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Valencia Alaix Victor - Guia de Ingenieria de Transito

Valencia Alaix Victor - Guia de Ingenieria de Transito

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  • 1. ELEMENTOS DEL TRÁNSITO
  • 1.2 ELEMENTOS DEL TRÁNSITO
  • 2.1 VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
  • 2.2 PATRONES DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
  • 2.3 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD)
  • 4. TEORIA DE FLUJO DE TRÁNSITO
  • 4.1 NATURALEZA E INTERÉS DEL TEMA
  • 4.1.1 Modelos de tránsito
  • 4.1.2 Objetivos de este libro
  • 4.2 MODELOS DE VARIABLES BÁSICAS DE TRÁNSITO
  • 4.2.1 Intensidad de tránsito (q) [Volumen]
  • 4.2.2 Densidad del tránsito (k)
  • 4.2.3 La velocidad (v)
  • 4.2.5 El espaciamiento (s)
  • 5.1.2 FILA CON UNA ESTACIÓN
  • 6. ESTUDIOS DE TRÁNSITO
  • 6.1 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO EN INTERSECCIONES
  • 6.1.3 Factores de equivalencia vehicular
  • 6.1.4 Descripción del trabajo de campo
  • 6.1.5 Asignación de personal
  • 6.1.7 Instrucciones para el llenado de formatos de campo
  • 6.1.8 Procesamiento de la información en oficina
  • 6.1.9 Presentación de resultados
  • 6.1.10 Análisis de información
  • 6.2 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE INTERSECCIONES (En tramos viales)
  • 6.2.2 Descripción del trabajo
  • 6.2.3 Instrucciones para el llenado de formatos de campo
  • 6.2.4 Asignación de personal
  • 6.2.6 Presentación de resultados
  • 6.2.7 Análisis de información
  • 6.3 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
  • 6.3.2 Descripción y uso
  • 6.3.3 ¿Dónde hacer el estudio?
  • 6.3.4 Personal y equipo
  • 6.3.5 Área de estudio
  • 6.4 ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS
  • 6.4.2 Método del vehículo flotante
  • 6.5 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CARRETERAS
  • 6.5.1 Costos del proyecto
  • 6.5.2 Beneficios del proyecto
  • 7. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
  • 7.2 Estado de un vehículo en la corriente vehicular
  • 7.3 Indicadores de las relaciones entre vehículos
  • 7.4 Relaciones entre corrientes vehiculares
  • 7.5 Corrientes vehiculares en vías de circulación continua
  • 7.5.1 Diferencias entre vías de dos carriles y autopistas
  • 7.6 Capacidad y Niveles de Servicio
  • 7.6.2 Niveles de servicio
  • 7.7 Corrientes vehiculares en vías de circulación discontinua
  • 7.8.1 La invariabilidad de la brecha
  • 7.8.2 Significación de la invariabilidad de la brecha
  • 7.9.2 Principios básicos del manual
  • • Importancia de los factores geométricos sobre los del tránsito
  • • Velocidad media de recorrido
  • • Aplicación de los factores de corrección
  • • Factores que influyen en la circulación del tránsito
  • 7.9.4 Cálculo de la capacidad
  • 7.9.5 Cálculo del Nivel de Servicio
  • 9.5.4 A lo largo de la vía
  • 10.2.1 Datos funcionales
  • 10.2.3 Datos de tránsito
  • 10.2.5 Relación con otras intersecciones
  • 10.3 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR. CONDICIONES MÍNIMAS
  • 10.4 CRITERIOS PARA LA CANALIZACIÓN DE INTERSECCIONES
  • 10.5 SOLUCIONES TÍPICAS DE INTERSECCIONES
  • 10.5.1 Intersecciones de tres vías
  • 10.5.2 Intersecciones de cuatro vías
  • 10.5.3 Intersecciones de más de cuatro vías
  • 10.5.5 Intersecciones a desnivel
  • 11.2 Componentes físicos en un sistema de transporte
  • 11.3 Características del estacionamiento según el propósito del viaje
  • 11.4 Tipos de estacionamiento
  • 11.4.1 En la vía pública
  • 11.5 Oferta y demanda de estacionamiento

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO

1-1

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLÍN

FACULTAD DE MINAS

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

INGENIERÍA DE TRÁNSITO
GUÍA DE CLASE.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix Profesor asociado

Medellín, febrero de 2007.
Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO SINOPSIS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO.

1-2

La ingeniería de tránsito contempla conocimientos útiles en la solución de problemas de circulación en vías en entorno urbano y rural; se imparte en el pregrado y postgrado, por ello, el texto sirve principalmente para la carrera de ingeniería civil pero algunos de sus capítulos pueden ser comunes para la especialización en vías y transporte. Se inicia reconociendo los elementos del tránsito pero debido al alcance limitado de la asignatura no todos se estudian con igual profundidad seleccionando algunos aspectos de ellos, en consecuencia, se sigue con algunos parámetros del tránsito como el volumen y la velocidad que se interrelacionan en la teoría de flujo de tránsito y continua con una aplicación particular a la formación de colas describiendo alguna teoría que la rige, posteriormente se ven las herramientas y procedimientos para valorar los parámetros del tránsito a través de los estudios técnicos de tránsito que producen los insumos para el análisis operacional, su aplicación se refleja en el capítulo sobre los niveles de servicio y capacidad en algunos tipos de infraestructuras como las carreteras de dos carriles que representan la mayoría de las carreteras rurales y los semáforos como los dispositivos de control del tránsito más comunes en las ciudades, se sigue con el tratamiento de diseños complementarios a las vías como su señalización y estacionamientos y se termina con una visión global de la planeación de intersecciones y tratando un problema gravísimo en la circulación como es la accidentalidad.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO TABLA DE CONTENIDO

1-2

INGENIERÍA DE TRÁNSITO................................................................................................................................1-1 GUÍA DE CLASE. .................................................................................................................................................1-1 1. ELEMENTOS DEL TRÁNSITO...................................................................................................................1-6 1.1 1.2 1.3 2. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................1-6 ELEMENTOS DEL TRÁNSITO...........................................................................................................1-10 BIBLIOGRAFÍA: ..................................................................................................................................1-27

VOLUMEN ....................................................................................................................................................2-28 2.1 2.2 2.3 2.4 VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO. .................................................................2-29 PATRONES DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO. ..................................................................................2-31 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD) .......................................................................................2-32 BIBLIOGRAFÍA: ..................................................................................................................................2-34

3.

VELOCIDAD.................................................................................................................................................3-35 3.1 BIBLIOGRAFÍA: ..................................................................................................................................3-41

4.

TEORIA DE FLUJO DE TRÁNSITO ........................................................................................................4-42 4.1 NATURALEZA E INTERÉS DEL TEMA............................................................................................4-42 4.1.1 Modelos de tránsito...........................................................................................................................4-42
4.1.1.1 Colas móviles .......................................................................................................................................... 4-42

4.1.2 Objetivos de este libro.......................................................................................................................4-43 4.2 MODELOS DE VARIABLES BÁSICAS DE TRÁNSITO. ..................................................................4-43 4.2.1 Intensidad de tránsito (q) [Volumen] ................................................................................................4-43 4.2.2 Densidad del tránsito (k)...................................................................................................................4-46 4.2.3 La velocidad (v).................................................................................................................................4-46 4.2.4 El intervalo........................................................................................................................................4-49 4.2.5 El espaciamiento (s) ..........................................................................................................................4-55 5. TEORÍA DE FILAS ......................................................................................................................................5-56 5.1 FILAS DE ESPERA...............................................................................................................................5-58 5.1.1 COMPONENTES ..............................................................................................................................5-59
5.1.1.1 5.1.1.2 5.1.1.3 Sistemas de filas de espera: ..................................................................................................................... 5-59 CARACTERÍSTICAS DEL FENÓMENO ............................................................................................. 5-60 NOTACIÓN KENDAL........................................................................................................................... 5-61

5.1.2 6.

FILA CON UNA ESTACIÓN.............................................................................................................5-61

ESTUDIOS DE TRÁNSITO.........................................................................................................................6-66 6.1 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO EN INTERSECCIONES ..........................................................6-66 6.1.1 Introducción ......................................................................................................................................6-66 6.1.2 Objetivos ...........................................................................................................................................6-67 6.1.3 Factores de equivalencia vehicular ..................................................................................................6-67 6.1.4 Descripción del trabajo de campo ....................................................................................................6-68 6.1.5 Asignación de personal .....................................................................................................................6-71 6.1.6 Materiales .........................................................................................................................................6-71 6.1.7 Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-72 6.1.8 Procesamiento de la información en oficina.....................................................................................6-72 6.1.9 Presentación de resultados ...............................................................................................................6-73 6.1.10 Análisis de información................................................................................................................6-73 6.2 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE INTERSECCIONES (EN TRAMOS VIALES).................6-76 6.2.1 Objetivos ...........................................................................................................................................6-76 6.2.2 Descripción del trabajo.....................................................................................................................6-76 6.2.3 Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-77 6.2.4 Asignación de personal .....................................................................................................................6-77

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

....... 6-89 Resultados ....................................7-104 7...........................7-103 7.....................................6 7.......................................................................................................... ..............5.. ......................................6.... .................................1 6..........................................7-99 7...................................... .................................1 6........................2 ESTADO DE UN VEHÍCULO EN LA CORRIENTE VEHICULAR ..................................................................................................................6 Métodos..............................................................................................................................1 Definiciones....................5...........................................................................7-109 7..........2 Costos de inversión ..................1 La invariabilidad de la brecha.............................9.......................................................4.......1. 6-88 Horas de estudio y recorridos........................... 6-95 Costos de conservación y mantenimiento.................................................4....6-78 6.................1.........................2.......................... 6-82 Método 6: Encuesta domiciliaria........................................3 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO...2......2 6................7-111 7.1..................................................6-78 6.............................................1 Capacidad ..... .........................................................................................7-111 o Efecto de la curvatura y el peralte.......................................................2 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ...................5.........6................... 6-89 Formatos de campo..........7-99 7....................................4................. ............................7-101 7.............................................................7-107 7............................................................................................................ ..............................................................................2 Principios básicos del manual...... ..............................................................1 6........................................................................................6 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.............................3.................................................................6-86 6.2 Niveles de servicio..............................................9 MÉTODO COLOMBIANO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS......2 Definiciones ........................6-80 6.................................................................................2...................6-95 6..............3 INDICADORES DE LAS RELACIONES ENTRE VEHÍCULOS..........................................................3........................................................................ ........................1 6..................................5 6...7-100 7...........................MODELO HDM-IV-Submodelo VOC ......................................................................................................8..4 Personal y equipo.............9.....................................................................................................................................................4..........................................................6........................................... 6-96 Costos de operación.................................................................. 6-97 Costos de operación .........................2..........................................................................6 Presentación de resultados .........2 Descripción y uso............. Beneficios del proyecto .............7 CORRIENTES VEHICULARES EN VÍAS DE CIRCULACIÓN DISCONTINUA ......3......... .........................................................................................5...............................................................................3.........................5 Área de estudio.......................................................................... 1996).....................6-78 6.......................1 Introducción ..4 ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS....6............................................................................................................6.....7111 • Factores que influyen en la circulación del tránsito............................7-108 7.7-111 o Efecto de las pendientes longitudinales ......................................................................3 ¿Dónde hacer el estudio?......................................................................................................1 INTRODUCCIÓN ........7-103 7..................GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-3 Materiales ..................................................6-95 6..2.........................................................2...................3 6.......7 Análisis de información.......................................6-79 6.................................................................................3...............7-110 • Importancia de los factores geométricos sobre los del tránsito.................................7-107 7......3.....................2......................6-88 6..............................................................................5....2 Significación de la invariabilidad de la brecha............................................7-109 7..................6-78 6............1 Introducción ...........................6-79 6...............2 6......................................................3.....................7-103 7.............4............................................................................. 6-83 Método 12: Estudio integral de origen y destino.... .......4 RELACIONES ENTRE CORRIENTES VEHICULARES .....................1 6............1.........................................7-99 7...................................5.....5 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CARRETERAS....2.6.....5....... 6-94 6...7-111 • Velocidad media de recorrido.....................................................7-111 • Aplicación de los factores de corrección.........3 Identificación de factores que influyen en la operación de vehículos en carreteras de dos carriles.............................................................................................................................................................................................4 Método 1: Encuesta a conductores de vehículos...8 CONCEPCIÓN MICROSCÓPICA DEL TRÁNSITO............4..................... ........ 6-86 Objetivos ................6-98 6.............................................................6-97 BIBLIOGRAFÍA ............5 CORRIENTES VEHICULARES EN VÍAS DE CIRCULACIÓN CONTINUA ............................... 6-86 6.........6-78 6..................................................6-79 6......1 Diferencias entre vías de dos carriles y autopistas..............................................................................6-78 6....................................8................................................................... ..........................1 Costos del proyecto ...............................9..................................................................... 6-97 6............. ..... 6-81 Método 3: Placas de vehículos en movimiento.....................3......7-99 7..........................................................................7-100 7...............3 6...................................3...4...............................................7-111 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .2 6...............................................................6-86 6.......................3.........................2 Método del vehículo flotante...................................

..................................................................4.........................................................9..........................................................10-152 10...11-169 11..............................8 INTRODUCCIÓN ........3 Datos de tránsito ........................................................................................................................................................................................................................................................4 Glorietas...............1 9.........................................................................................3 CARACTERÍSTICAS DEL ESTACIONAMIENTO SEGÚN EL PROPÓSITO DEL VIAJE..............2 Fuera de la vía.......2...............9-135 FUNCIÓN ....................................5.......................................................................................10-152 10..................9-142 MARCAS VIALES ...5.........................................................1 DEFINICIONES .....5.......................................10-152 10.2 Intersecciones de cuatro vías................5 Cálculo del Nivel de Servicio ........................................2........................................................................................................................9-150 BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................9-135 CLASIFICACIÓN ...................................................................................................................9-151 10..........................4 9......................... ......................2..............8-134 SEÑALIZACIÓN .5 9....1 9...........2 Datos físicos .............................................11-169 11...... INTERSECCIONES..................................................... ..........2 9..10-152 10...2 De tres ramales..............1 En la vía pública...............................9.......2................................7-112 o o Efecto del estado de la superficie de rodadura.................................................................................................... ....5.....5........................................................................................................11-169 11.........................9-136 Preventivas...............1 10..................5 Intersecciones a desnivel..............3 9...............................................3 9.......................................................7-130 7...................................5....................................................10-157 10..........................................5.................................10-160 10...........5..............................................................1 INTRODUCCIÓN ........................................9-135 9.......9-136 Reglamentarias ...................................1 Intersecciones de tres vías..........................9-140 Rural................................................................................10-154 10............................................................... BIBLIOGRAFÍA ...............6 11.....................................4..................10-161 10.......................9-144 SEÑALIZACIÓN EN ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN...................................................................................................................................................................5 SOLUCIONES TÍPICAS DE INTERSECCIONES................2......................10-153 10.........................................9-138 Informativas ......................10-154 10..............................10-152 10............................................................................................... SEMÁFOROS............................................ .......................................11-170 11..........................................................................................................1 9......................9-136 SEÑALES .........................................10-152 10................................................................................................................................................................5.........................................................................................4 9...........................................................................7-112 7.......10 BIBLIOGRAFÍA .................................................................4...................................................3 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR.4....................................2 COMPONENTES FÍSICOS EN UN SISTEMA DE TRANSPORTE .................................5......................................1 Datos funcionales ....11-170 11............................................... .......1 9...............7-120 7.................................................................................11-170 11......................................................10-153 10..... ......................................................................................................................................................................................................................................GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-4 Efecto de los camiones.........................................................8-134 8.........................................6 9..........................11-170 11...................11-172 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix ....................................................................................................5...................................5....................................................................................................................................................................4 Cálculo de la capacidad.........4 CRITERIOS PARA LA CANALIZACIÓN DE INTERSECCIONES ...................10-153 10........7-133 8.......................2 DATOS DE DISEÑO...........7-112 7.............................................................................................................................5 OFERTA Y DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO .....................3 Intersecciones de más de cuatro vías ...........9-141 Urbano ......................................................10-168 ESTACIONAMIENTOS................6 Ejemplos.......................................................... CONDICIONES MÍNIMAS........10-152 10.............................................................................................2 9.................2 9.............................................................................7 9..................4 Accidentes............................ 10-162 De cuatro ramales...............5 Relación con otras intersecciones ..................................5..........................10-160 10........9-142 A lo largo de la vía......................................................................................................................................................................................................................... BIBLIOGRAFÍA..........................................................................4 TIPOS DE ESTACIONAMIENTO ........................ 10-165 10...........................................................................3 9...................................9-139 UBICACIÓN DE SEÑALES .................................................9..........................4..................................9-141 Elevadas ..............................................................................................................

..............................................................2 Falla de la operación del tránsito.............................................................12-174 12....2 BIBLIOGRAFÍA .........................1.........................................12-175 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix ....................12-174 12................................................................................................................ ...........1.................1.................12-174 12...........GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 12......................................................................12-174 12....12-174 12...................................................................... 1-5 ACCIDENTALIDAD .....................3 Magnitud del problema ....1 Causas aparentes y reales ....................................................1 ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD ..........................................................................

Evolución del camino Hace 6000 años aproximadamente nació la rueda.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-6 1. Ejemplo: Si se asume que la jornada a pie diaria sea máxima de 30 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . El hombre es un animal social que se convirtió en un sedentario formando comunidades urbanas. En el siglo xviii inicia los progresos del camino a la par de los vehículos de tracción animal. animales y el transporte de bienes caros y ligeros. ELEMENTOS DEL TRÁNSITO La referencia principal de este capítulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO del Doctor Guido Radelat Egües editado en el 2003 y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers – ITE. entonces.1 INTRODUCCIÓN Las vías de comunicación primitivas Trochas Preocupación por acceso motivó a crear caminos que servían inicialmente para la circulación de personas y bestias denominados caminos de herradura. Los caminos solo servía para personas. Hoy esta ley no se cumple. El tránsito en las carreteras era penoso. las vías marítimas y fluviales eran mejores para el transporte resultando en la prosperidad de los puertos. Evolución de la calle • • • • Fue distinta a la de los caminos. o 1ª: Limitado según los recursos de su zona tributaria. La dinámica de crecimiento de las aglomeraciones urbanas dio vida a la calle. El surgimiento de las grandes ciudades fue antes que los grandes caminos. Fue necesario adaptar los caminos a la circulación de las características de las carretas surgiendo el camino carretero o las carreteras. o 2ª: Limitado por la duración del viaje cotidiano (valor tolerable). Crecen las ciudades en Europa y en EUA: A mediados del siglo xix nace el ferrocarril. Leibbrand planteó leyes que restringen el desarrollo urbano. 1. La calle es de uso peatonal y de las bestias características de la ciudad peatonal.

El nuevo vehículo encontró los caminos malos entonces fue necesario repararlos. por ejemplo.5 a 5 km/h. En el siglo xx aparece el “vehículo automotor” que se le veía como un artefacto extraño deportivo de lujo pero evolucionó hasta convertirse en un medio útil y práctico. la seguridad quedó en manos de la policía y los usuarios. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . La revolución automotriz • • • • • • • La ingeniería de tránsito. Solucionado el aspecto “acceso”. el número de vehículos creció al igual que los conflictos. En los caminos rurales la dificultad no era la congestión sino la seguridad. Era preciso ganar “seguridad” a costa de perder “movilidad”.000 habitantes. construir nuevos caminos que fuesen estables y que permitieran “acceso”. Génesis • El problema necesita un enfoque técnico estudiando no solo el movimiento de los vehículos sino también a sus conductores.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-7 minutos y la velocidad a pie es de 4. Los ingenieros vales hacían mejoras sin considerar al elemento humano. el recorrido máximo sería de aproximadamente 2 km que podría asumirse como el radio máximo de una ciudad peatonal resultando en un área de 1250 Ha y con una densidad máxima de 600 habitantes por Ha correspondería a una población máxima de 800. se tenían los bulevares de París. Al principio las cosas marcharon bien (Vehículos escasos y velocidades bajas) pero los nuevos vehículos desarrollaron velocidades mayores (mejorando la “movilidad”). mejorarlos y adaptarlos (a las características físicas y operativas del vehículo). tortuosas e inapropiadas para los vehículos. • • • Las calles de una ciudad peatonal son angostas. accidentes y desde luego la congestión (Resultando en la disminución de la “movilidad”). entonces. En el siglo xix el tránsito de vehículos de tracción animal era intenso y con la participación del ferrocarril a través de los tranvías surge la “congestión del tránsito” mitigada por la incipiente regulación del tránsito y las reformas urbanas. Si la ciudad quería crecer entonces necesitaba el mejoramiento de las calles.

el peatón. técnicas. accidentes. En 1920 se empezó a gestar esa rama del saber. estacionamiento. Rama de la ingeniería civil que estudia los cinco elementos fundamentales del tránsito: el conductor. Instrumento básico: Estudios de tránsito interacción. ni ciencia. En 1930 se definió la profesión: se fundó el “Institute of Traffic Engineers” (Hoy Institute of Transportation Engineers) que se preocupó inicialmente por resolver la accidentalidad y luego estudiar fenómenos del tránsito surgiendo la “ingeniería de tránsito”. Modelos computacionales: Son herramientas que ayudan en el cálculo de la capacidad y los niveles de servicio. sino una profesión de carácter tecnológico que aplica principios científicos. física y medios científicos para racionalizar la información (Estudios de tránsito) y modelar la circulación.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • 1-8 Era necesario crear una técnica de circulación que tuviese en cuenta las leyes físicas y factores humanos (Esta técnica tomó fuerza en EUA debido a los problemas de tránsito). velocidad. etc. peatones y vehículos.) (Volumen. Según Radelat (2003): “Rama de la ingeniería civil cuyo objetivo es el movimiento seguro y eficiente de peatones y vehículos por vías terrestres”. o “Rama de la ingeniería”: no es u arte. • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . probabilidades. Medios constructivos: Proporcionando estructuras adecuadas a los vehículos y peatones. la vía y el medio ambiente y sus relaciones. el vehículo. especialidad de la ingeniería civil. Medios restrictivos: Disposiciones legales (generales y particulares) y la forma de hacerlas conocer (divulgar) para lograr mayor eficiencia en los “dispositivos para regular el tránsito” que actúan sobre conductores. arte y sentido común. El conocimiento racional de la circulación permite que la ingeniería de tránsito mejore la circulación aplicando medios restrictivos racionales logrando la eficiencia que no se lograba con las medidas arbitrarias implementadas antes de la ingeniería de tránsito. • • • • Definición de ingeniería de tránsito. • • ¿Qué es la ingeniería de tránsito? • • • Se aplican: leyes matemáticas.

La ingeniería de transporte. propietarios de empresas de transporte). Oleoductos o gasoductos. b. o “eficiencia”: Considerando los “factores económicos” (peatones. b. ocupantes. a. b. o “vías terrestres”: Por aquellas donde circulan vehículos automotores y peatones. Por sistemas continuos. Aviones. 4. a. Las modalidades y elementos del transporte se presentan en el cuadro 1. El ingeniero de tránsito solo tiene responsabilidad en el movimiento de unidades de tránsito por vías terrestres y no es de su competencia tratar de modificar el contenido de los vehículos. Calles. Por vías terrestres. MODALIDADES Y ELEMENTOS 1. Por vías férreas. 3.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-9 o “movimiento seguro y eficiente de peatones y vehículos”: No interesa lo que lleven los vehículos ni porque circulan excepto que su carga afecte la seguridad.) y “factores ambientales” (contaminación). Puertos c. costos. ni acuáticas. b. etc. ni el “modo de transporte” que eligen las personas que si compete a la “ingeniería de transporte”. El ingeniero de tránsito necesita de otros profesionales para resolver problemas. b. o “seguridad”: No solo de peatones y conductores sino de todos los afectados. comodidad. Ferrocarriles urbanos. Canales 5. • • • La ingeniería de tránsito no puede resolver todos los problemas de tránsito pues hay muchos factores que escapan a su control. c. 2. a. a. Por vías acuáticas. afectados. Vehículos terrestres. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix • . Por vía aérea. Aeropuertos. Carreteras. “factores personales” (esfuerzo en la conducción. Ferrocarriles interurbanos. ni aéreas. a. c. Acueductos. Barcos. No son vías férreas. Transportadores.

Para tratar de cambiar la demanda de transporte es necesario acudir a la informática. Construcción 4. Diseño 3. La demanda de transporte. “tránsito” es la acción de ir o pasar de un punto a otro por vías o parajes públicos. ACTIVIDADES 1. economía y el urbanismo. algo de investigación y colabora en el planeamiento y diseño geométrico de vías. vehículos y las bestias. etc. Las actividades de la ingeniería de transporte del cuadro 2 son más amplias que las de la ingeniería de tránsito que se concentra en la operación. Planeamiento 2. Unidades de tránsito: son los peatones. La ingeniería de tránsito está contenida en la ingeniería de transporte.2 Vía. • • • • • Subramas de la ingeniería de transporte puede ofrecer soluciones al tránsito. mediante estudios origendestino. puede estimar necesidades de mejoramiento de vías pero esto es en la situación actual. requiere de planeación de transporte urbano y regional. La ingeniería de transporte busca satisfacer la “demanda” de transporte de la mejor manera con la “oferta”. 6. La ingeniería de transporte tiene un objetivo más amplio. tránsito y circulación. Operación. • • 1.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • 1-10 “Ingeniería de transporte”: “Rama de la ingeniería cuyo objetivo es el movimiento seguro y eficiente de personas y cosas por distintas modalidades de transporte”. 5. “Tráfico” es el tránsito de personas y circulación de vehículos por calles. Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua española. • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . carreteras o caminos. telecomunicaciones. administración pública. para garantizarlo en una vida útil. Investigación. Conservación. • • Vía: Solo considera las terrestres compuestas generalmente por calzadas y carriles. ELEMENTOS DEL TRÁNSITO. Otra subrama de la ingeniería de transporte. sociología.

motociclista. al volumen medido en periodos menores a una hora. o Tiempo de recorrido: es aquel que considera el consumido en las demoras. o Tiempo de viaje: el necesario para viajar del origen al destino. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Elemento pasivo: el pasajero. o Velocidad media: es el cociente entre el espacio recorrido y la unidad de tiempo. Conjunto de vehículos que circulan por una vía en el mismo sentido en una o más filas. Los parámetros (macroscópicos) fundamentales del tránsito son: el volumen. a una corriente vehicular o a grupos de vehículos que efectúan movimientos hacia una dirección determinada. o Demora: el tiempo perdido por los ocupantes de un vehículo cuando no puede ir a la velocidad deseada. Este tipo de velocidad es espacial (a diferencia de la temporal). Corrientes vehiculares • • Importancia del elemento humano • • • • Elementos activos: conductor. o Volumen: Número de vehículos que pasan por un punto de la vía en las unidad de tiempo. o Densidad media del tránsito: es la división del número de vehículos promedio en la calzada o carril y la longitud correspondiente. la velocidad media y la densidad. o Flujo: se denomina al volumen en general. o Densidad de tránsito: es la relación entre el número de vehículos en una calzada o carril entre la longitud del tramo correspondiente. ciclista y peatón. o Intensidad: se denomina al volumen por carril.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • 1-11 Circulación: Movimiento de peatones o vehículos por una vía en particular (Se refiere al paso de uno solo de ellos en vez de grupos como se refiere la palabra tránsito). o Velocidad medio de una corriente vehicular: es la relación entre la longitud del tramo recorrido y el tiempo medio que se tarda en viajarlo. El elemento humano activo le imprime a la ingeniería de tránsito un sello particular. Es difícil predecir el comportamiento humano frente a las medidas de ingeniería de tránsito.

