Tránsito de La Capacidad y Calidad de Manual de Servicio

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PARTE 1 INTRODUCCIÓN Y CONCEPTOS

ÍNDICE
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN ................................................. .................................... 1-1
Propósito del Manual .............................................. .................................................. .... 1.1
Ámbito de aplicación del Manual .............................................. .................................................. ........ 1-1
El uso del Manual de .............................................. .................................................. ............ 01.02
Unidades de medida ................................................ .................................................. ....... 2.1
América del Norte y las solicitudes internacionales ............................................. ........... 01.02
TCQSM los medios de comunicación ................................................ ..................................................
............... 03.01
Software de cálculo ................................................ .................................................. .1-3
Otro material de referencia en el CD-ROM .......................................... .................... 1-3
Convenciones tipográficas ................................................ .............................................. 1.3
¿Qué hay de nuevo en la Segunda Edición ............................................ .................................... 1.4
Parte 1: Introducción y conceptos ............................................ ................................ 4.1
Parte 2: Transporte en América del Norte ........................................... .................................... 1.4
Parte 3: Calidad de servicio ............................................ ................................................ 1 - 4
Parte 4: la capacidad de transporte de autobuses ............................................ ...........................................
1.4
Parte 5: la capacidad de transporte ferroviario ............................................ ...........................................
1.4
Parte 6: Capacidad Ferry ............................................. .................................................. ... 1-5
Parte 7: a la estación, y la Terminal de capacidad Detener ........................................ ................... 1.5
Parte 8: Glosario .............................................. .................................................. ............ 05.01
Parte 9: Índice .............................................. .................................................. .................. 1-5
Las futuras actualizaciones ................................................ .................................................. .............. 1-5
CAPÍTULO 2. CALIDAD DE SERVICIO DE CONCEPTOS .............................................. ...... 1-7
Introducción ................................................. .................................................. ................... 1.7
Tránsito de Medición del Desempeño ............................................... ................................ 1.7
Disponibilidad de tránsito ................................................ .................................................. ........ 1-8
El confort y la comodidad de tránsito .............................................. .................................. 1-8
Calidad del marco de servicios .............................................. ......................................... 1-9
Calidad de las relaciones de servicio .............................................. .................................... 10-10
Capacidad y velocidad ............................................... .................................................. .. 01.10
Pasajeros ................................................. .................................................. .................. 01.11
CAPÍTULO 3. CAPACIDAD DE CONCEPTOS ................................................ ......................... 1-13
Introducción ................................................. .................................................. ................. 01.13
Capacidad que se definen ................................................ .................................................. ......... 14.1
Capacidad de Relaciones ................................................ ............................................. 1.14Persona
Capacidad ................................................ .................................................. ....... 01.16
Capacidad del vehículo ................................................ .................................................. ...... 1.17
Factores de la capacidad de tránsito ............................................... ................................................ 1 - 18
El tiempo de permanencia ................................................ .................................................. ............... 18.01
Derecho de Vía Características-............................................ ....................................... 01.19
Características del Vehículo ................................................ .............................................. 19.01
Carga de la Diversidad ................................................ .................................................. .... 19.01
Restricciones económicas ................................................ ............................................... 10-20
Agencia de Políticas ................................................ .................................................. ........ 10-20
Modal Capacidades ................................................ .................................................. ......... 10-20
CAPÍTULO 4. REFERENCIAS ................................................. .......................................... 1-23
LISTA DE PRUEBAS
Anexo 1.1
Calidad de Servicio de Marco:-Ruta de Tránsito fija ............................ 9.1
Anexo 2.1
Calidad de Servicio de Marco:-Responsable de Tránsito de la demanda ............. 09.01
Anexo 1.3
Ejemplos de vehículos autopista y Capacidad de Personas ........................... 01.15
Anexo 4.1
Relación entre el vehículo y Capacidad de Personas .......................... 1.16
Anexo 5.1
Factores que la capacidad de transporte Influencia ............................................. .1-18
Anexo 1.6
Persona rangos de capacidad de los EE.UU. y de Tránsito Modos de Canadá ......... 21.01
Anexo 7.1
Velocidad de desplazamiento típicas y rangos de capacidad de los EE.UU. y Canadá
Modos de tránsito .... ............................................ .......................................... 1-21
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
FINALIDAD DEL MANUAL
La

(TCQSM) proporciona
profesionales de transporte con un conjunto coherente de técnicas para evaluar la
calidad del servicio y la capacidad de los servicios de transporte, instalaciones y sistemas. El TCQSM
no establecer políticas con respecto a una calidad deseable o apropiado del servicio o de
capacidad en relación a los elementos de tránsito. El manual de los objetivos incluyen la prestación de
un
conjunto lógico de métodos para la evaluación de los servicios de transporte, instalaciones y sistemas,
asegurando
que los profesionales tienen acceso a los últimos resultados de la investigación y la presentación de
ejemplo
problemas que ilustran la aplicación de procedimientos diferentes. El TCQSM es el
principal fuente de documento que incorpora resultados de la investigación sobre la capacidad de
tránsito y
calidad del servicio. Un documento de acompañamiento, el

presenta los métodos para evaluar la calidad del servicio de carreteras, peatones y
instalaciones para bicicletas.
¦MBITO DE APLICACIÓN DEL MANUAL
Este manual está dividido en nueve partes:
Parte 1, { resume el contenido y la intención
aplicación del manual y presenta una visión general de la calidad del tránsito de
servicio y la capacidad de los conceptos.
En la Parte 2,
presenta una visión general del tránsito diferentes
modos, los servicios y facilidades que se ofrezcan en los Estados Unidos y Canadá.
Parte 3,
describe los factores que influyen en los pasajeros "
percepciones de la calidad de los viajes de tránsito y proporciona cuantitativos
métodos para la evaluación de estos factores.
La calidad del servicio se centra en la
pasajeros el punto de vista.
Parte 4, c
los procedimientos para la evaluación de la carga de autobús
zona (el muelle), parar, y la instalación (incluido el electroducto de alta ocupación de la autopista
carril de vehículos, la calle de carril bus arterial, y el carril de tráfico mixto) de capacidad.
Capacidad electrónico el número de
personas y / o vehículos de transporte que
se puede servir consistentemente en un determinado
cantidad de tiempo.
Parte 5, ! ofrece tanto generalizada y más detallada
procedimientos para evaluar la capacidad de ferrocarril (rápida) de tránsito, tren ligero,
tren de cercanías, el tránsito vía guía automatizada y teleféricos.
Parte 6, se refiere a la capacidad de los transbordadores de pasajeros y de
automóviles,
prestando especial atención a las posibles limitaciones en el muelle.
Parte 7,

establece los procedimientos para evaluar
la capacidad y el confort de los pasajeros nivel de diseño de diversos elementos de
paradas de autobús, centros de tránsito, estaciones de transporte, terminales intermodales, y similares
instalaciones.
Parte 8, "
presenta un completo glosario de términos utilizados en el
tránsito de la industria.
Parte 9, # proporciona un índice general de la TCQSM.
USO DEL MANUAL

El TCQSM se destina para el uso de una gama de profesionales, incluido el tránsito
los planificadores, los planificadores del transporte, los ingenieros de tráfico, operaciones de tránsito de
personal,
ingenieros de diseño, gestión de personal, profesores y estudiantes universitarios. Para utilizar
el manual de manera efectiva y para aplicar sus metodologías, algunos antecedentes técnicos es
deseable, por lo general a nivel universitario de formación o trabajo técnico en un organismo público o
la firma de consultoría.
El material de este documento que es relevante para los ingenieros de tráfico es también
incluidos en el capítulo 14, "Conceptos de tránsito" y el capítulo 27, "Tránsito" de la

