GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO

1-1

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLÍN

FACULTAD DE MINAS

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

INGENIERÍA DE TRÁNSITO
GUÍA DE CLASE.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix Profesor asociado

Medellín, febrero de 2007.
Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO SINOPSIS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO.

1-2

La ingeniería de tránsito contempla conocimientos útiles en la solución de problemas de circulación en vías en entorno urbano y rural; se imparte en el pregrado y postgrado, por ello, el texto sirve principalmente para la carrera de ingeniería civil pero algunos de sus capítulos pueden ser comunes para la especialización en vías y transporte. Se inicia reconociendo los elementos del tránsito pero debido al alcance limitado de la asignatura no todos se estudian con igual profundidad seleccionando algunos aspectos de ellos, en consecuencia, se sigue con algunos parámetros del tránsito como el volumen y la velocidad que se interrelacionan en la teoría de flujo de tránsito y continua con una aplicación particular a la formación de colas describiendo alguna teoría que la rige, posteriormente se ven las herramientas y procedimientos para valorar los parámetros del tránsito a través de los estudios técnicos de tránsito que producen los insumos para el análisis operacional, su aplicación se refleja en el capítulo sobre los niveles de servicio y capacidad en algunos tipos de infraestructuras como las carreteras de dos carriles que representan la mayoría de las carreteras rurales y los semáforos como los dispositivos de control del tránsito más comunes en las ciudades, se sigue con el tratamiento de diseños complementarios a las vías como su señalización y estacionamientos y se termina con una visión global de la planeación de intersecciones y tratando un problema gravísimo en la circulación como es la accidentalidad.

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GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO TABLA DE CONTENIDO

1-2

INGENIERÍA DE TRÁNSITO................................................................................................................................1-1 GUÍA DE CLASE. .................................................................................................................................................1-1 1. ELEMENTOS DEL TRÁNSITO...................................................................................................................1-6 1.1 1.2 1.3 2. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................1-6 ELEMENTOS DEL TRÁNSITO...........................................................................................................1-10 BIBLIOGRAFÍA: ..................................................................................................................................1-27

VOLUMEN ....................................................................................................................................................2-28 2.1 2.2 2.3 2.4 VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO. .................................................................2-29 PATRONES DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO. ..................................................................................2-31 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD) .......................................................................................2-32 BIBLIOGRAFÍA: ..................................................................................................................................2-34

3.

VELOCIDAD.................................................................................................................................................3-35 3.1 BIBLIOGRAFÍA: ..................................................................................................................................3-41

4.

TEORIA DE FLUJO DE TRÁNSITO ........................................................................................................4-42 4.1 NATURALEZA E INTERÉS DEL TEMA............................................................................................4-42 4.1.1 Modelos de tránsito...........................................................................................................................4-42
4.1.1.1 Colas móviles .......................................................................................................................................... 4-42

4.1.2 Objetivos de este libro.......................................................................................................................4-43 4.2 MODELOS DE VARIABLES BÁSICAS DE TRÁNSITO. ..................................................................4-43 4.2.1 Intensidad de tránsito (q) [Volumen] ................................................................................................4-43 4.2.2 Densidad del tránsito (k)...................................................................................................................4-46 4.2.3 La velocidad (v).................................................................................................................................4-46 4.2.4 El intervalo........................................................................................................................................4-49 4.2.5 El espaciamiento (s) ..........................................................................................................................4-55 5. TEORÍA DE FILAS ......................................................................................................................................5-56 5.1 FILAS DE ESPERA...............................................................................................................................5-58 5.1.1 COMPONENTES ..............................................................................................................................5-59
5.1.1.1 5.1.1.2 5.1.1.3 Sistemas de filas de espera: ..................................................................................................................... 5-59 CARACTERÍSTICAS DEL FENÓMENO ............................................................................................. 5-60 NOTACIÓN KENDAL........................................................................................................................... 5-61

5.1.2 6.

FILA CON UNA ESTACIÓN.............................................................................................................5-61

ESTUDIOS DE TRÁNSITO.........................................................................................................................6-66 6.1 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO EN INTERSECCIONES ..........................................................6-66 6.1.1 Introducción ......................................................................................................................................6-66 6.1.2 Objetivos ...........................................................................................................................................6-67 6.1.3 Factores de equivalencia vehicular ..................................................................................................6-67 6.1.4 Descripción del trabajo de campo ....................................................................................................6-68 6.1.5 Asignación de personal .....................................................................................................................6-71 6.1.6 Materiales .........................................................................................................................................6-71 6.1.7 Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-72 6.1.8 Procesamiento de la información en oficina.....................................................................................6-72 6.1.9 Presentación de resultados ...............................................................................................................6-73 6.1.10 Análisis de información................................................................................................................6-73 6.2 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE INTERSECCIONES (EN TRAMOS VIALES).................6-76 6.2.1 Objetivos ...........................................................................................................................................6-76 6.2.2 Descripción del trabajo.....................................................................................................................6-76 6.2.3 Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-77 6.2.4 Asignación de personal .....................................................................................................................6-77

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

................... ................. ..........................................................................................3...5 CORRIENTES VEHICULARES EN VÍAS DE CIRCULACIÓN CONTINUA ......... ..................9 MÉTODO COLOMBIANO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS................................................................................................... 6-89 Formatos de campo..................1 La invariabilidad de la brecha............................2 Método del vehículo flotante..............................................3 6.....................5. 6-97 Costos de operación .............................6-78 6............... 6-81 Método 3: Placas de vehículos en movimiento.............................................................................................................................1................3......4 ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS......................7-103 7...........6 Presentación de resultados ............2 6.......2 ESTADO DE UN VEHÍCULO EN LA CORRIENTE VEHICULAR .............................................2 Significación de la invariabilidad de la brecha............................................6-78 6................................................................2...................... 6-94 6.................................................................7 Análisis de información............................................6 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO...............................6 7.................................................................................................................6-80 6...............1 Capacidad .................8 CONCEPCIÓN MICROSCÓPICA DEL TRÁNSITO.............................................................................7-101 7................ 6-86 Objetivos .2 6....................................................................2..................................2 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ....8.............4................................................1 INTRODUCCIÓN .................... 6-96 Costos de operación................4.......3.....................................................................6-79 6.............................................6-98 6...........................................................................................................................2..............................7-99 7...................2..........................1 6............................................................................................................................................. 1996)..... 6-83 Método 12: Estudio integral de origen y destino......4..5 Área de estudio........................................................................................................................4...................................................................................................................................1 Diferencias entre vías de dos carriles y autopistas..............................3 Identificación de factores que influyen en la operación de vehículos en carreteras de dos carriles....................................................6......................... .................. ...................................................7 CORRIENTES VEHICULARES EN VÍAS DE CIRCULACIÓN DISCONTINUA ..................................................7-110 • Importancia de los factores geométricos sobre los del tránsito.......1.......................................................................................6-95 6...7-100 7.......................6-79 6.................9........................................2................................................................................6-95 6.................................. .... 6-86 6.7-108 7.............................................7-103 7........................6....1 Definiciones............3..............................6-97 BIBLIOGRAFÍA .....1 6..........................6-78 6...2 Principios básicos del manual.................6-79 6.........................6-78 6............................7-109 7.................................................6.6-88 6............5......................... ........................7-107 7.... ........... Beneficios del proyecto ........4.........6-86 6......................4 RELACIONES ENTRE CORRIENTES VEHICULARES ...5 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CARRETERAS......................................1 6......................6...............5................................1.....................................6 Métodos.........................3............................................................................................................................... 6-97 6...................................................................................................... 6-88 Horas de estudio y recorridos...............................7-99 7.......... 6-89 Resultados .............................................................................................................................1...................5...2 6...2.....................6-86 6................1 6........................................................................4 Personal y equipo...................................................................................................7-111 • Aplicación de los factores de corrección...........7111 • Factores que influyen en la circulación del tránsito...................................3..................................2..............7-111 o Efecto de las pendientes longitudinales ....................................................... ......3............................................7-103 7..........3 INDICADORES DE LAS RELACIONES ENTRE VEHÍCULOS...........1 Introducción .. ...........1 Costos del proyecto .......9................2 Definiciones .............................................1 6.................................................................................3.....................................................3...6......................................... 6-82 Método 6: Encuesta domiciliaria...................7-111 7...........................................................................................................................................................................................................................3....................4.........................6-78 6..................................................2..................................5 6........................................7-99 7..................................6-78 6..................................................................................6...4.....7-111 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix ............................................7-107 7............7-111 o Efecto de la curvatura y el peralte....................... .....3 ¿Dónde hacer el estudio?..................... .........................5................1 Introducción ................................................................MODELO HDM-IV-Submodelo VOC .................. ....................................... ..........9........................................2 Niveles de servicio................................................4 Método 1: Encuesta a conductores de vehículos................................3 6......................................7-109 7..................................5.............8...................7-99 7.................7-111 • Velocidad media de recorrido.................................. 6-95 Costos de conservación y mantenimiento.............................7-100 7.........................................................................................................................2 Descripción y uso....5...............................................GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-3 Materiales ..............3 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO......................2 Costos de inversión ................................................7-104 7....

..........5.................................................................................................................4 9.6 11.......................9.......................................................4 CRITERIOS PARA LA CANALIZACIÓN DE INTERSECCIONES .............10-153 10................................1 9.....................................................................................................................9-136 Reglamentarias ... ...................................7-133 8..................................................................7-120 7..................................11-169 11......... 10-165 10............ ....10-153 10.................................................7-112 7.9....................................7-112 o o Efecto del estado de la superficie de rodadura..........3 9..........................2...................................................................8-134 8.........................2 9.....................................................................................................................3 Intersecciones de más de cuatro vías ..3 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR......................................................................................................................................................................................................................................9-136 SEÑALES ........3 9..10-157 10..............................4 Cálculo de la capacidad.... BIBLIOGRAFÍA .......4..............................................................................................................................................................................................................9-141 Elevadas ................................. BIBLIOGRAFÍA.............................................11-172 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix ........1 9..................................................................................................................................................9-141 Urbano ...10-153 10..................................................11-169 11.....................10-152 10....3 CARACTERÍSTICAS DEL ESTACIONAMIENTO SEGÚN EL PROPÓSITO DEL VIAJE...............................4 TIPOS DE ESTACIONAMIENTO ........... ..........2 COMPONENTES FÍSICOS EN UN SISTEMA DE TRANSPORTE ...................................................................4...................................................................................2 DATOS DE DISEÑO.......................9-142 A lo largo de la vía........................................5 OFERTA Y DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO .........5 9............................................................................................10-152 10...........................9-151 10.........................9-138 Informativas ........5 Intersecciones a desnivel...............2... SEMÁFOROS.......................GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-4 Efecto de los camiones..................1 DEFINICIONES ..................5............4.............................10-154 10..............................................................................9-135 CLASIFICACIÓN .....................................................................1 INTRODUCCIÓN ........10-160 10............................................4................................................10-161 10................................................9-135 9...................2 9..................................10-168 ESTACIONAMIENTOS......................................................................................................................................................................5........1 En la vía pública..............................2 9...........................................................................................5...................................................................................10-152 10.......................................................................................5..........7-130 7....................................................2 Intersecciones de cuatro vías..................................................................11-170 11.................................10 BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................5 Cálculo del Nivel de Servicio ...........................................5....1 Intersecciones de tres vías...........2........................................................................2 Fuera de la vía.....11-170 11.................5 SOLUCIONES TÍPICAS DE INTERSECCIONES.......9-142 MARCAS VIALES ......................5..........................................2 De tres ramales......3 9.............................11-169 11...............................9-139 UBICACIÓN DE SEÑALES ....................................................................5................................................................................................1 9................................................5...................7-112 7.................................. CONDICIONES MÍNIMAS............................... .................................................................................................................................................................8 INTRODUCCIÓN ..............................................1 10.............................................................1 Datos funcionales ......... .............4 9........................11-170 11.........................................................................................................................3 Datos de tránsito .......................................................................5 Relación con otras intersecciones ...........6 Ejemplos.......10-154 10..................................9.....................................................................................................5.................................8-134 SEÑALIZACIÓN .................................................7 9..........................................................................................................................6 9...................................................10-152 10.........................10-152 10...................................5.....................................................11-170 11...............1 9......................... 10-162 De cuatro ramales...............................4 Accidentes.....................9-135 FUNCIÓN ............... ............................................................................5...9-144 SEÑALIZACIÓN EN ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN................................................. INTERSECCIONES....................................................4 Glorietas...............................9-150 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................10-152 10...........4..............................................................................................................................2..........................................................2 Datos físicos ....9-136 Preventivas........................2.....................................5.....................................................................10-152 10.........................10-160 10......................9-140 Rural..............................................................................................................................................................................................................................................................

.......12-174 12..........3 Magnitud del problema ..12-174 12................................12-175 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .............................1..........................................GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 12............................................................12-174 12.................................2 Falla de la operación del tránsito............................................1 Causas aparentes y reales .....................1.............................................2 BIBLIOGRAFÍA ..................... 1-5 ACCIDENTALIDAD ...................................................1........................ ...................................12-174 12.......................................................................................................................1 ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD ................................................................................12-174 12.....................

o 1ª: Limitado según los recursos de su zona tributaria. animales y el transporte de bienes caros y ligeros. Fue necesario adaptar los caminos a la circulación de las características de las carretas surgiendo el camino carretero o las carreteras. El hombre es un animal social que se convirtió en un sedentario formando comunidades urbanas. Evolución de la calle • • • • Fue distinta a la de los caminos. Crecen las ciudades en Europa y en EUA: A mediados del siglo xix nace el ferrocarril. entonces.1 INTRODUCCIÓN Las vías de comunicación primitivas Trochas Preocupación por acceso motivó a crear caminos que servían inicialmente para la circulación de personas y bestias denominados caminos de herradura. El tránsito en las carreteras era penoso. En el siglo xviii inicia los progresos del camino a la par de los vehículos de tracción animal. El surgimiento de las grandes ciudades fue antes que los grandes caminos. Ejemplo: Si se asume que la jornada a pie diaria sea máxima de 30 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Los caminos solo servía para personas. o 2ª: Limitado por la duración del viaje cotidiano (valor tolerable). La calle es de uso peatonal y de las bestias características de la ciudad peatonal. Hoy esta ley no se cumple. ELEMENTOS DEL TRÁNSITO La referencia principal de este capítulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO del Doctor Guido Radelat Egües editado en el 2003 y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers – ITE.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-6 1. las vías marítimas y fluviales eran mejores para el transporte resultando en la prosperidad de los puertos. Leibbrand planteó leyes que restringen el desarrollo urbano. La dinámica de crecimiento de las aglomeraciones urbanas dio vida a la calle. Evolución del camino Hace 6000 años aproximadamente nació la rueda. 1.

Solucionado el aspecto “acceso”. La revolución automotriz • • • • • • • La ingeniería de tránsito. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . construir nuevos caminos que fuesen estables y que permitieran “acceso”.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-7 minutos y la velocidad a pie es de 4. En los caminos rurales la dificultad no era la congestión sino la seguridad.5 a 5 km/h. entonces. • • • Las calles de una ciudad peatonal son angostas. se tenían los bulevares de París. tortuosas e inapropiadas para los vehículos. Si la ciudad quería crecer entonces necesitaba el mejoramiento de las calles.000 habitantes. por ejemplo. Al principio las cosas marcharon bien (Vehículos escasos y velocidades bajas) pero los nuevos vehículos desarrollaron velocidades mayores (mejorando la “movilidad”). la seguridad quedó en manos de la policía y los usuarios. mejorarlos y adaptarlos (a las características físicas y operativas del vehículo). Era preciso ganar “seguridad” a costa de perder “movilidad”. Los ingenieros vales hacían mejoras sin considerar al elemento humano. el número de vehículos creció al igual que los conflictos. El nuevo vehículo encontró los caminos malos entonces fue necesario repararlos. Génesis • El problema necesita un enfoque técnico estudiando no solo el movimiento de los vehículos sino también a sus conductores. En el siglo xx aparece el “vehículo automotor” que se le veía como un artefacto extraño deportivo de lujo pero evolucionó hasta convertirse en un medio útil y práctico. el recorrido máximo sería de aproximadamente 2 km que podría asumirse como el radio máximo de una ciudad peatonal resultando en un área de 1250 Ha y con una densidad máxima de 600 habitantes por Ha correspondería a una población máxima de 800. En el siglo xix el tránsito de vehículos de tracción animal era intenso y con la participación del ferrocarril a través de los tranvías surge la “congestión del tránsito” mitigada por la incipiente regulación del tránsito y las reformas urbanas. accidentes y desde luego la congestión (Resultando en la disminución de la “movilidad”).

velocidad. probabilidades. En 1920 se empezó a gestar esa rama del saber. el vehículo. Medios constructivos: Proporcionando estructuras adecuadas a los vehículos y peatones. la vía y el medio ambiente y sus relaciones. Modelos computacionales: Son herramientas que ayudan en el cálculo de la capacidad y los niveles de servicio. técnicas. sino una profesión de carácter tecnológico que aplica principios científicos. • • ¿Qué es la ingeniería de tránsito? • • • Se aplican: leyes matemáticas. física y medios científicos para racionalizar la información (Estudios de tránsito) y modelar la circulación. el peatón. etc. Instrumento básico: Estudios de tránsito interacción.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • 1-8 Era necesario crear una técnica de circulación que tuviese en cuenta las leyes físicas y factores humanos (Esta técnica tomó fuerza en EUA debido a los problemas de tránsito).) (Volumen. peatones y vehículos. • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Medios restrictivos: Disposiciones legales (generales y particulares) y la forma de hacerlas conocer (divulgar) para lograr mayor eficiencia en los “dispositivos para regular el tránsito” que actúan sobre conductores. especialidad de la ingeniería civil. arte y sentido común. En 1930 se definió la profesión: se fundó el “Institute of Traffic Engineers” (Hoy Institute of Transportation Engineers) que se preocupó inicialmente por resolver la accidentalidad y luego estudiar fenómenos del tránsito surgiendo la “ingeniería de tránsito”. • • • • Definición de ingeniería de tránsito. estacionamiento. Rama de la ingeniería civil que estudia los cinco elementos fundamentales del tránsito: el conductor. El conocimiento racional de la circulación permite que la ingeniería de tránsito mejore la circulación aplicando medios restrictivos racionales logrando la eficiencia que no se lograba con las medidas arbitrarias implementadas antes de la ingeniería de tránsito. o “Rama de la ingeniería”: no es u arte. Según Radelat (2003): “Rama de la ingeniería civil cuyo objetivo es el movimiento seguro y eficiente de peatones y vehículos por vías terrestres”. ni ciencia. accidentes.

a. Por vías acuáticas. Ferrocarriles urbanos. Por sistemas continuos. ni acuáticas. El ingeniero de tránsito necesita de otros profesionales para resolver problemas. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix • . comodidad. propietarios de empresas de transporte). b. El ingeniero de tránsito solo tiene responsabilidad en el movimiento de unidades de tránsito por vías terrestres y no es de su competencia tratar de modificar el contenido de los vehículos. La ingeniería de transporte. Ferrocarriles interurbanos. Aviones. • • • La ingeniería de tránsito no puede resolver todos los problemas de tránsito pues hay muchos factores que escapan a su control. MODALIDADES Y ELEMENTOS 1. 2. Oleoductos o gasoductos. etc. ocupantes. Carreteras. Aeropuertos. b. ni el “modo de transporte” que eligen las personas que si compete a la “ingeniería de transporte”. Acueductos.) y “factores ambientales” (contaminación). Puertos c. ni aéreas. No son vías férreas. a. 3. o “seguridad”: No solo de peatones y conductores sino de todos los afectados. o “vías terrestres”: Por aquellas donde circulan vehículos automotores y peatones. Por vía aérea. b. afectados. a.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-9 o “movimiento seguro y eficiente de peatones y vehículos”: No interesa lo que lleven los vehículos ni porque circulan excepto que su carga afecte la seguridad. 4. Vehículos terrestres. b. Barcos. Calles. costos. o “eficiencia”: Considerando los “factores económicos” (peatones. b. Transportadores. “factores personales” (esfuerzo en la conducción. Por vías férreas. c. Canales 5. Por vías terrestres. Las modalidades y elementos del transporte se presentan en el cuadro 1. a. c. a.

tránsito y circulación. • • • • • Subramas de la ingeniería de transporte puede ofrecer soluciones al tránsito. telecomunicaciones. carreteras o caminos. mediante estudios origendestino. • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Otra subrama de la ingeniería de transporte. Unidades de tránsito: son los peatones. sociología. 6. Operación. La ingeniería de tránsito está contenida en la ingeniería de transporte. puede estimar necesidades de mejoramiento de vías pero esto es en la situación actual. Para tratar de cambiar la demanda de transporte es necesario acudir a la informática.2 Vía. La demanda de transporte. Planeamiento 2. Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua española. Las actividades de la ingeniería de transporte del cuadro 2 son más amplias que las de la ingeniería de tránsito que se concentra en la operación. Investigación. “Tráfico” es el tránsito de personas y circulación de vehículos por calles. ELEMENTOS DEL TRÁNSITO. ACTIVIDADES 1. administración pública. 5. Construcción 4. • • Vía: Solo considera las terrestres compuestas generalmente por calzadas y carriles. • • 1. Diseño 3. vehículos y las bestias. requiere de planeación de transporte urbano y regional. algo de investigación y colabora en el planeamiento y diseño geométrico de vías. La ingeniería de transporte tiene un objetivo más amplio. “tránsito” es la acción de ir o pasar de un punto a otro por vías o parajes públicos.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • 1-10 “Ingeniería de transporte”: “Rama de la ingeniería cuyo objetivo es el movimiento seguro y eficiente de personas y cosas por distintas modalidades de transporte”. etc. para garantizarlo en una vida útil. La ingeniería de transporte busca satisfacer la “demanda” de transporte de la mejor manera con la “oferta”. economía y el urbanismo. Conservación.

o Tiempo de viaje: el necesario para viajar del origen al destino. ciclista y peatón. motociclista. El elemento humano activo le imprime a la ingeniería de tránsito un sello particular. a una corriente vehicular o a grupos de vehículos que efectúan movimientos hacia una dirección determinada. o Velocidad medio de una corriente vehicular: es la relación entre la longitud del tramo recorrido y el tiempo medio que se tarda en viajarlo. o Demora: el tiempo perdido por los ocupantes de un vehículo cuando no puede ir a la velocidad deseada. o Densidad media del tránsito: es la división del número de vehículos promedio en la calzada o carril y la longitud correspondiente. o Flujo: se denomina al volumen en general. o Intensidad: se denomina al volumen por carril. Corrientes vehiculares • • Importancia del elemento humano • • • • Elementos activos: conductor.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • 1-11 Circulación: Movimiento de peatones o vehículos por una vía en particular (Se refiere al paso de uno solo de ellos en vez de grupos como se refiere la palabra tránsito). o Volumen: Número de vehículos que pasan por un punto de la vía en las unidad de tiempo. o Velocidad media: es el cociente entre el espacio recorrido y la unidad de tiempo. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Conjunto de vehículos que circulan por una vía en el mismo sentido en una o más filas. al volumen medido en periodos menores a una hora. la velocidad media y la densidad. Los parámetros (macroscópicos) fundamentales del tránsito son: el volumen. o Densidad de tránsito: es la relación entre el número de vehículos en una calzada o carril entre la longitud del tramo correspondiente. Es difícil predecir el comportamiento humano frente a las medidas de ingeniería de tránsito. Elemento pasivo: el pasajero. Este tipo de velocidad es espacial (a diferencia de la temporal). o Tiempo de recorrido: es aquel que considera el consumido en las demoras.

Agudeza dinámica. Según el interés y situación del ingeniero de tránsito se selecciona el tipo de conductor. La que se evalúa para otorgar la licencia de conducción Es más importante: Permite estimar distancias. rapidez de reacción. conservación y operación). El ingeniero de tránsito debe conocer sus capacidades. distinción de colores y prontitud del enfoque. El conductor: • • Características físicas del conductor: Domine el vehículo Tarea de Guíe por la vía con la velocidad adecuada. o En el campo exterior a los anteriores se aprecia las diferencias de iluminación y movimiento. diseños. interesaría considerar al conductor promedio.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • 1-12 Las reacciones humanas varías de uno a otro y están influenciadas por el medio en el que viven. entonces. Oriente su vehículo hacia donde quiere ir. Los objetos se ven borrosos. o En el campo de agudeza visual se puede percibir los objetos con todo detalle. • • El diseño de dispositivos de control del tránsito se realiza considerando los individuos con agudeza visual deficiente. • Vista del conductor: Factor humano importante porque guía (Agudeza visual). construcción. respetando al al conductor) peatón y otros vehículos. Por ejemplo: Si se busca una solución óptima al conjunto de condiciones habituales y no existen problemas apreciables de seguridad. características físicas y mentales para comprender su papel en el tránsito y poder actuar en consecuencia (Reglamentos. Agudeza estática vs. Campo visual: (Ver Figura 1 de campo visual). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . se puede leer. conducir (Exige obedeciendo las normas. Necesita: experiencia y condiciones físicas y mentales. o En el campo hasta el límite de visión se reconocen letreros pero no se puede leer. modificación. varían geográficamente y esto explica el mal funcionamiento de medidas importadas sin adaptar.