• • El diseño de dispositivos de control del tránsito se realiza considerando los individuos con agudeza visual deficiente. Los objetos se ven borrosos. El conductor: • • Características físicas del conductor: Domine el vehículo Tarea de Guíe por la vía con la velocidad adecuada. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • 1-12 Las reacciones humanas varías de uno a otro y están influenciadas por el medio en el que viven. interesaría considerar al conductor promedio. rapidez de reacción. varían geográficamente y esto explica el mal funcionamiento de medidas importadas sin adaptar. • Vista del conductor: Factor humano importante porque guía (Agudeza visual). diseños. se puede leer. Necesita: experiencia y condiciones físicas y mentales. Por ejemplo: Si se busca una solución óptima al conjunto de condiciones habituales y no existen problemas apreciables de seguridad. o En el campo hasta el límite de visión se reconocen letreros pero no se puede leer. Oriente su vehículo hacia donde quiere ir. Agudeza dinámica. conducir (Exige obedeciendo las normas. o En el campo exterior a los anteriores se aprecia las diferencias de iluminación y movimiento. construcción. Agudeza estática vs. conservación y operación). o En el campo de agudeza visual se puede percibir los objetos con todo detalle. entonces. respetando al al conductor) peatón y otros vehículos. El ingeniero de tránsito debe conocer sus capacidades. modificación. características físicas y mentales para comprender su papel en el tránsito y poder actuar en consecuencia (Reglamentos. La que se evalúa para otorgar la licencia de conducción Es más importante: Permite estimar distancias. distinción de colores y prontitud del enfoque. Según el interés y situación del ingeniero de tránsito se selecciona el tipo de conductor. Campo visual: (Ver Figura 1 de campo visual).

Sensibilidad física Disminuye con la edad. interpretación => aumenta el tiempo de intelección Volición Voluntar de actuar a través de los nervios motores. Mayagüez. odoríferas. (1988) COPPE . Otras sensaciones que influyen en la conducción: acústicas.Universidade Federal do Rio de Janeiro. 1967) Fuente: Mencionado en: CORRÊA DA ROCHA.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-13 FIGURA 1. Proceso en el tiempo de reacción Involuntarias (Acto reflejo) Sensaciones Reacciones Voluntarias (Sensación = percepción) Reconocimiento de la sensación por parte del cerebro y la Percepción médula espinal. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . lluvia y otras precipitaciones. Pueden agregarse condiciones difíciles como niebla. visuales en la Recobrarse de encandilamiento. Se manifiesta mediante el tiempo de reacción (Rapidez de la respuesta a circunstancias esperadas o inesperadas). Comba Maria. Observar si deslumbrarse por las Dificultades luces de otros vehículos. táctiles. musculares y de estabilidad. vs. Campo visual (Hobbs y Richardson. Efeitos do posicionamiento dos semáforos no tráfego. Luiz Paulo y ALVES BORGES. Análisis de comparación con Si hay poca experiencia => experiencias pasadas y decide lo aumenta el tiempo de Intelección que hay que hacer. noche Ver con poca iluminación. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. Rio de Janeiro. Brasil. Puerto Rico. Experiencia y Aumenta con la edad (Compensa la falta de sensibilidad madurez física con un mayor grado de atención) Características mentales: tiempo de reacción.

distracciones. Tiempo de reacción = f (emociones. Características mentales: conocimientos. • • Ejemplo del tiempo de reacción al frenar: Según Johannsson y Rumar: • • Conductores que esperan frenar requieren entre 0. propagandas comerciales.01s y 0. experiencia) Tendencia a reaccionar positivamente o negativamente (Para los demás) en presencia de un objeto psicológico. Actitud tiempo de conducción. Actitudes nacen de características innatas pero pueden modificarse mediante educación.03s más (Hay 10% de conductores que requieren de 1. programas de orientación. reglas del tránsito. preocupaciones. El peatón: • • • Factor importante que complica los problemas de circulación.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • 1-14 Tiempo de reacción = tiempo desde la impresión hasta el inicio de la reacción a ella (Producto del acto reflejo o del proceso sensación + percepción + intelección y volición). Aprecia mejor las condiciones del tránsito por la lentitud de su circulación. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . vigilancia de la policía. Conocimientos Uso del vehículo. Según la AASHTO el tr mín 0. estado sensorial. manera y edad de aprendizaje.64 s (Condiciones alertas) En laboratorio 1. destrezas y actitudes. grado de atención). experiencia. Varía desde valores menores de 1 s (casos sencillos) hasta valores de 4 o 5 s (Procesos complicados).3 s y 2 s. Conductores que no esperan frenar requieren entre 0. opinión colectiva.5 s no para las excepcionalmente intrincadas.64 s (Condiciones sorprendidos) En la vía para condiciones complejas pero 2.5 s de más). Vulnerable. ideas sobre prestigio. Contribuye a que el ambiente en la vía sea plácido y seguro u hostil y peligroso. Habilidad en la conducción (Mejor dominio del vehículo y Destreza mayor exactitud para apreciar distancias y velocidad) = f(cualidades. Factores que influyen en el nivel de riesgo: premura por llegar.

capacidad hasta de 8 ocupantes. Camperos Sobre rieles. Ancianos corren más riesgos (Deficiencias físicas. en ingeniería de tránsito se incluyen a los camiones pequeños. Buses = Vehículos con capacidad hasta de 15 ocupantes. minibuses. reacciones lentas. Camiones = Vehículos con más de 4 ruedas para transportar carga. De 2 ruedas = Capacidad para 1 o 2 personas. Otros = Furgonetas. numerosos en países en vía de desarrollo.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • • • • 1-15 Los niños corren más riesgos por su inmadurez. Velocidad 4. motos. Motor de combustión interna: Convierte la energía química de un combustible en energía mecánica. vehículos livianos. son rígidos (motor + carga en un solo chasis) y combinados (Unidad tractora + remolque o semi-remolque). Autos = Vehículos de 2 ejes. en ingeniería de tránsito se clasifican como urbanos e interurbanos. bicicletas. Dinámica: Potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo y trabajo es la aplicación de una fuerza para recorrer una distancia: El vehículo: • • • • • • • • • • Dinámica del vehículo automotor Potencia del motor • Trabajo fuerza * dis tan cia ⎫ = ⎪ ⎪ t t ⎬ espacio ⎪ Velocidad = ⎪ t ⎭ Potencia = • Unidades de potencia o Caballo vapor (cv) =75 kg-m/s potencia = fuerza * velocidad Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . testarudez). exceso de energía).4 km/h. etc. 2 o 3 ejes. poca experiencia. busetas. Vehículos de 3 ruedas = mototaxis o bicitaxis. 4 ruedas. Vehículo recreativos Vehículos de tracción animal. microbuses.

potencia. etc. Por ejemplo un motor diesel mediano MAN 19215 DH tiene Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix • .) o Altitud y temperatura o Desgaste de piezas (envejecimiento) o Trato y conservación. En la Figura 2 se ilustra la relación entre el número de revoluciones del motor vs. generadores. o 1kw = 1.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO o Horsepower (HP) =1. o En México (Mendoza y Mayoral) del 15%. o La potencia máxima y el par motor máximo no coinciden. o Por ejemplo en vehículo liviano el par motor puede darse a 4000 rpm y la Potencia máxima a 5200 rpm. o Las revoluciones normales de un camión varían entre 1000 y 2200 rpm. • Diferencia entre Potencia bruta y Potencia neta: o Debida a los elementos instalados en el vehículo (Ventiladores. par motor y consumo de combustible. o Ejemplo: Glauz y Harwood dice que en EU las pérdidas en potencia bruta es del 50% a 100 km/h en autos y del 6% en camiones. • Motor: Transforma el desplazamiento longitudinal de los émbolos en la rotación del eje del motor generando un par motor al cual el conductor le imprime velocidad de rotación oprimiendo el acelerador del vehículo dando como resultado la Potencia del motor.0139cv 1-16 o Watt (w) = potencia necesaria para producir un “ampere” de corriente eléctrica con una presión de un “volt”. o En condiciones normales de funcionamiento.3596 cv • “Potencia nominal o bruta” de un motor o Potencia máxima que dan los fabricantes o En un banco de prueba (Motor nuevo) o A 20ºC y Nivel del mar • “Potencia efectiva o neta” o Potencia máxima de los motores instalados en el vehículo y que entrega por la propulsión. o Las revoluciones normales de un auto varían entre 1000 y 6000 rpm. o En Argentina (Federación de camioneros) del 18% al 20%.

FUENTE: DEJAN RADULOVIC SCHÄFER (1982). C. Figura 2. el par motor y el consumo de combustible. Relación entre las revoluciones de un motor diesel mediano de un camión MAN 19215 DH contra la potencia. 3 πDw k Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . . Potencia = fuerza * velocidad (Si se mantiene la velocidad del motor y sin considerar el menor rendimiento del motor con los cambios bajos). Santafé de Bogotá. El motor transmite a través de la transmisión la rotación de las ruedas motrices cambiándole su velocidad usando los cambios de la caja. Serie: Tecnológica. Transporte automotor de carga. Primer parte. Ruedas motrices Son la propulsión de los vehículos a motor.44.06 Cambio 1 2 3 4 k 10 . El autor: Primera edición. 644444 744444 8 4w 4 Velocidad de rotación del motor k = Re ducción de marcha = Velocidad de rotación de ruedas motrices Velocidad lineal de avance = V = 0. D.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-17 potencia máxima de 215 cv a 2200 rpm y el par máximo (o torque máximo) de 76 kg-m a 1400 rpm. p.

02(8 − 6)]*125 = 648 kg 50 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .6 Ft = 270 [1 − 0.02(# de cambios de marcha desde la marcha directa) EJEMPLO Un camión asciende un tramo recto con pendiente de 3% de inclinación a velocidad constante de 50 km/h (Usa la potencia máxima aunque no el par motor máximo) y lo sigue un automóvil sin posibilidad de adelantarlo con las siguientes condiciones: Ítem N = Potencia neta (cv) D (m) Número máximo de cambios Cambio que usa Automóvil 45 0.06πD 0.60 4 4 Camión 125 8 6 w= Vk 50 * 3 = = 1326 rpm 0.06 * π * 0.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Donde: V = Velocidad del vehículo [km/h] D = Diámetro de la rueda [m] w = velocidad de rotación del motor [rpm] k = Reducción de marcha Según De la Torre y otros: 1-18 Ft = 270 Donde: φN V Ft = Fuerza tractora en las ruedas motrices [kg] N = Potencia neta del motor utilizada [cv] V = velocidad del vehículo [km/h] φ = rendimiento de la transmisión = 1-0.

ρ = densidad del aire = 0.: ITE.5 SIGNIFICADOS P = Peso del vehículo[kg] a = aceleración [m/s2] g = gravedad = 9. Fuerzas que intervienen en una rueda motriz. 2003).GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Funcionamiento de la rueda motriz 1-19 Figura ¿. Fuente: G. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington.26*altitud*10-5)4.125(12.C.5ρCAVr2 Aire Pendiente Curvas TOTAL R vs. 20 Resistencias al avance del vehículo RESISTENCIAS Inercia Rodadura FORMULA Pa Ri = g Rr = rP Ra = 0. Radelat.0185V 2 P R = radio de curvatura [m] gR R = Ri + Rr + Ra + R p + Rc Si Ft > R => Puede acelerar Si Ft = R => Circula a velocidad constante Si Ft < R => Debe reducir velocidad o detenerse Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . [m/s] I = inclinación de la pendiente [º/oo] V = Velocidad del vehículo [km/h] 0. D. Ft R p = PI Rc = 0. Ver Tabla.225 [kg masa/m3] C = coeficiente aerodinámico A = área transversal del vehículo [m2] Vr = Velocidad relativa del vehículo y el viento.81m/s2 r = coeficiente de resistencia a la rodadura.

5 ¿ Fuente: G.6 = 97 Rp 12500*0.26*0*105)4. Radelat. Radelat.5[0.03 = 32 71 Resistencia Camión Rr 0.5*2.03=375 R 647 Fuente: G. circula a velocidad constante.92 = 96.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO EJEMPLO 1-20 Considérese dos vehículos (un camión y un auto) ascendiendo una pendiente del 3% de inclinación en un tramo recto y con las siguientes características: Ítem Potencia neta (cv) Velocidad (km/h) Peso (kg) C A (m2) Ft (kg) Camión 125 50 12500 1 8 648 Auto 45 50 1050 0. Rc = 0 Resistencia Rr Ra Rp R Camión 175 97 375 647 Auto 24 15 32 71 Fuente: G.225]1*8*13.023*1050=24.5[0. Radelat. Ri = 0. Potencia bruta o nominal (Catálogos).15=24 0.: ITE.225]0.014*12500=175 Ra 0.125(1-2.5 2. 20 Relación Peso/Potencia • • Es un indicador de la capacidad operacional de los vehículos.26*0*105)4. 2003).C.1 =15 1050*0. D.92 = 15. D. la vía es pavimentada. 2003). 2003).C.125(1-2. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington. 20 • • • Tramo recto: Camión usa toda la potencia El auto usa parte de la potencia. • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .5*13. Es la relación entre el peso bruto del vehículo (kg) y la potencia neta del motor (cv) pero puede expresarse en unidades como lbs/HP o un inverso como w/kg. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington. 20 • Ft (Camión) = 648 ≈ R (Camión) = 647.C. en buen estado y el sitio está al nivel del mar. D.: ITE. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington. Auto 0.: ITE. entonces.

las relaciones peso/potencia son altas lo que no permite velocidades altas. Ver Tabla 2-1 de relaciones Peso/Potencia típicas. En Memorias: IX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte.6 161.3 IBAGUÉ-BOGOTÁ PESO/POTENCIA85 (kg. BEDOYA Y OSORNO (1996) Relación Peso/potencia de Vehículos Pesados en Carreteras Colombianas. los vehículos son más nuevos y costosos. Países en vía de desarrollo: Experimenta las condiciones opuestas a lo anterior.2 191. el precio del camión es barato por lo tanto. la relación peso/potencia. efectividad del frenado.3 141. sus relaciones peso/potencia son bajas y pueden lograrse velocidad altas y consecuentemente recorridos largos. La Habana. Características especiales de los vehículos de transporte colectivo • Su relación peso/potencia > peso/potencia de autos. Por ejemplo. Países desarrollados: salario del camionero es alto.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-21 • • • Potencia neta o efectiva (Aplicando factores de transformación de potencia bruta).) 146. Cuba.3 196.v. • Estadísticas sobre vehículos automotores: Ver tabla 2-7. el HCM´97 usó dos relaciones peso/potencia de 90 kg/cv y 135 kg/cv como representativos de los camiones que circulaban por las carreteras de dos carriles.v.4 • • • TIPO DE CAMIÓN C2 C3 C3S2 C3S3 TODOS FUENTE: VALENCIA. salientes de la carrocería.7 174. Los atributos que se consideran son sus dimensiones. altura de los ojos del conductor.) 145. Según Bedoya. Vehículos representativos • Vehículo tipo: El que se usa cuando interesa estudiar condiciones habituales. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . por lo tanto./c.7 189. Para el alineamiento horizontal interesaría para el diseño del sobreancho en las curvas. radio de giro.7 181. El peso del camión varía mucho. Osorno y Valencia (1996): El percentil 85 de la Relación Peso/Potencia medida en carreteras de Antioquia y Cundinamarca se presenta en la tabla siguiente: NUMERO DE EJES 2 3 5 6 MEDELLÍN-PINTADA PESO/POTENCIA85 (kg/c.0 171. Vehículo de diseño: Para propósitos de diseño geométrico de vías se usan vehículos representativos que excedan en tamaño y limitaciones de operación a la “mayoría” de su clase. Para el alineamiento vertical: la altura del ojo del conductor y la relación peso/potencia.

Inestable a velocidades bajas: vulnerable al viento. TV. 6. 100 personas de pisos capacidad. 60 a 70 articulado asientos. 35 a 80 asientos.45 m de altura.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-22 • • Estorban en vías urbanas pero en las rurales muy poco. 3. Poco visible en la vía. 5. incómodo. uso turístico. 7. Bus de dos 9 a 12 m de longitud. No tiene carrocería: vulnerable a golpes lo cual sugiere diseñara carriles amplios. son más largos que los urbanos. motor a gasolina (Buseta) Bus Más de 8m de longitud. 4 a 4. 20 a 35 personas de capacidad. capacidad de 35 personas. piso liso. 12 a 20 asientos. menor relación peso/potencia que aquellos (entre 45 y 60 kg/cv). 180 personas de capacidad. sucesores de los tranvías.4 m/s2. Usa energía muscular: limitada. una puerta. Las tasas de aceleración y deceleración deberían ser 1. rápido. ofrece servicios como baño. bar. diseño geométrico en consecuencia. Ciclistas sociales: Circulan en grupo. Trolebús Usa energía eléctrica. La circulación depende de la pericia. 4. Vbici = Vauto/ 4 a 2 Dimensiones y requisitos especiales (Ver Figura 3). 6 a 15 personas de capacidad. 3 a 4 puertas dobles. 2. Minibús 5 a 8 m de longitud. (9. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . experiencia y habilidad física para evitar peligros. 65 personas de capacidad) Bus Dos carrocerías con articulación. Bus interurbano Dispone de sillas diseñadas para viajes largos. motor diesel. ágil. etc. 150 a 180 personas de normal capacidad.0 m. Buses urbanos: Microbús Motor a gasolina. irregularidades de la vía.. Características especiales de las bicicletas 1. 34 asientos. 16 a 18 m de longitud.

derecho de vía (faja de emplazamiento). Tipos de vías Vías rurales: •Calzadas. 1974). 1974.07 m/s2 dpromedio = 1.5 a 3. V > 11 km/h •Holguras amplias a velocidades < 5 km/h.: ITE. 2003). Mencionado en: G. aceleración y deceleración. 33.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-23 Figura 3.65m). berma. carriles (2. 25. •Carreteras con calzadas divididas: Dos longitudinalmente por un separador estrecho. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington.5 m/s2 LA VÍA •“Lugar debidamente acondicionado para la circulación de vehículos. velocidad. •Resistencias similares a las del auto pero más importante es Rviento que a 30km/h puede ser del 80% de R. Bikeways: State of the art. D. Radelat. Ejemplo: 80 cm en vez de 20cm. calzadas divididas Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . •Según Pein: Vdiseño = 32 km/h y V85 = 22 km/h apromedio (Partiendo del reposo) = 1. Dimensiones y características especiales de las bicicletas. Informe FHWA-RD-14-56 (Springfield.2 a 2. plataforma (corona). Adicionalmente seguridad. •Carreteras con calzadas separadas: Dos calzadas separadas por faja divisoria central. peatones o ambos” •Beneficios funcionales: accesibilidad (“grado de facilidad que ofrece una vía para comunicar el origen de un viaje con su destino”) y movilidad (“grado de facilidad para desplazarse”).C. Resistencias. Virginia: National Technical Information Service. Fuente: Dan Smith. •A veces cuando disminuye la movilidad también se reduce la accesibilidad.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-24 •Clasificación o Carreteras internacionales o Carreteras nacionales o troncales: tránsito de grandes distancias. Una intersección puede tener uno o varios cruces. o Calles locales: Ofrece principalmente acceso a las propiedades. Vías urbanas •Clasificación según funcionalidad (accesibilidad y movilidad): arterias. •Clasificación según # de carriles: 2. Control con semáforos. 3 y múltiples. calles. o Carreteras regionales o secundarias: Limitadas a la región. colectoras y calles locales. El grado de movilidad es similar al de accesibilidad. •En la Figura 4 se ilustran las siguientes definiciones: o Intersección: área general donde 2 0 más vías se unen o cruzan” o Cruce: “lugar donde la calzada se une o atraviesa a otra u otras”. •Vías travesías de carreteras. o Rama de la intersección: “vías o porciones de vías que se unen en una intersección” o Accesos o entradas a la intersección: “calzadas o porciones longitudinal de calzadas por donde el tránsito llega a una intersección” o Salidas: lo contrario a los accesos. acceso a o Calles colectoras: Recogen el tránsito de calles locales para conducirlo a las arterias y viceversa. o Caminos locales o vecinales: trayectos cortos accesos a puntos más apartados del país. No se espera gran movilidad. o Arterias: ofrecen principalmente movilidad luego propiedades colindantes. tienen aceras. •Generalmente no tienen bermas pero usa bordillos (sardinel). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . conecta con las nacionales y recorridos de mediana longitud.

Fuente: G.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-25 Figura 4. cuatro ramas y cuatro accesos. intersección de dos vías con un cruce. 2003).C. Vías rápidas •“destinadas al tránsito expreso que recorre comúnmente distancias mayores a 5 km a altas velocidades sin detenerse” •Su función es proveer movilidad que se ilustra en la Figura 5 junto con otras infraestructuras. A la izquierda. 36. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . cinco ramas y cinco accesos. Radelat. intersección de tres vías con dos cruces.: ITE. D. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington. A la derecha.

Por ejemplo. Clasificación por circulación vehicular •Vías de circulación continua.C. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington. •Provistas de doble calzada y cruces a desnivel. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . D. Funciones que desempeñan los distintos tipos de vías en sistema de vías urbanas. Fuente: G. Radelat. 2003). El tránsito circula sin interrupciones (No hay control del tránsito). vías rápidas y multicarriles. •Si existe limitación total de accesos y todos los cruces son a desnivel es una autopista.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-26 Figura 5. arterias y demás vías urbanas.: ITE. 38. •Si existen algunos cruces a nivel y limitación parcial de acceso es una autovía o multicarril. •Vías de comunicación discontinua: la forma normal de transitar requiere interrupciones. Por ejemplo.

D. Cuba. Comba Maria.C. •VALENCIA.44. D. GUIDO. El autor: Primera edición. Rio de Janeiro. En Memorias: IX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. Brasil. Washington. BEDOYA Y OSORNO (1996) Relación Peso/potencia de Vehículos Pesados en Carreteras Colombianas. •CORRÊA DA ROCHA. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Serie: Tecnológica. C. 1. p. Puerto Rico. (2003). Mayagüez. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Transporte automotor de carga. La Habana. •DEJAN RADULOVIC SCHÄFER (1982). Efeitos do posicionamiento dos semáforos no tráfego. (1988) COPPE .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Estadísticas viales: Ver Tabla 2-8. Santafé de Bogotá.Universidade Federal do Rio de Janeiro. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. Luiz Paulo y ALVES BORGES.3 1-27 BIBLIOGRAFÍA: •RADELAT EGÜES. Primera parte. Principios de Ingeniería de Tránsito.

mensual (TPDM) o semanal (TPDS). Interesa más al ingeniero de tránsito porque la velocidad media y la densidad la percibe mejor el conductor. o “Oferta vial”: “máxima frecuencia con que pueden pasar por esa sección los vehículos que llegan a ella en un momento y circunstancias dadas”. VOLUMEN La referencia principal de este capítulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO del Doctor Guido Radelat Egües editado en el 2003 y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers – ITE. Medida de utilización vial: Es un índice del uso del sector en referencia mediante el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA). De los tres parámetros es el más fácil de medir. • El volumen es semejante al término frecuencia o tasa de flujo y como varía constantemente se utiliza el “valor medio”. la primera se obtiene mediante la ejecución de estudios de tránsito y la segunda a través de la aplicación de métodos para determinar la capacidad vial. día. o Calidad del servicio (Índice de servicio) = s la relación entre la demanda y la oferta. • Definición: “Número de vehículos o peatones que pasa por una sección transversal de una vía o calzada o carril por unidad de tiempo. Es uno de los parámetros fundamentales para definir el tránsito junto a la velocidad media y la densidad. durante un tiempo determinado”. o “unidad de tiempo”: hora. semana. calzada o carril durante cierto periodo de tiempo”. o “pasa”: cuando cruza el extremo posterior del vehículo por la sección transversal. Significado del volumen de tránsito. Cuando la demanda igual o supera la oferta (Calidad del servicio>1) se produce la “congestión”. mes o año. • • • Aplicaciones del volumen • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Medida de la demanda de tránsito y oferta vial o “Demanda de tránsito”: “es el número de vehículos por unidad de tiempo cuyos ocupantes quieren pasar por una sección transversal de una vía.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 2-28 2.

(Por ejemplo el TPDA) TPDA: Se usa para demasiado global realizar análisis de anual en los días crítica. En vías urbanas se usa el volumen medio laborables porque los fines de semana no suele ser • • • Volumen Horario: “resultan de dividir el número de vehículos que pasan por una sección transversal vial. el planeamiento y estudios económicos de vías pero es para determinar las características geométricas y circulación.1 VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO. • País EUA Colombia Variación diaria Vías rurales 12% 27% Vías urbanas 6% Buses <3% 9% 2. en un periodo de tiempo. Se usa para diseñar geométricamente. El efecto de la proporción de vehículos grandes y con radio de curvatura amplio en la determinación de las características geométricas o el peso de ellos en el diseño estructural del pavimento. Se identifica mediante las horas o periodos pico y valle que se observan principalmente en las vías urbanas y rurales próximas a las ciudades. Interesa conocer la composición por las siguientes razones: • • Determinar la interacción vehicular en la corriente de tránsito. Composición de los volúmenes. mayor que un día y menor que un año. Los recursos que se pueden obtener de los usuarios depende del porcentaje de vehículos comerciales.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Tránsito Promedio Diario y Volumen Horario 2-29 • Según la AASHTO (Asociación Americana de Autoridades Estatales de Vías y Transporte) el TPD es la unidad general de medida del tránsito en una vía. • • Hay más variación en vías urbanas que en las rurales (excepto si son vías turísticas o cerca de una ciudad). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . entre el valor de ese periodo de tiempo en horas”. para los análisis de circulación y la regulación del tránsito. la influencia de los vehículos con relación peso/potencia alta. TPD: “volumen total durante un periodo de tiempo dado (en días completos). En el cuadro siguiente se muestra la participación que tienen distintos tipos de vehículos en la corriente vehicular. por ejemplo. dividido entre el número de días de ese periodo”.

o Esta variación se denota en estudios de capacidad vial como el Factor de Hora Pico (FHP) o Factor de Pico Horario que es la relación entre el volumen medido en la hora y el equivalente en términos de una hora que corresponde al flujo medido en el subperiodo de aforo más cargado que generalmente es de 15 minutos de duración (se consideran periodos de 5 minutos cuando se estudia la capacidad e autopistas). Un valor bajo significa que hay mucha variación del tránsito en la hora y uno alto (el máximo es 1) supone que el tránsito es constante o varia muy poco.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 2-30 o Hora o periodo pico: Cuando la demanda de tránsito alcanza los volúmenes máximos y los usuarios toman una actitud más dinámica. FHP = Volumen en la hora 4 * V15 Donde: V15 = Flujo medido en el subperiodo de 15 minutos más cargado. o Población de conductores: aquellos que circulan ente semana son generalmente conductores experimentados y en el fin de semana inexpertos. o En vías rurales: Si éstas son turísticas o próximas a ciudades la variación es más notoria en el sábado y el domingo. • Variaciones dentro de la hora pico: o Son de interés debido a que los incrementos pronunciados y de poca duración en la demanda que superen la oferta producen congestión que tarda un tiempo más largo en disiparse. o Hora o periodo valle: Corresponde a los periodos donde se presentan los volúmenes menores durante el día. las alteraciones mayores se experimentan en le sábado y el domingo. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . • • Variación anual: Es más marcado en vías rurales debido al cambio de actividad (como vacaciones) o el clima. o Es más notable en las vías urbanas (comportamiento pendular) y en las vías rurales si conducen a sitios de recreo. en ellos los usuarios son menos activos. Variación por sentido. Otras variaciones • Variación semanal o En vías urbanas: Los días normales van de martes a jueves.

Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Transportation Research Record 596 (Washington. • 2. En la Figura 2-2 se Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . la distribución o ambas como en el caso de eventos deportivos masivos. 36. C. FUENTE: William McShane y Ken Crowley. PATRONES DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO.: Transportation Research Board. Navidad y Semana Santa la cual se mitiga mediante medidas especiales acordes con cada caso.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 2-31 o Genera un desperdicio del uso de las vías que puede ser solucionado mediante la implementación de carriles reversibles de acuerdo a la demanda. • Variaciones por carril: En las vías urbanas se evita el uso de ciertos carriles que podrían producir en el usuario demoras como carriles con paraderos de bus o donde se detienen los taxis o donde se realizan giros. D. año) y se indica en porcentaje del volumen por periodo respecto al volumen medio de todo el periodo. semana. • • Sirve para inferir volúmenes a partir de otros volúmenes medidos en sitios similares. Canadá. Principios de Ingeniería de Tránsito. “Regularity of Detector-Observed Arterial Traffic Volume Characteristics”. Variaciones extraordinarias: Son las producidas por cambios en la magnitud.C. ferias. Figura 2-1.2 • Es la forma general de las variaciones de los volúmenes del tránsito y que comúnmente se repite como se muestra en la Figura 2-1. Citada en: RADELAT EGÜES. Forma general de las variaciones del volumen de tránsito en dos calles de Toronto. GUIDO. (2003). D. Representa la distribución de los volúmenes durante un período de tiempo (día. Washington. 1976).

Figura 2-2. • 2. accesibilidad. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD) • Los criterios para el diseño de vías son movilidad. los tres últimos exigen características geométricas mínimas que a veces satisfacen los criterios de movilidad y por esta razón la mayoría de las calles locales y vías secundarias están alejadas de congestionarse por ofrecer gran capacidad.3 Los patrones anuales pueden reflejar las variaciones por meses o por estaciones. seguridad y otros. Figura 2-3. Patrones diarios de volúmenes de tránsito en vías urbanas y rurales de Estados Unidos. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 2-32 ilustran los patrones diarios de volúmenes de tránsito en vías urbanas y rurales de EUA y en la Figura 2-3 los patrones semanales. Patrones semanales de volúmenes de tránsito en vías urbanas y rurales de Estados Unidos.

Washington. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Washington. 60. C: AASHTO. Relación entre los volúmenes horarios máximos y el número de horas en que son excedidos en carreteras troncales norteamericanas. GUIDO. Es así como la AASHTO recomienda el volumen correspondiente a la trigésima hora como el VHD para vías rurales y urbanas pero para estas últimas puede usarse más convenientemente el volumen de la hora pico. Principios de Ingeniería de Tránsito. • Figura 4. El VHD debe ser calculado proyectándolo a un año futuro al final de la vida útil del proyecto. D. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . No resulta lógico y ni económico proyectar una vía para un volumen horario máximo que se produzca por un breve tiempo muy contadas veces al año. Citada en: RADELAT EGÜES. D. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. En ella se ha ordenado los volúmenes horarios de todo un año de mayor a menor y expresado en porcentaje del TPDA dando como resultado una curva decreciente que muestra un punto de inflexión en la hora 30 cuyo valor de ordenada se considera un VHD de diseño que satisface razonablemente los dos criterios mencionados. (2003). Cuando se diseña una vía se busca que ofrezca un servicio adecuado en todas las horas del año y además que se haga con eficiencia económica lo cual resulta en soluciones contradictorias que deben reconciliarse de alguna manera. • • Volumen de la hora trigésima. Peabody y Normann en 1941 propusieron una alternativa para vías rurales y se ilustra en la Figura 4.C.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 2-33 • VHD: “Volumen horario total de tránsito en ambos sentidos que se emplea para proyectar geométricamente una vía de modo de satisfacer el criterio de movilidad”. FUENTE: American Association of State Highway and Transportation Officials. 2001).

VHD= TPDA*k VHDS = TPDA*k*D Estimación del VHD y del VHDS. 2-34 • k: es un factor que relaciona el VHD y el TPDA y para EUA se han encontrado los que se muestran en la tabla.12 0.12 0. turísticas. • En proyectos de vías también podría ser necesario conocer la distribución del VHD por sentidos para satisfacer el “mayor” de ellos (VHDS). ordinarias. D. Principios de Ingeniería de Tránsito. entre 0. ordinarias. (2003). k y D para el fin de la vida útil del proyecto lo cual corresponde más al trabajo de los planificadores que a los ingenieros de tránsito.80 (80%/20%). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Los factores K y D. El VHDS se obtiene afectando el VHD por un factor de distribución por sentidos (D) que puede variar.18 Podría representar Podría representar Podría representar Podría representar a viajeros al de vías al de vías al de vías cotidianos. • La forma más directa de obtener el VHD es aquel correspondiente a la trigésima hora o aquella que corresponda al punto de inflexión de la curva resultante. • 2. Urbanas Rurales 0. El VHDS se obtendría del resultado de multiplicar las estimaciones del TPDA.4 BIBLIOGRAFÍA: •RADELAT EGÜES.55 (55%/45%) a 0. Washington.08 0.C. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. para vías rurales. GUIDO.

Es el que mejor perciben los usuarios y se usa como “indicador de efectividad” de la vía. zonas de adelantamiento prohibido. Determinación de elementos para la regulación del tránsito: Velocidad máxima permitida. VELOCIDAD La referencia principal de este capítulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO del Doctor Guido Radelat Egües editado en el 2003 y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers – ITE. • Definiciones relativas a la velocidad para un vehículo. peraltes. Velocidad puntual: Es la velocidad instantánea de un vehículo cuando pasa por un punto de la vía (midiendo tramos y tiempos muy pequeños). los ocupantes de los vehículos es la suavidad de la marcha. Definición: Es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo consumido en recorrerlo. dimensiones de señales y regulación de tiempos para semáforos. longitud de carriles de cambio de velocidad y distancia de visibilidad mínima. • • Determinación de los elementos de diseño: La velocidad se utiliza para diseñar curvas (verticales y horizontales). trazado en planta. Por ejemplo: Una velocidad de 50 km/h es admisible en un vía en terreno escarpado pero no lo sería en una autopista. Medida de la calidad del servicio de una vía: o Por percibirla mejor el usuario. Debido a los distintos factores que influyen en la velocidad de un vehículo esta cambia mucho y se acostumbra a usar la “velocidad media”. Aplicaciones de la velocidad. o Otra limitación de la velocidad como indicador es que se aprecia subjetivamente. en perfil. Velocidad instantánea: “Es la de un móvil en un instante determinado”. • La velocidad es uno de los parámetros fundamentales para definir el tránsito (los otros son el volumen y la densidad). • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . visibilidad. El inverso de la velocidad es el “tiempo de recorrido”. regulación del tránsito y señalización. La velocidad se mide generalmente en tramos cortos y el tiempo de recorrido en tramos largos. o Además de la velocidad intervienen otros factores en el grado de satisfacción que percibe el usuario como la interacción vehicular.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-35 3.

• Definiciones rigurosas • • Caso de velocidades instantáneas • . la velocidad de recorrido media de varios vehículos puede ser una velocidad media espacial o velocidad media temporal. Velocidad de recorrido: “Es la relación entre el espacio y el tiempo de recorrido”. Su comportamiento puede observarse en las figuras de “perfil de velocidad” de vehículos acelerando o decelerando a lo largo de una pendiente que se compone de ejes coordenados en los cuales la abscisa representa la longitud de la pendiente en km y la ordenada la velocidad del vehículo en su circulación. Su valor refleja otros efectos como las características del conductor. Velocidad libre o velocidad a flujo libre: “Es la velocidad de marcha de aquellos vehículos cuyo avance no está impedido ni por la interacción vehicular ni por la regulación del tránsito”. Corresponde a una velocidad media individual. Es importante en el estudio de vehículos pesados. Sin embargo. Tiempo de marcha: “es el tiempo durante el cual un vehículo se encuentra en movimiento”. El conocimiento de estas velocidades se puede lograr con un alto grado de precisión. después de haber agotado el exceso de energía cinética que pudiera haber tenido al empezar a subirla o haber acelerado a su máxima velocidad posible”. Velocidad media temporal: “Es la media de las velocidades de los vehículos que pasan por un punto de una vía durante un cierto periodo de tiempo (Distribución temporal)”. el tránsito y su regulación”.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-36 • Tiempo de recorrido: “Es el tiempo que transcurre mientras un vehículo recorre cierta distancia incluyendo el invertido en paradas imputables a las características de l la vía. La velocidad de recorrido para un vehículo es la media individual de sus velocidades en cada punto de su recorrido por lo que es también una “velocidad media espacial”. Velocidad de régimen o velocidad sostenida: Es la velocidad máxima libre constante que puede mantener un vehículo al subir por una pendiente. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix • • • • • Definiciones para una serie de vehículos. del vehículo. de la vía y del medio ambiente”. Velocidad de marcha: es la relación entre la distancia y el tiempo de marcha utilizada en ella. No incluye el tiempo debido a detenciones. Velocidad media espacial: “Es la media de las velocidades de los vehículos que se encuentran en cierto tramo de una vía en un instante dado (Distribución espacial)”.

o sea. EJEMPLO • • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . por ejemplo. 300 segundos que se inician en el instante 100 segundos y termina en el 400s. filmando un tramo vial desde una parte muy alta para determinar el espacio recorrido por los vehículos de ese tramo en un periodo de 1 o 2 segundos y así obtener la velocidad instantánea de cada uno cuya media se busca. Ve = ∑V j n j n Caso de velocidades de recorrido • • • • • El cálculo de las velocidades es más complejo y menos preciso que el caso de velocidades instantáneas.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-37 • Velocidad instantánea (media temporal): Promedio de las velocidades instantáneas en un punto de la vía. con el tiempo de recorrido y la longitud conocida se obtiene la velocidad de recorrido de cada vehículo. Se han tomado los instantes de paso. Supóngase un tramo de longitud L de un solo carril con un punto O en la mitad. Considérese una autopista de dos carriles en la cual circula un volumen de 360 veh/h de la cual se elige un tramo uniforme de 1 km de longitud y en la mitad se halla el punto O. Vt = • ∑V i n i n Velocidad instantánea (media espacial): Promedio de las velocidades instantáneas en un tramo de vía. usando radar (Velocidad puntual). por el punto de entrada y por el punto de salida. por ejemplo. de una serie de vehículos que se registran en una tabla obteniéndose como resultado de la diferencia del segundo respecto al primero el tiempo de recorrido y determinándose el tiempo de paso por el punto O. no es demasiado largo el tramo y no existe interacción vehicular). Vt se calculará en el punto O durante el periodo T. Suposiciones: los vehículos no cambian de velocidad (tramo uniforme. Supóngase un periodo de tiempo de estudio T igual a 5 minutos. Ve se calculará en el instante to (a la mitad de T) a lo largo del tramo L.

22 s h • Los dos resultados de velocidad media temporal y espacial no se pueden comparar ya que corresponden a vehículos diferentes pero puede observarse que la primera es mayor que la segunda. se requiere un definición práctica.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-38 • La velocidad media temporal de la serie de vehículos será de aquellos que pasaron por el punto O en el periodo de tiempo T (100” a 400”) que corresponde a los vehículos 7 a 37. aquellos que entraron antes del instante 250” y salieron después de ese instante (Instante de pasoentrada < 250” < Instante de pasosalida) que son los vehículos 20 a 26 (7 datos). entonces. Ve = ∑V j = 20 26 j 7 = 26.45 m km = 95. Definiciones prácticas • • Por otro lado. son 31 vehículos.78 km h La velocidad media espacial de la serie de vehículos se calcula para el instante medio de T (Instante to = 250”) correspondiente a los vehículos que se hallaban en el tramo de 1 km en ese instante. es decir. la probabilidad de que un vehículo en particular. j.16 m s = 97. A veces las velocidades instantáneas son difíciles de medir. por ello se redefine el cálculo de la velocidad media espacial. el tiempo que tarda en recorrer un vehículo el tramo L es igual al tiempo de permanencia del vehículo en ese tramo. así: o Ve = “Velocidad media de todos los vehículos que ocupan cierto tramo de vía durante un periodo de tiempo especificado” (No es velocidad instantánea). entonces. Pp j = Donde: tj t *n t = tiempo de recorrido medio de n vehículos = ∑t n j n = número de vehículos en el tramo L durante el tiempo T. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . es decir. así: Vt = • i=7 ∑V 31 37 i = 27. se encuentre en el tramo L en cualquier instante dentro del tiempo T ( Pp j ) es igual al tiempo de recorrido del vehículo j (tj) dividido entre el tiempo de recorrido total de los vehículos que circulan por ese tramo durante el tiempo T ( t * n ).

donde Vj es la velocidad supuesta constante del vehículo j = L/tj.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-39 • Según estadística: El valor esperado de la media espacial de la velocidad es ∑P j n pj *V j .16 km m = 97. Vt = Ve = ∑V i =7 37 i 31 1000 = 27. Ve = ∑ j n L L = = t *n t j t * tj L ∑t j n j n EJEMPLO (Definición práctica de Ve ) • Aplicando la definición a los vehículos 7 a 37 que estuvieron presentes en el tramo en el periodo T de 5 minutos. Es importante tener siempre presente estas discrepancias entre las definiciones de velocidad para los estudios de “antes y después” es decir aquellos que se realizan para observar los cambios por efecto de una medida de tránsito. Aquí las velocidades medias son comparables porque corresponden a los mismos vehículos.6 s h 31 31 • Según el comportamiento en la vía siempre debería suceder que la velocidad media temporal sea mayor que la velocidad media espacial a menos que todos los vehículos viajen a la misma velocidad.78 s h ∑t j =7 37 = j m km 1000 = 26. Si se multiplica arriba y abajo en la definición de la velocidad media espacial se obtiene: • • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .9 = 96.8 1151.

Curvas cerradas. maniobra de estacionamiento.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-40 o Ve = 1 1 n tj ∑ n j L = 1 ∑V j n 1 j ”Media armónica de las velocidades n individuales”. En camiones el conductor está más reprimido por las limitaciones del vehículo. o Las velocidades de los distintos tipos de vehículos no difieren mucho porque la regulación del tránsito trata de emparejarlas. Medio ambiente y hora del día • Es un efecto físico y sicológico. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . o Lo cual significa que es posible obtener la velocidad media espacial conociendo las velocidades individuales como expresión de la velocidad temporal. o Otros efectos: interacción vehicular. Artificiales: Modifican el comportamiento del conductor (restricciones a la circulación). pendientes (Sobre todo en camiones). distancia de visibilidad. Vías rurales: En general la velocidad del bus es mayor que la de los autos y estas mayores que la de camiones. Tipo de conductor • • • Tipo y características de vías y vehículos. sino la máxima a la que quiere ir su conductor y depende de la destreza y actitud del él. o Factores. presencia de peatones. número y ancho de carriles y de bermas. Factores que causan variación en las velocidades de los vehículos. “La inmensa mayoría de los casos la máxima velocidad que alcanza un vehículo no es la máxima que puede desarrollar. o La relación Peso/Potencia alta se refleja al acelerar. estado de la rodadura. Sicológicos: Modifican el comportamiento del conductor. • • • Físicos: Son función del vehículo y la percepción del conductor. • • Vías urbanas (Circulación discontinua). Es un factor sicológico. etc.

Principios de Ingeniería de Tránsito.C. la nieve. GUIDO.1 Circulación discontinua: la interacción tiene diversas causas. BIBLIOGRAFÍA: •RADELAT EGÜES. niebla. o Si existe visibilidad para adelantar la interacción afectará la velocidad cuando el volumen supera ciertos umbrales. Interacción vehicular • • 3. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Washington.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-41 • Por ejemplo la lluvia. aumenta el tiempo y distancia para reaccionar y parar y disminuye la confianza. Circulación continua: o Los vehículos lentos retrasan a los rápidos pero los rápido no pueden acelerar a los lentos por lo tanto el resultado de su interacción es la reducción de la velocidad. Por ejemplo. (2003). en carreteras de dos carriles este valor es alrededor de 1000veh/h y en autopistas de 1500 vehículo/carril. oscuridad limitan la visibilidad. D.

4. ESPAÑA. 4. han exigido el análisis o conceptualización rigurosa del fenómeno a través de modelos de tipo científico.1. El mecanismo de cola existente es: La estación de servicio formada por el vehículo líder. Sin embargo. Las ventajas son: Capacidad para incrementar el realismo al poder eliminar hipótesis simplificadoras y capacidad para mirar el sistema en forma microscópica. El análisis teórico puede enfocarse así: 1) 2) Análisis empírico: Busca la relación causa efecto que los datos muestran. dependiente de su velocidad relativa respecto al líder.. La principal investigación teórica ha sido hacia las carreteras de dos carriles. La teoría de colas se ha empleado con profusión ayudados de hipótesis simplificadas típicas como la distribución de llegadas Poisson y la distribución determinística o exponencial de los tiempos de servicio.1 NATURALEZA E INTERÉS DEL TEMA Los problemas del tránsito resultan complejos y sus soluciones. estos esfuerzos no han sido suficientes para acercar el desarrollo teórico a su aplicabilidad a la vida real. Departamento de Información y Documentación. en proporciones similares.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-42 4. Modelos de Tráfico Vial. estaciones de peaje y estacionamientos. TEORIA DE FLUJO DE TRÁNSITO FUENTE: GARDETA OLIVEROS. (1984). Análisis teórico-matemático a) Con estructura determinística: Busca la relación causa-efecto sobre parámetros medios o agregados que no aceptan variaciones en las variables y su bondad depende del ajuste de resultados con la realidad. G. J. 160p..1. 3) Simulación: Ha demostrado una eficacia enorme cuando los problemas son inabordables matemáticamente. Se han hecho descripciones matemáticas del tránsito vial en casi todo tipo pero solo se han logrado relaciones con ajuste a la realidad aceptable en rampas. Madrid.. Madrid: Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.1 Modelos de tránsito.1 Colas móviles Los vehículos están en cola si cada uno debe reaccionar instantáneamente a las reducciones de velocidad del antecesor.1. tabl. graf. Si el conductor desea viajar a la velocidad superior a Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . los usuarios que son los vehículos que lo siguen que llegan con una tasa y distribución de llegadas aleatorias. 4. b) Con estructura estocástica: Contrario a lo anterior acepta fluctuación de las variables.: il.

t = duración del periodo unitario. debe cuidarse.2. y por lo tanto. 4. para otros valores ⎩ i p(i)=probabilidad de que i vehículos lleguen a un perfil transversal fijo de la carretera en un periodo de tiempo fijo t.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-43 la del líder le adelantará y este proceso de adelantamiento. i = 1. apropiada para tránsito totalmente aleatorio. o lo que es lo mismo. el que se considera como el servicio que el líder (estación de servicio) da al seguidor (usuario). capacidad de aceleración del vehículo seguidor. el conductor puede elegir libremente su régimen circulatorio (Sin restricción impuesta por otros vehículos o sistema de control del tránsito). ⎧ −qt (qt ) ⎪ i! .1 Intensidad de tránsito (q) [Volumen] Distribución de Poisson. Además. etc. 4. tránsito hasta 200 vehículos/h-carril. 4. El objetivo es analizar la teoría del modelaje del tránsito en 2k.. capacidad de cola. que el tránsito permanezca a lo largo del tiempo constante en sus propiedades. El modelo conceptual es sencillo. un coeficiente de variación γ=1. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . que no varíe en el tiempo de aplicación la probabilidad de que se produzca un suceso.. y probabilísticamente queda definido por una esperanza matemática y una varianza de la misma magnitud. q = número medio de llegadas (tasa de llegadas) en el periodo de tiempo t. o sea. porcentaje de vehículos pesados alto.2 MODELOS DE VARIABLES BÁSICAS DE TRÁNSITO..2. al modelar con esta distribución. es decir. los problemas surgen al definir sus elementos: tasas de llegadas.1. disciplina de cola. Hace necesario contemplar la aplicación de los modelos existentes intentando adaptar y comprender sus resultados y su aplicabilidad. índice de motorización elevado. carril de adelantamiento. visibilidad de adelantamiento. El esquema y tasas de servicio dependen de la velocidad relativa con el líder. sin berma.2 Objetivos de este libro Debido a las particularidades de las carreteras españolas: Densidad espacial limitada (Solo 2k). estaciones de servicio. p(i ) = ⎨e ⎪0.

1.. i = 0. el movimiento queda más coaccionado y por lo tanto su varianza se reduce. cuado el tránsito toma un mayor volumen.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-44 Distribución binomial.2.m vehículos (número medio de vehículos que llegan en ⎜i ⎟ ⎝ ⎠ µ = esperanza = mp un intervalo de tiempo t ) σ 2 = varianza = mpq µ mp −1 γ = 2 = = (1 − p ) ≥ 1 σ mpq Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . esta distribución ha dado un buen ajuste. ⎛m⎞ m −i p (i ) = ⎜ ⎟ p i (1 − p ) ...

si en cada carril el tránsito es libre.2. G. ⎩k − 1 ⎭ µ = esperanza = Si varias poblaciones de tipo Poisson con parámetros ma. el resultado sigue siendo Poisson con un parámetro m= ∑ mi por lo cual el modelo poissoniano puede ajustar bien datos de llegadas tomados de carreteras con varios carriles por cada dirección. con γ<1 k (1 − p ) p k (1 − p ) σ 2 = var ianza = p2 γ = p <1 ⎧i + k − 1⎫ k i p (i ) = ⎨ ⎬ p (1 − p ) . M. i = 0.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-45 Distribución binomial negativa. …. algunos autores (D. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Si el tránsito no es libre.mn. BUCKLEY... se combinan.1. J. cuando existe una gran variación motivada por la inclusión en el estudio de datos pertenecientes a regímenes distintos (horas pico y valle). mb. 1967..

Varía entre cero y el máximo en estado de régimen de colapso circulatorio (espaciamiento = 6m = longitud + separación).3 La velocidad (v) Hay varios tipos de velocidad y las de mayor interés son la media temporal o local y la media espacial o momentánea.2 Densidad del tránsito (k) Rara vez se mide pues se puede calcular a partir de medidas de velocidad y flujo. es difícil de alcanzar en circulación libre. STUART. y la segunda.2.2. la primera es la media de todos los vehículos que pasan por una sección de una carretera durante un intervalo de tiempo. Debido a los sistemas de medición los ajustes se han estudiado con velocidades instantáneas.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-46 KENDAL Y A. 4. o sea. Las velocidades varían entre cero y un valor máximo o Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 1958) han demostrado que el proceso de conteo resultante es de tipo binomial negativo. 166 vehículos/km para velocidades más o menos normales de 40 km/h. 4. es la media de todos los vehículos que en un instante determinado de tiempo están en un tramo. Se ha estudiado poco pues se puede deducir por otros medios.

Distribución normal: − 1 2 f (u ) = e 2σ σ 2π −∞ <u <∞ µ = esperanza de la distribución (u − µ )2 ˆ σ = Desviación estándar(s = desviación muestral = σ ) ˆ (µ = v ) 1. la distribución Normal es un buen modelo. Balaguer. Debido a esta multiplicidad de factores se han utilizado distribuciones de 2 parámetros que permitan una mayor flexibilidad en el proceso de ajuste a cada uno particular. la Distribución Γ o Pearson Tipo III es un modelo bastante ajustado: f t (u ) = 2. el tránsito y el medio ambiente. Sánchez. el vehículo. 1965 y F. Si la velocidad tiene un histograma simétrico. V. Es usual intentar el ajuste con las distribuciones: la normal. Kraemer. la gamma o Pearson Tipo III. La velocidad instantánea está afectada por el conductor. 2.5) Γ(α )β α 1 u α −1 − u e β Función de densidad de la distribución Gamma (Ver figura Además. y la beta o Pearson Tipo I. Si la velocidad no asume posición simétrica. sirve para modelar velocidades medias espaciales y temporales (RRL. la vía. C. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . entonces. 1974).GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-47 teóricamente infinito.

valor de la traslación α > 0. 1950) en lugar del de los momentos. f (u ) = β (a. la distribución Beta o Pearson Tipo I constituye un modelo apropiado y su función de densidad es: u a −1 (1 − u ) .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-48 σ t = αβ 2 σ e = (α − 1)β 2 Para mayor ajuste se ha demostrado que una gamma trasladada ofrece un buen modelo β α Γ(α − 1) ut = αβ ue = (α − 1)β f t (u ) = 1 u α −2 − u e β 1 ⎡ u − u min ⎤ f (u ) = β Γ(α ) ⎢ β ⎥ ⎣ ⎦ α −1 u −umin β e u min > 0. b )(C 2 − C1 )a +b−1 µ C = (C2 − C1 ) 1 C1 < u < C 2 C1 .6. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . b ) = Γ(a + b ) f (u ) = b −1 Ya que está solo está definida entre 0 y 1 es necesario un cambio de escala y quizá una traslación para mejor ajuste: (u − C1 )a−1 (C2 − u )b−1 . En carretera no congestionadas la distribución tiene un sesgo hacia velocidades altas. 0 < u <1 β (a. Feller. Parámetro determinativo de la forma de la curva β ≠ 0. entonces. C 2 = Límites del dominio y existencia a . 3. Varianza =⎨ 2 ⎬ ⎩ a + b ⎭ a + b +1 2 Ver ejemplo de ajuste de la Figura 2. Media a+b C1 σ = µ 2 − µ1 ( ) C1 2 ab ⎧ C − C1 ⎫ . Expresión de momento alrededor de C1 a+b µ= 2 bC1 + aC2 . b ) Γ(a )Γ(b ) β (a. Parámetro determinativo de la escala de la curva Se recomienda calibrar a y b a la distribución observada usando el método de máxima verosimilitud (W. Se recomienda calibrar con el método de máxima verosimilitud.

