]
Km
h
, V min =30
[ ]
Km
h
19
R=110−30=80
[ ] Km
h
5.2.3. Cálculo de intervalos
Haciendo uso de la formula (7) se hallará el número de intervalos
n=300
¿ Intervalos= √ 300=17.32
Tomamos como valor el número entero más próximo siendo este 17.
5.2.4. Cálculo de la amplitud de intervalos
Usando la formula (8) hallamos la amplitud de intervalo
R=80
[ ]km
h
, ¿ Intervalos=17
80
A= =4.7
17
5.2.5. Tabla de frecuencias
Lo primero que se hizo fue calcular el punto medio para cada intervalo teniendo en cuenta la
formula (13) de la siguiente manera:
x i−1=30
[ ]
km
h
, x i=34.71
[ ]
km
h
V i=
30+34.71
2
=32 .355
[ ]
km
h
Luego se calculó la frecuencia absoluta, está se refiere a la frecuencia con la que ocurre un
evento dentro de los intervalos. Además, se determinó su valor acumulado.
También se calculó la frecuencia relativa, para esto utilizamos la formula (13), además se
calculó su valor acumulado.
f i=16, n=300
16
hi = ∗100=5.3 %
300
Por último hacemos estos cálculos con el resto de los intervalos.
20
Tabla 6. Tabla de frecuencias
Punto Frecuencia Frecuencia
[ ]
Intervalos km Frecuencia Frecuencia
absoluta relativa 2
de clase medio absoluta
acumulada
relativa
acumulada (V i ) f i∗V i fi∗( Vi )
2
h
X i−1 Xi Vi fi Fi hi HI
30 34.71 32 16 16 5.3 5.3 1046.7 517.6 16747.4
34.71 39.41 37 22 38 7.3 12.7 1373.4 815.3 30213.8
39.41 44.12 42 22 60 7.3 20.0 1744.3 918.8 38374.4
44.12 48.82 46 15 75 5.0 25.0 2159.5 697.1 32392.7
48.82 53.53 51 10 85 3.3 28.3 2619.0 511.8 26190.3
53.53 58.24 56 23 108 7.7 36.0 3122.8 1285.3 71825.3
58.24 62.94 61 11 119 3.7 39.7 3670.9 666.5 40380.3
62.94 67.65 65 22 141 7.3 47.0 4263.3 1436.5 93793.1
67.65 72.35 70 19 160 6.3 53.3 4900.0 1330.0 93100.0
72.35 77.06 75 19 179 6.3 59.7 5581.0 1419.4 106038.4
77.06 81.76 79 6 185 2.0 61.7 6306.2 476.5 37837.4
81.76 86.47 84 19 204 6.3 68.0 7075.8 1598.2 134439.8
86.47 91.18 89 26 230 8.7 76.7 7889.6 2309.4 205130.1
91.18 95.88 94 16 246 5.3 82.0 8747.8 1496.5 139964.0
95.88 100.59 98 13 259 4.3 86.3 9650.2 1277.1 125452.2
100.59 105.29 103 15 274 5.0 91.3 10596.9 1544.1 158953.3
105.29 110 .00 108 26 300 8.7 100.0 11587.9 2798.8 301285.1
300 100 21098. 8235 1652117
noviembre de 2023.
5.2.6. Velocidad media espacial y media temporal
Con los datos anteriormente recopilados, aplicamos las fórmulas (4) y (10) para obtener estas
velocidades.
∑ f i∗V i=21098.8235 [ ]
km
h
, n=300
V t=
21098.8235
300
=70.33
km
h [ ]
f
n=300, ∑ Vi =4.8737
i
21
V e=
300
4. 8737
=61.55
[ ]
km
h
5.2.7. Desviación estándar e intervalo de confianza
Se utilizó la fórmula (14) para calcular la desviación estándar, dándonos como resultado:
[ ] [ ]
2
km km
∑ f i∗V 2i =1652117.6 h
, ∑ f i∗V i=21098.82 35 h
, n=300
√
2
(21098.8235)
1652117.6−
300
S= =23. 68
300
