Pip. Matapalo

MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE MATAPALO
UNIDAD FORMULADORA DE
PROYECTOS
PROYECTO DE INVERSIÓN
“MEJORAMIENTO DE LA
TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL
EN LAS LOCALIDADES DE
NUEVO PROGRESO ALTO
Y NUEVO PROGRESO
BAJO DEL DISTRITO DE
MATAPALO, PROVINCIA
DE ZARUMILLA,
DEPARTAMENTO DE
TUMBES”
2021
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MATAPALO
UNIDAD FORMULADORA DE PROYECTOS
ESQUEMA DE CONTENIDO
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. Información General del Proyecto
a. Nombre Del Proyecto
b. Unidad Formuladora
c. Unidad Ejecutora
d. Localización Geográfica
e. Duración de Ejecución
f. Inicio de la Ejecución
g. Inversión Total del Proyecto
h. Brecha identificada y priorizada
i. Indicador de producto asociado a la brecha
B. Planteamiento del Proyecto
C. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda
D. Análisis Técnico del Proyecto
E. Costos del Proyecto
F. Evaluación Social
G. Sostenibilidad del Proyecto
H. Gestión del Proyecto
I. Marco Lógico
II. IDENTIFICACION
2.1. Diagnóstico.
2.1.1. Área de Estudio
2.1.2. La Unidad Productora de bienes y/o servicios (UP)
2.1.3. Los involucrados en el proyecto
2.2. Definición del problema, sus causas y efectos
2.3. Objetivo del proyecto
2.4. Planteamiento de alternativas de solución
III. FORMULACION
3.1. Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto.
3.2. Estudio de Mercado del Servicio Público
3.2.1. Análisis de la Demanda
3.2.2. Análisis de la Oferta
3.2.3. Determinación de la brecha
3.3. Análisis Técnico de las alternativas
3.3.1. Estudio Técnico
a) Tamaño
b) Localización
c) Tecnología
“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

PROGRESO ALTO Y NUEVO PROGRESO BAJO DEL DISTRITO DE MATAPALO, PROVINCIA DE ZARUMILLA,
DEPARTAMENTO DE TUMBES”
3.3.2. Metas Físicas

3.4. Costos a precios de mercado
3.4.1. Identificación y medición de los requerimientos de recursos
3.4.2. Valorización de los costos a precios de mercado
a. Costos de inversión
b. Costos de reinversiones
c. Costos de Operación y Mantenimiento.
IV. EVALUACIÓN
4.1. Evaluación Social.
4.1.1. Beneficios Sociales.
4.1.2. Costos Sociales.
4.1.3. Indicadores de rentabilidad social del Proyecto.
4.1.4. Análisis de sensibilidad y riesgo de la rentabilidad social
4.2. Evaluación Privada.
4.3. Análisis de Sostenibilidad.
4.5. Gestión del Proyecto.
4.5.1. Para la fase de ejecución
4.5.2. Para la fase de funcionamiento
4.5.3. Financiamiento
4.6. Plan de Implementación
4.7. Estimación de Impacto Ambiental
4.7. Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada
V. CONCLUSIONES
VI. RECOMENDACIONES
6.1. Para la Fase de Ejecución
6.2. Para la Fase de Financiamiento
VII. ANEXOS

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
1. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE
NUEVO PROGRESO ALTO Y NUEVO PROGRESO BAJO DEL DISTRITO DE MATAPALO, PROVINCIA
DE ZARUMILLA, DEPARTAMENTO DE TUMBES”
1.2. INSTITUCIONALIDAD
 Oficina de Programación Multianual de Inversiones (OPMI)
Tabla 01: Oficina de Programación Multianual de Inversiones (OPMI)

Nivel de Gobierno Gobierno Local
Entidad Municipalidad Distrital de Matapalo
Nombre de la OPMI OPMI de la Municipalida Distrital de Matapalo
Responsable de la OPMI Taylor Arnold Peña Cobeña
 Unidad Formuladora
Tabla 02: Unidad Formuladora

Unidad Formuladora UF de la Municipalida Distrital de Matapalo
Responsable de la UF Marcos Alberto Monja Gamonal
 Unidad Ejecutora
Tabla 03: Unidad Ejecutora

Unidad Formuladora UEI de la Municipalida Distrital de Matapalo
Responsable de la UEI Enrique Palomino Oyola
 Unidad Ejecutora Presupuestal

Tabla 04: Unidad Ejecutora Presupuestal
Nivel de la UEP 301814 – Municipalidad Distrital de Matapalo

1.3. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL Y TIPOLOGÍA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN

Según el Anexo N°002 al proyecto de inversión le corresponde al siguiente clasificador funcional:
Tabla 05: Clasificador Funcional
Función : 15 Transporte
División Funcional : 036 Transporte Urbano
Grupo Funcional : 0074 Vías Urbanas
Sector responsable : Vivienda, Construcción y Saneamiento
Tipología del proyecto : Pistas y Veredas
Fuente: Anexo N°02 - MEF
1.4. ALINEAMIENTO A UNA BRECHA PRIORITARIA

Tabla 06: Indicadores de brecha
Servicio : Servicio de Movilidad Urbana
Espacio Geográfico : Distrital
Brecha : Porcentaje de la población urbana sin acceso a los servicios de movilidad urbana a
través de pistas y veredas
Unidad de medida : Personas
Contribución de cierre de brechas : 3540
1.5. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Se ubica de la siguiente manera:
Región : Tumbes
Provincia : Zarumila
Distrito : Matapalo
Sector : Nuevo Progreso Alto
Nuevo Progreso Bajo
Ilustración 01: Macro localización del Proyecto
PROVINCIA DE ZARUMILLA DISTRITO DE MATAPALO
DEPARTAMENTO DE TUMBES

Ilustración 02: Mapa de Ubicación del Proyecto
Fuente: Levantamiento topográfico
Tabla 07: Coordenadas Datum UTM WGS 84

DESCRIPCION DISTANCIA INICIO FINAL
TRAMO 01 1+560.35 582775.89 9591628.22 583535.80 9592798.87
TRAMO 02 0+094.88 582806.42 9591853.79 582890.47 9591895.15
TRAMO 03 0+133.25 582945.67 9591912.20 583016.77 9591799.66
TRAMO 04 0+076.96 582975.69 9591875.73 583043.42 9591912.27
TRAMO 05 0+183.76 583002.38 9591953.42 583150.46 9591934.16
TRAMO 06 0+127.02 583037.80 9592010.20 583108.27 9592074.63
TRAMO 07 0+128.29 583032.85 9592049.41 582996.20 9592166.98
TRAMO 08 0+248.78 583180.82 9592171.18 583065.26 9592367.64
TRAMO 09 0+159.03 583127.19 9592335.12 583244.60 9592433.41
TRAMO 10 0+400.75 583334.96 9592326.08 583462.92 9592504.61
TRAMO 11 0+183.47 583506.20 9592472.59 583600.44 9592621.18
TRAMO 12 0+178.97 583443.89 9592497.35 583394.89 9592664.49
TRAMO 13 0+216.19 583561.49 9592629.36 583668.98 9592759.38
TRAMO 14 0+077.78 583150.09 9592317.79 583200.28 9592377.21
TRAMO 15 0+232.08 583135.62 9592101.16 583346.36 9592090.26

1.6. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

1.6.1. OBJETIVO DEL PROYECTO´
Problema Central Objetivo Central

“Inadecuadas condiciones de “Adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y peatonal de las transitabilidad vehicular y peatonal de las
localidades de Nuevo Progreso Alto y localidades de Nuevo Progreso Alto y
Nuevo Progreso Bajo del distrito de Nuevo Progreso Bajo del distrito de
Matapalo” Matapalo”
1.6.2. MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL

El objetivo tiene los siguientes medios:
Medios de Primer Nivel
 Adecuadas condiciones fisicas para la transitabilidad vehicular.
 Adecuadas condiciones fisicas para la transitabilidad peatonal.
Medios Fundamentales
 Adecuada y suficiente infraestructura vial.
 Adecuada y suficiente infraestructura peatonal.
1.6.3. LOS FINES DEL PROYECTO

Fines Directos
 Transito vehicular y peatonal fluido.
 Menor incidencia de enfermedades respiratorias.
 Incremento del valor de los predios.
Fines Indirectos
 Gastos evitados a la población.
 Disminución de tiempo y costos de desplazamientos.
Fin último
 Indecuado desarrollo urbano de la población de las localidades de Nuevo Progreso Alto y Nuevo
Progreso Bajo del distrito de Matapalo.
1.6.4. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

Los medios fundamentales son complementarios entre sí; por cuanto la solución al problema identificado y la
necesidad de alcanzar el objetivo del proyecto, plantean la integración de 02 medios fundamentales
imprescindibles:
Medio Fundamental
Medio Fundamental
Adecuada y suficiente infraestructura
Adecuada y suficiente infraestructura vial.
peatonal.

1.6.5. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACCIONES:

Tabla N°08: Identificación de acciones
COMPONENTE MEDIO FUNDAMENTAL ACCIONES
* Construcción Construcción de 4,001.55 ml de pavimento rígido con un e=0.20m de

sección variable, incluye sardinel sumergido, juntas longitudinales, transversales y de
Construcción, incluye obras provisionales, trabajos preliminares y movimiento de
Adecuadas condiciones fisicas Adecuada y suficiente tierras.
para la transitabilidad vehicular. infraestructura vial urbana. * Construcción de Baden de concreto armado L= 20 ml y movimiento de tierras y
movimiento de tierras.
* Construcción de 105 ml de muro de contención de altura variable y movimiento de
tierras.
* Construcción de 5,272ml de veredas con un ancho variable con un e=0.10m,
Adecuadas condiciones fisicas Adecuada y suficiente
incluye sardinel sumergido, juntas longitudinales, transversales, de Construcción y
para la transitabilidad peatonal. infraestructura peatonal.
Elaboración: Equipo Consultor

Para que se logren los medios fundamentales se requerirá la ejecución de las siguientes acciones:
Acción N°01: Construcción Construcción de 4,001.55 ml de pavimento rígido con un e=0.20m de sección
variable, incluye sardinel sumergido, juntas longitudinales, transversales y de Construcción, incluye obras
provisionales, trabajos preliminares y movimiento de tierras.
Acción N°02: Construcción de Baden de concreto armado L= 20 ml y movimiento de tierras y movimiento

de tierras.
Acción N°03: Construcción de 105 ml de muro de contención de altura variable y movimiento de tierras.
Acción N°04: Construcción de 5,272ml de veredas con un ancho variable con un e=0.10m, incluye sardinel
sumergido, juntas longitudinales, transversales, de Construcción y movimiento de tierras.
1.7. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

Se proyectará la brecha tomando en consideración la demanda sin proyecto comparándola con la oferta
optimizada. La brehcha está dada por el IMD y por la cantidad de recrusos necesarios para atender la
demanda.
Tabla N°09: Estimación y proyección de brecha de tráfico
PROYECCIONES DE TRAFICO
TRAFICO TRAFICO IMD
AÑO
NORMAL GENERADO TOTAL
2022 454.00 46.00 500.00
2023 463.00 46.00 509.00
2024 473.00 47.00 520.00
2025 481.00 48.00 529.00

2026 491.00 49.00 540.00

2027 501.00 51.00 552.00
2028 512.00 52.00 564.00
2029 521.00 52.00 573.00
2030 532.00 53.00 585.00
2031 543.00 54.00 597.00
Tabla N°10: Brecha de infraestructura

Recurso Requerido Unidad de Medida Metrado
Infraestructura Vial Urbana ml 4001.55
Infraestructura Peatonal ml 5272.00
Muro de Contención ml 20.00
Badén ml 105.00
1.8. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO

(a) Tamaño
 Acción N°01: Construcción Construcción de 4,001.55 ml de pavimento rígido con un e=0.20m de
sección variable, incluye sardinel sumergido, juntas longitudinales, transversales y de Construcción,
incluye obras provisionales, trabajos preliminares y movimiento de tierras.
 Acción N°02: Construcción de Baden de concreto armado L= 20 ml y movimiento de tierras y
 Acción N°03: Construcción de 105 ml de muro de contención de altura variable y movimiento de
tierras.
El planteamiento técnico de las acciones se implementará bajo las indicaciones técnico – normativas
del Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005.
 Breve descripción de la acción:
La acción comprende la construcción de un pavimento en una ancho de pista variable, este
pavimento será del tipo rígido (concreto armado), el cual permitirá mejores condiciones de
transitabilidad vehicular, este tipo pavimento se construirá en todas las calles considerados en
el proyecto en donde se tendrán en cuenta los bombeos mínimos para la evacuación de aguas
pluviales y pendientes máximas permitidas en donde los vehículos no se encuentren
vulnerables a accidentes de tránsito, este pavimento se constituirá por paños los cuales varían
de entre 3.45 x 3.00 ml y están separados por juntas transversales y longitudinales. Asimismo,
se considerá la construcción de badén y de un muro de contención de altura variable.
 Acción N°04: Construcción de 5,272ml de veredas con un ancho variable con un e=0.10m, incluye
sardinel sumergido, juntas longitudinales, transversales, de Construcción y movimiento de tierras.

La acción comprende la construcción de una vía para el tránsito exclusivo solo de peatones en
una ancho variable, estas vías se llaman veredas las cuales estarán conformadas con una losa
de espesor 0.10 m y de sardineles en vereda de 0.20 x 0.70 y 0.20 x 0.40, todos los elementos
que conforman la vereda son de concreto simple, las veredas estarán separadas por tramos de
3.00 ml esta separación se llama junta asfáltica y se pondrán obligatoriamente en toda la
longitud de las veredas.
(b) Localización
Región : Tumbes
Distrito : Matapalo
Nuevo Progreso Bajo
Ilustración N°03: Macro localización del Proyecto

Ilustración N°04: Mapa de Ubicación del Proyecto
(c) Tecnología
El dimensionamiento del proyecto se ha realizado tomando en consideración las brechas de recursos en
cada uno de los componentes de la vía.
tierras.
 Características estructurales de la infraestructura vial:
- Cuenta con una sub base de hormigón grueso de espesor 0.30 cm esta sub base actúa
trasmitiendo las cargas de los vehículos hacia el suelo natural.
- Cuenta con una base de afirmado de espesor 0.20 cm esta base actúa trasmitiendo las
cargas de los vehículos hacia la sub base de hormigón.
- El pavimento es del tipo rígido estará constituido por una losa de concreto de f’c=210
kg/cm2 de espesor 20 cm y vaciado por paños de dimensiones variables.

- Presentará juntas de articulación, contracción y construcción en pavimento, las juntas de

articulación y contracción trabajaran frente a posibles dilataciones del concreto estarán
conformadas por varillas dowells dentro de tuberías pvc que facilitaran el desplazamiento
y el control de dilatación.
- El muro de contención es de concreto de f’c=210 kg/cm2.
- El baden es de concreto de f’c=210 kg/cm2.
Ilustración N°05: Sección típica Av. Principal
Ilustración N°06: Sección típica Tramo 02


 Características estructurales de veredas:
- Cuenta con una sub base de hormigón de espesor 15 cm esta sub base actúa trasmitiendo
las cargas de la base y de los peatones hacia el suelo natural.
- Cuenta con una base de afirmado de espesor 15 cm esta base actúa trasmitiendo las
cargas de los peatones hacia la sub base de hormigón.
- La vereda estará constituida por una losa de concreto de f’c=175 kg/cm2.
- Los sardineles son de concreto f’c=175 kg/cm2 y serán del lado de las viviendas y al lado
de los jardines, estos sardineles serán vaciados conjuntamente con las veredas.
- Presentará juntas de construcción en veredas y sardineles que facilitaran el
desplazamiento y el control de dilatación.
(d) Riesgo de Desastres y Cambio Climático
El peligro identificado en la zona de estudio son lluvias intensas, las cuales serán mitigadas con la
construcción de cunetas.
1.9. COSTOS DEL PROYECTO

El proyecto de inversión pública tendrá una inversión total de S/. 12, 067,827.44 (Doce Millones Sesenta y
Siete Mil Ochoscientos Veintisiete con 44/100 soles).
Tabla N°11: Costos de Inversión

DESCRIPCIÓN TOTAL P.M.
A. INTANGIBLES S/. 832,003.80
a) Gestión del Proyecto S/. 126,603.80
b) Expediente Tecnico S/. 204,000.00
c) Supervisión S/. 428,000.00
d) Liquidación S/. 73,400.00
B. INVERSIÓN FIJA S/. 11,235,823.64
Acción N°01: Construcción de pista - pavimento rígido S/. 8,407,170.61
Acción N°02: Construcción de veredas y sardineles S/. 1,731,371.00
Acción N°03: Construcción de baden S/. 21,388.74
Acción N°04: Construcción de muro de contención S/. 1,075,893.30
COSTO TOTAL GENERAL S/. 12,067,827.44

Tabla N°12: Proyección de Costos de Operación y Mantenimiento Con proyecto

Items/ Años Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
OPERACIÓN 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58
MANTENIMIENTO 277,926.71 277,926.71 865,595.53 277,926.71 277,926.71 865,595.53 277,926.71 277,926.71 865,595.53 277,926.71
Total de Costo a Precios de 305,061.28 305,061.28 892,730.11 305,061.28 305,061.28 892,730.11 305,061.28 305,061.28 892,730.11 305,061.28
Mercado
1.10. EVALUACIÓN SOCIAL

F.1 Beneficios sociales
Los beneficios de un proyecto de inversión pueden tratarse de beneficios de orden cualitativo y/o
cuantitativo, por parte del Estado y por el lado de los usuarios que harán uso de la vía: Los beneficios de
orden cualitativo están referidos a:
 Fácil acceso a los centros de trabajo y servicios públicos.
 Disminución en los costos de operación vehicular.
 Disminución en los costos de transporte.
 Menor contaminación por el polvo en las vías urbanas.
 Menor riesgo de contraer enfermedades respiratorias.
 Menores niveles de gasto de los pobladores.
Todo esto trae un efecto en el mediano o largo plazo contribuyendo a mejorar el nivel socioeconómico de
los pobladores de las localidades de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo.
Beneficios Sin Proyecto
Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada, que se encuentra en
malas condiciones, y cuyo total de beneficiarios en el horizonte del proyecto es de 2551 habitantes y cuyo
tráfico actual es veh. 292 veh/día que permiten el transporte de pasajeros.
Beneficios Con Proyecto
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente ahorro en el
mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos, piedras, tierra,
etc.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.
 Ahorro en tiempo de los peatones.
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes proporcionando
además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética, suprimiendo ruidos y
humos e incrementando la convivencia.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor transitabilidad por las

vías vehiculares y peatonales.

 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir
drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.
Se verá reflejado por la diferencia entre los beneficiarios producto de un mejoramiento de transitabilidad sin
proyecto y con proyecto.
F.2 Costos Sociales
De acuerdo a los factores de corrección sociales se tiene que el monto de inversión para la alternativa de
solución es de S/. 9,533.583.68 soles. En el siguiente cuadro tenemos el detalle de la inversión de la
alternativa planteada a precios sociales.
Tabla N°13: Costos Sociales
DESCRIPCIÓN TOTAL P.M. TOTAL P.S. F.C
A. INTANGIBLES S/. 832,003.80 S/. 657,283.00 0.7900
a) Gestión del Proyecto S/. 126,603.80 S/. 100,017.00 0.7900
b) Expediente Tecnico S/. 204,000.00 S/. 161,160.00 0.7900
c) Supervisión S/. 428,000.00 S/. 338,120.00 0.7900
d) Liquidación S/. 73,400.00 S/. 57,986.00 0.7900
B. INVERSIÓN FIJA S/. 11,235,823.64 S/. 8,876,300.67 0.7900
Acción N°01: Construcción de pista - pavimento rígido S/. 8,407,170.61 S/. 6,641,664.78 0.7900
Acción N°02: Construcción de veredas y sardineles S/. 1,731,371.00 S/. 1,367,783.09 0.7900
Acción N°03: Construcción de baden S/. 21,388.74 S/. 16,897.10 0.7900
Acción N°04: Construcción de muro de contención S/. 1,075,893.30 S/. 849,955.70 0.7900
COSTO TOTAL GENERAL S/. 12,067,827.44 S/. 9,533,583.68
Tabla N°14: Costos de Operación y Mantenimiento a precios Sociales

OPERACIÓN 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93
MANTENIMIENTO 208,445.03 208,445.03 649,196.65 208,445.03 208,445.03 649,196.65 208,445.03 208,445.03 649,196.65 208,445.03
Total de Costos a
228,795.96 228,795.96 669,547.58 228,795.96 228,795.96 669,547.58 228,795.96 228,795.96 669,547.58 228,795.96
Precios Sociales
F.3 Indicadores de rentabilidad

Tabla N°15: Indicador Costo Efectividad
Alternativa 1
Tipo Criterio de elección**
(Recomendada)
VACS 11,916,939.88
Nº BENEFICIADOS 2,551
Costo / Efectividad
CE 4,671.11
Valor anual equivalente (VAE) 1,775,975.46

1.11. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO

Uno de los requisitos para la aprobación del proyecto, es la sostenibilidad, entendida ésta como la capacidad
para producir los bienes y servicios previstos, de manera ininterrumpida a lo largo de su vida útil.
A continuación, se especifica las medidas que se están adoptando para garantizar que el proyecto genere
los resultados previstos a lo largo de su vida útil. Entre los factores que se deben considerar están los
siguientes:
i. Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según fuente de

financiamiento
La Municipalidad Distrital de Matapalo dentro de su planificación de desarrollo de infraestructura, asegura
los recursos necesarios para la adquisición de bienes y servicios para la operatividad de la infraestructura
vial y peatonal.
ii. Arreglos Institucionales previstos para la fase de ejecución, operación y mantenimiento
La Municipalidad Distrital de Matapalo, es la institución ejecutora del proyecto, quien se encargará del
cumplimiento de las metas del proyecto.
iii. Capacidad de Gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de 0peración.