Función de distribución p(h ≥ t ) = e T . entonces. 1.2. Ver Figura 2. A u procesote de conteo Poisson le corresponde uno de intervalos intersucesos de tipo exponencial. t ≥ 0 ó Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . T = − t − t f (t ) = e −qt . las funciones de distribución y densidad serán: Repr ⎧Función de densidad del modelo de 1 = 1seg.4 El intervalo Se tratan modelos que solo describen la forma de la variable intervalo pues el mecanismo de predicción de intervalos se estudiará en el capítulo de Modelos de tránsito probabilísticos. F (t ) = 1 − e −qt ó p(h < t ) = 1 − e T . ⎨ q ⎩intervalos negativo exponencial esenta el proceso de intervalos en estado perfectamente aleatorio y libre correspondiente al de llegadas de tipo Poisson descritos en los modelos de intensidad (Volumen).GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-49 4.7 de las Funciones de densidad del modelo de intervalos negativo exponencial y de distribución del mismo modelo.

Sin embargo. Para evitar este inconveniente se ha modelado distribuciones exponenciales negativas trasladadas del tipo siguiente: F (t ) = 1 − e − t −τ t −τ = p(h < t ). La distribución anterior tiene el inconveniente de dar una probabilidad no nula a intervalos muy pequeños. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .8. no pueden producirse intervalos muy pequeños debido a que cada vehículo tiene una cierta longitud. Función de distribución t = valor medio del intervalo τ = Traslación (Deterministica que tiene controversias) 1 − t −τ f (t ) = e t −τ t −τ La función de distribución se representa en la figura 2.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-50 2. cuando los vehículos circulan por un solo carril.

t1 .9 se representa esta distribución. t 2 Parámetros a estimar a partir de medidas realizadas en la carretera a = % de vehículos rápidos d = intervalo mínimo de un vehículo t1 = intervalo medio de los vehículos libres t 2 = intervalo medio de los vehículos no − libres En la Figura 2. Cuando hay grupos de vehículos circulando en cola encabezados por uno más lento al que los demás no pueden adelantar. Schuhl. La aleatoriedad se pierde ajustándose mejor las distribuciones mixtas (A.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-51 3. d . 1955). t −d t − − ⎤ ⎡ ⎤ ⎡ t2 −d t1 Pr {h ≤ t } = a ⎢1 − e ⎥ + (1 − a )⎢1 − e ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ a. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

en las que el parámetro k. 1969) propuso un modelo más completo que el anterior en donde uno de los factores es modelado a través de una distribución Erlang. 4. de la Gamma. F. Chimini. toma valores enteros. 1968. Las distribuciones exponencial negativa y trasladada son particularizaciones de la familia de distribución de Erlang. Dawson (R. Dawson. A. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 5. Es de difícil utilización al requerir la estimación de tantos parámetros. R. F. particularización de la Gamma.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-52 Esta distribución supone dos tipos de poblaciones de vehículos: una que viaja a flujo libre y otros restringidos por los lentos. Dawson y L.

7. Debe redondearse al entero más próximo en las distribuciones de Erlang. entonces. Alternativamente puede usarse una Gamma generalizada (Γ) en donde k ∈ Reales pero su calculo requiere un computador. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . es decir. Finalmente Dawson involucró el factor tipo Erlang y una traslación para tener en cuneta el intervalo mínimo definiendo el modelo Hiper-Erlang: P(h ≥ t ) = α1e − t −δ1 γ 1 −δ1 −k t −δ 2 k −1 γ 2 −δ 2 x =0 k −1 i − kt (t − δ 2 )x γ 2 − δ2 x! + α 2e ∑k Ver Figura 2. Función de densidad TΓ(k ) kt ˆ µ ≅ T = Media de los intervalos observados = 2 1 Intensidad media T2 = Varianza de los intervalos observados σ = k ⎛ kt ⎞ e T . 6.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-53 ⎛ kt ⎞ p(t ) = ⎜ ⎟ ⎝T ⎠ k −1 − k e T . Al crecer k parece incrementarse el grado de noaleatoriedad. entonces los datos corresponden a la distribución negativa exponencial (Llegada de vehículos en régimen de libertad). intervalo vehicular determinístico constante.10. uniformidad absoluta. Si k=1. Si k = ∞. Función de distribución p(h ≥ t ) = ∑ ⎜ ⎟ i! i =0 ⎝ T ⎠ k = entero que determina la forma de la distribución que puede estimarse a partir de la varianza y media muestral que se hayan tomado mediante el método de los momentos.

A. E. Cuando el tránsito circula formando colas. 1965. J. k = indicador del grado de no-aleatoriedad de la distribución de intervalos en régimen restringido. A. otros autores como J. Daou. 1966. 1971. Greeenberg. Daos. Toelle. 1969. D. 1964. May. han sugerido la distribución logarítmico-Normal que predice una distribución Normal para el logaritmo de la variable aleatoria: Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . A. 8.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-54 Donde: t = duración del intervalo δ1 = intervalo mínimo en régimen de libertad γ1 = intervalo medio en régimen de libertad δ2 = intervalo mínimo en régimen restringido γ2 = intervalo medio en régimen restringido.

Con estos valores ejemplo se obtendría un volumen de 1500 vehículos/h que resulta muy bajo. 1950). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . A. f ( xi ) e = 13 2 σ 2π Función de densidad de la distribución 4-55 ( xi − µ )2 2σ 2 µ= 2 x 1 N ∑ xi = i =1 N 1 N ∑ ln h i =1 N i 2 1 N σ = ∑ (ln hi − µ ) N − 1 i =1 1 2 2 ˆ σ = ln u 2 − 2 ln x ˆ µ = 2 ln (x ) − ln µ 2 ⎪ ⎫ ⎬Parámetros estimados por el método de los momentos ⎪ ⎭ La curva acumulada dibujada en papel con escala logarítmica en un eje y escala de probabilidad normal en el otro es una línea recta. Kometani y T. lo cual permite una prueba de bondad de ajuste rápida y sencilla. Pipers. c = 1/2a a = 6 m/s2 u = velocidad. Sasaki. Ejemplo: El s debería ser tal que evite un alcance cuando el vehículo delantero parase instantáneamente (E. por ejemplo 5m. L. la expresión se usa para obtener ordenes de magnitud del volumen. aproximadamente 12 m/s. b = tiempo de reacción.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO − 1 xi = ln hi . 4.1959. por ejemplo 1 s.2. 1953): s = L + bu + cu 2 L = Longitud del vehículo. entonces.5 El espaciamiento (s) s= 1 k Esta variable tuvo su mayor utilización en los primeros modelos de capacidad (Bureau of Public Roads.

Para cualquier flujo. reflejando concentraciones vehiculares que se mueven en forma de ondas a través del tiempo” (Cal y Mayor. sino que lo hacen en grupos con un intervalo promedio cada uno. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 279) “Más aún.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5-56 5. La distribución de probabilidad que representa más fielmente cumple con tres condiciones: 1. Cada conductor sitúa su vehículo independientemente de lso demás (excepto con intervalo vehicular pequeño. En muchos problemas de ingeniería de tránsito es de gran utilidad describir el flujo vehicular. h<5”) 2. 3. TEORÍA DE FILAS DESCRICPIÓN PROBABILÍSTICA DEL FLUJO VEHICULAR “Los vehículos no viajan a intervalos uniformes. Por ejemplo: Flujo en semáforos no coordinados o en vías rurales. en situaciones más cercanas a la realidad. el número de vehículos que pasan por un punto en un intervalo de tiempo dado es independiente del número de vehículos que pasan por otro punto durante el mismo intervalo. los vehículos circulan en forma dispersa” La heterogeneidad del flujo se tiene en cuenta suponiendo el patrón de llegadas como un proceso aleatorio”. de tal manera que conserve alguna de sus características discretas considerando de esta forma os aspectos probabilísticas de su comportamiento. El número de vehículos que pasan por un punto dado en un intervalo de tiempo es independiente del número de vehículos que pasan por el mismo punto durante otro intervalo.

. m= q *t 3600 p(0 ) = e − m m p(1) = e − m 1! m n −1 − m ⎫ m n −m e ⎪ p(n − 1) = (n − 1)! ⎪ p(n ) = n! e = m ⎬ m n −1 − m n m n −m ⎪ p(n − 1) e e p(n ) = ⎪ (n − 1)! n! ⎭ m ⇒ p(n ) = p(n − 1) n ⎡ m m2 ⎤ p(n ) = p(0 ) + p(1) + ....⎥ = 1 ∑ 1! 2! n=0 ⎣ 44 244 3 1 4 4⎦ ∞ em Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . [vehículos]..GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5-57 Los supuestos anteriores son utilizados por la distribución de Poisson (Flujos vehiculares bajos y medios). Si la distribución de llegadas de vehículos a un punto es Poisson: m xe −m = P( X = x ) = p(x ) { x! Probabilidad de que lleguen x vehículos en el tiempo t m = media = número promedio de vehículos que llegan en un tiempo t [s]. = e − m ⎢1 + + + .

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Poisson se puede escribir: 5-58 m= q *t 3600 x q*t ⎛ q * t ⎞ − 3600 ⎜ ⎟ e ⎝ 3600 ⎠ p(x ) = P( X = x ) = x! Si se consideran N intervalos con duración t en un periodo de tiempo. entonces. Esta característica define la “distribución de intervalos vehiculares”. En un capítulo posterior se verá las formas de determinación de las demoras y tiempos de recorrido. CEDA EL PASO y semáforos. Las demoras pueden ser causadas por: o Dispositivos de control del tránsito que interrumpen el flujo vehicular como las señales de PARE. La demanda es mayor que la oferta (Servicio). Las demoras y las colas son fenómenos que son analizados por la teoría de colas. p(h < t ) = 1 − p(h ≥ t ) 5. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .1 FILAS DE ESPERA Uno de los objetivos del ingeniero de tránsito es el de reducir demoras provocadas por el flujo de vehículos. la cual se expresa como: ⎛ q * t ⎞ − 3600 ⎜ ⎟ e q *t − ⎝ 3600 ⎠ 3600 p(h ≥ t ) = p(0) = P( X = 0 ) = =e 0! q *t 0 La anterior expresión indica que la distribución de intervalos vehiculares es una variable continua de tipo exponencial negativa. la frecuencia de intervalos con x vehículos es: F(x) = N P(x) Si no llegan vehículos durante el intervalo t. Esto quiere decir que el intervalo vehicular h es igual o mayor que t. existe un intervalo vehicular h de al menos t de duración. En situaciones de congestionamiento esta se aumentan. mantenimiento). o Ocasionadas por la misma corriente vehicular debido a la variación del flujo vehicular como la provocada por los “cuellos de botella” y las que producen los incidentes vehiculares (accidentes. vehículos descompuestos) o cierres eventuales de la vía (construcción.

Por ejemplo: Atención en el médico. un “cuello de botella”.1. un enlace de entrada a una autopista. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . y la tasas de atención no es suficiente para evacuar el número de usuarios. Una fila y una estación de servicio.1.1.. b.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5-59 Se genera una cola cuando los usuarios de un servicio llegan a una estación de atención (o de servicio) por ejemplo: un estacionamiento. Por ejemplo: Las taquillas en un banco. un carril de giro o de retorno. Una fila y k estaciones.1 Sistemas de filas de espera: a. un acceso a intersección semaforizada. 5.1 COMPONENTES 5. una intersección con semáforos o sin ellos. etc.

First in.1. λ = 0. es decir. es necesario responder a interrogantes tales como” (CAL Y MAYOR y CÁRDENAS. µ = 520 veh h ⎢ 1 ⎡ 1h ⎤ veh ⎥ = 0.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO c. λ < kµ. la capacidad total instalada = kµ. Intervalo esperado entre dos arribos sucesivos = 1/λ = 7. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .1. 299) o ¿Cuál es el número medio de unidades en el sistema? (Fila + servicio) o ¿Cuál es el número medio de unidades en la fila? (Diseño físico) o ¿Cuál es el número medio de unidades en servicio? o ¿Cuál es el tiempo medio en la fila? o ¿Cuál es el tiempo total en el sistema? (Fila + servicio) 5.144veh/s)=kµ. Atención en una caseta de peaje. Idem anterior. Si hay k estaciones.5 s/vehículo b. 5-60 Para caracterizar un fenómeno de espera en un sistema vial de servicios.9 s veh Para un servicio adecuado se debe comparar las demandas con la capacidad. Llegadas (Demanda) En estos fenómenos las llegadas pueden ser expresadas en términos de flujo (vehículos/h) o intervalos de tiempo (s/vehículo). first out (FIFO). λ = tasa de llegadas. Por ejemplo: 480 vehículos/h (1 h/3600 s) = 0. Su distribución puede ser de tipo determinístico (Una ecuación) o probabilística.133veh/s < k(0. k filas y k estaciones.144 s ⎣ 3600s ⎦ µ = 6. El que primero lega primero se atiende. Ejemplo. Procedimiento de servicio (Disciplina). µ = tasa de servicio en cada estación. entonces.133 vehículos/s. c. Servicio (Oferta o capacidad).2 CARACTERÍSTICAS DEL FENÓMENO a. Para fenómenos viales la distribución de tiempos utilizada es la exponencial.

Entonces.λ∆t. Probabilidad de que en un tiempo ∆t no se preste el servicio o atienda a alguna unidad. Pn = probabilidad del estado n. Probabilidad de que en un tiempo ∆t llegue una unidad depende de λ y de ∆t = λ∆t.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5.3 NOTACIÓN KENDAL Se utiliza para identificar una línea de espera compuesta por las letras: Patrón de Patrón de llegadas atención 5-61 V / W { { / { X M = Distribución exponencial D = Determinística E = Erlang G = Otra 14243 4 4 Número de Capacidad servidores del sistema k / Y { / Disciplina de la cola FIFO=1o llegar1o Salir LIFO= Ultimo en llegar.1. Pn(t + ∆t ) − Pn (t ) = Pn −1 (t )λ − Pn (t )µ − Pn (t )λ + Pn +1 (t )µ = λPn −1 (t ) + µPn +1 (t ) − (µ + λ )Pn (t ) ∆t dP (t ) = n =0 dt Es Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . la probabilidad de que hayan n unidades en un tiempo t + ∆t es: Pn(t + ∆t ) = Pn −1 (t )* λ∆t * (1 − µ∆t ) + Pn (t ) * (1 − λ∆t )* (1 − µ∆t ) + Pn +1 (t )* (1 − λ∆t )* (µ∆t ) 0 0 Pn(t + ∆t ) = Pn −1 (t )* λ∆t − Pn −1 (t )* µλ∆t 2 + Pn (t ) − Pn (t )µ∆t − Pn (t )λ∆t + Pn (t )µλ∆t 2 + Pn +1 (t )µ∆t − Pn +1 (t )µλ∆t 2 14 244 4 3 14 4 2 3 14243 4 4 0 igual a cero por ser un servicio estacionario o estable a través del tiempo. 2 servidores.1o Salir SIRO =Servicio aleatorio GO = Ordenamiento por prioridad Z { 13 2 Por ejemplo: M/D/2/5/FIFO: Significa que las llegadas son exponenciales con tiempo de atención determinístico. capacidad del sistema de 5 unidades y con orden de atención FIFO. Probabilidad de que en un tiempo ∆t se preste el servicio depende de µ y de ∆t = µ∆t. es el complemento: 1 . 5.1.2 FILA CON UNA ESTACIÓN Estado n: Que haya n unidades en el sistema. es el complemento de la anterior probabilidad: 1 . Probabilidad de que en un tiempo ∆t no lleguen unidades al sistema.µ∆t.1.

pues no s ⎞ servicio ⎜ hay} ⎟ P0 (t + ∆t ) = P0 (t ) * (1 − λ∆t )⎜1 − µ∆t ⎟ + P1 (t ) * (1 − λ∆t ) * (µ∆t ) ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ = P0 (t ) − P0 (t )λ∆t + P1 (t )µ∆t − P1 (t )µλ∆t 2 14 4 2 3 P0 (t + ∆t ) − P0 (t ) = P1 (t )µ − P0 (t )λ ∆t dP0 (t ) = 0 = µP1 (t ) − λP0 (t ) dt 0 P1 = λ P (t ) (2) µ 0 Si en (1) n = 1. λPn−1 + µPn+1 = (µ + λ )Pn (1) La probabilidad del estado cero se analiza similarmente al estado n con la diferencia que antes de él no hay unidades. es decir. λ∆t = Probabilidad de que en un tiempo ∆t llegue una unidad. Pn(t) = Probabilidad de que se presente el estado n. entonces. entonces. que haya n-1 unidades en el sistema en un tiempo t.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5-62 Pn-1(t) = Probabilidad de que se presente el estado n-1. (µ + λ )P2 − λP1 P3 = µ Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . que haya n unidades en el sistema en un tiempo t. µ∆t = Probabilidad de que en un tiempo ∆t se preste el servicio. λP0 + µP2 = (µ + λ )P 1 P2 = (µ + λ )P1 − λP0 µ Remplazando (2) en la anterior igualdad: P2 = P2 = (µ + λ ) λ P0 − λP0 µ µ λ2 P µ2 0 (3) = λ λ2 λ P0 + 2 P0 − P0 µ µ µ (3) λP1 + µP3 = (µ + λ )P2 Si en (1) n = 2. Pn+1(t) = Probabilidad de que haya n+1 unidades en el sistema en el tiempo t. es decir. ⎛ 0. (1-µ∆t) = Probabilidad de que en un tiempo ∆t no se sirva o atienda a alguna unidad. (1-λ∆t) = Probabilidad de que en un tiempo ∆t no lleguen unidades al sistema.

En = Número esperado de unidades en el sistema. + Pn + ... + ρ n P0 + . = 1 1 1 = P0 1 + ρ + ρ 2 + ... P0 + P + P2 + .. (1 + B )n = 1 + nB + n(n − 1) B 2 + n(n − 1)(n − 2) B 3 + .... se considera que la suma de todas las probabilidades es igual a 1......GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Remplazando (2) y (3) en la anterior igualdad: 5-63 P3 = (µ + λ ) λ 2 P0 − λ λ P0 2 µ µ µ 3 = λ2 λ3 λ2 P0 + 3 P0 − 2 P0 µ2 µ µ (4) ⎛λ⎞ P3 = ⎜ ⎟ P0 ⎜µ⎟ ⎝ ⎠ En general: n (4) ⎛λ⎞ Pn = ⎜ ⎟ P0 ⎜µ⎟ ⎝ ⎠ A la razón (5) (5) λ = ρ se le llama factor de carga o factor de congestión que debe ser µ < 1 pues si está cerca de 1se tiene un alto riesgo que la tasa de llegadas no sea satisfecha por la de servicio y se cree cola o congestión. + ρ n + . ( ) ( A + B )n = An + nAn−1B + n(n − 1) An−2 B 2 + n(n − 1)(n − 2) An−3 B 3 + . Pn = ρ n P0 (6) Para hallar la expresión de P0... 2! 3! 1 = P0 (1 − ρ ) P0 = 1 − ρ −1 2! 3! 2! 3! (7) (7) Remplazando (7) en (6): Pn = (1 − ρ )ρ n (8) En la fila o cola interesa: 1. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . = P0 + ρP0 + ρ 2 P0 + .. (1 − ρ )−1 = 1 + (− 1)(− ρ ) + (− 1)(− 2) (− ρ )2 + (− 1)(− 2)(− 3) (− ρ )3 + ...

... + + nPn + ... En = ρ (1 − ρ ) ρ = 2 (1 − ρ ) (1 − ρ ) (I) Multiplicando por µ en el numerador y denominador del segundo término: En = λ µ −λ (I´) 2. = ρP0 (1 − ρ ) −2 ( ) Remplazando (7)... Em = Número esperado de unidades en fila Em = Número esperado de unidades en el sistema . = ρP0 1 + 2 ρ + 3ρ 2 + . + nρ n−1 + . Ew = Tiempo promedio en fila Ew = La unidad que llega debe esperar a que atiendan las En unidades que en promedio hay en ese momento en el sistema Ew = Número de unidades #seg En { 1 =intervalo unidad promedio de atención o servicio por unidad µ { λ Ew = Ew = ρ 1 1− ρ µ = 1 µ −λ µ (III) λ (µ − λ )µ 4..Número esperado de unidades en servicio Em = En − Probabilidad de que haya unidades a las que se les preste servicio (1 − P0 ) 123 = En − [1 − (1 − ρ )] = En − ρ Em = Em = (1 − ρ ) ρ2 (1 − ρ ) ρ −ρ = ρ − ρ (1 − ρ ) ρ − ρ + ρ 2 = (1 − ρ ) (1 − ρ ) (II) Em = (1 − ρ ) ρ ρ = En ρ 3..GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5-64 En = ∑ nPn = 0 P0 + 1P + 2 P2 + 3P3 + . + + nρ n P0 + .. Ev = Tiempo promedio en el sistema Ev = Tiempo promedio en la fila + tiempo promedio en la estación de servicio Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . entonces... 1 n =0 ∞ = 0 + ρP0 + 2 ρ 2 P0 + 3ρ 3 P0 + .

Em .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Ev = E w + Ev = 1 5-65 1 λ + (µ − λ ) λ + = (µ − λ )µ µ (µ − λ )µ µ Ev = 1 µ −λ (IV) En . Ev son resultados promedios. habrá la necesidad de estudiar condiciones críticas. Ew . Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . por lo tanto. no sirven para diseño.

ESTUDIOS DE TRÁNSITO Cuando se desea analizar y resolver problemas de circulación de vehículos se requiere conocer profundamente la variable que la representa y que se denomina en forma genérica el tránsito. necesita conocer varias características como el número de vehículos que circulan en la unidad de tiempo por una sección transversal de la vía.1 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO EN INTERSECCIONES 6. El volumen se emplea para cuantificar la demanda. partidos de fútbol. Pero esta variable. del mes o del año. para ser definida completamente. la composición vehicular. es decir.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-66 6.1 Introducción El procedimiento puede ser aplicado en intersecciones a nivel y a desnivel. la circulación de los vehículos sobre las vías.1. de la semana. su variación a lo largo del día.). Los Niveles de Servicio son calificaciones normalizadas para cada tipo de infraestructura vial que sirven para medir la calidad de la operación del Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . las maniobras que realizan. en algunos casos también en días con eventos especiales (Convocatoria de grandes volúmenes de personas como conciertos. entre otras. Debido a la variabilidad del tránsito en el día se considera suficiente realizar el aforo en períodos sucesivos de 15 minutos durante 16 horas y de esta manera conocer el comportamiento general y luego de determinar los períodos de diseño (demandas de tránsito máximas o periodos pico) se realizan aforos con mayor detalle. Volumen: Es la cantidad de vehículos que cruzan un sección transversal de la carretera en la unidad de tiempo y se diferencia de “flujo” que se emplea para referirse a la modelación de una corriente vehicular. Los problemas de circulación de tránsito pueden resolverse o mitigarse con soluciones que emanan del conocimiento profundo del tránsito por esto es decisiva la forma y calidad de medir las características del tránsito mencionadas. 6. etc. para medir la utilización vial y para expresar la capacidad de la carretera. Se debe realizar en días representativos del comportamiento del tránsito típico como días entre semana en periodos laborales y de estudio (martes a jueves) y en días representativos de lo no típicos como fines de semana o feriados. criterios y procedimientos para observar y registrar las diferentes características del tránsito. Es una forma de caracterizar el tránsito según su composición vehicular. Lo que se describe a continuación hace referencia a los conceptos. el volumen general y específico y el tipo de maniobra que realiza cada combinación de las anteriores a lo largo del tiempo.

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tránsito y que requieren, entre otros parámetros del tránsito (como demoras, velocidades, densidades, etc.) del conocimiento de los volúmenes vehiculares y peatonales. Uno de los indicadores de la variable tránsito es el Factor de Hora Pico que se define como la relación entre el volumen horario y cuatro veces el flujo aforado en el periodo de 15 minutos más cargado; este indicador refleja la variabilidad del tránsito; si es bajo indica alta variabilidad y si es igual a uno se interpretaría como que no hay variabilidad (comportamiento uniforme).

FHP =

Volumen horario ; 0,25 p FHP ≤ 1 4 * flujo 15 min máximo

Como ya se mencionó, para caracterizar el tránsito se observan los tipos de vehículos que generalmente son: automóviles, buses, camiones, bicicletas y motos. La tipología a observar depende del objetivo del estudio de tránsito a realizar. Los aforos también consideran el tránsito de personas y en este caso los periodos puede ser de uno, cinco o quince minutos según el propósito del estudio (Investigación, diseño o planificación). La clasificación de los peatones se hace con respecto a la edad de ellos y típicamente se discrimina en menores de 6 años, entre 6 y 60 y mayores de 60 años. También se hacen consideraciones especiales como las Personas de Movilidad Reducida (Física, síquica o sensorial) dada sus comportamientos particulares de circulación.
6.1.2 Objetivos

• Determinar los tipos de vehículos o personas que circulan por una infraestructura vial determinada. • Conocer los tipos de maniobras y el volumen que circula en cada una de ellas a lo largo del tiempo. • Detectar la variabilidad del tránsito a lo largo del tiempo y establecer aquellos que son característicos y se conocen como los periodos pico y valle. • Conocer la capacidad y los Niveles de Servicio que se experimentan en cada tipo de infraestructura vial (vehículos o peatones) de interés.
6.1.3 Factores de equivalencia vehicular

En la aplicación de los procedimientos para el análisis del tránsito sobre las distintas infraestructuras viales es necesario reconocer las diferentes características físicas y operacionales de los vehículos lo cual se hace mediante el uso de factores de conversión de los tipos de vehículos a uno que sirve de referencia y que se denomina en la literatura internacional de diferentes maneras (automóviles directos equivalentes o ADEs, unidades de carros de pasajeros o PCUs); éstos factores de equivalencia vehicular se establecen según el propósito de análisis como por ejemplo si se trata del diseño del pavimento, Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

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diseño de estacionamientos, cálculo de capacidad o de nivel de servicio, además, se consideran el efecto que produce en la operación las características de la vía (ancho de carril y/o berma, pendiente, radio de giro, superficie de rodadura, etc.), de control del tránsito, composición vehicular, maniobra que realiza, características del conductor y del entorno a la infraestructura que se analiza.
6.1.4 Descripción del trabajo de campo

Dependiendo de los propósitos del estudio se diseña o utiliza el formato apropiado. Si el estudio pretende determinar las horas o periodos de diseño para una intersección semaforizada, controlada por señales o glorieta, el formato permite registrar los volúmenes generales sin precisar el tipo de vehículos. Se hace durante la mayor parte del día (generalmente 16 horas) para los días representativos de semana, fin de semana y especiales. Como ejemplo puede considerarse el formato de la Figura 6.1 CONTEOS DE VOLÚMENES TOTALES DIARIOS. No debe olvidarse que el formato que se elija debe permitir el registro de la información que interesa para el estudio específico, es decir, tratar de observar la información que es necesaria, ni más, ni menos. En este tipo de estudios puede ser apropiado el uso de equipo automático sencillo que registre el número de vehículos sin clasificar como son los detectores neumáticos, de contacto eléctrico, fotoeléctrico, radar, infrarrojo, etc. Una vez definido los periodos de diseño (pico de la mañana, mediodía o tarde) y si se trata de un estudio para diseñar el control del tránsito mediante señales o semáforos, se necesita la observación más detallada de los volúmenes determinando el tipo de vehículo y la maniobra que realiza con el propósito de obtener un mejor acercamiento al valor más probable del volumen horario de diseño. En las Figuras 6.2 Hoja de campo para aforos de tránsito, Figura 6.3 Hoja de campo- conteos vehiculares en intersecciones y Figura 6.4 Formato de conteo vehicular en accesos a intersecciones se dan ejemplos de la forma como se puede registrar en el sitio el tránsito y la manera de reducirla a información que permite continuar con el diseño del control del tránsito. La Hoja de Campo de la figura 6.2 se llena una para cada intervalo de 15 minutos en el periodo de diseño determinado en el estudio general de tránsito y se llena cada una de las cuatro tablas para cada acceso que permita la intersección usando marcas o números. Para poder realizar con eficiencia, economía, seguridad y confiabilidad los aforos manuales, es prudente desarrollar una serie de actividades que se describen a continuación:

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Planificación del trabajo Capacitación del personal (Prueba piloto). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

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Distribución del personal, equipos, instrumentos y materiales de trabajo. Llenar encabezamiento del formato. Iniciar 15 minutos antes del periodo de aforo con propósitos hacer ajustes en la distribución del trabajo, adaptación a las condiciones particulares del lugar (visibilidad, magnitud del trabajo, seguridad, etc.). Llenado simultáneo de los formatos de campo por parte de todo el personal asignado a cada sitio de estudio (Usar cronómetros sincronizados, código de señales de comunicación, cambio de formato cada 15 minutos, etc.). Terminar el trabajo revisando que se tenga toda la información considerada necesaria, tomar la que haga falta y totalizar los volúmenes.