que está disponible en TRB en forma impresa y en CD-ROM
versiones.
La calidad de la sección de servicios del manual está destinado a proporcionar una
visión integral de la calidad del servicio de tránsito de pasajeros de un punto de vista,
y un conjunto de medidas de desempeño se proporcionan. Estas medidas se pueden aplicar a
evaluar los existentes y proyectadas calidad del servicio como una ayuda en la identificación de servicio
de tránsito,
instalación y funcionamiento del sistema y las necesidades de mejora.
El TCQSM utiliza el concepto de
(LOS) para cuantificar la calidad de
de servicios. LOS se utiliza por dos razones principales: para facilitar la explicación de los servicios de
tránsito
conceptos de calidad a los laicos y de la coherencia con otros modos de transporte ya
medir la calidad del servicio. -Ruta de tránsito LOS se basa en una "A" (de mayor a fijo
calidad) a través de "F" (de menor calidad) sistema similar, pero no exactamente el mismo que,
calificaciones de letras en la escuela. Debido a las diferencias fundamentales entre ambas ruta fija
y sensibles servicios a la carta, y entre los diferentes tipos de demanda-respuesta
servicio, una escala de 1 a 8 se utiliza para describir la demanda de respuesta LOS.
Nivel de servicio para
cuantificar la calidad del servicio.
LOS normas no se identifican en este manual, ya que los distintos organismos
el desarrollo de estos relacionados con su sistema individual y características de la zona. El TCQSM
no tiene por objeto establecer una norma nacional con respecto a la cantidad o el nivel de servicio
que se debe proporcionar para una situación dada. En reconocimiento del hecho de que LOS puede
no ser apropiado para todas las aplicaciones, el TCQSM también discute las formas alternativas de
medición de la calidad de tránsito del servicio.
El TCQSM proporciona orientación
y no las normas.
Las secciones de la capacidad de proporcionar el manual de planificación y más detallada
las operaciones de los procedimientos de análisis para evaluar la capacidad de autobús, tren, ferry y de
tránsito
modos, y paradas de transporte, estaciones y terminales. Un bloque de enfoque a la construcción de
análisis de la capacidad se presenta, en un principio hacer frente a las características de capacidad de
el tránsito se detiene y componentes de la estación, y luego la expansión de los conceptos
para hacer frente a la capacidad de los servicios de transporte público más amplio, las instalaciones y
sistemas. La
estimación de la cantidad de pasajeros de tránsito en el tamaño servicios de tránsito y las instalaciones
no se dirige
en el manual.
El TCQSM no se ocupa de
estimación de cantidad de pasajeros.
UNIDADES DE MEDIDA
Esta edición de la TCQSM ha sido publicado en dos unidades, EE.UU. consuetudinario y
métricas. consuetudinario unidades de EE.UU. se presentan como las unidades primarias, con las
unidades métricas como
unidades suplementarias.
AMÉRICA DEL NORTE Y DE LA INTERNACIONAL
Con la elaboración de la TCQSM con unidades métricas, TRB ha dado un paso hacia la fabricación de
estos métodos y procedimientos más aplicables a la labor internacional. Sin embargo, el
usuarios del manual se advierte que la mayoría de la base de investigación, el valor predeterminado
valores, y las aplicaciones típicas son de América del Norte, en particular los Estados Unidos
Estados. Aunque no es un valor considerable en los métodos generales presentados, su
su uso fuera de América del Norte es probable que requiera calibrar los procedimientos a locales
condiciones, en particular en lo que respecta a las expectativas del usuario de la calidad del
servicio. Internacional
A menos que se especifique lo contrario,
"América del Norte" en el TCQSM
consulta a los Estados Unidos y
Canadá los usuarios también deben reconocer las principales diferencias en la composición de la trata de
de-calle, del tráfico de tránsito operaciones mixtas, y en geometría típica y de pasajeros
medidas de transformación.
TCQSM MEDIA
El TCQSM se presenta en dos formas: un documento impreso y electrónico de un
versión disponible en un CD-ROM o mediante descarga desde la TCRP
sitio web en línea de publicaciones. La versión electrónica es un hipervínculo, permitiendo a los
usuarios
saltar inmediatamente a los materiales relacionados en el manual. Además, las referencias
sección de cada parte del manual contiene enlaces a otros documentos disponibles
en Internet, en el momento en que se publicó TCQSM.
enlaces de Internet están sujetas a cambios.
Software de cálculo
El CD-ROM ofrece Microsoft
®
Hojas de cálculo Excel que ayudan a
con la capacidad de los procedimientos de tránsito ferroviario. Además, las hojas de cálculo han sido
siempre que se utilizaron para desarrollar la planificación gráficos presentados en la Parte 4, Bus
Capacidad de tránsito. Ni TRB ni el equipo del proyecto que desarrolló el TCQSM
proporciona apoyo a estas hojas de cálculo.
Para las otras secciones de la TCQSM, sin necesidad de software se proporciona para replicar la
la calidad o la capacidad de los procedimientos de servicio, sin embargo, en la mayoría de los casos, los
procedimientos pueden
se trabajó a mano o con la ayuda de una hoja de cálculo. Con el tiempo, los vendedores
pueden desarrollar paquetes de software para implementar los procedimientos TCQSM, pero TRB
no producir, revisar o aprobar cualquier tipo de software.
Otro material de referencia en el CD-ROM
El CD-ROM también contiene una biblioteca de documentos relacionados TCRP
sobre la capacidad de tránsito y la calidad del servicio. La pantalla de introducción en el CD de las listas
de todos los
de los documentos que se incluyen.
Convenciones tipográficas
Las siguientes convenciones se utilizan en este manual:
Margen de notas se usan para resaltar ciertos puntos y para facilitar la búsqueda
temas específicos dentro de una sección en particular.
Notas al margen este aspecto.
Azul texto subrayado indica los hipervínculos de la versión electrónica de la
TCQSM.
Las referencias se indican con la letra "R" y un número, de esta forma.
(R1)
Al hacer clic
en estos números en la versión electrónica de la TCQSM lleva al lector a
la referencia adecuada. Una vez allí, al hacer clic en el enlace proporcionado
por debajo de la referencia (si está disponible) se abre una copia de ese documento, en el supuesto
que el documento todavía se encuentra en Internet y en la misma ubicación que
cuando el TCQSM se desarrolló. Cada parte es tratada como una separada
documento, por lo tanto, las referencias citadas en el texto se refieren a la lista de referencias
al final de cada parte. Por ejemplo,
(R1)
en la Parte 2 se refiere a las referencias al
Al final de la parte 2 y
(R1)
en la parte 5 se refiere a las referencias al final de la parte 5.
números de la ecuación, el número de exposiciones y anexos en el texto se refieren a la específica
papel que se utilizan en (por ejemplo, figura 3-1). Al hacer clic en un número de la ecuación o exhibir
número de referencia en la versión electrónica de la TCQSM lleva al lector a que
ecuación o exhibición.
Parte 1/INTRODUCCIÓN Y CONCEPTOS
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Capítulo 1-Introducción
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%
QUÉ HAY DE NUEVO EN LA SEGUNDA EDICIÓN
Esta segunda edición del TCQSM representa una reorganización y ampliación de
material presentado en la primera edición. Un total de nueve partes se han preparado, con
un total de 43 capítulos. Los cambios en el TCQSM se resumen a continuación.
Parte 1: Introducción y Conceptos
Parte 1 se ha reorganizado para incluir una visión general del contenido y
aplicación de la TCQSM. Además, la descripción de la calidad del servicio de tránsito y
conceptos de capacidad se ha ampliado.
Parte 2: Transporte en América del Norte
Parte 2 se ha formateado para centrarse en las solicitudes de tránsito de América del Norte, con
la calidad de la capacidad de los debates y concepto de servicio se trasladó a la parte 1. Tránsito modo
las estadísticas se han actualizado cada vez que se dispone de datos, incluyendo el uso de los más
los últimos Nacional de Tránsito de base de datos de información.
Parte 3: Calidad de Servicio
La calidad del servicio se ha trasladado al frente de la capacidad en la segunda edición del
la TCQSM a reflejar el interés de los usuarios en este concepto y la importancia de la calidad de
servicios relacionados con todos los servicios de tránsito. Parte 3 incluye un ampliado de la calidad del
servicio
discusión que proporciona un nuevo marco para que responden a la demanda de tránsito. Este nuevo
marco, que describe la calidad de servicio en un "1" al "8" escala-se
desarrollados para reflejar mejor las diferencias fundamentales entre la ruta fija y
Que responde a la demanda de los modos de transporte. La ruta de calidad fijados en el marco del
servicio
presentado en la primera edición se ha mantenido, pero las mejoras y / o
se han hecho ajustes a la mayoría de las medidas.
Parte 4: la capacidad de transporte de bus
Dos importantes adiciones a la capacidad de transporte de autobuses parte se han hecho. La
primero es un nuevo "Aplicaciones de planificación", capítulo que, a través del uso de valores por
defecto
y gráficos, permite a los usuarios evaluar rápidamente los problemas de capacidad relacionadas con
amplia
la planificación de las aplicaciones. La segunda es la incorporación de la investigación del Proyecto
TCRP
Un 7A- que refina el arterial calle de carril bus técnicas de estimación de la velocidad.
Otras mejoras de la parte 4 se pueden encontrar nuevas secciones en la señal de tránsito
prioridad y de tránsito rápido de autobús, dada la creciente aplicación de estos tratamientos a
facilitar las operaciones de autobuses. La prioridad de tránsito debate tratamiento incluye una
presentación de los efectos de diferentes tratamientos en el tiempo de viaje y el retraso de dos
tránsito y tráfico en general.
Parte 5: la capacidad de transporte ferroviario
Parte 5 proporciona transporte ferroviario procedimientos de análisis de la capacidad. Además de un
nuevo
"Aplicaciones de planificación" capítulo, toda esta parte fue reescrito para mejorar el flujo de
el resto de la TCQSM, ya que esta parte de la primera edición se desarrolló mediante la extracción de
material directamente desde el ! anterior c&'()
(R 5)
documento sobre el tránsito ferroviario
capacidad.
Otras mejoras en esta parte incluye una nueva sección en la capacidad de transportes por cable.
Teleféricos se definen como incluidos tranvías aéreos, funiculares, y el cable remolcado-
los motores. El tren de cercanías sección de la capacidad también se ha ampliado. Por último,
el ferrocarril, tren ligero y ferrocarril de cercanías estadísticas ruta para las líneas de América del Norte
se han actualizado para reflejar la ruta de desarrollo más reciente y las estadísticas de pasajeros, con base
en un estudio de los organismos que prestan estos servicios.
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Página 7
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Parte 6: Capacidad de Ferry
Por primera vez, la capacidad de pasajeros y transbordadores de automóviles se aborda en el TCQSM.
Esta parte inicial discute los diferentes tipos de servicios de transbordadores, vehículos y
conexión / instalaciones de la terminal. Esto es seguido por una evaluación de cómo el muelle y el
muelle
impacto capacidad de los buques de la capacidad y la forma general de pasajeros y la capacidad de auto
en ferry
las rutas se pueden calcular. Al igual que con otras partes del manual, problemas de ejemplo
que ilustra el análisis de la capacidad se incluyen los procedimientos de ferry.
Parte 7: a la estación, y la Terminal de capacidad Detener
Parte 7 se centra ahora en una discusión más amplia de la parada, la estación, y la terminal
capacidad, la que refleja la consideración de título de los procedimientos de análisis relacionados con
diferentes
tipos de instalaciones de tránsito. Las principales mejoras de esta parte incluye una amplia
discusión de la relación de los diferentes elementos de procesamiento de pasajeros en las grandes
estaciones y terminales de impacto capacidad de la instalación general, y las discusiones sobre
tamaño de las instalaciones de la estación para hacer frente a las demandas de pasajeros, los requisitos
de ADA, y
requisitos de evacuación de emergencia.
Parte 8: Glosario
Parte 8 incluye un glosario ampliado de términos de la presentada en el Primer
Edición, con más de 2.000 términos definidos.
Parte 9: Índice
Parte 9 incluye un índice alfabético completo de los términos utilizados en el manual.
ACTUALIZACIONES DE FUTURO
En los próximos años, otras actualizaciones de la TCQSM probable que se produzcan como la
investigación es
y los nuevos conceptos a cabo y los procedimientos analíticos para evaluar la capacidad de tránsito y
calidad del servicio se desarrollan. El Comité TRB nueva capacidad de tránsito y
Calidad de servicio tendrá un papel de liderazgo en la identificación de prioridades de investigación y en
ayudar a otras actualizaciones de forma manual y la aplicación del documento
la comunidad de usuarios.
El Comité acoge con satisfacción comentarios de los usuarios en el TCQSM y ha establecido un
sitio web para solicitar comentarios y sugerencias que se utilizarán para orientar el futuro
ediciones del manual.
http://webboard.trb.org/tcqsm
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Esta página está intencionalmente en blanco.
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CAPÍTULO 2. CALIDAD DE LOS CONCEPTOS DE SERVICIO