La Municipalidad Distrital de Matapalo en la etapa de inversión, es la responsable de adjudicar el Estudio
Definitivo y la ejecución de la obra, para lo cual cuenta con capacidad administrativa, técnica y personal
calificado para la supervisión del Estudio Definitivo.
1.12. GESTION DEL PROYECTO

Etapa de Inversión.
La gestión y ejecución del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Matapalo, quien será
el responsable de la implementación del proyecto entre sus responsabilidades se contemplarán las
actividades de supervisión y aprobación de la elaboración del diseño definitivo, licitación de las obras, la
selección del contratista, aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras y puesta en
marcha de las instalaciones todas las actividades.
Modalidad de ejecución.
La ejecución del proyecto de Inversión Pública (PIP) se está planteando bajo la modalidad de
Administración Indirecta – Por Contrata a Precios Unitarios.
Este planteamiento se sustenta, debido a que las obras a ejecutarse por contrata implican menos carga
administrativa a la entidad (compras, disponibilidad de equipos, contratación de personal, planillas etc.)
y los plazos de ejecución son más reglamentados que los de administración directa.
Para la ejecución del proyecto se contará con los servicios de varias firmas contratistas de reconocida
trayectoria en obras de infraestructura vial, así como en supervisión de obras, para asegurar que las
operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo para las localidades.
Etapa de Operación y Mantenimiento.

Debido a la proximidad de la implementación del proyecto, los profesionales sociales del equipo técnico
se promovieron y difundieron la necesidad de contar con una entidad responsable del mantenimiento de

las vías a pavimentar, por ser de competencia municipal excluvida la Municipalidad Distrital de Matapalo
y las comunidades beneficiarias se comprometieron a efectuar trabajos de mantenimiento. La población
reconoce los beneficios que brindará el proyecto, lo que se puede evidenciar en las actas de compromiso
donde se comprometen a realizar trabajos de mantenimiento.
1.13. FINANCIAMIENTO DE LA INVERSION DEL PROYECTO

Tabla N°16: Plan de Implementación Financiera del Proyecto
METAS Unidad Cantidad MES 01 MES 02 MES 03 MES 04 MES 05 MES 06 MES 07 MES 08 MES 09 MES 10 MES 11
A. INTANGIBLES
Gestión del
1 mes S/. 126,603.80 S/. 21,100.63 S/. 21,100.63 S/. 21,100.63 S/. 21,100.63 S/. 21,100.63 S/. 21,100.63
Proyecto
PROCESO DE
Expediente ADJUDICACIÓN
2 mes S/. 204,000.00 S/. 102,000.00 S/. 102,000.00
Técnico DE
3 Supervisióon mes S/. 428,000.00 COMPONENTES S/. 71,333.33 S/. 71,333.33 S/. 71,333.33 S/. 71,333.33 S/. 71,333.33 S/. 71,333.33
DEL PROYECTO
4 Liquidación mes S/. 73,400.00 S/. 73,400.00
INVERSIÓN
B.
FIJA
Acción N°01:
Construcción de
1 m2 S/. 8,407,170.61 S/. 1,401,195.10 S/. 1,401,195.10 S/. 1,401,195.10 S/. 1,401,195.10 S/. 1,401,195.10 S/. 1,401,195.10
pista - pavimento
rígido
Acción N°02:
Construcción de
2 m2 S/. 1,731,371.00 S/. 288,561.83 S/. 288,561.83 S/. 288,561.83 S/. 288,561.83 S/. 288,561.83 S/. 288,561.83
veredas y
sardineles
Acción N°03:
3 Construcción de m2 S/. 21,388.74 S/. 3,564.79 S/. 3,564.79 S/. 3,564.79 S/. 3,564.79 S/. 3,564.79 S/. 3,564.79
baden
Acción N°04:
Construcción de
4 m2 S/. 1,075,893.30 S/. 179,315.55 S/. 179,315.55 S/. 179,315.55 S/. 179,315.55 S/. 179,315.55 S/. 179,315.55
muro de
contención
Tabla N°17: Plan de Implementación Física del Proyecto

A. INTANGIBLES
1 Gestión del Proyecto mes 6.00 PROCESO DE 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 Expediente Técnico mes 2.00 1.00 1.00 ADJUDICACIÓN
DE
3 Supervisióon mes 6.00 COMPONENTES 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
4 Liquidación mes 1.00 DEL PROYECTO 1.00
B. INVERSIÓN FIJA
Acción N°01: Construcción de pista -
1 ml 4001.55 666.93 666.93 666.93 666.93 666.93 666.93
pavimento rígido
Acción N°02: Construcción de veredas y
2 ml 5272.00 878.67 878.67 878.67 878.67 878.67 878.67
sardineles
3 Acción N°03: Construcción de baden ml 20.00 3.33 3.33 3.33 3.33 3.33 3.33
Acción N°04: Construcción de muro de
4 ml 105.00 17.50 17.50 17.50 17.50 17.50 17.50
contención

1.14. MATRIZ DE MARCO LÒGICO

Tabla N°18: Marco Lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

Mejora de la calidad de vida y
adecuado desarrollo urbano de la Al término del proyecto se habrá - Encuestas de calidad de vida
población de las localidades de incrementado al 100% la calidad de la población.
FIN
Nuevo Progreso Alto y Nuevo de vida de la población y el - Censo (INEI).
Progreso Bajo del distrito de aspecto paisajístico del sector. - Índices estadísticos.
Matapalo.
- Reducción de 70% de polvo en
las fachadas e interiores de las
viviendas, con el consiguiente
La población, transportistas y
ahorro en el mantenimiento y
usuarios mantienen vivo
limpieza de las mismas.
interés por impulsar la
Estudio de tráfico.
Adecuadas condiciones de mejora de la infraestructura
- Reducción en un 90% la
transitabilidad vehicular y vial.
incidencia de enfermedades Verificación insitu.
peatonal de las localidades de La Municipalidad Distrital de
PROPOSITO respiratorias y trasmisibles; al
Nuevo Progreso Alto y Nuevo Matapalo monitorea la
disminuir drásticamente las Encuestas a los pobladores,
Progreso Bajo del distrito de ejecución del proyecto.
partículas de polvo en transportistas y usuarios de la
Matapalo. El adecuado mantenimiento
suspensión en la avenida. zona de intervención.
y gestión vial de las vías por
parte de la Municipalidad
- Disminución de los costos de
Distrital de Matapalo
operación vehicular de transporte
en un 20% después de un año
de ejecutado el proyecto.
Cumplimiento con el
financiamiento oportuno del
Adecuadas condiciones fisicas 1.1 Construcción de proyecto.
para la transitabilidad vehicular. infraestructura vial urbana. Informes de supervisión de la
COMPONENTE
obra vial en forma mensual Los proveedores de
S
Adecuadas condiciones fisicas 1.2 Construcción de durante su ejecución. materiales, insumos y
para la transitabilidad peatonal. infraestructura peatonal urbana. servicios cumplen con la
entrega de bienes y servicios
en el tiempo oportuno.
* Construcción Construcción de
4,001.55 ml de pavimento rígido
con un e=0.20m de sección
variable, incluye sardinel
sumergido, juntas longitudinales,
transversales y de Construcción,
incluye obras provisionales,
trabajos preliminares y movimiento Informe de obra
de tierras. - Valorizaciones
A. INTANGIBLES = S/.
* Construcción de Baden de - Avances Físicos No se produce eventos
832,003.80
concreto armado L= 20 ml y - Avances Financieros naturales ni provocados que
ACCIONES
movimiento de tierras y movimiento - Informes de Supervisión afecten la ejecución física ni
B. INVERSIÓN FIJA = S/.
de tierras. - Registro de bienes patrimoniales financiera del proyecto.
12,067,827.44
* Construcción de 105 ml de muro - Informe de liquidación de obras
de contención de altura variable y - Órdenes de compra.
* Construcción de 5,272ml de
veredas con un ancho variable con
un e=0.10m, incluye sardinel
transversales, de Construcción y

CAPITULO II: IDENTIFICACION

CAPITULO II
IDENTIFICACIÓN
2. IDENTIFICACIÓN
2.1. DIAGNÓSTICO
2.1.2. EL TERRITORIO
El distrito de Matapalo es uno de los cuatro que conforman la provincia de Zarumilla, ubicada en
el departamento de Tumbes en el Norte del Perú. Limita por el Norte con el distrito de Papayal; por el Este
y por el Sur con el Ecuador: y, por el Oeste con la provincia de Tumbes.
Tiene una superficie territorial de 392.29 Km2 y una población de 3428 habitantes, según los resultados
preliminares del Censo Nacional X de población y V de Vivienda del año 2017, proporcionados por el Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI), lo que significa que a nivel distrital la densidad poblacional
promedio es de 8.74 Hab/ km². Se ubica entre los 03°40´51” de latitud sur y los 80° 11´51” de longitud oeste
y se encuentra a 42 km de distancia de la ciudad de Tumbes y a 200 m del vecino país del Ecuador.
El distrito de Matapalo se encuentra dividido políticamente en los siguientes caseríos y centros poblados.
 Leandro Campos
 El Tutumo
 La Totora
 Nuevo Progreso
 Isla Noblecilla
El Centro Poblado de Nuevo Progreso: Se encuentra ubicado a 37.5 km de distancia de Zarumilla, en un
caserío que comenzó a formarse hacia el año de 1990, con personas provenientes generalmente de
Cajamarca y de la sierra de Piura, siendo sus principales actividades productivas la agricultura y ganadería.
Imagen N°11: Distrito de Matapalo

Clima y temperatura
Esta ciudad tiene un clima tropical. En invierno hay en Matapalo mucho menos lluvia que en verano. De
acuerdo con Köppen y Geiger clima se clasifica como Aw. La temperatura media anual en Matapalo se
encuentra a 23.9 °C. En un año, la precipitación media es 859 mm.
Grafico N°01: Características climatológicas de Matapalo
La menor cantidad de lluvia ocurre en febrero. El promedio de este mes es 8 mm. 154 mm, mientras que la
caída media en septiembre. El mes en el que tiene las mayores precipitaciones del año.
Tabla N°19: Tabla Climática
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Temperatura media
22.3 23.2 24.3 25.3 25.4 24.2 24.5 24.2 24 23.6 22.8 22.6
(°C)
Temperatura min.
15.8 16.3 17.1 18.3 19.2 19 19.4 19.1 18.9 18.4 17.2 16.7
(°C)
Temperatura máx.
28.9 30.1 31.6 32.4 31.7 29.5 29.6 29.4 29.2 28.9 28.4 28.6
(°C)
Temperatura media
72.1 73.8 75.7 77.5 77.7 75.6 76.1 75.6 75.2 74.5 73 72.7
(°F)
Temperatura min.
60.4 61.3 62.8 64.9 66.6 66.2 66.9 66.4 66 65.1 63 62.1
(°F)
Temperatura máx.
84 86.2 88.9 90.3 89.1 85.1 85.3 84.9 84.6 84 83.1 83.5
(°F)
Precipitación (mm) 9 8 11 29 117 147 98 103 154 131 40 12
La variación en la precipitación entre los meses más secos y más húmedos es146 mm. Las temperaturas
medias varían durante el año en un 3.1 °C.
Geomorfología
La región presenta una dinámica, con cambios permanentes debido a factores naturales como fenómenos
meteorológicos y características físicas propias de la Región que podrían resumirse en áreas de pisos
morfológicos con diferentes altitudes que marcan los diversos relieves, climas, suelos y vegetación.
Otros factores que inciden en la geomorfología son los factores antrópicos, como la deforestación por la tala
de bosques y sobrepastoreo que destruye la cobertura vegetal, la deficiente infraestructura de riego que
sobresaturan los terrenos y facilitan la remoción del suelo, las inadecuadas prácticas agrícolas y

agronómicas que empobrecen el suelo dejándolo improductivo, propiciando su abandono. En la Región

Tumbes se distinguen cuatro zonas geomorfológicas claramente diferenciadas:
Zona de Montaña (Serranía de Amotape): Se extiende en dirección Sur-Este a Nor-Este hacia el curso
superior del río Tumbes, corresponde principalmente la zona de la cadena de Amotape y sus estribaciones
hacia la parte Sur las cuales se prolongan hasta Piura, las partes; Este y Norte se internan en el Ecuador y
la occidental se acerca hasta el mar.
En el tramo comprendido entre el río Tumbes y Zarumilla, los cerros más altos no pasan de dos mil metros
sobre el nivel del mar y su borde norte está señalado por un desnivel muy pronunciado.
Zona Ondulada Intermedia: Ocupa gran porcentaje del departamento, comprende zonas planas, hasta las
faldas de la cadena de Amotape; se caracteriza por su topografía de configuración muy irregular debido a la
intensa erosión pluvial, la que ha dado lugar a la formación de numerosas colinas y líneas de Talwegs que
concurren directa e indirectamente hacia los ríos Tumbes y Zarumilla; se desarrolla entre los 10 a 250
m.s.n.m.
Zona de Planicie (Llanuras): Se extiende desde la cruz de Tumbes hasta Zarumilla, donde adquiere su
ancho mayor. El área del litoral con la zona de esteros se extiende sobre un área ondulada por los cauces
del río Tumbes y del río Zarumilla; esta zona tiene diferencias de relieve y leves pendientes y es atravesada
por pequeños cursos de agua que alteran la topografía, se desarrolla sobre una altura promedio de 4
m.s.n.m.
Zona de Esteros y Deltas: Se ubica en la parte occidental pegada al litoral, de forma longitudinal e irregular,
comprende desde el límite internacional con el Ecuador (Canal Internacional) hasta el extremo meridional
del estero Corrales, esta zona presenta áreas bajas e inundables, y se caracteriza por presentar fajas de
arena alternadas por vegetación de mangles que a su vez alternan con amplios canales cuando la marea
baja.
Relieve
En la Región Tumbes se pueden diferenciar cinco zonas que por sus características físico morfológico,
ecológicas, tipo de concentración poblacional, y diferentes niveles de vida han generado la especialización
de actividades productivas:
Zona Costero-litoral: constituida por la franja costera del departamento se ha definido desde las playas del
distrito de Corrales hasta el sur, con Quebrada Fernández, límite con la Región Piura. Al interior de la Región,
contiguo al Santuario Los Manglares de Tumbes, se cuenta con Zonas Acuícola Langostineras.
Sobresalen las Playa Hermosa, Grau, Zorritos, Punta Mero, Cancas, Punta Sa,l que reciben turistas
nacionales y en algunos casos internacionales, sin embargo es necesario resalta que las condiciones de la

infraestructura urbana de las caletas y ciudades del litoral son malas en cuanto a los servicios de agua y
desagüe y tratamiento de los desechos sólidos y líquidos.
Sumado a esto se presentan problemas de ocupación, que inclusive en ciertos tramos no se ha respetado
los accesos a las playas.
Es necesario señalar la importancia que le confiere a este espacio la ejecución del Proyecto de Playa
Hermosa, como elemento dinamizador del flujo turístico regional. Esta zona además de haber sido
identificada como un fuerte eje de desarrollo turístico, permite el desarrollo de actividades productivas
acuícola, pesquera y de servicios urbanos, que le confieren el asentamiento poblacional al borde de la
Panamericana como el principal eje de articulación regional.
Zona de Manglares y Esteros: Ubicada en la parte nor occidental, adyacente al litoral, es de forma
longitudinal e irregular, se presenta desde el límite con el Ecuador en el extremo meridional del canal
internacional hasta el extremo meridional del Estero Corrales. Cubre una extensión superficial de 5,852 has.,
y presenta algunas fajas de arena alternadas por vegetación de mangles y amplios canales. La reconocida
productividad de esta zona se encuentra principalmente asociada a la corriente de Cronwell y a la influencia
del río Guayas siendo el aporte del río Tumbes en un menor nivel.
Zona de la Cuencas del Puyango Tumbes-Zarumilla: Esta Zona comprende ámbitos de las provincias de
Zarumilla y Tumbes. Es el sub-espacio inmediato de integración Binacional Perú-Ecuador. Se caracteriza
por contener el principal sistema hidrológico del departamento de Tumbes, el Río Tumbes que nace en la
zona ecuatorial de la vertiente occidental de los Andes y recibe numerosos tributarios originados al oeste de
los Cerros de Amotape. El río Tumbes cuenta con agua en forma permanente, recibe una descarga de 39.96
m3 /seg. (época de estiaje), hasta 559.11 m3/seg. (períodos húmedos), llegando a volúmenes superiores a
los 2000 m3/seg., en épocas del Fenómeno El Niño. Contiene el paso de frontera más importante.
También dentro de esta zona se ubica la cuenca del río Zarumilla que también nace en la parte ecuatoriana,
cuyo flujo hídrico es temporal ya que sus aguas discurren en el período lluvioso; el resto del año son fuente
de aguas subterráneas, la descarga varía de 0m3/seg, en época de sequía a 39.96 m3/seg. en período
húmedo. Ambos ríos permiten irrigar 16,415 has. (entre Tumbes y Zarumilla).
Esta zona tiene posibilidad para el desarrollo agrícola, con diversificación de cultivos más rentables, la
agroindustria y el comercio fronterizo, enmarcados en un programa de acondicionamiento territorial para
superar las restricciones vinculadas a las ciudades de frontera, sin una adecuada administración.
Zona Montañoso-ANP: Comprende la zona de montañas constituida por la Cordillera de Cochas y los
Cerros de Amotape y sus estribaciones hacia la parte Sur, que se prolonga hasta Piura. Por la parte Norte
y Este se interna en el Ecuador, la parte occidental se acerca al mar. Se caracteriza por la existencia de
profundos cañones y montañas de elevación considerable.

