PROYECTO DE REDES

JEFFERSON GABRIEL ACUÑA CAMARGO

PAULA VALENTINA GRIJALBA OJEDA
GUSTAVO ANDRÉS PARRA SOGAMOSO
YUDY ANDREA RIVERA MALAVER
ANGELICA MARIA RUBIO CORTÉS

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2021

1
 PROYECTO DE REDES

JEFFERSON GABRIEL ACUÑA CAMARGO 201720510

PAULA VALENTINA GRIJALBA OJEDA 201720493
GUSTAVO ANDRÉS PARRA SOGAMOSO 201720468
YUDY ANDREA RIVERA MALAVER 201720437
ANGELICA MARIA RUBIO CORTÉS 201720446

Informe presentado a:
Ingeniero Jonatan Jair Villamarín Monroy

Asignatura:
Redes de transporte

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2021

2
 TABLA DE CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………5
1. OBJETIVOS......................................................................................................... 9
1.1 OBJETIVO GENERAL ....................................................................................... 9

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................. 9

2. LOCALIZACIÓN DE RUTAS ............................................................................. 10

3. MARCO TEORICO ............................................................................................ 11
3.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Y PUERTOS .... 11

3.2 PUERTO SECO .............................................................................................. 13

3.2.1 Características ............................................................................................. 15

3.2.2 Servicios ofrecidos ....................................................................................... 16

3.2.3 Modelo de puerto seco en Colombia ............................................................ 17

3.3 PLATAFORMA LOGISTICA ............................................................................ 17

3.4 PUERTO HUB ................................................................................................. 20

4. EXPLICACIÓN DEL GRAFO DE LA RED EXPORTADORA. ............................ 23

5. GRAFO .............................................................................................................. 26
6. PROBLEMAS DE OPTIMIZACION DE REDES. ............................................... 28
6.1 FORMULACIÓN GENERAL PROBLEMA DE OPTIMIZACIÓN DE REDES. .. 28

6.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE OPTIMIZACIÓN PARA EL PROBLEMA

EN ESTUDIO ........................................................................................................ 29

6.3 PROBLEMA DE PROGRAMACIÓN LINEAL................................................... 30

6.3.1 Problema de Programación Lineal considerando todos los nodos de la red 30

6.3.2 Problema de Programación Lineal sin considerar el puerto seco yumbo y los
puertos fluviales de Puerto Berrio y Barrancabermeja fluvial ................................ 31

3
7. SOLUCIONES OBTENIDAS.............................................................................. 32
8. ANALISIS DE RESULTADOS ........................................................................... 33
9. CONCLUSIONES .............................................................................................. 37
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 38

4
 LISTA DE ILUSTRACIONES
Pág.

Ilustración 1. Localización redes y modos de transporte, carreteros fluviales y

ferroviarios, Colombia. ........................................................................................... 10
Ilustración 2. Funcionamiento de un puerto seco ................................................. 14
Ilustración 3. Logística en Colombia..................................................................... 19
Ilustración 4. Puerto Hub Giogia (Italia)................................................................ 21
Ilustración 5. Puerto Hub Dubái............................................................................ 21
Ilustración 6. Puerto Hub Algeciras. ..................................................................... 22
Ilustración 7. Grafo Red de transporte situación 1. .............................................. 26
Ilustración 8. Grafo Red de transporte situación 2. ............................................. 27

5
 LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1. Nomenclatura y convenciones de los grafos presentados. ...................... 26

Tabla 2. Hoja de cálculo para la situación 1. ......................................................... 32
Tabla 3. Hoja de cálculo para la situación 2. ......................................................... 32
Tabla 4. Asignación numérica a cada uno de los nodos........................................ 34
Tabla 5. Distribución de flujos. ............................................................................... 34
Tabla 6. Asignación numérica a cada uno de los nodos........................................ 35
Tabla 7. Distribución de flujos. ............................................................................... 36

6
 INTRODUCCIÓN

Considerando una red de transporte como un conjunto de nodos, de arcos y de otro

tipo de elementos que conforman las rutas, tales como los, las capacidades, los
flujos y otros elementos representativos de una red de transporte, se tiene
consideración del sistema de transporte que se manejen dentro determinada red,
como es el caso de algunos se tiene el uso de carreteras ferrovías canales fluviales
o medios aéreos. Una red de transporte es de gran importancia dentro del desarrollo
social, ya que una red de transporte tiene directa relación con el sistema de
actividades de una sociedad y así mismo influye dentro el desarrollo económico de
ésta.
Dentro del presente informe se llevará a cabo la evaluación y optimización de la red
de transporte de una empresa que se encarga de exportar mercancías a España y
a Portugal, mediante los puertos de Cartagena, Santa Marta, Barranquilla y
Buenaventura. Inicialmente se tienen unos datos de los costos que actualmente se
incurre al hacer uso de cada uno de los sistemas carreteros disponibles dentro de
la red de transporte de la empresa; con el conocimiento de estos costos se pretende
poder establecer Cuáles van a ser los flujos más adecuados de manera tal que se
logre optimizar el valor y en cierto modo, se gaste la menor cantidad de dinero
posible para transportar la mercancía necesaria. Es de considerar que actualmente
la empresa cuenta con dos plataformas que se encargan de recoger la mercancía
ubicadas en el departamento de Boyacá y en el departamento de Cundinamarca, a
partir de sus dos departamentos se hace la distribución de tal manera que lleguen
a los puertos que se en los cuales se encargará de enviar la mercancía los países
destino.
Por medio de algoritmos matemáticos y el planteamiento de un modelo lineal a partir
de los flujo y los costos de la red de transportes se ofrecerá a la empresa la forma
más adecuada de poder utilizar la infraestructura de transporte disponible para
poder lograr que la mercancía llegue a su destino; de este modo se dejarán
planteadas cuales son los flujos indicados en cada uno de los arcos de los que

7
dispone la red de transporte, adicional a esto se busca poder conocer qué ocurre si
no se usan los puertos fluviales dentro de la red de transporte y de esta manera
garantizar que la empresa sepa exactamente cuáles son las cantidades que debe
despachar en cada uno de los arcos y en cada uno de los medios de transportes
disponibles de manera tal que se incurra en el menor costo posible.

8
 1. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO GENERAL

Identificar las rutas más económicas y factibles para el transporte intermodal que se
implementa en una empresa exportadora colombiana, que cuenta con dos
plataformas logísticas, mediante la solución del problema de flujo a mínimo costo.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Realizar los grafos de las redes teniendo en cuenta los costos por transporte,
trasbordo y/o almacenamiento.

• Determinar los problemas de optimización de redes y hallar una solución factible.

• Analizar las soluciones obtenidas de la modelación de los flujos a mínimo costo

para dos alternativas e identificar la más optima.