Utilizando esta desviación, se calculó el intervalo de confianza para la muestra examinada.
(V ¿¿ t−S)<V t <(V t + S)¿
( 70.33−23.68 ) <V t < (70.33+ 23.68 )
46.65
[ ]
km
h
<V t < 94.01
km
h [ ]
5.2.8. Error estándar de la media
Al calcular el error y emplear un intervalo de confianza del 95.5%, se utilizó la fórmula (15),
teniendo como resultado:
S=23.68, n=300
23.68
E= =1.3 7
√300
Utilizando el valor de E, se obtiene el siguiente intervalo:
(V ¿¿ t−2 E)<V t <(V t +2 E) ¿
( 70.33−2(1.37) ) <V t < ( 70.33+2(1.37) )
67.59
[ ]
km
h
<V t <73.07
km
h [ ]
22
5.2.9. Tamaño aproximado de la muestra
Utilizando un intervalo de confianza del 95.5% y aplicando la fórmula (17), se obtuvo:
S=23.68, n=300
2∗23.68
E= =2.73
√300
Utilizando este valor de E, podemos calcular el valor de n
S=23.68, E=2.73
2
4∗( 23.68 )
n= =300
2.732
5.2.10. Percentiles
Se aplicó la fórmula (19) para calcular los percentiles, obteniendo el siguiente resultado.
l i=39 .41, A=4.7 , n=300, F i−1 =380, f i=22
[ ]
300∗15
−380
P15=39.41+ 4.7∗
100
22
= 41
km
h [ ]
Para los percentiles P50, P85 y P98, se llevó a cabo el mismo procedimiento, obteniendo los
resultados siguientes.
Tabla 7. Percentiles
Percentiles
P98 109
P85 99
P50 70
P15 41
noviembre de 2023.
5.2.11. Grafico de los datos de velocidad
23
Gráfica 1. Histograma
HISTOGRAMA
30
25
FRECUENCIA ABSOLUTA
20
15
10
100.59
105.29
110.00
34.71
39.41
44.12
48.82
53.53
58.24
62.94
67.65
72.35
77.06
81.76
86.47
91.18
95.88
30 34.71 39.41 44.12 48.82 53.53 58.24 62.94 67.65 72.35 77.06 81.76 86.47 91.18 95.88 100.5 105.2
9 9
INTERVALOS DE TIEMPO
noviembre de 2023.
POLIGONO DE FRECUENCIAS
30
25
20
FRECUENCIA ABSOLUTA
15
10
0
34.71
39.41
44.12
48.82
53.53
58.24
62.94
67.65
72.35
77.06
81.76
86.47
91.18
95.88
100.59
105.29
110.00
30 34.71 39.41 44.12 48.82 53.53 58.24 62.94 67.65 72.35 77.06 81.76 86.47 91.18 95.88 100.5 105.2
9 9
INTERVALOS DE TIEMPO
noviembre de 2023
24
Gráfica 2. Percentiles
PERCENTILES
100.0 100.0
90.0 91.3
86.3
80.0 82.0
FRECUENCIA ACUMULADA
76.7
70.0 68.0
60.0 59.7 61.7
53.3
50.0
47.0
40.0 39.7
36.0
30.0 28.3
25.0
20.0 20.0
12.7
10.0
5.3
0.0
30 40 50 60 70 80 90 100 110
VELOCIDAD
noviembre de 2023
5.3. Volúmenes de transito
5.3.1. Características de la vía
Tabla 8. Características de la vía
2 carriles
Carril(m): 3.5
Berma(m): 1.5
Tipo de terreno: Plano
Pendiente (%): 2
Grado de tortuosidad: 0.97
Longitud de la pendiente(km) 4
Zona de no Rebase: 30
Flujo en ambos sentidos 1103
noviembre de 2023
5.3.2. Aforo vehicular
5.3.2.1. Aforo vehicular subiendo
25
A continuación, se muestra los valores recibidos además de la suma total de cada tipo de
vehículo además de resaltar el flujo vehicular total y el mayor flujo presente en los múltiples
intervalos de tiempo.
Tabla 9. Aforo de vehículos subiendo
AFOROS DE VEHICULOS SUBIENDO