En este espacio se ubican el Parque Nacional Cerros de Amotape (91,300 ha) y la Zona Reservada de
Tumbes (75,102 has), los mismos que conjuntamente con el Coto de Caza El Angolo (en Piura), forman
parte de la Reserva de Biosfera del Noroeste –RBNO, desde marzo de 1977. Esta Reserva es de gran
importancia biológica por la “abundancia de especies y su alto grado de endemismos, en una superficie
relativamente reducida”. Se han reportado más de 388 especies de aves en la Reserva, que incluye especies
endémicas y únicas para el país. La Reserva tiene aprobada una estrategia al 2,010, por lo que recibe un
tratamiento especial.
Zona de Terrazas y Colinas: Es la zona más rural del departamento y con menores condiciones de vida.
Su territorio es poco accidentado, es de relieve llano denominado sabana. Al Norte de la quebrada
Fernández se encuentran diversos niveles de terrazas y colinas de poca altitud, quebradas secas con
cauces poco profundos y ramificados en su parte superior, que en épocas de lluvias llevan sus aguas
estacionales hasta el Océano Pacífico. En este espacio se ubican las quebradas Bocapán, Casitas, Quebrad
SecaPajaritos y Fernández, por las que discurre agua sólo temporalmente y cuando se presentan años
lluviosos o el Fenómeno de El Niño.
El Fenómeno de El Niño es un factor de regeneración natural del bosque, los árboles que crecieron a raíz
de los eventos de las décadas del 80 y 90 son los que soportan el actual aprovechamiento forestal (algarrobo
para leña) fundamentalmente en las quebradas Bocapán, Quebrada Seca -Pajaritos y Quebrada Fernández-
Mancora
(i) Área donde se localiza la población afectada
Se ha identificado como población afectada, a los habitantes de la Localidad de Nuevo Progreso Alto y
Nuevo Progreso Bajo del distrito de Matapalo.
Datos de ubicación:

Región : Tumbes
Distrito : Matapalo
Sector : Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo

(ii) Área donde se ubica la UP a intervenir
El área donde se ubica la unidad productora de servicios, para este caso el Sector de Nuevo Progreso Alto
y Nuevo Progreso Bajo es el distrito de Matapaloa, Provincia de Zarumilla, Departamento de Tumbes, siendo
sus coordenadas las siguientes:

Tabla N°20: Coordenadas Datum UTM WGS 84

DESCRIPCION DISTANCIA INICIO FINAL
TRAMO 01 1+560.35 582775.89 9591628.22 583535.80 9592798.87
TRAMO 02 0+094.88 582806.42 9591853.79 582890.47 9591895.15
TRAMO 03 0+133.25 582945.67 9591912.20 583016.77 9591799.66
TRAMO 04 0+076.96 582975.69 9591875.73 583043.42 9591912.27
TRAMO 05 0+183.76 583002.38 9591953.42 583150.46 9591934.16
TRAMO 06 0+127.02 583037.80 9592010.20 583108.27 9592074.63
TRAMO 07 0+128.29 583032.85 9592049.41 582996.20 9592166.98
TRAMO 08 0+248.78 583180.82 9592171.18 583065.26 9592367.64
TRAMO 09 0+159.03 583127.19 9592335.12 583244.60 9592433.41
TRAMO 10 0+400.75 583334.96 9592326.08 583462.92 9592504.61
TRAMO 11 0+183.47 583506.20 9592472.59 583600.44 9592621.18
TRAMO 12 0+178.97 583443.89 9592497.35 583394.89 9592664.49
TRAMO 13 0+216.19 583561.49 9592629.36 583668.98 9592759.38
TRAMO 14 0+077.78 583150.09 9592317.79 583200.28 9592377.21
TRAMO 15 0+232.08 583135.62 9592101.16 583346.36 9592090.26
2.1.3. POBLACIÓN AFECTADA

Se ha identificado como población afectada, a la población del distrito de Matapalo.

2.1.3.1. Demografía
La población del distrito de Matapalo asciende a 3428 habitanes, según el Censo Nacional 2017.
Tabla N°21: Población total del distrito de Matapalo
Área Sexo
2017
Urbana Rural Masculino Femenino
Matapalo 3428 2880 548 1827 1601
Fuente: INEI – REDATAM 2017
De acuerdo a la tasa de crecimiento poblacional en el distrito de Matapalo, se ha visto un crecimiento de la

población de 8.17% anual.
Tabla N°22: Tasa de Crecimiento Poblacional
Tasa de crecimiento
Año 2007 Año 2017
%
Matapalo 8.14% 1568 3428
Fuente: INEI – REDATAM 2007 – 2017
Tabla N°23: Proyección de la población del distrito de Matapalo

0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
DISTRITO DE MATAPALO 3428 3707 4008 4335 4687 5069 5481 5927 6409 6931 7494 8104 8763 9476 10247
Respecto al promedio de personas por hogar en el distrito de Matapalo es de 4, tal y como se muestra en
el siguiente cuadro:
Tabla N°24: Total de personas en el hogar
H: Total personas en el hogar Casos %
0 1 0.11%
1 121 13.28%
2 122 13.39%
3 192 21.08%
4 197 21.62%
5 127 13.94%
6 85 9.33%
7 33 3.62%
8 18 1.98%
9 7 0.77%
10 2 0.22%
11 3 0.33%
14 1 0.11%

15 1 0.11%
16 1 0.11%
Total 911 100.00%
2.1.3.2. Aspectos Socioeconómicos:
 ÍNDICE DESARROLLO HUMANO

Según el Programa de las Naciones Unidad para el Desarrollo (PNUD), la Region de Tumbes tiene un IDH de
0,5184, una esperanza de vida al nacer de 79 años, el IDH del distrito de Matapalo es 0.3739.
 VIVIENDA
El distrito de Matapalo cuenta con 1123 casas independientes, 8 choza o cabaña, 01 vivienda improvisada y
01 vivienda colectiva.
Tabla N°25: Tipo de vivienda
V: Tipo de vivienda Casos %
Casa Independiente 1 123 99.12%
Choza o cabaña 8 0.71%
Vivienda improvisada 1 0.09%
Viviendas colectivas 1 0.09%
Total 1 133 100.00%
Fuente: INEI. Censo de Población y Vivienda 2017.
Con respecto al material predominante en las paredes, en el distrito de Matapalo 152 viviendas son de ladrillo
o bloque de cemento, 472 viviendas son de adobe, 239 son de quincha, 17 son de triplay/calamina/estera, 13
son de madera, 03 son de piedra con barro y 02 son de piedra, sillar con cal o cemento.
Tabla N°26: Material Predominante en las Paredes de las Viviendas
V: Material de construcción predominante en las paredes Casos %
Ladrillo o bloque de cemento 152 16.80%

Piedra o sillar con cal o cemento 2 0.22%
Adobe 472 52.15%
Tapia 7 0.77%
Quincha (caña con barro) 239 26.41%
Piedra con barro 3 0.33%
Madera (pona, tornillo etc.) 13 1.44%
Triplay / calamina / estera 17 1.88%
Total 905 100.00%


Con respecto al material predominante en los pisos de la vivienda, en el distrito de Matapalo 658 viviendas su
piso es de tierra, 236 viviendas su piso es de cemento, 10 viviendas son de losetas, terrazos, cerámicos o
similares y 01 viviendas es de madera.
Tabla N°27: Material Predominante en los Pisos de la Vivienda
V: Material de construcción predominante en los pisos Casos %
Losetas, terrazos, cerámicos o similares 10 1.10%
Madera (pona, tornillo, etc.) 1 0.11%
Cemento 236 26.08%
Tierra 658 72.71%
Total 905 100.00%

 SERVICIOS BÁSICOS:
 Abastecimiento de agua
Con respecto a la vivienda con abastecimiento de agua en el distrito de Matapalo, 367 viviendas
se abastece de la red pública fuera de la vivienda pero dentro de la edificación (agua potable); 339
viviendas se abastece de la red pública dentro de la vivienda (agua potable); 60 viviendas se
abastecen del río, acequia, lago, laguna; 54 viviendas se abastecen del vecino; 43 viviendas se
abastecen de pilon o pileta de uso público; 36 viviendas se abastecen de pilón o pileta de uso
público; 06 viviendas se abastecen de otros.
Tabla N°28: Tipo de abastecimiento de agua
V: Abastecimiento de agua en la vivienda Casos %
Red pública dentro de la vivienda 339 37.46%

Red pública fuera de la vivienda, pero dentro de la edificación 367 40.55%
Pilón o pileta de uso público 36 3.98%
Pozo (agua subterránea) 43 4.75%
Río, acequia, lago, laguna 60 6.63%
Otro 6 0.66%
Vecino 54 5.97%
Total 905 100.00%

 Servicios higiénicos
En el distrito de Matapalo, 436 viviendas tienen pozo ciedo o negro, 250 viviendas cuentan con
letrina (con tratanmiento), 134 viviendas realizan sus necesidades a campo lavierto o al aie libre,
41 viviendas tienen pozo séptico, tanque séptico p biodigestor, 35 viviendas cuentan con los
servicios higiénicos conectado a red pública de desagüe (dentro de la vivienda), 05 viviendas

cuentan con los servicios hiénicos conectados a la red publica de desague fuera de la vivienda,
pero dentro de la edificación.
Tabla N°29: Servicio Higienico Conectado a
V: Servicio higiénico que tiene la vivienda Casos %
Red pública de desagüe dentro de la vivienda 35 3.87%
Red pública de desagüe fuera de la vivienda, pero dentro de la edificación 5 0.55%
Pozo séptico, tanque séptico o biodigestor 41 4.53%
Letrina (con tratamiento) 250 27.62%
Pozo ciego o negro 436 48.18%
Campo abierto o al aire libre 134 14.81%
Otro 4 0.44%
Total 1 361 100.00%

 Alumbrado público
En el distrito de Matapalo, 4207 viviendas disponen de alumbrado eléctrico por red pública y 740
viviendas no disponen de alumbrado eléctrico por red pública.
Tabla N°30: Alumbrado Eléctrico por Red Pública
V: La vivienda tiene alumbrado eléctrico por red pública Casos %
Sí tiene alumbrado eléctrico 4 207 85.04%
No tiene alumbrado eléctrico 740 14.96%
Total 4 947 100.00%

 SALUD
El distrito de Matapalo, 2677 personas se encuentran afiliado al SIS, 610 personas no se encuentran
afiliados a ningún tipo de seguro, 127 personas se encuentran adiliados a EsSalud, 05 personas se
encuentran afiliadas al seguro de fuerzas armadas o policiales, 05 personas se encuentran afiliadas al
seguro de privado de salud, 03 personas se encuentran afiliadas al seguro de fuerzas armadas o
policiales y 01 persona se encuentra afiliado al SIS y al seguro privado de salud.
Tabla N°31: Afiliado a Algún Seguro de Salud
Población afiliada a seguros de salud Casos %

Solo Seguro Integral de Salud (SIS) 2 677 78.09%
Solo EsSalud 127 3.70%
Solo Seguro de fuerzas armadas o policiales 3 0.09%
Solo Seguro privado de salud 5 0.15%
Solo Otro seguro 5 0.15%
Seguro Integral de Salud (SIS) y Seguro privado de salud 1 0.03%

No tiene ningún seguro 610 17.79%

Total 3 428 100.00%

El distrito de Matapalo cuenta con un solo establecimiento de salud, el cual tiene categoría de EE.SS. de
primer nivel de atención I-3 el cual se encuentra en funcionamiento.
Tabla N°32: N° de Establecimientos de Salud del Distrito de Matapalo

CONDICIÓN CATEGORÍA TOTAL
CIERRE TEMPORAL I-4 0
I-1 0
I-2 0
I-3 1
I-4 0
II-1 0
II-2 0
EN FUNCIONAMIENTO
II-E
0
III-1 0
III-2 0
III-E 0
SIN CATEGORÍA 0
TOTAL 1
I-1 0
I-2 0
INOPERATIVO I-3 0
II-1 0
TOTAL 0
RESTRICCIÓN DE SERVICIOS II-E 0
TOTAL 1
Fuente: Consulta Brechas CEPLAN 2019
 ACCESIBILIDAD
La principal vía de acceso al distrito de Matapalo es la ruta departamental TU 101, ruta que interconecta
los distritos de Zarumilla, Papayal y Matapalo, para acceder al caserío de Nuevo Progreso se tendrá
que recorrer la vía TU 101, tramo Matapalo – Nuevo Progreso – El Tutumo, que tiene un recorrido
aproximado de 15 minutos en auto, a una distancia de 2.65 km, dicha via se interconecta con las vías
urbanas de la localidad de Nuevo Progreso que es el área de intervención del proyecto.

Imagen N°14: Ruta de Acceso al Caserío de Nuevo Progreso - Matapalo
NUEVO PROGRESO
MATAPALO
Imagen N°15: Ubicación Nuevo Progreso -El Tutumo – Matapalo
CARRETERA TU 101
 EDUCACIÓN
En el distrito de Matapalo, existen 27 instituciones educativas públicas. De las instituciones públicas

existen 07 instituciones de nivel inicial jardín, 09 instituciones de nivel inicial no escolarizada, 06
instituciones de nivel primaria, 03 instituciones de nivel secundaria, 01 institución básica alternativa –
inicial e intermedia, 01 institución educativa básica alternativa – avanzado.
Tabla N°33: Instituciones Educativas Nivel Inicial Jardín No Escolarizada
Código modular Nombre de IE Alumnos (2020) Docentes (2020) Secciones (2020)
9813516 MUNDO DE LOS NIÑOS 10 0 2
9813518 ESTRELLITAS DE BELEN 7 0 2

9812732 MIS BELLOS GENIOS 7 0 1

9812734 NIÑOS DEL SABER 9 0 1
3921595 NIÑOS HEROES 9 0 1
3940572 EL PARAISO DE LOS NIÑOS 8 0 1
3948534 MIS NIÑOS CARIÑOSOS 10 0 2
3964961 JUGANDO APRENDO 9 0 1
3975127 EL CASTILLO DE LOS NIÑOS 10 0 1
Fuente: ESCALE - MINEDU.

Tabla N°34: Instituciones Educativas Nivel Inicial Jardín Escolarizada
0657841 211 VIRGEN INMACULADA CONCEPCION 33 2 3
0733337 071 DIVINO NIÑO JESUS 36 2 3
1136605 133 SUSANA HIGUSHI DE FUJIMORI 123 7 6
1522655 LEANDRO CAMPOS 38 2 3
1522663 101 CAP. FAP. JOSE ABELARDO QUIÑONES GONZALES 29 2 3
1625813 LA TOTORA 12 1 3
1627157 CAP. FAP ABELARDO QUIÑONES 17 1 1

Tabla N°35: Instituciones Educativas Nivel Primaria
0327205 101 CAP. FAP. JOSE ABELARDO QUIÑONES GONZALES 30 2 6
0327213 102 VIRGEN DEL CARMEN 15 2 5
0327221 103 SAGRADO CORAZON DE MARIA 71 3 6
0327247 105 JUAN VELASCO ALVARADO 9 1 5
1136647 133 SUSANA HIGUSHI HIGUSHI 265 16 12
0327197 100 MANUEL CATALINO FARIAS MORAN 195 10 9

Tabla N°36: Instituciones Educativas Nivel Secundaria
0577031 100 MANUEL CATALINO FARIAS MORAN 170 20 9
1372333 133 SUSANA HIGUSHI HIGUSHI 195 17 10
1379957 CPED - 103 SAGRADO CORAZON DE MARIA 38 8 5

Tabla N°37: Instituciones Educativas Nivel Básica Alternativa – Inicial e Intermedio
1724988 CEBA - NUEVO PROGRESO 4 1 1


Tabla N°38: Instituciones Educativas Nivel Básica Alternativa – Inicial e Intermedio

1354976 CEBA - NUEVO PROGRESO 61 4 8

2.1.4. LA UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES O SERVICIOS (UP)

En el Distrito de Matapalo sector Nuevo Progreso Alto y Nuevo progreso Bajo en Época de Lluvias que se
presentan en la temporada de verano cada año es afectada por las fuertes lluvias, por lo que la Municipalidad
Distrital de Matapalo por intermedio de su alcalde se viene gestionando ante las autoridades nacionales la
implementación de las Pistas y veredas de los sectores Pueblo Nuevo Alto y Pueblo Bajo.
Por ende Municipalidad Distrital de Matapalo teniendo presente sus puntos críticos a priorizar, y ha realizo
la elaboración del Perfil del proyecto de los sectores que son afectados ante los desastres naturales en el
años Ocurridos en tiempos de Lluvias, el presente perfil de proyecto tiene el propósito de Implementar de
pavimento rígido, los sectores de las calles de Pueblo Nuevo Alto y Pueblo bajo que se han identificado en
el presente Perfil dentro de su ámbito jurisdiccional, y que permiten salvaguardar la vida humana y asimismo
permitan fortalecer su proceso de desarrollo y cohesión urbana, generando una modernidad arquitectónica,
tendiente a mejorar la calidad de vida de la población y el ornato de la ciudad.
Por ello y bajo el contexto, se ha identificado el proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD

VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO PROGRESO ALTO Y NUEVO
PROGRESO BAJO DEL DISTRITO DE MATAPALO – PROVINCIA DE ZARUMILLA - TUMBES”, el cual
busca mejorar la calidad de vida de los pobladores de la zona y la infraestructura urbana que lo rodea. Al
concretizar este perfil los beneficiarios directos serán los pobladores del lugar, así como toda persona que
esté de paso en dicho sector.
Las unidades productoras de servicios son las vías urbanas de la localidad de Nuevo Progreso Bajo y Nuevo
Progreso Alto del distrito de Matapalo, presentando las siguientes características:
2.1.4.1. Los procesos y factores de producción (infraestructura, equipo, mobiliario, vehículos, intangibles,
entre otros), teniendo presente los estándares de calidad y niveles de servicio.
(I) Procesos y Factores de producción
Las vías urbanas de la localidad de Nuevo Progreso Bajo y Nuevo Progreso Alto del distrito de Matapalo, la
superficie de rodadura se encuentra en estado natural (tierra), impidiendo el libre tránsito de los vecinos,
transeúntes y vehículos que transitan por esta zona.
a. Infraestructura
En la localidad de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo, se presentan vías las cuales se
encuentran en terreno natural, habiendo perdido su conformación, debido a las constantes
precipitaciones y escurrimiento de las aguas hacia la quebrada, que han ocasionado erosiones de
gran consideración. Las vías urbanas de la localidad de Nuevo Progreso están compuestas por 15

tramos de longitudes y anchos de vía variables. Asimismo, de acuerdo al INFORME N°331-2021-

MDM-IOEPO en el que se informa el estado situacional de la red de saneamiento de agua y
alcantarillado de la localidad de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo, este, se encuentra en
buenas condiciones, cumpliendo su servicio de instalación adecuada a la población.
Tabla N°39: Área de intervención
DESCRIPCION DISTANCIA
TRAMO 01 1+560.35
TRAMO 02 0+094.88
TRAMO 03 0+133.25
TRAMO 04 0+076.96
TRAMO 05 0+183.76
TRAMO 06 0+127.02
TRAMO 07 0+128.29
TRAMO 08 0+248.78
TRAMO 09 0+159.03
TRAMO 10 0+400.75
TRAMO 11 0+183.47
TRAMO 12 0+178.97
TRAMO 13 0+216.19
TRAMO 14 0+077.78
TRAMO 15 0+232.08
Panel fotográfico N°01: Tramo N°01 - Av. Principal
Av. Principal – Progresiva 1+560.35

Vía con superficie de rodadura en estado natural (tierra).