9
 2. LOCALIZACIÓN DE RUTAS

Para localizar los diferentes modos de transporte se usó la herramienta Google

Earth, a partir de esta se procedió a trazo las diferentes rutas de transporte teniendo
en cuenta la ubicación real de las vías que conectan los puntos de interés, así
mismo se trazó las rutas reales ferroviarias las cuales conectan las ciudades de
puerto Berrio y Barrancabermeja las cuales llegan a su punto de desembarque en
la ciudad de santa marta, y la ruta ferroviaria que conecta Yumbo con Buenaventura.
En la siguiente ilustración es posible apreciar la ruta que toma la mercancía para
llegar a los puertos de Santa Marta; Cartagena y Buenaventura para finalmente ser
exportadas.

Ilustración 1. Localización redes y modos de transporte, carreteros fluviales y ferroviarios, Colombia.

Fuente: Autores mediante la herramienta Google Earth.

10
 3.MARCO TEORICO

3.1 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Y PUERTOS

En HIGHWAY CONSTRUCTION somos una empresa integral constituida por un

grupo de ingenieros altamente calificados. En esta ocasión se va realizar la
consultoría para una empresa exportadora la cual cuenta con dos plataformas
localizadas en los departamentos de Boyacá y Cundinamarca. A la plataforma
localizada en Boyacá llegan mensualmente 330.000 TM y a la plataforma localizada
en Cundinamarca llegan 400.000 TM para ser exportados a dos puertos localizados
en España y Portugal.

Para una primera ruta localizada en el departamento de Boyacá se pueden llevar

mercancías por camión a los puertos de Santa marta, Buenaventura y Cartagena.
Para llevar la mercancía desde la plataforma hasta el puerto de Santa Marta se
debe recorrer una distancia aproximada de 839 km para una duración de 15 horas
y un costo de transporte de US$ 35/ton, para llevar la mercancía desde la
plataforma hasta el puerto de Buenaventura se debe recorrer una distancia de 707
Km en una duración estimada de tiempo de 14 horas y un costo de transporte de
US$ 30/ton y para transportar la mercancía desde la plataforma hasta el puerto de
Cartagena se debe recorrer una distancia de 953 Km para una duración estimada
de 17 horas y un costo de transporte de US$ 25/ton.

Otra opción es llevar la carga en camión desde la plataforma de Boyacá hasta

Yumbo recorriendo una distancia de 604 Km para una duración de 11horas y 30
min, cuyo coste por carga es de US$ 10/ton; posteriormente se realizará un
trasbordo que permita llevar la carga hasta Buenaventura realizando un trasbordo
que permita llevar la carga hasta Buenaventura en tren recorriendo una distancia
de 72.2 Km, en una duración estimada de 4 horas con un costo por carga de US$
20/ton. También desde Boyacá, se puede llevar la mercancía hasta
Barrancabermeja en camión, el cual debe recorrer una distancia de 305 Km en un

11
tiempo estimado de 7 horas, donde el costo por carga es de US$ 20/ton, desde allí
se realiza un transbordo en tren el cual llevara la mercancía hasta Santa Marta
recorriendo una distancia de 590 Km a un tiempo estimado de entrega de 20 horas
con un coso por carga de US$ 11/ton. En Barrancabermeja también existe la
posibilidad de realizar un transbordo para llevar la mercancía hasta Cartagena
mediante barcazas recorriendo una distancia de navegación de 570 Km para un
costo de transporte por vía fluvial de US$ 12 /ton.

Para una segunda ruta las mercancías que llegan a la plataforma localizada en el
departamento de Cundinamarca pueden llevarse por camión hasta los tres puertos
marítimos , en donde en una primera alternativa, se transporta la mercancía desde
la plataforma hasta Santa Marta de donde se debe recorrer una distancia de 895
Km en un tiempo estimado de viaje de 16 horas y un costo por carga de US$ 35/ton,
para una segunda alternativa de cargue y descargue , se lleva la mercancía desde
la plataforma hasta el puerto marítimo de Buenaventura para una distancia de
recorrido de 554 Km, y una estimación de tiempo de 11 horas y 30 min a un costo
de carga de US$ 30/ton ; y para una última alternativa de transporte a los puertos
marítimos se lleva la mercancía desde Cundinamarca hasta el puerto ubicado en
Cartagena donde se debe recorrer una distancia de 1003 Km en un tiempo estimado
de 18 horas y a un costo de transporte de US$ 28/ton . Otra de la alternativa es
llevar la mercancía en camión desde la plataforma hasta Barrancabermeja
recorriendo una distancia de 364 Km en un tiempo de 8 horas y donde el costo de
carga es de US$ 12/ton. También la mercancía puede ser transportada en camión
desde la plataforma hasta Puerto Berrio donde se debe recorrer una distancia de
351 Km para un tiempo de 6 horas y 30 minutos, donde el costo de carga es de US$
15/ton, desde allí la mercancía se puede enviar a Santa Marta por tren recorriendo
una distancia de 680 Km a un tiempo estimado de 22 horas para un costo por carga
de US$ 16/ton y a Cartagena mediante barcazas a un costo de US$ 14/ton
recorriendo una distancia de viaje navegable de 657.6

12
A continuación, se realiza una breve descripción de lo que concierne a la definición
y funcionamiento de puerto seco, plataforma logística y puertos Hub.

3.2 PUERTO SECO

Terminal interior de carga (TIC): Sinónimo de puerto seco, definido por la UNCTAD
como “Una instalación interior de uso común con carácter de autoridad pública,
equipadas con instalaciones fijas que ofrece servicios para el manejo y
almacenamiento temporal de cualquier tipo de mercancías (contenedores), llevadas
bajo tránsito aduanero en cualquier medio de transporte”

Los puertos secos, llamados también Dry – Ports, terminales interiores de carga o
puertos terrestres, son áreas localizadas al interior de un país que permiten
desarrollar principalmente actividades de manejo y almacenamiento temporal de
cualquier tipo de mercancía y contenedores, así como la gestión de trámites
aduaneros.

Este concepto se ha utilizado para referirse a terminales de carga o centros de

transferencia, incurriendo así en un uso erróneo del término, ya que los puertos
secos o terminales interiores de carga pueden ser terminales de carga o centros de
transferencia, pero estos últimos no se consideran como puertos secos ya que
no se realizan actividades aduaneras.

A continuación, podemos observar un esquema del funcionamiento de un puerto

seco:

13
Ilustración 2. Funcionamiento de un puerto seco

Fuente: Los autores.

Esta modalidad surge de la necesidad de conectar los puertos marítimos con el

interior del país, esto con el fin de ser utilizadas como áreas de apoyo a la operación
de los puertos marítimos y lograr una reducción en los costos del transporte de
mercancía facilitando su importación y exportación.