Periodos (t(am)) Motos Autos Buses C2P C2G C1S2 Bicicletas Total
7 :30 7 :35 11 12 1 2 1 1 14 42
7 :35 7 : 40 5 10 3 3 2 2 22 47
7 : 40 7 : 45 10 14 2 3 2 2 11 44
7 : 45 7 :50 10 14 1 8 4 0 19 56
7 :50 7 :55 11 13 1 3 4 1 15 48
7 :55 8 :00 5 11 3 7 4 0 8 38
8 :00 8 :05 6 14 1 4 3 0 19 47
8 :05 8 :10 15 11 2 5 2 0 21 56
8 :10 8 :15 4 5 0 8 1 0 17 35
8 :15 8 :20 17 13 3 1 1 0 22 57
8 :20 8 :25 16 14 3 6 3 2 12 56
8 :25 8 :30 15 14 2 0 4 0 14 49
Total 125 145 22 50 31 8 194 575
noviembre de 2023
Además, una gráfica de la composición vehicular:
Gráfica 3.Grafica del aforo vehicular subiendo
COMPOSICION VEHICULAR SUBIENDO

25
20
15
10
0
7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 8:25 8:30
7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 8:25
Motos Autos Buses C2P

C2G C1S2 Bicicletas
noviembre de 2023
26
También la cantidad porcentual de cada tipo de transporte presente:
Tabla 10. Cantidad porcentual
Vehículos %
Autos 25.2173913
Buses 3.826086957
Camiones 15.47826087
Motos 21.73913043
Bicicletas 33.73913043
Total 100
noviembre de 2023
Finalmente, el cálculo del VHMD y el FHMD en intervalos de 5 minutos:
Tabla 11. VHMD Y FHMD
VHMD 575
FHMD5 0.840643275
noviembre de 2023
Gráfica 4. Volumen máxima demanda subiendo
VHMD SUBIENDO
60
50
40
30
20
10
0
7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 8:25 8:30
7:30 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 8:25
noviembre de 2023
5.3.2.2. Aforo vehicular Bajando
A continuación, se muestra los valores recibidos además de la suma total de cada tipo de
vehículo además de resaltar el flujo vehicular total y el mayor flujo presente en los múltiples
intervalos de tiempo.
27
AFOROS DE VEHICULOS BAJANDO

Periodos (t(am)) Motos Autos Buses C2P C2G C1S2 Bicicletas Total
7:00 7:35 3 12 2 4 2 0 14 37
7:35 7:40 17 12 2 3 2 0 22 58
7:40 7:45 3 14 0 8 3 1 20 49
7:45 7:50 10 10 0 2 4 0 22 48
7:50 7:55 13 8 1 6 4 1 3 36
7:55 8:00 11 9 0 8 0 2 7 37
8:00 8:05 17 10 3 5 3 2 17 57
8:05 8:10 4 12 1 2 0 1 20 40
8:10 8:15 10 5 3 5 4 0 21 48
8:15 8:20 2 7 3 7 2 2 10 33
8:20 8:25 6 8 3 3 0 2 21 43
8:25 8:30 14 9 1 7 1 0 10 42
Total 110 116 19 60 25 11 187 528
Además, una gráfica de la composición vehicular:

Ilustración 6. Composición vehicular
COMPOSICION VEHICULAR BAJANDO

25
20
15
10
0
7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 8:25 8:30
7:00 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 8:25
Motos Autos Buses C2P