Figura 6.1 CONTEOS DE VOLÚMENES TOTALES DIARIOS.
FUENTE: GÓMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicación del programa TRANSYT-F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría. Universidad del Cauca. Popayán, Colombia.

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V. F. C. Colombia.. C. BOX y J.. FUENTE: FUENTE: P.2 Hoja de campo para aforos de tránsito. Popayán. Figura 6. Instituto de Ingenieros de Transporte. ¿ edición. Tesis de maestría.conteos vehiculares en intersecciones.. C. G. FUENTE: GÓMEZ V.. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. y VILLAN R. VALENCIA A.3 Hoja de campo. OPPENLANDER (1964?). Washington.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-70 Figura 6. Universidad del Cauca. 1987. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Aplicación del programa TRANSYT-F para optimización de semáforos en Colombia. D. D.

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Figura 6.4 Formato de conteo vehicular en accesos a intersecciones.
6.1.5 Asignación de personal

El número de personas necesaria para realizar un aforo (Figura 6.2) depende de las características del sitio a observar: tamaño y tipo de infraestructura (número de calzadas y carriles), complejidad y volumen de maniobras, composición vehicular, visibilidad, etc. También depende del propósito del estudio para el cual se realiza el aforo: planificación, diseño, gestión o investigación. Por ejemplo, si la intersección controla poco tránsito se requiere una persona por movimiento pero si tiene mucho tránsito o maniobras diferentes o complejas puede necesitar 2 o más observadores por movimiento y en casos de mayor movimiento se recurre al uso de equipos de aforo automáticos o grabadoras de sonido o video.
6.1.6 Materiales

Lo integran la papelería, instrumentos y equipos de medición que corresponden a la magnitud del trabajo a realizar pero que regularmente se compone de: Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

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Formatos, tabla de apoyo y gancho, lápiz, borrador, reloj o cronómetro, plástico protector de formatos, paraguas y contador manual.
6.1.7 Instrucciones para el llenado de formatos de campo

Existen algunas recomendaciones importantes para llenar los formatos y lograr el propósito del estudio.

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No dejar vacíos de información en el encabezamiento del formato. En caso de equivocación al registrar los datos se debe borrar con cuidado para evitar las manchas y confusiones con los nuevos datos o si hay duda en el valor se debe atravesar este con un trazo corto y escribir al lado el nuevo número para que en caso que se pueda verificar posteriormente escoger el verdadero. Realizar un esquema a mano alzada de la intersección en consideración haciendo observaciones de referencia mediante convenciones o notas pequeñas, por ejemplo, carril o movimiento observado, norte magnético, dirección, ubicación del observador y demás notas aclaratorias sobre las condiciones del aforo. Complementar los datos de campo con observaciones sobre eventos especiales que puedan afectar las condiciones del estudio como: accidente, desfile, obra, daño de los semáforos, etc.

6.1.8 Procesamiento de la información en oficina

Una vez tomada la información de volúmenes en la intersección se procede a reducirla para su análisis e interpretación resumiéndola convenientemente para determinar las características del tránsito. Existen diferentes formatos que dependen de la entidad que los realice, del tipo de estudio y no están unificados, es decir, que se pueden configurar como convenga al estudio. Cualquiera que sea la serie de formatos para el registro de la información en el sitio o para su procesamiento interesa resumir los datos de campo o experimentales según lo siguiente:

Variación del tránsito total a lo largo de cada día para determinar los períodos pico y valle. También variaciones: o Semanales: Los días de condiciones normales son el martes, miércoles y jueves. o Anuales: Cambia según sea la estación, período de vacaciones, trabajo, estudio, etc. o Por sentido: Se define con claridad en el centro de la ciudad.

Volumen horario por acceso o movimiento clasificado por tipo de vehículo, total en vehículos mixtos y equivalentes. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

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Gráfica que represente el comportamiento anterior.

6.1.9 Presentación de resultados

Los resultados pueden ser representados mediante curvas o gráficas ilustrativas que muestran de manera cuantitativa y cualitativa el comportamiento del tránsito. Las gráficas muestran la variación del tránsito a lo largo del día con curvas en sistemas cartesianos de tiempo contra volumen de interés (Ver Figura 6-5) y en las intersecciones se representa con franjas de anchura proporcional al volumen. Ver Figura 6.6. Para el análisis técnico se incluye información como promedios, desviaciones estándar, confiabilidad estadística, etc. Para cada hora o período pico o valle hacer un esquema de la intersección que ilustre gráficamente la magnitud de cada movimiento en vehículos mixtos y equivalentes mediante franjas con anchuras proporcionales a los volúmenes. Ver Figura 6.7 y 6.8. Integrando todo lo anterior para una ciudad puede obtenerse un diagrama como el de la Figura 6.9.
6.1.10 Análisis de información

Los datos de campo debidamente reducidos y resumidos deberían permitir lo siguiente:

Determinar los patrones del tránsito, es decir, las magnitudes y variaciones del volumen vehicular y peatonal actual a través del tiempo (año, meses, semanas). Ver Figura 6.5 y 6.6. Establecer y analizar los periodos y horas pico en los cuales se hallan generalmente los problemas a solucionar sobre operación del tránsito (vehicular y peatonal). Establecer y analizar los periodos y horas valle para el caso de programación de tiempos de control del tránsito mediante semáforos. Composición vehicular. Comportamiento del tránsito. Durante el día típico de la semanas y los días especiales.

• • • •

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO AFOROS VEHICULARES GENERALES (Calle 6/Carrera6) POPAYÁN. BOX y J. Instituto de Ingenieros de Transporte.6 Patrones típicos de tránsito mensual.5 Patrones típicos de tránsito en el día. FUENTE: Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín y Alcaldía de Popayán. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Septiem bre de 2003. (2003). C. FIGURA 6. Washington. 6-74 2500 2000 1500 1000 500 0 H or a de i n i c i o de l v ol u m e n CALLE 6 De f rent e CARRERA 6 De f rent e CALLE 6 A derecha CARRERA 6 Tot al CALLE 6 Tot al TOTAL INTERSECCIÓN CARRERA 6 A izquier da FIGURA 6. OPPENLANDER (1964?). D. Estudio para el mejoramiento del tránsito en intersecciones de Popayán. FUENTE: FUENTE: P. C. diario y horario. C. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. ¿ edición.

Traffic Engineering. Citado en: McSHANE. Prentice . C.A. R. Diagrama de flujos vehiculares en una intersección.C. Washington. P. p. Inc. D. Citado en: McSHANE.A. FIGURA 6. 1975.U. Inc. D. J.R. Institute of Transportation Engineers. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 410. 1990. New Jersey. Fig.R. y OPPENLANDER. Fig. 1990.8.P. Englewood Cliffs.10-3. FUENTE: ITE (1976). Prentice . x + 660pp.P. W.Hall. p. Resumen gráfico de movimientos vehiculares.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-75 FUENTE: BOX. x + 660pp.7. y ROESS.. R. New Jersey. 30.U. 4º ed.. Traffic Engineering. FIGURA 6. E. Manual of Traffic Engineering Studies. 1º ed. W. Englewood Cliffs.Hall. y ROESS.2-23. E. Institute of Transportation Engineers. Transportation and Traffic Engineering Handbook. Washington.C.C.

9. Colombia. Determinar los patrones del tránsito diario. Universidad Politécnica de Valencia (España) y Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Curso Sistemas Avanzados de Gestión de Tráfico.2 Descripción del trabajo • En el caso de vías rurales es muy común hacer el aforo durante 7 días consecutivos representativos de las condiciones medias del tránsito y mínimo 14 horas en cada día pero idealmente las 24 horas. 6. Caracterizar la demanda de tránsito y su variación en términos de periodos pico y valle. V. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Doctorado en Optimización y Explotación de los Sistemas de Transporte. Determinación del sitio donde colocar los detectores vehiculares y peatonales cuando el control del tránsito e realiza con semáforos de tipo accionado por el tránsito. Definir la ubicación de estaciones maestras para la medición de volúmenes. mensual y anual.2. Tunja.1 Objetivos • • Conocer la composición vehicular del tránsito. semanal.. (1997).2.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-76 FIGURA 6.2 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE INTERSECCIONES (En tramos viales) 6. FUENTE: SÁNCHEZ B. • • 6. Diagrama de flujos vehiculares en una red vial de una ciudad.

De esta manera se tiene oportunidad de aclarar las dudas que surjan con el supervisor del estudio y verificar la capacidad de registrar confiablemente los datos de campo.4 Asignación de personal • • • Se estima suficiente un observador por cada estación y sentido. El formato de campo se llena por cada periodo de 15 minutos. FIGURA 6. Formato de campo para aforo manual en carreteras.10.3 Instrucciones para el llenado de formatos de campo • • Suministrar toda la información general que se solicita.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-77 • • Se realiza en los sitios donde hay mayor flujo por ser la situación crítica y donde se presentan los mayores problemas a resolver. 6. 6. Conviene comenzar un tiempo antes de iniciar el aforo para adaptarse a la metodología de aforo y seleccionar el sitio más adecuado resguardado de las inclemencias del tiempo y tener la mejor visibilidad. Cuando el flujo es elevado o hay más de un carril puede ser necesario dos observadores (uno por carril). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .2.10 que presenta el formato de campo por cada sentido de circulación. Se registran los datos en un formato como el de la Figura 6.2.

6. no sería posible adelantar análisis del tipo de evaluación de vías alternas.7 Análisis de información La observación adecuada de los resultados arrojaría conclusiones sobre los períodos del año.6 Presentación de resultados De manera similar a lo mencionado en el caso de intersecciones conviene mediante gráficas ilustrar la variación del tránsito a través del tiempo y clasificado por tipo de vehículo y por sentido.5 Materiales 6-78 • Tabla. Si se ha hecho el aforo automático es posible obtener ordenadamente los volúmenes horarios de todo el año que organizándolos en forma descendente y en términos de porcentaje del TPDA ayudan en la determinación del correspondiente a la trigésima hora más cargada cuyo valor es un índice importante para definir el volumen horario de diseño. El volumen horario de diseño. lápiz.3 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO 6. variantes. 6. el factor de hora pico. por lo tanto.2. formatos. etc.2. de otra manera. de la capacidad y niveles de servicio en carreteras de dos carriles que permiten calificar la calidad de la operación del tránsito. la composición vehicular obtenidos para el sector critico de la carretera actual o en el futuro son insumos básicos para aplicar los procedimientos de determinación. gancho. es posible caracterizar el tránsito. 6. es decir.2 Descripción y uso Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Si este análisis es acompañado con estimaciones del comportamiento futuro del tránsito mediante técnicas de análisis de regresión o aplicación de modelos de tránsito sus resultados caracterizarían los períodos de máxima demanda permitiendo conocer los problemas del tránsito con suficiente anticipación para tomar las medidas preventivas adecuadas. de la semana y del día donde el tránsito presenta los valores más altos definiendo los periodos pico en donde debe concentrar la atención del ingeniero para evaluar la calidad del tránsito y de acuerdo a ello tomar los correctivos necesarios. 6.1 Introducción Para caracterizar el tránsito completamente requiere además de la determinación del volumen conocer la causa de él. causas del crecimiento. definir modelos de tránsito y de transporte.2. cronómetro y eventualmente contador. la distribución de los viajes vehiculares y/o peatonales entre los diferentes pares origen – destino. estimación futura del tránsito. explicación de la composición vehicular.3. por ejemplo.3.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6.

5 Área de estudio Delimitar el área de acuerdo al tipo de estudio. El principal resultado que se busca es obtener la matriz origen –destino de los viajes de las personas o de los vehículos dentro del área de estudio según propósitos de viaje. por lo tanto. zonas (6 a 10 manzanas en el centro de la ciudad). señales portátiles. Personal: Ingenieros de tránsito. Un estudio O-D permite analizar la movilidad de vehículos y pasajeros.3. Ver Figura 6. Depende del método usado y de la magnitud del estudio. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 6. horas del día. alcances y los recursos disponibles. La zonificación sirve para resumir los orígenes y destinos del tránsito o de los viajes dentro de áreas razonablemente pequeñas. parte o toda el área metropolitana.3. escalímetros. tablas de apoyo. aforadores. cronómetros. Un estudio O-D recopila datos sobre el número y tipo de viajes entre parejas de sitios de origen y destino dentro de un área de influencia. transporte público y estacionamientos. tipo de vehículo y su variación a través del tiempo y del espacio. Se supone que todos los viajes salen y llegan de los centroides de cada zona.3. diseño. 6.3 ¿Dónde hacer el estudio? Una ruta particular. manzanas. chalecos reflectivos. requiere definirla mediante una zonificación. programación de vías nuevas o mejoradas. Zonificación: secciones o sectores (ej: centro de la ciudad). Tratar de conservar la zonificación hecha en estudios anteriores para aprovechar la información adquirida sin realizar procesos difíciles de desagregación y agregación. densidad de población y propósito del estudio.4 Personal y equipo. identificaciones. 6. planos. El tamaño esta gobernado por la magnitud del área. policías de tránsito. Los diferentes grados de agregación pueden ocasionar diferentes niveles de errores. encuestadores. tipo de servicio de transporte. urbana o rural. Equipo: lápices. los objetivos. formatos. distritos (usos de la tierra similares). subzonas.11 que representa la zonificación de Medellín hecha para un estudio de planificación de transporte. computadores.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-79 En forma general los estudios O-D se adelantan con propósitos de planificación del transporte: localización.

2.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-80 FIGURA 6. destino. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. A continuación se enumeran los más usados (BOX y OPPENLANDER. 1964).3. Zonificación de Medellín. características socioeconómicas del viajero y su familia. Los más completos: obtienen datos sobre cada viaje.6 Métodos Hay diferentes métodos para el estudio O-D según los objetivos del estudio. 6.11. FUENTE: VALENCIA A. Etiqueta sobre el vehículo. (BOX y OPPENLANDER. 5. uso de la tierra. modo (ej: usuarios del transporte público). G. 3. CINDEC. Placas del vehículo estacionado. origen. Aplicación de Modelos Computacionales para Planificación del Transporte en el Valle de Aburrá. 4. Tarjetas postales a los conductores de vehículos en movimiento. El método se elige conciliando las necesidades de datos frente a la disponibilidad de personal. (1991). tiempo de viaje. presupuesto y limitaciones de tiempo. V. 6. Placas de vehículos en movimiento. Encuesta domiciliaria. Encuesta a conductores de vehículos. 1964): 1..

Cuestionario postal a propietarios de vehículos de motor. Se detiene a los conductores de los vehículos (automóviles.12. Ver Figura 6. Cuestionario de empleado. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 10. 12. encuestadores y aforadores. Una variación de este estudio es la de entrevistar a los conductores de vehículos estacionados. Analizar solo una muestra representativa de los conductores de vehículos (Evitar congestionamientos. variante.6. 11.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7. distorsión de la operación.Método de síntesis. limitantes de recursos). Es un método útil cuando el personal es escaso. camiones y buses. mantener buenas relaciones. 8. Requiere la asistencia de la policía de tránsito. 6. 6-81 En los apartes siguientes se comentan con mayor detalle algunos de los anteriores métodos.1 Método 1: Encuesta a conductores de vehículos. es flexible en cuanto a número de estaciones y duración. planificación de acceso a una ciudad). no pasajeros) para ser encuestados. Dependiendo del objetivo del estudio es importante la elección del punto y tipo de encuesta (carga. Es parte del estudio integral de origen y destino (Método 12). Cuestionario para terminal de transporte público. Requiere supervisor. La muestra puede estar entre 25 y 50%.Cuestionario del pasajero de transporte público.3. 9.Estudio integral de origen y destino.

2ª edición. Instituto Nacional de Transporte -INTRA. 84pp. Evita las respuestas tendenciosas de los conductores que no están interesados en colaborar pero no permite conocer los propósitos de viaje. Formato de encuesta origen destino de carga. • El origen es el lugar donde el vehículo es observado primero y el destino donde es observado por última vez. cada punto de entrada y salida debe ser estudiado.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-82 FIGURA 6. • Se requiere una gran cantidad de trabajo para procesar la información recolectada.12. Bogotá. Al hacer el seguimiento del número de placa en cada estación se puede determinar el recorrido realizado. Es independiente de la cooperación de los conductores. • Los observadores anotan los tres últimos dígitos de las placas del vehículo en cada estación por períodos cortos de tiempo (1 min). Colombia. • Puede haber baja coincidencia de números de placas entre estaciones sucesivas si hay puntos intermedios de salida de vehículos. • Debe ser hecho en un día. 6. • Ejemplo: Planificación y diseño de glorietas o intercambios viales. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . debe ser continuo. Movilización de carga por carretera año de 1986. (1986). • No se adapta a áreas grandes de estudio por la gran exigencia de personal. INTRA. • Es adaptable a lugares donde el tránsito es demasiado pesado para ser detenido para la encuesta de conductores.2 Método 3: Placas de vehículos en movimiento.3. FUENTE: Ministerio de Obras Públicas y Transporte.6.

000 >1.1.14. • Se selecciona una muestra de las residencias del área a estudiar. cuestionarios con tarjeta postal para obtener una imagen completa del patrón del tránsito. • Las entrevistas se dirigen a los residentes de cada domicilio.000 Muestra No es clara la justificación para hacer este estudio 1/8 1/10 1/15 1/20 1/25 • Puede combinarse con los estudios de encuesta a conductores. • La desventaja es el costo alto.500.000 150.300.000 300.000 500. el tiempo y personal. • Hace parte del estudio integral de O-D del área metropolitana.16.3 Método 6: Encuesta domiciliaria.3.000 . Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . • Es conveniente la publicidad previa para una máxima cooperación del público.000.13.000.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-83 6.000 .150. es preferible regresar otra vez a la residencia que entrevistar a los ocupantes de otra residencia. Como recomendación se da la tabla siguiente: Población <50.6. • La ventaja es obtener la información completa de los viajes de los residentes. • Se obtiene información sobre todos los viajes de los residentes en una zona (en todos los modos). personas mayores de 5 años y se interroga sobre todos los viajes realizados en el día anterior. 6. Ver Figura 6.000 50. 6. • Es importante respetar el domicilio pre-elegido.000 .15 y 6. es decir.000 .

FUENTE: COINCO-AEI.13 Encuesta domiciliaria de origen y destino. 1991. Santiago de Cali. COINCO-AEI. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. Parte 1. Santiago de Cali. Colombia. 1991. FIGURA 6.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-84 FIGURA 6. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. Colombia. FUENTE: COINCO-AEI. COINCO-AEI. Parte 2.14 Encuesta domiciliaria de origen y destino.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-85 FIGURA 6. Parte 1. OPPENLANDER (1964). Instituto de Ingenieros de Transporte. Hoja de campo de encuesta domiciliaria. D. FIGURA 6. D. BOX y J. Instituto de Ingenieros de Transporte. FUENTE: P. FUENTE: P. Parte 2. Washington. C. C.16. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. OPPENLANDER (1964). Hoja de campo de encuesta domiciliaria. C. C. BOX y J. Washington. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . C. C.15. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito.

3. 6. dada por la siguiente expresión: VT = Donde n: Número de datos.4 Método 12: Estudio integral de origen y destino.4. de 5 segundos según la AASHTO 2000.4 ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS 6. sin incluir detenciones ni demoras. • Estudio externo (cordón exterior dibujado alrededor del área de estudio): Determinar los recorridos de los conductores de automóviles no residentes en la zona (aplicar método 1) se hace en las intersecciones de calles principales que cruzan el cordón. Para definir la condición de libertad se estipula un umbral de intervalo vehicular.1 Definiciones Tiempo de recorrido: Es el tiempo utilizado para recorrer un tramo de vía o sucesión de ellos. sin incluir detenciones ni demoras por detención. • Considera todos los viajes realizados por residentes del área metropolitana en todos los modos de transporte y todos los propósitos de viaje.1. Velocidad de marcha: De una muestra representativa de vehículos se obtiene el promedio de las velocidades al recorrer un tramo de un origen a un destino pero solo en la marcha efectiva. • Estudio interno: consiste en encuestas domiciliarias suplementadas con viajes de buses y taxis. es decir. Tiempo de marcha: Es el tiempo utilizado en recorrer una distancia entre un origen y un destino pero cuando el vehículo está efectivamente en marcha. • Tiene dos partes: El estudio interno y el externo. Velocidad libre: Es aquella obtenida considerando los vehículos que circulan sin ningún impedimento por parte del tránsito. ∑V i =1 n i n Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . por ejemplo midiendo las velocidades con radar en un tramo de vía corto.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-86 6. por ejemplo.1 Introducción 6. Velocidad media de recorrido: Es el promedio de las velocidades de una muestra representativa de vehículos que recorren cualquier tramo de la vía. Velocidad temporal ( V T ): Es la media de las velocidades registradas en un tramo de vía. • Proporciona el inventario más completo de información de origen y destino urbanos de los estudios conocidos.4.6.

es decir. esas dos demoras totales son iguales con la diferencia que la primera se ocasionó luego de tres detenciones y la segunda con una sola. la ocasionada por la congestión. También es la sumatoria de las demoras registradas por diferentes causas.17 se pueden observar las definiciones de demora. es decir: VE = 1 ∑V i =1 n 1 i n Demora: Es el tiempo durante el cual el conductor de un vehículo se encuentra restringido en su deseo particular de transitar. D2 es la suma de tres demoras ocasionadas por el rojo del semáforo y D3 por una sola. Se mide principalmente en carreteras rurales donde la circulación es continua. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . La velocidad temporal es mayor que la velocidad espacial. Demora por detención: Es el resultado de acumular los tiempos durante los cuales el vehículo se encuentra detenido. D2 y D3 son dos demoras totales experimentadas por dos vehículos entre la primera y tercera intersecciones semaforizadas.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-87 Velocidad espacial ( VE ): Es la distancia dividida entre el promedio de los tiempos de su recorrido y está dada por la siguiente expresión: VE = x ∑t i =1 n i n Donde x= distancia recorrida. En la Figura 6. Demora total por seguimiento: Es la sumatoria de los tiempos durante los cuales el vehículo se encuentra formando cola o integrando un pelotón de vehículos mientras circula por la vía. por otro lado. es decir. ésta última se puede obtener como la media armónica de la primera. de circular a su velocidad deseada debido a la limitación que le impone un vehículo lento que lo antecede en su circulación o la ocurrencia de otro suceso como la indicación roja del semáforo. Demora total: Es la diferencia entre el tiempo total de recorrido y aquel ideal para el mismo tramo de vía. no se incluye el tiempo de aceleración y deceleración. ti: Tiempos de recorrido de la distancia x. etc. un accidente. o el ascenso y descenso de pasajeros en un bus.

FIGURA 6. Los resultados de este estudio sirven para determinar la efectividad de dispositivos de control de tránsito. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .4. El método se orienta hacia la evaluación de la operación del tránsito de vehículos particulares. en estudios “antes y después”. los vehículos observados pueden escogerse entre automóviles privados o vehículos de transporte público. Una vez determinado el recorrido a observar (descripción de calles e intersecciones) se desplaza el vehículo a lo largo de él a una velocidad que represente las condiciones medias del tránsito haciendo que el vehículo “flote” entre los demás. COLOMBIA. corregirlas y mejorar el nivel de servicio en el tramo de vía observada.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-88 FUENTE: GÓMEZ. Víctor G. Tesis de Maestría en Ingeniería e Tránsito y Transporte.4.2 Objetivos Con estos estudios se pretende conocer la velocidad promedio a lo largo de un recorrido específico y las causas de su variación con el propósito de evaluar operacionalmente el tránsito... es decir. Se puede medir mediante dos métodos que son: el de las placas y el del vehículo de prueba (vehículo flotante). Fernando. 6.17. Dependiendo del propósito del estudio. VALENCIA A. de buses de la ciudad. en este último se combinan con estudios de ascenso y descenso de pasajeros.2 Método del vehículo flotante. Dorian. (1987) Aplicación del programa TRANSYT-7F para la optimización de semáforos en Colombia. Popayán. la determinación de las velocidades a lo largo del recorrido de una serie de calles y las causas que influyeron en las variaciones de la velocidad (demoras y detenciones). Universidad del Cauca.1. por ejemplo. para el análisis de los niveles de servicio en tramos de vía de la circulación de vehículos y la calidad del servicio de transporte en un sistema. TRANSYT-7F Ilustración de la definición de demora uniforme que adopta 6. y VILLÁN R.