INTRODUCCIÓN
La calidad del servicio se define de la siguiente manera:
Calidad de servicio definido.
"La medida o percibida rendimiento global del servicio de transporte
del pasajero punto de vista. "
Si bien la capacidad de los problemas de tránsito se concentran principalmente en las grandes ciudades,
el tránsito
calidad del servicio es importante para todas las comunidades. Tránsito de medidas de calidad de
servicio
reflejan dos aspectos importantes del servicio de transporte: 1) el servicio de tránsito a que grado (
está *
para ubicaciones dado y (2) la del servicio
facilitar a los viajeros. Medidas de calidad de servicio se diferencian de los tradicionales
carretera medidas de calidad de servicio, que están más orientadas a los vehículos de-
orientada, y de la utilización y el rendimiento numerosas medidas económicas
recolectada de forma rutinaria por la industria del transporte, que tienden a reflejar el tránsito del
operador
punto de vista.
MEDICIÓN DEL DESEMPEÑO DE TR¦NSITO
Muchas de las medidas de rendimiento utilizadas en la industria del transporte-en particular
los recogidos para la Base de Datos Nacional de Tránsito, reflejan los aspectos del negocio de
ejecutando una agencia de transporte. Las medidas utilizadas tradicionalmente por el transporte
ingenieros y planificadores para el diseño y la planificación vial, tales como las indicadas en los

reflejan condiciones de los vehículos que utilizan los
carreteras, pero no necesariamente las condiciones de los residentes de esos
vehículos, sobre todo cuando los vehículos son los vehículos de transporte que lleva un número de
pasajeros. Un área emergente de la medición del desempeño de tránsito es el impacto que
de tránsito tiene en la comunidad que sirve, en términos de puestos de trabajo creados o apoyados,
aumenta el valor de la propiedad como resultado de las inversiones en el servicio de tránsito, la
reducción de
la contaminación o la congestión, y así sucesivamente.
Puntos de medición del rendimiento
punto de vista.
El TCQSM centra en las medidas que reflejan la calidad del servicio prestado
a los pasajeros en tránsito. Estas medidas reflejan el tipo de decisiones posibles
los pasajeros que, conscientemente o no, la hora de decidir si utilizar o de tránsito
otro modo, por lo general el automóvil privado. c&'{! ++ define cinco categorías
de medidas que en su totalidad o en parte reflejan el pasajero en el punto de vista:
(R 4)
, *
- la facilidad con que los pasajeros puedan acceder y utilizar el servicio de tránsito;
. - medidas de «día a día experiencias de pasajeros que utilizan
tránsito;
c / - ¿cuánto tiempo se necesita para hacer un viaje;
. 0
y percepción de las oportunidades reales de participar en un
accidentes (seguridad) o ser víctima de un crimen (de seguridad), mientras que en transporte público;
y
- impactos del programa de calidad de mantenimiento y
actividad de la construcción en los viajes de pasajeros.
De estas categorías, la *
es la más importante, porque determina
o no de tránsito es aún una opción el modo potencial, independientemente de la calidad de la
viaje. A diferencia del modo de automóviles, que tiene acceso casi universal a los lugares, y
(Para aquellos que tienen acceso a un automóvil) ofrece la posibilidad de ser utilizado para los viajes
en cualquier momento que desee, el servicio de transporte se limita a zonas específicas y momentos
específicos.
Además, el servicio de transporte no suelen estar disponibles a la propia puerta, por lo que un potencial
de tránsito
pasajero debe encontrar una manera de llegar a un lugar atendido por el tránsito.
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Capítulo 2: Conceptos de Calidad de Servicio
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%
! incluye medidas de todas las demás categorías,
pero se concentra en las medidas en dos categorías-servicio de monitoreo y viajes
tiempo que la investigación indica son muy importantes para los pasajeros y relativamente
fáciles de cuantificar. Seguridad y vigilancia, si bien es muy importante para los clientes, se basa en
tanto de percepción como de las circunstancias reales, y por lo tanto es difícil de cuantificar o de
predecir los efectos de las acciones destinadas a mejorar la seguridad o la seguridad. La calidad de un
de mantenimiento del programa de la agencia efectos pasajeros como un aspecto de la fiabilidad del
servicio
cuando las averías del vehículo o la escasez de vehículos de sustitución conduce a perdidas
de servicios.
DISPONIBILIDAD DE TR¦NSITO
Hay una serie de condiciones que afectan la disponibilidad de tránsito, todos los cuales necesitan
que deben cumplirse para el tránsito de ser una opción para un viaje en particular:
c * * // 1 Si que responde a la demanda de servicios es
no previstos a la propia puerta, una parada de tránsito deben estar ubicados a poca
distancia y el entorno peatonal de la zona no debe desalentar
caminar (por ejemplo, debido a la falta de aceras, pendientes pronunciadas, o ancho u ocupado
calles). Las personas con discapacidad requieren una ADA acceso trayectoria continua
hasta la parada de tránsito. Uno puede también ser capaz de montar una bicicleta a una parada de
tránsito si
instalaciones de almacenamiento de bicicletas están disponibles en la parada o si las bicicletas pueden
ser llevadas a
en vehículos de transporte. Del mismo modo, uno puede ser capaz de conducir a-and-ride mucho parque
si tal cantidad se proporciona en el camino y el espacio disponible en el lote.
c * 1 El mismo tipo de factores
discutido el origen viaje se aplican a la ubicación de destino, así, salvo que
bicicletas o automóviles dejado en la parada de tránsito de embarque no se
disposición de los pasajeros a su destino.
c *
2 1 En la mayoría de los casos, el servicio
deben estar disponibles para las dos mitades de una ida y vuelta-a partir de un origen a uno de los
destino, así como para el viaje de regreso. Si los pasajeros perciben un riesgo de
falta el viaje de regreso final del día, o si el tránsito está disponible por sólo un
de las dos mitades de la ronda de viajes 'los pasajeros, el tránsito es menos probable que sea un
opción para los pasajeros.
Los / * ! *

1 Si el pasajero no puede saber dónde
ir a bordo de tránsito, en las que necesitan para la transferencia, la cantidad de la tarifa será,
y así sucesivamente, de tránsito no será una opción.
.! * 1 Si un vehículo de transporte debe pasar
pasajeros que esperaban en una parada porque el vehículo ya está lleno, el tránsito
servicio no estaba disponible en ese momento a los pasajeros que esperan en la parada.
Si todas estas condiciones se cumplen, el tránsito es una para un viaje en particular. Ya sea que
o no un pasajero decidirá el uso del transporte dependerá de la
del servicio en relación con los demás modos.
COMODIDAD Y CONVENIENCIA DE TR¦NSITO
A diferencia de la disponibilidad de tránsito, el tipo de preguntas pesadas por el potencial
pasajeros la hora de evaluar el confort y la comodidad del servicio de transporte son a menudo
No todo o nada. Cada persona valora la comodidad particular y factores de conveniencia
de manera diferente, dependiendo de sus necesidades ya su situación. Un pasajero de la decisión
para utilizar el transporte en vez de un modo de competencia (cuando el tránsito es una opción)
dependerá
de lo bien que la calidad del servicio de tránsito se compara con la de los modos en competencia.
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Algunos de los factores más importantes que afectan a la comodidad y la conveniencia de tránsito
son los siguientes:
'/ a bordo de vehículos de transporte. Es más incómodo para representar
largos períodos de tiempo y el tiempo de pie gastado que no pueda ser utilizado
para más o para relajarse con fines productivos, como la lectura.
Los tipos de / siempre en las paradas de tránsito.
La !*
del servicio de transporte público. Si los pasajeros la seguridad de llegar a su
destinos en el tiempo prometido o deben disponer de tiempo adicional para
con frecuencia el servicio es irregular?
A puerta / Puerta, por sí mismos, y en relación a otros modos.
El fuera de su propio bolsillo
de usar el transporte, en relación a otros modos.
Los pasajeros que las percepciones de la
en las paradas de tránsito, a bordo
vehículos, y caminar hacia y desde las paradas de tránsito.
Si
! son necesarias para completar un viaje.
El la de las instalaciones de tránsito.
CALIDAD DE SERVICIO DE MARCO
Las principales medidas en materia de disponibilidad de tránsito y la comodidad de tránsito y
conveniencia que son importantes para los pasajeros y pueden ser relativamente fáciles de cuantificar
se presentan en forma de