Panel fotográfico N°02: Tramo N°02
Tramo N°02 – Progresiva 0 + 094.88





















(II) Niveles de Producción

Los niveles de producción de las vías urbanas de la Localidad de Nuevo Progreso están dados por el
tráfico generado en términos de índice medio diario – IMD, el cual se proyecta tomando con referencia
tres días de una semana de conteo (lunes, mi´rcoles y viernes), cabe mencionar que al realizar el conteo
vehicular se pudo verificar que en las calles de la localidad en estudio transitan motos lineales, mototaxis
y/o moto furgón, automóviles, Station wagon y camionetas, tal y como se muestra en el formato de
transito vehicular:
Tabla N°40: Tránsito Vehicular Actual – Tramo Nuevo Progreso Alto
RESUMEN LUNES
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
SENTI STATION
HORA MOTO LINEAL MOTOTAXI AUTO RURAL MICRO
DO WAGON PICK UP 2E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 3T2 >=3T3
Combi
DIAGRA.
VEH.
TOTAL %
E 57 88 28 14 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 200 54.64 %
S 55 66 21 14 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 166 45.36 %
TOTAL 112 154 49 28 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 366 100.00 %
RESUMEN MIERCOLES
SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
TOTAL %
E 62 76 20 14 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 188 52.51 %
S 62 70 15 12 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 170 47.49 %
TOTAL 124 146 35 26 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 358 100.00 %
RESUMEN VIERNES
SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
TOTAL %
E 58 73 23 16 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 187 51.09 %
S 62 65 24 14 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 179 48.91 %
TOTAL 120 138 47 30 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 366 100.00 %
CON MOTOS RESUMEN TOTAL

SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
TOTAL %
E 177 237 71 44 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 575 52.75 %
S 179 201 60 40 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 515 47.25 %
TOTAL 356 438 131 84 81 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1090 100.00 %
Fuente: Equipo Consultor

Tabla N°41: Tránsito Vehicular Actual – Tramo Nuevo Progreso Bajo

RESUMEN LUNES
SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
TOTAL %
E 71 56 25 18 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 181 54
S 53 54 21 16 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 154 46
TOTA
124 110 46 34 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 335 100
L
RESUMEN MIERCOLES
SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
TOTAL %
E 53 59 23 13 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 155 51
S 58 50 20 10 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 146 49
TOTA
111 109 43 23 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 301 100
L
RESUMEN VIERNES
SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
TOTAL %
E 63 80 23 13 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 189 58
S 44 53 17 14 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 135 42
TOTA
107 133 40 27 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 324 100
L
RESUMEN TOTAL
CON MOTOS
SENTI STATION
HORA MOTO LINEAL MOTOTAXI AUTO MICRO
DO WAGON RURAL
PICK UP 2E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 3T2 >=3T3
Combi
DIAGRA.
VEH.
TOTAL %
E 187 195 71 44 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 525 55
S 155 157 58 40 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 435 45
TOTA
342 352 129 84 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 960 100
L
Fuente: Equipo Consultor

Fotografía N°01
Presencia de vehículos ligeros, tal es el caso de mototaxis, moto furgón y motos

lineales
(III) Percepción de los Usuarios Respecto a los Servicios que Reciben

Los usuarios son los pobladores de la localidad de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo el
distrito Matapalo los cuales se encuentran propensos a la inaccesibilidad en su sector, debido al mal
estado de la vias urbanas lo cual se ve incrementado durante los periodos de maximas precipitaciones
pluviales que imposibilian la realizacion de actividades economicas en el sector, debido a que se
generan charcos, ocasionando daños en vivienda y en los vehiculos que transitan en este sector.
(IV) La exposición y vulnerabilidad de la UP frente a los peligros identificados en el diagnóstico del

área de estudio, así como los efectos del cambio climático
Peligros identificados.
De acuerdo al reporte SIGRID CENEPRED, tenemos:
 Sismos
Antecedentes de Sismos en el Perú
*27 de Marzo de 1725.- Gran sismo que se sintió en toda la costa sur del Perú, llegándose a sentir
hasta el Callao, el pueblo de Camaná fue el que sufrió grandes daños, el mar salió sobrepasando la
línea de playa.
*13 de Mayo de 1784.- A las 07:35 horas terremoto que arruinó la ciudad de Arequipa, ocasionando
graves daños en sus templos, murieron 54 personas, 500 heridos, tuvo una magnitud de 8.4, en
Arequipa alcanzó una intensidad de VII en la Escala Modificada de Mercalli.
•10 de Julio de 1821.- A las 05:00 horas terremoto que causó graves daños en los pueblos de Camaná,
Ocoña, Caravelí, Chuquibamba y valle de Majes. Se sintió en Lima. Murieron 70 personas en Camaná

y Ocoña, 60 en Chuquibamba y 32 en Caravelí, tuvo una magnitud de 7.9, y una intensidad de VII en
la Escala Modificada de Mercalli.
•08 de Octubre de 1831.- A las 21:15 horas fuerte sismo en Tacna, Arica y en el interior del
departamento de Arequipa, ocasionó algunas víctimas y alrededor de 32 heridos.
•18 de Setiembre de 1833.- A las 05:45 horas violento movimiento sísmico que ocasionó la destrucción
de Tacna y grandes daños en Moquegua, Arequipa, Sama, Arica, Torata, Locumba e Ilabaya, murieron
18 personas; fue’ sentido en La Paz y Cochabamba, en Bolivia.
•13 de Agosto de 1868.- A las 16:45 horas este terremoto alcanzó una intensidad de grado XI y fue
acompañado de tsunami. Según el historiador Toribio Polo (1904), este terremoto es uno de los
mayores que se han verificado en el Perú desde su conquista. El epicentro posiblemente estuvo en el
Puerto de Arica, se sintió hasta unos 1400 Kms. al norte y a la misma distancia hacia el sur. Este
movimiento sísmico destruyó la ciudad de Arequipa, llegando a producir fracturas en los cerros de la
Caldera, inmediatos a los baños de Yura. Este movimiento sísmico ocasionó fuerte destrucción en
Arica, Tacna, Moquegua, Ilo, Torata, Iquique y Arequipa. A las 17:37 horas empezó un impetuoso
desbordamiento del mar. La primera ola sísmica alcanzó una altura de 12 metros y arrasó el puerto de
Arica. A las 18:30, el mar irrumpió nuevamente con olas de 16 metros de altura, finalmente a las 19:10,
se produjo la tercera ola sísmica que varó la corbeta América de 1560 toneladas y el USS Wateree de
los Estados Unidos, que fueron arrojados a unos 300 metros de la playa tierra adentro. Las salidas del
mar, arrasaron gran parte del litoral peruano y chileno, muriendo en Chala 30 personas y en Arica
unas 300 personas. La agitación del océano llegó hasta California, Hawai, Yokohama, Filipinas, Sidney
y Nueva Zelandia. En Moquegua murieron 150 personas, en Arequipa 10 y en Tacna 3, se contaron
como 300 movimientos sísmicos o réplicas hasta el 25 de agosto, tuvo una magnitud de 8.6.
•13 de Agosto de 1868. Terremoto de XI grados en la escala de Mercalli Modificada, a las 17:30 oras,
destruyó todo Arequipa, más de 350 muertos.
•09 de Mayo de 1877.- A las 20:28 horas un violento sismo que sacudió y averió las poblaciones de
Ilo, Arica, Mollendo y otras. Se produjo un tsunami que inundó el puerto de Ilo y destruyó parte del
ferrocarril. En la ciudad de Arica el mar avanzó m s de 600 metros. Esa misma noche se produjeron
como 100 réplicas. La ola sísmica originada por esa conmoción se extendió casi por todo el Pacífico,
llegando hasta las costas de Nueva Zelandia y Yokohoma, en Japón.
•04 de Mayo de 1906. A las 19:36 horas fuerte temblor en el sur. En Tacna ocasionó derrumbe de
casas y cuarteamientos de paredes, igualmente en Arica, sentido fuertemente en Mollendo y en
Iquique (Chile).
•16 de Julio de 1908. A las 12:50 horas sacudida de dos minutos de duración, ocasionando desplome
de casas, cuarteaduras de paredes en Tacna y Arica, sentido al Sur de Iquique (Chile).
•28 de Julio de 1913.- A las 01:40 horas este movimiento sísmico afectó gran parte de la costa sur
situada entre Chala y Mollendo, causando roturas de tres cables submarinos frente a la costa, lo que
se atribuyó a un deslizamiento del talud submarino. La posición geográfica del epicentro fue de -17º
Lat. S. y -74º long. W, y alcanzó una magnitud de 7.0.
•06 de Agosto de 1913.- A las 17:13 horas terremoto que destruyó la ciudad de Caravelí, este
movimiento produjo desplome de todos los edificios de dicha ciudad y derrumbes de las laderas del
valle. Hubo 4 heridos, además afectó otras poblaciones situadas más al Sur como la de Chuquibamba.

En Ático se destruyeron muchas edificaciones, resultando un muerto y varios heridos. En el pueblo de

Ocoña el sismo causó daños apreciables en las edificaciones. En la ciudad de Arequipa ocasionó
daños en algunos edificios. El epicentro se le ubicó en el Océano Pacífico frente al litoral, siendo su
posición geográfica de -17º Lat. y -74º long. W., y su magnitud de 7.7, en Caravelí y Chuquibamba
alcanzó una intensidad de VIII en la Escala Modificada de Mercalli, en Ocoña y Caylloma se sintió con
una intensidad de VI.
•11 de Setiembre de 1914. A las 06:48 horas se repitió en Caravelí reedificada después de la catástrofe
en 1913, otro violento movimiento que la volvió a dejar en escombros, ocasionando derrumbes en los
cerros que bordeaban esa ciudad.
•17, 18 de Diciembre de 1915. Movimientos sísmicos sentidos en Cañete, Mollendo y Caravelí.
•21 de Mayo de 1917. A las 03:56 horas, afectó a Caylloma, Arequipa quedó en ruinas por un violento
terremoto que dejó 22 muertos, y muchos heridos.
•11 de octubre de 1922.- A las 09:50 horas fuerte sismo que causó daños considerables en Arequipa,
Caravelí y Mollendo. Fue sentido fuertemente en Chala, Acarí, Puquio, Palpa, Ica y Cañete. La posición
geográfica fue de -16º Lat. S. y -72.5º long. W., se estima su profundidad focal en 50 kilómetros y su
magnitud 7.4, en Arequipa y Mollendo se sintió con una intensidad de VI de la scala Modificada de
Mercalli
•24 de Agosto de 1924. A las 17:51 horas, movimiento sentido en los departamentos de Ica y Arequipa,
causando gran destrucción, murieron 30 personas por desplome de casas.
•09 de Abril de 1928. Movimiento sísmico de grado VII en la escala de Mercalli Modificada, a las 12:30
horas, destruyó Ayapata, y Tatua Ollachea, Departamento de Puno, saldo cinco muertos.
•11 de Octubre de 1939.- A las 09:59 horas se registró un fuerte sismo en el Observatorio Sismológico
de Lima. Causó graves daños en el pueblo de Chuquibamba y Caravelí, además provocó daños en
las ciudades de Arequipa y Moquegua. Se sintió con gran intensidad en las localidades de Puquio,
Quicacha, Palpa, Chala y Mollendo, alcanzando intensidades de VII en Chuquibamba, en Arequipa y
Mollendo se sintió con una intensidad de VI en la Escala Modificada de Mercalli.
•24 de Agosto de 1942.- A las 17:51 horas terremoto en la región limítrofe de los departamentos de
Ica y Arequipa, alcanzando intensidades de grado IX de la Escala Modificada de Mercalli, el epicentro
fue’ situado entre los paralelos de 14º y 16º de latitud Sur. Causó gran destrucción en un área de
18,000 kilómetros cuadrados. Murieron 30 personas por los desplomes de las casas y 25 heridos por
diversas causas. Se sintió fuertemente en las poblaciones de Camaná, Chuquibamba, Aplao y
Mollendo, con menor intensidad en Moquegua, Huancayo, Cerro de Pasco, Ayacucho, Huancavelíca,
Cuzco, Cajatambo, Huaraz y Lima. Su posición geográfica fue -15º Lat. S. y -76º Long. W. y una
magnitud de 8.4, en Arequipa tuvo una intensidad de V en la Escala Modificada de Mercalli.
•11 de Mayo de 1948.- A las 03:56 horas Fuerte movimiento sísmico en la región sur afectó parte de
los Dptos. de Arequipa, Moquegua y Tacna. Los efectos destructores fueron máximos dentro de un
área aproximada de 3,500 Km2, dejando el saldo de 1 muerto y 66 heridos. En el área central alcanzó
el grado VII en la Escala Modificada de Mercalli. La posición geográfica del epicentro fue’ de -17.4º
Lat. S. y -71º Long. W. La profundidad focal se estimó en unos 60-70 Km., con una magnitud de 7.1,
en Moquegua se sintió con una intensidad de VII y en Arequipa alcanzó una intensidad de VI en la
Escala Modificada de Mercalli.

•20 de Julio de 1948.- A las 06:03 horas sismo ligeramente destructor en las poblaciones de Caravelí
y Chuquibamba. En el área epicentral alcanzó el grado VI-VII en la Escala Modificada de Mercalli. La
posición geográfica del sismo fue de -16.6º Lat. S. y -73.6º long. W., la magnitud fue de 7.1.
•04 de Marzo de 1951. A las 06:18 horas, sismo originado en las cercanías de Chala, y ligeramente
destructor en Caravelí.
•03 de Octubre de 1951.- A las 06:08 horas fuerte temblor en el Sur del país. En la ciudad de Tacna
se cuartearon las paredes de un edificio moderno, alcanzó una intensidad del grado VI en la Escala
Modificada de Mercalli. Se sintió fuertemente en las ciudades de Moquegua y Arica. La posición
geográfica fue de -17º Lat. S. y -71º long. W., y su profundidad de 100 Km.
•26 de Febrero de 1952. Movimiento sísmico de magnitud 7,5 en la escala de Richter a las 06:31 horas
afectó Coasa y Macusani en Puno.
•21 de Julio de 1955. Sentido en las ciudades de Caravelí, Ica y Arequipa, ocasionó algunos
agrietamientos de paredes y el derrumbe de la Iglesia del Beaterio.
•15 de Enero de 1958.- A las 14:14:29 horas terremoto en Arequipa que causó 28 muertos y 133
heridos. Alcanzó una intensidad del grado VII en la Escala Modificada de Mercalli, y de grado VIII en
la escala internacional de intensidad sísmica M.G.S.K. (Medvedev, Sponheuer y Karnik), este
movimiento causó daños de diversa magnitud en todas las viviendas construidas a base de sillar
resistiendo sólo los inmuebles construidos después de 1940.
Se considera los poblados más afectados por este sismo a Tiabaya, Sabandía, Cerrillos, incluyendo
las viviendas construidas a base de adobe en el sector de La Pampilla, de igual manera sufrieron
daños los domicilios situados a las orillas de la torrentera de San Lázaro; En Sachaca: La iglesia, el
cementerio y la gran mayoría de casas fueron cuarteadas; la calle Mercaderes, es una de las zonas
que sufrió fuertes daños, en la cual la mayoría de paredes se vinieron al suelo. Por efectos del sismo,
se desprendieron enormes bloques de rocas tanto del volcán Misti como de los cerros circunvecinos.
Los derrumbes dañaron en varios tramos la línea de ferrocarril a Puno, la carretera panamericana en
el sector comprendido entre Chala y Arequipa, quedó cubierta en varios trechos por deslizamientos de
magnitud variable, siendo la zona más afectada entre Camaná y Ático. El movimiento fue sentido de
Chincha a Tarapacá en Chile, por el este en Cusco, Puno y otras localidades del Altiplano.
El pueblo de Yura fue sacudido fuertemente, el movimiento sísmico también se sintió en las localidades
de Chuquibamba, Aplao y Moquegua.
La posición geográfica del epicentro fue localizado en las siguientes coordenadas: -16.479º Lat. S. y -
71.648º Long. W., con una profundidad focal de 60 Km. y una magnitud 6.2.
•13 de Enero de 1960.- A las 10:40:34 horas fuerte terremoto en el departamento de Arequipa que
dejó un saldo de 63 muertos y centenares de heridos. El pueblo de Chuquibamba quedó reducido a
escombros, siendo igualmente destructor en Caravelí, Cotahuasi, Omate, Puquina, Moquegua y la
ciudad de Arequipa.
En esta última ciudad los edificios antiguos de sillar afectados por el sismo de 1958 sufrieron gran
destrucción, como consecuencia del movimiento una inmensa nube de polvo cubrió gran parte de la
ciudad, advirtiéndose gigantescos derrumbes de las faldas del volcán Misti, por toda la ciudad se
miraba ruinas; fuera de Arequipa, Miraflores no mostraba mayores daños. Tiabaya, Tingo,

Huaranguillo, Tingo Grande, Sachaca, Alata, Arancota, pampa de Camarones, Chullo y la urbanización
de Hunter, exhibían el 90% de sus viviendas destruidas o a medio destruir.
Igual cuadro presentaba La Pampilla, Paucarpata, Characato, Socabaya, Mollebaya y los distritos
aledaños a éstos. A consecuencia del movimiento telúrico se produjo en Charcani un derrumbe que
cortó el suministro de fluido eléctrico. Los canales de agua sufrieron también ruptura, principalmente
el canal de Zamácola.
Todas las casas del distrito de Polobaya, quedaron destruidas por efecto del sismo y apenas pasado
el movimiento llovió granizada y la tormenta se produjo con rayos y relámpagos, el 95% de las casas
de Puquina y alrededores quedaron completamente destruidas.
En la zona urbana del puerto de Mollendo los daños se limitaron a algunas caídas de cornisas. Las
carreteras de penetración a Puno, a las diversas localidades del departamento, y hacia la costa
quedaron intransitables por los derrumbes.
El radio de perceptibilidad fue’ de aproximadamente 750 Km. sintiéndose en toda la extensión de los
departamentos de Cuzco, Apurímac y Ayacucho. En el área epicentral la intensidad fue del grado VIII,
en la escala internacional de intensidad sísmica M.S.K. Este sismo fue percibido en la ciudad de Lima
con una intensidad del grado III y en la ciudad de la Paz con el grado III-IV. La posición geográfica del
epicentro fue de: -16.145º Lat. S. y -72.144º Long. W.. La profundidad focal se estima en 60 Km., y
una magnitud de 6.2.
•09 de Marzo de 1960.- A las 18:54 horas, se produjo una violenta réplica del terremoto del 13 de
Enero, en la ciudad de Arequipa se cayeron las cornizas removidas, este sismo fue’ sentido en Puno,
en los Puertos de Matarani y Mejía tuvo una intensidad de V en la Escala Modificada de Mercalli, en
la ciudad de Arequipa se sintió con una magnitud de 6.0; El epicentro se ubicó a -l6º Lat. S. y -72º
Long. W.
•26 de Enero de 1964.- A las 04:00 horas se produjo un sismo en el sur del Perú, en Arequipa como
producto del violento movimiento se registró cuatro heridos, y daños en las viviendas que ya se
encontraban remecidas por anteriores sismos, este sismo tuvo una intensidad de VI en la Escala
Modificada de Mercalli en la ciudad de Arequipa, en Mollendo y Ubinas alcanzó una intensidad de V.
•17 de Octubre de 1966. Terremoto en Lima y Callao. Se sintió en todo el Norte Chico y algunas
localidades del Sur. Afectó numerosas poblaciones del interior.
•17 de Febrero de 1967. Dos temblores en Trujillo.
•20 de Marzo de 1967. Temblor en Huacho.
•8 de Junio de 1967. Temblor en Chancay.
•8 de Junio de 1967. Temblor en Lima y Huacho.
•31 de Julio de 1967. Temblor en Lima, 20:15 horas.
•22 de Agosto de 1967. Dos nuevos temblores en Lima a las 04.59 horas.
•29 de Noviembre de 1967. Intenso sismo en Arica, Chile. Repercutió en Arequipa, Tacna y Moquegua.
•3 de Febrero de 1968. Temblor en Lima.
•14 de Febrero de 1970. 06:18 horas fuerte sismo en Panao, provincia de Pachitea, departamento de
Huánuco, 10 muertos y un número no precisado de casas destruidas.
•31 de Mayo de 1970. 15.23 horas terremoto de magnitud 7.8 y gran aluvión en el Callejón de Huaylas:
67 mil muertos, 150 mil heridos.

•9 de Diciembre de 1970. 23:35 horas terremoto de magnitud 7.2 entre Piura y Tumbes. Epicentro al
sur de Tumbes, 48 muertos. Se sintió en Ecuador donde hubo muertes y daños materiales.
•5 de Mayo de 1971. En la localidad de Sihuas, Ancash, a las 12 horas 48 minutos. Violento sismo.
Cinco muertes y treinta heridos.
•10 de Junio de 1971. 01:47 horas sismo en Huánuco, Junín, Chincha e Ica. Se sintió en Lima.
Intensidad 3 a 4 grados en la escala de Mercalli.
•10 de Julio de 1971. Temblor de regular intensidad sacudió Suyo en Piura. Cayeron numerosas
viviendas.
•14 de Octubre de 1971. Sismo intenso a las 05:34 horas en Aymaraes, departamento de Apurímac.
Cuatro muertos y 15 heridos. El 40% de las viviendas dañadas y 10% destruidas.
•22 de Marzo de 1972. 02:34 horas fuerte temblor afectó Juanjui, Saposoa a orillas del río Huallaga.
Hubo 22 heridos y 500 casas destruidas.
•19 de Junio de 1972. 10:55 horas fuerte temblor en Lima. Ligeros daños en el centro de la ciudad.
Alarma en Mala y Cañete
•18 de Agosto de 1972. 09:51 horas sismo en la provincia de Víctor Fajardo, Ayacucho. Magnitud de
5.4 en la escala de Richter. Dos muertos y sesenta viviendas dañadas.
•5 de Enero de 1974. 03:34 horas sismo en las provincias de Huarochirí, Yauyos y Cañete. Se sintió
en otras localidades ubicadas a más de 4 mil metros sobre el nivel del mar. Ocho muertos y numerosos
heridos.
•16 de Febrero de 1979.- A las 05:08 horas fuerte terremoto en el departamento de Arequipa, que
ocasionó algunas muertes y muchos heridos. Este sismo produjo severos daños en las localidades de
Chuquibamba y pueblos del valle de Majes. Alcanzó una intensidad máxima del grado VII en la Escala
Internacional de Intensidad Sísmica M.S.K.
En la ciudad de Arequipa el sismo fue del grado VI habiendo afectado seriamente algunas viviendas
de sillar. Además ocasionó graves daños en edificios relativamente modernos como el Hospital
Regional Nº 2 (Ex-empleado) Programa académico de Arquitectura y el pabellón Nicholson, ubicados
estos 2 últimos en los Campus de la Universidad de San Agustín. La posición geográfica del epicentro
fue localizada en las siguientes coordenadas: -16.515º latitud S. y -72.599º Longitud W. La profundidad
focal se estima en 52.5 Km., y la magnitud de 6.2.
•5 de Abril de 1966. Tras un largo silencio sísmico, terremoto en Cusco a las 15:15 horas, deja 27
muertos, 125 heridos, 2 mil damnificados. Magnitud de 5.8 grados Richter.
•23 de Julio de 1988. 14:30 horas terremoto de 6.2 grados en la escala de Richter. Afectó Maca, Lare
y otras localidades del Valle del Colca en Arequipa. 12 muertos. 70 heridos, 800 damnificados, 323
viviendas derrumbadas 5 locales públicos destruidos.
•29 de Mayo de 1990. 21:34 horas terremoto en San Martín, Amazonas, Cajamarca, Rioja,
Moyobamba, Chachapoyas, Jaén y Bagua. Magnitud 6.4 grados Richter. 77 muertos, 1,680 heridos,
58,835 damnificados y 11 mil viviendas destruidas.
•4 de Abril de 1991. 23:19 horas terremoto magnitud 6.2 Richter. Afectó San Martín, Amazonas y La
Libertad. Muertos: 53, Heridos: 216. Damnificados: 181,344. Viviendas: 30,224 destruidas. Remeció
Rioja, Moyobamba, Chachapoyas y Bolívar. 139 escuelas se desplomaron.