Puerto Rico. vs. Otras sensaciones que influyen en la conducción: acústicas. (1988) COPPE . táctiles. Mayagüez. 1967) Fuente: Mencionado en: CORRÊA DA ROCHA. Proceso en el tiempo de reacción Involuntarias (Acto reflejo) Sensaciones Reacciones Voluntarias (Sensación = percepción) Reconocimiento de la sensación por parte del cerebro y la Percepción médula espinal. lluvia y otras precipitaciones. Efeitos do posicionamiento dos semáforos no tráfego. Comba Maria. Análisis de comparación con Si hay poca experiencia => experiencias pasadas y decide lo aumenta el tiempo de Intelección que hay que hacer. Se manifiesta mediante el tiempo de reacción (Rapidez de la respuesta a circunstancias esperadas o inesperadas). Campo visual (Hobbs y Richardson.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-13 FIGURA 1. Experiencia y Aumenta con la edad (Compensa la falta de sensibilidad madurez física con un mayor grado de atención) Características mentales: tiempo de reacción. Brasil. Rio de Janeiro. Sensibilidad física Disminuye con la edad. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . visuales en la Recobrarse de encandilamiento. noche Ver con poca iluminación. odoríferas. Observar si deslumbrarse por las Dificultades luces de otros vehículos. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. musculares y de estabilidad. interpretación => aumenta el tiempo de intelección Volición Voluntar de actuar a través de los nervios motores. Luiz Paulo y ALVES BORGES. Pueden agregarse condiciones difíciles como niebla.Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Según la AASHTO el tr mín 0.5 s de más). estado sensorial. Características mentales: conocimientos. destrezas y actitudes. manera y edad de aprendizaje. opinión colectiva.01s y 0.64 s (Condiciones alertas) En laboratorio 1.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • 1-14 Tiempo de reacción = tiempo desde la impresión hasta el inicio de la reacción a ella (Producto del acto reflejo o del proceso sensación + percepción + intelección y volición). distracciones. Conductores que no esperan frenar requieren entre 0. Actitudes nacen de características innatas pero pueden modificarse mediante educación.5 s no para las excepcionalmente intrincadas.03s más (Hay 10% de conductores que requieren de 1. Tiempo de reacción = f (emociones. Habilidad en la conducción (Mejor dominio del vehículo y Destreza mayor exactitud para apreciar distancias y velocidad) = f(cualidades. Contribuye a que el ambiente en la vía sea plácido y seguro u hostil y peligroso.64 s (Condiciones sorprendidos) En la vía para condiciones complejas pero 2.3 s y 2 s. experiencia) Tendencia a reaccionar positivamente o negativamente (Para los demás) en presencia de un objeto psicológico. Vulnerable. Factores que influyen en el nivel de riesgo: premura por llegar. reglas del tránsito. preocupaciones. experiencia. Actitud tiempo de conducción. grado de atención). propagandas comerciales. • • Ejemplo del tiempo de reacción al frenar: Según Johannsson y Rumar: • • Conductores que esperan frenar requieren entre 0. ideas sobre prestigio. Conocimientos Uso del vehículo. programas de orientación. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Aprecia mejor las condiciones del tránsito por la lentitud de su circulación. Varía desde valores menores de 1 s (casos sencillos) hasta valores de 4 o 5 s (Procesos complicados). vigilancia de la policía. El peatón: • • • Factor importante que complica los problemas de circulación.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO • • • • 1-15 Los niños corren más riesgos por su inmadurez. Camiones = Vehículos con más de 4 ruedas para transportar carga. vehículos livianos. Dinámica: Potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo y trabajo es la aplicación de una fuerza para recorrer una distancia: El vehículo: • • • • • • • • • • Dinámica del vehículo automotor Potencia del motor • Trabajo fuerza * dis tan cia ⎫ = ⎪ ⎪ t t ⎬ espacio ⎪ Velocidad = ⎪ t ⎭ Potencia = • Unidades de potencia o Caballo vapor (cv) =75 kg-m/s potencia = fuerza * velocidad Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Vehículo recreativos Vehículos de tracción animal. Velocidad 4. De 2 ruedas = Capacidad para 1 o 2 personas. 2 o 3 ejes. motos. microbuses. 4 ruedas. Autos = Vehículos de 2 ejes. Vehículos de 3 ruedas = mototaxis o bicitaxis. testarudez). busetas. etc. son rígidos (motor + carga en un solo chasis) y combinados (Unidad tractora + remolque o semi-remolque). bicicletas. en ingeniería de tránsito se incluyen a los camiones pequeños. en ingeniería de tránsito se clasifican como urbanos e interurbanos. exceso de energía). Buses = Vehículos con capacidad hasta de 15 ocupantes.4 km/h. Motor de combustión interna: Convierte la energía química de un combustible en energía mecánica. Camperos Sobre rieles. Otros = Furgonetas. numerosos en países en vía de desarrollo. capacidad hasta de 8 ocupantes. poca experiencia. reacciones lentas. minibuses. Ancianos corren más riesgos (Deficiencias físicas.

• Motor: Transforma el desplazamiento longitudinal de los émbolos en la rotación del eje del motor generando un par motor al cual el conductor le imprime velocidad de rotación oprimiendo el acelerador del vehículo dando como resultado la Potencia del motor.0139cv 1-16 o Watt (w) = potencia necesaria para producir un “ampere” de corriente eléctrica con una presión de un “volt”. potencia. o Ejemplo: Glauz y Harwood dice que en EU las pérdidas en potencia bruta es del 50% a 100 km/h en autos y del 6% en camiones. o Las revoluciones normales de un camión varían entre 1000 y 2200 rpm. o 1kw = 1. • Diferencia entre Potencia bruta y Potencia neta: o Debida a los elementos instalados en el vehículo (Ventiladores.) o Altitud y temperatura o Desgaste de piezas (envejecimiento) o Trato y conservación. o Por ejemplo en vehículo liviano el par motor puede darse a 4000 rpm y la Potencia máxima a 5200 rpm. En la Figura 2 se ilustra la relación entre el número de revoluciones del motor vs. o En Argentina (Federación de camioneros) del 18% al 20%. o La potencia máxima y el par motor máximo no coinciden.3596 cv • “Potencia nominal o bruta” de un motor o Potencia máxima que dan los fabricantes o En un banco de prueba (Motor nuevo) o A 20ºC y Nivel del mar • “Potencia efectiva o neta” o Potencia máxima de los motores instalados en el vehículo y que entrega por la propulsión. o Las revoluciones normales de un auto varían entre 1000 y 6000 rpm.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO o Horsepower (HP) =1. par motor y consumo de combustible. o En México (Mendoza y Mayoral) del 15%. generadores. etc. o En condiciones normales de funcionamiento. Por ejemplo un motor diesel mediano MAN 19215 DH tiene Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix • .

Transporte automotor de carga. El motor transmite a través de la transmisión la rotación de las ruedas motrices cambiándole su velocidad usando los cambios de la caja. Figura 2.06 Cambio 1 2 3 4 k 10 . Santafé de Bogotá. C. Primer parte. Ruedas motrices Son la propulsión de los vehículos a motor. El autor: Primera edición.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-17 potencia máxima de 215 cv a 2200 rpm y el par máximo (o torque máximo) de 76 kg-m a 1400 rpm. p. 644444 744444 8 4w 4 Velocidad de rotación del motor k = Re ducción de marcha = Velocidad de rotación de ruedas motrices Velocidad lineal de avance = V = 0. D. FUENTE: DEJAN RADULOVIC SCHÄFER (1982). Relación entre las revoluciones de un motor diesel mediano de un camión MAN 19215 DH contra la potencia. el par motor y el consumo de combustible. . 3 πDw k Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .44. Potencia = fuerza * velocidad (Si se mantiene la velocidad del motor y sin considerar el menor rendimiento del motor con los cambios bajos). Serie: Tecnológica.

06 * π * 0.6 Ft = 270 [1 − 0.06πD 0.60 4 4 Camión 125 8 6 w= Vk 50 * 3 = = 1326 rpm 0.02(8 − 6)]*125 = 648 kg 50 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .02(# de cambios de marcha desde la marcha directa) EJEMPLO Un camión asciende un tramo recto con pendiente de 3% de inclinación a velocidad constante de 50 km/h (Usa la potencia máxima aunque no el par motor máximo) y lo sigue un automóvil sin posibilidad de adelantarlo con las siguientes condiciones: Ítem N = Potencia neta (cv) D (m) Número máximo de cambios Cambio que usa Automóvil 45 0.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Donde: V = Velocidad del vehículo [km/h] D = Diámetro de la rueda [m] w = velocidad de rotación del motor [rpm] k = Reducción de marcha Según De la Torre y otros: 1-18 Ft = 270 Donde: φN V Ft = Fuerza tractora en las ruedas motrices [kg] N = Potencia neta del motor utilizada [cv] V = velocidad del vehículo [km/h] φ = rendimiento de la transmisión = 1-0.

“Principios de ingeniería de tránsito” (Washington.5 SIGNIFICADOS P = Peso del vehículo[kg] a = aceleración [m/s2] g = gravedad = 9.125(12.C. Ver Tabla. D. Fuente: G. 20 Resistencias al avance del vehículo RESISTENCIAS Inercia Rodadura FORMULA Pa Ri = g Rr = rP Ra = 0.5ρCAVr2 Aire Pendiente Curvas TOTAL R vs. Fuerzas que intervienen en una rueda motriz. 2003).26*altitud*10-5)4.0185V 2 P R = radio de curvatura [m] gR R = Ri + Rr + Ra + R p + Rc Si Ft > R => Puede acelerar Si Ft = R => Circula a velocidad constante Si Ft < R => Debe reducir velocidad o detenerse Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Radelat. ρ = densidad del aire = 0. Ft R p = PI Rc = 0. [m/s] I = inclinación de la pendiente [º/oo] V = Velocidad del vehículo [km/h] 0.: ITE.81m/s2 r = coeficiente de resistencia a la rodadura.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Funcionamiento de la rueda motriz 1-19 Figura ¿.225 [kg masa/m3] C = coeficiente aerodinámico A = área transversal del vehículo [m2] Vr = Velocidad relativa del vehículo y el viento.

Radelat. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington. 2003). Ri = 0. 20 • Ft (Camión) = 648 ≈ R (Camión) = 647. D.5*2.5 ¿ Fuente: G.: ITE. 2003).225]0. entonces.125(1-2.6 = 97 Rp 12500*0.26*0*105)4. Es la relación entre el peso bruto del vehículo (kg) y la potencia neta del motor (cv) pero puede expresarse en unidades como lbs/HP o un inverso como w/kg. la vía es pavimentada.03=375 R 647 Fuente: G.C.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO EJEMPLO 1-20 Considérese dos vehículos (un camión y un auto) ascendiendo una pendiente del 3% de inclinación en un tramo recto y con las siguientes características: Ítem Potencia neta (cv) Velocidad (km/h) Peso (kg) C A (m2) Ft (kg) Camión 125 50 12500 1 8 648 Auto 45 50 1050 0. 20 • • • Tramo recto: Camión usa toda la potencia El auto usa parte de la potencia.15=24 0.125(1-2. Potencia bruta o nominal (Catálogos). circula a velocidad constante.92 = 96. • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington.5 2. Rc = 0 Resistencia Rr Ra Rp R Camión 175 97 375 647 Auto 24 15 32 71 Fuente: G. Auto 0. Radelat.92 = 15. 2003).C. Radelat.1 =15 1050*0.: ITE.03 = 32 71 Resistencia Camión Rr 0.5[0.C. 20 Relación Peso/Potencia • • Es un indicador de la capacidad operacional de los vehículos. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington.225]1*8*13.5[0. en buen estado y el sitio está al nivel del mar. D.014*12500=175 Ra 0.26*0*105)4.023*1050=24. D.: ITE.5*13.

Vehículo de diseño: Para propósitos de diseño geométrico de vías se usan vehículos representativos que excedan en tamaño y limitaciones de operación a la “mayoría” de su clase. Osorno y Valencia (1996): El percentil 85 de la Relación Peso/Potencia medida en carreteras de Antioquia y Cundinamarca se presenta en la tabla siguiente: NUMERO DE EJES 2 3 5 6 MEDELLÍN-PINTADA PESO/POTENCIA85 (kg/c. altura de los ojos del conductor. por lo tanto. Para el alineamiento horizontal interesaría para el diseño del sobreancho en las curvas. Para el alineamiento vertical: la altura del ojo del conductor y la relación peso/potencia. El peso del camión varía mucho.6 161. el precio del camión es barato por lo tanto.7 181. Vehículos representativos • Vehículo tipo: El que se usa cuando interesa estudiar condiciones habituales. Países desarrollados: salario del camionero es alto. BEDOYA Y OSORNO (1996) Relación Peso/potencia de Vehículos Pesados en Carreteras Colombianas.7 189. Características especiales de los vehículos de transporte colectivo • Su relación peso/potencia > peso/potencia de autos. • Estadísticas sobre vehículos automotores: Ver tabla 2-7.) 146. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .v. Por ejemplo.2 191.7 174./c. las relaciones peso/potencia son altas lo que no permite velocidades altas. sus relaciones peso/potencia son bajas y pueden lograrse velocidad altas y consecuentemente recorridos largos.v. los vehículos son más nuevos y costosos. Ver Tabla 2-1 de relaciones Peso/Potencia típicas. salientes de la carrocería. la relación peso/potencia. Los atributos que se consideran son sus dimensiones.3 141.0 171.3 196. Según Bedoya. Países en vía de desarrollo: Experimenta las condiciones opuestas a lo anterior. La Habana. Cuba. radio de giro. el HCM´97 usó dos relaciones peso/potencia de 90 kg/cv y 135 kg/cv como representativos de los camiones que circulaban por las carreteras de dos carriles.) 145.4 • • • TIPO DE CAMIÓN C2 C3 C3S2 C3S3 TODOS FUENTE: VALENCIA.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-21 • • • Potencia neta o efectiva (Aplicando factores de transformación de potencia bruta).3 IBAGUÉ-BOGOTÁ PESO/POTENCIA85 (kg. En Memorias: IX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. efectividad del frenado.

rápido. piso liso. 5. diseño geométrico en consecuencia. capacidad de 35 personas.45 m de altura. 4.0 m. menor relación peso/potencia que aquellos (entre 45 y 60 kg/cv). ágil. 60 a 70 articulado asientos. Características especiales de las bicicletas 1. 34 asientos. TV. No tiene carrocería: vulnerable a golpes lo cual sugiere diseñara carriles amplios. Bus interurbano Dispone de sillas diseñadas para viajes largos. Inestable a velocidades bajas: vulnerable al viento. Vbici = Vauto/ 4 a 2 Dimensiones y requisitos especiales (Ver Figura 3).GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-22 • • Estorban en vías urbanas pero en las rurales muy poco. motor diesel. motor a gasolina (Buseta) Bus Más de 8m de longitud. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 20 a 35 personas de capacidad. incómodo. experiencia y habilidad física para evitar peligros. 2. ofrece servicios como baño. 6 a 15 personas de capacidad. Usa energía muscular: limitada. Minibús 5 a 8 m de longitud. 180 personas de capacidad. 150 a 180 personas de normal capacidad. etc. 35 a 80 asientos. 7. (9. 16 a 18 m de longitud. uso turístico. Las tasas de aceleración y deceleración deberían ser 1.4 m/s2.. Trolebús Usa energía eléctrica. 65 personas de capacidad) Bus Dos carrocerías con articulación. sucesores de los tranvías. bar. 12 a 20 asientos. una puerta. La circulación depende de la pericia. Buses urbanos: Microbús Motor a gasolina. 4 a 4. Bus de dos 9 a 12 m de longitud. 3 a 4 puertas dobles. 3. Poco visible en la vía. 100 personas de pisos capacidad. Ciclistas sociales: Circulan en grupo. 6. irregularidades de la vía. son más largos que los urbanos.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-23 Figura 3. D. Adicionalmente seguridad. berma. Dimensiones y características especiales de las bicicletas. V > 11 km/h •Holguras amplias a velocidades < 5 km/h.2 a 2. •Carreteras con calzadas separadas: Dos calzadas separadas por faja divisoria central.: ITE. Ejemplo: 80 cm en vez de 20cm. aceleración y deceleración. 1974). calzadas divididas Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 1974. 33. Virginia: National Technical Information Service. •Según Pein: Vdiseño = 32 km/h y V85 = 22 km/h apromedio (Partiendo del reposo) = 1. Mencionado en: G.5 a 3.5 m/s2 LA VÍA •“Lugar debidamente acondicionado para la circulación de vehículos. derecho de vía (faja de emplazamiento).C. Tipos de vías Vías rurales: •Calzadas. •Resistencias similares a las del auto pero más importante es Rviento que a 30km/h puede ser del 80% de R. velocidad. •A veces cuando disminuye la movilidad también se reduce la accesibilidad. Bikeways: State of the art. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington.65m). peatones o ambos” •Beneficios funcionales: accesibilidad (“grado de facilidad que ofrece una vía para comunicar el origen de un viaje con su destino”) y movilidad (“grado de facilidad para desplazarse”). carriles (2. 2003). •Carreteras con calzadas divididas: Dos longitudinalmente por un separador estrecho. Informe FHWA-RD-14-56 (Springfield.07 m/s2 dpromedio = 1. Radelat. Resistencias. Fuente: Dan Smith. plataforma (corona). 25.

tienen aceras. •Clasificación según # de carriles: 2. o Arterias: ofrecen principalmente movilidad luego propiedades colindantes. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . •En la Figura 4 se ilustran las siguientes definiciones: o Intersección: área general donde 2 0 más vías se unen o cruzan” o Cruce: “lugar donde la calzada se une o atraviesa a otra u otras”. o Calles locales: Ofrece principalmente acceso a las propiedades. Una intersección puede tener uno o varios cruces. Vías urbanas •Clasificación según funcionalidad (accesibilidad y movilidad): arterias. El grado de movilidad es similar al de accesibilidad. o Rama de la intersección: “vías o porciones de vías que se unen en una intersección” o Accesos o entradas a la intersección: “calzadas o porciones longitudinal de calzadas por donde el tránsito llega a una intersección” o Salidas: lo contrario a los accesos.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-24 •Clasificación o Carreteras internacionales o Carreteras nacionales o troncales: tránsito de grandes distancias. •Generalmente no tienen bermas pero usa bordillos (sardinel). o Caminos locales o vecinales: trayectos cortos accesos a puntos más apartados del país. o Carreteras regionales o secundarias: Limitadas a la región. calles. 3 y múltiples. •Vías travesías de carreteras. No se espera gran movilidad. colectoras y calles locales. acceso a o Calles colectoras: Recogen el tránsito de calles locales para conducirlo a las arterias y viceversa. conecta con las nacionales y recorridos de mediana longitud. Control con semáforos.

: ITE. A la izquierda. Vías rápidas •“destinadas al tránsito expreso que recorre comúnmente distancias mayores a 5 km a altas velocidades sin detenerse” •Su función es proveer movilidad que se ilustra en la Figura 5 junto con otras infraestructuras.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-25 Figura 4. Fuente: G. Radelat. D. 2003). cinco ramas y cinco accesos. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington. A la derecha. intersección de tres vías con dos cruces. intersección de dos vías con un cruce. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 36.C. cuatro ramas y cuatro accesos.

•Vías de comunicación discontinua: la forma normal de transitar requiere interrupciones.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 1-26 Figura 5. Por ejemplo. Funciones que desempeñan los distintos tipos de vías en sistema de vías urbanas. Radelat. •Si existe limitación total de accesos y todos los cruces son a desnivel es una autopista. Por ejemplo. Fuente: G. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington. •Provistas de doble calzada y cruces a desnivel. •Si existen algunos cruces a nivel y limitación parcial de acceso es una autovía o multicarril. El tránsito circula sin interrupciones (No hay control del tránsito). 2003).: ITE. arterias y demás vías urbanas. 38. vías rápidas y multicarriles. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . D. Clasificación por circulación vehicular •Vías de circulación continua.C.

Brasil. En Memorias: IX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. El autor: Primera edición. Mayagüez.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Estadísticas viales: Ver Tabla 2-8. Puerto Rico. •CORRÊA DA ROCHA. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. 1. Washington. GUIDO. Santafé de Bogotá. BEDOYA Y OSORNO (1996) Relación Peso/potencia de Vehículos Pesados en Carreteras Colombianas. La Habana. Transporte automotor de carga. Cuba. (2003). Principios de Ingeniería de Tránsito.C. Efeitos do posicionamiento dos semáforos no tráfego. (1988) COPPE . C. D. •DEJAN RADULOVIC SCHÄFER (1982). D. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte.44. p. Serie: Tecnológica. Luiz Paulo y ALVES BORGES. Rio de Janeiro.Universidade Federal do Rio de Janeiro.3 1-27 BIBLIOGRAFÍA: •RADELAT EGÜES. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Primera parte. Comba Maria. •VALENCIA.

Significado del volumen de tránsito. mensual (TPDM) o semanal (TPDS). mes o año. o “unidad de tiempo”: hora. durante un tiempo determinado”. • • • Aplicaciones del volumen • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Cuando la demanda igual o supera la oferta (Calidad del servicio>1) se produce la “congestión”. De los tres parámetros es el más fácil de medir. Medida de utilización vial: Es un índice del uso del sector en referencia mediante el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA). VOLUMEN La referencia principal de este capítulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO del Doctor Guido Radelat Egües editado en el 2003 y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers – ITE. la primera se obtiene mediante la ejecución de estudios de tránsito y la segunda a través de la aplicación de métodos para determinar la capacidad vial. Interesa más al ingeniero de tránsito porque la velocidad media y la densidad la percibe mejor el conductor. semana. • Definición: “Número de vehículos o peatones que pasa por una sección transversal de una vía o calzada o carril por unidad de tiempo.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 2-28 2. Medida de la demanda de tránsito y oferta vial o “Demanda de tránsito”: “es el número de vehículos por unidad de tiempo cuyos ocupantes quieren pasar por una sección transversal de una vía. o Calidad del servicio (Índice de servicio) = s la relación entre la demanda y la oferta. o “pasa”: cuando cruza el extremo posterior del vehículo por la sección transversal. calzada o carril durante cierto periodo de tiempo”. o “Oferta vial”: “máxima frecuencia con que pueden pasar por esa sección los vehículos que llegan a ella en un momento y circunstancias dadas”. • El volumen es semejante al término frecuencia o tasa de flujo y como varía constantemente se utiliza el “valor medio”. día. Es uno de los parámetros fundamentales para definir el tránsito junto a la velocidad media y la densidad.

Composición de los volúmenes. en un periodo de tiempo. la influencia de los vehículos con relación peso/potencia alta. dividido entre el número de días de ese periodo”. (Por ejemplo el TPDA) TPDA: Se usa para demasiado global realizar análisis de anual en los días crítica.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Tránsito Promedio Diario y Volumen Horario 2-29 • Según la AASHTO (Asociación Americana de Autoridades Estatales de Vías y Transporte) el TPD es la unidad general de medida del tránsito en una vía. • • Hay más variación en vías urbanas que en las rurales (excepto si son vías turísticas o cerca de una ciudad). El efecto de la proporción de vehículos grandes y con radio de curvatura amplio en la determinación de las características geométricas o el peso de ellos en el diseño estructural del pavimento. Se usa para diseñar geométricamente. En el cuadro siguiente se muestra la participación que tienen distintos tipos de vehículos en la corriente vehicular. Los recursos que se pueden obtener de los usuarios depende del porcentaje de vehículos comerciales. Interesa conocer la composición por las siguientes razones: • • Determinar la interacción vehicular en la corriente de tránsito. TPD: “volumen total durante un periodo de tiempo dado (en días completos). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . En vías urbanas se usa el volumen medio laborables porque los fines de semana no suele ser • • • Volumen Horario: “resultan de dividir el número de vehículos que pasan por una sección transversal vial. entre el valor de ese periodo de tiempo en horas”. el planeamiento y estudios económicos de vías pero es para determinar las características geométricas y circulación. Se identifica mediante las horas o periodos pico y valle que se observan principalmente en las vías urbanas y rurales próximas a las ciudades. por ejemplo. mayor que un día y menor que un año.1 VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO. • País EUA Colombia Variación diaria Vías rurales 12% 27% Vías urbanas 6% Buses <3% 9% 2. para los análisis de circulación y la regulación del tránsito.

las alteraciones mayores se experimentan en le sábado y el domingo. o Es más notable en las vías urbanas (comportamiento pendular) y en las vías rurales si conducen a sitios de recreo. en ellos los usuarios son menos activos. o Esta variación se denota en estudios de capacidad vial como el Factor de Hora Pico (FHP) o Factor de Pico Horario que es la relación entre el volumen medido en la hora y el equivalente en términos de una hora que corresponde al flujo medido en el subperiodo de aforo más cargado que generalmente es de 15 minutos de duración (se consideran periodos de 5 minutos cuando se estudia la capacidad e autopistas). Variación por sentido. o Hora o periodo valle: Corresponde a los periodos donde se presentan los volúmenes menores durante el día. Un valor bajo significa que hay mucha variación del tránsito en la hora y uno alto (el máximo es 1) supone que el tránsito es constante o varia muy poco. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 2-30 o Hora o periodo pico: Cuando la demanda de tránsito alcanza los volúmenes máximos y los usuarios toman una actitud más dinámica. o En vías rurales: Si éstas son turísticas o próximas a ciudades la variación es más notoria en el sábado y el domingo. • • Variación anual: Es más marcado en vías rurales debido al cambio de actividad (como vacaciones) o el clima. Otras variaciones • Variación semanal o En vías urbanas: Los días normales van de martes a jueves. FHP = Volumen en la hora 4 * V15 Donde: V15 = Flujo medido en el subperiodo de 15 minutos más cargado. • Variaciones dentro de la hora pico: o Son de interés debido a que los incrementos pronunciados y de poca duración en la demanda que superen la oferta producen congestión que tarda un tiempo más largo en disiparse. o Población de conductores: aquellos que circulan ente semana son generalmente conductores experimentados y en el fin de semana inexpertos.

Forma general de las variaciones del volumen de tránsito en dos calles de Toronto. Citada en: RADELAT EGÜES. Principios de Ingeniería de Tránsito. 1976). Variaciones extraordinarias: Son las producidas por cambios en la magnitud. C. PATRONES DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO. GUIDO. año) y se indica en porcentaje del volumen por periodo respecto al volumen medio de todo el periodo. 36. FUENTE: William McShane y Ken Crowley. Washington.2 • Es la forma general de las variaciones de los volúmenes del tránsito y que comúnmente se repite como se muestra en la Figura 2-1. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE.C. D. • • Sirve para inferir volúmenes a partir de otros volúmenes medidos en sitios similares. Navidad y Semana Santa la cual se mitiga mediante medidas especiales acordes con cada caso. ferias. Figura 2-1. semana. D. “Regularity of Detector-Observed Arterial Traffic Volume Characteristics”.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 2-31 o Genera un desperdicio del uso de las vías que puede ser solucionado mediante la implementación de carriles reversibles de acuerdo a la demanda. • 2. (2003). Canadá. • Variaciones por carril: En las vías urbanas se evita el uso de ciertos carriles que podrían producir en el usuario demoras como carriles con paraderos de bus o donde se detienen los taxis o donde se realizan giros. En la Figura 2-2 se Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Transportation Research Record 596 (Washington. Representa la distribución de los volúmenes durante un período de tiempo (día. la distribución o ambas como en el caso de eventos deportivos masivos.: Transportation Research Board.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Patrones semanales de volúmenes de tránsito en vías urbanas y rurales de Estados Unidos. Patrones diarios de volúmenes de tránsito en vías urbanas y rurales de Estados Unidos. accesibilidad. Figura 2-2. los tres últimos exigen características geométricas mínimas que a veces satisfacen los criterios de movilidad y por esta razón la mayoría de las calles locales y vías secundarias están alejadas de congestionarse por ofrecer gran capacidad. seguridad y otros. Figura 2-3.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 2-32 ilustran los patrones diarios de volúmenes de tránsito en vías urbanas y rurales de EUA y en la Figura 2-3 los patrones semanales. • 2. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD) • Los criterios para el diseño de vías son movilidad.3 Los patrones anuales pueden reflejar las variaciones por meses o por estaciones.