Con el paso del tiempo, la urbanización se ha ido extendiendo alrededor de los

puertos, limitando las posibilidades de crecimiento de los mismos y la capacidad de
operar como exige el mercado internacional, es por esto que nace como alternativa
la creación de puertos denominados secos por encontrarse el interior del país como
soporte a la operación de los puertos marítimos.

Según el Estudio de Factibilidad del Potencial de Desarrollo de Puertos Secos en la

Región del Occidente Colombiano realizado por el Consejo Regional de
Planificación [Corpes], los puertos secos tienen distintos niveles de operación, su
nivel depende del área de influencia y el tamaño de los centros urbanos que se
encuentren cerca de él, la siguiente clasificación se realizó tomando como base los
diferentes puertos secos existentes en Europa:

• Pequeña escala: manejan volúmenes de carga entre 100 y 200 toneladas por
día y en bodega llegan a manipular hasta 20 toneladas, el uso de las áreas de

14
 consolidación puede no utilizarse, requieren de una mano de obra de
aproximadamente 5 trabajadores y se encuentran cerca de ciudades con
población cercana a 50.000 habitantes.

• Mediana escala: manejan volúmenes máximos de 2.000 toneladas por día y en

bodega operan entre 400 y 600 toneladas, pueden ser semiautomatizados,
requieren entre 30 y 60 trabajadores y se encuentran ubicados cerca de
ciudades con una población entre 100.000 y 300.000 habitantes.

• Gran escala: maneja volúmenes entre 3.000 y 5.000 toneladas diarias y en

bodega manipulan entre 700 y 1.200 toneladas por día, es automatizado, cuenta
con bandas transportadoras, cargadores, elevadores hidráulicos, grúas para
contenedores y carga pesada, patios para contenedores y tráileres y se
encuentran ubicados cerca a ciudades con una población de más de un millón
de habitantes.

3.2.1 Características

• Complementan la actividad logística de un puerto marítimo, al ofrecer servicios

de almacenamiento, distribución, nacionalización y distintas labores aduaneras,
óptimas, efectivas y dinámicas, con el fin de facilitar el flujo eficiente de la
mercancía hasta su destino final sin incurrir en inversiones adicionales en cuanto
a costo y tiempo.
• La intermodalidad, ofrece la posibilidad de combinar distintos modos de
transporte haciendo que este servicio se preste de una forma más ágil, flexible,
fiable y eficiente.
• La ubicación geográfica es un factor importante en relación a los puertos secos,
estos se deben ubicar cerca a las áreas de producción y consumo, generalmente
ciudades principales en donde se centra la mayor parte de la producción
nacional.

15
Adicional a lo anterior, es importante que se encuentre en un lugar donde exista un
excelente acceso a carreteras, líneas férreas, infraestructura aeroportuaria y en lo
posible a ríos navegables, esto con el fin de garantizar una distribución eficiente al
interior del país de la mercancía que entra por medio de los puertos marítimos.

3.2.2 Servicios ofrecidos

Los puertos secos al funcionar como una extensión de un puerto marítimo se

caracterizan por recibir mercancía que tenga como destino o se genere en una
ciudad interior, los contenedores que arriban llegan sin que se les hayan realizado
las respectivas inspecciones aduaneras o los trámites documentales necesarios
para su entrada o salida.
Dentro de los servicios que debe ofrecer un puerto seco para ser competitivo
encontramos:
• Trámites aduaneros (inspecciones fitosanitarias, nacionalización,
almacenamiento bajo vigilancia de mercancías, manejo de información y
documentos como: Bill of Landing, documento de transporte multimodal,
certificados de origen, de sanidad, de preembarque y demás documentos
aduaneros).
• Certificación de contenedores.
• Operaciones de consolidación y desconsolidación de la carga.
• Transbordos e intercambios de contenedores.
• Cargue y descargue de contenedores.
• Almacenamiento temporal
• Arrendamiento de contenedores y chasises.
• Oficinas de agentes de carga, navieros y agentes de aduana.

16
3.2.3 Modelo de puerto seco en Colombia

(Compañía Central de Carga) CENCAR

El proyecto de construir un puerto seco o terminal interior de carga en Yumbo se

creó con el fin de contar con una extensión del puerto de Buenaventura al interior el
país, éste se ubicaría al interior de las instalaciones Cencar, una central de
transporte pesado situada al norte de Cali, y llegaría a manipular alrededor de
800.00 toneladas de carga tanto de importación como de exportación (El Tiempo,
(1998).

Para el desarrollo del proyecto se cuenta con un área de 550.000m2, de este total
se han construido 200.000m2 donde se ubican las oficinas, bodegas y patios de
contenedores (El Tiempo, 1998).

La creación del puerto seco en Cencar tenía como objetivos: por un lado, optimizar
el movimiento de carga tanto en el departamento del Valle como a nivel nacional,
teniendo en cuenta que el manejo de contenedores se realizaría en el puerto seco
para agilizar las operaciones, gracias a su ubicación estratégica y su cercanía con
el puerto marítimo de Buenaventura y por el otro la reducción de costos en las
operaciones de comercio exterior y la mejora en eficiencia de los diferentes trámites
aduaneros que se llevan a cabo en Buenaventura.

El proyecto de Cencar no se consolidó y en la actualidad funciona como un terminal

de carga mas no como un puerto seco, actualmente su principal función es de
almacenamiento bajo la modalidad de espera durante la operación, es decir que la
permanencia de la mercancía (contenedores) es mínima dentro de las instalaciones.

3.3 PLATAFORMA LOGISTICA

La plataforma logística es un área demarcada en la que diferentes operadores

logísticos realizan todas las actividades relacionadas con la logística y distribución

17
de carga para el transporte nacional e internacional. Las plataformas logísticas
juegan un papel importante en la estructura económica de cada país, pues su
desempeño global se refleja en los niveles de producción, exportación e importación
de productos y materias primas.

Según el tipo de plataforma logística, dispone de un conjunto de instalaciones

dedicadas a diferentes actividades en la cadena de suministro. Estas instalaciones
suelen ser almacenes, terrazas, terminales de comercio modal, oficinas, etc.
Además, para el funcionamiento de estas instalaciones, la plataforma logística
cuenta con los recursos humanos, materiales y técnicos necesarios para operar de
manera óptima la cadena de distribución logística.

Existen diferentes tipos de plataformas logísticas como:

• Puerto seco: Una estación de carga multimodal, generalmente ubicada en un
área de referencia bien transitada, de modo que se pueda conectar con el
puerto más cercano mediante transporte ferroviario o por carretera.
• Centros Integrados de Mercancías (CIM): Una plataforma logística de un
único modo , carreteras, proporciona servicios para el entorno de las áreas
industrial y de consumo
• Zonas de Actividades Logísticas (ZAL): Están ubicados cerca de puertos y
terminales de contenedores, y pueden proporcionar una logística intermodal
estrechamente vinculada al transporte aéreo por ferrocarril o carretera.