1 Estos marcos, uno para
de ruta fija de servicio y una de demanda-respuesta de servicios ofrecer un servicio cada
medidas de servicio y disponibilidad de medidas de comodidad y conveniencia.
La calidad del servicio se cuantifica en seis
para cada medida de servicios. Por
-Ruta de tránsito fijo, LOS abarca desde "A" (el mejor) a través de "F" (el peor). Para la demanda
tránsito de respuesta, LOS oscila entre "1" (el mejor) a través de "8" (el peor). En función de la
aplicación, estas medidas de servicios pueden ser utilizados individualmente para evaluar la calidad de
tránsito
de servicio de una parada de tránsito, segmento de la ruta, o el sistema, o pueden ser combinados en un
tránsito "tarjeta de informe" para proporcionar una perspectiva más amplia. Las medidas de
disponibilidad,
junto con el tiempo las medidas de viaje, se adaptan particularmente a corto y largo plazo
los esfuerzos de planificación, mientras que el resto de la comodidad y la conveniencia de medidas en
cada
marco son muy adecuadas para el servicio de vigilancia de la prestación en curso.
Como no todos los factores que afecta la calidad del servicio de tránsito puede ser explicada por
servicio de estas medidas, es importante para los planificadores y analistas no perder de vista
las cuestiones más generales que influyen en la calidad del servicio de tránsito por concentrarse
únicamente en
cálculos de LOS. Parte 3 de la TCQSM analiza otros factores que también deben ser
considerados para la medición, en función de las necesidades locales y metas.
Anexo 1.1 presenta la calidad del marco de servicios para la ruta de tránsito fijo,
mientras Anexo 1.2 presenta el marco para que responden a la demanda de tránsito.
Anexo 1.1
Calidad del marco de servicios:
Fija la ruta de tránsito
Servicio de Medidas
Parada de tránsito
Ruta del segmento
Sistema de
Disponibilidad
Frecuencia
Horario del servicio
Cobertura del Servicio
Confort y
Conveniencia
De carga de pasajeros
Fiabilidad
Tránsito-Auto Viaje en el Tiempo
Servicio de Medidas
Disponibilidad
Tiempo de respuesta
Lapso de Servicio
Confort y
Conveniencia
El Tiempo en el desempeño
Los viajes que no cuenta
DRT-Auto Viaje en el Tiempo
Anexo 2.1
Calidad del marco de servicios:
-Responsable de Tránsito de la demanda
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CALIDAD DE LAS RELACIONES DE SERVICIO
Capacidad y velocidad
Las medidas que toma un organismo para mejorar la calidad del servicio puede tener tanto
y negativos efectos positivos sobre la capacidad y velocidad, y viceversa. En esta sección se busca
en algunas medidas a menudo se considera como parte de proyectos de tránsito rápido de autobús para
examinar
sus impactos en la calidad del servicio, la capacidad y velocidad.
Aumento de Espacio Detener
El aumento de la distancia entre paradas (mediante la consolidación de paradas o la prestación de
con paradas limitadas o por servicio en combinación con el servicio local) acelera de servicios,
como los autobuses tiene que parar menos veces. Sin embargo, los pasajeros se distribuyen entre un
número menor
paradas, así que más subida de pasajeros en cada parada. Más resultados de embarque de pasajeros en
ya los tiempos de espera y la capacidad reducida de autobús y la velocidad, sino también permitir una
mayor
nivel de servicios de parada. La calidad del servicio es un impacto positivo en el incremento neto en
velocidades de desplazamiento y las comodidades dejar de mejorar, pero negativamente afectado por la
distancias más largas que algunos pasajeros deben viajar a pie hasta la parada.
Los autobuses de piso bajo
tiempos de embarque de pasajeros es más rápido con autobuses de piso bajo, ya que ninguna medida es
necesario
subió, lo que lleva a tiempos de espera más corto. tiempos de parada más cortos en el resultado de un
desplazamiento más rápido
tiempos y una mayor capacidad de parada y la instalación. Sin embargo, los autobuses de piso bajo
tienen menos
asientos de los autobuses de piso alto equivalente, lo cual reduce persona potencialmente
capacidades. La calidad del servicio es un impacto positivo en los tiempos de viaje más rápido y fácil
de embarque, pero se ve afectada negativamente por la mayor probabilidad de tener que estar parado,
en comparación con un autobús de piso alto.
Prioridad de señales de tráfico
Las medidas prioritarias reducir los retrasos de los autobuses en los semáforos. Menos retrasos
se traducen en mayores velocidades y tiempos más largos para el verde autobuses aumentar el de la
camino de la capacidad del autobús. Por último, los tiempos de viaje y confiabilidad que resultan
de la señal de prioridad de tráfico tienen un impacto positivo en la calidad del servicio.
La prueba de Cobro de tarifas
La prueba de recaudo de pago reduce el tiempo de embarque de pasajeros-por, ya que no
caja de cobro es necesario, y acorta significativamente el tiempo de embarque global requerida, como
los pasajeros pueden abordar a través de todas las puertas. La disminución del tiempo de permanencia en
los resultados
mayor velocidad y mayor capacidad de autobús, mientras que las velocidades han mejorado un positivo
impacto en la calidad del servicio.
El aumento de la frecuencia del servicio
frecuencia de las mejoras de servicio se extenderá pasajeros existentes en un mayor
número de autobuses, reducir el tiempo de permanencia asociadas a los pasajeros ya existentes.
Este ahorro de tiempo será parcial o, en algunos casos, totalmente compensada por el adicional
tiempo de permanencia necesario para servir a los pasajeros nuevos atraídos por el servicio más
frecuentes.
El resultado global se extenderá desde la ausencia de impacto neto de la velocidad a un aumento en la
velocidad.
Sin embargo, si las instalaciones utilizadas por los autobuses adicionales está funcionando hacia la parte
superior
límite de su capacidad, el aumento de la congestión del bus puede dar lugar a velocidades más bajas.
Aumento de la frecuencia aumentará significativamente la capacidad de la persona de la ruta.
Sin embargo, a frecuencias más altas (por lo general, de los intervalos entre 10 minutos o menos),
autobús
agrupamiento es más probable que ocurra, lo que resulta en parte de la capacidad que se agregó
no utilizados.
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Página 13
c

$
%
La calidad del servicio se ve afectada positivamente por la mejora de frecuencias y
posible disminución de carga por bus. Puede verse afectado negativamente si la fiabilidad del servicio
sufre debido al agrupamiento de autobús (que se traduciría también en algunos autobuses se
sobre todo lleno de gente), o si los tiempos de viaje sufren debido a la congestión creciente de autobús.
Número de pasajeros
Las mejoras en la calidad del servicio puede resultar en un aumento de pasajeros, que en
muchos casos, puede resultar en una mejora en los resultados financieros de una agencia. Es
Cabe señalar que, si aumenta la cantidad de pasajeros lo suficiente, servicio adicional debe ser
añadido y los costes adicionales podrían originarse. Además, el menudo ocurre lo contrario en
ADA servicio paratránsito,
(R 4)
donde la mayoría de los viajes se hacen con un solo pasajero:
aumento de los resultados de pasajeros en los costes de agencia mayor, sin las economías de escala
que se aplican a la ruta del servicio fijo.
Los impactos de la calidad del servicio de pasajeros se estiman usando uno de los
dos métodos.

estimar la probabilidad de que un viajero se utilice un
elección del modo particular (por ejemplo, el tránsito) de una variedad de opciones de elección del modo
disponible.
Dado un número conocido de los viajeros en un área, el número de personas que utilizan cada
modo puede estimarse. %
relaciona el porcentaje de cambio observado en
cantidad de pasajeros que el porcentaje de cambio en algún otro factor (por ejemplo, tarifas, intervalos
entre, etc)
Una presentación detallada de los procedimientos para la estimación de cantidad de pasajeros está más
allá del
ámbito de aplicación de este manual, y se recomienda acudir a los libros de texto en los modelos de
elección discreta
y c&' 3 *(
(R 7)
(Que ha sido re-publicado como {! c&'456
para más información. Sin embargo, algunas pautas generales sobre los impactos de la calidad
de cambios en el servicio de pasajeros se presentan a continuación, con base en información de
c&' 3 *(1
Respuesta a los cambios de frecuencia de servicio
Cantidad de pasajeros es más sensible a los cambios en las frecuencias de servicio cuando el vigente
servicio es poco frecuente (intervalos entre 30 minutos o más), en medios y altos ingresos
áreas, y cuando las distancias recorridas son lo suficientemente corto que caminar es una opción.
Pasajeros es menos sensible cuando el servicio ya era relativamente frecuente, en menor
áreas de ingresos, y cuando la mayoría de los viajes son largos. Todos los demás factores son iguales, el
clima
(Que afecta al confort de los pasajeros en espera de servicio), el estado de los locales
economía, la imagen global de la agencia, y las formas del nuevo servicio se comercializa a
también afectan la cantidad de la respuesta.
elasticidades observadas generalmente van desde 0.0 (sin cambio en la cantidad de pasajeros) a 1,0
(Es decir, un aumento del 1% en los resultados de la frecuencia en un aumento del 1% en el número de
pasajeros), con un promedio
elasticidad en el rango de 0.3 hasta 0.5. Observaciones más recientes han agrupado en torno a
o 0.3 (sobre todo el centro urbano de la ciudad de sistemas) o 1.0 (con sistemas de cercanías
imágenes positivas sometidos a planificado, el servicio aumenta riesgo). Limitada
investigación sugiere que las mejoras en horas de servicio puede ser tan importante como
mejoras en la frecuencia del servicio.
elasticidades de Cercanías ferroviarias relacionadas con el servicio de frecuencia son más altos que
las de los autobuses, en parte debido a las frecuencias de ferrocarril de cercanías tienden a ser
relativamente baja.
observados elasticidades rango -0,7 a -0,9 por intervalos entre más de 50
minutos (es decir, un aumento del 1% en los resultados de avanzar en un 0,9% de en el
número de pasajeros 0.7),
y -0,4 a -0,6 en el más corto progresos. Por el contrario, tren ligero y ferrocarril
elasticidades relacionadas con el servicio de frecuencia suelen ser menores que las de autobuses, ya
estos modos de ferrocarril ya operan en frecuencias relativamente altas.
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Página 14
c