C. D. FUENTE: American Association of State Highway and Transportation Officials. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . (2003). Washington. 60. En ella se ha ordenado los volúmenes horarios de todo un año de mayor a menor y expresado en porcentaje del TPDA dando como resultado una curva decreciente que muestra un punto de inflexión en la hora 30 cuyo valor de ordenada se considera un VHD de diseño que satisface razonablemente los dos criterios mencionados. • Figura 4. D. • • Volumen de la hora trigésima. Relación entre los volúmenes horarios máximos y el número de horas en que son excedidos en carreteras troncales norteamericanas. Citada en: RADELAT EGÜES. Es así como la AASHTO recomienda el volumen correspondiente a la trigésima hora como el VHD para vías rurales y urbanas pero para estas últimas puede usarse más convenientemente el volumen de la hora pico.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 2-33 • VHD: “Volumen horario total de tránsito en ambos sentidos que se emplea para proyectar geométricamente una vía de modo de satisfacer el criterio de movilidad”. El VHD debe ser calculado proyectándolo a un año futuro al final de la vida útil del proyecto. No resulta lógico y ni económico proyectar una vía para un volumen horario máximo que se produzca por un breve tiempo muy contadas veces al año. C: AASHTO. Principios de Ingeniería de Tránsito. Cuando se diseña una vía se busca que ofrezca un servicio adecuado en todas las horas del año y además que se haga con eficiencia económica lo cual resulta en soluciones contradictorias que deben reconciliarse de alguna manera. GUIDO. 2001). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (Washington. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Peabody y Normann en 1941 propusieron una alternativa para vías rurales y se ilustra en la Figura 4.

Washington.4 BIBLIOGRAFÍA: •RADELAT EGÜES. para vías rurales.12 0.18 Podría representar Podría representar Podría representar Podría representar a viajeros al de vías al de vías al de vías cotidianos. • La forma más directa de obtener el VHD es aquel correspondiente a la trigésima hora o aquella que corresponda al punto de inflexión de la curva resultante.12 0. entre 0.55 (55%/45%) a 0. (2003). GUIDO. ordinarias.08 0. VHD= TPDA*k VHDS = TPDA*k*D Estimación del VHD y del VHDS. Principios de Ingeniería de Tránsito. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Los factores K y D. El VHDS se obtendría del resultado de multiplicar las estimaciones del TPDA. 2-34 • k: es un factor que relaciona el VHD y el TPDA y para EUA se han encontrado los que se muestran en la tabla. ordinarias. turísticas. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . • 2.C. El VHDS se obtiene afectando el VHD por un factor de distribución por sentidos (D) que puede variar. Urbanas Rurales 0. k y D para el fin de la vida útil del proyecto lo cual corresponde más al trabajo de los planificadores que a los ingenieros de tránsito. • En proyectos de vías también podría ser necesario conocer la distribución del VHD por sentidos para satisfacer el “mayor” de ellos (VHDS). D.80 (80%/20%).

Velocidad instantánea: “Es la de un móvil en un instante determinado”. Es el que mejor perciben los usuarios y se usa como “indicador de efectividad” de la vía. • La velocidad es uno de los parámetros fundamentales para definir el tránsito (los otros son el volumen y la densidad). regulación del tránsito y señalización. Medida de la calidad del servicio de una vía: o Por percibirla mejor el usuario. los ocupantes de los vehículos es la suavidad de la marcha. Aplicaciones de la velocidad. La velocidad se mide generalmente en tramos cortos y el tiempo de recorrido en tramos largos. Definición: Es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo consumido en recorrerlo. visibilidad. Determinación de elementos para la regulación del tránsito: Velocidad máxima permitida.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-35 3. VELOCIDAD La referencia principal de este capítulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO del Doctor Guido Radelat Egües editado en el 2003 y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers – ITE. Velocidad puntual: Es la velocidad instantánea de un vehículo cuando pasa por un punto de la vía (midiendo tramos y tiempos muy pequeños). Debido a los distintos factores que influyen en la velocidad de un vehículo esta cambia mucho y se acostumbra a usar la “velocidad media”. en perfil. • Definiciones relativas a la velocidad para un vehículo. zonas de adelantamiento prohibido. El inverso de la velocidad es el “tiempo de recorrido”. Por ejemplo: Una velocidad de 50 km/h es admisible en un vía en terreno escarpado pero no lo sería en una autopista. longitud de carriles de cambio de velocidad y distancia de visibilidad mínima. trazado en planta. dimensiones de señales y regulación de tiempos para semáforos. peraltes. • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . o Otra limitación de la velocidad como indicador es que se aprecia subjetivamente. • • Determinación de los elementos de diseño: La velocidad se utiliza para diseñar curvas (verticales y horizontales). o Además de la velocidad intervienen otros factores en el grado de satisfacción que percibe el usuario como la interacción vehicular.

El conocimiento de estas velocidades se puede lograr con un alto grado de precisión. del vehículo. después de haber agotado el exceso de energía cinética que pudiera haber tenido al empezar a subirla o haber acelerado a su máxima velocidad posible”. Corresponde a una velocidad media individual. el tránsito y su regulación”. Su comportamiento puede observarse en las figuras de “perfil de velocidad” de vehículos acelerando o decelerando a lo largo de una pendiente que se compone de ejes coordenados en los cuales la abscisa representa la longitud de la pendiente en km y la ordenada la velocidad del vehículo en su circulación. • Definiciones rigurosas • • Caso de velocidades instantáneas • . Tiempo de marcha: “es el tiempo durante el cual un vehículo se encuentra en movimiento”.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-36 • Tiempo de recorrido: “Es el tiempo que transcurre mientras un vehículo recorre cierta distancia incluyendo el invertido en paradas imputables a las características de l la vía. No incluye el tiempo debido a detenciones. de la vía y del medio ambiente”. Es importante en el estudio de vehículos pesados. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix • • • • • Definiciones para una serie de vehículos. Velocidad de marcha: es la relación entre la distancia y el tiempo de marcha utilizada en ella. La velocidad de recorrido para un vehículo es la media individual de sus velocidades en cada punto de su recorrido por lo que es también una “velocidad media espacial”. Velocidad libre o velocidad a flujo libre: “Es la velocidad de marcha de aquellos vehículos cuyo avance no está impedido ni por la interacción vehicular ni por la regulación del tránsito”. Velocidad de régimen o velocidad sostenida: Es la velocidad máxima libre constante que puede mantener un vehículo al subir por una pendiente. la velocidad de recorrido media de varios vehículos puede ser una velocidad media espacial o velocidad media temporal. Velocidad media espacial: “Es la media de las velocidades de los vehículos que se encuentran en cierto tramo de una vía en un instante dado (Distribución espacial)”. Velocidad de recorrido: “Es la relación entre el espacio y el tiempo de recorrido”. Su valor refleja otros efectos como las características del conductor. Sin embargo. Velocidad media temporal: “Es la media de las velocidades de los vehículos que pasan por un punto de una vía durante un cierto periodo de tiempo (Distribución temporal)”.

filmando un tramo vial desde una parte muy alta para determinar el espacio recorrido por los vehículos de ese tramo en un periodo de 1 o 2 segundos y así obtener la velocidad instantánea de cada uno cuya media se busca. 300 segundos que se inician en el instante 100 segundos y termina en el 400s. con el tiempo de recorrido y la longitud conocida se obtiene la velocidad de recorrido de cada vehículo. Ve = ∑V j n j n Caso de velocidades de recorrido • • • • • El cálculo de las velocidades es más complejo y menos preciso que el caso de velocidades instantáneas. Suposiciones: los vehículos no cambian de velocidad (tramo uniforme. de una serie de vehículos que se registran en una tabla obteniéndose como resultado de la diferencia del segundo respecto al primero el tiempo de recorrido y determinándose el tiempo de paso por el punto O. Supóngase un tramo de longitud L de un solo carril con un punto O en la mitad. Considérese una autopista de dos carriles en la cual circula un volumen de 360 veh/h de la cual se elige un tramo uniforme de 1 km de longitud y en la mitad se halla el punto O. Ve se calculará en el instante to (a la mitad de T) a lo largo del tramo L.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-37 • Velocidad instantánea (media temporal): Promedio de las velocidades instantáneas en un punto de la vía. o sea. usando radar (Velocidad puntual). Vt = • ∑V i n i n Velocidad instantánea (media espacial): Promedio de las velocidades instantáneas en un tramo de vía. Se han tomado los instantes de paso. por ejemplo. por el punto de entrada y por el punto de salida. por ejemplo. EJEMPLO • • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Vt se calculará en el punto O durante el periodo T. Supóngase un periodo de tiempo de estudio T igual a 5 minutos. no es demasiado largo el tramo y no existe interacción vehicular).

es decir. aquellos que entraron antes del instante 250” y salieron después de ese instante (Instante de pasoentrada < 250” < Instante de pasosalida) que son los vehículos 20 a 26 (7 datos). es decir. Ve = ∑V j = 20 26 j 7 = 26. j. entonces.45 m km = 95.22 s h • Los dos resultados de velocidad media temporal y espacial no se pueden comparar ya que corresponden a vehículos diferentes pero puede observarse que la primera es mayor que la segunda. Definiciones prácticas • • Por otro lado.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-38 • La velocidad media temporal de la serie de vehículos será de aquellos que pasaron por el punto O en el periodo de tiempo T (100” a 400”) que corresponde a los vehículos 7 a 37. A veces las velocidades instantáneas son difíciles de medir. se requiere un definición práctica.16 m s = 97. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . así: Vt = • i=7 ∑V 31 37 i = 27. por ello se redefine el cálculo de la velocidad media espacial. así: o Ve = “Velocidad media de todos los vehículos que ocupan cierto tramo de vía durante un periodo de tiempo especificado” (No es velocidad instantánea). la probabilidad de que un vehículo en particular. se encuentre en el tramo L en cualquier instante dentro del tiempo T ( Pp j ) es igual al tiempo de recorrido del vehículo j (tj) dividido entre el tiempo de recorrido total de los vehículos que circulan por ese tramo durante el tiempo T ( t * n ). entonces.78 km h La velocidad media espacial de la serie de vehículos se calcula para el instante medio de T (Instante to = 250”) correspondiente a los vehículos que se hallaban en el tramo de 1 km en ese instante. son 31 vehículos. Pp j = Donde: tj t *n t = tiempo de recorrido medio de n vehículos = ∑t n j n = número de vehículos en el tramo L durante el tiempo T. el tiempo que tarda en recorrer un vehículo el tramo L es igual al tiempo de permanencia del vehículo en ese tramo.

Si se multiplica arriba y abajo en la definición de la velocidad media espacial se obtiene: • • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .6 s h 31 31 • Según el comportamiento en la vía siempre debería suceder que la velocidad media temporal sea mayor que la velocidad media espacial a menos que todos los vehículos viajen a la misma velocidad. Es importante tener siempre presente estas discrepancias entre las definiciones de velocidad para los estudios de “antes y después” es decir aquellos que se realizan para observar los cambios por efecto de una medida de tránsito.16 km m = 97.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-39 • Según estadística: El valor esperado de la media espacial de la velocidad es ∑P j n pj *V j .8 1151. Ve = ∑ j n L L = = t *n t j t * tj L ∑t j n j n EJEMPLO (Definición práctica de Ve ) • Aplicando la definición a los vehículos 7 a 37 que estuvieron presentes en el tramo en el periodo T de 5 minutos. Aquí las velocidades medias son comparables porque corresponden a los mismos vehículos. Vt = Ve = ∑V i =7 37 i 31 1000 = 27.9 = 96.78 s h ∑t j =7 37 = j m km 1000 = 26. donde Vj es la velocidad supuesta constante del vehículo j = L/tj.

o Factores. sino la máxima a la que quiere ir su conductor y depende de la destreza y actitud del él. Medio ambiente y hora del día • Es un efecto físico y sicológico. Artificiales: Modifican el comportamiento del conductor (restricciones a la circulación). Curvas cerradas. Vías rurales: En general la velocidad del bus es mayor que la de los autos y estas mayores que la de camiones. o Lo cual significa que es posible obtener la velocidad media espacial conociendo las velocidades individuales como expresión de la velocidad temporal. etc. • • • Físicos: Son función del vehículo y la percepción del conductor. Tipo de conductor • • • Tipo y características de vías y vehículos. número y ancho de carriles y de bermas. “La inmensa mayoría de los casos la máxima velocidad que alcanza un vehículo no es la máxima que puede desarrollar. estado de la rodadura. En camiones el conductor está más reprimido por las limitaciones del vehículo. o Otros efectos: interacción vehicular. o Las velocidades de los distintos tipos de vehículos no difieren mucho porque la regulación del tránsito trata de emparejarlas. Sicológicos: Modifican el comportamiento del conductor. maniobra de estacionamiento. • • Vías urbanas (Circulación discontinua). presencia de peatones. o La relación Peso/Potencia alta se refleja al acelerar. pendientes (Sobre todo en camiones).GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-40 o Ve = 1 1 n tj ∑ n j L = 1 ∑V j n 1 j ”Media armónica de las velocidades n individuales”. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Factores que causan variación en las velocidades de los vehículos. Es un factor sicológico. distancia de visibilidad.

1 Circulación discontinua: la interacción tiene diversas causas. oscuridad limitan la visibilidad. Circulación continua: o Los vehículos lentos retrasan a los rápidos pero los rápido no pueden acelerar a los lentos por lo tanto el resultado de su interacción es la reducción de la velocidad. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Por ejemplo. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Interacción vehicular • • 3. GUIDO. la nieve. aumenta el tiempo y distancia para reaccionar y parar y disminuye la confianza. (2003). BIBLIOGRAFÍA: •RADELAT EGÜES. Principios de Ingeniería de Tránsito. en carreteras de dos carriles este valor es alrededor de 1000veh/h y en autopistas de 1500 vehículo/carril. D. Washington.C. o Si existe visibilidad para adelantar la interacción afectará la velocidad cuando el volumen supera ciertos umbrales. niebla.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 3-41 • Por ejemplo la lluvia.

(1984). ESPAÑA. Las ventajas son: Capacidad para incrementar el realismo al poder eliminar hipótesis simplificadoras y capacidad para mirar el sistema en forma microscópica. 160p.1.. Departamento de Información y Documentación. en proporciones similares. Madrid.. han exigido el análisis o conceptualización rigurosa del fenómeno a través de modelos de tipo científico. La teoría de colas se ha empleado con profusión ayudados de hipótesis simplificadas típicas como la distribución de llegadas Poisson y la distribución determinística o exponencial de los tiempos de servicio. El análisis teórico puede enfocarse así: 1) 2) Análisis empírico: Busca la relación causa efecto que los datos muestran.1. Si el conductor desea viajar a la velocidad superior a Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .1 Colas móviles Los vehículos están en cola si cada uno debe reaccionar instantáneamente a las reducciones de velocidad del antecesor. graf. El mecanismo de cola existente es: La estación de servicio formada por el vehículo líder. 4.: il. Sin embargo. Modelos de Tráfico Vial.. J. dependiente de su velocidad relativa respecto al líder. Se han hecho descripciones matemáticas del tránsito vial en casi todo tipo pero solo se han logrado relaciones con ajuste a la realidad aceptable en rampas.1 Modelos de tránsito. 3) Simulación: Ha demostrado una eficacia enorme cuando los problemas son inabordables matemáticamente. estaciones de peaje y estacionamientos. estos esfuerzos no han sido suficientes para acercar el desarrollo teórico a su aplicabilidad a la vida real. los usuarios que son los vehículos que lo siguen que llegan con una tasa y distribución de llegadas aleatorias. 4. Madrid: Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-42 4. tabl.1 NATURALEZA E INTERÉS DEL TEMA Los problemas del tránsito resultan complejos y sus soluciones. b) Con estructura estocástica: Contrario a lo anterior acepta fluctuación de las variables. G.1. TEORIA DE FLUJO DE TRÁNSITO FUENTE: GARDETA OLIVEROS. 4. La principal investigación teórica ha sido hacia las carreteras de dos carriles. Análisis teórico-matemático a) Con estructura determinística: Busca la relación causa-efecto sobre parámetros medios o agregados que no aceptan variaciones en las variables y su bondad depende del ajuste de resultados con la realidad.

al modelar con esta distribución. o lo que es lo mismo. 4.2. y probabilísticamente queda definido por una esperanza matemática y una varianza de la misma magnitud. p(i ) = ⎨e ⎪0.2 MODELOS DE VARIABLES BÁSICAS DE TRÁNSITO. El objetivo es analizar la teoría del modelaje del tránsito en 2k. el que se considera como el servicio que el líder (estación de servicio) da al seguidor (usuario). apropiada para tránsito totalmente aleatorio. carril de adelantamiento. índice de motorización elevado. es decir...1. t = duración del periodo unitario.1 Intensidad de tránsito (q) [Volumen] Distribución de Poisson. capacidad de aceleración del vehículo seguidor. tránsito hasta 200 vehículos/h-carril. i = 1. Además. el conductor puede elegir libremente su régimen circulatorio (Sin restricción impuesta por otros vehículos o sistema de control del tránsito). ⎧ −qt (qt ) ⎪ i! . estaciones de servicio. debe cuidarse. para otros valores ⎩ i p(i)=probabilidad de que i vehículos lleguen a un perfil transversal fijo de la carretera en un periodo de tiempo fijo t. sin berma.2. q = número medio de llegadas (tasa de llegadas) en el periodo de tiempo t. o sea. capacidad de cola. El modelo conceptual es sencillo. disciplina de cola. un coeficiente de variación γ=1.. y por lo tanto. visibilidad de adelantamiento.2 Objetivos de este libro Debido a las particularidades de las carreteras españolas: Densidad espacial limitada (Solo 2k). etc. porcentaje de vehículos pesados alto. que no varíe en el tiempo de aplicación la probabilidad de que se produzca un suceso. 4. Hace necesario contemplar la aplicación de los modelos existentes intentando adaptar y comprender sus resultados y su aplicabilidad.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-43 la del líder le adelantará y este proceso de adelantamiento. El esquema y tasas de servicio dependen de la velocidad relativa con el líder. los problemas surgen al definir sus elementos: tasas de llegadas. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . que el tránsito permanezca a lo largo del tiempo constante en sus propiedades. 4.

..m vehículos (número medio de vehículos que llegan en ⎜i ⎟ ⎝ ⎠ µ = esperanza = mp un intervalo de tiempo t ) σ 2 = varianza = mpq µ mp −1 γ = 2 = = (1 − p ) ≥ 1 σ mpq Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .. ⎛m⎞ m −i p (i ) = ⎜ ⎟ p i (1 − p ) . esta distribución ha dado un buen ajuste. cuado el tránsito toma un mayor volumen.2.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-44 Distribución binomial. i = 0.1. el movimiento queda más coaccionado y por lo tanto su varianza se reduce.

si en cada carril el tránsito es libre. ….mn.1. i = 0. BUCKLEY. el resultado sigue siendo Poisson con un parámetro m= ∑ mi por lo cual el modelo poissoniano puede ajustar bien datos de llegadas tomados de carreteras con varios carriles por cada dirección. con γ<1 k (1 − p ) p k (1 − p ) σ 2 = var ianza = p2 γ = p <1 ⎧i + k − 1⎫ k i p (i ) = ⎨ ⎬ p (1 − p ) . Si el tránsito no es libre. 1967. algunos autores (D. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . ⎩k − 1 ⎭ µ = esperanza = Si varias poblaciones de tipo Poisson con parámetros ma.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-45 Distribución binomial negativa. mb. J. M. G.2.. se combinan... cuando existe una gran variación motivada por la inclusión en el estudio de datos pertenecientes a regímenes distintos (horas pico y valle).

3 La velocidad (v) Hay varios tipos de velocidad y las de mayor interés son la media temporal o local y la media espacial o momentánea. STUART. es la media de todos los vehículos que en un instante determinado de tiempo están en un tramo.2.2.2 Densidad del tránsito (k) Rara vez se mide pues se puede calcular a partir de medidas de velocidad y flujo. y la segunda. 1958) han demostrado que el proceso de conteo resultante es de tipo binomial negativo. 4. 4. Las velocidades varían entre cero y un valor máximo o Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-46 KENDAL Y A. es difícil de alcanzar en circulación libre. o sea. 166 vehículos/km para velocidades más o menos normales de 40 km/h. la primera es la media de todos los vehículos que pasan por una sección de una carretera durante un intervalo de tiempo. Se ha estudiado poco pues se puede deducir por otros medios. Varía entre cero y el máximo en estado de régimen de colapso circulatorio (espaciamiento = 6m = longitud + separación). Debido a los sistemas de medición los ajustes se han estudiado con velocidades instantáneas.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Kraemer. C. 2. entonces. La velocidad instantánea está afectada por el conductor. la gamma o Pearson Tipo III. Distribución normal: − 1 2 f (u ) = e 2σ σ 2π −∞ <u <∞ µ = esperanza de la distribución (u − µ )2 ˆ σ = Desviación estándar(s = desviación muestral = σ ) ˆ (µ = v ) 1. y la beta o Pearson Tipo I. Si la velocidad tiene un histograma simétrico. Balaguer. el tránsito y el medio ambiente. la distribución Normal es un buen modelo. Debido a esta multiplicidad de factores se han utilizado distribuciones de 2 parámetros que permitan una mayor flexibilidad en el proceso de ajuste a cada uno particular. el vehículo.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-47 teóricamente infinito. Si la velocidad no asume posición simétrica. Sánchez. 1965 y F. la Distribución Γ o Pearson Tipo III es un modelo bastante ajustado: f t (u ) = 2. V. la vía.5) Γ(α )β α 1 u α −1 − u e β Función de densidad de la distribución Gamma (Ver figura Además. Es usual intentar el ajuste con las distribuciones: la normal. 1974). sirve para modelar velocidades medias espaciales y temporales (RRL.

entonces. 1950) en lugar del de los momentos. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 0 < u <1 β (a. Se recomienda calibrar con el método de máxima verosimilitud.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-48 σ t = αβ 2 σ e = (α − 1)β 2 Para mayor ajuste se ha demostrado que una gamma trasladada ofrece un buen modelo β α Γ(α − 1) ut = αβ ue = (α − 1)β f t (u ) = 1 u α −2 − u e β 1 ⎡ u − u min ⎤ f (u ) = β Γ(α ) ⎢ β ⎥ ⎣ ⎦ α −1 u −umin β e u min > 0. Expresión de momento alrededor de C1 a+b µ= 2 bC1 + aC2 . Media a+b C1 σ = µ 2 − µ1 ( ) C1 2 ab ⎧ C − C1 ⎫ . 3. b )(C 2 − C1 )a +b−1 µ C = (C2 − C1 ) 1 C1 < u < C 2 C1 . En carretera no congestionadas la distribución tiene un sesgo hacia velocidades altas. la distribución Beta o Pearson Tipo I constituye un modelo apropiado y su función de densidad es: u a −1 (1 − u ) .6. b ) Γ(a )Γ(b ) β (a. f (u ) = β (a. Parámetro determinativo de la escala de la curva Se recomienda calibrar a y b a la distribución observada usando el método de máxima verosimilitud (W. C 2 = Límites del dominio y existencia a . Varianza =⎨ 2 ⎬ ⎩ a + b ⎭ a + b +1 2 Ver ejemplo de ajuste de la Figura 2. Parámetro determinativo de la forma de la curva β ≠ 0. Feller. valor de la traslación α > 0. b ) = Γ(a + b ) f (u ) = b −1 Ya que está solo está definida entre 0 y 1 es necesario un cambio de escala y quizá una traslación para mejor ajuste: (u − C1 )a−1 (C2 − u )b−1 .

F (t ) = 1 − e −qt ó p(h < t ) = 1 − e T . T = − t − t f (t ) = e −qt . ⎨ q ⎩intervalos negativo exponencial esenta el proceso de intervalos en estado perfectamente aleatorio y libre correspondiente al de llegadas de tipo Poisson descritos en los modelos de intensidad (Volumen).2. las funciones de distribución y densidad serán: Repr ⎧Función de densidad del modelo de 1 = 1seg. Función de distribución p(h ≥ t ) = e T .7 de las Funciones de densidad del modelo de intervalos negativo exponencial y de distribución del mismo modelo. t ≥ 0 ó Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . A u procesote de conteo Poisson le corresponde uno de intervalos intersucesos de tipo exponencial. Ver Figura 2.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-49 4. entonces.4 El intervalo Se tratan modelos que solo describen la forma de la variable intervalo pues el mecanismo de predicción de intervalos se estudiará en el capítulo de Modelos de tránsito probabilísticos. 1.

Sin embargo. Función de distribución t = valor medio del intervalo τ = Traslación (Deterministica que tiene controversias) 1 − t −τ f (t ) = e t −τ t −τ La función de distribución se representa en la figura 2. Para evitar este inconveniente se ha modelado distribuciones exponenciales negativas trasladadas del tipo siguiente: F (t ) = 1 − e − t −τ t −τ = p(h < t ). no pueden producirse intervalos muy pequeños debido a que cada vehículo tiene una cierta longitud. La distribución anterior tiene el inconveniente de dar una probabilidad no nula a intervalos muy pequeños.8.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-50 2. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . cuando los vehículos circulan por un solo carril.

9 se representa esta distribución. t1 . Schuhl. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . La aleatoriedad se pierde ajustándose mejor las distribuciones mixtas (A. Cuando hay grupos de vehículos circulando en cola encabezados por uno más lento al que los demás no pueden adelantar. d . t 2 Parámetros a estimar a partir de medidas realizadas en la carretera a = % de vehículos rápidos d = intervalo mínimo de un vehículo t1 = intervalo medio de los vehículos libres t 2 = intervalo medio de los vehículos no − libres En la Figura 2. 1955).GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-51 3. t −d t − − ⎤ ⎡ ⎤ ⎡ t2 −d t1 Pr {h ≤ t } = a ⎢1 − e ⎥ + (1 − a )⎢1 − e ⎥ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ a.