C2G C1S2 Bicicletas
También la cantidad porcentual de cada tipo de transporte presente:
Vehículos %
Autos 21.96969697
Buses 3.598484848
Camiones 18.18181818
Motos 20.83333333
Bicicletas 35.41666667
28
Total 100
Finalmente, el cálculo del VHMD y el FHMD en intervalos de 5 minutos:
VHMD 528
FHMD5 0.75862069
Ilustración 7. Volumen Máxima demanda bajando
VHMD BAJANDO
70
60
50
40
30
20
10
0
7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 8:25 8:30
7:00 7:35 7:40 7:45 7:50 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 8:25
5.4. Capacidad y Nivel de servicio
Debido al uso de tablas obtenidas de la página del “INVIAS” para el cálculo de la capacidad y
nivel de servicio se usó la función “Pronostico” de Excel para realizar interpolaciones con el
propósito de encontrar los factores necesarios para el cálculo de la capacidad y nivel de
servicio.
5.4.1. Datos Geométricos de la vía
Datos Geométricos
Factor de
Carril (m) Berma (m) Tipo de terreno Pendiente (%) Longitud (km)
Tortuosidad
3.5 1.5 Plano 2 4 0.97
5.4.2. Datos del tránsito en la vía
Datos transito
Flujo en ambos % descenso % ascenso % veh pesados % Veh Pesados C % zonas de no Ci
29
sentidos
B+C rebase
(veh/h)
1103 47.87 52.13 20.48957389 16.7724388 30 3200
5.4.3. Cálculo de capacidad C60 y C5
C60 Ci Fpe Fd Fcb Fp

2510.10189 3200 0.97 0.97444 0.99 0.838
C5 FHP
2398.415144 0.956
5.3.4 Calculo de nivel de servicio
V2 V1 Fu Fcb
68.42187306 80 0.90 0.95
VM V2 Fp Ft
60.13 68.42187306 0.91 0.97
80 100%
60.128 75%
Nivel de servicio C
De acuerdo con los cálculos realizados, la vía corresponde a un nivel de servicio C
6. CONCLUSIONES
 La determinación de los percentiles P15, P50, P98 de cada tramo nos da los
valores de velocidades mínima, ideal y máxima de recorrido de los vehículos, por lo cual el
límite de velocidad establecido en el primer tramo de 50 km/h no es respetado por los
conductores ya que la velocidad calculada para ese tramo fue de 60,128 km/h, lo cual sería ideal
implementar un radar para controlar los temas de velocidad en este tramo de la vía.
 Al tener una vía de servicio C debido a la velocidad máxima podemos afirmar que en ese tramo
de vía podrán ocurrir interferencias tolerables con otros vehículos y deficiencias viales
aceptables, el conductor experimentara un nivel general de libertad y comodidad adecuado. se
espera que la conducción sea manejable, aunque pueden presentarse algunas restricciones y
afectaciones en comparación con niveles de servicio superiores.
 Dado el 𝐹HP de 5 minutos se encontró que para ambos sentidos de la vía se presenta problemas
de congestión en periodos cortos
30
 Se puede evidenciar que la velocidad media espacial y velocidad temporal en ambos sentidos se
respalda con la información brindada por las gráficas, en donde su pico es un valor muy similar a
la mayor frecuencia observada.
 En cuanto a la velocidad de diseño de las carreteras, se puede afirmar que la velocidad de bajada
es menor que la de subida, lo cual es lógico, debido a que los autos que circulan cuestan abajo
pueden perder controlabilidad y causar accidentes, por lo que las velocidades de diseño deben ser
menores.
 En la vía trabajada se puede evidenciar un alto tráfico de bicicletas, motos y automóviles, lo cual
corresponde a una vía urbana, un barrio o una zona residencial, esto también se puede corroborar
al ver el bajo nivel de tráfico que causan los vehículos de carga y de transporte público
7. BIBLIOGRAFIA
Propedééuticoutico, P. P. (s/f). MAESTRIA EN VIAS TERRESTRES MAESTRIA EN VIAS