Deben hacerse tantos recorridos como las necesidades de confianza estadística lo exijan resultando en duraciones del estudio prolongadas o la utilización de varios vehículos. Para el estudio de vehículos particulares es suficiente usar el formato A2.2 Formatos de campo. busetas. También puede estar orientado a conocer el tiempo o velocidad de recorrido en una vía específica con propósitos de gestión del tránsito (actividades para el mejoramiento de la operación). El observador debe registrar la duración.4. etc. pero para el estudio de vehículos de servicio público (buses. 1964).2. 6.) Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Se recomiendan los dos formatos (A2 Y A3) que se describen a continuación. Dependiendo de los objetivos del estudio pueden hacerse durante los periodos de mayor demanda de viajes o en los periodos valle de un día típico lo cual implica que debería hacerse un estudio de volúmenes para conocer estos periodos. El análisis de los patrones de variación de los tiempos de recorrido con flujo máximo y fuera de los máximos indica que se requiere 12 a 13 recorridos en cada dirección para asegurar una precisión de ±10%. lugar y causa de cada detención y demora utilizando el cronómetro. bien sea. se debe planificar comenzando con la descripción de la sucesión de calles eligiendo los puntos adecuados (generalmente en las intersecciones se usa como referencia del paso del vehículo observado la línea imaginaria de prolongación del bordillo o el centro de la intersección) o sitios característicos donde se vaya a tomar los tiempos de recorrido.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-89 Se requiere de una persona que conduzca el vehículo y otra que registre.2.4. los tiempos de paso por puntos de control (o las intersecciones) de los cuales se debe determinar la distancia recorrida desde el inicio del tramo o las velocidades que indica el velocímetro del vehículo. debe medirse el tiempo que dura cada demora experimentada por el vehículo al hacer el recorrido asociando esta demora al lugar exacto donde se experimentó. 6. De cualquier manera los recorridos deben planificarse para que representen las condiciones que se desean medir en la vía. La distancia recorrida proviene generalmente de mediciones hechas en un plano a escala del las vías a transitar o de las lecturas del odómetro del vehículo. Alternativamente puede usarse una grabadora lo que implica que los datos deberán transcribirse posteriormente.1 Horas de estudio y recorridos. además. Antes de iniciar los recorridos. (BOX y OPPENLANDER. colectivos.

Centro. mes y año de la recolección de datos Hora y minutos de iniciada la observación de campo. Causa Se consigna el código que indica la causa de la demora. por ejemplo. Nombre de quien acompaña al observador anterior en la toma de los datos de campo. Hrs. (A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bús. En la parte inferior del formato se presentan las causas de las demoras con los códigos correspondientes. seg. Salida del bús. Se registra el número de personas que subieron al bús en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna “Calle transversal”. Observaciones: Cualquier característica especial de los datos anteriores consignados que Izquierda y derecha interese resaltar para el objetivo del estudio. seg. Hora de Se indica el instante en términos de horas. minutos y segundos en el que se terminación.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-90 se requieren los formatos A2 y A3 ya que se considera adicionalmente el ascenso y descenso de pasajeros. Hora Se indica el instante en términos de horas. Calle transversal Se consigna la calle que cruza la vía escrita en la columna de “Circulando por” o un punto sobre ella tomado como referencia. Se especifica el nombre de la vía por la cual se desplaza el vehículo observado. inicia la ocurrencia de una demora a la operación del bús. DEMORAS. Día. min. Proviene de un inventario previo. termina la ocurrencia de una demora a la operación del bús. Llegada del bús. minutos y segundos en el que se inicio. min. Tiene cronómetro y registra las demoras. ASCENSOS Y DEMORAS CAMPO Hoja__ de __ Nombre de la ruta Fecha Hora inicio Hora terminación Nombre del observador (A) Nombre observador acompañante (B) Circulando por DESCRIPCIÓN El número de hojas que componen el conjunto total de este tipo de formato. para “superficie de rodamiento” decir su estado o calidad. DEMORAS. Ascenso. FORMATO A2. …n o Santa Rita . Alternativamente en las columnas “Izquierda” y “Derecha” se registran los nombres de sitios de reconocimiento fácil para que ayude en la ubicación a lo largo del recorrido de la ruta. (B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bús.2. Descenso adelante Se indica el número de personas que descendieron del bús por la puerta usada normalmente para ascender en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna “Calle transversal”. Nombre de quien toma los datos de campo. Ejemplo: 1. Este dato lo registra el observador (A). A B Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Hrs. Hora y minutos en que termina la observación de campo. Este dato lo registra el observador (A).

Accidente del autobús. ASCENSOS Y DEMORAS 6-91 Hoja ____ de ____ Nombre de la ruta __________________________________________________________ Fecha _____________ Hora de inicio ______________Hora de terminación ________ Dirección ______________________ Nombre del observador ______________________ Nombre del acompañante del observador _____________________________________ CIRCULANDO POR CALLE TRANSVERSAL OBSERVACIONES Izquierda Derecha DEMORAS (Inicio) H m s DEMORAS (terminación) H m s CAUSA ASCENSO DESCENSO ADELANTE Causas de demoras: 1. Vehículos estacionados o detenidos. Semáforo en rojo. 9. Peatones cruzando. Tiempo perdido intencionalmente por el conductor. 5. 3. 0. 10. Otras causas. 4. Ascenso y descenso de pasajeros del autobús observado. Observaciones:_______________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 2. 7. Congestionamiento. Por otro autobús detenido. Falla mecánica el autobús.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO A2. 8. Tarjeta. 6.

minutos y segundos en el que se Hrs. min. (A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bús. Nombre de quien acompaña al observador anterior en la toma los datos de campo. Ejemplo: 1.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO FORMATO A3. Nombre de quien toma los datos de campo. Descenso. Este dato lo registra el observador (B). Se indica el instante en términos de horas. Tiene cronómetro y registra las demoras. Se consigna la calle que cruza la vía escrita en la columna de “Circulando por” o un punto sobre ella tomado como referencia. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Se especifica el nombre de la vía por la cual se desplaza el vehículo observado. Llegada del bús. Hora de llegada.Centro. Ascenso por atrás Se indica el número de personas que ascendieron al bús por la puerta usada normalmente para descender en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna “Calle transversal”. mes y año de la recolección de datos Hora y minutos de iniciada la observación de campo. …n o Santa Rita . Día. el centro de la intersección o inmediatamente después de ella. seg. Salida del bús. DESCENSO Y TIEMPOS DE RECORRIDO CAMPO Hoja__ de __ Nombre de la ruta Fecha Hora inicio Hora terminación Nombre del observador (A) Nombre observador acompañante (B) Circulando por Calle transversal 6-92 DESCRIPCIÓN El número de hojas que componen el conjunto total de este tipo de formato. Se registra el número de personas que bajan del bús en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna “Calle transversal”. llega al punto de cruce de la vía en “Circulando por” y la vía en “Calle transversal”.2. Hora y minutos en que termina la observación de campo. Este punto de cruce puede tomarse como la línea de PARE antes de la intersección. (B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bús. Este dato lo registra el observador (B).

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-93 A3. DESCENSOS Y TIEMPOS DE RECORRIDO Hoja ____ de ____ Nombre de la ruta ___________________________________________________________ Fecha ________________ Hora de inicio ____________Hora de terminación _______ Nombre del observador (A) ___________________________________________________ Nombre del acompañante del observador (B) __________________________________ CIRCULANDO POR CALLE TRANSVERSAL HORA DE LLEGADA DESCENSO POR ATRÁS ASCENSO POR ATRÁS Hrs min seg Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

4. Sirven para medir el grado de eficiencia relativo de un sistema de calles de una ciudad.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6.000 4. velocidad por demoras vel 1 vel2 vel3 8. El dibujo adecuado de los datos de campo convertidos generar perfiles de velocidad a lo largo de la ruta. (1997?).000 2.18. Informe del estudio de operación del transporte público en la ruta de buses de Santa Rita 001 de Medellín.200 7.000 tiempo (h) 7.18.400 7.800 7. FUENTE: Alumnos de Tránsito Urbano.000 0. Carrera de Ingeniería Civil. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .200 8.400 8. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.000 6. Ver Figura 6.000 dist (km) 12.000 20. Si se tiene la precaución de registrar los tiempos de recorrido a intervalos de minuto podría permitir la preparación de curvas isócronas que son fundamentales para los estudios de movilidad.600 8.000 18.2.000 10. para mostrar las velocidades promedio de un sistema de calles para asignación del tránsito o medir el efecto del control del tránsito en los estudios “antes” y “después”.600 7.3 Resultados 6-94 El resultado del estudio debe indicar el comportamiento de la velocidad promedio a lo largo de la distancia recorrida.000 14. las desviaciones estándar para todo el tramo o porciones de él y la clasificación de las demoras registradas. Perfil de velocidades de un recorrido en la Ruta Santa Rita 001.000 FIGURA 6.000 8.000 16.

1 Costos del proyecto Primarios Secundarios No monetarios No cuantificables (Efectos sociales o ambientales) Directos Asociados De inversión De conservación De mantenimiento. Predios afectados o derechos de vía e. Imprevistos Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .1 Costos de inversión a. Costos de Supervisión de la ejecución del proyecto (6% de los costos de construcción) f. estudio económico de alternativas.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6. de pavimentos. diseño geométrico.1. Estudios preliminares Estudio de factibilidad Preparación y administración de concurso de méritos Estudios de ingeniería (Conteos tránsito e investigaciones de movilidad. Preparación de licitaciones) Evaluación de propuestas para la construcción de obras b. Costos de construcción Precio unitario * cantidad de obra d. elaboración de propuestas. estudios de suelos. Costos de equipos (Proyecto vial: Elementos de control de tránsito) c. de obras de iluminación. Estudios e investigaciones preparatorias y de los estudios técnicos detallados. Monetarios Cuantificables COSTOS DEL PROYECTO 6.5.5 6-95 • • • • • EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CARRETERAS TÉCNICA (Tipo de método constructivo) ECONÓMICA (Precios económicos) FINANCIERA (Precios de mercado) SOCIAL AMBIENTAL 6. Costos de administración (2% de los costos de construcción) g.5.

Gastos financieros Intereses sobre préstamos Comisión de crédito Comisión de inspección y vigilancia (Financiadora) 6.5. Análisis y presentación de resultados Miles de pesos/km para afirmado y pavimentado y niveles de tránsito Costos anuales de conservación Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .1.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-96 Costos de construcción 10% Costos ingeniería del proyecto Estudios e investigaciones Estudios técnicos detallados Supervisión e interventoría h. Definición de técnicas de conservación Conservación (Rutinaria): Reparación fallas locales Nivelación y compactación de bermas Control de erosión y limpieza de cunetas Limpieza y reparación de alcantarillas y estructuras Limpieza de la zona Servicios al tránsito Remoción de derrumbes Mantenimiento (Periódica) : Parcheos del pavimento Reposición de tratamiento de bermas Reposición de señales y marcas del pavimento Perfilada y reposición de materiales del afirmado b. Cálculo de costos teóricos Lista de precios básicos y de jornales Valor horario de la maquinaria Costos de cuadrillas básicas Costos directos de reposición periódica Costos generales de administración c.2 Costos de conservación y mantenimiento a.

rehabilitación).5. Depreciación e intereses 6. Análisis simples ( Ej. Independientes de la velocidad de operación Salarios y prestaciones. Ahorros en tiempos viaje.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6.: Impactos de la reducción de inversión en el mantenimiento) Aplicaciones: Análisis económico y financiero de proyectos (construcción. de costos de operación (por tramo o red). garaje. seguros. alternativas de estructuras de pavimento.1 Costos de operación a. políticas de mantenimiento. administración Otros : Lavado y engrase b.2. Ahorros en accidentes Ahorros en costos conservación mantenimiento de de de y Reducción de contaminación Protección del patrimonio Otros Aquellos beneficios intangibles que experimentan las personas afectadas por el proyecto. Modelo para el análisis de inversiones en carreteras • • • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 6.5.2 Costos de operación .: Evaluación económica de un refuerzo en pavimento asfáltico o rígido) Análisis complicados (Ej. reparaciones y repuestos c. etc.2. Dependientes de la velocidad de operación Consumo de combustible y lubricantes Desgaste de llantas Mantenimiento.2 Beneficios del proyecto 6-97 Primarios Monetarios Cuantificables BENEFICIOS DEL PROYECTO No monetarios No cuantificables Secundarios Ahorros en costos operación. planeamiento global.5.MODELO HDM-IV-Submodelo VOC Efectúa la simulación de la vida útil de la carretera en términos físicos y de costos. de alternativas de trazado.

p. Colombia. Colombia. 2ª edición. E. Tunja. C. ITE (1976).P.. INTRA. Citado en: McSHANE. COINCO-AEI. CINDEC.U. 410. J. 1991. Informe del estudio de operación del transporte público en la ruta de buses de Santa Rita 001 de Medellín. V.A. 1º ed. C. y OPPENLANDER. BOX. Curso Sistemas Avanzados de Gestión de Tráfico.Hall.C. Tesis de maestría. Instituto Nacional de Transporte -INTRA.2-23. V.. Washington. y VILLAN R. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .. Aplicación del programa TRANSYT-F para optimización de semáforos en Colombia. Carrera de Ingeniería Civil. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. (1997?).. F. Fig.A. P. Englewood Cliffs.U. Institute of Transportation Engineers. (1991).. x + 660pp. p. 1987. Ministerio de Obras Públicas y Transporte. 1990. Bogotá. G. W. 84pp. (1986). x + 660pp. Colombia. Inc. P. 4º ed.P. Colombia. Citado en: McSHANE. Washington. New Jersey. C. ¿ edición. 30. Prentice . Traffic Engineering. 1975. Washington. W. New Jersey.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6. y ROESS. Englewood Cliffs. VALENCIA A. OPPENLANDER (1964?). R. V. D. Instituto de Ingenieros de Transporte. (1997). Prentice . Popayán.C. C. Fig.Hall. D. BOX y J.6 6-98 • • • • • • • • • BIBLIOGRAFÍA Alumnos de Tránsito Urbano. E. R. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito.10-3. Universidad del Cauca.C. D. Aplicación de Modelos Computacionales para Planificación del Transporte en el Valle de Aburrá. GÓMEZ V. COINCO-AEI. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. 1990. SÁNCHEZ B. Manual of Traffic Engineering Studies.. Traffic Engineering.R. Inc. Doctorado en Optimización y Explotación de los Sistemas de Transporte.R. Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of Transportation Engineers. Santiago de Cali. y ROESS. G.. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.. D. VALENCIA A. Universidad Politécnica de Valencia (España) y Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Movilización de carga por carretera año de 1986.

7. 7. intervalo. es decir. separación y espaciamiento.3 Indicadores de las relaciones entre vehículos. longitud del vehículo. Una de las formas de funcionalidad es la que se halla implícita en los Niveles de Servicio del tránsito en una vía y asociado a una condición extrema está el concepto de capacidad. circulando formando un pelotón.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-99 7. dimensionar las características geométricas de la vía para que alcance los objetivos de permitir una circulación segura..2 Estado de un vehículo en la corriente vehicular Cuando un vehículo transita por una vía puede hacerlo a flujo libre. Guido. Uno de ellos es suministrar la oferta vial adecuada a la demanda estimada para un periodo de diseño de manera que se logre una calidad de la operación aceptable. Todas estas definiciones se asignan al vehículo de atrás pues él es quien las controla. Ilustración de la definición de intervalo vehicular y brecha FUENTE: RADELAT E. rápida y funcional. En la Figura 7-1 se muestran los conceptos de paso. brecha. (1991) Curso sobre capacidad vial. adelantando o en dispersión del pelotón. Figura 7-1. Antes de discutir estos últimos conceptos se tratarán algunas definiciones. teorías y acotaciones prácticas para ambientar el tema. Para analizar el concepto de capacidad de vías es conveniente establecer algunas definiciones y relaciones de indicadores entre vehículos. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . económica.1 Introducción La responsabilidad de un ingeniero de tránsito o vial está en resolver eficientemente los problemas que surjan relacionados con el tránsito. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 7. siguiendo a otro vehículo.

Ver Figura 7-3. Entrecruce. Cruce. FIGURA 7-2. En los cálculos de capacidad se utiliza la brecha mínima media aceptada.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7. Las brechas aceptadas normalmente son de 7 a 8 segundos para las maniobras de frente y a la izquierda. Las brechas aceptadas son de 3 a 4 segundos.) Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . ENTRECRUCE: Se realiza con las maniobras de convergencia y divergencia de un vehículo de la corriente secundaria mediante aceptación de brechas en la corriente primaria. así: CRUCE: La circulación de los vehículos a través del cruce se realiza mediante la aceptación de brechas del tránsito principal por parte del vehículo en la corriente secundaria. y de 5 a 6 segundos para el giro a derecha. etc. señales de PARE o CEDA EL PASO.4 Relaciones entre corrientes vehiculares 7-100 Cuando las corrientes de vehículos se cruzan se experimenta una interrelación cuyo comportamiento depende del tipo de cruce. Ver Figura 7-2.5 Corrientes vehiculares en vías de circulación continua Son aquellas vías en las cuales no existen elementos de control sobre la circulación (Semáforos. 7. FIGURA 7-3.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Ver Figura 7-4. cero. o sea.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Los factores que influyen en la velocidad media en estas vías son: 7-101 Variabilidad de la velocidad deseada y posible (Dependiendo del tipo de conductor). Los conductores habituales de una vía transitan a una velocidad muy parecida todos los días y no se aglutinan alrededor de la velocidad media. en la parte (2) de la Figura 7-4 se observa la variabilidad de la velocidad en relación con el tipo de conductor. pues la necesidad de visibilidad no es mucha limitando su cuidado solo mirando por el espejo retrovisor. En oposición. habrá muchos que querrán sobrepasar a los vehículos lentos. Los conductores que viajan en carretera de montaña presentan una gran variabilidad en su velocidad. Variabilidad de la velocidad. 1) Brechas para adelantar. así: • • Los conductores en día domingo viajan a velocidades con poca dispersión. FIGURA 7-4. • 7. haciendo que la velocidad media se disminuya.5. b) Dos carriles: Para el adelantamiento necesita alrededor de 15 segundos en la corriente vehicular que lleva su mismo sentido de circulación (Tiempo de adelantamiento) y de aproximadamente 25 a 30 s como brecha mínima aceptable en la corriente vehicular que circula en sentido contrario (Brecha de adelantamiento). lo que genera interferencia entre ellos. velocidad igual para todos. Ver Figura 7-5. En la parte (1) de la Figura 7-4 se modela la variabilidad deseada de la velocidad respecto al tipo de conductor. (Suponiendo que hay visibilidad): a) Autopistas: Requiere un conductor de 3 a 4 segundos de brecha para adelantar. sin concentración en ella como los domingueros.1 Diferencias entre vías de dos carriles y autopistas.

Ver Figura 7-6. a) Autopistas: Es mas sencilla de controlar pues se analiza la disponibilidad de adelantar en corriente de un solo sentido. o sea. Brechas en autopistas y carreteras de dos carriles.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-102 FIGURA 7-5. a) Autopistas: Por encontrarse más llenas de vehículos. las brechas son frecuentes. FIGURA 7. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . b) Dos carriles: Su circulación se caracteriza por la presencia de grupos de vehículos o pelotones y por claros entre ellos. Lo anterior explica la eficiencia o mayor capacidad de un carril en una autopista frente a las carreteras de dos carriles. por la presencia de brechas cada cierto tiempo o con menos frecuencia que en las autopistas. Brechas para adelantar en autopistas y carreteras de dos carriles. 2) Brechas constantes y decrecientes. 3) Visibilidad.6.

la velocidad de circulación y las condiciones atmosféricas. Esta definición sufre algunas pequeñas modificaciones para adaptarse a cada tipo de vía.6.1 Capacidad Se define la capacidad como el número máximo de vehículos que pueden circular por una sección transversal de una vía en la unidad de tiempo y bajo las condiciones imperantes de tránsito y de la vía. Congestión: Se presenta cuando el volumen horario excede a la capacidad de la vía. que se refleja en grado de satisfacción o contrariedad que experimentan estos al usar la vía. Este valor de la capacidad definido para las condiciones imperantes difiere del volumen máximo que puede circular por la vía en un momento dado. que pueden cambiar en cualquier momento. lo cual es diferente de la capacidad pues es en una hora directamente. Según factores económicos e intangibles como la densidad y el porcentaje de tiempo demorado puede ser medido el nivel de servicio. (INVIAS. Demanda/oferta >1. En relación a la capacidad. Según el INVIAS. el nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles es la calidad del servicio que ofrece esta vía a sus usuarios.6 Capacidad y Niveles de Servicio. 7. El volumen máximo posible depende de factores tales como la composición vehicular. Los parámetros que determinan el Nivel de Servicio son: Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 7. El Nivel de Servicio se mide en los países ricos cuantificando y calificando el “porcentaje de tiempo demorado” (En carreteras rurales se considera que un vehículo está demorado si el intervalo es menor de 5 segundos.6. 1996. generalmente 15 minutos y convertido a horas. Este porcentaje se correlaciona bastante bien con la velocidad media de recorrido aunque esta última es menos sensible. disminuye el nivel de servicio. el nivel de servicio varía directamente en la generalidad de los casos pero en semáforos sucede lo contrario pues al aumentar la duración del ciclo.2 Niveles de servicio El nivel de servicio es el grado de aceptación del servicio de tránsito percibido que depende de varios puntos de vista como son del ingeniero de tránsito o del usuario. 7.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-103 b) Dos carriles: Es menor la visibilidad pues el vehículo delantero “estorba” el análisis de la corriente de sentido contrario en las maniobras de adelantamiento. otros autores usan valores diferentes). 1996) Volumen máximo vs capacidad: El volumen máximo es el mayor número de vehículos contado en un período de tiempo.

(1991) Curso sobre capacidad vial. el valor del tiempo es menor • • • Las condiciones del país influyen en la operación del tránsito así: Condiciones de la vía Tolerancia Valor del tiempo FUENTE: RADELAT E. Países Desarrollados No son importantes El conductor percibe pequeñas molestias Más exigente Las velocidades desarrolladas son altas. En EU se usa el porcentaje de tiempo demorado o llamado también demora.7 Corrientes vehiculares en vías de circulación discontinua Ante la presencia de semáforos se forman colas en los accesos donde está encendida la indicación roja. porcentaje de demora En semáforos: Porcentaje de tiempo demorado + detención. En autopistas y autovías: Densidad. En arterias urbanas: Velocidad. la porción de tiempo que excede el intervalo de entrada de los primeros vehículos al intervalo de saturación son considerados tiempos perdidos y la sumatoria se denomina tiempo total perdido en el arranque del verde como se ilustra en la Figura 7-8 . Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Guido. 7.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-104 • En carreteras de dos carriles: Velocidad y en Colombia además se utiliza la relación entre volumen de demanda y capacidad (Factor de utilización de la capacidad). Este intervalo va disminuyendo a medida que pasan los vehículos de la cola hasta que se estabiliza en un valor llamado “intervalo de saturación”. Ver Figura 7-7. el valor del tiempo también Países No desarrollados Son importantes El conductor no percibe pequeñas molestias Tolera más Las velocidades son relativamente bajas.. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . cuando cambia a verde la cola se descarga y el tiempo transcurrido entre el inicio del verde y el paso del parachoques trasero del primer vehículo por una línea de referencia que puede ser la de detención así como el que media entre este instante y el paso del parachoques trasero de cada uno de los demás vehículos en cola por la misma línea se le denomina “intervalos de entrada a una intersección semaforizada”.

Los valores ti. que son los tiempos que supera el valor del intervalo de descarga al de saturación h en los primeros vehículos. FUENTE: VALENCIA.. (2000). Unidad de vías y transporte. Versión en CD. apuntes del curso. al ser sumados resulta el tiempo perdido total en el arranque del verde como se indica a continuación: l= ∑t i =1 N i Donde: Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Medellín. G.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-105 FIGURA 7-7. Condiciones en tránsito interrumpido. FIGURA 7-8. Tasa de flujo de saturación y tiempo perdido FUENTE: Mencionado por: RADELAT E. Principios sobre semáforos. A. Víctor G. 1991.. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Facultad de Minas. Curso sobre capacidad vial. 16 al 20 de diciembre. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.

El intervalo de saturación para este caso fue de 2.999) Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el tránsito.69 3.52 3.23 2.75 1.88 3. 11 10. int ervalo de saturación Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .32 3. 1999) estudió este intervalo de descarga en carriles de intersecciones controladas con semáforos accionados por el tránsito.48 1.5 10 9.79 1.36 3.48 s/veh. il.42 1.5 9 8.34 2 3 4 Vehículo Nº 5 6 7 8 9 10 11 FIGURA 7-9. Así el número máximo de vehículos que pasarían por la línea de detención en una hora llamado flujo de saturación será: Flujo de saturación = 3600 3600 = = 1714 veh/h 21 .62 2.5 1 0.5 4 3. Intervalos de descarga.5 7 6.5 6 5.72 2.5 3 2. (1. Trabajo Dirigido de Grado para optar el título de Ingeniero Civil.80 2.44 2.51 3. Carlos M. Transversal Inferior con calle 1 sur acceso W FUENTE: MARTÍNEZ H. Estudios de casos en Medellín. consecuentemente la línea interna corresponde al promedio de los valores.50 1. En Medellín (MARTÍNEZ.. Medellín Colombia.74 1.5 0 0 1 5. 104 p. De estos resultados se ilustra lo que corresponde al acceso occidental del cruce entre la Transversal Inferior con la calle 1 sur que tiene una pendiente ascendente del 15.37 2.08 2.41 2.5 2 1. Las líneas externas representan los límites del intervalo de valores separados del promedio en una desviación estándar.59 0.41 1.51 4.85 2.36 3.2%. 3% de vehículos pesados y carril de 3.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO l = Tiempo perdido total en el arranque del verde [s] 7-106 ti = Tiempo perdido en el arranque del vehículo i [s] N = Último vehículo en cola con intervalo de descarga mayor que el de saturación.5 5 4.5 m. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.24 2.11 4.5 8 7. Ver Figura 7-9.70 Intervalo 6.35 1.

1 7-107 La invariabilidad de la brecha El estudio de Bruce D. ENO FOUNDATION FOR HIGHWAY TRAFFIC CONTROL. En Albuquerque la brecha máxima antes de variar con respecto a la velocidad es de 1. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Esto se midió en vehículos que viajaban en grupo o pelotón en carreteras de dos carriles y se obtuvo que la brecha para automóviles es de 1. Greenshields y otros. E. Technical Report Nº 1. Citado en: RADELAT E. Nueva York y Colombia se observa la concordancia y oscilan alrededor de 1. Esta brecha se conservó alrededor de 1. Invariabilidad de la brecha respecto a la velocidad. Ver Figura 7-10.8 Concepción microscópica del tránsito..1 segundos. para buses 1. En Colombia se realizó un estudio para determinar la relación obteniéndose que la brecha es insensitiva a la velocidad. 7. Guido. Superpuestos los resultados obtenidos en los estudios de Albuquerque.4 segundos y para camiones de 1.5 s.3 segundos. YALE BUREAU OF HIGHWAY TRAFFIC. consideraron la relación de la brecha y la separación con respecto a la velocidad de los vehículos dando como resultado la asombrosa invariabilidad de la brecha con el aumento de la velocidad pero consecuentemente el aumento de la separación. que es aproximadamente el tiempo de reacción de frenado.D.8. y ERICKSEN. D. B.. Traffic Performance at Urban Street Intersecctions. 1947. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . L. SCHAPHIRO.3 segundos como se ilustra en la Figura 7-11. FIGURA 7-10. (1947). FUENTE: GREENSHIELDS. (1991) Curso sobre capacidad vial.28 s.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7.