En Colombia la posición estratégica de nuestro país es muy importante, se han

producido una serie de proyectos encaminados a fortalecer la logística del país, este
problema se ha vuelto inevitable. Este es el caso del gobierno central, a través de
sus distintos ministerios y comisiones, ha realizado grandes esfuerzos para mejorar
las condiciones del país en este sentido. Algunos ejemplos de esto son las grandes
inversiones en infraestructura y la difusión de productos colombianos en el mercado
mundial.

18
La red logística de Colombia cuenta con siete ciudades interiores principales
(Armenia, Pereira, Manizales, Bogotá, Bucaramanga, Cali y Medellín), seis puntos
de intercambio modal (Buga, Puerto Salgar, Puerto Berrío, Capulco, Puerto Wilches
y Barrancabermeja), dos pasos de frontera (Ipiales y Cúcuta), cuatro puertos
principales (Buenaventura, Santa Marta, Cartagena y Barranquilla), una red férrea
y carreteras que podría comunicar estos nodos logísticos y el gran apoyo del Río
Magdalena, el cual cubrirá varias de estas ciudades, en su recorrido desde Buga
hasta Barranquilla.

Ilustración 3. Logística en Colombia

Fuente: Google Imágenes.

19
3.4 PUERTO HUB

Hub es un puerto central o de redistribución de carga, es un puerto al que llegan las

líneas navieras de largo recorrido, descargan sus mercancías en dicho puerto, para
que después sean redistribuidas en líneas de recorrido más corto.

Estos puertos atraen carga la cual no proviene ni será enviada a otro puerto hub,
existe una necesidad de usar barcos más grandes para aprovechar las economías
a escala y reducir el número de recaladas en distintos puertos.

Hace tiempo, el tráfico marítimo se realizaba en su mayoría de puerto a puerto: las

mercancías eran embarcadas en el puerto de origen y descargadas directamente
en el puerto de destino sin realizar operaciones intermedias de trasbordo. La
búsqueda de alternativas eficaces y el crecimiento del tamaño de los buques ha
contribuido a potenciar nuevos tipos de operación en este medio.

Recibe el nombre de hub marítimo, puerto hub o puerto de trasbordo aquel en el

que se realizan básicamente operaciones de concentración y distribución de carga
cuyo origen y destino queda fuera del hinterland (representa la zona terrestre de
origen o destino de las mercancías) del puerto. Es decir, se trata de puertos en los
que la mayor parte de las operaciones que se realizan corresponden a trasbordo
de mercancía entre buques, mientras que el tráfico local con el área de influencia
del puerto es de escasa relevancia respecto al anterior. Actualmente las grandes
líneas oceánicas de transporte de contenedores utilizan buques de gran capacidad
que realizan un número relativamente pequeño de escalas a lo largo de su
itinerario. En estas escalas se descarga parte de la mercancía para su posterior
trasbordo a otro buque, en general de menor capacidad, los denominados feeder,
que la llevará a su destino final. Los puertos hub son así estos puertos, situados
estratégicamente a lo largo de las grandes rutas de navegación en los que realizan
estas operaciones de trasbordo.

20
Ejemplos de puertos hub

• Gioia Tauro (Italia)

Ilustración 4. Puerto Hub Giogia (Italia).

Fuente: Tomada de Google imágenes.

• Dubái (Dubái)

Ilustración 5. Puerto Hub Dubái.

Fuente: Tomada a partir de Google imágenes.

21
 • Puerto hub Algeciras.

Ilustración 6. Puerto Hub Algeciras.

Fuente: Tomado a partir de Google imágenes.

Todos ellos están ubicados en puntos estratégicos de la ruta que va del Extremo
Oriente al norte de Europa. El concepto de puerto hub es un concepto propio del
transporte de contenedores, en el que las operaciones de trasbordo son habituales
hoy en día.

22
 4.EXPLICACIÓN DEL GRAFO DE LA RED EXPORTADORA.

A continuación, se presenta el enunciado del problema de optimización de redes

con el cual se elaboró el grafo y se presentó la solución en Microsoft Excel:

Una red transportadora cuenta con dos plataformas localizadas una en Boyacá
(Nodo-8) y la otra en Cundinamarca (Nodo-19) los cuales cuentan con una
capacidad muy grande de toneladas, y a las cuales les llegan 330000TM Y
400000TM respectivamente. En cada una de las plataformas se debe pagar un
costo de ingreso, para la plataforma ubicada en Boyacá es de UD$20/ton las cuales
llegan del Nodo-9, por el otro lado está la plataforma de Cundinamarca la cual tiene
un costo de ingreso por tonelada de UD$3/ton llegando sus mercancías desde el
Nodo-22

Desde la plataforma de Boyacá se pueden llevar las mercancías directamente por

vía terrestre hacia tres diferentes puertos ubicados en Santa Marta (Nodo-20),
Buena Aventura (Nodo-7), Cartagena (Nodo-10) y a Yumbo (Nodo-3), los cuales
tiene capacidades muy grandes, el costo de transporte para cada uno de los
diferentes puertos son UD$35/Ton, UD$30Ton, UD$25/Ton y UD$10/Ton
respectivamente. Desde yumbo se pueden realizar dos transbordos el primero es a
vía férrea (Nodo-1) a un costo de UD$1/Ton con una capacidad de (CA=100000
ton/mes), para posteriormente ser llevada a el puerto de Buenaventura a un costo
de UD$18/Ton, el segundo es hacia un puerto seco (Nodo-4) el cual tiene un
convenio con el puerto de Buenaventura, el costo de este transbordo es de
UD$0.5/Ton y una capacidad de (CA=50000 ton/mes), el costo del viaje hacia
buenaventura es de UD$20/Ton.

La plataforma de Boyacá también puede llevar la mercancía hacia Barrancabermeja

(Nodo-16) a un costo de UD$20/Ton con una capacidad muy grande, y desde allí
se puede hacer transbordo a vía Ferroviaria (Nodo-21) para luego ser llevado a
Santa marta a un precio de UD$11/Ton, el transbordo de Barrancabermeja a Vía

23
ferroviaria tiene un costo de UD$1/Ton con un capacidad de (CA=100000
ton/mes).Desde Barrancabermeja también se puede hacer un transbordo a
barcazas (Nodo-15) a un costo de UD$1.5/Ton con una capacidad de
(CA=80000ton/mes)., para posteriormente ser llevada a Cartagena por vía fluvial a
un costo de UD$12/Ton

Las mercancías que llegan a Cundinamarca pueden ser llevadas directamente por
camión a los puertos de Santa Marta, Buena Aventura, Cartagena a un costo de
UD$35/ton, UD$30/ton y UD$25/Ton respectivamente, teniendo una capacidad muy
grande transporte a cada uno de los puertos. De igual forma desde la plataforma de
Cundinamarca se pueden llevar las mercancías hasta Barrancabermeja por
carretera a un costo de UD$12/Ton con una capacidad muy grande, y desde allí se
pueden realizar los mismos transbordos mencionados anteriormente. Otra opción
es llevar la mercancía a Puerto Berrio (Nodo-17) a un costo de UD$15/Ton, para
desde allí poder transportadas a Santa Marta y Cartagena, donde se hace un
transbordo a vía férrea (Nodo-18) el cual tiene un costo UD$1/Ton con una
capacidad de (CA=100000 ton/mes) para ser llevada a Santa Marta a un costo de
UD$16/Ton, y un transbordo a vía fluvial (Nodo-14) con un costo de UD$1.5/Ton
con una capacidad de (CA=80000ton/mes) para ser llevada a Cartagena con un
precio de UD$14/Ton.