•18 de Abril de 1993. 04:16 horas sismo de magnitud 5.6. Afectó Lima, Chaclacayo, San Juan de
Lurigancho y Puente Piedra. Muertos: 3, damnificados 35, viviendas destruidas 7.
•23 de Setiembre de 1995. Un sismo de 5.1 grados estremeció cinco departamentos. El epicentro se
ubicó en el Océano Pacífico a 220 Km. Al suroeste de Casma. Se sintió por el norte hasta Chiclayo y
por el sur hasta Ica. La onda sísmica alcanzó Huaraz. Hubo ligeros desprendimientos de arena en el
serpentín de Pasamayo al norte de Lima.
•4 de Octubre de 1995. Un temblor de 4 grados sacudió las localidades cuzqueñas de Pillpinto, Acos,
Sangarará y Pomacanchi. En Pillpinto la mayoría de las viviendas fueron severamente afectadas.
•5 de Octubre de 1995. Un sismo de 4.2 grados se registró a las 3 de la mañana en Arequipa. El
epicentro fue localizado en el Océano Pacífico.
•19 de Octubre de 1995. Un nuevo sismo de magnitud 3.7 grados en la escala de Richter soportaron
esta mañana las ciudades de Arequipa y Mollendo. El epicentro fue localizado en el Océano Pacífico.
Se produjo a las 06:49 horas.
•26 de Octubre de 1995. Arequipa soportó un nuevo sismo de magnitud 4.1 en la escala de Richter
que generó alarma en los pobladores.
•11 de Noviembre de 1995. Dos movimientos sísmicos de leve intensidad sacudieron la madrugada
del sábado la costa central peruana. En Lima pasó inadvertido.
•10 de Diciembre de 1995. Un temblor de 4.3 grados en la escala de Richter sacudió a las 11:10 horas
las provincias de Ica, Pisco y Chincha, causando gran susto a pobladores. El epicentro fue localizado
70 Km. al oeste de Ica.
•12 de Noviembre de 1996. (11:59 horas) Se produjo un violento Terremoto en el Sur del país
provincias de Ica, Pisco, Nazca y Palpa en el departamento de Ica; Caravelí y Caylloma en el
Departamento de Arequipa, Lucanas y Coracora en Ayacucho, Huaytará en Huancavelica. Magnitud
6.4 en la escala de Richter. 17 muertos, 1,591 heridos, 94,047 damnificados, 5,346 viviendas
destruidas, 12,700 viviendas afectadas. Dado que el sismo se localizó al Sur Oeste de Nazca los
mayores daños se registraron en dicha ciudad destruyendo el 90% de las viviendas.
•31 de Octubre de 1999 se produce un violento movimiento sísmico en el distrito de Chuschi Cangallo
Departamento de Ayacucho. Magnitud de 4 escala de Ritcher causó graves daños en las viviendas
que en su totalidad son de material rústico. Provocando 26 heridos (6 graves evacuados al hospital de
Huamanga 14 heridos leves se atendieron en puesto de socorro), gran número de viviendas afectadas
que requieren reparación y 355 viviendas destruidas.
•23 de Junio de 2001.- A las 15 horas 33 minutos, terremoto destructor que afectó el Sur del Perú,
particularmente los Departamentos de Moquegua, Tacna y Arequipa. Este sismo tuvo características
importantes entre las que se destaca la complejidad de su registro y ocurrencia. El terremoto ha
originado varios miles de post-sacudidas o réplicas y alcanzó una intensidad máxima de VIII.
Las localidades más afectadas por el terremoto fueron las ciudades de Moquegua, Tacna, Arequipa,
Valle de Tambo, Caravelí, Chuquibamba, Ilo, algunos pueblos del interior y Camaná por el efecto del
Tsunami.
•08 de Agosto de 2003.- Se registraron 02 movimientos sísmicos de regular intensidad en el distrito
de Capaccmarca, provincia de Chumbivilcas, departamento del Cusco, que causaron daños en
diversos lugares de los departamentos del Cusco y Apurímac, dejando un total de 1,112 personas

damnificadas, 4,793 personas afectadas, 1,173 viviendas afectadas, 250 viviendas destruidas, 14
ccee afectados, 08 ccee destruidos, 04 ccss afectados y 01 ccss destruido.
•30 de Abril de 2004.- Se produjeron cuatro sismos en el distrito de Chuschi, el primero se produjo el
30 de Abril a las 16.02 horas, con magnitud 3.7 E. R. e intensidad III. El segundo fue el 01 de Mayo a
las 02:52 horas, con magnitud 3.8 e intensidad de III a IV. El tercero ocurrió el 01 de Mayo a las 07.23
horas, con magnitud 4.7 e intensidad de IV a V. El cuarto sismo sucedió el 02 de Mayo a las 0225
horas, con magnitud 3.6 e intensidad III. Como resultado se registró 850 personas damnificadas y
1,165 personas afectadas; 170 viviendas destruidas y 391 viviendas afectadas.
•25 de Setiembre de 2005.- La región nor oriental fue sacudida por un sismo de magnitud 7.0 de la
Escala de Richter con intensidad V. El epicentro fue localizado a 90 KM. al NE de la localidad de
Moyobamba. El sismo ocurrió a una profundidad de 115 Km. Se registraron daños personales en los
siguientes departamentos: En Amazonas, 08 heridos; en Cajamarca, 06 heridos; en La Libertad, 01
fallecido y 30 heridos; en San Martín, 04 fallecidos y 22 heridos. De igual forma, se registraron familias
afectadas: En Amazonas: 100 familias; en Ancash, 01 familia; en La Libertad, 129 familias; en Loreto,
82 familias; en San Martín 635 familias. También se registraron familias damnificadas: En Amazonas,
125 familias; en Cajamarca, 78 familias damnificadas; en La Libertad, 12 familias; en Loreto, 07
familias; en San Martín, 436 familias. En cuanto a daños en viviendas se registró lo siguiente: En
Amazonas, 100 viviendas afectadas y 125 destruidas; en Ancash, 01 vivienda afectada; en Cajamarca,
78 viviendas destruidas; en La Libertad, 133 viviendas afectadas y 14 viviendas destruidas; en Loreto
82 viviendas afectadas y 07 viviendas destruidas; en San Martín, 635 viviendas afectadas y 436
viviendas destruidas.
•01 de Octubre de 2005.- A las 12:19 horas se produjo un movimiento sísmico en el distrito de Omate,
de la provincia de Sánchez Cerro del departamento de Moquegua, con una profundidad de 14 Km y
de magnitud 5.4 de la Escala de Richter, registrándose daños personales en los distritos de San
Cristóbal: 469 familias damnificadas y 311 afectadas; en Cuchumbaya, 02 familias damnificadas y 68
afectadas. También se registraron 471 viviendas destruidas y 379 afectadas.
 Inundaciones
Durante los meses de enero a marzo del año 2017, el departamento de Tumbes fue afectado por los
eventos extremo producidos por el Fenómeno de El Niño Costero, como es el incremento de la
intensidad, duración y/o frecuencia de las precipitaciones, que conllevaron a la generación de
inundaciones, entre otros fenómenos asociados.
En marzo del presente año 2017, la persistencia del calentamiento superficial del mar frente a nuestras
costas asociado al evento El Niño Costero, asimismo, el desplazamiento de la segunda banda de la
zona de convergencia intertropical (ZCIT) hacia el sur de su posición normal favoreció principalmente
la presencia de lluvias extremas sobre el sector norte del país (Tumbes, Piura, Ancash, Lambayeque
y La Libertad), llegando a registrar acumulados de hasta 258.2 mm/día en Lancones – Piura.
En la zona de intervención del Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo, se presenta una
escorrentía de las aguas producto de las precipitaciones, las cuales desfogan hacia la quebrada del

Nuevo Progreso, ocasionando a su paso socavación de la vía, impidiendo el paso vehicular y peatonal
sobre todo en épocas de lluvia.
Fotografía N°02
 Movimiento de Masas – Deslizamiento

Respecto al peligro de movimientos de masa en la zona de estudio se aprecian depresiones
pronunciadas de tierra que han ocasionado pequeños derrumbes, perjudicando a las viviendas y
pobladores que residen en esa zona, lo que ha hecho que se tomen acciones para proteger a la
infraestructura urbana y a la población.
Fotografía N°03
Movimiento de masas

Grado de Exposición
Respecto al grado de exposición a un peligro que se encuentran las vias urbanas de la localidad de
Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo se encuentran expuestos al peligro por sismos e
inundaciones por lluvias intensas.
Ilustración N°16: Zona Vulnerable por Sismo – Sigrid Cenepred
Fuente: SIGRID - CENEPRED

Ilustración N°17: Zona Vulnerable por Lluvias Intensas – Sigrid Cenepred
Fuente: SIGRID - CENEPRED
Grado de Fragilidad
Respecto al grado de fragilidad tenemos que la via es muy frágil debido a que el estado de la superficie
de rodadura se encuentra en estado natural (tierra), provocando inaccesibilidad en épocas de lluvias.
Grado de Resilencia
La población del distrito de Mataplo no se encuentra preparada ante un eventual desastre natural.

Exposicion y Vulnerabilidad de la Unidad Productora de Servicios

La verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o resiliencia en el
proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº 03, del manual de “Pautas metodológicas para la
incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la
DGPM.
Tabla N°42: Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o
resiliencia
Preguntas Si No Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidad por Exposición (localización)
1. ¿La Localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar
X
la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, Tecnología)
1. ¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de
X
que se trate? Ejemplo Norma antisísmica en reservorios elevados
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución? X
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? X
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
X
proyecto
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución
X
del proyecto?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, Se recomienda que en periodo de
X
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? lluvias no se ejecutara el proyecto.
C. Análisis de Vulnerabilidad por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto. ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la Si se implementarán aulas pre
provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros? X fabricadas.
2. En la zona de ejecución del proyecto. ¿Existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de No existen fondos
emergencia para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? X
3. En la zona de ejecución del proyecto ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia)
X
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve
X
afectado por una situación de peligro?
Fuente: Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en los proyectos de inversión pública.
Del análisis de cuadro anterior podemos concluir que las características técnicas del diseño de la obra a
ejecutarse siguen los parámetros del Reglamento de Edificaciones; además se va a considerar criterios
como mecanismos antisísmicos previniendo la ocurrencia de fenómenos naturales.
Análisis de los resultados Vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad y Resiliencia del proyecto
 Es necesario continuar con el ADR en el proyecto ya que la alternativa propuesta está expuesta a
condiciones de peligro.
 No se tienen que evaluar otras alternativas de localización o alternativas de solución.

 Es necesario considerar en las decisiones de fecha de inicio y de ejecución las características físicas,
geográficas y climáticas de la zona.
 Es necesario realizar GESTION DE FONDOS de emergencia y preparar a la población para
situaciones de peligro.
Los resultados del análisis presentado anteriormente permiten verificar si en la formulación del proyecto
se están tomando en cuenta las condiciones de vulnerabilidad que pueden afectar el proyecto. Ahora bien,
también es necesario definir el grado de vulnerabilidad que enfrenta el proyecto, considerando los factores
de exposición, fragilidad y resiliencia.
Tabla N°43: Grado de Vulnerabilidad
Factor de Grado de Vulnerabilidad

Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto X

Exposición
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X

Fragilidad
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X
Resiliencia (j) Actitud de la población frente a la ocurrencia de peligros X
(k) Existencia de recursos financieros para respuesta ante peligros X
Fuente: Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en los proyectos de inversión pública.
De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 (Anexos de AdR) se desprende que el

Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad de Media, Baja, debido básicamente a que la exposición es
baja y existen algunas variables de Resiliencia que muestran una Media Vulnerabilidad.
(V) Los impactos ambientales que se estuviesen generando

La infraestructura vial a dotarse en la localidad de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Pogreso Bajo, no
ocasionara impactos negativos para el ambiente, se considera que el proyecto genera un impacto leve
al suelo, aire y ruido, debido a que en la fase constructiva se generaran movimiento de tierra, generando
nubes de polvo, cambio en la estructura física del suelo y emisión de ruidos molestos, así como se
generaran residuos orgánicos e inorgánicos los cuales serán tratados de forma apropiada para esto en
el proyecto se ha incorporado un plan de manejo ambiental cuyos costos serán considerados dentro del
presupuesto del proyecto.
2.1.5. OTROS AGENTES INVOLUCRADOS

En el análisis de involucrados se ha identificado grupos de interés, los cuales brindan el apoyo tanto técnico
como de gestión para la realización del proyecto se ha identificado los siguientes:

Tabla N°44: Matriz de Involucrados

INVOLUCRADOS PROBLEMAS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y COMPROMISOS
BENEFICIARIOS DIRECTOS
Inadecuado desarrollo urbano de
Municipalidad Mejorar el desarrollo vial Intervenir mediante la construcción Formular el estudio de pre
las diferentes calles de la localidad
Distrital de Matapalo urbano del localidad. de pistas y veredas inversión y financiarlo.
de Nuevo Progreso
Poblacion Contar con pistas y Gestionar la construcción de las Brindar la información al equipo
Pistas y veredas en mal estado
Involucrada veredas en buen estado vías urbanas. formulador del PIP.
2.2. DEFINICION DEL PROBLEMA CENTRAL, SUS CAUSAS Y EFECTOS

2.2.1. PROBLEMA CENTRAL
Del análisis realizado, considerando la información de la matriz de involucrados y del trabajo de campo, se
identificó como problema central:
Problema Central
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal de las localidades de Nuevo Progreso
Alto y Nuevo Progreso Bajo del distrito de Matapalo”
2.2.2. Análisis de causas del problema central

Después de realizar el análisis respectivo del problema central, se identificó las causas directas e indirectas
en el problema central:
Causas Directas
o Inadecuadas condiciones físicas para la transitabilidad vehicular.
o Inadecuadas condiciones físicas para la transitabilidad peatonal.
Causas Indirectas
o Inadecuada e insuficiente infraestructura vial.
o Inadecuada e insuficiente infraestructura peatonal.
2.2.3. Análisis de efectos del problema
Efectos Directas
o Inadecuado Transito vehicular y peatonal.
o Mayor incidencia de enfermedades respiratorias.
o Disminución del valor de los predios.
Efectos Indirectas
o Mayores gastos de la población que reside en la zona.
o Incremento de tiempo y costos de desplazamientos.

Efecto Final
o Inadecuado desarrollo urbano de la población de las localidades de Nuevo Progreso Alto y
Nuevo Progreso Bajo del distrito de Matapalo.
Grafico N°02: Arbol De Causas y Efectos
Efecto Final
“Inadecuado desarrollo urbano de la población de las localidades de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo del
distrito de Matapalo”
Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Incremento de tiempo y costos de Mayores gastos de la población que reside en
desplazamientos. la zona.
Efecto directo Efecto directo Efecto directo

Inadecuado tránsito vehicular y Mayor incidencia de Disminución de valor de
peatonal enfermedades respiratorias. los predios.
Problema Central
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal de las localidades de Nuevo Progreso Alto y Nuevo
Progreso Bajo del distrito de Matapalo”
Causa directa Causa directa

Inadecuadas condiciones fisicas para la Inadecuadas condiciones fisicas para la
transitabilidad vehicular. transitabilidad peatonal.
Causa indirecta
Causa indirecta
Inadecuada e Inadecuada e
insuficiente insuficiente
infraestructura vial. infraestructura
peatonal.

2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
2.3.1. OBJETIVO DEL PROYECTO
Problema Central Objetivo Central

“Inadecuadas condiciones de “Adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y peatonal de las transitabilidad vehicular y peatonal de las
localidades de Nuevo Progreso Alto y localidades de Nuevo Progreso Alto y
Nuevo Progreso Bajo del distrito de Nuevo Progreso Bajo del distrito de
Matapalo” Matapalo”
2.3.2. MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL

El objetivo tiene los siguientes medios:
Medios de Primer Nivel

 Adecuadas condiciones físicas para la transitabilidad vehicular.
 Adecuadas condiciones físicas para la transitabilidad peatonal.
Medios Fundamentales
 Adecuada y suficiente infraestructura vial.
 Adecuada y suficiente infraestructura peatonal.
2.3.3. LOS FINES DEL PROYECTO
Fines Directos
 Tránsito vehicular y peatonal fluido.
 Menor incidencia de enfermedades respiratorias.
 Incremento del valor de los predios.
Fines Indirectos
 Gastos evitados a la población.
 Disminución de tiempo y costos de desplazamientos.
Fin último
 Adecuado desarrollo urbano de la población de las localidades de Nuevo Progreso Alto y Nuevo
Progreso Bajo del distrito de Matapalo.

Grafico N°03: Arbol De Medio y Fines
Fin Último
Adecuado desarrollo urbano de la población de las localidades de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo
del distrito de Matapalo.
Fin Indirecto Fin Indirecto

Disminución de tiempo y costos de Gastos evitados a la población que reside en
desplazamientos. la zona.
Fin directo Fin directo Fin directo

Adecuado tránsito vehicular y Menor incidencia de Incremento de valor de
peatonal enfermedades respiratorias. los predios.
Objetivo Central
“Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal de las localidades de Nuevo Progreso Alto y Nuevo
Progreso Bajo del distrito de Matapalo”
Medio directo Medio directo

Adecuadas condiciones fisicas para la Adecuadas condiciones fisicas para la
transitabilidad vehicular. transitabilidad peatonal.
Medio Medio
Fundamental
Fundamental
Adecuada ey Adecuada y
Suficiente Suficiente
infraestructura vial. infraestructura
peatonal.

Los medios fundamentales son complementarios entre sí; por cuanto la solución al problema identificado y la
necesidad de alcanzar el objetivo del proyecto, plantean la integración de 02 medios fundamentales
imprescindibles:
Medio Fundamental Medio Fundamental

Adecuada y suficiente infraestructura Adecuada y suficiente infraestructura
vial. peatonal.

2.3.4.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACCIONES:

Tabla N°45: Identificación de acciones
COMPONENTE MEDIO FUNDAMENTAL ACCIONES
* Construcción Construcción de 4,001.55 ml de pavimento rígido con un e=0.20m de

sección variable, incluye sardinel sumergido, juntas longitudinales, transversales y de
Construcción, incluye obras provisionales, trabajos preliminares y movimiento de
Adecuadas condiciones fisicas Adecuada y suficiente tierras.
para la transitabilidad vehicular. infraestructura vial urbana. * Construcción de Baden de concreto armado L= 20 ml y movimiento de tierras y
* Construcción de 105 ml de muro de contención de altura variable y movimiento de
tierras.
* Construcción de 5,272ml de veredas con un ancho variable con un e=0.10m,
Adecuadas condiciones fisicas Adecuada y suficiente
incluye sardinel sumergido, juntas longitudinales, transversales, de Construcción y
para la transitabilidad peatonal. infraestructura peatonal.
La solución es única, ya que las acciones identificadas son complementarias entre sí, todas forman parte de
una solución integral del problema identificado.
2.3.4.2. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

Para que se logren los medios fundamentales se requerirá la ejecución de las siguientes acciones:
Acción N°01: Construcción Construcción de 4,001.55 ml de pavimento rígido con un e=0.20m de sección
variable, incluye sardinel sumergido, juntas longitudinales, transversales y de Construcción, incluye obras
provisionales, trabajos preliminares y movimiento de tierras.
Acción N°02: Construcción de Baden de concreto armado L= 20 ml y movimiento de tierras y movimiento

de tierras.
Acción N°03: Construcción de 105 ml de muro de contención de altura variable y movimiento de tierras.
Acción N°04: Construcción de 5,272ml de veredas con un ancho variable con un e=0.10m, incluye sardinel
sumergido, juntas longitudinales, transversales, de Construcción y movimiento de tierras.