Dawson (R. 4. en las que el parámetro k. toma valores enteros. de la Gamma. R. F. Es de difícil utilización al requerir la estimación de tantos parámetros. particularización de la Gamma. Dawson. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 5. F. Chimini. Las distribuciones exponencial negativa y trasladada son particularizaciones de la familia de distribución de Erlang. A. 1968.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-52 Esta distribución supone dos tipos de poblaciones de vehículos: una que viaja a flujo libre y otros restringidos por los lentos. Dawson y L. 1969) propuso un modelo más completo que el anterior en donde uno de los factores es modelado a través de una distribución Erlang.

uniformidad absoluta. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Debe redondearse al entero más próximo en las distribuciones de Erlang. Función de densidad TΓ(k ) kt ˆ µ ≅ T = Media de los intervalos observados = 2 1 Intensidad media T2 = Varianza de los intervalos observados σ = k ⎛ kt ⎞ e T . Si k=1. Alternativamente puede usarse una Gamma generalizada (Γ) en donde k ∈ Reales pero su calculo requiere un computador. entonces. Al crecer k parece incrementarse el grado de noaleatoriedad.10.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-53 ⎛ kt ⎞ p(t ) = ⎜ ⎟ ⎝T ⎠ k −1 − k e T . Si k = ∞. Función de distribución p(h ≥ t ) = ∑ ⎜ ⎟ i! i =0 ⎝ T ⎠ k = entero que determina la forma de la distribución que puede estimarse a partir de la varianza y media muestral que se hayan tomado mediante el método de los momentos. 7. 6. es decir. intervalo vehicular determinístico constante. Finalmente Dawson involucró el factor tipo Erlang y una traslación para tener en cuneta el intervalo mínimo definiendo el modelo Hiper-Erlang: P(h ≥ t ) = α1e − t −δ1 γ 1 −δ1 −k t −δ 2 k −1 γ 2 −δ 2 x =0 k −1 i − kt (t − δ 2 )x γ 2 − δ2 x! + α 2e ∑k Ver Figura 2. entonces los datos corresponden a la distribución negativa exponencial (Llegada de vehículos en régimen de libertad).

May. k = indicador del grado de no-aleatoriedad de la distribución de intervalos en régimen restringido. otros autores como J. 1969. A.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-54 Donde: t = duración del intervalo δ1 = intervalo mínimo en régimen de libertad γ1 = intervalo medio en régimen de libertad δ2 = intervalo mínimo en régimen restringido γ2 = intervalo medio en régimen restringido. 1964. E. A. 8. han sugerido la distribución logarítmico-Normal que predice una distribución Normal para el logaritmo de la variable aleatoria: Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Daos. J. Toelle. Daou. Cuando el tránsito circula formando colas. D. 1966. Greeenberg. 1965. A. 1971.

por ejemplo 5m. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Con estos valores ejemplo se obtendría un volumen de 1500 vehículos/h que resulta muy bajo.1959. aproximadamente 12 m/s. por ejemplo 1 s. c = 1/2a a = 6 m/s2 u = velocidad. b = tiempo de reacción. la expresión se usa para obtener ordenes de magnitud del volumen. Kometani y T.2. Sasaki. L. 1953): s = L + bu + cu 2 L = Longitud del vehículo. lo cual permite una prueba de bondad de ajuste rápida y sencilla. Ejemplo: El s debería ser tal que evite un alcance cuando el vehículo delantero parase instantáneamente (E. entonces. f ( xi ) e = 13 2 σ 2π Función de densidad de la distribución 4-55 ( xi − µ )2 2σ 2 µ= 2 x 1 N ∑ xi = i =1 N 1 N ∑ ln h i =1 N i 2 1 N σ = ∑ (ln hi − µ ) N − 1 i =1 1 2 2 ˆ σ = ln u 2 − 2 ln x ˆ µ = 2 ln (x ) − ln µ 2 ⎪ ⎫ ⎬Parámetros estimados por el método de los momentos ⎪ ⎭ La curva acumulada dibujada en papel con escala logarítmica en un eje y escala de probabilidad normal en el otro es una línea recta.5 El espaciamiento (s) s= 1 k Esta variable tuvo su mayor utilización en los primeros modelos de capacidad (Bureau of Public Roads. Pipers. A. 4. 1950).GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO − 1 xi = ln hi .

TEORÍA DE FILAS DESCRICPIÓN PROBABILÍSTICA DEL FLUJO VEHICULAR “Los vehículos no viajan a intervalos uniformes. en situaciones más cercanas a la realidad. de tal manera que conserve alguna de sus características discretas considerando de esta forma os aspectos probabilísticas de su comportamiento. 3. Por ejemplo: Flujo en semáforos no coordinados o en vías rurales. sino que lo hacen en grupos con un intervalo promedio cada uno. reflejando concentraciones vehiculares que se mueven en forma de ondas a través del tiempo” (Cal y Mayor. La distribución de probabilidad que representa más fielmente cumple con tres condiciones: 1. 279) “Más aún. h<5”) 2. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . el número de vehículos que pasan por un punto en un intervalo de tiempo dado es independiente del número de vehículos que pasan por otro punto durante el mismo intervalo.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5-56 5. Para cualquier flujo. Cada conductor sitúa su vehículo independientemente de lso demás (excepto con intervalo vehicular pequeño. El número de vehículos que pasan por un punto dado en un intervalo de tiempo es independiente del número de vehículos que pasan por el mismo punto durante otro intervalo. En muchos problemas de ingeniería de tránsito es de gran utilidad describir el flujo vehicular. los vehículos circulan en forma dispersa” La heterogeneidad del flujo se tiene en cuenta suponiendo el patrón de llegadas como un proceso aleatorio”.

⎥ = 1 ∑ 1! 2! n=0 ⎣ 44 244 3 1 4 4⎦ ∞ em Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . m= q *t 3600 p(0 ) = e − m m p(1) = e − m 1! m n −1 − m ⎫ m n −m e ⎪ p(n − 1) = (n − 1)! ⎪ p(n ) = n! e = m ⎬ m n −1 − m n m n −m ⎪ p(n − 1) e e p(n ) = ⎪ (n − 1)! n! ⎭ m ⇒ p(n ) = p(n − 1) n ⎡ m m2 ⎤ p(n ) = p(0 ) + p(1) + . [vehículos]. Si la distribución de llegadas de vehículos a un punto es Poisson: m xe −m = P( X = x ) = p(x ) { x! Probabilidad de que lleguen x vehículos en el tiempo t m = media = número promedio de vehículos que llegan en un tiempo t [s]. = e − m ⎢1 + + + .....GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5-57 Los supuestos anteriores son utilizados por la distribución de Poisson (Flujos vehiculares bajos y medios)..

La demanda es mayor que la oferta (Servicio). En un capítulo posterior se verá las formas de determinación de las demoras y tiempos de recorrido. la frecuencia de intervalos con x vehículos es: F(x) = N P(x) Si no llegan vehículos durante el intervalo t. vehículos descompuestos) o cierres eventuales de la vía (construcción.1 FILAS DE ESPERA Uno de los objetivos del ingeniero de tránsito es el de reducir demoras provocadas por el flujo de vehículos. o Ocasionadas por la misma corriente vehicular debido a la variación del flujo vehicular como la provocada por los “cuellos de botella” y las que producen los incidentes vehiculares (accidentes. entonces.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Poisson se puede escribir: 5-58 m= q *t 3600 x q*t ⎛ q * t ⎞ − 3600 ⎜ ⎟ e ⎝ 3600 ⎠ p(x ) = P( X = x ) = x! Si se consideran N intervalos con duración t en un periodo de tiempo. Las demoras pueden ser causadas por: o Dispositivos de control del tránsito que interrumpen el flujo vehicular como las señales de PARE. existe un intervalo vehicular h de al menos t de duración. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . mantenimiento). CEDA EL PASO y semáforos. Esta característica define la “distribución de intervalos vehiculares”. p(h < t ) = 1 − p(h ≥ t ) 5. Esto quiere decir que el intervalo vehicular h es igual o mayor que t. la cual se expresa como: ⎛ q * t ⎞ − 3600 ⎜ ⎟ e q *t − ⎝ 3600 ⎠ 3600 p(h ≥ t ) = p(0) = P( X = 0 ) = =e 0! q *t 0 La anterior expresión indica que la distribución de intervalos vehiculares es una variable continua de tipo exponencial negativa. Las demoras y las colas son fenómenos que son analizados por la teoría de colas. En situaciones de congestionamiento esta se aumentan.

etc. Por ejemplo: Las taquillas en un banco. b. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .1 Sistemas de filas de espera: a.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5-59 Se genera una cola cuando los usuarios de un servicio llegan a una estación de atención (o de servicio) por ejemplo: un estacionamiento. un carril de giro o de retorno. un acceso a intersección semaforizada.1 COMPONENTES 5.1. un enlace de entrada a una autopista. 5. una intersección con semáforos o sin ellos.1. y la tasas de atención no es suficiente para evacuar el número de usuarios. un “cuello de botella”. Por ejemplo: Atención en el médico.. Una fila y k estaciones.1. Una fila y una estación de servicio.

λ = 0. Su distribución puede ser de tipo determinístico (Una ecuación) o probabilística. Por ejemplo: 480 vehículos/h (1 h/3600 s) = 0. entonces. Si hay k estaciones. es decir.2 CARACTERÍSTICAS DEL FENÓMENO a. λ < kµ.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO c.144veh/s)=kµ. Intervalo esperado entre dos arribos sucesivos = 1/λ = 7.133 vehículos/s.144 s ⎣ 3600s ⎦ µ = 6. Ejemplo.1. λ = tasa de llegadas. 5-60 Para caracterizar un fenómeno de espera en un sistema vial de servicios. es necesario responder a interrogantes tales como” (CAL Y MAYOR y CÁRDENAS. Procedimiento de servicio (Disciplina). Servicio (Oferta o capacidad). first out (FIFO). µ = 520 veh h ⎢ 1 ⎡ 1h ⎤ veh ⎥ = 0.5 s/vehículo b. Llegadas (Demanda) En estos fenómenos las llegadas pueden ser expresadas en términos de flujo (vehículos/h) o intervalos de tiempo (s/vehículo).1. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . El que primero lega primero se atiende. First in.9 s veh Para un servicio adecuado se debe comparar las demandas con la capacidad. Atención en una caseta de peaje.133veh/s < k(0. 299) o ¿Cuál es el número medio de unidades en el sistema? (Fila + servicio) o ¿Cuál es el número medio de unidades en la fila? (Diseño físico) o ¿Cuál es el número medio de unidades en servicio? o ¿Cuál es el tiempo medio en la fila? o ¿Cuál es el tiempo total en el sistema? (Fila + servicio) 5. µ = tasa de servicio en cada estación. k filas y k estaciones. Para fenómenos viales la distribución de tiempos utilizada es la exponencial. la capacidad total instalada = kµ. c. Idem anterior.

Probabilidad de que en un tiempo ∆t no lleguen unidades al sistema.λ∆t. Probabilidad de que en un tiempo ∆t se preste el servicio depende de µ y de ∆t = µ∆t.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5.1.1. Probabilidad de que en un tiempo ∆t no se preste el servicio o atienda a alguna unidad. es el complemento de la anterior probabilidad: 1 . Pn = probabilidad del estado n.1. Probabilidad de que en un tiempo ∆t llegue una unidad depende de λ y de ∆t = λ∆t.2 FILA CON UNA ESTACIÓN Estado n: Que haya n unidades en el sistema. es el complemento: 1 . Pn(t + ∆t ) − Pn (t ) = Pn −1 (t )λ − Pn (t )µ − Pn (t )λ + Pn +1 (t )µ = λPn −1 (t ) + µPn +1 (t ) − (µ + λ )Pn (t ) ∆t dP (t ) = n =0 dt Es Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Entonces.1o Salir SIRO =Servicio aleatorio GO = Ordenamiento por prioridad Z { 13 2 Por ejemplo: M/D/2/5/FIFO: Significa que las llegadas son exponenciales con tiempo de atención determinístico.µ∆t.3 NOTACIÓN KENDAL Se utiliza para identificar una línea de espera compuesta por las letras: Patrón de Patrón de llegadas atención 5-61 V / W { { / { X M = Distribución exponencial D = Determinística E = Erlang G = Otra 14243 4 4 Número de Capacidad servidores del sistema k / Y { / Disciplina de la cola FIFO=1o llegar1o Salir LIFO= Ultimo en llegar. 2 servidores. capacidad del sistema de 5 unidades y con orden de atención FIFO. la probabilidad de que hayan n unidades en un tiempo t + ∆t es: Pn(t + ∆t ) = Pn −1 (t )* λ∆t * (1 − µ∆t ) + Pn (t ) * (1 − λ∆t )* (1 − µ∆t ) + Pn +1 (t )* (1 − λ∆t )* (µ∆t ) 0 0 Pn(t + ∆t ) = Pn −1 (t )* λ∆t − Pn −1 (t )* µλ∆t 2 + Pn (t ) − Pn (t )µ∆t − Pn (t )λ∆t + Pn (t )µλ∆t 2 + Pn +1 (t )µ∆t − Pn +1 (t )µλ∆t 2 14 244 4 3 14 4 2 3 14243 4 4 0 igual a cero por ser un servicio estacionario o estable a través del tiempo. 5.

λP0 + µP2 = (µ + λ )P 1 P2 = (µ + λ )P1 − λP0 µ Remplazando (2) en la anterior igualdad: P2 = P2 = (µ + λ ) λ P0 − λP0 µ µ λ2 P µ2 0 (3) = λ λ2 λ P0 + 2 P0 − P0 µ µ µ (3) λP1 + µP3 = (µ + λ )P2 Si en (1) n = 2. λPn−1 + µPn+1 = (µ + λ )Pn (1) La probabilidad del estado cero se analiza similarmente al estado n con la diferencia que antes de él no hay unidades. que haya n-1 unidades en el sistema en un tiempo t. entonces. (µ + λ )P2 − λP1 P3 = µ Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . (1-µ∆t) = Probabilidad de que en un tiempo ∆t no se sirva o atienda a alguna unidad. Pn(t) = Probabilidad de que se presente el estado n. ⎛ 0. es decir. Pn+1(t) = Probabilidad de que haya n+1 unidades en el sistema en el tiempo t.pues no s ⎞ servicio ⎜ hay} ⎟ P0 (t + ∆t ) = P0 (t ) * (1 − λ∆t )⎜1 − µ∆t ⎟ + P1 (t ) * (1 − λ∆t ) * (µ∆t ) ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ = P0 (t ) − P0 (t )λ∆t + P1 (t )µ∆t − P1 (t )µλ∆t 2 14 4 2 3 P0 (t + ∆t ) − P0 (t ) = P1 (t )µ − P0 (t )λ ∆t dP0 (t ) = 0 = µP1 (t ) − λP0 (t ) dt 0 P1 = λ P (t ) (2) µ 0 Si en (1) n = 1. es decir. µ∆t = Probabilidad de que en un tiempo ∆t se preste el servicio.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5-62 Pn-1(t) = Probabilidad de que se presente el estado n-1. λ∆t = Probabilidad de que en un tiempo ∆t llegue una unidad. entonces. (1-λ∆t) = Probabilidad de que en un tiempo ∆t no lleguen unidades al sistema. que haya n unidades en el sistema en un tiempo t.

. = P0 + ρP0 + ρ 2 P0 + . 2! 3! 1 = P0 (1 − ρ ) P0 = 1 − ρ −1 2! 3! 2! 3! (7) (7) Remplazando (7) en (6): Pn = (1 − ρ )ρ n (8) En la fila o cola interesa: 1.. (1 + B )n = 1 + nB + n(n − 1) B 2 + n(n − 1)(n − 2) B 3 + ... + ρ n + . = 1 1 1 = P0 1 + ρ + ρ 2 + .. ( ) ( A + B )n = An + nAn−1B + n(n − 1) An−2 B 2 + n(n − 1)(n − 2) An−3 B 3 + . Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .....GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Remplazando (2) y (3) en la anterior igualdad: 5-63 P3 = (µ + λ ) λ 2 P0 − λ λ P0 2 µ µ µ 3 = λ2 λ3 λ2 P0 + 3 P0 − 2 P0 µ2 µ µ (4) ⎛λ⎞ P3 = ⎜ ⎟ P0 ⎜µ⎟ ⎝ ⎠ En general: n (4) ⎛λ⎞ Pn = ⎜ ⎟ P0 ⎜µ⎟ ⎝ ⎠ A la razón (5) (5) λ = ρ se le llama factor de carga o factor de congestión que debe ser µ < 1 pues si está cerca de 1se tiene un alto riesgo que la tasa de llegadas no sea satisfecha por la de servicio y se cree cola o congestión... + ρ n P0 + . Pn = ρ n P0 (6) Para hallar la expresión de P0.... P0 + P + P2 + . (1 − ρ )−1 = 1 + (− 1)(− ρ ) + (− 1)(− 2) (− ρ )2 + (− 1)(− 2)(− 3) (− ρ )3 + . se considera que la suma de todas las probabilidades es igual a 1.. En = Número esperado de unidades en el sistema. + Pn + ....

Número esperado de unidades en servicio Em = En − Probabilidad de que haya unidades a las que se les preste servicio (1 − P0 ) 123 = En − [1 − (1 − ρ )] = En − ρ Em = Em = (1 − ρ ) ρ2 (1 − ρ ) ρ −ρ = ρ − ρ (1 − ρ ) ρ − ρ + ρ 2 = (1 − ρ ) (1 − ρ ) (II) Em = (1 − ρ ) ρ ρ = En ρ 3.... 1 n =0 ∞ = 0 + ρP0 + 2 ρ 2 P0 + 3ρ 3 P0 + .. + nρ n−1 + .. entonces.. = ρP0 1 + 2 ρ + 3ρ 2 + . + + nPn + . + + nρ n P0 + .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5-64 En = ∑ nPn = 0 P0 + 1P + 2 P2 + 3P3 + .. Ev = Tiempo promedio en el sistema Ev = Tiempo promedio en la fila + tiempo promedio en la estación de servicio Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Em = Número esperado de unidades en fila Em = Número esperado de unidades en el sistema . En = ρ (1 − ρ ) ρ = 2 (1 − ρ ) (1 − ρ ) (I) Multiplicando por µ en el numerador y denominador del segundo término: En = λ µ −λ (I´) 2. = ρP0 (1 − ρ ) −2 ( ) Remplazando (7)... Ew = Tiempo promedio en fila Ew = La unidad que llega debe esperar a que atiendan las En unidades que en promedio hay en ese momento en el sistema Ew = Número de unidades #seg En { 1 =intervalo unidad promedio de atención o servicio por unidad µ { λ Ew = Ew = ρ 1 1− ρ µ = 1 µ −λ µ (III) λ (µ − λ )µ 4....

habrá la necesidad de estudiar condiciones críticas. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Em . por lo tanto.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Ev = E w + Ev = 1 5-65 1 λ + (µ − λ ) λ + = (µ − λ )µ µ (µ − λ )µ µ Ev = 1 µ −λ (IV) En . Ev son resultados promedios. no sirven para diseño. Ew .

la composición vehicular.1 Introducción El procedimiento puede ser aplicado en intersecciones a nivel y a desnivel. partidos de fútbol.1. Debido a la variabilidad del tránsito en el día se considera suficiente realizar el aforo en períodos sucesivos de 15 minutos durante 16 horas y de esta manera conocer el comportamiento general y luego de determinar los períodos de diseño (demandas de tránsito máximas o periodos pico) se realizan aforos con mayor detalle.). Lo que se describe a continuación hace referencia a los conceptos. Los Niveles de Servicio son calificaciones normalizadas para cada tipo de infraestructura vial que sirven para medir la calidad de la operación del Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . el volumen general y específico y el tipo de maniobra que realiza cada combinación de las anteriores a lo largo del tiempo. Pero esta variable.1 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO EN INTERSECCIONES 6. necesita conocer varias características como el número de vehículos que circulan en la unidad de tiempo por una sección transversal de la vía. entre otras. para ser definida completamente. El volumen se emplea para cuantificar la demanda. Volumen: Es la cantidad de vehículos que cruzan un sección transversal de la carretera en la unidad de tiempo y se diferencia de “flujo” que se emplea para referirse a la modelación de una corriente vehicular. del mes o del año. su variación a lo largo del día. ESTUDIOS DE TRÁNSITO Cuando se desea analizar y resolver problemas de circulación de vehículos se requiere conocer profundamente la variable que la representa y que se denomina en forma genérica el tránsito. criterios y procedimientos para observar y registrar las diferentes características del tránsito. de la semana. Los problemas de circulación de tránsito pueden resolverse o mitigarse con soluciones que emanan del conocimiento profundo del tránsito por esto es decisiva la forma y calidad de medir las características del tránsito mencionadas. las maniobras que realizan.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-66 6. es decir. 6. para medir la utilización vial y para expresar la capacidad de la carretera. en algunos casos también en días con eventos especiales (Convocatoria de grandes volúmenes de personas como conciertos. la circulación de los vehículos sobre las vías. etc. Es una forma de caracterizar el tránsito según su composición vehicular. Se debe realizar en días representativos del comportamiento del tránsito típico como días entre semana en periodos laborales y de estudio (martes a jueves) y en días representativos de lo no típicos como fines de semana o feriados.

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tránsito y que requieren, entre otros parámetros del tránsito (como demoras, velocidades, densidades, etc.) del conocimiento de los volúmenes vehiculares y peatonales. Uno de los indicadores de la variable tránsito es el Factor de Hora Pico que se define como la relación entre el volumen horario y cuatro veces el flujo aforado en el periodo de 15 minutos más cargado; este indicador refleja la variabilidad del tránsito; si es bajo indica alta variabilidad y si es igual a uno se interpretaría como que no hay variabilidad (comportamiento uniforme).

FHP =

Volumen horario ; 0,25 p FHP ≤ 1 4 * flujo 15 min máximo

Como ya se mencionó, para caracterizar el tránsito se observan los tipos de vehículos que generalmente son: automóviles, buses, camiones, bicicletas y motos. La tipología a observar depende del objetivo del estudio de tránsito a realizar. Los aforos también consideran el tránsito de personas y en este caso los periodos puede ser de uno, cinco o quince minutos según el propósito del estudio (Investigación, diseño o planificación). La clasificación de los peatones se hace con respecto a la edad de ellos y típicamente se discrimina en menores de 6 años, entre 6 y 60 y mayores de 60 años. También se hacen consideraciones especiales como las Personas de Movilidad Reducida (Física, síquica o sensorial) dada sus comportamientos particulares de circulación.
6.1.2 Objetivos

• Determinar los tipos de vehículos o personas que circulan por una infraestructura vial determinada. • Conocer los tipos de maniobras y el volumen que circula en cada una de ellas a lo largo del tiempo. • Detectar la variabilidad del tránsito a lo largo del tiempo y establecer aquellos que son característicos y se conocen como los periodos pico y valle. • Conocer la capacidad y los Niveles de Servicio que se experimentan en cada tipo de infraestructura vial (vehículos o peatones) de interés.
6.1.3 Factores de equivalencia vehicular

En la aplicación de los procedimientos para el análisis del tránsito sobre las distintas infraestructuras viales es necesario reconocer las diferentes características físicas y operacionales de los vehículos lo cual se hace mediante el uso de factores de conversión de los tipos de vehículos a uno que sirve de referencia y que se denomina en la literatura internacional de diferentes maneras (automóviles directos equivalentes o ADEs, unidades de carros de pasajeros o PCUs); éstos factores de equivalencia vehicular se establecen según el propósito de análisis como por ejemplo si se trata del diseño del pavimento, Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

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diseño de estacionamientos, cálculo de capacidad o de nivel de servicio, además, se consideran el efecto que produce en la operación las características de la vía (ancho de carril y/o berma, pendiente, radio de giro, superficie de rodadura, etc.), de control del tránsito, composición vehicular, maniobra que realiza, características del conductor y del entorno a la infraestructura que se analiza.
6.1.4 Descripción del trabajo de campo

Dependiendo de los propósitos del estudio se diseña o utiliza el formato apropiado. Si el estudio pretende determinar las horas o periodos de diseño para una intersección semaforizada, controlada por señales o glorieta, el formato permite registrar los volúmenes generales sin precisar el tipo de vehículos. Se hace durante la mayor parte del día (generalmente 16 horas) para los días representativos de semana, fin de semana y especiales. Como ejemplo puede considerarse el formato de la Figura 6.1 CONTEOS DE VOLÚMENES TOTALES DIARIOS. No debe olvidarse que el formato que se elija debe permitir el registro de la información que interesa para el estudio específico, es decir, tratar de observar la información que es necesaria, ni más, ni menos. En este tipo de estudios puede ser apropiado el uso de equipo automático sencillo que registre el número de vehículos sin clasificar como son los detectores neumáticos, de contacto eléctrico, fotoeléctrico, radar, infrarrojo, etc. Una vez definido los periodos de diseño (pico de la mañana, mediodía o tarde) y si se trata de un estudio para diseñar el control del tránsito mediante señales o semáforos, se necesita la observación más detallada de los volúmenes determinando el tipo de vehículo y la maniobra que realiza con el propósito de obtener un mejor acercamiento al valor más probable del volumen horario de diseño. En las Figuras 6.2 Hoja de campo para aforos de tránsito, Figura 6.3 Hoja de campo- conteos vehiculares en intersecciones y Figura 6.4 Formato de conteo vehicular en accesos a intersecciones se dan ejemplos de la forma como se puede registrar en el sitio el tránsito y la manera de reducirla a información que permite continuar con el diseño del control del tránsito. La Hoja de Campo de la figura 6.2 se llena una para cada intervalo de 15 minutos en el periodo de diseño determinado en el estudio general de tránsito y se llena cada una de las cuatro tablas para cada acceso que permita la intersección usando marcas o números. Para poder realizar con eficiencia, economía, seguridad y confiabilidad los aforos manuales, es prudente desarrollar una serie de actividades que se describen a continuación:

• •

Planificación del trabajo Capacitación del personal (Prueba piloto). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

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Distribución del personal, equipos, instrumentos y materiales de trabajo. Llenar encabezamiento del formato. Iniciar 15 minutos antes del periodo de aforo con propósitos hacer ajustes en la distribución del trabajo, adaptación a las condiciones particulares del lugar (visibilidad, magnitud del trabajo, seguridad, etc.). Llenado simultáneo de los formatos de campo por parte de todo el personal asignado a cada sitio de estudio (Usar cronómetros sincronizados, código de señales de comunicación, cambio de formato cada 15 minutos, etc.). Terminar el trabajo revisando que se tenga toda la información considerada necesaria, tomar la que haga falta y totalizar los volúmenes.

Figura 6.1 CONTEOS DE VOLÚMENES TOTALES DIARIOS.
FUENTE: GÓMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicación del programa TRANSYT-F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis de maestría. Universidad del Cauca. Popayán, Colombia.