$
%
Respuesta a los cambios de confiabilidad
Informes de las respuestas de pasajeros a la disminución de la fiabilidad son en su mayoría anecdóticos,
lo que indica que cantidad de pasajeros se pierde cuando el servicio es percibido como poco
confiable. Parte de este
la respuesta se puede atribuir a tiempo de espera adicionales que origina cuando los vehículos de tránsito
salir temprano o tarde (o nunca llegan a todos), y en parte puede atribuirse a los pasajeros
incertidumbre, ansiedad y enojo. Transporte de Londres ha estimado que las elasticidades
debido a las pérdidas de servicio no planificadas (por ejemplo, prevista de millas-vehículo no funciona)
son un 33%
más grande que las elasticidades relacionadas con las interrupciones del servicio previsto.
(R 12)
Un análisis de automática
localización de vehículos (AVL) y el contador de pasajeros automatizados (APC) de datos en Portland,
Oregon encontraron que un 10% de reducción en las variaciones de retardo avanzado (la media absoluta
valor de la diferencia entre el avance programado y real) en el autobús radial
rutas durante la mañana hora pico llevado a un aumento de 0,17 pasajeros por viaje por
punto de tiempo.
(R3 )
Respuesta a cambios en la cobertura de servicio
Promedio de las elasticidades de las expansiones de servicios de los sistemas existentes (medido en
términos
de bus millas o las horas de autobús) rango 0.6 a 1.0, con los valores más altos se producen
en las zonas donde el nivel de servicio existente es inferior a la media, como en las ciudades pequeñas y
suburbios, y durante las horas pico. (Tenga en cuenta que los actuales pasajeros suele ser baja en estas
situaciones, y que el mismo número de nuevos pasajeros se traducirá en una mayor
incremento porcentual de pasajeros cuando a partir de un nivel bajo número de pasajeros que de una
número de usuarios de nivel superior.) paquetes de mejoras, la combinación de mejores rutas y
horarios, con autobuses nuevos y / o tarifas reducidas se han encontrado para hacer todo
bien en la atracción de nuevos pasajeros.
Estudios de las expansiones de servicios desde la década de 1960, ya sea mediante la ampliación de
existentes
rutas, o mediante la adición de revertir-o conmutar a rutas suburbio suburbio-indican una
tasa de éxito (es decir, el servicio se mantuvo después del período experimental) en o levemente
superior al 50 por ciento. Nuevas rutas de autobuses tomar de 1 a 3 años para alcanzar su patrocinio
completo
potencial, mientras que el autobús nuevos sistemas completamente puede tardar más tiempo. Nueva
residenciales y
Para fines múltiples alimentadores de recorrido del autobús de línea y los servicios de trenes de
cercanías tienden a atraer a 100
a 600 viajes diarios al cabo de 2 a 3 años, mientras que el empleador-lanzaderas solo están en el rango
de
25 a 600 viajes diarios.
Respuesta a los cambios de tarifas
Período pico jinetes, personas que viajan hacia y desde el trabajo, y los jinetes en cautividad se
significativamente menos sensibles a los cambios de tarifas que otros. Los pasajeros en las grandes
ciudades
son menos sensibles a los aumentos de tarifas que son pasajeros en las ciudades más pequeñas. Tal vez
Del mismo modo, cantidad de pasajeros es menos sensible en las zonas donde el tránsito se encuentra en
un precio competitivo
y servicio de posición en relación con el automóvil. Elasticidades no parecen ser
diferentes cambios en las tarifas grande en comparación con pequeños cambios, ni de aumentos de
tarifas
frente a reducciones de las tarifas.
La elasticidad promedio de cambios en las tarifas de autobús -0,40 (es decir, un 1% de aumento de
tarifas resultados
en un descenso del 0,4% en el número de pasajeros). La elasticidad de los rápidos cambios de tarifas de
tránsito se acerca
la mitad de grande, un promedio de -0,17 a -0,18. máximo número de usuarios de sensibilidad-Off es
general
el doble de sensible como máximo número de usuarios, como poco frecuentes o nuevos pilotos se
sienten atraídos por
de tránsito como consecuencia de reducciones de las tarifas. Pico período pilotos, con la excepción de
los altos
los ciudadanos, tienden a no cambiar de viaje a los períodos de máximo descuento en respuesta a pico
del precio de
reducciones. El ciudadano medio de la elasticidad precio alto es -0,21.
Con la excepción de free-ride zonas de la ciudad, la eliminación de las tarifas de todo el sistema
resultados en ningún mayor aumento de la cantidad de pasajeros que se prevé a partir de una tarifa de
100%
reducción. El centro-paseo en las zonas francas y transporte gratuito son atractivos para la hora del
almuerzo
viajes y, a menudo atraen a los viajes anteriores a pie.
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c

$
%
CAPÍTULO 3. CAPACIDAD DE CONCEPTOS
INTRODUCCIÓN
organismos de tránsito pueden considerarse afortunados cuando tienen la capacidad de
problemas-que indica una fuerte demanda por sus servicios. Sin embargo, para la mayoría
A mediados de los sistemas de tránsito y el tamaño pequeño, las limitaciones de capacidad no son por lo
general un problema-
existe una demanda suficiente para proporcionar el servicio sólo una o dos veces por hora en la mayoría
de
rutas y mayor frecuencia en las rutas más transitadas. Sin embargo, incluso los sistemas más pequeños
Puede experimentar problemas de capacidad en las áreas del centro donde un número de rutas puede
convergen.
¿Por qué, entonces, las agencias de transporte y los planificadores de transporte afectados
con capacidad de tránsito? Hay una serie de razones:
/

!*
1 Los mismos factores que influyen en la capacidad de tránsito
también influyen en la velocidad y la fiabilidad. Más rápido, más fiable es un servicio más
cualidad importante de emisión de servicios para los pasajeros. De una agencia
perspectiva, mejoras en la velocidad reducirá el tiempo requerido para que un vehículo
de viaje por una ruta, mientras que las mejoras fiabilidad puede permitir reducciones en el
el tiempo de recuperación previsto en el calendario al final de cada corrida.
(
En el mejor de-
Caso de Estudio para una agencia, la reducción combinada en la gestión y recuperación
tiempo sería mayor que o igual a un avance, lo que permite un vehículo para
ser asignado a otro servicio. Más generalmente, el tiempo ahorrado aplaza la
necesidad de añadir más servicios a fin de mantener un avance en particular debido a la
congestión.
Factores que influyen en la capacidad también
influir en la velocidad y la fiabilidad.
" / 1 Capacidad desempeña un papel en la determinación de la cantidad de
coches o trenes son necesarios para proporcionar una calidad de servicio deseado en términos de
de pasajeros de carga.
'
!
*

!
#

1 El tiempo de permanencia, el tiempo pasa un vehículo se detuvo para cargar y
descarga de pasajeros, es a menudo el factor determinante de la velocidad y capacidad.
Cambios que afectan a los tiempos de servicio de pasajeros puede crear imprevistos
impactos sobre los tiempos de ejecución, carga de pasajeros, o agrupamiento de vehículos, lo que puede
implica costos adicionales para corregir. Los cambios en los tipos de vehículos (por ejemplo, el cambio
de la norma a los autobuses articulados, o de piso alto de los autobuses de piso bajo) puede
también tienen tiempo de permanencia y la capacidad de los impactos de los pasajeros.
'
!
! 17 estudios de planificación puede sugerir más de una posible
modo o tipo de servicio para satisfacer una demanda de viajes en particular. El conocimiento de la
la velocidad y la capacidad ofrecida por cada opción es fundamental para realizar una
decisión informada. Los nuevos sistemas de tren ligero a veces se desarrolla con
incorporado en las limitaciones de capacidad para ayudar a reducir los costos iniciales. Saber cuánto
de una restricción que existe es importante para comparar los ahorros a corto plazo con
Los costos a largo plazo.
(
El tiempo previsto entre el momento en un vehículo de transporte termina una carrera y sale para la
próxima carrera
se suele dividir en dos partes, el
y 1 parada temporal es una
cantidad fija de tiempo,
normalmente se estipula en el contrato sindical, para proporcionar un descanso para el operador. El
tiempo de recuperación es por lo menos
parcialmente un margen para las variaciones en tiempo de ejecución para asegurarse de que un operador
puede aprovechar una oportunidad plena y
se apartan para la próxima carrera a tiempo. (También puede representar el tiempo adicional necesario
para proporcionar reloj
intervalos entre compatible con los horarios de salida cada hora, o por el operador para realizar otras
tareas en el
final de la carrera.) Cuando la variación en los horarios es menor, debido a una mayor fiabilidad, puede
ser
posible reducir el tiempo de recuperación. c&'{! )
(R6)
proporciona más información sobre la programación de tránsito.
La página 1-13
Capítulo 3-Capacidad de Conceptos
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c

$
%

8
!