Desde los puertos ubicados en las ciudades de Buena Aventura, Santa Marta y
Cartagena la empresa exportadora enviara sus mercancías hacia los países de
Portugal (Nodo-5) y España (Nodo-13), primero en cada una de ellas haciendo un
transbordo de las mercancías hacia los buques (Nodos-6, 12,11) a un costo de
UD$2/Ton.

Los costos del transporte de las mercancías están dados de la siguiente manera,
Cartagena tiene que pagar UD$18/Ton para llevar a España y UD$16/Ton para
llevar a Portugal, por otro lado, Santa Marta tiene que pagar UD$15/Ton para llevar

24
a España y UD$19/Ton para llevar a Portugal y por ultimo tiene que pagar
UD$22/Ton para llevar a España y UD$20/Ton para llevar a Portugal.

25
 5.GRAFO

Para dibujar el grafo de la red de transporte se utilizó el software AutoCAD 2019, a

continuación, se tiene el grafo inicial del problema:

Tabla 1. Nomenclatura y convenciones de los grafos presentados.

COVENCIONES
ARCOS CON TRANSPORTE TERRESTRE
ARCOS CON TRANSPORTE FLUVIAL
ARCOS CON TRANSPORTE FERREO
ARCOS A PUERTO SECO
ARCOS A BUQUE
ASIGNACIÓN NUMERICA DE NODOS 1
NOMBRE DE LOS NODOS CARTAGENA
(COSTOS,0, CAPACIDAD) (1,0,100000)
FLUJO 100000

Fuente: Los autores.

Ilustración 7. Grafo Red de transporte situación 1.

Fuente: Autores por medio del software AutoCAD Civil 3D 2018

26
Ilustración 8. Grafo Red de transporte situación 2.

Fuente: Autores por medio del software AutoCAD Civil 3D 2018

27
 6. PROBLEMAS DE OPTIMIZACION DE REDES.

Con base a la red de transporte intermodal planteada anteriormente y con los datos
obtenidos correspondientes a oferta y demanda se procede a formular el problema
de optimización de la red de flujo a mínimo costo

6.1 FORMULACIÓN GENERAL PROBLEMA DE OPTIMIZACIÓN DE REDES.

𝑚 𝑛

𝑀𝑖𝑛 ∶ ∑ ∑ 𝐶𝑋𝑖𝑗
𝑖=1 𝑗=1

S.A
𝑚 𝑛

∑ 𝑋𝑖𝑗 − ∑ 𝑋𝑖𝑗 = 𝐵𝐼 ∀𝑖 ∈ 𝑁
𝑖=1 𝑗=1

𝐿𝑖𝑗 ≤ 𝑋𝑖𝑗 ≤ 𝑈𝑖𝑗 ∀(𝑖,𝑗) ∈ 𝐴

∑ 𝐵𝐼 = 0
𝑖∈𝑁

En donde:
A= Conjunto de arcos del modelo de red
N= Conjunto de nodos del modelo de red
𝐶𝑖𝑗= Costo de cada arco ij, expresado en $/t
𝑈𝑖𝑗=Capacidad de cada arco ij
𝐿𝑖𝑗=Flujo mínimo de cada arco ij. Para este problema toma un valor de 0
𝐵𝐼=Oferta y demanda de cada nodo.
𝑋𝑖𝑗=Flujo de transporte sobre cada arco por determinar. Para este problema se
trabajó con 34 arcos que representa el conjunto de las variables de decisión.

28
6.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE OPTIMIZACIÓN PARA EL
PROBLEMA EN ESTUDIO

El objetivo de la formulación que se presenta a continuación es la minimización de

costos por ruta de transporte de una empresa exportadora.

Esta formulación debe de cumplir que la sumatoria de la demanda menos la

sumatoria de la oferta se debe encontrar en equilibrio.

En la situación en que 𝑆𝑖≥𝐷𝑗, para que se cumpla la condición anteriormente

mencionada se debe agregar nodos ficticios al problema de optimización, los cuales
cumplen una función de reserva, por lo que el problema de optimización de la red
del proyecto se evaluara para dos alternativas

𝑚 𝑛

𝑀𝑖𝑛 ∶ ∑ ∑ 𝐶𝑋𝑖𝑗
𝑖=1 𝑗=1

∑ 𝑋𝑖𝑗 = 𝑆𝑖
𝑗=1

∑ 𝑋𝑗𝑖 = 𝐷𝑗
𝑖=1

𝐿𝑖𝑗 ≤ 𝑋𝑖𝑗 ≤ 𝑈𝑖𝑗

𝑚 𝑛 𝑛

∑ 𝑆𝑖 − (∑ 𝐷𝐽 + ∑ 𝑅𝑒 = 𝐵𝑗 = 0
𝑖=1 𝑗=1 𝑗=1

29
6.3 PROBLEMA DE PROGRAMACIÓN LINEAL

El problema de programación lineal es fundamental cuando se resuelven problemas

de flujo a mínimo costo, por lo que a continuación se evaluara este, para dos
alternativas, que respectivamente son:

1. Considerando todos los nodos de la red

2. Sin considerar el puerto seco yumbo y los puertos fluviales de Puerto
Berrio y Barrancabermeja fluvial

6.3.1 Problema de Programación Lineal considerando todos los nodos de la red

𝑴𝒊𝒏: 2 ∗ 𝑋1 + 10 ∗ 𝑋2 + 30 ∗ 𝑋3 + 25 ∗ 𝑋4 + 35 ∗ 𝑋5 + 20 ∗ 𝑋6 + 0 ∗ 𝑋7 + 1 ∗
𝑋8 + 18 ∗ 𝑋9 + 20 ∗ 𝑋10 + 18 ∗ 𝑋11 + 1.5 ∗ 𝑋12 + 1 ∗ 𝑋13 + 2 ∗ 𝑋14 + 11 ∗
𝑋15 + 2 ∗ 𝑋16 + 1 ∗ 𝑋17 + 16 ∗ 𝑋18 + 1.5 ∗ 𝑋19 + 0 ∗ 𝑋20 + 2 ∗ 𝑋21 + 2 ∗ 𝑋22 +
20 ∗ 𝑋23 + 22 ∗ 𝑋24 + 16 ∗ 𝑋25 + 18 ∗ 𝑋26 + 19 ∗ 𝑋27 + 15 ∗ 𝑋28 + 30 ∗ 𝑋29 +
28 ∗ 𝑋30 + 15 ∗ 𝑋31 + 35 ∗ 𝑋32 + 12 ∗ 𝑋33 + 3 ∗ 𝑋34 =$35´800.000
S.A