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FUENTE: FUENTE: P. D. ¿ edición. Aplicación del programa TRANSYT-F para optimización de semáforos en Colombia. C. BOX y J.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-70 Figura 6. VALENCIA A. 1987. Figura 6. D.conteos vehiculares en intersecciones. FUENTE: GÓMEZ V. Tesis de maestría.3 Hoja de campo.2 Hoja de campo para aforos de tránsito. OPPENLANDER (1964?). C. C. y VILLAN R. Colombia. G. Popayán. Washington. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito.. F. Instituto de Ingenieros de Transporte. Universidad del Cauca.. V..

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Figura 6.4 Formato de conteo vehicular en accesos a intersecciones.
6.1.5 Asignación de personal

El número de personas necesaria para realizar un aforo (Figura 6.2) depende de las características del sitio a observar: tamaño y tipo de infraestructura (número de calzadas y carriles), complejidad y volumen de maniobras, composición vehicular, visibilidad, etc. También depende del propósito del estudio para el cual se realiza el aforo: planificación, diseño, gestión o investigación. Por ejemplo, si la intersección controla poco tránsito se requiere una persona por movimiento pero si tiene mucho tránsito o maniobras diferentes o complejas puede necesitar 2 o más observadores por movimiento y en casos de mayor movimiento se recurre al uso de equipos de aforo automáticos o grabadoras de sonido o video.
6.1.6 Materiales

Lo integran la papelería, instrumentos y equipos de medición que corresponden a la magnitud del trabajo a realizar pero que regularmente se compone de: Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

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Formatos, tabla de apoyo y gancho, lápiz, borrador, reloj o cronómetro, plástico protector de formatos, paraguas y contador manual.
6.1.7 Instrucciones para el llenado de formatos de campo

Existen algunas recomendaciones importantes para llenar los formatos y lograr el propósito del estudio.

• •

No dejar vacíos de información en el encabezamiento del formato. En caso de equivocación al registrar los datos se debe borrar con cuidado para evitar las manchas y confusiones con los nuevos datos o si hay duda en el valor se debe atravesar este con un trazo corto y escribir al lado el nuevo número para que en caso que se pueda verificar posteriormente escoger el verdadero. Realizar un esquema a mano alzada de la intersección en consideración haciendo observaciones de referencia mediante convenciones o notas pequeñas, por ejemplo, carril o movimiento observado, norte magnético, dirección, ubicación del observador y demás notas aclaratorias sobre las condiciones del aforo. Complementar los datos de campo con observaciones sobre eventos especiales que puedan afectar las condiciones del estudio como: accidente, desfile, obra, daño de los semáforos, etc.

6.1.8 Procesamiento de la información en oficina

Una vez tomada la información de volúmenes en la intersección se procede a reducirla para su análisis e interpretación resumiéndola convenientemente para determinar las características del tránsito. Existen diferentes formatos que dependen de la entidad que los realice, del tipo de estudio y no están unificados, es decir, que se pueden configurar como convenga al estudio. Cualquiera que sea la serie de formatos para el registro de la información en el sitio o para su procesamiento interesa resumir los datos de campo o experimentales según lo siguiente:

Variación del tránsito total a lo largo de cada día para determinar los períodos pico y valle. También variaciones: o Semanales: Los días de condiciones normales son el martes, miércoles y jueves. o Anuales: Cambia según sea la estación, período de vacaciones, trabajo, estudio, etc. o Por sentido: Se define con claridad en el centro de la ciudad.

Volumen horario por acceso o movimiento clasificado por tipo de vehículo, total en vehículos mixtos y equivalentes. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

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Gráfica que represente el comportamiento anterior.

6.1.9 Presentación de resultados

Los resultados pueden ser representados mediante curvas o gráficas ilustrativas que muestran de manera cuantitativa y cualitativa el comportamiento del tránsito. Las gráficas muestran la variación del tránsito a lo largo del día con curvas en sistemas cartesianos de tiempo contra volumen de interés (Ver Figura 6-5) y en las intersecciones se representa con franjas de anchura proporcional al volumen. Ver Figura 6.6. Para el análisis técnico se incluye información como promedios, desviaciones estándar, confiabilidad estadística, etc. Para cada hora o período pico o valle hacer un esquema de la intersección que ilustre gráficamente la magnitud de cada movimiento en vehículos mixtos y equivalentes mediante franjas con anchuras proporcionales a los volúmenes. Ver Figura 6.7 y 6.8. Integrando todo lo anterior para una ciudad puede obtenerse un diagrama como el de la Figura 6.9.
6.1.10 Análisis de información

Los datos de campo debidamente reducidos y resumidos deberían permitir lo siguiente:

Determinar los patrones del tránsito, es decir, las magnitudes y variaciones del volumen vehicular y peatonal actual a través del tiempo (año, meses, semanas). Ver Figura 6.5 y 6.6. Establecer y analizar los periodos y horas pico en los cuales se hallan generalmente los problemas a solucionar sobre operación del tránsito (vehicular y peatonal). Establecer y analizar los periodos y horas valle para el caso de programación de tiempos de control del tránsito mediante semáforos. Composición vehicular. Comportamiento del tránsito. Durante el día típico de la semanas y los días especiales.

• • • •

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BOX y J. (2003).5 Patrones típicos de tránsito en el día. C. 6-74 2500 2000 1500 1000 500 0 H or a de i n i c i o de l v ol u m e n CALLE 6 De f rent e CARRERA 6 De f rent e CALLE 6 A derecha CARRERA 6 Tot al CALLE 6 Tot al TOTAL INTERSECCIÓN CARRERA 6 A izquier da FIGURA 6. C. D. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. FUENTE: FUENTE: P. C.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO AFOROS VEHICULARES GENERALES (Calle 6/Carrera6) POPAYÁN. FUENTE: Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín y Alcaldía de Popayán. Washington.6 Patrones típicos de tránsito mensual. diario y horario. ¿ edición. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . OPPENLANDER (1964?). Instituto de Ingenieros de Transporte. Estudio para el mejoramiento del tránsito en intersecciones de Popayán. FIGURA 6. Septiem bre de 2003.

J. Washington. D. Manual of Traffic Engineering Studies. y OPPENLANDER. Institute of Transportation Engineers. Inc.Hall. C. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .2-23. E. FIGURA 6. 4º ed. 30. Citado en: McSHANE.8. Prentice . Traffic Engineering. E. Diagrama de flujos vehiculares en una intersección.U..A. Englewood Cliffs.10-3.P. 1º ed. R.7. x + 660pp. FIGURA 6. P. p. 1990. New Jersey. Transportation and Traffic Engineering Handbook.C. 1990. 410. W. R.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-75 FUENTE: BOX. FUENTE: ITE (1976). 1975. Citado en: McSHANE.Hall.A. Englewood Cliffs. p. Traffic Engineering. New Jersey. Fig.U.C. Prentice .P. y ROESS. Institute of Transportation Engineers..R. x + 660pp. D. Inc. W. y ROESS. Washington.C. Fig. Resumen gráfico de movimientos vehiculares.R.

• • 6. V. Tunja. FUENTE: SÁNCHEZ B. Universidad Politécnica de Valencia (España) y Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-76 FIGURA 6. Definir la ubicación de estaciones maestras para la medición de volúmenes.2 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE INTERSECCIONES (En tramos viales) 6. (1997). Determinación del sitio donde colocar los detectores vehiculares y peatonales cuando el control del tránsito e realiza con semáforos de tipo accionado por el tránsito. 6. mensual y anual. Determinar los patrones del tránsito diario. Curso Sistemas Avanzados de Gestión de Tráfico. Doctorado en Optimización y Explotación de los Sistemas de Transporte. semanal.1 Objetivos • • Conocer la composición vehicular del tránsito.2..2.2 Descripción del trabajo • En el caso de vías rurales es muy común hacer el aforo durante 7 días consecutivos representativos de las condiciones medias del tránsito y mínimo 14 horas en cada día pero idealmente las 24 horas. Diagrama de flujos vehiculares en una red vial de una ciudad.9. Caracterizar la demanda de tránsito y su variación en términos de periodos pico y valle. Colombia.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .2.2. Se registran los datos en un formato como el de la Figura 6. El formato de campo se llena por cada periodo de 15 minutos.10 que presenta el formato de campo por cada sentido de circulación. 6.10. 6.3 Instrucciones para el llenado de formatos de campo • • Suministrar toda la información general que se solicita. Conviene comenzar un tiempo antes de iniciar el aforo para adaptarse a la metodología de aforo y seleccionar el sitio más adecuado resguardado de las inclemencias del tiempo y tener la mejor visibilidad. Formato de campo para aforo manual en carreteras. Cuando el flujo es elevado o hay más de un carril puede ser necesario dos observadores (uno por carril).4 Asignación de personal • • • Se estima suficiente un observador por cada estación y sentido. De esta manera se tiene oportunidad de aclarar las dudas que surjan con el supervisor del estudio y verificar la capacidad de registrar confiablemente los datos de campo. FIGURA 6.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-77 • • Se realiza en los sitios donde hay mayor flujo por ser la situación crítica y donde se presentan los mayores problemas a resolver.

2. por lo tanto. gancho.2 Descripción y uso Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . causas del crecimiento. definir modelos de tránsito y de transporte. es posible caracterizar el tránsito. la distribución de los viajes vehiculares y/o peatonales entre los diferentes pares origen – destino. estimación futura del tránsito.2.7 Análisis de información La observación adecuada de los resultados arrojaría conclusiones sobre los períodos del año. lápiz. 6. 6.3. Si se ha hecho el aforo automático es posible obtener ordenadamente los volúmenes horarios de todo el año que organizándolos en forma descendente y en términos de porcentaje del TPDA ayudan en la determinación del correspondiente a la trigésima hora más cargada cuyo valor es un índice importante para definir el volumen horario de diseño. la composición vehicular obtenidos para el sector critico de la carretera actual o en el futuro son insumos básicos para aplicar los procedimientos de determinación.5 Materiales 6-78 • Tabla. 6. de la capacidad y niveles de servicio en carreteras de dos carriles que permiten calificar la calidad de la operación del tránsito. por ejemplo.3. de otra manera.1 Introducción Para caracterizar el tránsito completamente requiere además de la determinación del volumen conocer la causa de él.6 Presentación de resultados De manera similar a lo mencionado en el caso de intersecciones conviene mediante gráficas ilustrar la variación del tránsito a través del tiempo y clasificado por tipo de vehículo y por sentido. explicación de la composición vehicular. El volumen horario de diseño. etc.2. el factor de hora pico. variantes. es decir.3 ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO 6. cronómetro y eventualmente contador.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6. 6. formatos. Si este análisis es acompañado con estimaciones del comportamiento futuro del tránsito mediante técnicas de análisis de regresión o aplicación de modelos de tránsito sus resultados caracterizarían los períodos de máxima demanda permitiendo conocer los problemas del tránsito con suficiente anticipación para tomar las medidas preventivas adecuadas. no sería posible adelantar análisis del tipo de evaluación de vías alternas. de la semana y del día donde el tránsito presenta los valores más altos definiendo los periodos pico en donde debe concentrar la atención del ingeniero para evaluar la calidad del tránsito y de acuerdo a ello tomar los correctivos necesarios.

subzonas. El principal resultado que se busca es obtener la matriz origen –destino de los viajes de las personas o de los vehículos dentro del área de estudio según propósitos de viaje. horas del día. tablas de apoyo. Se supone que todos los viajes salen y llegan de los centroides de cada zona. policías de tránsito. distritos (usos de la tierra similares).11 que representa la zonificación de Medellín hecha para un estudio de planificación de transporte.4 Personal y equipo. computadores. urbana o rural. alcances y los recursos disponibles. Personal: Ingenieros de tránsito. Equipo: lápices.3. escalímetros. manzanas. identificaciones. 6. densidad de población y propósito del estudio.3 ¿Dónde hacer el estudio? Una ruta particular. Tratar de conservar la zonificación hecha en estudios anteriores para aprovechar la información adquirida sin realizar procesos difíciles de desagregación y agregación. Depende del método usado y de la magnitud del estudio. Ver Figura 6. señales portátiles. tipo de servicio de transporte. requiere definirla mediante una zonificación. La zonificación sirve para resumir los orígenes y destinos del tránsito o de los viajes dentro de áreas razonablemente pequeñas.3.3.5 Área de estudio Delimitar el área de acuerdo al tipo de estudio. zonas (6 a 10 manzanas en el centro de la ciudad). diseño. Zonificación: secciones o sectores (ej: centro de la ciudad). tipo de vehículo y su variación a través del tiempo y del espacio. encuestadores. El tamaño esta gobernado por la magnitud del área.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-79 En forma general los estudios O-D se adelantan con propósitos de planificación del transporte: localización. Un estudio O-D recopila datos sobre el número y tipo de viajes entre parejas de sitios de origen y destino dentro de un área de influencia. parte o toda el área metropolitana. Un estudio O-D permite analizar la movilidad de vehículos y pasajeros. transporte público y estacionamientos. los objetivos. por lo tanto. formatos. programación de vías nuevas o mejoradas. planos. Los diferentes grados de agregación pueden ocasionar diferentes niveles de errores. 6. aforadores. 6. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . chalecos reflectivos. cronómetros.

6. Tarjetas postales a los conductores de vehículos en movimiento. modo (ej: usuarios del transporte público). 5. uso de la tierra. destino. Encuesta a conductores de vehículos. tiempo de viaje. Placas de vehículos en movimiento. 1964): 1. (1991). Aplicación de Modelos Computacionales para Planificación del Transporte en el Valle de Aburrá. Etiqueta sobre el vehículo. FUENTE: VALENCIA A. 4. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . A continuación se enumeran los más usados (BOX y OPPENLANDER. 2.3. El método se elige conciliando las necesidades de datos frente a la disponibilidad de personal. G.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-80 FIGURA 6. V. CINDEC.11. Los más completos: obtienen datos sobre cada viaje. Encuesta domiciliaria. 1964). Placas del vehículo estacionado. 3. Zonificación de Medellín. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. características socioeconómicas del viajero y su familia. 6. presupuesto y limitaciones de tiempo.6 Métodos Hay diferentes métodos para el estudio O-D según los objetivos del estudio.. origen. (BOX y OPPENLANDER.

Cuestionario del pasajero de transporte público. Una variación de este estudio es la de entrevistar a los conductores de vehículos estacionados. variante. es flexible en cuanto a número de estaciones y duración.Estudio integral de origen y destino. 6. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . 12. Dependiendo del objetivo del estudio es importante la elección del punto y tipo de encuesta (carga.3. 11. 10. encuestadores y aforadores. Se detiene a los conductores de los vehículos (automóviles. Cuestionario para terminal de transporte público. 6-81 En los apartes siguientes se comentan con mayor detalle algunos de los anteriores métodos. Es parte del estudio integral de origen y destino (Método 12). La muestra puede estar entre 25 y 50%.1 Método 1: Encuesta a conductores de vehículos. Ver Figura 6. Requiere la asistencia de la policía de tránsito. 9. 8. Es un método útil cuando el personal es escaso. camiones y buses. planificación de acceso a una ciudad). Cuestionario de empleado. mantener buenas relaciones. Requiere supervisor.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7.12. no pasajeros) para ser encuestados. limitantes de recursos). distorsión de la operación. Cuestionario postal a propietarios de vehículos de motor.Método de síntesis.6. Analizar solo una muestra representativa de los conductores de vehículos (Evitar congestionamientos.

debe ser continuo. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-82 FIGURA 6.12. • Debe ser hecho en un día. • Se requiere una gran cantidad de trabajo para procesar la información recolectada. • El origen es el lugar donde el vehículo es observado primero y el destino donde es observado por última vez. Evita las respuestas tendenciosas de los conductores que no están interesados en colaborar pero no permite conocer los propósitos de viaje. (1986). Bogotá. 6. • Los observadores anotan los tres últimos dígitos de las placas del vehículo en cada estación por períodos cortos de tiempo (1 min). FUENTE: Ministerio de Obras Públicas y Transporte. 84pp.6. Formato de encuesta origen destino de carga. • Ejemplo: Planificación y diseño de glorietas o intercambios viales. Colombia. cada punto de entrada y salida debe ser estudiado. • Es adaptable a lugares donde el tránsito es demasiado pesado para ser detenido para la encuesta de conductores. Es independiente de la cooperación de los conductores. 2ª edición. Instituto Nacional de Transporte -INTRA.3. • No se adapta a áreas grandes de estudio por la gran exigencia de personal. Movilización de carga por carretera año de 1986. Al hacer el seguimiento del número de placa en cada estación se puede determinar el recorrido realizado. • Puede haber baja coincidencia de números de placas entre estaciones sucesivas si hay puntos intermedios de salida de vehículos.2 Método 3: Placas de vehículos en movimiento. INTRA.

000 50. personas mayores de 5 años y se interroga sobre todos los viajes realizados en el día anterior. cuestionarios con tarjeta postal para obtener una imagen completa del patrón del tránsito.000 .000 300.000 >1. • Se obtiene información sobre todos los viajes de los residentes en una zona (en todos los modos). • Las entrevistas se dirigen a los residentes de cada domicilio. • Es conveniente la publicidad previa para una máxima cooperación del público. Como recomendación se da la tabla siguiente: Población <50.000 . • La desventaja es el costo alto.000 . Ver Figura 6. 6.14. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .16.300.000 500. • La ventaja es obtener la información completa de los viajes de los residentes. 6.000 150. es decir. • Hace parte del estudio integral de O-D del área metropolitana.000.3 Método 6: Encuesta domiciliaria. • Se selecciona una muestra de las residencias del área a estudiar. el tiempo y personal.000.13.3.000 Muestra No es clara la justificación para hacer este estudio 1/8 1/10 1/15 1/20 1/25 • Puede combinarse con los estudios de encuesta a conductores.15 y 6.150. es preferible regresar otra vez a la residencia que entrevistar a los ocupantes de otra residencia.000 .1. • Es importante respetar el domicilio pre-elegido.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-83 6.6.500.

Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. 1991. Parte 1. Colombia.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-84 FIGURA 6. Santiago de Cali.14 Encuesta domiciliaria de origen y destino. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . COINCO-AEI. FUENTE: COINCO-AEI. Parte 2. 1991. Santiago de Cali. FUENTE: COINCO-AEI. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI.13 Encuesta domiciliaria de origen y destino. Colombia. FIGURA 6.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . D.15. BOX y J. BOX y J. FUENTE: P. C.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-85 FIGURA 6. C. Hoja de campo de encuesta domiciliaria. C. Parte 2. Washington.16. Instituto de Ingenieros de Transporte. FIGURA 6. Instituto de Ingenieros de Transporte. Washington. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. C. FUENTE: P. C. OPPENLANDER (1964). Parte 1. D. OPPENLANDER (1964). C. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. Hoja de campo de encuesta domiciliaria.

• Estudio externo (cordón exterior dibujado alrededor del área de estudio): Determinar los recorridos de los conductores de automóviles no residentes en la zona (aplicar método 1) se hace en las intersecciones de calles principales que cruzan el cordón. es decir.4.3. de 5 segundos según la AASHTO 2000. sin incluir detenciones ni demoras.1. sin incluir detenciones ni demoras por detención.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-86 6.1 Definiciones Tiempo de recorrido: Es el tiempo utilizado para recorrer un tramo de vía o sucesión de ellos.4. Velocidad libre: Es aquella obtenida considerando los vehículos que circulan sin ningún impedimento por parte del tránsito. dada por la siguiente expresión: VT = Donde n: Número de datos. • Tiene dos partes: El estudio interno y el externo. ∑V i =1 n i n Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .1 Introducción 6. • Considera todos los viajes realizados por residentes del área metropolitana en todos los modos de transporte y todos los propósitos de viaje. 6. por ejemplo midiendo las velocidades con radar en un tramo de vía corto. Velocidad temporal ( V T ): Es la media de las velocidades registradas en un tramo de vía.4 ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS 6. Tiempo de marcha: Es el tiempo utilizado en recorrer una distancia entre un origen y un destino pero cuando el vehículo está efectivamente en marcha. Velocidad de marcha: De una muestra representativa de vehículos se obtiene el promedio de las velocidades al recorrer un tramo de un origen a un destino pero solo en la marcha efectiva. • Estudio interno: consiste en encuestas domiciliarias suplementadas con viajes de buses y taxis. Velocidad media de recorrido: Es el promedio de las velocidades de una muestra representativa de vehículos que recorren cualquier tramo de la vía. Para definir la condición de libertad se estipula un umbral de intervalo vehicular. • Proporciona el inventario más completo de información de origen y destino urbanos de los estudios conocidos.6. por ejemplo.4 Método 12: Estudio integral de origen y destino.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-87 Velocidad espacial ( VE ): Es la distancia dividida entre el promedio de los tiempos de su recorrido y está dada por la siguiente expresión: VE = x ∑t i =1 n i n Donde x= distancia recorrida. ti: Tiempos de recorrido de la distancia x. es decir.17 se pueden observar las definiciones de demora. la ocasionada por la congestión. o el ascenso y descenso de pasajeros en un bus. de circular a su velocidad deseada debido a la limitación que le impone un vehículo lento que lo antecede en su circulación o la ocurrencia de otro suceso como la indicación roja del semáforo. En la Figura 6. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Demora total: Es la diferencia entre el tiempo total de recorrido y aquel ideal para el mismo tramo de vía. Se mide principalmente en carreteras rurales donde la circulación es continua. por otro lado. un accidente. También es la sumatoria de las demoras registradas por diferentes causas. etc. ésta última se puede obtener como la media armónica de la primera. esas dos demoras totales son iguales con la diferencia que la primera se ocasionó luego de tres detenciones y la segunda con una sola. no se incluye el tiempo de aceleración y deceleración. es decir. La velocidad temporal es mayor que la velocidad espacial. Demora total por seguimiento: Es la sumatoria de los tiempos durante los cuales el vehículo se encuentra formando cola o integrando un pelotón de vehículos mientras circula por la vía. D2 es la suma de tres demoras ocasionadas por el rojo del semáforo y D3 por una sola. Demora por detención: Es el resultado de acumular los tiempos durante los cuales el vehículo se encuentra detenido. D2 y D3 son dos demoras totales experimentadas por dos vehículos entre la primera y tercera intersecciones semaforizadas. es decir: VE = 1 ∑V i =1 n 1 i n Demora: Es el tiempo durante el cual el conductor de un vehículo se encuentra restringido en su deseo particular de transitar.

por ejemplo. TRANSYT-7F Ilustración de la definición de demora uniforme que adopta 6. (1987) Aplicación del programa TRANSYT-7F para la optimización de semáforos en Colombia. Universidad del Cauca. los vehículos observados pueden escogerse entre automóviles privados o vehículos de transporte público. Popayán.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-88 FUENTE: GÓMEZ. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . FIGURA 6.1. 6. corregirlas y mejorar el nivel de servicio en el tramo de vía observada. la determinación de las velocidades a lo largo del recorrido de una serie de calles y las causas que influyeron en las variaciones de la velocidad (demoras y detenciones). y VILLÁN R. COLOMBIA. en estudios “antes y después”. Dependiendo del propósito del estudio.2 Método del vehículo flotante.. Tesis de Maestría en Ingeniería e Tránsito y Transporte. Fernando. Dorian. VALENCIA A. Se puede medir mediante dos métodos que son: el de las placas y el del vehículo de prueba (vehículo flotante). de buses de la ciudad. El método se orienta hacia la evaluación de la operación del tránsito de vehículos particulares. Los resultados de este estudio sirven para determinar la efectividad de dispositivos de control de tránsito..2 Objetivos Con estos estudios se pretende conocer la velocidad promedio a lo largo de un recorrido específico y las causas de su variación con el propósito de evaluar operacionalmente el tránsito. es decir.4. para el análisis de los niveles de servicio en tramos de vía de la circulación de vehículos y la calidad del servicio de transporte en un sistema.17. en este último se combinan con estudios de ascenso y descenso de pasajeros. Víctor G.4. Una vez determinado el recorrido a observar (descripción de calles e intersecciones) se desplaza el vehículo a lo largo de él a una velocidad que represente las condiciones medias del tránsito haciendo que el vehículo “flote” entre los demás.