TERRESTRES. Wordpress.com. Recuperado el 29 de noviembre de 2023, de
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/velocidad-ingenieria-de-transito.pdf.
Flórez, C. F., Reyes, F. A., Giraldo, L., Bernal, O. H., & Quintana, L. A. (s/f). INCIDENCIA DE
LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y DE TRÁNSITO DE VÍAS EN ALTA MONTAÑA
Y DE BAJAS ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS SOBRE LA ACCIDENTALIDAD.
Institutoivia.com. Recuperado el 29 de noviembre de 2023, de http://institutoivia.com/cisev-
ponencias/diseno_seguridad_dg/Carlos_Florez_Fredy_Reyes.pdf.
de La Provincia de El Oro, E. D. E. L. A. V. P. E. N. T. D. E. V. E. L. G. H. R. S. (s/f). UNIDAD

ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL. Edu.ec.
Recuperado el 29 de noviembre de 2023, de
http://repositorio.utmachala.edu.ec/bitstream/48000/10000/1/TUAIC_2017_IC_CD0005.pdf.
Fmarg, L. (2017). Volumenes de transito.

https://www.academia.edu/35177003/Volumenes_de_transito.
(S/f-b). Gov.co. Recuperado el 1 de diciembre de 2023, de

https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/11026-manual-de-
capacidad-y-niveles-de-servicio-para-carreteras-de-dos-carriles-2020/file.
8. ANEXOS
Proyecto transito final.xlsx
31

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UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

AAESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

ESTUDIO DE VELOCIDADES DE PUNTO, VOLUMENES DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y

ANGIE DANIELA FERNÁNDEZ PÉREZ – 2214140 – E2

ING. MILLER HUMBERTO SALAS RONDON

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

La capacidad y el nivel de servicio son conceptos fundamentales en el ámbito de la ingeniería

3.1. Objetivo General

3.2. Objetivos Específicos

 Definir las variables geométricas y de operación de las carreteras de dos carriles.

4.1. Datos geométricos

4.2. Ancho de carril

Ilustración 1. Ancho de Carril

Fuente. Imágenes Google

Ilustración 2. Descripción grafica de la berma

Fuente. Imágenes Google

4.4. Pendiente promedio

4.5. Zonas de no rebase

4.6. Factor de hora pico

 FHP es el factor de hora pico.

Para periodos de 15 minutos se usa la siguiente formula:

Y para periodos de 5 minutos se usa:

4.7. Velocidad media temporal

La velocidad media temporal o velocidad media-tiempo, es la media aritmética de la velocidad

 V t es la velocidad media temporal

 m es el número de grupos de velocidad

4.8. Estudio de velocidades

La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehículos en

¿Cómo se hace un estudio de velocidad?

Rango=V max−V min (6)

 V max es la velocidad de mayor magnitud

4.10. Número de intervalos

4.12. Frecuencia relativa

Esta medida estadística posibilita la caracterización de un conjunto de datos y se calcula

 n es el número de datos de la muestra

4.13. Velocidad media espacial

 V e es la velocidad media espacial

Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la

 d es la distancia dada o recorrida

4.14. Velocidad de punto medio

La velocidad de punto, también conocida como velocidad instantánea, es la velocidad que un

 V i es la velocidad de punto medio

4.15. Velocidad Máxima

4.16. Desviación estándar

La desviación estándar, también conocida como desviación típica en estadística, es un

4.17. Error estándar de la media muestral

 E es error estándar de la media

Además, para determinar el intervalo en el cual se sitúa la media de la población o la velocidad

4.18. Tamaño apropiado de la muestra

 P15, nos determina el límite mínimo de velocidad.

 n es el número total de datos

4.20. Flujo vehicular

 Q es el número de vehículos que pasan por un tramo de una vía en un periodo

4.21. Volúmenes de tránsito promedios diarios

 Tránsito promedio diario anual (TPDA)

 Tránsito promedio diario mensual (TPDM)

 Tránsito promedio diario semanal (TPDS)

4.22. Volúmenes de tránsito horarios

 Volumen horario máximo anual (VHMA)

Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una

 Volumen horario de máxima demanda (VHMD) o Volumen de Hora Pico (VHP)

4.23. Tipo de terreno

Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se consideran cuatro categorías de terreno:

 Terreno plano: generalmente tiene pendientes transversales a la vía menores a cinco