NODO 1: X9-X8=0
NODO 2: X7=70000
NODO 3: X8+X10-X2-X7=0
NODO 4: X11-X10=0
NODO 5: -X23-X25-X27=-250000
NODO 6: X23+X24-X22=0
NODO 7: X22-X3-X9-X11-X29=0
NODO 8: X2+X3+X4+X5+X6-X1=0
NODO 9: X1=330000
NODO 10: X21-X4-X14-X20-X30=0
NODO 11: X25+X26-X21=0
NODO 12: X27+X28-X16=0
NODO 13: -X24-X26-X28=-550000
NODO 14: X20-X19=0
NODO 15: X14-X12=0
NODO 16: X12+X13-X6-X33=0
NODO 17: X17+X19-X31=0
NODO 18: X18-X17=0
NODO 19: X29+X30+X31+X32+X33-X34=0

30
 NODO 20: X16-X5-X15-X18-X32=0
NODO 21: X15-X13=0
NODO 22: X34=400000

6.3.2 Problema de Programación Lineal sin considerar el puerto seco yumbo y los
puertos fluviales de Puerto Berrio y Barrancabermeja fluvial

𝑴𝒊𝒏: 2 ∗ 𝑋1 + 10 ∗ 𝑋2 + 30 ∗ 𝑋3 + 25 ∗ 𝑋4 + 35 ∗ 𝑋5 + 20 ∗ 𝑋6 + 0 ∗ 𝑋7 + 1 ∗
𝑋8 + 18 ∗ 𝑋9 + 1 ∗ 𝑋10 + 11 ∗ 𝑋11 + 2 ∗ 𝑋12 + 1 ∗ 𝑋13 + 16 ∗ 𝑋14 + 2 ∗ 𝑋15 +
2 ∗ 𝑋16 + 20 ∗ 𝑋17 + 22 ∗ 𝑋18 + 16 ∗ 𝑋19 + 18 ∗ 𝑋20 + 19 ∗ 𝑋21 + 15 ∗ 𝑋22 +
30 ∗ 𝑋23 + 28 ∗ 𝑋24 + 15 ∗ 𝑋25 + 35 ∗ 𝑋26 + 12 ∗ 𝑋27 + 3 ∗ 𝑋28 = $37′720.000

NODO 1: X9-X8=0
NODO 2: X7=70000
NODO 3: X8+X10-X2-X7=0
NODO 5: -X23-X25-X27=-250000
NODO 6: X23+X24-X22=0
NODO 7: X22-X3-X9-X11-X29=0
NODO 8: X2+X3+X4+X5+X6-X1=0
NODO 9: X1=330000
NODO 10: X21-X4-X14-X20-X30=0
NODO 11: X25+X26-X21=0
NODO 12: X27+X28-X16=0
NODO 13: -X24-X26-X28=-550000
NODO 16: X12+X13-X6-X33=0
NODO 17: X17+X19-X31=0
NODO 18: X18-X17=0
NODO 19: X29+X30+X31+X32+X33-X34=0
NODO 20: X16-X5-X15-X18-X32=0
NODO 21: X15-X13=0
NODO 22: X34=400000

31
 7.SOLUCIONES OBTENIDAS

Tabla 2. Hoja de cálculo para la situación 1.

EMPRESA EXPORTADORA -CADENA LOGÍSTICA

1 2 4 3 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 FUNCIÓN OBJETIVO
ARCOS 9-8 8-3 8-7 8-10 8-20 8-16 2-3 3-1 1-7 3-4 4-7 16-15 16-21 15-10 21-20 20-12 17-18 18-20 17-14 14-10 10-11 7-6 6-5 6-13 11-5 11-13 12-5 12-13 19-7 19-10 19-17 19-20 19-16 22-19 35800000
FLUJOS 330000 0 0 330000 0 0 70000 70000 70000 0 0 80000 100000 80000 100000 100000 0 0 80000 80000 630000 70000 70000 0 180000 450000 0 100000 0 140000 80000 0 180000 400000
FLUJO MÍNIMO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAPACIDAD 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 100000 999999 50000 999999 80000 100000 999999 999999 999999 100000 999999 80000 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999
COSTO 2 10 30 25 35 20 0 1 18 20 18 1.5 1 2 11 2 1 16 1.5 0 2 2 20 22 16 18 19 15 30 28 15 35 12 3

NODOS MATRIZ DE INCIDECIA O/D

1 YUMBO FERREO 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 = 0
2 YUMBO ALMACENAMIENTO 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 70000 = 70000
3 YUMBO 0 -1 0 0 0 0 -1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 = 0
4 YUMBO PUERTO SECO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 = 0
5 PORTUGAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 -1 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 -3 -250000 = -250000
6 BUQUE BUENAVENTURA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 = 0
7 BUENAVENTURA 0 0 -1 0 0 0 0 0 -1 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 -3 0 = 0
8 BOYACÁ PUERTO -1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 = 0
9 BOYACÁ 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 330000 = 330000
10 CARTAGENA 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 -3 0 = 0
11 BUQUE CARTAGENA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 = 0
12 BUQUE SANTAMARTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 = 0
13 ESPAÑA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 -1 0 -1 0 0 0 0 0 0 -3 -550000 = -550000
14 PB FLUVIAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 = 0
15 BARCAZAS FLUVIAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 = 0
16 BARRANCABERMEJA 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 = 0
17 PUERTO BERRIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 1 0 = 0
18 PB FERREO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 = 0
19 CUNDINAMARCA PUERTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 -1 4 0 = 0
20 SANTA MARTA 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 -3 0 = 0
21 BBFERREO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 = 0
22 CUNDINAMARCA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 400000 = 400000
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Fuente: Autores mediante Excel.