Deben hacerse tantos recorridos como las necesidades de confianza estadística lo exijan resultando en duraciones del estudio prolongadas o la utilización de varios vehículos. Antes de iniciar los recorridos. colectivos. busetas. etc. debe medirse el tiempo que dura cada demora experimentada por el vehículo al hacer el recorrido asociando esta demora al lugar exacto donde se experimentó. además. Alternativamente puede usarse una grabadora lo que implica que los datos deberán transcribirse posteriormente. De cualquier manera los recorridos deben planificarse para que representen las condiciones que se desean medir en la vía. lugar y causa de cada detención y demora utilizando el cronómetro. pero para el estudio de vehículos de servicio público (buses. Para el estudio de vehículos particulares es suficiente usar el formato A2.4.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-89 Se requiere de una persona que conduzca el vehículo y otra que registre.2. bien sea. El análisis de los patrones de variación de los tiempos de recorrido con flujo máximo y fuera de los máximos indica que se requiere 12 a 13 recorridos en cada dirección para asegurar una precisión de ±10%. se debe planificar comenzando con la descripción de la sucesión de calles eligiendo los puntos adecuados (generalmente en las intersecciones se usa como referencia del paso del vehículo observado la línea imaginaria de prolongación del bordillo o el centro de la intersección) o sitios característicos donde se vaya a tomar los tiempos de recorrido.4. Dependiendo de los objetivos del estudio pueden hacerse durante los periodos de mayor demanda de viajes o en los periodos valle de un día típico lo cual implica que debería hacerse un estudio de volúmenes para conocer estos periodos. 1964). El observador debe registrar la duración.) Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . La distancia recorrida proviene generalmente de mediciones hechas en un plano a escala del las vías a transitar o de las lecturas del odómetro del vehículo. Se recomiendan los dos formatos (A2 Y A3) que se describen a continuación.1 Horas de estudio y recorridos. También puede estar orientado a conocer el tiempo o velocidad de recorrido en una vía específica con propósitos de gestión del tránsito (actividades para el mejoramiento de la operación). los tiempos de paso por puntos de control (o las intersecciones) de los cuales se debe determinar la distancia recorrida desde el inicio del tramo o las velocidades que indica el velocímetro del vehículo.2. (BOX y OPPENLANDER. 6.2 Formatos de campo. 6.

seg. Hora Se indica el instante en términos de horas. Alternativamente en las columnas “Izquierda” y “Derecha” se registran los nombres de sitios de reconocimiento fácil para que ayude en la ubicación a lo largo del recorrido de la ruta. seg. Proviene de un inventario previo. Hora de Se indica el instante en términos de horas. mes y año de la recolección de datos Hora y minutos de iniciada la observación de campo. Hrs. Día. Hrs. Se especifica el nombre de la vía por la cual se desplaza el vehículo observado. minutos y segundos en el que se inicio.2. min. Observaciones: Cualquier característica especial de los datos anteriores consignados que Izquierda y derecha interese resaltar para el objetivo del estudio. Nombre de quien toma los datos de campo. …n o Santa Rita .Centro. DEMORAS. Ascenso. min. Hora y minutos en que termina la observación de campo. ASCENSOS Y DEMORAS CAMPO Hoja__ de __ Nombre de la ruta Fecha Hora inicio Hora terminación Nombre del observador (A) Nombre observador acompañante (B) Circulando por DESCRIPCIÓN El número de hojas que componen el conjunto total de este tipo de formato. Calle transversal Se consigna la calle que cruza la vía escrita en la columna de “Circulando por” o un punto sobre ella tomado como referencia. Descenso adelante Se indica el número de personas que descendieron del bús por la puerta usada normalmente para ascender en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna “Calle transversal”. FORMATO A2. Se registra el número de personas que subieron al bús en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna “Calle transversal”. DEMORAS. Llegada del bús. Este dato lo registra el observador (A). termina la ocurrencia de una demora a la operación del bús. Causa Se consigna el código que indica la causa de la demora. (A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bús. para “superficie de rodamiento” decir su estado o calidad. (B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bús.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-90 se requieren los formatos A2 y A3 ya que se considera adicionalmente el ascenso y descenso de pasajeros. por ejemplo. minutos y segundos en el que se terminación. Tiene cronómetro y registra las demoras. Este dato lo registra el observador (A). En la parte inferior del formato se presentan las causas de las demoras con los códigos correspondientes. Nombre de quien acompaña al observador anterior en la toma de los datos de campo. inicia la ocurrencia de una demora a la operación del bús. Salida del bús. Ejemplo: 1. A B Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

Congestionamiento. Falla mecánica el autobús. 10. Otras causas. 6. Peatones cruzando. Tarjeta. 7. 5. 4. 9. Tiempo perdido intencionalmente por el conductor. Semáforo en rojo. Observaciones:_______________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . ASCENSOS Y DEMORAS 6-91 Hoja ____ de ____ Nombre de la ruta __________________________________________________________ Fecha _____________ Hora de inicio ______________Hora de terminación ________ Dirección ______________________ Nombre del observador ______________________ Nombre del acompañante del observador _____________________________________ CIRCULANDO POR CALLE TRANSVERSAL OBSERVACIONES Izquierda Derecha DEMORAS (Inicio) H m s DEMORAS (terminación) H m s CAUSA ASCENSO DESCENSO ADELANTE Causas de demoras: 1. Accidente del autobús.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO A2. 2. Ascenso y descenso de pasajeros del autobús observado. 0. 8. Por otro autobús detenido. 3. Vehículos estacionados o detenidos.

Se consigna la calle que cruza la vía escrita en la columna de “Circulando por” o un punto sobre ella tomado como referencia. el centro de la intersección o inmediatamente después de ella. Hora y minutos en que termina la observación de campo. mes y año de la recolección de datos Hora y minutos de iniciada la observación de campo.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO FORMATO A3. Ascenso por atrás Se indica el número de personas que ascendieron al bús por la puerta usada normalmente para descender en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna “Calle transversal”. (A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bús. llega al punto de cruce de la vía en “Circulando por” y la vía en “Calle transversal”.Centro. minutos y segundos en el que se Hrs. Este punto de cruce puede tomarse como la línea de PARE antes de la intersección. seg. (B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bús. Tiene cronómetro y registra las demoras. Nombre de quien toma los datos de campo. Ejemplo: 1. Se especifica el nombre de la vía por la cual se desplaza el vehículo observado. Día. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . DESCENSO Y TIEMPOS DE RECORRIDO CAMPO Hoja__ de __ Nombre de la ruta Fecha Hora inicio Hora terminación Nombre del observador (A) Nombre observador acompañante (B) Circulando por Calle transversal 6-92 DESCRIPCIÓN El número de hojas que componen el conjunto total de este tipo de formato. Descenso. Este dato lo registra el observador (B).2. Nombre de quien acompaña al observador anterior en la toma los datos de campo. Salida del bús. Llegada del bús. Se registra el número de personas que bajan del bús en el tramo de recorrido correspondiente al anotado en la columna “Calle transversal”. Este dato lo registra el observador (B). …n o Santa Rita . Se indica el instante en términos de horas. min. Hora de llegada.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-93 A3. DESCENSOS Y TIEMPOS DE RECORRIDO Hoja ____ de ____ Nombre de la ruta ___________________________________________________________ Fecha ________________ Hora de inicio ____________Hora de terminación _______ Nombre del observador (A) ___________________________________________________ Nombre del acompañante del observador (B) __________________________________ CIRCULANDO POR CALLE TRANSVERSAL HORA DE LLEGADA DESCENSO POR ATRÁS ASCENSO POR ATRÁS Hrs min seg Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

800 7.000 20.000 4.200 8.600 8. las desviaciones estándar para todo el tramo o porciones de él y la clasificación de las demoras registradas.000 tiempo (h) 7.000 6.000 14.000 FIGURA 6. Ver Figura 6.000 dist (km) 12. Perfil de velocidades de un recorrido en la Ruta Santa Rita 001.18.200 7. para mostrar las velocidades promedio de un sistema de calles para asignación del tránsito o medir el efecto del control del tránsito en los estudios “antes” y “después”.000 10. Si se tiene la precaución de registrar los tiempos de recorrido a intervalos de minuto podría permitir la preparación de curvas isócronas que son fundamentales para los estudios de movilidad.400 7. (1997?). FUENTE: Alumnos de Tránsito Urbano.4. Informe del estudio de operación del transporte público en la ruta de buses de Santa Rita 001 de Medellín.18. Sirven para medir el grado de eficiencia relativo de un sistema de calles de una ciudad. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .600 7.000 18. Carrera de Ingeniería Civil. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.2.000 0.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6.000 8.3 Resultados 6-94 El resultado del estudio debe indicar el comportamiento de la velocidad promedio a lo largo de la distancia recorrida.000 2. El dibujo adecuado de los datos de campo convertidos generar perfiles de velocidad a lo largo de la ruta.400 8. velocidad por demoras vel 1 vel2 vel3 8.000 16.

5 6-95 • • • • • EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CARRETERAS TÉCNICA (Tipo de método constructivo) ECONÓMICA (Precios económicos) FINANCIERA (Precios de mercado) SOCIAL AMBIENTAL 6. elaboración de propuestas. Costos de equipos (Proyecto vial: Elementos de control de tránsito) c. Predios afectados o derechos de vía e. Costos de administración (2% de los costos de construcción) g. Estudios e investigaciones preparatorias y de los estudios técnicos detallados. de obras de iluminación. de pavimentos.5. Preparación de licitaciones) Evaluación de propuestas para la construcción de obras b.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6.5. diseño geométrico.1 Costos de inversión a. Costos de Supervisión de la ejecución del proyecto (6% de los costos de construcción) f. estudio económico de alternativas. Monetarios Cuantificables COSTOS DEL PROYECTO 6.1. Estudios preliminares Estudio de factibilidad Preparación y administración de concurso de méritos Estudios de ingeniería (Conteos tránsito e investigaciones de movilidad. Imprevistos Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .1 Costos del proyecto Primarios Secundarios No monetarios No cuantificables (Efectos sociales o ambientales) Directos Asociados De inversión De conservación De mantenimiento. Costos de construcción Precio unitario * cantidad de obra d. estudios de suelos.

Definición de técnicas de conservación Conservación (Rutinaria): Reparación fallas locales Nivelación y compactación de bermas Control de erosión y limpieza de cunetas Limpieza y reparación de alcantarillas y estructuras Limpieza de la zona Servicios al tránsito Remoción de derrumbes Mantenimiento (Periódica) : Parcheos del pavimento Reposición de tratamiento de bermas Reposición de señales y marcas del pavimento Perfilada y reposición de materiales del afirmado b.5.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6-96 Costos de construcción 10% Costos ingeniería del proyecto Estudios e investigaciones Estudios técnicos detallados Supervisión e interventoría h. Cálculo de costos teóricos Lista de precios básicos y de jornales Valor horario de la maquinaria Costos de cuadrillas básicas Costos directos de reposición periódica Costos generales de administración c.1.2 Costos de conservación y mantenimiento a. Gastos financieros Intereses sobre préstamos Comisión de crédito Comisión de inspección y vigilancia (Financiadora) 6. Análisis y presentación de resultados Miles de pesos/km para afirmado y pavimentado y niveles de tránsito Costos anuales de conservación Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

etc.: Evaluación económica de un refuerzo en pavimento asfáltico o rígido) Análisis complicados (Ej.5. Análisis simples ( Ej.5. administración Otros : Lavado y engrase b.MODELO HDM-IV-Submodelo VOC Efectúa la simulación de la vida útil de la carretera en términos físicos y de costos.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6. Modelo para el análisis de inversiones en carreteras • • • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .: Impactos de la reducción de inversión en el mantenimiento) Aplicaciones: Análisis económico y financiero de proyectos (construcción. planeamiento global. garaje. alternativas de estructuras de pavimento. Ahorros en tiempos viaje.5. Independientes de la velocidad de operación Salarios y prestaciones.1 Costos de operación a. rehabilitación).2 Beneficios del proyecto 6-97 Primarios Monetarios Cuantificables BENEFICIOS DEL PROYECTO No monetarios No cuantificables Secundarios Ahorros en costos operación.2. de alternativas de trazado. reparaciones y repuestos c. Depreciación e intereses 6.2 Costos de operación . de costos de operación (por tramo o red). políticas de mantenimiento. 6. seguros.2. Dependientes de la velocidad de operación Consumo de combustible y lubricantes Desgaste de llantas Mantenimiento. Ahorros en accidentes Ahorros en costos conservación mantenimiento de de de y Reducción de contaminación Protección del patrimonio Otros Aquellos beneficios intangibles que experimentan las personas afectadas por el proyecto.

Colombia. Doctorado en Optimización y Explotación de los Sistemas de Transporte.P. Tunja. Colombia. Popayán. Inc. P. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. G. J. 30. Bogotá.. New Jersey. ITE (1976). VALENCIA A. Manual of Traffic Engineering Studies. Fig. Universidad Politécnica de Valencia (España) y Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. D. Institute of Transportation Engineers. 1º ed. y ROESS. GÓMEZ V.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 6. Santiago de Cali. Colombia. Englewood Cliffs.Hall. F. C.U. W.U. Prentice . y VILLAN R. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Carrera de Ingeniería Civil. p. x + 660pp. (1997). 1990. VALENCIA A. CINDEC. x + 660pp. Aplicación del programa TRANSYT-F para optimización de semáforos en Colombia.R. Prentice . New Jersey. Inc. Curso Sistemas Avanzados de Gestión de Tráfico. COINCO-AEI.. Transportation and Traffic Engineering Handbook. y ROESS. V.Hall. Englewood Cliffs. 1990. 1987. Aplicación de Modelos Computacionales para Planificación del Transporte en el Valle de Aburrá. Tesis de maestría. C. Washington. 4º ed. 2ª edición. Movilización de carga por carretera año de 1986..A.. Citado en: McSHANE. C. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. V. Washington.. (1986). 1975.2-23.6 6-98 • • • • • • • • • BIBLIOGRAFÍA Alumnos de Tránsito Urbano. R. 410. G.R. Instituto Nacional de Transporte -INTRA. D.P. Ministerio de Obras Públicas y Transporte..C.. V. (1997?).C. COINCO-AEI. (1991). 1991. p. OPPENLANDER (1964?).C. ¿ edición.10-3. Universidad del Cauca. Traffic Engineering.. E. Washington. W. Fig. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. Citado en: McSHANE. Institute of Transportation Engineers. R. 84pp. y OPPENLANDER. BOX. Instituto de Ingenieros de Transporte. Traffic Engineering. E. INTRA.A. D. Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito. P. SÁNCHEZ B. Informe del estudio de operación del transporte público en la ruta de buses de Santa Rita 001 de Medellín. C. Colombia. D. BOX y J.

Antes de discutir estos últimos conceptos se tratarán algunas definiciones. Ilustración de la definición de intervalo vehicular y brecha FUENTE: RADELAT E.. longitud del vehículo. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Todas estas definiciones se asignan al vehículo de atrás pues él es quien las controla. Una de las formas de funcionalidad es la que se halla implícita en los Niveles de Servicio del tránsito en una vía y asociado a una condición extrema está el concepto de capacidad. Uno de ellos es suministrar la oferta vial adecuada a la demanda estimada para un periodo de diseño de manera que se logre una calidad de la operación aceptable. Figura 7-1. adelantando o en dispersión del pelotón. circulando formando un pelotón.1 Introducción La responsabilidad de un ingeniero de tránsito o vial está en resolver eficientemente los problemas que surjan relacionados con el tránsito.2 Estado de un vehículo en la corriente vehicular Cuando un vehículo transita por una vía puede hacerlo a flujo libre. 7. 7. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 7. dimensionar las características geométricas de la vía para que alcance los objetivos de permitir una circulación segura. Guido. es decir. teorías y acotaciones prácticas para ambientar el tema. brecha. siguiendo a otro vehículo. separación y espaciamiento.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-99 7. intervalo. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .3 Indicadores de las relaciones entre vehículos. rápida y funcional. Para analizar el concepto de capacidad de vías es conveniente establecer algunas definiciones y relaciones de indicadores entre vehículos. En la Figura 7-1 se muestran los conceptos de paso. (1991) Curso sobre capacidad vial. económica.

así: CRUCE: La circulación de los vehículos a través del cruce se realiza mediante la aceptación de brechas del tránsito principal por parte del vehículo en la corriente secundaria.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7. etc. señales de PARE o CEDA EL PASO.5 Corrientes vehiculares en vías de circulación continua Son aquellas vías en las cuales no existen elementos de control sobre la circulación (Semáforos. Ver Figura 7-3. FIGURA 7-3. Entrecruce.) Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . En los cálculos de capacidad se utiliza la brecha mínima media aceptada. Cruce. Ver Figura 7-2. FIGURA 7-2. Las brechas aceptadas son de 3 a 4 segundos. ENTRECRUCE: Se realiza con las maniobras de convergencia y divergencia de un vehículo de la corriente secundaria mediante aceptación de brechas en la corriente primaria. Las brechas aceptadas normalmente son de 7 a 8 segundos para las maniobras de frente y a la izquierda. 7.4 Relaciones entre corrientes vehiculares 7-100 Cuando las corrientes de vehículos se cruzan se experimenta una interrelación cuyo comportamiento depende del tipo de cruce. y de 5 a 6 segundos para el giro a derecha.

(Suponiendo que hay visibilidad): a) Autopistas: Requiere un conductor de 3 a 4 segundos de brecha para adelantar. 1) Brechas para adelantar. así: • • Los conductores en día domingo viajan a velocidades con poca dispersión. En oposición.1 Diferencias entre vías de dos carriles y autopistas. lo que genera interferencia entre ellos. habrá muchos que querrán sobrepasar a los vehículos lentos. FIGURA 7-4. Los conductores habituales de una vía transitan a una velocidad muy parecida todos los días y no se aglutinan alrededor de la velocidad media. Los conductores que viajan en carretera de montaña presentan una gran variabilidad en su velocidad. pues la necesidad de visibilidad no es mucha limitando su cuidado solo mirando por el espejo retrovisor. velocidad igual para todos. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Los factores que influyen en la velocidad media en estas vías son: 7-101 Variabilidad de la velocidad deseada y posible (Dependiendo del tipo de conductor). cero. en la parte (2) de la Figura 7-4 se observa la variabilidad de la velocidad en relación con el tipo de conductor. Variabilidad de la velocidad. • 7. En la parte (1) de la Figura 7-4 se modela la variabilidad deseada de la velocidad respecto al tipo de conductor. o sea. Ver Figura 7-4.5. Ver Figura 7-5. b) Dos carriles: Para el adelantamiento necesita alrededor de 15 segundos en la corriente vehicular que lleva su mismo sentido de circulación (Tiempo de adelantamiento) y de aproximadamente 25 a 30 s como brecha mínima aceptable en la corriente vehicular que circula en sentido contrario (Brecha de adelantamiento). haciendo que la velocidad media se disminuya. sin concentración en ella como los domingueros.

FIGURA 7. las brechas son frecuentes. Lo anterior explica la eficiencia o mayor capacidad de un carril en una autopista frente a las carreteras de dos carriles. 3) Visibilidad. a) Autopistas: Es mas sencilla de controlar pues se analiza la disponibilidad de adelantar en corriente de un solo sentido. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . b) Dos carriles: Su circulación se caracteriza por la presencia de grupos de vehículos o pelotones y por claros entre ellos. a) Autopistas: Por encontrarse más llenas de vehículos. Brechas en autopistas y carreteras de dos carriles. 2) Brechas constantes y decrecientes. Ver Figura 7-6. Brechas para adelantar en autopistas y carreteras de dos carriles.6. por la presencia de brechas cada cierto tiempo o con menos frecuencia que en las autopistas. o sea.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-102 FIGURA 7-5.

(INVIAS. El volumen máximo posible depende de factores tales como la composición vehicular. En relación a la capacidad. 7. Según el INVIAS. el nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles es la calidad del servicio que ofrece esta vía a sus usuarios. otros autores usan valores diferentes). Congestión: Se presenta cuando el volumen horario excede a la capacidad de la vía. disminuye el nivel de servicio. Este porcentaje se correlaciona bastante bien con la velocidad media de recorrido aunque esta última es menos sensible. la velocidad de circulación y las condiciones atmosféricas. que se refleja en grado de satisfacción o contrariedad que experimentan estos al usar la vía. generalmente 15 minutos y convertido a horas.1 Capacidad Se define la capacidad como el número máximo de vehículos que pueden circular por una sección transversal de una vía en la unidad de tiempo y bajo las condiciones imperantes de tránsito y de la vía. El Nivel de Servicio se mide en los países ricos cuantificando y calificando el “porcentaje de tiempo demorado” (En carreteras rurales se considera que un vehículo está demorado si el intervalo es menor de 5 segundos.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-103 b) Dos carriles: Es menor la visibilidad pues el vehículo delantero “estorba” el análisis de la corriente de sentido contrario en las maniobras de adelantamiento. Según factores económicos e intangibles como la densidad y el porcentaje de tiempo demorado puede ser medido el nivel de servicio.6. Demanda/oferta >1. Este valor de la capacidad definido para las condiciones imperantes difiere del volumen máximo que puede circular por la vía en un momento dado. 7. 1996. 1996) Volumen máximo vs capacidad: El volumen máximo es el mayor número de vehículos contado en un período de tiempo. Esta definición sufre algunas pequeñas modificaciones para adaptarse a cada tipo de vía. Los parámetros que determinan el Nivel de Servicio son: Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . lo cual es diferente de la capacidad pues es en una hora directamente.6.6 Capacidad y Niveles de Servicio.2 Niveles de servicio El nivel de servicio es el grado de aceptación del servicio de tránsito percibido que depende de varios puntos de vista como son del ingeniero de tránsito o del usuario. el nivel de servicio varía directamente en la generalidad de los casos pero en semáforos sucede lo contrario pues al aumentar la duración del ciclo. que pueden cambiar en cualquier momento. 7.

Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. el valor del tiempo también Países No desarrollados Son importantes El conductor no percibe pequeñas molestias Tolera más Las velocidades son relativamente bajas. el valor del tiempo es menor • • • Las condiciones del país influyen en la operación del tránsito así: Condiciones de la vía Tolerancia Valor del tiempo FUENTE: RADELAT E. En EU se usa el porcentaje de tiempo demorado o llamado también demora. la porción de tiempo que excede el intervalo de entrada de los primeros vehículos al intervalo de saturación son considerados tiempos perdidos y la sumatoria se denomina tiempo total perdido en el arranque del verde como se ilustra en la Figura 7-8 .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-104 • En carreteras de dos carriles: Velocidad y en Colombia además se utiliza la relación entre volumen de demanda y capacidad (Factor de utilización de la capacidad). En arterias urbanas: Velocidad. Países Desarrollados No son importantes El conductor percibe pequeñas molestias Más exigente Las velocidades desarrolladas son altas. 7. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . cuando cambia a verde la cola se descarga y el tiempo transcurrido entre el inicio del verde y el paso del parachoques trasero del primer vehículo por una línea de referencia que puede ser la de detención así como el que media entre este instante y el paso del parachoques trasero de cada uno de los demás vehículos en cola por la misma línea se le denomina “intervalos de entrada a una intersección semaforizada”. Este intervalo va disminuyendo a medida que pasan los vehículos de la cola hasta que se estabiliza en un valor llamado “intervalo de saturación”.7 Corrientes vehiculares en vías de circulación discontinua Ante la presencia de semáforos se forman colas en los accesos donde está encendida la indicación roja. (1991) Curso sobre capacidad vial. porcentaje de demora En semáforos: Porcentaje de tiempo demorado + detención. Guido. Ver Figura 7-7. En autopistas y autovías: Densidad..

al ser sumados resulta el tiempo perdido total en el arranque del verde como se indica a continuación: l= ∑t i =1 N i Donde: Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . que son los tiempos que supera el valor del intervalo de descarga al de saturación h en los primeros vehículos.. G. A. Medellín.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-105 FIGURA 7-7. Tasa de flujo de saturación y tiempo perdido FUENTE: Mencionado por: RADELAT E. FUENTE: VALENCIA. Los valores ti. Principios sobre semáforos. Versión en CD. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. 16 al 20 de diciembre. 1991. Unidad de vías y transporte. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. FIGURA 7-8. Condiciones en tránsito interrumpido. Curso sobre capacidad vial.. apuntes del curso. (2000). Víctor G. Facultad de Minas.

.74 1.70 Intervalo 6.36 3.51 3. Las líneas externas representan los límites del intervalo de valores separados del promedio en una desviación estándar.41 2.80 2. 1999) estudió este intervalo de descarga en carriles de intersecciones controladas con semáforos accionados por el tránsito. Medellín Colombia. (1. il.5 6 5.5 8 7.50 1.72 2.5 5 4.48 s/veh. int ervalo de saturación Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .44 2.5 4 3. 3% de vehículos pesados y carril de 3.5 0 0 1 5.75 1.34 2 3 4 Vehículo Nº 5 6 7 8 9 10 11 FIGURA 7-9. Carlos M.32 3.48 1. De estos resultados se ilustra lo que corresponde al acceso occidental del cruce entre la Transversal Inferior con la calle 1 sur que tiene una pendiente ascendente del 15.36 3. Transversal Inferior con calle 1 sur acceso W FUENTE: MARTÍNEZ H. El intervalo de saturación para este caso fue de 2.5 10 9.69 3.999) Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el tránsito. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Trabajo Dirigido de Grado para optar el título de Ingeniero Civil. Así el número máximo de vehículos que pasarían por la línea de detención en una hora llamado flujo de saturación será: Flujo de saturación = 3600 3600 = = 1714 veh/h 21 .2%.51 4.35 1.59 0.5 m. consecuentemente la línea interna corresponde al promedio de los valores. 104 p.5 2 1.5 1 0.85 2.79 1.41 1. 11 10. Ver Figura 7-9.23 2.5 7 6.88 3.5 3 2.62 2.37 2. En Medellín (MARTÍNEZ.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO l = Tiempo perdido total en el arranque del verde [s] 7-106 ti = Tiempo perdido en el arranque del vehículo i [s] N = Último vehículo en cola con intervalo de descarga mayor que el de saturación. Intervalos de descarga.11 4.08 2. Estudios de casos en Medellín.5 9 8.24 2.52 3.42 1.

SCHAPHIRO.. Esta brecha se conservó alrededor de 1. Invariabilidad de la brecha respecto a la velocidad.8 Concepción microscópica del tránsito.5 s.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7.1 segundos. Guido. FUENTE: GREENSHIELDS. y ERICKSEN. L.D.1 7-107 La invariabilidad de la brecha El estudio de Bruce D. 1947. FIGURA 7-10. Citado en: RADELAT E. 7. que es aproximadamente el tiempo de reacción de frenado. D. E. Superpuestos los resultados obtenidos en los estudios de Albuquerque. Nueva York y Colombia se observa la concordancia y oscilan alrededor de 1. Greenshields y otros. ENO FOUNDATION FOR HIGHWAY TRAFFIC CONTROL. consideraron la relación de la brecha y la separación con respecto a la velocidad de los vehículos dando como resultado la asombrosa invariabilidad de la brecha con el aumento de la velocidad pero consecuentemente el aumento de la separación. YALE BUREAU OF HIGHWAY TRAFFIC. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . (1991) Curso sobre capacidad vial.3 segundos.4 segundos y para camiones de 1. Ver Figura 7-10. En Colombia se realizó un estudio para determinar la relación obteniéndose que la brecha es insensitiva a la velocidad.28 s. para buses 1. Traffic Performance at Urban Street Intersecctions. B. (1947).8. En Albuquerque la brecha máxima antes de variar con respecto a la velocidad es de 1. Esto se midió en vehículos que viajaban en grupo o pelotón en carreteras de dos carriles y se obtuvo que la brecha para automóviles es de 1. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Technical Report Nº 1..3 segundos como se ilustra en la Figura 7-11.

En el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles colombiano (INVIAS.2 Significación de la invariabilidad de la brecha. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. 7.8. El efecto sobre el volumen máximo teórico.3 s.máximo = 3600 * 2 3600 * 2 veh = = 4223 4. porque existe en la vía brechas más grandes que en la autopista. (1991) Curso sobre capacidad vial.máximo = Número segundos en la hora Intervalo = 3600 paso + brecha = 3600 Longitud velocidad + brecha = 3600 5 vel 3. Si se supone vehículos con longitud de 5 m. en varias carreteras de dos carriles en Colombia en 1987 y en una autopista en Nuevo México. En carreteras de dos carriles en Colombia es de: Vol.6 La capacidad medida en carreteras de dos carriles se aleja más de la capacidad teórica.5 Longitud h + brecha + 1. FUENTE: RADELAT E. Guido.6 + 1.. Comparación de brechas observadas en una calle de Nueva York en 1947. 1996) aparece como valor de la capacidad ideal 3200 veh/h el cual fue medido en carreteras colombianas. brecha de 1. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .3 = 2432 veh h En la autopista de Albuquerque el volumen máximo teórico fue de 2383 veh/h. el volumen máximo se expresa así: Vol.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-108 FIGURA 7-11.3 40 velocidad 3.