*9

:
1 Las ciudades pequeñas que operan una
pequeña
número de autobuses suelen tener todos los autobuses se encuentran en un lugar central.
Debido a los retrasos en la llegada del autobús a menudo dar lugar a retrasos en el otro autobús
salidas (para evitar las transferencias que falta), el acceso de buses desde y hacia el
centro de tránsito es importante. Las ciudades más grandes suelen tener un número de rutas
convergen en un pequeño número de calles del centro, y la capacidad de
procedimientos se pueden utilizar para analizar el funcionamiento de esas calles.
.
;1 Agencias de tránsito suelen ser llamados a prestar servicio a
festivales comunitarios, ferias de condado, eventos deportivos, y similares, a menudo
la prestación del servicio al lugar del evento desde las áreas de estacionamiento remoto. La
procedimientos en este manual se puede utilizar para ayudar a los pasajeros de tamaño áreas de espera
en el lugar del evento y para ayudar a determinar la conveniencia de carácter temporal
tratamientos preferenciales de tránsito (y temporal carriles bus, por ejemplo).
. " c 1 Vehículos de tránsito suelen llevar más
pasajeros que los automóviles lo hacen. Como resultado, un aumento en el tránsito de vehículos
capacidad tiene el potencial para aumentar la capacidad
de una instalación más
que un aumento de la capacidad de los vehículos automóviles no.
(R9 )
Los analistas que están familiarizados con el
se encuentra que el
tránsito
la capacidad es diferente que la capacidad de la carretera: se trata del movimiento de *
personas y vehículos; depende del tamaño de los vehículos de tránsito y con qué frecuencia
operar, y refleja la interacción entre las concentraciones de tráfico de pasajeros y
flujo de vehículos. la capacidad de tránsito depende de la política de funcionamiento de la agencia de
transporte,
que normalmente se especifica la frecuencia del servicio, la carga de pasajeros permitida, y la
tipo de vehículo utilizado para transportar pasajeros. En consecuencia, los conceptos tradicionales
aplicado a la capacidad de la carretera debe ser adaptado y ampliado.
(R9 )
El resto de este capítulo se presentan los conceptos básicos comunes a la capacidad
todos los modos de transporte público. Piezas de 4 a 7 de la TCQSM aplicar estos conceptos a la
desarrollo de la capacidad específica de modo y los procedimientos de velocidad. Muchas de estas
conceptos también tienen la calidad de los impactos del servicio, que se discuten en la parte 3.
Capacidad que se definen
Capacidad de relaciones
servicio de transporte público se centra en el traslado de personas de un lugar a otro. En
contraste con el modo de automóviles, donde el número de vehículos se utilizan para una gran
transportar un mayor número tanto de personas, servicio de transporte funciona mediante una
número relativamente pequeño de los vehículos para el transporte de grandes cantidades de
personas. Como resultado de ello,
capacidad de transporte se centra más en el número de personas que pueden ser servidos en un
cantidad de tiempo determinado X
6 más que el número de vehículos de
transporte
X
#
61 Sin embargo, la determinación del número máximo de vehículos que pueden
ser
sirve en una determinada cantidad de tiempo es a menudo un primer paso necesario para determinar la
número máximo de personas que pueden ser servidos.
Figura 1-3 ilustra la relación entre el vehículo y la capacidad persona, utilizando
un carril de la autopista como un ejemplo. El número de autobuses operados se fija por el servicio
proveedor. El número de coches que pueden funcionar en el carril utilizado por los autobuses refleja la
capacidad de pasajeros del vehículo del carril de la autopista después de deducir el vehículo
las equivalencias de los buses. La capacidad total de lo que representa el número de
personas que pueden ser transportadas por el número especificado de autobuses y el resto de la
vehículos de pasajeros.
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$
%
A los efectos de este ejemplo, la capacidad de los carriles de la autopista se supone que
ser 2.300 vehículos de pasajeros por hora por carril (sin autobuses), un autobús se supone que
el equivalente de 2 vehículos de pasajeros, los autobuses se supone no dejar a lo largo del
autopista, y los autobuses y vehículos de pasajeros se supone que tienen ocupaciones promedio
de 47 y 1.3, respectivamente, correspondientes a ocupaciones típicas de la ciudad del vehículo
mayor. Es
Puede verse que, como el número de autobuses con un carril de la autopista aumenta a 300 los
de la capacidad de que los aumentos de carril de cerca de 3.000 a más de 16.800, mientras que el
capacidad de los vehículos cae sólo de 2.300 a 2.000 (1.700 vehículos de pasajeros más 300
autobuses). Tenga en cuenta que esta cifra sólo se refiere a la capacidad, no con la demanda o el uso
real.
Anexo 1.3
Ejemplos de vehículos y la Autopista
Persona de capacidad
(R 9)
0
250
500
750
1,000
1,250
1,500
1,750
2,000
2,250
2,500
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
Los autobuses por hora (sin paradas)
Vehículos por carril por hora
Autobuses
Coches
Total de vehículos
Los autobuses suelen formar un pequeño
porcentaje del total de vehículos
volumen en una carretera ...
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
300
Los autobuses por hora (sin paradas)
Personas por
Lane por
Hora
Autobuses
Coches
Total de personas
... Pero tienen la capacidad para llevar a la mayoría de
las personas que viajaban en una carretera.
En relación con este conjunto de supuestos, un carril de servicio de 60 a 65 autobuses por hora está
llevando a
a tantas personas como un carril completo, llenas de automóviles, con una considerable
la capacidad restante para agregar más autobuses y el transporte de más personas. En estas
condiciones, un autobús que pase por un punto dado a lo largo del carril de una vez por minuto
en promedio. Uno de los retos en la adopción de carriles exclusivos para autobuses es el público
percepción de que el carril está prácticamente vacío de los vehículos, incluso cuando se está llevando a
una
número considerable de personas.
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c

$
%
La página 1-16
Anexo 4.1 ilustra la naturaleza de dos dimensiones de la capacidad de los autobuses urbanos. Puede ser
visto que es posible hacer funcionar muchos autobuses, cada pocos pasajeros que transporten. Desde un
capacidad de la perspectiva de la carretera, el número de vehículos que podrían estar en o cerca de su
capacidad,
incluso si se encuentran casi vacíos. Por otra parte, pocos vehículos pueden funcionar, cada uno
hacinamiento. Los tiempos de espera largos y condiciones de hacinamiento representan un pobre
calidad de servicio desde la perspectiva de los pasajeros. Por último, el dominio del pico del período
operaciones en las grandes ciudades normalmente implica un gran número de vehículos, cada uno muy
Persona Cap
cargado.
ciudad de La
as personas que pueden ser transportadas por una ruta de tránsito en particular o instalaciones
dep
sentarse ruta o la instalación se puede definir de la siguiente manera:
Anexo 4.1
Relación entre la Persona
y Capacidad del vehículo
(R 9)
Un
B
C
D
E
F
LOS vehículo (veh / h veh / km o veh / km)
P
una
sse
ng
e
r
De carga
i
n
g
LOS (se
a/p
una
sse
ng
e
r
)
Un
CROWDED VEHÍCULOS
POCOS VEHÍCULOS
DOMINIO DE PICO-
PERÍODO
OPERACIONES
Muchos de los vehículos
POCOS
PASAJEROS
Ma
ximu
m Veh
Por icles
La
n
e
Por
Hou
r
B
C
D
E
F
Carga de aplastamiento (personas máximo por vehículo)
Diseño de carga máxima (pico)
Cómodo carga Standee
Todos los pasajeros sentados
25% Asientos Disponibles
50% Asientos Disponibles
El número de p
termina con una serie de factores, algunos bajo el control del operador de tránsito y
otros no. En el nivel más básico, la capacidad de persona, expresado en personas por hora, es
determinado por el producto de la capacidad de tránsito de vehículos (vehículos / hora) y el
capacidad de pasajeros de los vehículos (personas / vehículo). Capacidad de la persona es una función
del tamaño del vehículo, tipo de ocupación, grado de interacción con otros vehículos, avanzar,
y la llegada de las características de los pasajeros.
La capacidad de transición de una propuesta
"El número máximo de personas que se pueden llevar más allá de un determinado
lugar durante un determinado período de tiempo en funcionamiento especificado
condiciones, sin causar demoras innecesarias, peligro o restricción, y
con certeza razonable ".
Este
dad es menos favorable que las definiciones de vehículo
capa
d en un lugar específico, normalmente el
Capacidad de la persona definida.
definición de capacidad de
de la ciudad, debido a los numerosos factores involucrados:
Ë
Ë- la capacidad es determinar
segmento de una ruta o instalación que lleve a la mayoría de las personas, conocido como el
segmento de carga máxima. El número de embarques a lo largo de una ruta
puede ser considerablemente mayor que esta capacidad, dependiendo de la frecuencia
los pasajeros subir y bajar, lo importante a destacar es que hay gente más
de la ruta de la capacidad de la persona que viajará a través de la carga máxima
segmento durante el transcurso de una hora.
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c