Tabla 3. Hoja de cálculo para la situación 2.
EMPRESA EXPORTADORA -CADENA LOGÍSTICA

1 2 4 5 3 6 7 8 9 13 15 16 17 18 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 FUNCIÓN OBJETIVO
ARCOS 9-8 8-3 8-7 8-10 8-20 8-16 2-3 3-1 1-7 16-21 21-20 20-12 17-18 18-20 10-11 7-6 6-5 6-13 11-5 11-13 12-5 12-13 19-7 19-10 19-17 19-20 19-16 22-19 37720000
FLUJOS 330000 0 0 330000 0 0 70000 70000 70000 100000 100000 100000 0 0 630000 70000 70000 0 180000 450000 0 100000 0 300000 0 0 100000 400000
FLUJO MÍNIMO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAPACIDAD 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 100000 999999 100000 999999 999999 100000 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999 999999
COSTO 2 10 30 25 35 20 0 1 18 1 11 2 1 16 2 2 20 22 16 18 19 15 30 28 15 35 12 3

NODOS MATRIZ DE INCIDECIA

1 YUMBO FERREO 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 = 0
2 YUMBO ALMACENAMIENTO 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 70000 = 70000
3 YUMBO 0 -1 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 = 0
5 PORTUGAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 -1 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 -3 -250000 = -250000
6 BUQUE BUENAVENTURA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 = 0
7 BUENAVENTURA 0 0 -1 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 -2 0 = 0
8 BOYACÁ PUERTO -1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 = 0
9 BOYACÁ 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 330000 = 330000
10 CARTAGENA 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 -1 0 = 0
11 BUQUE CARTAGENA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 = 0
12 BUQUE SANTAMARTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 = 0
13 ESPAÑA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 -1 0 -1 0 0 0 0 0 0 -3 -550000 = -550000
16 BARRANCABERMEJA 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 -1 0 = 0
17 PUERTO BERRIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 = 0
18 PB FERREO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 = 0
19 CUNDINAMARCA PUERTO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 -1 4 0 = 0
20 SANTA MARTA 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 -1 1 0 -1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 0 0 -3 0 = 0
21 BBFERREO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 = 0
22 CUNDINAMARCA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 400000 = 400000
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Fuente: Autores mediante Excel.

32
 8. ANALISIS DE RESULTADOS

Teniendo en cuenta el planteamiento de los problemas de optimización, que tienen

como objetivo la minimización de costos, se contemplan dos escenarios. El primero
con una totalidad de 22 nodos y el segundo con 19 nodos, desarrollados a través
de la implementación del programa Excel con su herramienta solver se buscó la
solución a dicho problema para cada una de las situaciones. Obteniendo como
resultado el flujo para cada uno de los arcos y de igual forma el costo total de la red.

Para la primera situación se tiene que 330000 TM entran a la plataforma de Boyacá

y 400000TM entran a Cundinamarca, mercancías que tienen como destino final
Portugal y España. En la tabla presentada a continuación se resume los datos
obtenidos a partir de la solución generada por solver teniendo una distribución de
flujos de la siguiente manera: Desde Boyacá se envían 330000TM a Cartagena, por
lo otro lado desde la plataforma ubicada en Cundinamarca se envían 140000 Tm
para Cartagena, 80000TM para Puerto Berrio y 180000TM para Barrancabermeja,
desde Puerto Berrio son enviadas 80000TM a Cartagena por medio fluvial, mientras
que las mercancías que llegan a Barrancabermeja son 80000TM enviadas a
Cartagena por medio fluvial y 100000TM a Santa Marta por vía férrea. En Yumbo
Valle del Cauca está ubicado un centro de almacenamiento de mercancías de cual
salen 70000TM a Buena Aventura por vía Férrea.

Teniendo finalmente que a Cartagena llegan una totalidad 630000 TM enviadas

180000TM a Portugal y 450000TM a España. A Buena Aventura llegan 70000TM
las cuales son enviadas en su totalidad a Portugal, por último, se tiene que a Santa
Marta están llegando 100000 TM las cuales son enviadas directamente a España.

Teniendo en cuenta los problemas de optimización, que tienen como objetivo la

minimización de l costos, problemas que fueron planteados anteriormente los cuales
contemplan dos escenarios, el primero con una totalidad de 22 nodos y el segundo
con 19 nodos, a través de la implementación del programa Excel con su herramienta
solver se buscó la solución a dicho problema para cada una de las situaciones.

33
 NODOS
1 YUMBO FERREO
2 YUMBO ALMACENAMIENTO
3 YUMBO
4 YUMBO PUERTO SECO
5 PORTUGAL
Por medio del programa de Excel también se logró obtener6 BUQUE BUENAVENTURA
el costo mínimo de la
7 BUENAVENTURA
ruta el cual fue 35’800.000 US$/TON 8 BOYACÁ PUERTO
Tabla 4. Asignación numérica a cada uno de los nodos. 9 BOYACÁ
10 CARTAGENA
NODOS 11 BUQUE NODOS
CARTAGENA
1 YUMBO FERREO 1
12 YUMBO SANTAMARTA
BUQUE FERREO
2 YUMBO ALMACENAMIENTO 2
13 ESPAÑAALMACENAMIENTO
YUMBO
3 YUMBO 3
14 YUMBO
PB FLUVIAL
4 YUMBO PUERTO SECO 4
15 YUMBO PUERTO
BARCAZAS SECO
FLUVIAL
5 PORTUGAL 5
16 PORTUGAL
BARRANCABERMEJA
6 BUQUE BUENAVENTURA 6
17 BUQUE BUENAVENTURA
PUERTO BERRIO
7 BUENAVENTURA 7
18 BUENAVENTURA
PB FERREO
8 BOYACÁ PUERTO 8
19 BOYACÁ PUERTO
CUNDINAMARCA PUERTO
9 BOYACÁ 9
20 BOYACÁ
SANTA MARTA
10 CARTAGENA 10
21 CARTAGENA
BBFERREO
11 BUQUE CARTAGENA 11
22 BUQUE CARTAGENA
CUNDINAMARCA
12 BUQUE SANTAMARTA 12de Excel
Fuente: Autores a partir BUQUE SANTAMARTA
13 ESPAÑA 13 ESPAÑA
Tabla 5.14Distribución de flujos.
PB FLUVIAL 14 PB FLUVIAL
15 BARCAZAS FLUVIALDISTRIBUCIÓN DE FLUJOS15 BARCAZAS FLUVIAL
16 BARRANCABERMEJA
ARCOS FLUJOS ARCOS 16 FLUJOS
BARRANCABERMEJA
17 PUERTO BERRIO 9-8 330000 17
18-20 PUERTO
0 BERRIO
18 PB FERREO 8-3 0 17-14
18 80000
PB FERREO
8-7 0 14-10 80000
19 CUNDINAMARCA 8-10 PUERTO
330000
19
10-11
CUNDINAMARCA PUERTO
630000
20 SANTA MARTA8-20 0 20
7-6 SANTA MARTA
70000
21 BBFERREO 8-16 0 6-5
21 70000
BBFERREO
2-3 70000 6-13 0
22 CUNDINAMARCA 22 CUNDINAMARCA
3-1 70000 11-5 180000
1-7 70000 11-13 450000
3-4 0 12-5 0
4-7 0 12-13 100000
16-15 80000 19-7 0
16-21 100000 19-10 140000
15-10 80000 19-17 80000
21-20 100000 19-20 0
20-12 100000 19-16 180000
17-18 0 22-19 400000
Fuente: Autores a partir de Excel.