CAPITULO III: FORMULACION

CAPITULO III
FORMULACION
3. FORMULACION
3.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.
De acuerdo a la naturaleza del Proyecto de inversión publica, se ha proyectado como horizonte de evaluación
una vida útil de 10 años – Periodo Ex post, periodo donde se genera los beneficios. La etapa de inversión está
dada por el año 0 comprende el tiempo en donde se realiza todas las actividades para la ejecución del proyecto,
para este caso es de 11 meses, las actividades a desarrollarse son proceso de adjudicación de expediente
técnico, elaboración del expediente técnico, proceso de adjudicación de los componentes del proyecto y
ejecución de los componentes del proyecto y liquidación.
Tabla N°46: Fases del Proyecto de Inversión Pública
Fases Duracion
PreInversion
Estudio a Nivel de Perfil 2 Meses
Inversion
Expediente Tecnico 2 Meses
Proceso de adjudicación de los componentes 2 Meses
Adecuadas condiciones fisicas para la transitabilidad vehicular.

6 Meses
Adecuadas condiciones fisicas para la transitabilidad peatonal.
Liquidacion y cierre del proyecto: 1 Mes
PostInversion
Operación y Mantenimiento 10 Años

3.2. ANÁLISIS DEL MERCADO DEL SERVICIO

3.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DEL SERVICIO
(a) Área de Influencia
Se ha determinada la Demanda de Peatones, que son netamente por las familias involucrados directamente,
así como la demanda de Transitabilidad Vehicular que es por la cantidad de Tráficos generado y acumulados
durante el Trabajo de Campo estos mismo tienen una demanda para Obras complementarias caso es obras
de Arte y Drenaje y las Reposiciones en q serán realizados por la intervención a otros sistemas de Prestación
de Servicios Públicos.
(b) Identificación de bienes y/o servicios que serán intervenidos por el proyecto.
El servicio a intervenir son las vías urbanas de la localidad de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo
del distrito de Matapalo.

(c) Demanda referencial, potencial y efectiva del servicio público.

c.1. Población de referencia
Lla población de referencia es la población del distrito de Matapalo, cuya tasa de crecimiento equivale a
8.14% y según el Censo del año 2017 la población asciende a 3428 habitantes.
Tabla N°47: Población de Referencia
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
DISTRITO DE MATAPALO 3428 3707 4008 4335 4687 5069 5481 5927 6409 6931 7494 8104 8763 9476 10247
c.2. Población Demandante Potencial

En el presente estudio, la población demandante potencial es igual a 3540 habitantes y comprende todos
habitantes de la localidad de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo, que generan y/o atraen demanda
de Servicios de Prestación Transitabilidad Vehicular.
La población demandante del PIP está constituida en los sectores antes mencionados. La tasa de
crecimiento para su proyección es 8.14%, que viene a ser la tasa de crecimiento del Distrito de Matapalo y
el promedio de integrantes por familia (4 personas), seguidamente se halla la población actual.
Tabla N°48: Población Actual
Integrantes x Población
N° Lotes
Fam. (Prom.) UPS
Unidad Productora de Servicios* 404 4 1616
*Unidad productora de servicios = Calles a intervenir
c.3. Proyección de la demanda potencial

En el siguiente cuadro se proyecta la demanda de la población de las unidades productoras de servicios, con una tasa
de crecimiento de 8.14%, proyectada al año 10 equivaldra a 3540 habitantes.
Tabla N°49: Proyección de la Demandante Potencial
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Unidad Productora de Servicios 1616 1748 1891 2045 2212 2392 2587 2798 3026 3273 3540
c.4. Población Demandante Potencial de Transporte

La demanda en el sector transportes se expresa como las necesidades de movilización de las personas
(pasajeros) por diversos motivos (trabajo, negocio, comercio, salud, turismo, etc.) y de la producción
multisectorial (agrícola, industrial, etc.) dado un par origen destino; esto se estará basado sobre el tráfico
vehicular; para lo cual es imprescindible estimar el tráfico que circula por las rutas a intervenir, en base a los
Estudios de Conteo Vehicular.

Estudio de Trafico (Conteos Vehiculares)

Para conocer el posible desarrollo de la carga vehicular de ligeros y pesados se debe evaluar y analizar el
comportamiento de los flujos de vehículos por tipo de transporte que circulan por los tramos en estudio cuya
trayectoria de las calles a intervenir.
Las actividades a desarrollar en el presente estudio, son las siguientes:
Estudio de Conteo: Los conteos volumétricos se realizaron en relación a las estaciones de origen y
destino en los tramos a intervenir.
Tabla N°50: Características de los Vehículos
TIPO CARACTERÍSTICAS DESCRIPCIÓN
Vehículo Motos Moto taxi, Moto lineal
Ligero Bicicletas Bicicletas
Vehículo Ligero Automóvil y otros vehículos tipo sedan
Camioneta Station Wagon (colectivo) + camioneta panel
Pick up SUV 4x4
Camioneta rural Combi
Microbús Couster y micro livianos
Vehículo Bus Buses de 2 y 3 ejes
Pesado o C2 Camión de 2 ejes (2 ejes simples)
de Carga C3 Camión de 3 ejes (1 eje simple y 1 eje doble)
C4 Camión de 4 ejes (1 eje simple y 1 eje triple)
T2S1 (2S1) Semi-tráiler (3 ejes simples)
T2S2 (2S2) Semi-tráiler (3 ejes, 2 simples y 1 eje doble)
T2S3 (2S3) Semi-tráiler (3 ejes, 2 simples y 1 eje triple)
T3S2 (3S2) Semi-tráiler (3 ejes, 2 simples y 2 ejes dobles)
T3S1 (3S3) Semi-tráiler (3 ejes, 1 simple, 1 eje doble y 1 eje triple)
C2R2 (2T3) Tráiler (Camión C2 + carreta de 2 ejes simples)
C3R3 (2T3) Tráiler (Camión C2 + carreta de 2 ejes, uno simple y otro doble)
C3R2 (3T2) Tráiler (Camión C3 + carreta de 2 ejes simples)
C3R3 (3T3) Tráiler (Camión C3 + carreta de 2 ejes, uno simple y otro doble)
El objetivo de los conteos es estimar el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) en cada uno de los puntos
en que se realicen. Los conteos fueron efectuados con clasificación según los tipos representativos de
vehículos. La duración de los conteos fue de 3 días por 10 horas para las 02 estaciones.
Trabajo de Gabinete: El trabajo de gabinete consistió en la sistematización de la información

para registrar la data del estudio de conteo vehicular. Para el registro del estudio de conteo
vehicular, se registró el volumen de tráfico, en hojas de cálculo Excel, desagregado por tipo y
cantidad de vehículos por día y por hora, el mismo que se mustra en la tabla N°40 y 41 del
capítulo de identificación. La información obtenida ha permitido clasificar y determinar el flujo
vehicular y determinar el Índice Medio Diario (IMD) total, así como desagregado por entradas y
salidas.

Para el cálculo del IMD en base al volumen de tráfico obtenido, se utilizó la siguiente fórmula:
IMDs = E Vi / 3
IMDa = IMDs * F.C.
Donde:
IMDs: Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular
IMDa: Índice Medio Diario Anual
Vi : Volumen vehicular diario de cada uno de los 3 días de conteo.
F.C. : Factor de Corrección Estacional, obtenido en la estación de Peaje:
De Cancas para los vehículos pesados
De Zarumilla para vehículos ligeros
Se utilizó el correspondiente al mes de octubre.
** Cabe mencionar que, para poder determinar el IMDS es necesario determinar la clasificación vehicular,
para lo cual se aplicado la siguiente conversión: 04 motos lineales equivalen a 01 automovil y 02 mototaxis
equivalen a 01 automovil, tal y como se mustra en las siguientes tablas:
Tabla N°51: Tránsito Vehicular Actual y su equivalencia – Tramo Nuevo Progreso Bajo
RESUMEN TOTAL
CON MOTOS
SENTI STATION COMBINACION OMBINACION
DO WAGON RURAL POR 4 MOTO POR 2
Combi LINEAL = UN MOTOTAXI =
DIAGRA. AUTO UN AUTO
VEH.
TOTAL %
E 187 195 71 44 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 525 55 47 98
S 155 157 58 40 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 435 45 39 79
TOTA
342 352 129 84 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 960 100 86 177
L
RESUMEN TOTAL EQUIVALENCIAS

SIN MOTOS
SENTI STATION
DO WAGON RURAL
Combi
DIAGRA.
VEH.
TOTAL %
E 216 44 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 288 54
S 176 40 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 241 46
TOTA
392 84 53 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 529 100
L
Fuente: Estudio de Conteo Vehicular / Elaboración: Equipo Consultor
Tabla N°52: Tránsito Vehicular Actual y su equivalencia – Tramo Nuevo Progreso Alto
CON MOTOS RESUMEN TOTAL

SENTI STATION
HORA MOTO LINEAL MOTOTAXI AUTO RURAL MICRO COMBINACION OMBINACION
Combi POR 4 MOTO POR 2
LINEAL = UN MOTOTAXI =
DIAGRA.
VEH.
TOTAL % AUTO UN AUTO
E 177 237 71 44 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 575 52.75 % 44 119
S 179 201 60 40 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 515 47.25 % 45 101
TOTAL 356 438 131 84 81 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1090 100.00 % 89 220
SIN MOTOS RESUMEN TOTAL EQUIVALENCIAS

SENTI STATION
HORA MOTO LINEAL MOTOTAXI AUTO RURAL MICRO COMBINACION OMBINACION
Combi POR 4 MOTO POR 2
LINEAL = UN MOTOTAXI =
DIAGRA.
VEH.
TOTAL % AUTO UN AUTO
E 234 44 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 324 53.55 % 0 0

S 206 40 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 281 46.45 % 0 0
TOTAL 440 84 81 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 605 100.00 % 0 0
Fuente: Estudio de Conteo Vehicular / Elaboración: Equipo Consultor

Factores de Corrección
El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las estaciones
climatológicas del año, por lo tanto, es necesario efectuar una corrección para eliminar estas
fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de corrección estacional. FCE.
El factor usado fue de la unidad Zarumilla para los vehículos de carga pesada y el peaje de Zarumilla
para vehículos de carga ligero del mes de diciembre, de los Factores de Corrección promedios 2000-
2010.
Tabla N°53: Factores De Corrección Usados Para El Cálculo Del Imda
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.55547106 ZARUMILLA
F.C.E. Vehículos pesados: 0.92369420 CANCAS
(*) Los FCE promedios para vehículos ligeros 2000-2010-Aplicativo de la Guía Simplificada de Caminos Vecinales
RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CONTEO VEHICULAR

Se presenta a continuación los resultados obtenidos en la estación de conteo Vehicular, ubicada sobre
la ruta a intervenir.
DEL CONTEO DE TRÁFICO SEMANAL

En el cuadro siguiente se presenta el resumen del conteo de tráfico, el mismo que fue realizado durante
tres días de la semana y en dos estaciones. Los resultados se muestran a continuación:
Tabla N°54: Resumen Del Conteo De Tráfico
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Miércoles Viernes SEMANA
Automovil 191 188 195 574 191 1.555471058 297
Station Wagon 62 49 57 168 56 1.555471058 87
Camioneta 44 42 48 134 45 1.555471058 70
Micro 0 0 0 0 0 1.555471058 0
Camión 0 0 0 0 0 0.92369420 0
Bus 0 0 0 0 0 0.92369420 0
Semi Trayler 0 0 0 0 0 0.92369420 0
Trayler 0 0 0 0 0 0.92369420 0
TOTAL 297 279 300 876 292 454
Fuente: Estudio de Conteo Vehicular
DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMD)

A continuación, se presentan los resultados obtenidos en el conteo vehicular, los mismos que nos
muestran un índice medio diario de 454 vehículos, predominando la entrada y salida de vehículos de
tipo automóviles.

Tabla N°55: Resumen Del Índice Medio Diario Anual (IMD)
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automovil 297 65.42

Station Wagon 87 19.16
Camioneta 70 15.42
Micro 0 0.00
Camión 0 0.00
Bus 0 0.00
Semi Trayler 0 0.00
Trayler 0 0.00
TOTAL 454 100.00
IMD 454 100.00
Gráfico N°04: Índice Medio Diario por Tipo de Vehículo
0% IMDa
0%
0% 0%
0%
Automovil
16%
Station Wagon
Camioneta
19% Micro
Camión
65%
Bus
Semi Trayler
Trayler

PROYECCION DEL TRANSITO VEHICULAR

A) PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL
Para poder realizar la proyección del Tráfico Normal la metodología usada es el método de
crecimiento del tráfico, utilizando la siguiente fórmula:
Donde:
Tn = Tráfico proyectado al año n.
To = Tráfico en el año base (Tráfico actual)

r = Tasa de crecimiento del tránsito.

n = Año futuro de proyección
Por lo tanto, se hace imprescindible determinar la tasa de crecimiento del tránsito, la cual guarda
correlación con algunas variables macroeconómicas:
o Producto Bruto Interno (PBI) Regional, (que refleja el desarrollo de las actividades
económicas de la zona de intervención).
o Población Variables que deben ser expresadas en tasas de crecimiento.
Se usan estas variables, debido que del grupo de tipos de vehículos considerados para calcular el
IMDa, se agrupan en:
Vehículos de pasajeros, dentro de los cuales se encuentran los autos (incluye las motos lineales,
moto taxis, bicicletas, autos, Station Wagon), camionetas (panel, pick up, rural combi), micros y
bus 2 y 3 E.
Vehículos de carga, dentro de los cuales se encuentran los camiones (de 2, 3 y 4 Ejes), semi
Trayler y Trayler.
Por lo tanto, los vehículos de pasajeros están relacionados con la tasa de crecimiento poblacional
y los vehículos de carga se relacionan con la tasa de crecimiento del PBI Regional. Para la
proyección del transporte de pasajeros, se utilizó la tasa de crecimiento del departamento que se
encuentra en el Aplicativo Informático de la Guía de Caminos del Sistema Nacional de Inversión
Pública, equivalente a 2,00 % Para la proyección del transporte de carga, se utilizó la tasa de
crecimiento promedio del PBI Regional, que equivale a 2.20 % Para la estimación del tráfico
normal entonces se ha considerado las tasas de crecimiento según se trate de vehículos de carga
y/o pasajeros, tal como se indica en el siguiente cuadro:
Se presenta a continuación la proyección de la demanda de tráfico normal, durante los 10 años
del horizonte del proyecto, para la ruta a intervenir.
Tabla N°56: Proyección del Trafico Situación sin Proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 454 454 463 473 481 491 501 512 521 532 543
Automovil 297.00 297.00 303.00 309.00 315.00 321.00 328.00 335.00 341.00 348.00 355.00
Station Wagon 87.00 87.00 89.00 91.00 92.00 94.00 96.00 98.00 100.00 102.00 104.00
Camioneta 70.00 70.00 71.00 73.00 74.00 76.00 77.00 79.00 80.00 82.00 84.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semi Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 454.00 454.00 463.00 473.00 481.00 491.00 501.00 512.00 521.00 532.00 543.00

Grafico N°05: Proyección Del Trafico Situación Sin Proyecto
PROYECCION DEL TRAFICO -SITUACION SIN PROYECTO

560
540
520
500
480
460
440
420
400
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

B) PROYECCION DEL TRÁFICO GENERADO

El tráfico generado se origina debido a la ejecución del proyecto, puesto que se trata de un
mejoramiento de la carretera y no se va ampliar la vía, la proyección del tráfico generado va hacer la
misma a la generada sin proyecto.
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO TOTAL
El tráfico total es el tráfico normal más el tráfico generado, se muestra en el siguiente cuadro la
proyección del tráfico total.
Tabla N°57: Proyección De Tráfico-Con Proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 454.00 454.00 463.00 473.00 481.00 491.00 501.00 512.00 521.00 532.00 543.00
Automovil 297.00 297.00 303.00 309.00 315.00 321.00 328.00 335.00 341.00 348.00 355.00
Station Wagon 87.00 87.00 89.00 91.00 92.00 94.00 96.00 98.00 100.00 102.00 104.00
Camioneta 70.00 70.00 71.00 73.00 74.00 76.00 77.00 79.00 80.00 82.00 84.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semi Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 46.00 46.00 46.00 47.00 48.00 49.00 51.00 52.00 52.00 53.00 54.00
Automovil 30.00 30.00 30.00 31.00 32.00 32.00 33.00 34.00 34.00 35.00 36.00
Station Wagon 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
Camioneta 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Semi Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trayler 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 500.00 500.00 509.00 520.00 529.00 540.00 552.00 564.00 573.00 585.00 597.00


Gráfico N°06: Proyección De Tráfico-Con Proyecto
PROYECCION DE TRAFICO-CON PROYECTO

1200.00
1000.00
800.00
600.00
400.00
200.00
0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Tráfico Normal IMD TOTAL

3.2.2. ANÁLISIS DE OFERTA

La oferta se entiende como la capacidad de producción de un bien o un servicio que cumpla con los
estándares establecidos (de cantidad y calidad), la cual dependerá de la capacidad de los recursos o los
factores de producción de los que disponga la Unidad Productora de Servicios.
3.2.2.1. OFERTA SIN PROYECTO.

Está determinado por el flujo vehicular actual reflejado en el IMD, el cual es cero debido a las malas
condiciones de la vía de las calles de la localidad de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo.
Tabla N°58: Oferta del Servicio
Tipo de Vehículo IMD Estado de la Vía
Autos 0 Malo
Station wagon 0 Malo
Camiones 0 Malo
Camionetas 0 Malo
Tabla N°59: Oferta de Infraestructura Vial
Badén ml 105.00

3.2.2.2. OFERTA OPTIMIZADA

La oferta optimizada es igual a la oferta sin proyecto la cual es 0 debido a las malas condiciones de las vías.
3.2.3. ANÁLISIS DE LA BRECHA

Se proyectará la brecha tomando en consideración la demanda sin proyecto comparándola con la oferta
optimizada. La brehcha está dada por el IMD y por la cantidad de recrusos necesarios para atender la
demanda.
Tabla N°60: Estimación y proyección de brecha de tráfico
PROYECCIONES DE TRAFICO
TRAFICO TRAFICO IMD
AÑO
NORMAL GENERADO TOTAL
2022 454.00 46.00 500.00
2023 463.00 46.00 509.00
2024 473.00 47.00 520.00
2025 481.00 48.00 529.00
2026 491.00 49.00 540.00
2027 501.00 51.00 552.00
2028 512.00 52.00 564.00
2029 521.00 52.00 573.00
2030 532.00 53.00 585.00
2031 543.00 54.00 597.00
Tabla N°61: Brecha de infraestructura
Badén ml 105.00
3.3. ANÁLISIS TÉCNICO

3.3.1. ASPECTOS TÉCNICOS
(a) Tamaño
tierras.

La acción comprende la construcción de un pavimento en una ancho de pista variable, este
pavimento será del tipo rígido (concreto armado), el cual permitirá mejores condiciones de
transitabilidad vehicular, este tipo pavimento se construirá en todas las calles considerados en
el proyecto en donde se tendrán en cuenta los bombeos mínimos para la evacuación de aguas
pluviales y pendientes máximas permitidas en donde los vehículos no se encuentren
vulnerables a accidentes de tránsito, este pavimento se constituirá por paños los cuales varían
de entre 3.45 x 3.00 ml y están separados por juntas transversales y longitudinales. Asimismo,
se considerá la construcción de badén y de un muro de contención de altura variable.
La acción comprende la construcción de una vía para el tránsito exclusivo solo de peatones en
una ancho variable, estas vías se llaman veredas las cuales estarán conformadas con una losa
de espesor 0.10 m y de sardineles en vereda de 0.20 x 0.70 y 0.20 x 0.40, todos los elementos
que conforman la vereda son de concreto simple, las veredas estarán separadas por tramos de
3.00 ml esta separación se llama junta asfáltica y se pondrán obligatoriamente en toda la
longitud de las veredas.
(e) Localización
Región : Tumbes
Distrito : Matapalo
Nuevo Progreso Bajo

(f) Tecnología
El dimensionamiento del proyecto se ha realizado tomando en consideración las brechas de recursos en
cada uno de los componentes de la vía.


tierras.
 Características estructurales de la infraestructura vial:
- Cuenta con una sub base de hormigón grueso de espesor 0.30 cm esta sub base actúa
trasmitiendo las cargas de los vehículos hacia el suelo natural.
- Cuenta con una base de afirmado de espesor 0.20 cm esta base actúa trasmitiendo las
cargas de los vehículos hacia la sub base de hormigón.
- El pavimento es del tipo rígido estará constituido por una losa de concreto de f’c=210
kg/cm2 de espesor 20 cm y vaciado por paños de dimensiones variables.
- Presentará juntas de articulación, contracción y construcción en pavimento, las juntas de
articulación y contracción trabajaran frente a posibles dilataciones del concreto estarán
conformadas por varillas dowells dentro de tuberías pvc que facilitaran el desplazamiento
y el control de dilatación.
- El muro de contención es de concreto de f’c=210 kg/cm2.
- El baden es de concreto de f’c=210 kg/cm2.
Ilustración N°20: Sección típica Av. Principal


 Características estructurales de veredas:
- Cuenta con una sub base de hormigón de espesor 15 cm esta sub base actúa trasmitiendo
las cargas de la base y de los peatones hacia el suelo natural.
- Cuenta con una base de afirmado de espesor 15 cm esta base actúa trasmitiendo las
cargas de los peatones hacia la sub base de hormigón.
- La vereda estará constituida por una losa de concreto de f’c=175 kg/cm2.
- Los sardineles son de concreto f’c=175 kg/cm2 y serán del lado de las viviendas y al lado
de los jardines, estos sardineles serán vaciados conjuntamente con las veredas.