$
%
Ë
! !Ë- El número de personas que se pueden realizar
depende del número de vehículos utilizados y el tamaño de los vehículos. Es
Es importante especificar si la capacidad se refleja la actual
(¿Cuántas personas pueden ser transportados), la capacidad del vehículo programación (el número de
la gente podía ser transportado si tantos vehículos como sea posible se proporciona), o
alguna otra condición.
Ë /!Ë- Capacidad de la persona se maximiza cuando una constante
cola de pasajeros existe para llenar todos los espacios disponibles para pasajeros cada vez que un
vehículo llega, como ocurre con los parques de diversiones, por ejemplo.
Lograr esto requiere la capacidad teórica de que algunos o todos los pasajeros se
pasado por el primer vehículo en llegar, y con frecuencia por los vehículos siguientes.
Los pasajeros en tránsito en general no les gusta pasar de empresas, sobre todo cuando hay una
larga espera participar por el vehículo que viene, aunque pueden tolerar de
servicio de sucesos especiales, cuando saben que otro vehículo se ajustarán a poco.
En consecuencia, la capacidad de tránsito para tener en cuenta el número de
las personas que se pueden realizar, cuando se desea que prácticamente todos los pasajeros
se pueda embarcar en el primer vehículo que va a llegar a su destino.
Ë111.
Ë- Un supuesto clave en la determinación de
la capacidad es la capacidad de pasajeros de cada vehículo. La persona que informó
la capacidad será mayor cuando las personas se supone que son envasados en recipientes bien,
pero en la práctica, los norteamericanos no tolerará tales condiciones y se
esperar a otro vehículo. Del mismo modo, muchos de larga distancia de los servicios de tránsito
diseño para todos los pasajeros están sentados, sin pasajeros de pie, tanto para pasajeros
comodidad y (con las operaciones de la autopista) razones de responsabilidad.
Ë 8 8*
Ë- la capacidad debe reflejar el número de personas que
se puede realizar en un día de forma sostenida a día, teniendo en cuenta las variaciones en
la demanda de pasajeros, la congestión del tráfico, y otros factores que no están bajo la
control del operador de tránsito. Más personas que la capacidad se puede
a veces se lleva, pero no la mayoría o todo el tiempo.
Capacidad del vehículo
La capacidad de los vehículos de una ruta de tránsito determinado o la instalación se puede definir de la
siguiente manera:
"El número máximo de vehículos de transporte (autobuses, trenes, barcos,
etc) que pueden pasar a un lugar determinado durante un período de tiempo determinado. "
Capacidad del vehículo definido.
Capacidad del vehículo es conocido por nombres diferentes en las partes 4 a 6 del presente
manual, por ejemplo, la capacidad del autobús, la capacidad de la línea, y capacidad de los buques, pero
todos
estos nombres se refieren de nuevo a la cantidad de vehículos de transporte que se puede servir durante
un
período de tiempo determinado, normalmente de 1 hora. En última instancia, la capacidad del vehículo
depende de la
posible avanzar mínimo (tiempo de separación) entre los vehículos de transporte individual. Este
intervalo mínimo entre trenes depende de los sistemas de control (el tráfico de trenes o señales, por
ejemplo),
de embarque de pasajeros y la demanda de bajar del vehículo en las paradas de ocupado, y / o
interacciones con
otros vehículos (de tránsito o de otro tipo).
En muchos casos, la capacidad de los vehículos de una ruta de tránsito no se logrará en
la operación real. A veces esto es el resultado de las limitaciones de recursos, lo que significa que
no transitar vehículos suficientes están disponibles para proporcionar el vehículo de lo posible
capacidad. En muchos casos, simplemente no podría ser suficiente para la demanda de pasajeros
justificar la operación en la capacidad de diseño. El resultado neto de cualquier manera es que el servicio
frecuencia de funcionamiento es inferior a la que es teóricamente posible.
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$
%
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Las siguientes consideraciones son también importantes:
(R 9)
1. Operaciones de "capacidad" tienden a la tensión los sistemas de tránsito, lo que resulta en el vehículo
agrupamiento y de pasajeros los retrasos. Estas operaciones no representan deseable
las condiciones de funcionamiento. Por otra parte, América del Norte mayoría de los sistemas de tránsito
operar a plena capacidad durante un corto período de tiempo relativamente, en todo caso.
2. La capacidad se relaciona estrechamente con el rendimiento del sistema y la calidad del servicio en
términos
de velocidad, comodidad y fiabilidad del servicio. Un número fijo solo puede a menudo ser
engañosa. El concepto de "capacidad productiva", el producto de pasajeros
el flujo y la velocidad, proporciona un índice importante de la eficiencia del sistema.
(R 11)
3. Las capacidades obtenidas por métodos de análisis deben ser cotejados con
experiencia operativa real de razonabilidad.
TR¦NSITO factores de capacidad
Los principales factores que influyen en la capacidad de tránsito se dan en E Xhibit 1-5.
Adicional factores específicos en modo se presentan en las partes 4 a 7 de la TCQSM.
Algunos de los factores enumerados a continuación afectar al número de pasajeros por vehículo,
mientras que
otros afectan el número de vehículos o unidades de vehículos que pueden pasar a un lugar determinado
dentro de un período de tiempo especificado.
Las características del vehículo
Anexo 5.1
Factores que influyen en
Capacidad de tránsito
(R 8, R10)
admisible número de unidades por vehículo (es decir,
Unidad de bus o el coche de tren múltiples)
Dimensiones de los vehículos
La configuración de asientos y capacidad
Número de posiciones de sujeción para sillas de ruedas
Número y altura de los pasos
Velocidad máxima
Aceleración y desaceleración de las tasas de
Tipo de mecanismo de apertura de puerta
Número, ubicación, y la anchura de las puertas
DERECHO DE VÍA CARACTERÍSTICAS
Sección transversal de diseño (número de carriles, pistas)
Grado de separación de tráfico
Intersección de diseño y control
Horizontal y alineación vertical
CARACTERÍSTICAS DEL PARO
La cantidad de tiempo se detuvo
Deje espacio
Altura de la plataforma frente a la altura del piso del vehículo
Número y duración de la carga de las posiciones
Tarifa método de recogida
Tipo de tarifa
Común separada de embarque vs / bajar del vehículo áreas
El acceso de pasajeros a las paradas
CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO
Intercity contra las operaciones de los suburbios en las terminales
estará libre y el ajuste de las prácticas de programación
Las pérdidas de tiempo para obtener intervalos entre reloj, proporcionar
controlador de socorro
Regularidad de las llegadas a una parada determinada
CARACTERÍSTICAS DEL TR¦FICO DE PASAJEROS
Las concentraciones de pasajeros y de distribución en
las paradas más importantes
Número de pasajeros en horas pico características
CALLE LAS CARACTERÍSTICAS DEL TR¦FICO
El volumen y la naturaleza del tráfico
Presencia de grado en las intersecciones
MÉTODO DE CONTROL DE PROGRESOS
automática o por operadora de trenes
Política de distancia entre vehículos
Tiempo de espera
El tiempo de permanencia, la cantidad de tiempo que un vehículo de transporte pasa en las paradas y
estaciones
servicio de movimiento de pasajeros es uno de los factores de la capacidad más importante. Habitar
tiempo en una parada de propuesta está directamente relacionada con los siguientes factores:
'/ * */

1 Cuanta más gente que debe ser
sirve, más tiempo toma a su servicio.
!1 Algunos métodos de pago de la tarifa requieren más tiempo que
otros. Minimizar el tiempo de pago de tarifas es un factor clave en la reducción de tiempo de
permanencia.
Página 21
c

$
%
c #

:1 Los pasajeros pasan menos tiempo en subir y bajar de baja
autobuses de piso de los autobuses de piso alto correspondiente, en particular los
pasajeros con cochecitos, bolsas o maletas, o discapacidad. Múltiples y / o
puertas anchas que permiten a varias personas para subir o bajar al mismo tiempo también
ayudar a agilizar el movimiento de pasajeros.
%

#
1 Embarque y desembarque se produce más lentamente cuando
pasajeros de pie están presentes. La cantidad de espacio disponible para viajeros de pie y la
Ancho del pasillo también influyen en que los pasajeros que circulan dentro del vehículo.
Los pasajeros que salen autobuses por la puerta principal, en lugar de la puerta trasera,
puede detener el tiempo cuando los pasajeros empiezan a bordo.
El tiempo de permanencia está indirectamente relacionado con dejar de separación. Suponiendo que
caminar distancias
entre las paradas y por lo tanto una demanda fija de embarque de pasajeros, más paradas en un
determinada distancia se extiende el volumen de pasajeros en un mayor número de paradas,
que resulta en menores tiempos de espera promedio en cada parada. Sin embargo, el mayor número
de las paradas tenderán a disminuir las velocidades de tránsito en general, a pesar de la permanencia más
corta
veces. Como resultado, la consolidación se detiene puede ser una manera productiva para mejorar el
transporte
velocidades, a pesar de aumentar los tiempos de permanencia promedio, siempre y cuando los tiempos
de espera en la parada
con la detención más largo no se ven afectados y recorrer a pie y son las rutas de acceso
dispone de una parada consolidada hasta la parada más cercana.
Derecho de Paso Características
En general, el más exclusivo del derecho de vía, es decir, la interacción menos que
vehículos de transporte tienen con otras tráfico mayor es la velocidad y la capacidad que puede
ser alcanzados. En el caso del tren ligero, sin embargo, esta regla general, no siempre
espera. Como los derechos de paso cada vez más exclusivo, aumentar la velocidad. Estos mayor
velocidades requieren una mayor distancia entre los trenes a fin de mantener un nivel aceptable
margen de seguridad, con el intervalo mínimo determinado en parte por el tipo de
sistema de señalización utilizado. Como resultado, la restricción de capacidad en un sistema de tren
ligero
a menudo no ser una sección de la calle sino en una calle de la sección de operación de cierre con un
sistema de señalización de trenes. Al mismo tiempo, el tren ligero más la velocidad de marcha se
por lo general pueden encontrarse en la calle secciones, mientras que las velocidades más altas se
alcanzado en el camino secciones exclusivas de derecho de la mayoría. Los diferentes tipos de derecho
de paso
se tienen diferentes capacidades, la sección con menor capacidad (la crítica "
sección ") controlará la capacidad de la línea general.
Características del Vehículo
características del vehículo influyen en el número de personas que pueden ser transportados en un
determinado vehículo. Dos vehículos con exactamente las mismas dimensiones exteriores puede tener
muy diferentes capacidades de pasajeros, en función del número de plazas ofrecidas,
y los asientos de 'orientación dentro del vehículo (es decir, frente transversal longitudinal). Un
o más vehículos en general será capaz de llevar a más gente que una más estrecha o más cortos
una. Autobuses de piso bajo por lo general tienen menos asientos de los autobuses de piso alto
correspondiente,
los huecos de los neumáticos porque ocupan un espacio que de otro modo se habrían utilizado para los
asientos.
Carga de la Diversidad
La demanda de pasajeros es irregular, distribuidos en espacio y tiempo. El temporal
y la distribución espacial de los pasajeros en tránsito a menudo impide que la capacidad de tránsito de
impedir la plena utilización de la duración del período punta. En el sentido temporal, los picos
en el plazo máximo se producen en el trabajo principal de inicio y fin y puede resultar en
breves períodos de funcionamiento a plena capacidad, seguida por la capacidad de operación bajo. A
corto
fluctuaciones a corto plazo en la demanda de pasajeros se deben considerar para evitar la inaceptable
colas de pasajeros o de hacinamiento. Las variaciones en los patrones de llegada de pasajeros y
dwell times at stops will tend to reduce capacity. Temporal diversity is
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Chapter 3²Capacity Concepts
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c