Para la segunda situación se tiene la misma cantidad de mercancía entrante a las

plataformas de Boyacá y Cundinamarca y de igual forma tiene como destino final
Portugal y España. La solución generada por solver para la distribución de

34
mercancías en la red de transporte para esta situación se presenta a continuación:
Desde Boyacá se envían 330000TM a Cartagena, desde la plataforma ubicada en
Cundinamarca se envían 100000 TM para Barrancabermeja, y 300000TM para
Cartagena por medio terrestre. Las mercancías que llegan a Barrancabermeja son
enviadas a Santa Marta por vía ferrería. En Yumbo Valle del Cauca está ubicado un
centro de almacenamiento de mercancías del cual salen 70000TM a Buena
Aventura por vía Férrea.

Donde finalmente que a Cartagena llegan una totalidad 630000 TM enviadas

180000TM a Portugal y 450000TM a España. A Buena Aventura llegan 70000TM
las cuales son enviadas en su totalidad a Portugal, por último, se tiene que a Santa
Marta están llegando 100000 TM las cuales son enviadasNODOS
directamente a España.
1 YUMBO FERREO
2 YUMBO ALMACENAMIENTO
Por medio del programa de Excel también se 3logró YUMBO obtener el costo mínimo de la
ruta el cual fue 37’720.000 US$/TON 4 YUMBO PUERTO SECO
5 PORTUGAL
6 BUQUE BUENAVENTURA
Teniendo en cuenta lo costos hallados para las7 dos situaciones
BUENAVENTURA se puede observar
8 BOYACÁ PUERTO
que la alternativa con menor costo es la primera 9
la cual contempla los nodos
BOYACÁ
fluviales y el puerto seco en yumbo. 10 CARTAGENA
11 BUQUE CARTAGENA
12 BUQUE SANTAMARTA
Tabla 6. Asignación numérica a cada uno de los nodos.
13 ESPAÑA
14 PB FLUVIAL
NODOS 15 NODOS FLUVIAL
BARCAZAS
1 YUMBO FERREO 1
16 YUMBO FERREO
BARRANCABERMEJA
2 YUMBO ALMACENAMIENTO 2
17 YUMBO ALMACENAMIENTO
PUERTO BERRIO
3 YUMBO 3
18 YUMBO
PB FERREO
4 YUMBO PUERTO SECO 4
19 YUMBO PUERTO PUERTO
CUNDINAMARCA SECO
5 PORTUGAL 5
20 PORTUGAL
SANTA MARTA
6 BUQUE BUENAVENTURA 6
21 BUQUE BUENAVENTURA
BBFERREO
7 BUENAVENTURA 7
22 BUENAVENTURA
CUNDINAMARCA
8 BOYACÁ PUERTO 8 BOYACÁ PUERTO
9 BOYACÁ 9 BOYACÁ
10 CARTAGENA 10 CARTAGENA
11 BUQUE CARTAGENA 11 BUQUE CARTAGENA
12 BUQUE SANTAMARTA 12 BUQUE SANTAMARTA
13 ESPAÑA 13 ESPAÑA
14 PB FLUVIAL 14 PB FLUVIAL
15 BARCAZAS FLUVIAL 15 BARCAZAS FLUVIAL
Fuente: Autores a partir de Excel.
16 BARRANCABERMEJA 16 BARRANCABERMEJA
17 PUERTO BERRIO 17 PUERTO BERRIO
18 PB FERREO 18 PB FERREO
19 CUNDINAMARCA PUERTO 35 19 CUNDINAMARCA PUERTO
20 SANTA MARTA 20 SANTA MARTA
21 BBFERREO 21 BBFERREO
22 CUNDINAMARCA 22 CUNDINAMARCA
Tabla 7. Distribución de flujos.

DISTRIBUCIÓN DE FLUJOS
ARCOS FLUJOS ARCOS FLUJOS
9-8 330000 10-11 630000
8-3 0 7-6 70000
8-7 0 6-5 70000
8-10 330000 6-13 0
8-20 0 11-5 180000
8-16 0 11-13 450000
2-3 70000 12-5 0
3-1 70000 12-13 100000
1-7 70000 19-7 0
16-21 100000 19-10 300000
21-20 100000 19-17 0
20-12 100000 19-20 0
17-18 0 19-16 100000
18-20 0 22-19 400000
Fuente: Autores a partir de Excel.

36
 9.CONCLUSIONES

• En Colombia Se puede destacar la integridad de los modos de transporte,

ferroviario-fluvial y carretero y su complemento con la multiplicidad de canales de
transporte con las que esta cuenta, puesto que es un país privilegiado al ser bañado
por ríos navegables que pueden ser explotados como medio de transporte siempre
y cuando sea sostenible y amigable con el medio ambiente.

• A pesar de que el país cuenta con otros modos de transporte como el fluvial y
ferroviario no están muy avanzados, ya que aún siguen siendo muy obsoletos a
comparación de los países más desarrollados. con el fortalecimiento desarrollo e
implementación de mano de obra más tecnológica, de lo modos anteriormente
mencionados se puede tener más oferta y llegar a ser más competitivos en el
mercado mundial.

• El desarrollo de la metodología de flujos a mínimo costo es una base importante

para la evaluación de rutas en proyectos, para este estudio se realizó la red para
una empresa exportadora en base a dos alternativas y se obtuvieron las rutas
ideales para cada demanda al menor costo posible.

• Las redes de transporte son de gran importancia en la sociedad, ya que, si no

existen buenos estudios de estas, no se pueden optimizar los costos por transporte,
conocer las rutas más económicas y factibles por las cuales exportar productos y
que estas dejen una utilidad considerable y aceptada.

• Un puerto seco funciona como un punto de intercambio modal donde se conectan

los distintos modos de transporte para garantizar un flujo más eficiente de la
mercancía dentro del país, por lo que es necesario que este cuente con los
terminales terrestres, férreos, aéreos y/o fluviales necesarios para distribuir la
mercancía proveniente del puerto marítimo.

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 BIBLIOGRAFÍA

PROCOLOMBIA EXPORTACIONES TURISMO INVERSIONES MARCA PAIS,

Rutas Marítimas, [sitio web]; [Consultado: 27 de Julio de 2020]. Disponible en:
https://www.colombiatrade.com.co/herramientas-del-exportador/logistica/rutas-y-
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Ingeniería de Antioquia, Medellín (Colombia)

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transbordo-mas-grande-del-mundo

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Asimetrías entre el puerto de buenaventura y el puerto de cartagena para el año
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