- Presentará juntas de construcción en veredas y sardineles que facilitaran el

desplazamiento y el control de dilatación.
(g) Riesgo de Desastres y Cambio Climático
El peligro identificado en la zona de estudio son lluvias intensas, las cuales serán mitigadas con la
construcción de cunetas.
3.3.2. METAS FÍSICAS

El proyecto contempla las siguientes metas:
Tabla N°62: Meta de Infraestructura Vehicular y Peatonal
Badén ml 105.00

Tabla N°63: Recursos del proyecto

Item Descripción Und. Metrado
01 OBRAS PROVISIONALES
01.01 SUMINISTRO, COLOCACION DE CARTEL DE OBRA (5.60 X 3.40) und 1.00
01.02 ALQUILER PARA ALMACEN, OFICINA Y GUARDIANIA. mes 5.00
01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y HERRAMIENTAS. GLB 1.00
01.04 SERVICIOS HIGIENICOS PARA EL PERSONAL DE OBRA und 4.00
02 TRABAJOS PRELIMINARES
02.01 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO DE PAVIMENTO, BADEN, MUROS Y SARDINELES m2 33,443.29

INICIO DE OBRA
02.02 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO DURANTE LA EJECUCION m2 33,443.29
03 SEGURIDAD Y SALUD EN OBRA
03.01 ELABORACION E IMPLEMENTACION Y ADMINISTRACION DEL PLAN DE SEGURIDAD Y GLB 1.00

SALUD EN EL TRABAJO Y COVID 19
03.02 CAPACITACION EN SEGURIDAD Y SALUD día 180.00
03.03 RECURSOS PARA RESPUESTA ANTE EMERGENCIA EN SEGURIDAD GLB 1.00
03.04 EQUIPO DE PROTECION INDIVIDUAL. und 180.00
03.05 DESVIO DE TRANSITO GLB 1.00
04 MOVIMIENTO DE TIERRAS
04.01 CORTE DE TERRENO NATURAL CON MAQUINARIA m3 20,947.31
04.02 CORTE MANUAL DE TERRENO NATURAL m3 275.53
04.03 COLOCACION, NIVELACION Y COMPACTADO DE CAPA DE AFIRMADO PARA m2 106.98

MARTILLO e=0.10m
04.04 COLOCACION, NIVELACION Y COMPACTADO DE CAPA DE HORMIGON PARA m2 135.22

MARTILLO e=0.15m
04.05 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE PARA VEREDA m2 7,236.14
04.06 SUB BASE GRANULAR DE e= 0.15M (HORMIGON GRUESO) VEREDA m2 7,236.14
04.07 BASE GRANULAR e= 0.10m, MATERIAL MEJORADO ( 40% AFIRMADO + 60% m2 7,236.14
HORMIGON) VEREDA
04.08 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE PARA CONFORTACION DE VIA m2 25,608.06
04.09 SUB BASE GRANULAR DE e= 0.30 m ( HORMIGON GRUESO) VIA m2 25,608.06
04.10 BASE GRANULAR e=0.20m, MATERIAL MEJORADO (40% AFIRMADO + 60% m2 25,608.06
HORMIGON) VIA
04.11 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE PARA CONFORTACION DE BADEN m2 120.00
04.12 SUB BASE GRANULAR DE e= 0.30 m ( HORMIGON GRUESO) BADEN m2 120.00
04.13 BASE GRANULAR e = 0.20 m. MATERIAL MEJORADO (40% AFIRMADO + 60% m2 120.00
HORMIGON) BADEN

04.14 PERFILADO, NIVELACION Y COMPACTACION DE SUBRASANTE EN MUROS m2 363.22
04.15 SUB BASE GRANULAR DE e= 0.030 m ( HORMIGON GRUESO) MUROS m2 363.22
04.16 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 2.5KM. m3 25,467.40
05 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
05.01 SOLADOS
05.01.01 MURO CONTENCION - SOLADO CONCRETO PROP. 1:10 E=0.10M m2 363.22
05.02 MARTILLOS
05.02.01 CONCRETO FC=175 KG/CM2, E= 0.10CM- CEMENTO TIPO MS m3 27.04
05.03 SARDINEL DE JARDINERA
05.03.01 CONCRETO FC=175 KG/CM2, CEMENTO TIPO MS m3 232.15
05.03.02 ACERO DE REFUERZO F'Y=4200Kg/Cm2.- SARDINELES DE JARDINERAS kg 5,822.41
05.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE SARDINELES DE JARDINERAS CARAVISTA m2 994.91
05.04 VEREDAS ( CONCRETO)
05.04.01 VEREDAS- CONCRETO FC 175 KG/CM2, ACABADO SEMIPULIDO INC. ENCOFRADO m2 7,236.14
05.04.02 SARDINEL DE VEREDA (0.20 X 0.70)- CONCRETO FC=175 KG/CM2, CEMENTO TIPO MS m3 587.53
(INCL. ENCOFRADO
05.04.03 SARDINEL DE VEREDA (0.20 X 0.40)- CONCRETO FC=175 KG/CM2, CEMENTO TIPO MS m3 293.77
(INCL. ENCOFRADO
06 OBRAS DE CONCRETO ARMADO
06.01 MURO DE CONTENCION
06.01.01 MURO CONTENCION - CONCRETO F'C=210 Kg/CM2 m3 563.53

06.01.02 MURO CONTENCION ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MURO CONTENCION m2 1,075.80
06.01.03 MURO CONTENCION - ACERO DE REFORZADO F'Y=4200Kg/Cm2. kg 25,343.12
06.02 SARDINELES SUMERGIDOS
06.02.01 CONCRETO EN SARDINELES SUMERGIDOS fc=210 KG/CM2- CEMENTO TIPO MS m3 12.18
06.02.02 ACERO DE REFUERZO F'Y=4200Kg/Cm2.- SARDINEL SUMERGIDO kg 348.34
06.03 BADEN DE CONCRETO
06.03.01 BADENES-CONCRETO F'c=210Kg/CM2 CEMENTO TIPO MS m3 24.00
06.03.02 CONCRETO EN SARDINELES SUMERGIDOS fc=210 KG/CM2- CEMENTO TIPO MS m3 7.28
06.03.03 ACERO DE REFUERZO F'Y=4200Kg/Cm2.- BADEN kg 1,228.55
07 PAVIMENTO RIGIDO
07.01 LOSA DE CONCRETO F'C=210 KG/CM2 E=0.20m. CEMENTO TIPO MS m2 25,229.29
07.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN PAVIMENTO RIGIDO m2 23,552.74
08 JUNTAS

08.01 JUNTA LONGUITUDINAL DE ARTICULACION EN PAVIMENTO m 3,938.51
08.02 JUNTA TRANSVERSAL DE ARTICULACION EN PAVIMENTO m 5,099.37
08.03 JUNTA DE CONSTRUCCION EN PAVIMENTO m2 78,777.02
09 REVOQUES Y ENLUCIDOS
09.01 TARRAJEO DE SARDINEL ARMADO Prop. 1:4 , e=1.5cm CEMENTO TIPO MS. m2 3,455.58
10 VARIOS
10.01 CURADO DE ESTRUCTURAS CON ADITIVO m2 33,443.29
10.02 LIMPIEZA FINAL DE OBRA. m2 33,443.29
3.4. GESTION DEL PROYECTO

Etapa de Inversión.
La gestión y ejecución del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Matapalo, quien será
el responsable de la implementación del proyecto entre sus responsabilidades se contemplarán las
actividades de supervisión y aprobación de la elaboración del diseño definitivo, licitación de las obras, la
selección del contratista, aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras y puesta en
marcha de las instalaciones todas las actividades.
Modalidad de ejecución.
La ejecución del proyecto de Inversión Pública (PIP) se está planteando bajo la modalidad de
Administración Indirecta – Por Contrata a Precios Unitarios. La Municipalidad Distrital de Matapalo
buscará el financiamiento del proyecto a travpes del Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento. Asimismo, para la ejecución del proyecto se contará con los servicios de varias firmas
contratistas de reconocida trayectoria en obras de infraestructura vial, así como en supervisión de obras,
para asegurar que las operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo para las
localidades.
Etapa de Operación y Mantenimiento.

Debido a la proximidad de la implementación del proyecto, los profesionales sociales del equipo técnico
se promovieron y difundieron la necesidad de contar con una entidad responsable del mantenimiento de
las vías a pavimentar, por ser de competencia municipal excluvida la Municipalidad Distrital de Matapalo
y las comunidades beneficiarias se comprometieron a efectuar trabajos de mantenimiento. La población
reconoce los beneficios que brindará el proyecto, lo que se puede evidenciar en las actas de compromiso
donde se comprometen a realizar trabajos de mantenimiento.
3.5. COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS DE MERCADO

3.5.1. ESTIMACION DE LOS COSTOS DE INVERSION
El proyecto de inversión pública tendrá una inversión total de S/. 12, 067,827.44 (Doce Millones Sesenta y
Siete Mil Ochocientos Veintisiete con 44/100 soles).

Tabla N°64: Costos de Inversión
DESCRIPCIÓN TOTAL P.M.

A. INTANGIBLES S/. 832,003.80
a) Gestión del Proyecto S/. 126,603.80
b) Expediente Tecnico S/. 204,000.00
c) Supervisión S/. 428,000.00
d) Liquidación S/. 73,400.00
B. INVERSIÓN FIJA S/. 11,235,823.64
Acción N°01: Construcción de pista - pavimento rígido S/. 8,407,170.61
Acción N°02: Construcción de veredas y sardineles S/. 1,731,371.00
Acción N°03: Construcción de baden S/. 21,388.74
Acción N°04: Construcción de muro de contención S/. 1,075,893.30
COSTO TOTAL GENERAL S/. 12,067,827.44
Seguidamente se muestran los desagregados del gestión del proyecto, expediente técnico, supervisión y
liquidación:
Tabla N°65: Desagregado de Gestión del Proyecto
Precio
Tiempo
Ítem Descripcion Cantidad Unitario en Parcial Total
en Meses
S/.
Personal Profesional Tecnico y Otros
1.00 Especialista en contrataciones 1 2 5,500.00 11,000.00 11,000.00
2.00 Especialista en inversion 1 6 5,500.00 33,000.00 33,000.00
Sub - Total I 44,000.00
Plan Covid
1.00 Equipos e Implementos 1 6 500.00 3,000.00 3,000.00
2.00 Personal de Salud 1 6 4,000.00 24,000.00 24,000.00
Sub - Total II 27,000.00
Estudios complementarios
1.00 Plan de Monitoreo Arqueológico - PMA 1 1 49,003.80 49,003.80 49,003.80
Promoción
1.00 Especialista en Comunicaciones 1 6 5,500.00 33,000.00 33,000.00
2.00 Implementos y servicios 1 6 1,100.00 6,600.00 6,600.00
Sub - Total III 6,600.00
TOTAL 126,603.80
GASTOS GENERALES (10%) 12,660.38
UTILIDAD (10%) 12,660.38
SUB TOTAL 151,924.56
IGV (18%) 27,346.42
TOTAL 179,270.98

Tabla N°66: Desagregado de Expediente Técnico

Tiempo en Precio
Ítem Descripcion Cantidad Parcial Total
Meses Unitario en S/.
1.00 Ing. Civil - Jefe de proyecto 1 2 12,000.00 24,000.00 24,000.00
2.00 Arquitecto 1 2 10,000.00 20,000.00 20,000.00
3.00 Ing. Civil 1 2 10,000.00 20,000.00 20,000.00
4.00 Ing. Sanitario 1 2 10,000.00 20,000.00 20,000.00
5.00 Ing. Ambiental 1 2 8,000.00 16,000.00 16,000.00
6.00 Técnico en Ingeniería 2 2 4,000.00 16,000.00 16,000.00
7.00 Cadista 2 2 3,000.00 12,000.00 12,000.00
Sub - Total I 128,000.00
Estudios Complementarios
1.00 Estudio de suelos 1 1 15,000.00 15,000.00 15,000.00
2.00 Topografía 1 1 20,000.00 20,000.00 20,000.00
Equipamiento
1.00 Alquiler de Equipos 1 2 10,000.00 20,000.00 20,000.00
1.00 Impresiones 1 1 2,000.00 2,000.00 2,000.00
2.00 Alquiler de Camioneta 1 2 9,000.00 9,000.00 9,000.00
3.00 Ploteos 1 1 5,000.00 5,000.00 5,000.00
4.00 Material de Escritorio 1 1 5,000.00 5,000.00 5,000.00
Sub - Total IV 21,000.00
COSTO DIRECTO 204,000.00
UTILIDAD (10%) 20,400.00
IGV (18%) 44,064.00
TOTAL 288,864.00

Tabla N°67: Desagregado de Supervisión

Tiempo en Precio Unitario
Ítem Descripcion Cantidad Parcial Total
Meses en S/.
1.00 Ing. Civil - Jefe de proyecto 1 6 15,000.00 90,000.00 90,000.00
2.00 Arquitecto 1 6 10,000.00 60,000.00 60,000.00
3.00 Ing. Civil 1 6 10,000.00 60,000.00 60,000.00
4.00 Ing. De Seguridad 1 6 10,000.00 60,000.00 60,000.00
5.00 Técnico en Ingeniería 1 6 5,000.00 30,000.00 30,000.00
6.00 Asistente Administrativo 1 6 3,000.00 18,000.00 18,000.00
Sub - Total I 318,000.00
Estudios
1.00 Análisis del concreto 1 1 15,000.00 15,000.00 15,000.00
2.00 Plan COVID 1 6 4,000.00 24,000.00 24,000.00
3.00 Verificación de Punto Topograficos 1 1 5,000.00 5,000.00 5,000.00
Implementos
1.00 Material de escritorio 1 6 1,000.00 6,000.00 6,000.00
2.00 Fotocopiado y ploteo 1 6 1,000.00 6,000.00 6,000.00
Otros
1.00 Alquiler de camioneta 1 6 9,000.00 54,000.00 54,000.00
Sub - Total IV 54,000.00
TOTAL 428,000.00
UTILIDAD (10%) 42,800.00
IGV (18%) 92,448.00
TOTAL 606,048.00

Tabla N°68: Desagregado de Liquidación

Precio
Tiempo
Ítem Descripcion Cantidad Unitario en Parcial Total
en Meses
S/.
1.00 Ing. Civil 1 2 10,000.00 20,000.00 20,000.00
2.00 Contador Público Colegiado 1 2 5,500.00 11,000.00 11,000.00
3.00 Asistente de campo 1 2 4,000.00 8,000.00 8,000.00
4.00 Contador Público Colegiado 1 2 5,500.00 11,000.00 11,000.00
Sub - Total I 50,000.00
Implementos
1.00 Material de escritorio 1 2 1,500.00 3,000.00 3,000.00
2.00 Fotocopiado y ploteo 1 2 1,200.00 2,400.00 2,400.00
Otros
1.00 Movilidad 1 2 9,000.00 18,000.00 18,000.00
TOTAL 73,400.00
UTILIDAD (10%) 7,340.00
SUB TOTAL 88,080.00
IGV (18%) 15,854.40
TOTAL 103,934.40
3.5.2. ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN EN LA FASE DE FUNCIONAMIENTO

Para este caso durante el proceso del horizonte del proyecto no se generarán gastos por reposición.
3.5.3. ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO INCREMENTALES

(i) Estimación de los Costos de Operación y Mantenimiento Sin Proyecto
Consiste en proyectar todos los costos en los que se seguirá incurriendo en caso no se ejecute el presente
proyecto. La situación sin proyecto se encuentra relacionada con la definición de la situación actual.
El costo de mantenimiento sin proyecto de las calles a intervenir es mínimo, ya que las vías a intervenir no
cuentan con asfalto ni veredas.

Tabla N°69: Costos de Operación Sin Proyecto
ACTIVIDAD UNID METRADO COSTO UNIT COSTO PARCIAL

A. Vías vehiculares
1.- Limpieza general de las vías vehiculares m2 0.00 S/. 0.58 S/. 0.00
2.- Descolmatación de las vías vehiculares m2 0.00 S/. 15.00 S/. 0.00
Sub-total I S/. 0.00
B. Vías peatonales
1.- Limpieza de vías peatonales m2 0.00 S/. 1.80 S/. 0.00
2.- Limpieza de sardineles ml 0.00 S/. 1.80 S/. 0.00
3.- Regado, limpieza y abono de areas verdes m2 0.00 S/. 2.00 S/. 0.00
Sub-total II S/. 0.00
TOTAL OPERACIÓN SIN PROYECTO S/. 0.00
Tabla N°70: Costos de Mantenimiento Sin Proyecto

1.- Pintado de vías vehiculares m2 0.00 S/. 9.00 S/. 0.00
B. Vías peatonales
1.- Pintado de sardineles m2 0.00 S/. 9.00 S/. 0.00
2.- Resane de fisuras y grietas m2 0.00 S/. 15.00 S/. 0.00
TOTAL MANTENIMIENTO SIN PROYECTO S/. 0.00
(ii) Estimación de los Costos de Operación y Mantenimiento Con Proyecto

Los costos en la situación con proyecto consideran tanto los costos de inversión como los costos de
operación y mantenimiento, los mismos que serán proyectados durante los diez años que dura el horizonte
de evaluación.
Los costos de operación y mantenimiento con proyecto están dados por el mantenimiento periódico y
rutinario, dentro de los cuales se consideran la limpieza, de vías peatonales, vehiculares, reparación de
juntas, parchado de paños y sellado de sifuras.

Tabla N°71: Costos de Operación Con Proyecto

1.- Limpieza general de las vías vehiculares m2 25229.29 S/. 0.58 S/. 14,632.99
Sub-total I S/. 14,632.99
B. Vías peatonales
1.- Limpieza de vías peatonales m2 7236.14 S/. 0.58 S/. 4,196.96
2.- Limpieza de sardineles ml 14093.32 S/. 0.58 S/. 8,174.13
Sub-total II S/. 12,371.09

C. Badén
1.- Limpieza general de badén m2 120.00 S/. 0.58 S/. 69.60
Sub-total III S/. 69.60
D. Muro de Contención
1.- Limpieza general de muro de contención m2 105.00 S/. 0.58 S/. 60.90
Sub-total IV S/. 60.90
TOTAL OPERACIÓN CON PROYECTO S/. 27,134.58
Tabla N°72: Costos de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto.

1.- Resane de fisuras y grietas de vías vehiculares m2 6307.32 S/. 13.85 S/. 87,356.42
2.- Mantenimiento de juntas de vias vehiculares m2 6307.32 S/. 7.58 S/. 47,809.50
Sub-total I S/. 135,165.92
B. Vías peatonales
1.- Pintado de sardineles ml 3523.33 S/. 34.05 S/. 119,969.39
2.- Resane de fisuras y grietas de vías peatonales m2 1447.23 S/. 15.21 S/. 22,012.34

C. Badén
1.- Resane de fisuras y grietas de badén m2 30.00 S/. 13.85 S/. 415.50

1.- Resane de fisuras y grietas de muro m2 26.25 S/. 13.85 S/. 363.56
TOTAL MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO (CADA 1 AÑO) S/. 277,926.71

Tabla N°73: Costos de Mantenimiento Periodico Con Proyecto.