(1991) Curso sobre capacidad vial. Guido. Si se supone vehículos con longitud de 5 m.5 Longitud h + brecha + 1. brecha de 1. porque existe en la vía brechas más grandes que en la autopista. En el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles colombiano (INVIAS..2 Significación de la invariabilidad de la brecha.máximo = Número segundos en la hora Intervalo = 3600 paso + brecha = 3600 Longitud velocidad + brecha = 3600 5 vel 3.3 40 velocidad 3. en varias carreteras de dos carriles en Colombia en 1987 y en una autopista en Nuevo México.6 + 1.máximo = 3600 * 2 3600 * 2 veh = = 4223 4. FUENTE: RADELAT E.6 La capacidad medida en carreteras de dos carriles se aleja más de la capacidad teórica. El efecto sobre el volumen máximo teórico. 1996) aparece como valor de la capacidad ideal 3200 veh/h el cual fue medido en carreteras colombianas. el volumen máximo se expresa así: Vol. 7. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .3 s. En carreteras de dos carriles en Colombia es de: Vol.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-108 FIGURA 7-11. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.8. Comparación de brechas observadas en una calle de Nueva York en 1947.3 = 2432 veh h En la autopista de Albuquerque el volumen máximo teórico fue de 2383 veh/h.

durante un cierto tiempo. Nivel de Servicio: Calidad del servicio que ofrece a los usuarios (grado de satisfacción o contrariedad que experimentan al usar la vía). Capacidad: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto o tramo uniforme de la vía en los dos sentidos.80 m pero hay de 1. 1. las rutas de orden regional se denominan complementarias. Las rutas se dividen en tramos. Tipos de terreno Pendiente transversal del terreno <5º 6º-9º 13º-40º >40º Pendiente longitudinal de la vía <3% 3%-6% 6%-8% >8% Movimiento de tierra Mínimo Moderado Grandes Máximo Facilidad del trazado Sin dificultad Pocas dificultades Difícil Muy difícil • • Tipo Plano Ondulado Montañoso Escarpado • Características de la vía: Alineamiento que permita la velocidad más alta y uniforme posible. La nomenclatura vial nacional definida por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte en 1990 define a la ruta de índole nacional o red básica nacional se denominan troncales principales cuya dirección predominante es sur – norte y transversales principales si tienen dirección occidente – oriente. obstáculos laterales a más de 1. El sector es una parte del tramo y si tiene características geométricas deficientes (curva cerrada o pendiente fuerte) se define como crítico los cuales se utilizan básicamente para el estudio de capacidad y cuando tienen condiciones que representen las características medias de las carreteras se denominan sectores típicos y se usan principalmente para estudios de nivel de servicio. 7.80 m del borde de calzada. 1. berma preferible de 1.9.0m y 0.5 m. Esta definición difiere del volumen máximo que puede pasar por la vía en un momento dado.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS.2 m.5m.1 7-109 7. 1996). Tramo y sector de vía. Los puntos de iniciación y terminación de cada tramo deben corresponder en lo posible a sitios o poblaciones de importancia. en las condiciones imperantes de la vía y el tránsito. con longitudes no mayores de 150 km y se enumeran de forma continua de sura a norte las troncales y de occidente a oriente las transversales. Para definir el nivel de servicio se usa como parámetro principal la velocidad media de Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix • • • .9 MÉTODO COLOMBIANO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y NIVELES DE Definiciones Carretera de dos carriles es aquella que tiene un carril asignado para cada dirección de circulación.

por lo tanto. Velocidad baja pero aún fluye el tránsito. La libertad y comodidad son deficientes. Es la principal diferencia con el HCM´85 (TRB. Es imposible adelantar. Apareen restricciones al flujo libre. interferencias tolerables como las deficiencias de la vía que afectan la libertad de circular a velocidad deseada. Separación del cálculo de la capacidad y el nivel de servicio. Nivel de Servicio A B Descripción general. Por lo anterior se usan factores de corrección diferentes Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Libertad y comodidad adecuadas.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-110 recorrido (Que mide el grado de movilidad) y como secundario el factor de utilización de la capacidad o sea el volumen de demanda dividido entre la capacidad (Mide la proximidad a la congestión). con una pequeña perturbación se genera congestión. No se puede circular a la velocidad deseada. C D E F 7.2 Principios básicos del manual. el primero varía con la velocidad mientras que la segunda es insensitiva respecto a ella. A continuación se hace un resumen de este tema contenido en el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles colombiano (INVIAS. No hay continuidad del flujo. Nace la necesidad de adelantar. Aún hay flujo estable. El inverso del volumen es el intervalo medio vehicular que es la suma del paso y la brecha. Flujo libre. Hay interferencias frecuentes. Libertad y comodidad muy bajas. circulación a velocidad deseada. 1996) por lo tanto. para mejor comprensión se recomienda su consulta. 1985) y la razón surge por el uso del parámetro del volumen en la capacidad.9. Maniobrabilidad alta. Se circula a capacidad. las variaciones de velocidad no pueden producir variaciones proporcionales en el intervalo medio y consecuentemente en el volumen máximo. La velocidad es menor a la que se presenta a capacidad. Hay restricciones geométricas y de pendiente. Hay ligeras interferencias. Representa las condiciones medias. Hay congestión (Demanda > Capacidad). Reduce la velocidad y así mismo la libertad de conducir a velocidad deseada y la maniobrabilidad. La libertad y comodidad son buenas. El flujo es muy inestable. Se presentan colas largas de vehículos y detenciones constantes.

la inclinación de la pendiente su longitud y la velocidad de entrada a ella. o Efecto de las pendientes longitudinales Cuando la pendiente es ascendente el vehículo en su movimiento debe vencer algunas resistencias como la del aire. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . • o Factores que influyen en la circulación del tránsito Efecto de la curvatura y el peralte El radio de curvatura. Características de operación fundamentales Cuando el volumen se incrementa y/o hay restricciones geométricas. el peralte y el coeficiente e fricción entre las llantas y la superficie de rodadura limitan la velocidad segura al circular por una curva. • Importancia de los factores geométricos sobre los del tránsito. la rodadura. 7.9. se disminuyen las posibilidades de adelantamiento generando la formación de grupos de vehículos. • Velocidad media de recorrido.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-111 en el cálculo de capacidad y el de nivel de servicio realizando separadamente estos procedimientos. Los factores que tienen en cuenta el alejamiento de las condiciones de la vía con respecto a la ideal en los procedimientos de cálculo de la capacidad se aplican en forma simultánea mientras que en el cálculo del Nivel de Servicio se hacen en forma consecutiva. entonces. se usa como parámetro el porcentaje de tiempo durante el cual los vehículos viajan demorados por otros (Demora por seguimiento). Este parámetro fue escogido para medir el Nivel de Servicio al observarse en las carreteras colombianas que los representaba. en general.3 Identificación de factores que influyen en la operación de vehículos en carreteras de dos carriles. La velocidad máxima del vehículo depende de la relación peso/potencia. En los países (EU) donde las vías apenas impone limitaciones a la circulación y el tránsito es intenso. La capacidad y el nivel de servicio experimentan mayor influencia por parte de la geometría de la vía que por las variables relacionadas con el tránsito lo cual refleja la realidad del medio colombiano en el tránsito. Los camiones están más influenciados por estas pendientes y cuando son de cierto valor llegan a circular a una velocidad sostenida denominada velocidad de régimen. las fricciones internas del motor y una componente de su propio peso. De esta manera se eliminan las imprecisiones que involucra el procedimiento del HCM´85. • Aplicación de los factores de corrección.

7. Anchura de berma no menos de 1. su paso resulta mayor y en consecuencia el intervalo provocando la reducción de la capacidad del carril. Anchura de carril no menos de 3. porcentaje de área afectada y Nivel Funcional.65m. El estado de la superficie de rodadura afecta el nivel de servicio porque reduce la velocidad media de recorrido cuando es de calidad deficiente. Alineamiento recto.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-112 En descenso el movimiento de los vehículos está limitado por los elementos geométricos y en los camiones se resalta el aumento de la inercia que reduce la fuerza de fricción necesaria para frenar. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Superficie de rodadura en condiciones óptimas. Ausencia de vehículos pesados. además.9. Distribución direccional de 50/50. Los parámetros considerados para calificar el estado de rodadura puede ser cualquier de los siguientes pero se recomienda en el orden preferente siguiente: IRI. entonces. Señalizaciones horizontales y verticales óptimas. reduce la comodidad. la mayor longitud también limita las posibilidades de adelantamiento y si se le agrega que circula a una velocidad baja. o Efecto del estado de la superficie de rodadura. reduce la velocidad de todo el tránsito y su nivel de servicio que a su vez aumenta el intervalo de todo el tránsito reduciendo la capacidad. o Efecto de los camiones.4 Cálculo de la capacidad La capacidad de una carretera de dos carriles bajo sus condiciones particulares de tránsito y de la vía se obtiene a partir de una capacidad ideal en los dos sentidos que corresponde a las siguientes condiciones: • • • • • • • • • • Rasante horizontal. para evitar perder el control sobre el camión en pendientes fuertes y de gran longitud el conductor reduce la velocidad. entonces. Terreno plano. Al tener mayor longitud que los demás vehículos. Visibilidad adecuada para adelantar. Además.80 m con superficie de rodadura de calidad inferior a la de la calzada y distinta inclinación. economía (mayores costos de operación) y seguridad al circular por la vía.

Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en ambos sentidos. Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en ambos sentidos. sin tener en cuenta las variaciones aleatorias. C60 = Capacidad60 = Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp. Donde: Fpe = Factor de corrección a la capacidad por pendiente (Tabla 1). tal como se resume a continuación: Ci = capacidad ideal = 3200 vehículo/h para los dos sentidos. Fd = Factor de corrección a la capacidad por distribución en los dos sentidos (Tabla 2).GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-113 A continuación se aplican los factores de corrección sobre la capacidad ideal para tener en cuenta el alejamiento de las condiciones ideales por parte de la carretera en cuestión. Fp = Factor de corrección a la capacidad por presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes (Tabla 4). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Los valores de los distintos factores se presentan en las siguientes tablas. teniendo en cuenta las variaciones del volumen durante el periodo de cinco minutos de la hora pico. Y para tener en cuenta la variación aleatoria del volumen se considera el volumen más cargado de los 5 minutos así: C5 = C60 * FHP Donde: FHP = Factor de pico horario basado en períodos de 5 minutos suponiendo llegadas de vehículos aleatorias (Tabla 5). Fcb = Factor de corrección a la capacidad por efecto combinado de la anchura de carril y berma (Tabla 3). Cada factor tiene en cuenta el efecto de una de las variables de la vía o el tránsito sobre la capacidad ideal aplicándolos en forma simultánea.

Factor de corrección por anchura de carril y berma. Factores de corrección por pendiente. Tabla 2. Fpe. Fcb. Factores de corrección por distribución de sentidos. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-114 Tabla 1. Fd. Tabla 3.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-115 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-116 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

Fp. Factores de corrección a la capacidad por presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-117 Tabla 4. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

Factores de pico horario basados en períodos de cinco minutos suponiendo llegadas de aleatorias. FHP.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-118 Tabla 5. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Este procedimiento se resume en la Hoja de Trabajo Nº1 de la Figura 7-12 en la cual también se halla el procedimiento para determinar el Nivel de Servicio que se explica en el aparte siguiente.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-119 Figura 7-12. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Hoja de Trabajo Nº1.

Donde: fu = Factor de corrección al nivel de servicio por efecto de utilización de la capacidad (Tabla 7). En forma similar al cálculo de la capacidad. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . fcb = Factor de corrección al nivel de servicio por efecto combinado de ancho de carril y berma (Tabla 9). el Nivel de Servicio de un sector de carretera típico se obtiene partiendo de un valor ideal o casi ideal del parámetro que se usa para medirlo que es la velocidad media de recorrido casi ideal y luego se va afectando consecutivamente por los factores de corrección para reconocer el alejamiento de las condiciones del sector que se estudia con respecto a las condiciones casi ideales. V1 = Vi * fu Velocidad de autos a flujo restringido. V3 = V2 * fp1 * fp2 Donde: fp1 = Factor de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes (Tabla 10). fp2 = Factor de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados (Tabla 11). Además de estudiar en el sector típico la velocidad en tangente (V3) se debe complementar el análisis para la curva más cerrada que se halle en él verificando que la velocidad en ella (Vc) no sea menor en cuyo caso debe Velocidad del tránsito mixto a flujo restringido para las condiciones estudiadas y en tangente.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7.5 7-120 Cálculo del Nivel de Servicio Como ya se comentó este cálculo es separado del de capacidad pero requiere de este una información por lo que se recomienda hacer primero el de capacidad. V2 = V1 * fsr * fcb Donde: fsr = Factor de corrección al nivel de servicio por el estado de la superficie de rodadura (Tabla 8).9. Es aquí donde es importante el resultado del cálculo de la capacidad para determinar la relación entre el volumen horario y la capacidad para los 60 minutos (C60). Velocidad de automóviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian y en tangente. Vi Velocidad media casi ideal de autos a flujo libre en pendiente ascendente y sin interacción vehicular (Tabla 6).

Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendientes ascendentes (Vi). Si Vc < V3 Calcular V con Hoja de Trabajo Nº2. Si Vc > V3 V = V3 Tabla 6. Finalmente. se compara la velocidad en curva y la velocidad en tangente: Vc vs V3 Donde: Vc = Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector (Tabla 12). Entonces. se determina el Nivel de Servicio mediante la clasificación de V en la Tabla 13 en la cual aparecen las distintas categorías de acuerdo a la velocidad media de recorrido. V = Velocidad media del tránsito mixto. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . a flujo restringido. en las condiciones estudiadas y en todo el sector típico de análisis. se recurre a la Hoja de Trabajo Nº2 para hacer este cálculo.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-121 obtenerse la influencia de esta velocidad en todo el sector.

Tabla 8.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-122 Tabla 7. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Factores de corrección al nivel de servicio por el estado de la superficie de rodadura (fsr). Factores de corrección al nivel de servicio por el efecto de la utilización de la capacidad (fu).

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-123 Figura 7-13. Tabla 9. Factores de corrección al nivel de servicio por efecto combinado de ancho de carril y berma (fcb). Niveles funcionales de la superficie de rodadura.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-124 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-125 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-126 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

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7-127

Tabla 10. Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes (fp1).

Tabla 11. Factores de corrección por la presencia de vehículos pesados. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

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7-128

Tabla 12. Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector (Vc).

Tabla 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno.

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7-129

Figura 7-14. Hoja de Trabajo Nº2.

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respectivamente.0 mm/m. Tipo de terreno y pendiente promedio = Plano. Deflexión de la curva = 60º. Porcentaje de zonas de no rebase = 20%. 0%.80 m.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7. Radio de la curva más cerrada = 40 m. • Características del tránsito: Distribución por sentidos = 50/50. • Características de la vía: Ancho de carril = 3.65 m Anchura de berma = 1.9. RUTA: 90 San Bernardo del Viento – Paraguachón. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . TRAMO: San Onofre – El Amparo (Cartagena). Volumen horario total en ambos sentidos = 247 vehículo/h.6 7-130 Ejemplos. ABSCISA: Km76+100. Estado de la superficie de rodadura = 4. SECTOR: Cruz del Viso (km 62) – Arjona (km 81). Composición vehicular: 60% de autos y 40% de camiones. ¿Cuál es la capacidad? ¿Qué nivel de servicio brinda el sector de la vía? Los procedimientos para calcular la capacidad y el nivel de servicio de este tramo de vía se resume en la Hoja de Trabajo Nº 1 y Nº2 de las Figuras 7-15 y 7-16.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-131 Figura 7-15. Hoja de Trabajo Nº 1 del ejemplo.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-132 Figura 7-16. Hoja de Trabajo Nº2 del ejemplo. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE. SCHAPHIRO. Segunda versión. Colombia. (1990). Oficina de Programación de Carreteras. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. RADELAT E. E. Medellín. Santafé de Bogotá. ENO FOUNDATION FOR HIGHWAY TRAFFIC CONTROL.. Colombia. Popayán. Special Report 209. (1991). Versión en CD. B. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. 41p. il.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7. Principios sobre semáforos. Edición de 1985. (1985).. D. (1996). Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles.10 7-133 BIBLIOGRAFÍA GREENSHIELDS. D.. Washington. (2000). (1947). Highway Capacity Manual. C. YALE BUREAU OF HIGHWAY TRAFFIC. Dirección de Carreteras. Guido.C.MINISTERIO DE TRANSPORTE. Technical Report Nº 1. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Curso sobre capacidad vial. L. • • • • • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Víctor G.: TRB. Traffic Performance at Urban Street Intersecctions. Nomenclatura Vial. y ERICKSEN. VALENCIA A. REPÚBLICA DE COLOMBIA. ix + 75 pp. D. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.D.

Bibliografía • FUENTE: VALENCIA A. Medellín. CD con texto hipermedial. (2002). SEMÁFOROS El contenido de este capítulo es el correspondiente al libro “Principios sobre semáforos” cuyo autor es el profesor Víctor Gabriel Valencia Alaix de la Universidad Nacional de Colombia publicado en 2002 en formato CD con texto hipermedial y que dada su gran magnitud no se ha incluido en este texto. 8. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.1 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Colombia.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 8-134 8.. Víctor G. Principios sobre semáforos.

La última versión del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras que emitió el denominado antiguamente Ministerio de Obras Públicas y Transporte se publicó en 1992 y es el que rige como norma de aplicación en toda Colombia. 1992). y algunas con suficiente anticipación. se denomina señal de tránsito a “los dispositivos físicos o marcas especiales.2 Función “Es función de las señales de tránsito indicar al usuario de las vías las precauciones que debe tener en cuenta. que indican la forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y carreteras. El diseño de la infraestructura contempla la configuración geométrica que se complementa con elementos para que el control del tránsito adquiera las características comentadas a través de la señalización.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-135 9. La visibilidad puede darse dotando las señales con características reflejantes o iluminándolas. las limitaciones que gobiernan el tramo de circulación y las informaciones estrictamente necesarias. para atender cada uno de estos propósitos el ingeniero civil recurriendo a la especialidad o preparación en ingeniería de tránsito debe diseñar la infraestructura física que recibe este tránsito. 1992. El organismo que tiene la responsabilidad de controlar este aspecto es el Ministerio de Transporte el cual en 1977 adaptó el Manual Interamericano de Dispositivos de Control del Tránsito en Calles y Carreteras a las modalidades colombianas para su empleo. dadas las condiciones específicas de la vía” (MOPT.1 Introducción La circulación de los vehículos y personas en las vías. la reflectividad se logra cubriendo las señales con materiales adecuados para que reflejen las luces de los vehículos sin que deslumbren al conductor y la iluminación se consigue directamente del interior de la señal o exteriormente con luces para dicho propósito.MOPT. sean estas urbanas o rurales. Las autoridades municipales de tránsito deben acogerlo y aplicarlo. debe ser controlada adecuadamente para que además de económica y rápida también sea segura. Según el Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Para que las señales puedan cumplir efectivamente y eficazmente su función deben satisfacerse varias condiciones: • Visibilidad: Las señales deben poderse apreciar claramente. Los mensajes de las señales de tránsito se dan por medio de símbolos y/o leyendas de fácil y rápida interpretación. para reaccionar ante su mensaje lo cual implica que su visibilidad debe ser completa y permanente (día y noche) teniendo en consideración el tipo de vía y el tránsito que conduce. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .” 9. SEÑALIZACIÓN 9.

Señales a. Estas señales se identifican por el código general SP. Marcas viales y delineadores. limpia y legible todo el tiempo. Se debe evitar el exceso de instalación de señales porque no permite transmitir el mensaje en su totalidad.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-136 • Pertinencia: La justificación para instalar cada señal debe ser analizada para establecer bien su ubicación y la función que debe cumplir. interpretación tardía o el irrespeto a su mensaje. La forma de estas señales es generalmente de rombo con uno de sus vértices hacia arriba. Reglamentarias c. 3.4 Señales 9. 4.1 Preventivas Tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de esta. de lo contrario. 9. por lo tanto. el símbolo negro y la orla de color negro.4. Informativas 2. deben ser remplazadas cuando por el efecto de los agentes climáticos o de contaminación ambiental las deterioren y dejen de cumplir el objetivo para el cual fueron diseñadas. Alfabeto y señales varias.3 Clasificación El reglamento sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras. 9. Señalización en etapa de construcción y conservación. • Conservación: Las señales deben permanecer en su posición correcta. Preventivas b. puede generar efectos perjudiciales creando conflictos por su mal empleo. con fondo amarillo. aplicación y ubicación de las señales de acuerdo con la siguiente clasificación: 1. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Ver Figura 9-1. normaliza el diseño.

FIGURA 9-1a. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-137 FIGURA 9-1. Señales preventivas. Dimensiones de la señal preventiva SP-01.

FIGURA 9-2. Ver Figura 9-2. la orla de color roja y cuando lleva trazo oblicuo es rojo. La forma de estas señales es generalmente circular con fondo blanco. Escapan a esta generalidad la SR-01 PARE que tiene forma octogonal y la SR-02 CEDA EL PASO que es triangular. el símbolo negro. prohibiciones o restricciones sobre su uso. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .2 9-138 Reglamentarias Tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones. Se identifican con el código general SR. Señales reglamentarias. Dimensiones de la señal reglamenta SR-01.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9.4. La violación a las indicaciones de una señal reglamentaria acarreará las sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002). FIGURA 9-2a.

FIGURA 9-3. uno por renglón. indican un destino de viaje mediante la dirección de una flecha anterior y posterior al mensaje. la dirección correcta por seguir para llegar a una población. Confirmativas: Confirman la dirección escogida después de una intersección o cruzamiento e indican el recorrido en kilómetros por efectuar hasta un sitio intermedio o un destino determinado de viaje.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-139 El Manual de Dispositivos de Control de Tránsito en Calles y Carreteras contiene los criterios de utilización de estas señales. no pueden indicar más de dos destinos. Las señales informativas se clasifican así: 1. autopistas o vías expresas. Ver Figura 9-3. distancias recorridas o por recorrer. etc. b. Las leyendas no deben indicar más de tres destinos. 9. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Previas: Indican antes de una intersección o cruzamiento y en ella. en su orden de distancia comenzando por la más próxima. uno por renglón. prestación de servicios personales o automotores. intersecciones y cruzamientos. Señales de destino a. sitio de interés. Estas señales por intermedio de mensajes escritos. Estas señales por intermedio de mensajes escritos.3 Informativas Tienen por objeto guiar al usuario de la vía dándole la información necesaria en cuanto se refiere a la identificación de localidades. destinos. Se identifican con el código SI. etc. El tipo general de señal es la SI-06. donde existe alta incidencia del tránsito. sitios de interés especial. direcciones. El tipo general de señal es la SI-05. Dentro de estas se encuentra las señales elevadas aplicables a vías principales. Se expresan máximo tres localidades. indican la distancia por recorrer a la derecha del mensaje. Señales informativas.4. en la forma y orden recomendados.

5 Ubicación de señales Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía teniendo en cuenta el sentido de circulación del tránsito de manera que el plano de la señal forme un ángulo entre 85º y 90º para que su visibilidad sea óptima al usuario. FIGURA 9-3a. Información general: Indica la localización de sitios de interés que se encuentran a lo largo de una ruta. 4. tanto personales como automotores. 9.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-140 2. en orden ascendente. De ruta: identifican la vía que se está recorriendo por intermedio de escudos en los cuales figura el número o nombre de la ruta. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Postes de kilometraje: Indica el abscisado de la vía a partir de un sitio determinado. 0 que se toma de acuerdo con las normas que se fijen de abscisado. En caso que la visibilidad al lado derecho no sea completa debe colocarse una señal adicional a la izquierda de la vía. Dimensiones de la señal informativa general. como se muestra en las señales SI-01 a SI-03. 3. alternando los números pares por la derecha con los números impares por la izquierda. a partir de un punto Km. Se colocará en cada kilómetro de la vía. Corresponden a las señales con códigos SI-07 a SI-22. Todas las señales se colocarán lateralmente como indica la Figura 9-4. o la ubicación de lugares destinados a la prestación de servicios a los usuarios. Es la señal SI-04.

La distancia de la señal medida desde su extremo interior hasta el borde del pavimento estará comprendida entre 1. La distancia de la señal medida desde su extremo interior hasta el borde de la acera no será menor de 0. 9.5.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-141 FIGURA 9-4.5.2 Urbano La altura de la señal medida desde su extremo hasta la cota del borde de la acera no será menor de 2.0m. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 9.50m.30m.1 Rural La altura de la señal medida desde su extremo hasta la cota del borde del pavimento no será menor de 1.80 y 3.60m. Ubicación de las señales.

5. 2. En zona urbana de 60 a 80 m. 9. Antes de una intersección se colocará la señal a una distancia d dada por la expresión siguiente: d = V + k h. K = Constante que depende del tipo de las letras así: Letras tipo B C D E Valor de K 4 5 6 7 h = Alturas de las letras en centímetros. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Donde: d = distancia de anticipación en metros. En el caso de colocarse solamente una de las dos señales se preferirá la de decisión.4 A lo largo de la vía Las señales preventivas se colocarán antes del riesgo que tratan de prevenir a las siguientes distancias: 1.60m del borde exterior de la berma. En el sitio mismo de la intersección o sitio de decisión. una antes de la intersección y la otra en ella cuando se debe tomar la decisión.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9. teniendo buen cuidado de estudiar bien su ubicación con el propósito de que el conductor pueda entender claramente el significado y reaccionar favorablemente al mandato. 2. Las señales informativas previas de destino pueden ser dos. así: 1. En zona rural de acuerdo con la velocidad de operación del sector así: Velocidad de operación (km/h) Distancia (m) 40 – 60 50 – 90 60 – 80 90 – 120 80 – 100 120 – 150 Más de 100 No menos de 200 Las señales reglamentarias se colocarán en el sitio mismo donde se presenta el riesgo o se deba cumplir con la reglamentación estipulada en la señal. V = velocidad de operación del sector en km/h.5.60 m sobre el punto más alto de la corona de la vía. Los soportes verticales que sostiene la señal se construirán a una distancia mínima de 0.3 9-142 Elevadas Se colocarán sobre estructuras adecuadas garantizando un gálibo de 4. o de la cara exterior del sardinel en caso de existir este inclusive en el caso de requerir la señal estructuras verticales intermedias en un separador.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-143 Las señales informativas de ruta y de confirmación se colocarán después de una intersección a distancias no menores de 70 m ni mayores de 150m pudiéndose colocar también a distancias esporádicas hasta 30km entre intersecciones o enlaces con el propósito de mantener informado al conductor sobre su progreso en el viaje. Señales previas y confirmativas de destino. Las señales de información generales se colocarán antes del servio indicado en ellas o frente a él. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Ver Figura 9-5. FIGURA 9-5.

Líneas centrales y de borde. Líneas de carril.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9.6 Marcas viales 9-144 FIGURA 9-6. FIGURA 9-7. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

FIGURA 9-9.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-145 FIGURA 9-8. Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido. Demarcación de zonas de transición de anchura del pavimento. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-146 FIGURA 9-10. FIGURA 9-11. Demarcación de aproximación a obstrucciones. Demarcación de zona de estacionamientos. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-147 FIGURA 9-12. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Demarcación de líneas de PARE y pasos peatonales.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Ubicación de los delineadores.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-148 FIGURA 9-13.