$
%
accommodated in capacity calculations through the use of a peak hour factor, which
serves to reduce the theoretical person capacity to an achievable person capacity.
Spatial diversity can be manifested in a number of ways, from boarding and
alighting locations at the macro scale to the distribution of passengers within the
vehicle at the micro scale. A transit line with a relatively uniform distribution of
boarding passengers among stops will usually have a higher capacity than one where
passenger boarding is concentrated at a single stop. Loading is often uneven between
cars in a single train or between buses operating together on a single route.
Restricciones económicas
Economic factors often constrain capacity at a level below what is technically
feasible and suggested by passenger demand. Typically, this takes the form of a
shortage of vehicles to supply service on a given route, resulting in passengers being
left behind and crowding conditions that deter would-be riders. A survey of rail
transit systems
(R 5)
found that the passing up of waiting passengers was relatively rare
except on some subway lines in New York City and Toronto, and occasionally on the
SkyTrain in Vancouver. However, in the New York and Toronto cases, trains were
being operated at close to the minimum headway. In these cases, the constraint was
not so much economic, barring the construction of new subway lines or extending
platforms, but operational. In the Vancouver case, passengers would voluntarily wait
for a less crowded train, indicating that crowding conditions were at least partially
avoidable. Systems in other cities indicated that their available capacity was
constrained by a shortage of cars, and that this capacity shortfall discouraged new
ridership due to crowded conditions.
Transit agencies' economic
realities can constrain capacity
to a level below that
suggested by passenger
la demanda.
Agency Policies
Transit agency policies can influence capacity levels by dictating policy
headways and vehicle loading standards. Policies are often set to ensure that
scheduled service operates below capacity in order to provide a higher degree of
confort de los pasajeros. This can be manifested in the form of more frequent service or the
use of larger vehicles than would be the case with lighter loading standards. Tal
policies can be the result of safety decisions, such as the banning of standees on buses
operating on freeways, or a desire to ensure that the transit system remains attractive
to new riders. The latter justification is especially important where transit is unable to
provide a large travel time savings to the commuter and so must compete more
directly with the automobile with respect to comfort.
MODAL CAPACITIES
Exhibit 1-6 compares the maximum person capacities that typically can be
achieved in the United States and Canada for a selection of modes and facility types.
Ranges shown reflect different assumptions on the number of cars in trains, dwell
time lengths, and so on. Rail values represent persons per hour per track. HOV lane
values assume shared use with carpools. Importantly, the person capacities shown
reflect the upper limit of crowding that North Americans are typically willing to
accept. Higher person capacities are achieved in other parts of the world²
particularly in Asia and Latin America²in part because of the higher levels of
crowding that are accepted.
Exhibit 1- 6 also indicates the maximum passenger volumes observed in North
America for various modes and facility types. These are occasionally slightly higher
than the typical capacity ranges shown and reflect conditions outside the range of
typical conditions used to develop the exhibit.
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Página 23
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%
Exhibit 1-6
Person Capacity Ranges of US
and Canadian Transit Modes
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
Bus: Mixed Traffic, CBD
Bus: Mixed Traffic, non-CBD
Bus: Bus Lane, CBD
Bus: Dual Bus Lane, CBD
Busway: All Stops
Busway: Local/Express
Bus: Shared HOV Lane, No Stops
Tranvía
Commuter Rail: Leased ROW
Commuter Rail: Owned ROW
Light Rail: On-Street Section
Light Rail: Exclusive ROW, FB Signals
Light Rail: Exclusive ROW, MB Signals
Heavy Rail: Fixed Block Signals
Heavy Rail: Moving Block Signals
Person Capacity (peak direction passengers/hour)
Typical capacity range
Highest observed in North America
SOURCES: TCQSM capacity procedures,
TCRP Report 13
(R5 ),
Transportation Planning Handbook
(R 2)
NOTAS:
MB = moving block, FB = fixed block, ROW = right-of-way, HOV = high-occupancy vehicle, CBD =
central business district
Ranges primarily reflect differing assumptions for dwell time and number of cars per train. Peak hour
factor and passenger loading assumptions reflect TCQSM recommendations. ³Highest observed´
values beyond the ranges shown reflect non-typical conditions.
The bus-only lane on the New Jersey approach to the Lincoln Tunnel carries over 32,000 peak-hour,
peak-direction passengers. However, buses make no stops en route and feed directly into the 200-
plus-berth Port Authority Midtown Bus Terminal.
Exhibit 1-7 compares typical travel speed and capacity ranges for various transit
modes on different types of facilities. The capacity ranges reflect the same factors
mencionadas anteriormente. The travel speeds include stops; the speed ranges reflect differences in
average stop spacing, dwell times, route geometry characteristics, traffic congestion,
y otros factores.
Exhibit 1-7
Typical Travel Speed and Capacity
Ranges of US and Canadian
Transit Modes
0
10
20
30
40
50
60
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
Person Capacity (peak direction passengers/hour)
Un
v
erage Trav
el Speed (
m
ph
)
HEAVY RAIL
COMMUTER
CARRIL
LIGHT RAIL
(EXCLUSIVE ROW)
B
U
SO
N
HO
V LAN
E
PEOPLE MOVER
LIGHT RAIL
(ON STREET)
ELECTRODUCTO
CBD BUS LANE
BUS IN MIXED TRAFFIC
The product of passenger capacity
and speed is known as productive
capacidad.
SOURCES: TCQSM speed and capacity estimation procedures,
TCRP Report 13
(R5 ) ,
Transportation Planning
Manual
(R 2) ,
Characteristics of Urban Transportation Systems
(R 1)
NOTAS:
ROW = right-of-way
Speed ranges primarily reflect differing assumptions on stop spacing and dwell time. La capacidad varía
primarily reflect differing assumptions for dwell time and number of cars per train. Peak hour factor
and passenger loading assumptions reflect TCQSM recommendations.
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Página 25
c

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%
CAPÍTULO 4. REFERENCIAS
1. Cambridge Systematics, Inc., The Urban Institute, Sydec, Inc., Herbert S.
Levinson, Abrams-Cherwony and Associates, and Lea and Elliott,
! *c . Revised Edition, Federal
Transit Administration, Washington, DC (1992).
2. Edwards, Jr., John D. (editor), c '
*< Prentice-
Hall Inc., Englewood Cliffs, NJ (1992).
3. Kimpel, Thomas J., James G. Strathman, Kenneth J. Dueker, David Griffin,
Richard L. Gerhart, and Kenneth Turner, ³Time Point-Level Analysis of
Passenger Demand and Transit Service Reliability,´ & c3)
TransNow, Seattle, WA (July 2000).
http://www.transnow.org/publication/Reports/TNW2000-03.pdf
4. Kittelson & Associates, Inc., Urbitran, Inc., LKC Consulting Services, Inc.,
MORPACE International, Inc., Queensland University of Technology, and
Yuko Nakanishi, c&'& ++-" *<! ,
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' ! . TRB, Washington, DC (2003).
http://gulliver.trb.org/publications/tcrp/tcrp_report_88/intro.pdf
5. Parkinson, Tom and Ian Fisher, c&'& ()-&
c TRB,
National Academy Press, Washington, DC (1996).
http://gulliver.trb.org/publications/tcrp/tcrp_rpt_13-a.pdf
6. Pine, Randall, James Niemeyer, and Russell Chisholm, c&'& )-
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-
TRB, National Academy
Press, Washington, DC (1998).
http://gulliver.trb.org/publications/tcrp/tcrp_rpt_30-a.pdf
7. Pratt, Richard H., c&'3 *, (-c
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http://gulliver.trb.org/publications/tcrp/tcrp_webdoc_12.pdf
8. Soberman, RM and HA Hazard (editors), c *<
University of Toronto and York University, Joint Program in Transportation,
Toronto, Ontario (1980).
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TRB, National Research Council,
Washington, DC (1985).
10. c&'3 *, =-c >
!.
First
Edition, TRB, Washington, DC (1999).
http://gulliver.trb.org/publications/tcrp/tcrp_webdoc_6-a.pdf
11. Vuchic, VR, *'*
c -. c
Prentice-
Hall, Inc., Englewood Cliffs, NJ (1981).
12. Webster, FV and PH Bly, c , ! '*
c Transport and
Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, England (1980).
Page 1-23
Chapter 4²References
?

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USO DEL MANUAL

CAPÍTULO 2. CALIDAD DE LOS CONCEPTOS DE SERVICIO

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