Capacidad: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto o tramo uniforme de la vía en los dos sentidos. 1. La nomenclatura vial nacional definida por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte en 1990 define a la ruta de índole nacional o red básica nacional se denominan troncales principales cuya dirección predominante es sur – norte y transversales principales si tienen dirección occidente – oriente. Esta definición difiere del volumen máximo que puede pasar por la vía en un momento dado. Tramo y sector de vía. Los puntos de iniciación y terminación de cada tramo deben corresponder en lo posible a sitios o poblaciones de importancia. Nivel de Servicio: Calidad del servicio que ofrece a los usuarios (grado de satisfacción o contrariedad que experimentan al usar la vía). obstáculos laterales a más de 1. El sector es una parte del tramo y si tiene características geométricas deficientes (curva cerrada o pendiente fuerte) se define como crítico los cuales se utilizan básicamente para el estudio de capacidad y cuando tienen condiciones que representen las características medias de las carreteras se denominan sectores típicos y se usan principalmente para estudios de nivel de servicio. en las condiciones imperantes de la vía y el tránsito.5m.9. 7. 1. con longitudes no mayores de 150 km y se enumeran de forma continua de sura a norte las troncales y de occidente a oriente las transversales.5 m. las rutas de orden regional se denominan complementarias.9 MÉTODO COLOMBIANO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y NIVELES DE Definiciones Carretera de dos carriles es aquella que tiene un carril asignado para cada dirección de circulación.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS.2 m.80 m pero hay de 1.0m y 0.1 7-109 7. 1996). Tipos de terreno Pendiente transversal del terreno <5º 6º-9º 13º-40º >40º Pendiente longitudinal de la vía <3% 3%-6% 6%-8% >8% Movimiento de tierra Mínimo Moderado Grandes Máximo Facilidad del trazado Sin dificultad Pocas dificultades Difícil Muy difícil • • Tipo Plano Ondulado Montañoso Escarpado • Características de la vía: Alineamiento que permita la velocidad más alta y uniforme posible. durante un cierto tiempo. Las rutas se dividen en tramos. berma preferible de 1.80 m del borde de calzada. Para definir el nivel de servicio se usa como parámetro principal la velocidad media de Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix • • • .

9. Se circula a capacidad. Hay interferencias frecuentes. para mejor comprensión se recomienda su consulta. Hay ligeras interferencias. La libertad y comodidad son buenas.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-110 recorrido (Que mide el grado de movilidad) y como secundario el factor de utilización de la capacidad o sea el volumen de demanda dividido entre la capacidad (Mide la proximidad a la congestión).2 Principios básicos del manual. Es la principal diferencia con el HCM´85 (TRB. Nace la necesidad de adelantar. A continuación se hace un resumen de este tema contenido en el Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles colombiano (INVIAS. 1985) y la razón surge por el uso del parámetro del volumen en la capacidad. el primero varía con la velocidad mientras que la segunda es insensitiva respecto a ella. Por lo anterior se usan factores de corrección diferentes Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Hay congestión (Demanda > Capacidad). Representa las condiciones medias. interferencias tolerables como las deficiencias de la vía que afectan la libertad de circular a velocidad deseada. Se presentan colas largas de vehículos y detenciones constantes. Flujo libre. 1996) por lo tanto. las variaciones de velocidad no pueden producir variaciones proporcionales en el intervalo medio y consecuentemente en el volumen máximo. circulación a velocidad deseada. por lo tanto. No hay continuidad del flujo. Maniobrabilidad alta. Aún hay flujo estable. Es imposible adelantar. La libertad y comodidad son deficientes. Libertad y comodidad adecuadas. con una pequeña perturbación se genera congestión. La velocidad es menor a la que se presenta a capacidad. C D E F 7. El flujo es muy inestable. Libertad y comodidad muy bajas. No se puede circular a la velocidad deseada. Hay restricciones geométricas y de pendiente. Apareen restricciones al flujo libre. Reduce la velocidad y así mismo la libertad de conducir a velocidad deseada y la maniobrabilidad. El inverso del volumen es el intervalo medio vehicular que es la suma del paso y la brecha. Velocidad baja pero aún fluye el tránsito. Nivel de Servicio A B Descripción general. Separación del cálculo de la capacidad y el nivel de servicio.

en general. • Velocidad media de recorrido. En los países (EU) donde las vías apenas impone limitaciones a la circulación y el tránsito es intenso. la inclinación de la pendiente su longitud y la velocidad de entrada a ella.9. el peralte y el coeficiente e fricción entre las llantas y la superficie de rodadura limitan la velocidad segura al circular por una curva.3 Identificación de factores que influyen en la operación de vehículos en carreteras de dos carriles. la rodadura. se disminuyen las posibilidades de adelantamiento generando la formación de grupos de vehículos. Los factores que tienen en cuenta el alejamiento de las condiciones de la vía con respecto a la ideal en los procedimientos de cálculo de la capacidad se aplican en forma simultánea mientras que en el cálculo del Nivel de Servicio se hacen en forma consecutiva. • Aplicación de los factores de corrección. Características de operación fundamentales Cuando el volumen se incrementa y/o hay restricciones geométricas. 7. Este parámetro fue escogido para medir el Nivel de Servicio al observarse en las carreteras colombianas que los representaba. La velocidad máxima del vehículo depende de la relación peso/potencia. o Efecto de las pendientes longitudinales Cuando la pendiente es ascendente el vehículo en su movimiento debe vencer algunas resistencias como la del aire. Los camiones están más influenciados por estas pendientes y cuando son de cierto valor llegan a circular a una velocidad sostenida denominada velocidad de régimen. se usa como parámetro el porcentaje de tiempo durante el cual los vehículos viajan demorados por otros (Demora por seguimiento).GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-111 en el cálculo de capacidad y el de nivel de servicio realizando separadamente estos procedimientos. De esta manera se eliminan las imprecisiones que involucra el procedimiento del HCM´85. La capacidad y el nivel de servicio experimentan mayor influencia por parte de la geometría de la vía que por las variables relacionadas con el tránsito lo cual refleja la realidad del medio colombiano en el tránsito. • Importancia de los factores geométricos sobre los del tránsito. entonces. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . las fricciones internas del motor y una componente de su propio peso. • o Factores que influyen en la circulación del tránsito Efecto de la curvatura y el peralte El radio de curvatura.

reduce la velocidad de todo el tránsito y su nivel de servicio que a su vez aumenta el intervalo de todo el tránsito reduciendo la capacidad. Ausencia de vehículos pesados.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-112 En descenso el movimiento de los vehículos está limitado por los elementos geométricos y en los camiones se resalta el aumento de la inercia que reduce la fuerza de fricción necesaria para frenar. Anchura de carril no menos de 3. El estado de la superficie de rodadura afecta el nivel de servicio porque reduce la velocidad media de recorrido cuando es de calidad deficiente.65m. Además. Los parámetros considerados para calificar el estado de rodadura puede ser cualquier de los siguientes pero se recomienda en el orden preferente siguiente: IRI. Señalizaciones horizontales y verticales óptimas. la mayor longitud también limita las posibilidades de adelantamiento y si se le agrega que circula a una velocidad baja. entonces. Terreno plano. o Efecto de los camiones. su paso resulta mayor y en consecuencia el intervalo provocando la reducción de la capacidad del carril. Visibilidad adecuada para adelantar.9. Al tener mayor longitud que los demás vehículos. porcentaje de área afectada y Nivel Funcional. o Efecto del estado de la superficie de rodadura. además. entonces. Superficie de rodadura en condiciones óptimas. 7. economía (mayores costos de operación) y seguridad al circular por la vía. Alineamiento recto. para evitar perder el control sobre el camión en pendientes fuertes y de gran longitud el conductor reduce la velocidad. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . reduce la comodidad.4 Cálculo de la capacidad La capacidad de una carretera de dos carriles bajo sus condiciones particulares de tránsito y de la vía se obtiene a partir de una capacidad ideal en los dos sentidos que corresponde a las siguientes condiciones: • • • • • • • • • • Rasante horizontal.80 m con superficie de rodadura de calidad inferior a la de la calzada y distinta inclinación. Anchura de berma no menos de 1. Distribución direccional de 50/50.

sin tener en cuenta las variaciones aleatorias. Fcb = Factor de corrección a la capacidad por efecto combinado de la anchura de carril y berma (Tabla 3). C60 = Capacidad60 = Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-113 A continuación se aplican los factores de corrección sobre la capacidad ideal para tener en cuenta el alejamiento de las condiciones ideales por parte de la carretera en cuestión. Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en ambos sentidos. Cada factor tiene en cuenta el efecto de una de las variables de la vía o el tránsito sobre la capacidad ideal aplicándolos en forma simultánea. Fp = Factor de corrección a la capacidad por presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes (Tabla 4). tal como se resume a continuación: Ci = capacidad ideal = 3200 vehículo/h para los dos sentidos. Y para tener en cuenta la variación aleatoria del volumen se considera el volumen más cargado de los 5 minutos así: C5 = C60 * FHP Donde: FHP = Factor de pico horario basado en períodos de 5 minutos suponiendo llegadas de vehículos aleatorias (Tabla 5). Donde: Fpe = Factor de corrección a la capacidad por pendiente (Tabla 1). Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en ambos sentidos. teniendo en cuenta las variaciones del volumen durante el periodo de cinco minutos de la hora pico. Los valores de los distintos factores se presentan en las siguientes tablas. Fd = Factor de corrección a la capacidad por distribución en los dos sentidos (Tabla 2).

Factor de corrección por anchura de carril y berma. Factores de corrección por pendiente.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-114 Tabla 1. Tabla 3. Fd. Fcb. Tabla 2. Factores de corrección por distribución de sentidos. Fpe. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-115 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-116 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

Fp. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Factores de corrección a la capacidad por presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-117 Tabla 4.

Factores de pico horario basados en períodos de cinco minutos suponiendo llegadas de aleatorias. FHP. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Este procedimiento se resume en la Hoja de Trabajo Nº1 de la Figura 7-12 en la cual también se halla el procedimiento para determinar el Nivel de Servicio que se explica en el aparte siguiente.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-118 Tabla 5.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Hoja de Trabajo Nº1.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-119 Figura 7-12.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . fcb = Factor de corrección al nivel de servicio por efecto combinado de ancho de carril y berma (Tabla 9). V2 = V1 * fsr * fcb Donde: fsr = Factor de corrección al nivel de servicio por el estado de la superficie de rodadura (Tabla 8). Velocidad de automóviles a flujo restringido para las condiciones que se estudian y en tangente. Vi Velocidad media casi ideal de autos a flujo libre en pendiente ascendente y sin interacción vehicular (Tabla 6). Además de estudiar en el sector típico la velocidad en tangente (V3) se debe complementar el análisis para la curva más cerrada que se halle en él verificando que la velocidad en ella (Vc) no sea menor en cuyo caso debe Velocidad del tránsito mixto a flujo restringido para las condiciones estudiadas y en tangente. fp2 = Factor de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados (Tabla 11).5 7-120 Cálculo del Nivel de Servicio Como ya se comentó este cálculo es separado del de capacidad pero requiere de este una información por lo que se recomienda hacer primero el de capacidad. En forma similar al cálculo de la capacidad. V1 = Vi * fu Velocidad de autos a flujo restringido. Es aquí donde es importante el resultado del cálculo de la capacidad para determinar la relación entre el volumen horario y la capacidad para los 60 minutos (C60). V3 = V2 * fp1 * fp2 Donde: fp1 = Factor de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes (Tabla 10).9. el Nivel de Servicio de un sector de carretera típico se obtiene partiendo de un valor ideal o casi ideal del parámetro que se usa para medirlo que es la velocidad media de recorrido casi ideal y luego se va afectando consecutivamente por los factores de corrección para reconocer el alejamiento de las condiciones del sector que se estudia con respecto a las condiciones casi ideales.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7. Donde: fu = Factor de corrección al nivel de servicio por efecto de utilización de la capacidad (Tabla 7).

Entonces. a flujo restringido. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . se recurre a la Hoja de Trabajo Nº2 para hacer este cálculo. Si Vc > V3 V = V3 Tabla 6. Si Vc < V3 Calcular V con Hoja de Trabajo Nº2. se determina el Nivel de Servicio mediante la clasificación de V en la Tabla 13 en la cual aparecen las distintas categorías de acuerdo a la velocidad media de recorrido. en las condiciones estudiadas y en todo el sector típico de análisis. se compara la velocidad en curva y la velocidad en tangente: Vc vs V3 Donde: Vc = Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector (Tabla 12).GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-121 obtenerse la influencia de esta velocidad en todo el sector. V = Velocidad media del tránsito mixto. Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendientes ascendentes (Vi). Finalmente.

Factores de corrección al nivel de servicio por el efecto de la utilización de la capacidad (fu). Tabla 8. Factores de corrección al nivel de servicio por el estado de la superficie de rodadura (fsr).GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-122 Tabla 7. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

Tabla 9. Factores de corrección al nivel de servicio por efecto combinado de ancho de carril y berma (fcb). Niveles funcionales de la superficie de rodadura. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-123 Figura 7-13.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-124 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-125 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-126 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

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Tabla 10. Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes (fp1).

Tabla 11. Factores de corrección por la presencia de vehículos pesados. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

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Tabla 12. Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector (Vc).

Tabla 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo de terreno.

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Figura 7-14. Hoja de Trabajo Nº2.

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6 7-130 Ejemplos. Porcentaje de zonas de no rebase = 20%. Estado de la superficie de rodadura = 4. SECTOR: Cruz del Viso (km 62) – Arjona (km 81). RUTA: 90 San Bernardo del Viento – Paraguachón.0 mm/m. Deflexión de la curva = 60º. • Características de la vía: Ancho de carril = 3. Radio de la curva más cerrada = 40 m.9. • Características del tránsito: Distribución por sentidos = 50/50.80 m. Tipo de terreno y pendiente promedio = Plano. Volumen horario total en ambos sentidos = 247 vehículo/h. ABSCISA: Km76+100. ¿Cuál es la capacidad? ¿Qué nivel de servicio brinda el sector de la vía? Los procedimientos para calcular la capacidad y el nivel de servicio de este tramo de vía se resume en la Hoja de Trabajo Nº 1 y Nº2 de las Figuras 7-15 y 7-16.65 m Anchura de berma = 1. respectivamente. Composición vehicular: 60% de autos y 40% de camiones.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . TRAMO: San Onofre – El Amparo (Cartagena). 0%.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-131 Figura 7-15. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Hoja de Trabajo Nº 1 del ejemplo.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7-132 Figura 7-16. Hoja de Trabajo Nº2 del ejemplo. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles. ENO FOUNDATION FOR HIGHWAY TRAFFIC CONTROL. Dirección de Carreteras. Special Report 209. REPÚBLICA DE COLOMBIA. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Segunda versión.. Medellín. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. D. SCHAPHIRO. E.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 7. (1985).MINISTERIO DE TRANSPORTE. D. (1990). (1996). Colombia. • • • • • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . ix + 75 pp. Víctor G. 41p. (1947). Guido. YALE BUREAU OF HIGHWAY TRAFFIC. Oficina de Programación de Carreteras. RADELAT E. Traffic Performance at Urban Street Intersecctions. VALENCIA A. C. Highway Capacity Manual. Popayán.. Curso sobre capacidad vial. B. L. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.. (1991).D. y ERICKSEN. Colombia. Technical Report Nº 1. il. D. Edición de 1985.: TRB. Washington. Principios sobre semáforos. Santafé de Bogotá.10 7-133 BIBLIOGRAFÍA GREENSHIELDS. Nomenclatura Vial. (2000). Versión en CD.C.

SEMÁFOROS El contenido de este capítulo es el correspondiente al libro “Principios sobre semáforos” cuyo autor es el profesor Víctor Gabriel Valencia Alaix de la Universidad Nacional de Colombia publicado en 2002 en formato CD con texto hipermedial y que dada su gran magnitud no se ha incluido en este texto.. (2002). Principios sobre semáforos. Colombia. Víctor G. Bibliografía • FUENTE: VALENCIA A. 8. Medellín. CD con texto hipermedial.1 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 8-134 8.

1992).” 9. para reaccionar ante su mensaje lo cual implica que su visibilidad debe ser completa y permanente (día y noche) teniendo en consideración el tipo de vía y el tránsito que conduce. sean estas urbanas o rurales. Los mensajes de las señales de tránsito se dan por medio de símbolos y/o leyendas de fácil y rápida interpretación. debe ser controlada adecuadamente para que además de económica y rápida también sea segura. El organismo que tiene la responsabilidad de controlar este aspecto es el Ministerio de Transporte el cual en 1977 adaptó el Manual Interamericano de Dispositivos de Control del Tránsito en Calles y Carreteras a las modalidades colombianas para su empleo. Según el Ministerio de Obras Públicas y Transporte. SEÑALIZACIÓN 9. Las autoridades municipales de tránsito deben acogerlo y aplicarlo.MOPT. Para que las señales puedan cumplir efectivamente y eficazmente su función deben satisfacerse varias condiciones: • Visibilidad: Las señales deben poderse apreciar claramente. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . la reflectividad se logra cubriendo las señales con materiales adecuados para que reflejen las luces de los vehículos sin que deslumbren al conductor y la iluminación se consigue directamente del interior de la señal o exteriormente con luces para dicho propósito.1 Introducción La circulación de los vehículos y personas en las vías. El diseño de la infraestructura contempla la configuración geométrica que se complementa con elementos para que el control del tránsito adquiera las características comentadas a través de la señalización. y algunas con suficiente anticipación. se denomina señal de tránsito a “los dispositivos físicos o marcas especiales.2 Función “Es función de las señales de tránsito indicar al usuario de las vías las precauciones que debe tener en cuenta. La última versión del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras que emitió el denominado antiguamente Ministerio de Obras Públicas y Transporte se publicó en 1992 y es el que rige como norma de aplicación en toda Colombia. que indican la forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y carreteras. las limitaciones que gobiernan el tramo de circulación y las informaciones estrictamente necesarias.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-135 9. dadas las condiciones específicas de la vía” (MOPT. para atender cada uno de estos propósitos el ingeniero civil recurriendo a la especialidad o preparación en ingeniería de tránsito debe diseñar la infraestructura física que recibe este tránsito. La visibilidad puede darse dotando las señales con características reflejantes o iluminándolas. 1992.

Informativas 2. Señalización en etapa de construcción y conservación. Señales a. Estas señales se identifican por el código general SP. 9.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-136 • Pertinencia: La justificación para instalar cada señal debe ser analizada para establecer bien su ubicación y la función que debe cumplir. normaliza el diseño. aplicación y ubicación de las señales de acuerdo con la siguiente clasificación: 1. 9. Preventivas b. interpretación tardía o el irrespeto a su mensaje. La forma de estas señales es generalmente de rombo con uno de sus vértices hacia arriba. de lo contrario. por lo tanto.4 Señales 9. el símbolo negro y la orla de color negro. Alfabeto y señales varias. deben ser remplazadas cuando por el efecto de los agentes climáticos o de contaminación ambiental las deterioren y dejen de cumplir el objetivo para el cual fueron diseñadas. Marcas viales y delineadores. Ver Figura 9-1.1 Preventivas Tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de esta.3 Clasificación El reglamento sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras. 3. Se debe evitar el exceso de instalación de señales porque no permite transmitir el mensaje en su totalidad. puede generar efectos perjudiciales creando conflictos por su mal empleo. 4. limpia y legible todo el tiempo. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . • Conservación: Las señales deben permanecer en su posición correcta. con fondo amarillo.4. Reglamentarias c.

FIGURA 9-1a. Señales preventivas.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-137 FIGURA 9-1. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Dimensiones de la señal preventiva SP-01.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9. prohibiciones o restricciones sobre su uso. la orla de color roja y cuando lleva trazo oblicuo es rojo. FIGURA 9-2. el símbolo negro.4. Dimensiones de la señal reglamenta SR-01. Ver Figura 9-2. La violación a las indicaciones de una señal reglamentaria acarreará las sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002). Señales reglamentarias. Escapan a esta generalidad la SR-01 PARE que tiene forma octogonal y la SR-02 CEDA EL PASO que es triangular. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .2 9-138 Reglamentarias Tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones. Se identifican con el código general SR. FIGURA 9-2a. La forma de estas señales es generalmente circular con fondo blanco.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Señales de destino a. etc. Se expresan máximo tres localidades. Confirmativas: Confirman la dirección escogida después de una intersección o cruzamiento e indican el recorrido en kilómetros por efectuar hasta un sitio intermedio o un destino determinado de viaje. en la forma y orden recomendados.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-139 El Manual de Dispositivos de Control de Tránsito en Calles y Carreteras contiene los criterios de utilización de estas señales. Las señales informativas se clasifican así: 1. indican un destino de viaje mediante la dirección de una flecha anterior y posterior al mensaje. no pueden indicar más de dos destinos. Señales informativas. Estas señales por intermedio de mensajes escritos. Las leyendas no deben indicar más de tres destinos.3 Informativas Tienen por objeto guiar al usuario de la vía dándole la información necesaria en cuanto se refiere a la identificación de localidades.4. sitio de interés. 9. la dirección correcta por seguir para llegar a una población. Ver Figura 9-3. sitios de interés especial. intersecciones y cruzamientos. El tipo general de señal es la SI-05. autopistas o vías expresas. Previas: Indican antes de una intersección o cruzamiento y en ella. destinos. Estas señales por intermedio de mensajes escritos. b. Dentro de estas se encuentra las señales elevadas aplicables a vías principales. distancias recorridas o por recorrer. etc. direcciones. donde existe alta incidencia del tránsito. uno por renglón. indican la distancia por recorrer a la derecha del mensaje. El tipo general de señal es la SI-06. FIGURA 9-3. Se identifican con el código SI. uno por renglón. prestación de servicios personales o automotores. en su orden de distancia comenzando por la más próxima.

tanto personales como automotores. De ruta: identifican la vía que se está recorriendo por intermedio de escudos en los cuales figura el número o nombre de la ruta. 3. Se colocará en cada kilómetro de la vía. Corresponden a las señales con códigos SI-07 a SI-22. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Información general: Indica la localización de sitios de interés que se encuentran a lo largo de una ruta. Es la señal SI-04. alternando los números pares por la derecha con los números impares por la izquierda. Todas las señales se colocarán lateralmente como indica la Figura 9-4. FIGURA 9-3a.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-140 2. 4. Postes de kilometraje: Indica el abscisado de la vía a partir de un sitio determinado. Dimensiones de la señal informativa general. como se muestra en las señales SI-01 a SI-03. 9. En caso que la visibilidad al lado derecho no sea completa debe colocarse una señal adicional a la izquierda de la vía. a partir de un punto Km. en orden ascendente. o la ubicación de lugares destinados a la prestación de servicios a los usuarios. 0 que se toma de acuerdo con las normas que se fijen de abscisado.5 Ubicación de señales Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía teniendo en cuenta el sentido de circulación del tránsito de manera que el plano de la señal forme un ángulo entre 85º y 90º para que su visibilidad sea óptima al usuario.

1 Rural La altura de la señal medida desde su extremo hasta la cota del borde del pavimento no será menor de 1. 9.80 y 3.50m. 9.5.2 Urbano La altura de la señal medida desde su extremo hasta la cota del borde de la acera no será menor de 2.60m. La distancia de la señal medida desde su extremo interior hasta el borde de la acera no será menor de 0. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Ubicación de las señales.0m.30m.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-141 FIGURA 9-4. La distancia de la señal medida desde su extremo interior hasta el borde del pavimento estará comprendida entre 1.5.

así: 1. En zona rural de acuerdo con la velocidad de operación del sector así: Velocidad de operación (km/h) Distancia (m) 40 – 60 50 – 90 60 – 80 90 – 120 80 – 100 120 – 150 Más de 100 No menos de 200 Las señales reglamentarias se colocarán en el sitio mismo donde se presenta el riesgo o se deba cumplir con la reglamentación estipulada en la señal.5. Donde: d = distancia de anticipación en metros. una antes de la intersección y la otra en ella cuando se debe tomar la decisión. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .60m del borde exterior de la berma.60 m sobre el punto más alto de la corona de la vía. En el caso de colocarse solamente una de las dos señales se preferirá la de decisión. 2. K = Constante que depende del tipo de las letras así: Letras tipo B C D E Valor de K 4 5 6 7 h = Alturas de las letras en centímetros. 2. o de la cara exterior del sardinel en caso de existir este inclusive en el caso de requerir la señal estructuras verticales intermedias en un separador. Las señales informativas previas de destino pueden ser dos. Antes de una intersección se colocará la señal a una distancia d dada por la expresión siguiente: d = V + k h. teniendo buen cuidado de estudiar bien su ubicación con el propósito de que el conductor pueda entender claramente el significado y reaccionar favorablemente al mandato.5.4 A lo largo de la vía Las señales preventivas se colocarán antes del riesgo que tratan de prevenir a las siguientes distancias: 1.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9.3 9-142 Elevadas Se colocarán sobre estructuras adecuadas garantizando un gálibo de 4. Los soportes verticales que sostiene la señal se construirán a una distancia mínima de 0. En el sitio mismo de la intersección o sitio de decisión. En zona urbana de 60 a 80 m. V = velocidad de operación del sector en km/h. 9.

Ver Figura 9-5. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-143 Las señales informativas de ruta y de confirmación se colocarán después de una intersección a distancias no menores de 70 m ni mayores de 150m pudiéndose colocar también a distancias esporádicas hasta 30km entre intersecciones o enlaces con el propósito de mantener informado al conductor sobre su progreso en el viaje. FIGURA 9-5. Señales previas y confirmativas de destino. Las señales de información generales se colocarán antes del servio indicado en ellas o frente a él.

FIGURA 9-7.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Líneas centrales y de borde. Líneas de carril.6 Marcas viales 9-144 FIGURA 9-6.

Demarcación de zonas de transición de anchura del pavimento. Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-145 FIGURA 9-8. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . FIGURA 9-9.

Demarcación de aproximación a obstrucciones. FIGURA 9-11. Demarcación de zona de estacionamientos. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-146 FIGURA 9-10.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-147 FIGURA 9-12. Demarcación de líneas de PARE y pasos peatonales.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Ubicación de los delineadores.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-148 FIGURA 9-13.

FIGURA 9-15.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9-149 FIGURA 9-14. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Ubicación de los delineadores de curva. Colocación de los delineadores de curva.

GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . FIGURA 9-17. Barricadas. 9-150 FIGURA 9-16. Señales varias.7 Señalización en etapa de construcción y conservación.

mintransporte. Santafé de Bogotá. il. ¿?pp. Medellín. (1990). Santafé de Bogotá. http://www.C. il. Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. (2000). Víctor G. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE. Nomenclatura Vial. Dirección de Carreteras. Oficina de Programación de Carreteras. REPÚBLICA DE COLOMBIA. REPÚBLICA DE COLOMBIA. Colombia. Principios sobre semáforos.gov.C. Manual de Dispositivos de Control del Tránsito en Calles y Carreteras.8 BIBLIOGRAFÍA 9-151 • MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE.co/Servicios/Biblioteca/documentos/Ma nual_senalizacion/index. 41p.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 9. (1992)..htm • • • Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Versión en CD. D. D. VALENCIA A.

2. 10.3 Datos de tránsito La adecuación o el diseño de una intersección existente o nueva requieren el análisis de los volúmenes de tránsito en cada movimiento en las horas pico a efectos de determinar las necesidades de capacidad del ramal correspondiente. INTERSECCIONES 10. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . generalmente. en el resto del recorrido. La intersección está caracterizada por su área total. 10. 10.2 DATOS DE DISEÑO Cuando se considera un proyecto de una intersección deben tenerse en cuenta los siguientes elementos: datos funcionales. Es interesante conocer el movimiento de los vehículos pesados y elegir el vehículo de diseño para el cual se proyecta la intersección.1 INTRODUCCIÓN Las intersecciones son los elementos de discontinuidad en cualquier red vial y por lo tanto representan situaciones críticas que hay que tratar en forma especial. físicos. revisando las restricciones existentes para extender la superficie en zonas urbanas es fundamental considerar la ubicación de las instalaciones de los diferentes servicios en el subsuelo. es interesante conocer la forma en que se produjeron los accidentes y los motivos que los determinaron para establecer las causas reales que orienten la corrección que pueda hacerse a la geometría o configuración de la intersección. debido a que el tránsito realiza maniobras conflictivas como convergencia.2.2. los límites exteriores y la forma en que distribuye y ordena su superficie. 10. tipo de control del tránsito en sus accesos. velocidades específicas y preferencias de paso.4 Accidentes La repetición de accidentes en una intersección puede justificar su acondicionamiento.2.2 Datos físicos Se requiere del área de influencia de la intersección conocer su topografía (en zonas rurales) y situación de las edificaciones (en zonas urbanas). de accidentes y su relación con otras intersecciones.1 Datos funcionales El primer aspecto a considerar es el tipo de las vías que confluyen en la intersección. 10.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-152 10. ya que el tratamiento debe ser adecuado a sus características funcionales como lo son: clasificación dentro de una misma red. divergencia y cruce de sus trayectorias que no se presentan. de tránsito.

• Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan: Las intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan las áreas de conflicto mínimas. En estas intersecciones. • Separación de los puntos de conflicto: Mediante una canalización adecuada deben separarse los puntos de conflicto en una intersección.) las superficies necesarias y suficientes para la operación adecuada del tránsito. 10. • Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen: El tránsito que se incorpora o sale de una vía debe hacerlo con ángulos de incidencia pequeños. • Reducción de las áreas de conflicto: Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehículos y peatones a movimientos desordenados.2. el criterio dominante suele ser la capacidad. ya que es normal que durante muchas horas las intersecciones se saturen. que aumenta los accidentes y disminuyen la capacidad de la intersección. etc. con la consiguiente confusión. el principal elemento que hay que considerar en el proyecto s el trazado de sus bordes que deben hacerse de manera forma que la intersección pueda ser utilizada por el vehículo tipo para el que se diseña. La canalización consiste en la delimitación con señales (Demarcación de piso. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .5 Relación con otras intersecciones 10-153 Es interesante conseguir una cierta uniformidad en el tratamiento de las intersecciones de un recorrido o ruta. etc. En primer lugar. tiendan fundamentalmente a conseguir una mayor seguridad y a mantener una velocidad elevada en la carretera principal.) o elementos físicos (Isletas. • Separación de los movimientos • Control de la velocidad: Disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando las calzadas. delineadores. la fluidez de la circulación. es normal que los criterios seguidos en las intersecciones de carretera en campo abierto. separadores. a una velocidad de 15 km/h. bordillos.4 CRITERIOS PARA LA CANALIZACIÓN DE INTERSECCIONES • Preferencia a los movimientos principales: Los movimientos más importantes deben tener preferencia sobre los secundarios. En la ciudad por el contrario. ya que el conductor espera un cierto tipo de intersección y normalmente reacciona mejor si se encuentra lo que espera.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10. con lo que los conductores no necesitan atender simultáneamente a varios flujos.3 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR. CONDICIONES MÍNIMAS. esto obliga a limitar los movimientos secundarios con señales adecuadas. para aumentar. del orden de 10º a 15º. 10. especialmente por razones de tipo sicológico. entre las que pueden incluirse todas aquellas en las que los volúmenes horarios de los movimientos de giro no son superiores a 25 veh/h.

• Empalme de una carretera secundaria con una principal: La canalización más simple. incluso llegando a considerar la detención. FIGURA 10-1. esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones definitivas en las márgenes de las vías que confluyen en la intersección. Si el tránsito que gira es importante. no son convenientes. separado por isletas triangulares. 10.1 Intersecciones de tres vías. • Sencillez y claridad: Las intersecciones complicadas. Intersecciones en T. que además contribuye a que las trayectorias se corten en ángulos aproximadamente rectos. Facilita también el paso de los peatones y mejora las condiciones de visibilidad. una oportunidad de paso. adecuadamente resguardados.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-154 • Control de los puntos de giro: la canalización permite evitar giros en puntos no convenientes empleando isletas que los hagan prácticamente imposibles o muy difíciles. ver Figura 10-2. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . • Creación de zonas protegidas: Las isletas proporcionan a los vehículos espacios en las calzadas para esperar. consiste en una isleta de separación de sentidos en el eje de la carretera secundaria. conviene además vías especiales para el giro a derecha.5. • Previsión: En general la canalización exige superficies amplias en las intersecciones. cuyo lado debe ser como mínimo de 4 m. 10. Intersección en T con isleta de separación en la carretera secundaria. ver Figura 10-1. que se prestan a que los conductores duden. • Visibilidad: La velocidad de los vehículos que entran a la intersección debe limitarse en función de la visibilidad disponible o requerida.5 SOLUCIONES TÍPICAS DE INTERSECCIONES. que en general será suficiente.

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FIGURA 10-2. Intersección en T con vías especiales para los movimientos de giro a derecha.

• Empalme de dos carreteras de importancia similar: Generalmente una solución adecuada es disponer isletas de separación del tránsito en los tres ramales, lográndose que las trayectorias se corten en ángulos rectos, aunque tiene el inconveniente de concentrar en uno solo los posibles puntos de conflicto. Ver Figuras 10-3, 4 y 5.

Figura 10-3. Carretera principal con dos carriles (TPD cerca de la saturación)

Figura 10-4. Intersección en T con carretera principal de cuatro carriles con separador.

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Figura 10-5. Intersección en T con carretera principal de cuatro carriles con separador superior a 12 m de anchura. Intersecciones en Y.

• Empalme de una carretera secundaria con una principal: En este tipo de intersecciones se debe conservar especialmente el “principio de perpendicularidad” de las trayectorias que se cortan. Si la principal está en curva la secundaria no debería conectar tangencialmente para evitar confusión. Ver Figuras 10-6 y 10-7.

Figura 10-6. Intersección en Y.

Figura 10-7. Intersección en Y convertida a T.

• Empalme de dos carreteras de importancia similar: En las Figuras 10-8 y 10-9 se ilustran dos alternativas con el inconveniente principal de usar superficies
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grandes, en la primera los movimientos se entrelazan con amplitud análoga y en la segunda uno de los dos giros a la izquierda se elimina solucionándose en forma análoga a los enlaces tipo trompeta.

Figura 10-8 Intersección en Y con giros resueltos igualmente.

Figura 10-9 Intersección en Y con un giro a izquierda tipo trompeta.
10.5.2 Intersecciones de cuatro vías.

Intersecciones en cruz.

• Cruce de una principal y una secundaria con poco tránsito en ambas: Se usa una separación de sentidos con una canalización simple de dos isletas como en la figura 10-10.

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Figura 10-11. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Ver figura 10-12. Intersección en cruz de una principal y una secundaria con volúmenes bajos. Intersección en cruz de una principal y una secundaria con volúmenes apreciables. Se facilita en este tipo de intersecciones el control del tránsito mediante semáforos ya que se reduce el número de fases de tres a dos. • Cruce de una principal y una secundaria con tránsito apreciable en ambas: Se usan carriles de deceleración para los vehículos que giran a la izquierda desde la carretera principal como en la figura 10-11.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-158 Figura 10-10. • Cruce de dos carreteras con volumen considerable en ambas: Se favorece el tránsito que va de frente pero es posible realizar los giros consecuentemente con la menor importancia de estos flujos.

es conveniente modificar el trazado de la carretera de menor importancia para convertir el cruce a una intersección en Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . • Cruce de carreteras con dos carriles por sentido y separadores mayores que 12m: En estos casos pueden llegarse a soluciones cono el de la figura 10-13 con separación de puntos de conflicto y aumento de la capacidad de la intersección pero deben preverse carriles de almacenamiento suficientes para la espera de los vehículos que giran a izquierda. Figura 10-13. Intersecciones en equis (X). Cruce de carreteras con dos carriles por sentido y separadores mayores que 12m.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-159 Figura 10-12. En el caso del cruce de vías en equis (X) y conservando el principio de perpendicularidad de las trayectorias. Intersección en cruz de dos carreteras con volumen considerable en ambas.

empalmándola fuera de la intersección. • Áreas extensas y horizontales. 10. la circulación es continua si no se rebasa la capacidad y pueden admitirse todos los giros.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-160 cruz o en dos T.5. Conversión de una intersección en equis en cruz o en dos T. sobre todo la primera la cual no se recomienda porque generan cruces a izquierda desde la carretera principal al crear conflictos con operación deficiente mientras que en la segunda los giros a izquierda crean problemas operacionales sobre las vías secundarias más compatibles con su jerarquía. pero presenta desventajas como la poca capacidad para el área que ocupa. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Las alternativas de la figura 10-14 son favorables mientras que las de la figura 10-15 no lo son tanto. Figura 10-14.5. Figura 10-15. mezclamientos incómodos y dificultad para el tránsito de peatones. 10.3 Intersecciones de más de cuatro vías Estas son difíciles de tratar y en general la solución es suprimir una de las vías.4 Glorietas Ofrece ciertas ventajas. • Giros importante que superan a los movimientos que van de frente. En ciertas condiciones la glorieta es la solución adecuada o por lo menos no hacerla rechazable. A veces esto no es posible y se requieren soluciones complicadas o tipo glorieta. recorridos largos. por ejemplo: • Intersecciones con cinco o más ramales y con intensidades de tránsito aproximadamente iguales en todos los accesos. Conversión de una intersección en equis en cruz o en dos T (No recomendables).

Para velocidades en los accesos de más de 80 km/h no es recomendable la glorieta ya que se llega a radios muy grandes o cambios bruscos de velocidad. si se escoge una glorieta es preferible reducir la velocidad en los accesos mediante el uso de señales. por otro lado. Las posibilidades de solución son innumerables y en algunos casos su diseño es complicado exigiendo del proyectista gran experiencia en tránsito ya que los detalles son importantes y un error en un elemento secundario puede anular todo o parte del beneficio que pretende el enlace. • Mantener la jerarquía de una vía. los vehículos a la salida pueden evacuarla con eficacia si la velocidad es igual a la velocidad específica de la glorieta y a la entrada puede reducírsele su velocidad para que no se mayor que la de la glorieta rectificando su trazado. Puede ser totalmente circular. El buen funcionamiento de una glorieta depende en gran medida del trazado de sus accesos. El primer paso para diseñar una glorieta es elegir su velocidad específica que conviene no sea muy distinta de la de los accesos. resultando en el área y radio mínimos. el trazado debe acoplarse a las necesidades y a veces resultan en formas alargadas u óvalos.5.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-161 • Poco movimiento de peatones. sin embargo. número y situación de los accesos y las distancias necesarias para los tramos de mezclamiento. con lo cual todos los segmentos de la glorieta pueden trazarse par ala misma velocidad especifica. 10. es conveniente cuidar la Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Uno de los aspectos más importantes que es necesario considerar en el proyecto de un enlace es analizar cuidadosamente los cruces que se eliminan y cuales se mantienen a nivel. En caso de condiciones distintas. al superarse se recurre al uso de semáforos para mejorarla lo cual cambia el régimen del tránsito y deja de funcionar de manera continua. La capacidad de una glorieta está limitada por la del tramo de mezclamiento critico. El trazado de la isleta central depende de la velocidad específica. • Distancias entre cada dos accesos consecutivos suficientemente grandes para permitir los movimientos de mezclamiento.5 Intersecciones a desnivel Un enlace a desnivel se justifica generalmente por una de las siguientes razones: • Aumentar la capacidad o el nivel de servicio o mejorar la seguridad. isletas u otros medios para reducir la velocidad. esta forma solo es apropiada cuando los acceso son equidistantes en el perímetro de la glorieta y presentan intensidades de tránsito similares. lo más pequeña posible para no ocupar una superficie excesiva y obligar a los vehículos a hacer recorridos largos.

no es una solución suficiente para justificar un enlace es posible con este evitar algunos tipos de accidentes que son imposibles de que se presenten y son de los más graves como los choques frontales y los de costado. salud.000 vehículos/día. de costos operacionales de los vehículos. Semidirectos: Salen a la derecha de la calzada principal antes del cruce a desnivel (SD). Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Este análisis debe complementarse con evaluaciones de rentabilidad indirecta. no debe tener intersecciones a nivel.5. A pesar que el número de configuraciones de intersecciones a desnivel es muy variada es posible clasificar estructuralmente los enlaces que contiene en función del número de ramales: 10.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-162 homogeneidad de los de las soluciones a lo largo de una vía de manera que sean fácilmente interpretables por el usuario. Debido a que este tipo de intersecciones supone inversiones importantes y algunos inconvenientes de orden estético. a veces. vivienda. etc. del orden de 30000 vehículos/día como mínimo y en ciudades con gran demanda de inversiones en infraestructura del orden de 50. la construcción de una intersección a desnivel y de cada uno de los enlaces que lo integran debe estar justificada por alguno de los siguientes criterios: • Funcional: Cuando una vía que está involucrada en la intersección es de tal categoría que requiere control total de sus accesos. una de las posibles soluciones es un enlace a desnivel. que también sea conveniente económicamente invertir en esta obra comparada con otras posibles inversiones que necesite la comunidad no solo relacionadas con el transporte sino con las necesidades básicas como educación. es decir. es decir. • Capacidad: Cuando la intersección a nivel es crítica (muchos giros importantes o más de cuatro accesos o semáforos con tres o más fases) y tiene problemas de capacidad. de los costos de accidentes y de contaminación ambiental entre otros superen en una cantidad satisfactoria los costos que demanda realizar la obra.1 De tres ramales Para comprender el tipo de conexión que se realiza con los enlaces se define: Lazos: Son conexiones con movimiento siempre hacia la derecha ua vez pasado el cruce (L). • Seguridad: Aunque. En una ciudad raras veces se justifica un enlace si no ha de ser utilizado por un tránsito importante. cuando los beneficios que genera la intersección a desnivel en términos de ahorro del tiempo de viaje. • Económico: Desde este punto de vista la obra se justificaría cuando los indicadores económicos revelen tal conveniencia.5. de costos de mantenimiento y conservación de la infraestructura. expropiación de suelo o inmuebles.

Intersecciones a desnivel entre una vía principal y una secundaria.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Directo: Salen a la izquierda de la calzada principal (D). En la figura 10-17 se tienen configuraciones distintas de intersecciones a desnivel entre dos vías de características similares y en la Figura 10-18 se ilustra las intersecciones a nivel en la vía secundaria. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Figura 10-16. 10-163 Como ejemplo de este tipo de intersecciones y enlaces se `presenta en la figura 10-16 diferentes configuraciones entre el cruce de una vía principal y una secundaria. A nivel: conservan el cruce al mismo nivel.

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Intersecciones a desnivel entre dos vías similares.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-164 Figura 10-17.

5.1Con detención movimientos en algunos En la figura 10-19 y 10-20 se presentan ejemplos de intersecciones tipo diamante. 10.5.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-165 Figura 10-18. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Intersecciones a desnivel en la que la vía secundaria tiene los cruces a nivel.2.5.5.2 De cuatro ramales 10. Intersección a desnivel tipo diamante elemental. Figura 10-19.

En la figura 10-21 se dan ejemplos de enlaces tipo trébol parcial.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-166 Figura 10-20. Intersección a desnivel tipo diamante con estructuras adicionales. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

y los enlaces de más de cuatro ramales.5.2.5. 10.2Enlaces libres E esta categoría se hallan los tréboles como los de la figura 10-22.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-167 Figura 10-21. los enlaces semidireccionales y direccionales. Intersección a desnivel tipo trébol parcial. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

Tercera edición: Editorial Dossat.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 10-168 Figura 10-22. Antonio. • VALDES G-R. A. 880pp. Ingeniería de Tráfico. 10.6 BIBLIOGRAFÍA. (1982?). S. Intersecciones a desnivel tipo trébol. Madrid. España.. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

entonces. Espera: Se suspende el movimiento de traslación del vehículo. generalmente de un solo nivel. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . etc. el conductor lo abandona. administrada y operada para permitir el estacionamiento de vehículos. (Paradero de buses). administrada y operada para permitir el estacionamiento de vehículos en varios niveles.1 Definiciones Detención: Parada de corta duración. Circulación vertical: Es el desplazamiento vertical del vehículo por su propio medio o mediante elevadores. etc.2 Componentes físicos en un sistema de transporte Un sistema de transporte está compuesto por el vehículo. ESTACIONAMIENTOS 11. Edificio de estacionamiento: Es la infraestructura diseñada. incremento de los riesgos de accidentes. El movimiento de traslación del vehículo se suspende pero el motor sigue en marcha y el conductor en su sitio. acumulación. en el transporte privado el tiempo detenido es mucho menor. aumento de los costos asociados. la vía y la terminal (Espacio reservado para el estacionamiento del vehículo en un extremo del viaje y que indica su inicio o final). diseñada.). duración. Parámetros del estacionamiento: Son los elementos técnicos que caracterizan la operación de un servicio de estacionamiento (ciclo. Estacionamiento en la vía: Es el estacionamiento de vehículos en la superficie de la vía destinada o no para este propósito. las consecuencias serán: generación de congestión en las vías subutilizadas y por consecuencia aumento de las demoras en los viajes de las personas. se apaga el motor pero el conductor sigue en su sitio. tarifa. Rotación: Número de veces en la unidad de tiempo (hora o día) que se utiliza un espacio de estacionamiento. 11. el motor esta apagado y no hay traslación. Estacionamiento fuera de la vía: Es el estacionamiento de vehículos en áreas destinadas para este propósito en lotes o edificios.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 11-169 11. Lote de estacionamiento: Es la superficie. Si no se atiende esta necesidad. Estacionamiento: El vehículo está detenido. Todo plan vial y de transporte debe considerar reservar el espacio para el estacionamiento de vehículos privados pues aproximadamente 21 de las 24 horas del día éste permanece detenido.

el nivel de servicio.4 11. etc. 11.4. Se recomienda el estacionamiento en cordón frente al de batería principalmente por la menor dificultad para que los vehículos realicen las maniobras de estacionamiento qye generan en consecuencia una divergencia del tránsito y luego una convergencia a él que le ocasiona interrupciones u por lo tanto reducción de velocidad y de capacidad. no es equitativo ya que no hay iguales oportunidades de ser usado por los conductores que circulan por la vía.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 11. la demanda de estacionamiento.2 Fuera de la vía. Los primeros estacionamientos se realizaron en las calles lo cual desvirtuó su propósito principal que es el de permitir la circulación de los vehículos ocasionando la disminución de su capacidad. El área total por cada vehículo varía según el ángulo de estacionamiento y considera el espacio propio de estacionamiento.1 Tipos de estacionamiento En la vía pública. por ejemplo.4. PROPÓSITO Trabajo Negocios Estudio Compras Diversiones DURACIÓN Muy larga Corta Larga Intermedia Largas TARIFA Módica Alta Muy baja o gratuito Gratuita Alta Cuando la oferta es menor que la demanda de estacionamientos se deben implementar medidas para el uso racional de la oferta que implican la reglamentación en la utilización de estacionamientos. áreas suplementarias y una superficie tributaria en el pasillo Obedece a la gran demanda de estacionamientos y a la poca oferta. Estacionamiento controlado: En él se restringe el tiempo de utilización mediante el uso de parquímetros o tarjetas de tarifas. mediante la aplicación de tarifas de estacionamiento. Requiere un área dividida en espacios de acuerdo a la necesidad de estacionamiento definida por el tipo de vehículo. Se construyen en lotes o baldíos. 11.3 11-170 Características del estacionamiento según el propósito del viaje. Entre los tipos de estacionamiento de esta clase se encuentran: Estacionamiento libre: En él no existe restricción para dejar un vehículo adyacente a la acera. Aumenta la rotación del estacionamiento haciendo más equitativo el uso del espacio público. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .

Cajón: Espacio reservado para estacionar el vehículo. Se ubican en sitios de gran generación de viajes como en el centro de la ciudad. algunos ofrecen además la ubicación del vehículo dentro del estacionamiento a través de acomodadores o autoservicio. Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . aeropuertos. Estacionamiento en cordón: Es el estacionamiento de vehículos formando una hilera o cola. Angulo de estacionamiento (ß): Es el ángulo entre el eje longitudinal del vehículo y el eje del pasillo. centros comerciales. estadios. Si se desea distribuir el espacio de un lote para estacionamientos se debe considerar su distribución de manera que se favorezca el uso máximo del espacio o de lo contrario se estaría beneficiando la calidad de la circulación en el estacionamiento haciéndola más cómoda. uno al lado del otro y formando un ángulo con la vía de circulación o el pasillo de acceso al cajón.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 11-171 El servicio de estacionamiento se presta en forma pública o privada. Los edificios de estacionamientos se presentan en el centro de la ciudad. Pasillo: Vía de circulación del vehículo en un lote de estacionamiento. etc. Estacionamiento en batería: Es el estacionamiento de vehículos. A continuación se dan algunas definiciones y el cálculo de la necesidad de espacio por cada cajón según el ángulo que forma la celda con respecto al pasillo. plazas.

7 20.2 Oferta y demanda de estacionamiento Oferta: Es la cantidad de espacios disponibles en la vía y fuera de ella para el estacionamiento.50 5. duración.00 5.00 a*b 12 12 12 12 12 Área de triángulos 10 5.20 3.50 6. caracterizado con información sobre dónde se estaciona la gente.5 M f(ß) 3. Demanda: Número de espacios necesarios para el estacionamiento.8 7.2 20. Se determina mediante un inventario.3 1.7 5. Se complementa con el aforo en cordón para totalizar los vehículos que entran y salen a la zona de estudio y así poder determinar la acumulación vehicular dentro de la zona.9 6.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 11-172 ß 30 45 60 75 90 11.5 0 Área del cuadrado 7. Índice de rotación: Ir = # de vehículos que estacionan (Demanda satisfecha)/ # de espacios disponible para estacionarse (oferta) Ir = vi + ve / c = veh/hora-cajón Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . la variación a través del tiempo. la cantidad y la hora que entran y salen.9 6. Se puede obtener en forma global mediante el registro de los vehículos estacionados en una zona. dentro y fuera de la vía.7 22.8 3.3 19.2 Área total 29.

c = capacidad del estacionamiento.cajones vacíos) / oferta “Ocupación” 11-173 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . Duración: De = 1/Ir = Horas /cajón-vehículo Utilización: Uc = (oferta .GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO Donde: vi = vehículos estacionados al inicio del estudio ve = vehículos que entran menos los que salen.

000 hab. Cuantificar la magnitud del problema.1. Índice de morbilidad = # heridos / 100. 12. Magnitud del problema Depende de la carretera. Establecer en cada sitio crítico las causas aparentes y las reales. del vehículo y del usuario. ACCIDENTALIDAD Es una de las consecuencias graves del tránsito y es de importancia prioritaria resolverlo pues involucra la vida del ser humano.000 /# vehículos registrados.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 12-174 12.3 Indicadores respecto a la población: Índice de accidentalidad = # de accidentes / 100. Imorb/V = # de heridos al año * 10. Se utilizan el diagrama de colisión-condición y su análisis técnico y estadístico. Otros indicadores: Índice de accidentalidad respecto al kilometraje de viaje Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix .000 hab Índice de mortalidad = # muertos / 100.1 Estudio de accidentalidad El propósito es determinar en el área de estudio los sitios críticos de accidentalidad (puntos negros) con base en indicadores de la accidentalidad.2 Falla de la operación del tránsito. Caracterizar la falla operacional que influye en la accidentalidad. 12. La auscultación técnica del accidente deriva en la especificación de la causa real del mismo.000 /# hab.1 Causas aparentes y reales El registro del accidente que realiza el agente de tránsito en el lugar donde ocurrió lo hace utilizando una planilla de accidentes que considera la tipificación de las causas de los accidentes resultando de esto la causa aparente. 12.1. Índice de morbilidad = Imorb/P = # de heridos al año * 100.1. 12.000 /# hab Indicadores respecto al parque vehicular: IA/V = # de accidentes al año * 10.000 /# vehículos registrados. Imort/V = # de muertos al año * 10.000 /# hab Índice de mortalidad = Imort/P = # de muertos al año * 100.000 /# vehículos registrados.000 hab Otros indicadores respecto a la población: Índice de accidentalidad = IA/P = # de accidentes al año * 100.

NAH = Número de accidentes con heridos.GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO IA/K = # accidentes al año * 106 /(# veh. C. heridos equivalentes en daños materiales. f1 = Costo del accidente con heridos/ Costo del accidente con solo daños materiales = 1.km/año) 12-175 Índice de accidentalidad respecto al número de vehículos que entran a la intersección. IA/VEI = # accidentes al año * 106 /(# veh/año) Índice de Severidad: NADE * 106 IS = TPD * 365 NADE = NAD + NAH ( f1 ) + NAM ( f 2 ) Donde: NADE = Número de accidentes con daños materiales. Unión de Aseguradores Colombianos. Santafé de Bogotá. Mayo.2 Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix . D.5 f2 = Costo del accidente con muertos/ Costo del accidente con solo daños materiales = 9 Bibliografía • FUENTE: FASECOLDA (1990). NAM = Número de accidentes con muertos. Identificación y solución de sitios críticos de accidentalidad. Vías Urbanas. y muertos NAD = Número de accidentes con daños materiales. 12.

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