FIGURA 9-15. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Ubicación de los delineadores de curva. Colocación de los delineadores de curva.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-149 FIGURA 9-14.

Barricadas.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9.7 Señalización en etapa de construcción y conservación. Señales varias. FIGURA 9-17. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 9-150 FIGURA 9-16.

.C. D.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9.mintransporte. Dirección de Carreteras. ¿?pp. Colombia. il. 41p. REPÚBLICA DE COLOMBIA. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE. (1992). Nomenclatura Vial. REPÚBLICA DE COLOMBIA. Versión en CD. Principios sobre semáforos.C. Oficina de Programación de Carreteras. Víctor G. (2000).8 BIBLIOGRAFÍA 9-151 • MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. VALENCIA A. (1990). http://www. Medellín.gov. D.htm • • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . il. Santafé de Bogotá.co/Servicios/Biblioteca/documentos/Ma nual_senalizacion/index. Manual de Dispositivos de Control del Tránsito en Calles y Carreteras. Santafé de Bogotá.

2. físicos.2. tipo de control del tránsito en sus accesos. divergencia y cruce de sus trayectorias que no se presentan. Es interesante conocer el movimiento de los vehículos pesados y elegir el vehículo de diseño para el cual se proyecta la intersección.1 INTRODUCCIÓN Las intersecciones son los elementos de discontinuidad en cualquier red vial y por lo tanto representan situaciones críticas que hay que tratar en forma especial. 10. de accidentes y su relación con otras intersecciones.2. 10.2. velocidades específicas y preferencias de paso. revisando las restricciones existentes para extender la superficie en zonas urbanas es fundamental considerar la ubicación de las instalaciones de los diferentes servicios en el subsuelo. debido a que el tránsito realiza maniobras conflictivas como convergencia. 10.2 DATOS DE DISEÑO Cuando se considera un proyecto de una intersección deben tenerse en cuenta los siguientes elementos: datos funcionales.3 Datos de tránsito La adecuación o el diseño de una intersección existente o nueva requieren el análisis de los volúmenes de tránsito en cada movimiento en las horas pico a efectos de determinar las necesidades de capacidad del ramal correspondiente. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . INTERSECCIONES 10.4 Accidentes La repetición de accidentes en una intersección puede justificar su acondicionamiento.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-152 10.1 Datos funcionales El primer aspecto a considerar es el tipo de las vías que confluyen en la intersección. en el resto del recorrido.2 Datos físicos Se requiere del área de influencia de la intersección conocer su topografía (en zonas rurales) y situación de las edificaciones (en zonas urbanas). ya que el tratamiento debe ser adecuado a sus características funcionales como lo son: clasificación dentro de una misma red. es interesante conocer la forma en que se produjeron los accidentes y los motivos que los determinaron para establecer las causas reales que orienten la corrección que pueda hacerse a la geometría o configuración de la intersección. 10. La intersección está caracterizada por su área total. de tránsito. los límites exteriores y la forma en que distribuye y ordena su superficie. 10. generalmente.

del orden de 10º a 15º. es normal que los criterios seguidos en las intersecciones de carretera en campo abierto. En la ciudad por el contrario. que aumenta los accidentes y disminuyen la capacidad de la intersección. a una velocidad de 15 km/h.5 Relación con otras intersecciones 10-153 Es interesante conseguir una cierta uniformidad en el tratamiento de las intersecciones de un recorrido o ruta. el criterio dominante suele ser la capacidad. tiendan fundamentalmente a conseguir una mayor seguridad y a mantener una velocidad elevada en la carretera principal. con lo que los conductores no necesitan atender simultáneamente a varios flujos. con la consiguiente confusión. especialmente por razones de tipo sicológico. En primer lugar.2. bordillos. • Reducción de las áreas de conflicto: Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehículos y peatones a movimientos desordenados. 10. • Separación de los movimientos • Control de la velocidad: Disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando las calzadas. el principal elemento que hay que considerar en el proyecto s el trazado de sus bordes que deben hacerse de manera forma que la intersección pueda ser utilizada por el vehículo tipo para el que se diseña. entre las que pueden incluirse todas aquellas en las que los volúmenes horarios de los movimientos de giro no son superiores a 25 veh/h. • Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen: El tránsito que se incorpora o sale de una vía debe hacerlo con ángulos de incidencia pequeños. • Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan: Las intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan las áreas de conflicto mínimas. ya que el conductor espera un cierto tipo de intersección y normalmente reacciona mejor si se encuentra lo que espera. etc. para aumentar. CONDICIONES MÍNIMAS. separadores. delineadores. La canalización consiste en la delimitación con señales (Demarcación de piso. 10.) o elementos físicos (Isletas.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10.3 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR. etc. la fluidez de la circulación.4 CRITERIOS PARA LA CANALIZACIÓN DE INTERSECCIONES • Preferencia a los movimientos principales: Los movimientos más importantes deben tener preferencia sobre los secundarios. esto obliga a limitar los movimientos secundarios con señales adecuadas. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . En estas intersecciones. ya que es normal que durante muchas horas las intersecciones se saturen.) las superficies necesarias y suficientes para la operación adecuada del tránsito. • Separación de los puntos de conflicto: Mediante una canalización adecuada deben separarse los puntos de conflicto en una intersección.

• Creación de zonas protegidas: Las isletas proporcionan a los vehículos espacios en las calzadas para esperar.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-154 • Control de los puntos de giro: la canalización permite evitar giros en puntos no convenientes empleando isletas que los hagan prácticamente imposibles o muy difíciles. 10. • Visibilidad: La velocidad de los vehículos que entran a la intersección debe limitarse en función de la visibilidad disponible o requerida. • Empalme de una carretera secundaria con una principal: La canalización más simple.1 Intersecciones de tres vías. esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones definitivas en las márgenes de las vías que confluyen en la intersección. incluso llegando a considerar la detención. Intersección en T con isleta de separación en la carretera secundaria. que se prestan a que los conductores duden. una oportunidad de paso.5 SOLUCIONES TÍPICAS DE INTERSECCIONES. consiste en una isleta de separación de sentidos en el eje de la carretera secundaria. • Sencillez y claridad: Las intersecciones complicadas. que en general será suficiente.5. 10. FIGURA 10-1. Intersecciones en T. • Previsión: En general la canalización exige superficies amplias en las intersecciones. adecuadamente resguardados. Facilita también el paso de los peatones y mejora las condiciones de visibilidad. ver Figura 10-2. conviene además vías especiales para el giro a derecha. cuyo lado debe ser como mínimo de 4 m. ver Figura 10-1. separado por isletas triangulares. no son convenientes. Si el tránsito que gira es importante. que además contribuye a que las trayectorias se corten en ángulos aproximadamente rectos. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

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FIGURA 10-2. Intersección en T con vías especiales para los movimientos de giro a derecha.

• Empalme de dos carreteras de importancia similar: Generalmente una solución adecuada es disponer isletas de separación del tránsito en los tres ramales, lográndose que las trayectorias se corten en ángulos rectos, aunque tiene el inconveniente de concentrar en uno solo los posibles puntos de conflicto. Ver Figuras 10-3, 4 y 5.

Figura 10-3. Carretera principal con dos carriles (TPD cerca de la saturación)

Figura 10-4. Intersección en T con carretera principal de cuatro carriles con separador.

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Figura 10-5. Intersección en T con carretera principal de cuatro carriles con separador superior a 12 m de anchura. Intersecciones en Y.

• Empalme de una carretera secundaria con una principal: En este tipo de intersecciones se debe conservar especialmente el “principio de perpendicularidad” de las trayectorias que se cortan. Si la principal está en curva la secundaria no debería conectar tangencialmente para evitar confusión. Ver Figuras 10-6 y 10-7.

Figura 10-6. Intersección en Y.

Figura 10-7. Intersección en Y convertida a T.

• Empalme de dos carreteras de importancia similar: En las Figuras 10-8 y 10-9 se ilustran dos alternativas con el inconveniente principal de usar superficies
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grandes, en la primera los movimientos se entrelazan con amplitud análoga y en la segunda uno de los dos giros a la izquierda se elimina solucionándose en forma análoga a los enlaces tipo trompeta.

Figura 10-8 Intersección en Y con giros resueltos igualmente.

Figura 10-9 Intersección en Y con un giro a izquierda tipo trompeta.
10.5.2 Intersecciones de cuatro vías.

Intersecciones en cruz.

• Cruce de una principal y una secundaria con poco tránsito en ambas: Se usa una separación de sentidos con una canalización simple de dos isletas como en la figura 10-10.

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Ver figura 10-12. • Cruce de una principal y una secundaria con tránsito apreciable en ambas: Se usan carriles de deceleración para los vehículos que giran a la izquierda desde la carretera principal como en la figura 10-11. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Intersección en cruz de una principal y una secundaria con volúmenes bajos.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-158 Figura 10-10. • Cruce de dos carreteras con volumen considerable en ambas: Se favorece el tránsito que va de frente pero es posible realizar los giros consecuentemente con la menor importancia de estos flujos. Intersección en cruz de una principal y una secundaria con volúmenes apreciables. Se facilita en este tipo de intersecciones el control del tránsito mediante semáforos ya que se reduce el número de fases de tres a dos. Figura 10-11.

• Cruce de carreteras con dos carriles por sentido y separadores mayores que 12m: En estos casos pueden llegarse a soluciones cono el de la figura 10-13 con separación de puntos de conflicto y aumento de la capacidad de la intersección pero deben preverse carriles de almacenamiento suficientes para la espera de los vehículos que giran a izquierda. Intersecciones en equis (X). En el caso del cruce de vías en equis (X) y conservando el principio de perpendicularidad de las trayectorias. Cruce de carreteras con dos carriles por sentido y separadores mayores que 12m. Intersección en cruz de dos carreteras con volumen considerable en ambas.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-159 Figura 10-12. Figura 10-13. es conveniente modificar el trazado de la carretera de menor importancia para convertir el cruce a una intersección en Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

Figura 10-15. Las alternativas de la figura 10-14 son favorables mientras que las de la figura 10-15 no lo son tanto. recorridos largos. En ciertas condiciones la glorieta es la solución adecuada o por lo menos no hacerla rechazable.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-160 cruz o en dos T.5. Conversión de una intersección en equis en cruz o en dos T. 10. • Giros importante que superan a los movimientos que van de frente. empalmándola fuera de la intersección. Conversión de una intersección en equis en cruz o en dos T (No recomendables). por ejemplo: • Intersecciones con cinco o más ramales y con intensidades de tránsito aproximadamente iguales en todos los accesos. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .3 Intersecciones de más de cuatro vías Estas son difíciles de tratar y en general la solución es suprimir una de las vías. Figura 10-14. pero presenta desventajas como la poca capacidad para el área que ocupa.4 Glorietas Ofrece ciertas ventajas. 10.5. • Áreas extensas y horizontales. A veces esto no es posible y se requieren soluciones complicadas o tipo glorieta. mezclamientos incómodos y dificultad para el tránsito de peatones. la circulación es continua si no se rebasa la capacidad y pueden admitirse todos los giros. sobre todo la primera la cual no se recomienda porque generan cruces a izquierda desde la carretera principal al crear conflictos con operación deficiente mientras que en la segunda los giros a izquierda crean problemas operacionales sobre las vías secundarias más compatibles con su jerarquía.

el trazado debe acoplarse a las necesidades y a veces resultan en formas alargadas u óvalos. resultando en el área y radio mínimos. los vehículos a la salida pueden evacuarla con eficacia si la velocidad es igual a la velocidad específica de la glorieta y a la entrada puede reducírsele su velocidad para que no se mayor que la de la glorieta rectificando su trazado. Uno de los aspectos más importantes que es necesario considerar en el proyecto de un enlace es analizar cuidadosamente los cruces que se eliminan y cuales se mantienen a nivel.5 Intersecciones a desnivel Un enlace a desnivel se justifica generalmente por una de las siguientes razones: • Aumentar la capacidad o el nivel de servicio o mejorar la seguridad. La capacidad de una glorieta está limitada por la del tramo de mezclamiento critico. si se escoge una glorieta es preferible reducir la velocidad en los accesos mediante el uso de señales. sin embargo. esta forma solo es apropiada cuando los acceso son equidistantes en el perímetro de la glorieta y presentan intensidades de tránsito similares. por otro lado.5. número y situación de los accesos y las distancias necesarias para los tramos de mezclamiento. 10. El trazado de la isleta central depende de la velocidad específica.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-161 • Poco movimiento de peatones. al superarse se recurre al uso de semáforos para mejorarla lo cual cambia el régimen del tránsito y deja de funcionar de manera continua. El primer paso para diseñar una glorieta es elegir su velocidad específica que conviene no sea muy distinta de la de los accesos. • Mantener la jerarquía de una vía. con lo cual todos los segmentos de la glorieta pueden trazarse par ala misma velocidad especifica. Puede ser totalmente circular. isletas u otros medios para reducir la velocidad. Para velocidades en los accesos de más de 80 km/h no es recomendable la glorieta ya que se llega a radios muy grandes o cambios bruscos de velocidad. lo más pequeña posible para no ocupar una superficie excesiva y obligar a los vehículos a hacer recorridos largos. Las posibilidades de solución son innumerables y en algunos casos su diseño es complicado exigiendo del proyectista gran experiencia en tránsito ya que los detalles son importantes y un error en un elemento secundario puede anular todo o parte del beneficio que pretende el enlace. El buen funcionamiento de una glorieta depende en gran medida del trazado de sus accesos. • Distancias entre cada dos accesos consecutivos suficientemente grandes para permitir los movimientos de mezclamiento. En caso de condiciones distintas. es conveniente cuidar la Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

salud. En una ciudad raras veces se justifica un enlace si no ha de ser utilizado por un tránsito importante. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . de costos operacionales de los vehículos. a veces. que también sea conveniente económicamente invertir en esta obra comparada con otras posibles inversiones que necesite la comunidad no solo relacionadas con el transporte sino con las necesidades básicas como educación. • Económico: Desde este punto de vista la obra se justificaría cuando los indicadores económicos revelen tal conveniencia. Este análisis debe complementarse con evaluaciones de rentabilidad indirecta. es decir. etc.5. no es una solución suficiente para justificar un enlace es posible con este evitar algunos tipos de accidentes que son imposibles de que se presenten y son de los más graves como los choques frontales y los de costado. Debido a que este tipo de intersecciones supone inversiones importantes y algunos inconvenientes de orden estético.5. no debe tener intersecciones a nivel. expropiación de suelo o inmuebles. es decir. vivienda. de los costos de accidentes y de contaminación ambiental entre otros superen en una cantidad satisfactoria los costos que demanda realizar la obra. • Seguridad: Aunque. la construcción de una intersección a desnivel y de cada uno de los enlaces que lo integran debe estar justificada por alguno de los siguientes criterios: • Funcional: Cuando una vía que está involucrada en la intersección es de tal categoría que requiere control total de sus accesos.000 vehículos/día. de costos de mantenimiento y conservación de la infraestructura. cuando los beneficios que genera la intersección a desnivel en términos de ahorro del tiempo de viaje. • Capacidad: Cuando la intersección a nivel es crítica (muchos giros importantes o más de cuatro accesos o semáforos con tres o más fases) y tiene problemas de capacidad. Semidirectos: Salen a la derecha de la calzada principal antes del cruce a desnivel (SD). A pesar que el número de configuraciones de intersecciones a desnivel es muy variada es posible clasificar estructuralmente los enlaces que contiene en función del número de ramales: 10.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-162 homogeneidad de los de las soluciones a lo largo de una vía de manera que sean fácilmente interpretables por el usuario.1 De tres ramales Para comprender el tipo de conexión que se realiza con los enlaces se define: Lazos: Son conexiones con movimiento siempre hacia la derecha ua vez pasado el cruce (L). del orden de 30000 vehículos/día como mínimo y en ciudades con gran demanda de inversiones en infraestructura del orden de 50. una de las posibles soluciones es un enlace a desnivel.

Intersecciones a desnivel entre una vía principal y una secundaria. A nivel: conservan el cruce al mismo nivel. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . En la figura 10-17 se tienen configuraciones distintas de intersecciones a desnivel entre dos vías de características similares y en la Figura 10-18 se ilustra las intersecciones a nivel en la vía secundaria. 10-163 Como ejemplo de este tipo de intersecciones y enlaces se `presenta en la figura 10-16 diferentes configuraciones entre el cruce de una vía principal y una secundaria.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Directo: Salen a la izquierda de la calzada principal (D). Figura 10-16.

Intersecciones a desnivel entre dos vías similares. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-164 Figura 10-17.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-165 Figura 10-18. Intersecciones a desnivel en la que la vía secundaria tiene los cruces a nivel. Intersección a desnivel tipo diamante elemental.2.5. Figura 10-19.1Con detención movimientos en algunos En la figura 10-19 y 10-20 se presentan ejemplos de intersecciones tipo diamante.5.2 De cuatro ramales 10.5. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .5. 10.

Intersección a desnivel tipo diamante con estructuras adicionales. En la figura 10-21 se dan ejemplos de enlaces tipo trébol parcial. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-166 Figura 10-20.

Intersección a desnivel tipo trébol parcial.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-167 Figura 10-21.2Enlaces libres E esta categoría se hallan los tréboles como los de la figura 10-22.5.5.2. los enlaces semidireccionales y direccionales. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . y los enlaces de más de cuatro ramales. 10.

. 880pp.6 BIBLIOGRAFÍA. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Madrid. (1982?). Ingeniería de Tráfico. • VALDES G-R.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-168 Figura 10-22. A. Antonio. Intersecciones a desnivel tipo trébol. 10. Tercera edición: Editorial Dossat. España. S.

). ESTACIONAMIENTOS 11.2 Componentes físicos en un sistema de transporte Un sistema de transporte está compuesto por el vehículo. Edificio de estacionamiento: Es la infraestructura diseñada. Circulación vertical: Es el desplazamiento vertical del vehículo por su propio medio o mediante elevadores. Espera: Se suspende el movimiento de traslación del vehículo. duración. Rotación: Número de veces en la unidad de tiempo (hora o día) que se utiliza un espacio de estacionamiento. incremento de los riesgos de accidentes. El movimiento de traslación del vehículo se suspende pero el motor sigue en marcha y el conductor en su sitio. Parámetros del estacionamiento: Son los elementos técnicos que caracterizan la operación de un servicio de estacionamiento (ciclo. aumento de los costos asociados. en el transporte privado el tiempo detenido es mucho menor. administrada y operada para permitir el estacionamiento de vehículos. Estacionamiento: El vehículo está detenido. el conductor lo abandona. (Paradero de buses). tarifa. entonces. Lote de estacionamiento: Es la superficie. 11. etc. Estacionamiento en la vía: Es el estacionamiento de vehículos en la superficie de la vía destinada o no para este propósito. acumulación. diseñada. generalmente de un solo nivel.1 Definiciones Detención: Parada de corta duración. Todo plan vial y de transporte debe considerar reservar el espacio para el estacionamiento de vehículos privados pues aproximadamente 21 de las 24 horas del día éste permanece detenido. etc. Estacionamiento fuera de la vía: Es el estacionamiento de vehículos en áreas destinadas para este propósito en lotes o edificios. la vía y la terminal (Espacio reservado para el estacionamiento del vehículo en un extremo del viaje y que indica su inicio o final). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . se apaga el motor pero el conductor sigue en su sitio. Si no se atiende esta necesidad.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 11-169 11. el motor esta apagado y no hay traslación. las consecuencias serán: generación de congestión en las vías subutilizadas y por consecuencia aumento de las demoras en los viajes de las personas. administrada y operada para permitir el estacionamiento de vehículos en varios niveles.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . El área total por cada vehículo varía según el ángulo de estacionamiento y considera el espacio propio de estacionamiento.4. Se recomienda el estacionamiento en cordón frente al de batería principalmente por la menor dificultad para que los vehículos realicen las maniobras de estacionamiento qye generan en consecuencia una divergencia del tránsito y luego una convergencia a él que le ocasiona interrupciones u por lo tanto reducción de velocidad y de capacidad.3 11-170 Características del estacionamiento según el propósito del viaje. etc. no es equitativo ya que no hay iguales oportunidades de ser usado por los conductores que circulan por la vía. Estacionamiento controlado: En él se restringe el tiempo de utilización mediante el uso de parquímetros o tarjetas de tarifas. Entre los tipos de estacionamiento de esta clase se encuentran: Estacionamiento libre: En él no existe restricción para dejar un vehículo adyacente a la acera. PROPÓSITO Trabajo Negocios Estudio Compras Diversiones DURACIÓN Muy larga Corta Larga Intermedia Largas TARIFA Módica Alta Muy baja o gratuito Gratuita Alta Cuando la oferta es menor que la demanda de estacionamientos se deben implementar medidas para el uso racional de la oferta que implican la reglamentación en la utilización de estacionamientos.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 11.4. Requiere un área dividida en espacios de acuerdo a la necesidad de estacionamiento definida por el tipo de vehículo.2 Fuera de la vía. 11. áreas suplementarias y una superficie tributaria en el pasillo Obedece a la gran demanda de estacionamientos y a la poca oferta. el nivel de servicio. mediante la aplicación de tarifas de estacionamiento.1 Tipos de estacionamiento En la vía pública. por ejemplo. Se construyen en lotes o baldíos.4 11. Los primeros estacionamientos se realizaron en las calles lo cual desvirtuó su propósito principal que es el de permitir la circulación de los vehículos ocasionando la disminución de su capacidad. la demanda de estacionamiento. 11. Aumenta la rotación del estacionamiento haciendo más equitativo el uso del espacio público.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 11-171 El servicio de estacionamiento se presta en forma pública o privada. centros comerciales. aeropuertos. Se ubican en sitios de gran generación de viajes como en el centro de la ciudad. Estacionamiento en cordón: Es el estacionamiento de vehículos formando una hilera o cola. etc. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Si se desea distribuir el espacio de un lote para estacionamientos se debe considerar su distribución de manera que se favorezca el uso máximo del espacio o de lo contrario se estaría beneficiando la calidad de la circulación en el estacionamiento haciéndola más cómoda. plazas. uno al lado del otro y formando un ángulo con la vía de circulación o el pasillo de acceso al cajón. Angulo de estacionamiento (ß): Es el ángulo entre el eje longitudinal del vehículo y el eje del pasillo. algunos ofrecen además la ubicación del vehículo dentro del estacionamiento a través de acomodadores o autoservicio. Estacionamiento en batería: Es el estacionamiento de vehículos. Cajón: Espacio reservado para estacionar el vehículo. Los edificios de estacionamientos se presentan en el centro de la ciudad. A continuación se dan algunas definiciones y el cálculo de la necesidad de espacio por cada cajón según el ángulo que forma la celda con respecto al pasillo. Pasillo: Vía de circulación del vehículo en un lote de estacionamiento. estadios.

8 7. Se determina mediante un inventario.9 6.2 Oferta y demanda de estacionamiento Oferta: Es la cantidad de espacios disponibles en la vía y fuera de ella para el estacionamiento. la cantidad y la hora que entran y salen. Demanda: Número de espacios necesarios para el estacionamiento.00 5. caracterizado con información sobre dónde se estaciona la gente.00 a*b 12 12 12 12 12 Área de triángulos 10 5. dentro y fuera de la vía.7 20. Se puede obtener en forma global mediante el registro de los vehículos estacionados en una zona. la variación a través del tiempo.2 20. duración. Se complementa con el aforo en cordón para totalizar los vehículos que entran y salen a la zona de estudio y así poder determinar la acumulación vehicular dentro de la zona.7 22.3 19.9 6. Índice de rotación: Ir = # de vehículos que estacionan (Demanda satisfecha)/ # de espacios disponible para estacionarse (oferta) Ir = vi + ve / c = veh/hora-cajón Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .5 M f(ß) 3.20 3.5 0 Área del cuadrado 7.7 5.50 5.2 Área total 29.50 6.8 3.3 1.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 11-172 ß 30 45 60 75 90 11.

Duración: De = 1/Ir = Horas /cajón-vehículo Utilización: Uc = (oferta .cajones vacíos) / oferta “Ocupación” 11-173 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Donde: vi = vehículos estacionados al inicio del estudio ve = vehículos que entran menos los que salen. c = capacidad del estacionamiento.

000 hab Índice de mortalidad = # muertos / 100.000 hab. Otros indicadores: Índice de accidentalidad respecto al kilometraje de viaje Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .1. 12. Índice de morbilidad = # heridos / 100. ACCIDENTALIDAD Es una de las consecuencias graves del tránsito y es de importancia prioritaria resolverlo pues involucra la vida del ser humano.1.1. Cuantificar la magnitud del problema. Se utilizan el diagrama de colisión-condición y su análisis técnico y estadístico. 12.000 /# hab.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 12-174 12.000 /# vehículos registrados. Caracterizar la falla operacional que influye en la accidentalidad.3 Indicadores respecto a la población: Índice de accidentalidad = # de accidentes / 100. Imorb/V = # de heridos al año * 10. La auscultación técnica del accidente deriva en la especificación de la causa real del mismo.000 /# vehículos registrados.000 hab Otros indicadores respecto a la población: Índice de accidentalidad = IA/P = # de accidentes al año * 100. Índice de morbilidad = Imorb/P = # de heridos al año * 100. del vehículo y del usuario.1 Causas aparentes y reales El registro del accidente que realiza el agente de tránsito en el lugar donde ocurrió lo hace utilizando una planilla de accidentes que considera la tipificación de las causas de los accidentes resultando de esto la causa aparente.1 Estudio de accidentalidad El propósito es determinar en el área de estudio los sitios críticos de accidentalidad (puntos negros) con base en indicadores de la accidentalidad. Magnitud del problema Depende de la carretera. 12. 12.2 Falla de la operación del tránsito.000 /# vehículos registrados. Imort/V = # de muertos al año * 10.000 /# hab Índice de mortalidad = Imort/P = # de muertos al año * 100. Establecer en cada sitio crítico las causas aparentes y las reales.000 /# hab Indicadores respecto al parque vehicular: IA/V = # de accidentes al año * 10.

y muertos NAD = Número de accidentes con daños materiales. f1 = Costo del accidente con heridos/ Costo del accidente con solo daños materiales = 1. Unión de Aseguradores Colombianos. NAH = Número de accidentes con heridos.5 f2 = Costo del accidente con muertos/ Costo del accidente con solo daños materiales = 9 Bibliografía • FUENTE: FASECOLDA (1990). Vías Urbanas.km/año) 12-175 Índice de accidentalidad respecto al número de vehículos que entran a la intersección. IA/VEI = # accidentes al año * 106 /(# veh/año) Índice de Severidad: NADE * 106 IS = TPD * 365 NADE = NAD + NAH ( f1 ) + NAM ( f 2 ) Donde: NADE = Número de accidentes con daños materiales.2 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Santafé de Bogotá. C. 12. Identificación y solución de sitios críticos de accidentalidad. NAM = Número de accidentes con muertos. heridos equivalentes en daños materiales.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO IA/K = # accidentes al año * 106 /(# veh. D. Mayo.

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