1.- Mantenimiento de Juntas transversales y longitudinales ml 5099.37 S/. 13.85 S/. 70,626.27
2.- Sellado de fisuras y rajaduras m2 12614.65 S/. 7.58 S/. 95,619.01
Sub-total I S/. 166,245.28
B. Vías peatonales
1.- Mantenimiento de veredas m2 3618.07 S/. 33.31 S/. 120,517.91
2.- Mantenimiento de sardineles m2 7046.66 S/. 41.99 S/. 295,889.25
C. Baden
1.- Sellado de fisuras y rajaduras m2 60.00 S/. 44.59 S/. 2,675.40
Sub-total III S/. 2,675.40
1.- Resane de fisuras y grietas de muro m2 52.50 S/. 44.59 S/. 2,340.98
Sub-total III S/. 2,340.98
TOTAL MANTENIMIENTO PERIODICO CON PROYECTO (CADA 3 AÑOS) S/. 587,668.82
Tabla N°74: Costos de la Operación y Mantenimiento
OPERACIÓN 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58 27,134.58
MANTENIMIENTO 277,926.71 277,926.71 865,595.53 277,926.71 277,926.71 865,595.53 277,926.71 277,926.71 865,595.53 277,926.71
Total de Costo a Precios
305,061.28 305,061.28 892,730.11 305,061.28 305,061.28 892,730.11 305,061.28 305,061.28 892,730.11 305,061.28
de Mercado
OPERACIÓN 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93
MANTENIMIENTO 208,445.03 208,445.03 649,196.65 208,445.03 208,445.03 649,196.65 208,445.03 208,445.03 649,196.65 208,445.03
Total de Costos a Precios
228,795.96 228,795.96 669,547.58 228,795.96 228,795.96 669,547.58 228,795.96 228,795.96 669,547.58 228,795.96
Sociales

CAPITULO IV: EVALUACIÓN

CAPITULO IV
EVALUACION
4. EVALUACION
4.1. BENEFICIOS SOCIALES
Los beneficios de un proyecto de inversión pueden tratarse de beneficios de orden cualitativo y/o cuantitativo,
por parte del Estado y por el lado de los usuarios que harán uso de la vía: Los beneficios de orden cualitativo
están referidos a:
 Fácil acceso a los centros de trabajo y servicios públicos.
 Disminución en los costos de operación vehicular.
 Disminución en los costos de transporte.
 Menor contaminación por el polvo en las vías urbanas.
 Menor riesgo de contraer enfermedades respiratorias.
 Menores niveles de gasto de los pobladores.
Todo esto trae un efecto en el mediano o largo plazo contribuyendo a mejorar el nivel socioeconómico de los
pobladores de las localidades de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso Bajo.
Beneficios Sin Proyecto
Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada, que se encuentra en
malas condiciones, y cuyo total de beneficiarios en el horizonte del proyecto es de 2551 habitantes y cuyo
tráfico actual es veh. 292 veh/día que permiten el transporte de pasajeros.
Beneficios Con Proyecto
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:
 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente ahorro en el
mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos, piedras, tierra,
etc.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.
 Ahorro en tiempo de los peatones.
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes proporcionando
además seguridad.
 Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su estética, suprimiendo ruidos y
humos e incrementando la convivencia.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Mejora en la accesibilidad a los predios. Finalmente se logrará una mejor transitabilidad por las
vías vehiculares y peatonales.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir
drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.

Se verá reflejado por la diferencia entre los beneficiarios producto de un mejoramiento de transitabilidad sin
proyecto y con proyecto.
4.2. COSTOS SOCIALES

De acuerdo a los factores de corrección sociales se tiene que el monto de inversión para la alternativa de
solución es de S/. 9,533.583.68 soles. En el siguiente cuadro tenemos el detalle de la inversión de la
alternativa planteada a precios sociales.
Tabla N°75: Costos Sociales
DESCRIPCIÓN TOTAL P.M. TOTAL P.S. F.C
A. INTANGIBLES S/. 832,003.80 S/. 657,283.00 0.7900
a) Gestión del Proyecto S/. 126,603.80 S/. 100,017.00 0.7900
b) Expediente Tecnico S/. 204,000.00 S/. 161,160.00 0.7900
c) Supervisión S/. 428,000.00 S/. 338,120.00 0.7900
d) Liquidación S/. 73,400.00 S/. 57,986.00 0.7900
B. INVERSIÓN FIJA S/. 11,235,823.64 S/. 8,876,300.67 0.7900
Acción N°01: Construcción de pista - pavimento rígido S/. 8,407,170.61 S/. 6,641,664.78 0.7900
Acción N°02: Construcción de veredas y sardineles S/. 1,731,371.00 S/. 1,367,783.09 0.7900
Acción N°03: Construcción de baden S/. 21,388.74 S/. 16,897.10 0.7900
Acción N°04: Construcción de muro de contención S/. 1,075,893.30 S/. 849,955.70 0.7900
COSTO TOTAL GENERAL S/. 12,067,827.44 S/. 9,533,583.68
Tabla N°76: Costos de Operación y Mantenimiento a precios Sociales

OPERACIÓN 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93 20,350.93
MANTENIMIENTO 208,445.03 208,445.03 649,196.65 208,445.03 208,445.03 649,196.65 208,445.03 208,445.03 649,196.65 208,445.03
Total de Costos a
228,795.96 228,795.96 669,547.58 228,795.96 228,795.96 669,547.58 228,795.96 228,795.96 669,547.58 228,795.96
Precios Sociales
4.2.1. INDICADORES DE RENTABILIDAD

Para la evaluación económica del estudio de Mejoramiento de la oferta de servicios educativos, se utiliza la
metodología COSTO-EFECTIVIDAD, siendo el criterio que, el proyecto es viable, si el Valor Actual de Costos
se aproxime a cero.
Se ha establecido como horizonte de evaluación del proyecto 10 años. En tal sentido se consideran las
inversiones iníciales a efectuarse el Año 0 como acciones inmediatas, la primera etapa y la segunda etapa de
inversiones necesarias para asegurar la prestación del servicio en las mismas condiciones de calidad y cantidad
en el horizonte de evaluación del Proyecto.
- Método : Costo / Efectividad
- TSD : 8%
- Horizonte : 10 años

- Tipo de Evaluación : A precios sociales

- Indicadores de Evaluación : VAC e ICE
- Precios : Precios Privados y Sociales
Tabla N°77: Análisis de Rentabilidad Costo – Efectividad

Alternativa 1
Tipo Criterio de elección**
(Recomendada)
VACS 11,916,939.88
Nº BENEFICIADOS 2,551
Costo / Efectividad
CE 4,671.11
Valor anual equivalente (VAE) 1,775,975.46
4.2.2. ANÁLISIS DE INCERTIDUMBRE
Se efectuó el análisis de sensibilidad en la cual se determinó que las variables cuyas variaciones pueden afectar
la condición de rentabilidad social del proyecto son: La Demanda (Beneficiarios). Esta variable fue elegida ya
que es la de mayor significancia para el estudio y sus variaciones pueden afectar directamente la rentabilidad
del proyecto.
Para el análisis de sensibilidad del proyecto se tomará los rangos de 20% y -20%, para lo cual se ha determinado
que la inversión sigue siendo rentable.
Tabla N°78: Análisis de sensibilidad
VARIACION VACT #BENEF. C/E
-70% S/. 2,979,234.97 2,551 S/. 1,167.78

-60% S/. 4,766,775.95 2,551 S/. 1,868.44
-40% S/. 7,150,163.93 2,551 S/. 2,802.67
-20% S/. 9,533,551.90 2,551 S/. 3,736.89
0% S/. 11,916,939.88 2,551 S/. 4,671.11
20% S/. 14,300,327.85 2,551 S/. 5,605.33
40% S/. 16,683,715.83 2,551 S/. 6,539.56
60% S/. 19,067,103.80 2,551 S/. 7,473.78
70% S/. 20,258,797.79 2,551 S/. 7,940.89
Conclusión: Los resultados de sensibilidad para la alternativa seleccionada demuestran su rentabilidad ante
diversos escenarios planteados, inclusive si el proyecto, durante la fase de inversión, aumentara o disminuyera
su demanda el mismo sigue siendo rentable.

4.3. EVALUACIÓN PRIVADA

La evaluación privada deberá efectuarse para aquellos proyectos de inversión que tienen un potencial de
generación de ingresos monetarios (por ejemplo, a través del cobro de peajes, tarifas, tasas, cuotas, entre
otros) por la prestación del servicio público sujeto de intervención. Para este proyecto no es el caso.
4.4. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

Uno de los requisitos para la aprobación del proyecto, es la sostenibilidad, entendida ésta como la capacidad
para producir los bienes y servicios previstos, de manera ininterrumpida a lo largo de su vida útil.
A continuación, se especifica las medidas que se están adoptando para garantizar que el proyecto genere
los resultados previstos a lo largo de su vida útil. Entre los factores que se deben considerar están los
siguientes:
i. Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento, según fuente de

financiamiento
La Municipalidad Distrital de Matapalo dentro de su planificación de desarrollo de infraestructura, asegura
los recursos necesarios para la adquisición de bienes y servicios para la operatividad de la infraestructura
vial y peatonal.
ii. Arreglos Institucionales previstos para la fase de ejecución, operación y mantenimiento

La Municipalidad Distrital de Matapalo buscará el financiamiento del proyecto a través del Ministerio de
Vivienda, sin embardo la operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad.
iii. Capacidad de Gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de operación.

La Municipalidad Distrital de Matapalo en la etapa de inversión, es la responsable de buscar el
financiamiento a través del Ministerio de Vivienda.
4.5. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El proyecto se ejecutará en un periodo de 11 meses donde se contempla la elaboración del expediente técnico
y la ejecución de todos los componentes del proyecto, adicionalmente al periodo de ejecución se tendrá dos
meses para el proceso de adjudicación de expediente técnico y la ejecución del proyecto respectivamente, tal y
como se describe en el siguiente cronograma:

Tabla N°79: Plan de Implementación Financiera del Proyecto

A. INTANGIBLES
Gestión del
1 mes S/. 126,603.80 S/. 21,100.63 S/. 21,100.63 S/. 21,100.63 S/. 21,100.63 S/. 21,100.63 S/. 21,100.63
Proyecto PROCESO DE
Expediente ADJUDICACIÓN
2 mes S/. 204,000.00 S/. 102,000.00 S/. 102,000.00 DE
Técnico
COMPONENTES
3 Supervisióon mes S/. 428,000.00 S/. 71,333.33 S/. 71,333.33 S/. 71,333.33 S/. 71,333.33 S/. 71,333.33 S/. 71,333.33
DEL PROYECTO
4 Liquidación mes S/. 73,400.00 S/. 73,400.00
INVERSIÓN
B.
FIJA
Acción N°01:
Construcción de
1 m2 S/. 8,407,170.61 S/. 1,401,195.10 S/. 1,401,195.10 S/. 1,401,195.10 S/. 1,401,195.10 S/. 1,401,195.10 S/. 1,401,195.10
pista - pavimento
rígido
Acción N°02:
Construcción de
2 m2 S/. 1,731,371.00 S/. 288,561.83 S/. 288,561.83 S/. 288,561.83 S/. 288,561.83 S/. 288,561.83 S/. 288,561.83
veredas y
sardineles
Acción N°03:
3 Construcción de m2 S/. 21,388.74 S/. 3,564.79 S/. 3,564.79 S/. 3,564.79 S/. 3,564.79 S/. 3,564.79 S/. 3,564.79
baden
Acción N°04:
Construcción de
4 m2 S/. 1,075,893.30 S/. 179,315.55 S/. 179,315.55 S/. 179,315.55 S/. 179,315.55 S/. 179,315.55 S/. 179,315.55
muro de
contención
Tabla N°80: Plan de Implementación Física del Proyecto

A. INTANGIBLES
1 Gestión del Proyecto mes 6.00 PROCESO DE 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 Expediente Técnico mes 2.00 1.00 1.00 ADJUDICACIÓN
3 Supervisióon mes 6.00 DE 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

COMPONENTES
4 Liquidación mes 1.00 1.00
DEL PROYECTO
B. INVERSIÓN FIJA
Acción N°01: Construcción de pista -
1 ml 4001.55 666.93 666.93 666.93 666.93 666.93 666.93
pavimento rígido
Acción N°02: Construcción de veredas y
2 ml 5272.00 878.67 878.67 878.67 878.67 878.67 878.67
sardineles
3 Acción N°03: Construcción de baden ml 20.00 3.33 3.33 3.33 3.33 3.33 3.33
Acción N°04: Construcción de muro de
4 ml 105.00 17.50 17.50 17.50 17.50 17.50 17.50
contención

4.6. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA ALTERNATIVA SELECCIONADA
Tabla N°81: Marco Lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

Mejora de la calidad de vida y
adecuado desarrollo urbano de la Al término del proyecto se habrá - Encuestas de calidad de vida
población de las localidades de incrementado al 100% la calidad de la población.
FIN
Nuevo Progreso Alto y Nuevo de vida de la población y el - Censo (INEI).
Progreso Bajo del distrito de aspecto paisajístico del sector. - Índices estadísticos.
Matapalo.
- Reducción de 70% de polvo en
las fachadas e interiores de las
viviendas, con el consiguiente
La población, transportistas y
ahorro en el mantenimiento y
usuarios mantienen vivo
limpieza de las mismas.
interés por impulsar la
Estudio de tráfico.
Adecuadas condiciones de mejora de la infraestructura
- Reducción en un 90% la
transitabilidad vehicular y vial.
incidencia de enfermedades Verificación insitu.
peatonal de las localidades de La Municipalidad Distrital de
PROPOSITO respiratorias y trasmisibles; al
Nuevo Progreso Alto y Nuevo Matapalo monitorea la
disminuir drásticamente las Encuestas a los pobladores,
Progreso Bajo del distrito de ejecución del proyecto.
partículas de polvo en transportistas y usuarios de la
Matapalo. El adecuado mantenimiento
suspensión en la avenida. zona de intervención.
y gestión vial de las vías por
parte de la Municipalidad
- Disminución de los costos de
Distrital de Matapalo
operación vehicular de transporte
en un 20% después de un año
de ejecutado el proyecto.
Cumplimiento con el
financiamiento oportuno del
Adecuadas condiciones fisicas 1.1 Construcción de proyecto.
para la transitabilidad vehicular. infraestructura vial urbana. Informes de supervisión de la
COMPONENTE
obra vial en forma mensual Los proveedores de
S
Adecuadas condiciones fisicas 1.2 Construcción de durante su ejecución. materiales, insumos y
para la transitabilidad peatonal. infraestructura peatonal urbana. servicios cumplen con la
entrega de bienes y servicios
en el tiempo oportuno.
* Construcción Construcción de
4,001.55 ml de pavimento rígido
con un e=0.20m de sección
variable, incluye sardinel
transversales y de Construcción,
incluye obras provisionales,
trabajos preliminares y movimiento Informe de obra
de tierras. - Valorizaciones
A. INTANGIBLES = S/.
* Construcción de Baden de - Avances Físicos No se produce eventos
832,003.80
concreto armado L= 20 ml y - Avances Financieros naturales ni provocados que
ACCIONES
movimiento de tierras y movimiento - Informes de Supervisión afecten la ejecución física ni
B. INVERSIÓN FIJA = S/.
de tierras. - Registro de bienes patrimoniales financiera del proyecto.
12,067,827.44
* Construcción de 105 ml de muro - Informe de liquidación de obras
de contención de altura variable y - Órdenes de compra.
* Construcción de 5,272ml de
veredas con un ancho variable con
un e=0.10m, incluye sardinel
transversales, de Construcción y

CAPITULO V: CONCLUSIONES

CAPITULO V
CONCLUSIONES
- Viabilidad Socioeconómica: La implementación de este proyecto permitirá que disminuya la brecha

existente del Servicio infraestructura vial urbana en la localidad de Nuevo Progreso Alto y Nuevo Progreso
Bajo del distrito de Matapalo.
- Existe Viabilidad Técnica puesto que es posible implementar la alternativa, teniendo en cuenta que se puede
contar con los recursos humanos y técnicos necesarios para ejecutar el proyecto. Asimismo, los materiales y
equipos a utilizar se hallan disponibles en la zona y en el mercado, no existiendo limitaciones o restricciones
para llevar a cabo el proyecto.
- Con respecto a la Viabilidad Ambiental: El proceso de ejecución de la obra no generará efectos negativos
significativos que alteren el ambiente de la zona donde se va implementar el proyecto, ya que se tendrá en
consideración los criterios técnicos establecidos por la normatividad vigente y el plan de mitigación
correspondiente.
- La disponibilidad del financiamiento en la etapa de inversión será asumida en responsabilidad compromiso la

Municipalidad Distrital de Matapalo en un 100% que consta de la elaboración del expediente técnico y la
ejecución del proyecto.
- El presente Proyecto de Inversión es factible desde la perspectiva de la rentabilidad económica, social,

técnica, institucional y ambiental.
- La Alternativa única de solución, tiene un monto de inversión total a precio de mercado que asciende a
S/.12,067,827.44 soles y a precio social asciende a un monto de S/. 9,533,583.68 soles, con un VACS igual
a S/.11,916,939.88 soles y un CE igual a 4,671.11 soles.

CAPITULO VI: RECOMENDACIONES

CAPITULO VI
RECOMENDACIONES
- Es indispensable que se destine todos los recursos propuestos en el presente proyecto, propuesto en cada uno
de los componentes, pues en conjunto permitirán alcanzar el logro de los objetivos que se han propuesto.
- La obra se deberá ejecutar en épocas de no ocurrencia de lluvias para evitar riesgos que impidan la culminación
de la ejecución del proyecto según cronograma.
- La elaboración del expediente técnico debe basarse en el cumplimiento de los componentes y actividades
descritas en el proyecto.
- Respetar los parámetros establecidos en el perfil sobre todo en los aspectos de planificación en el
mantenimiento y operación, para su óptima condición durante el horizonte de la vida útil del proyecto.
- Se debe identificar las potenciales fuentes de financiamiento, que permitan una ejecución más oportuna del
proyecto.
- Evaluar el presente Proyecto de Inversión, teniendo en cuenta lo establecido en la Normatividad que establece
el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones.

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MUNICIPALIDAD

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

3.3.2. Metas Físicas

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

1. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

 Oficina de Programación Multianual de Inversiones (OPMI)

Tabla 01: Oficina de Programación Multianual de Inversiones (OPMI)

Tabla 02: Unidad Formuladora

Tabla 03: Unidad Ejecutora

 Unidad Ejecutora Presupuestal

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

1.3. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL Y TIPOLOGÍA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN

1.4. ALINEAMIENTO A UNA BRECHA PRIORITARIA

1.5. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Nuevo Progreso Bajo

Ilustración 01: Macro localización del Proyecto

PROVINCIA DE ZARUMILLA DISTRITO DE MATAPALO

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

Ilustración 02: Mapa de Ubicación del Proyecto

Fuente: Levantamiento topográfico

Tabla 07: Coordenadas Datum UTM WGS 84

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

1.6. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Problema Central Objetivo Central

1.6.2. MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL

1.6.3. LOS FINES DEL PROYECTO

1.6.4. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

1.6.5. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACCIONES:

* Construcción Construcción de 4,001.55 ml de pavimento rígido con un e=0.20m de

1.6.6. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN

Acción N°02: Construcción de Baden de concreto armado L= 20 ml y movimiento de tierras y movimiento

1.7. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

2026 491.00 49.00 540.00

Tabla N°10: Brecha de infraestructura

1.8. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

Nuevo Progreso Bajo

Ilustración N°03: Macro localización del Proyecto

PROVINCIA DE ZARUMILLA DISTRITO DE MATAPALO

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

Ilustración N°04: Mapa de Ubicación del Proyecto

Fuente: Levantamiento topográfico

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

- Presentará juntas de articulación, contracción y construcción en pavimento, las juntas de

Ilustración N°06: Sección típica Tramo 02

Ilustración N°07: Sección típica Tramo 06

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

Ilustración N°08: Sección típica Tramo 11

Ilustración N°09: Sección típica Tramo 15

Ilustración N°10: Sección típica Tramo 14

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

(d) Riesgo de Desastres y Cambio Climático

1.9. COSTOS DEL PROYECTO

Tabla N°11: Costos de Inversión

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO

Tabla N°12: Proyección de Costos de Operación y Mantenimiento Con proyecto

1.10. EVALUACIÓN SOCIAL

“MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS LOCALIDADES DE NUEVO