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Conceptos Básicos de Buques y Planos

Este documento presenta conceptos básicos sobre planos de forma de buques. Explica que los planos de forma representan la forma exterior del buque a escala y se usan para determinar posiciones relativas de puntos y líneas. Describe los tres planos de referencia principales (diametral, base y transversal), líneas de referencia, secciones longitudinales y transversales, y escalas de trazado comúnmente usadas. El objetivo es que los estudiantes entiendan la importancia de los planos de forma desde una perspectiva operativa y de construcción

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UNIVERSIDADE DA CORUÑA E.T.S.

de NÁUTICA E MÁQUINAS
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TEMA 1. GENERALIDADES

1.1.- Objetivo del Tema 1

Se pretende en este tema dar a conocer al alumno aquellos conceptos

considerados elementales para el estudio teórico del buque, y que los mismos vean su
importancia práctica en la vida profesional del marino. Al igual que sepan la
importancia que los “planos de forma” tienen desde el punto de vista operativo como
desde el de la construcción y reparación del buque.

Una vez vista esta lección el alumno sabrá calcular el asiento, la alteración producida
en las operaciones realizadas durante la navegación o en puerto. Entenderá el concepto
de asiento de proyecto. Sabrá ubicar o situar un punto dado por sus coordenadas en el
buque y entenderá lo que son líneas de referencia de a bordo.
En este tema se pretende que el alumno conozca el concepto de “calado”, las escalas
de abordo y, la relación usando distintos sistemas de medición: anglosajón y el sistema
métrico decimal.

1
©Ramón FREIRE PIÑEIRO Por favor no divulgar o comercializar
UNIVERSIDADE DA CORUÑA E.T.S. de NÁUTICA E MÁQUINAS
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TEMA 1. GENERALIDADES

1.2- Índice

- 1.3.1 PLANOS DE FORMA

o 1.3.1.1 PLANOS DE REFERENCIA
o 1.3.1.2 LÍNEAS DE REFERENCIA
o 1.3.1.3 ESCALAS DE TRAZADO
- 1.3.2 FLOTACIÓN DE VERANO
- 1.3.3 ASIENTO Y ALTERACIÓN
- 1.3.4 ASIENTO DE PROYECTO
- 1.3.5 CALADOS DE TRAZADO
- 1.3.6 DEFORMACIONES EN EL BUQUE
- 1.3.7 VAGRAS PLANAS Y DE DOBLE CURVATURA
- 1.3.8 COORDENADAS DE UN PUNTO DEL BUQUE

2
©Ramón FREIRE PIÑEIRO Por favor no divulgar o comercializar
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TEMA 1. GENERALIDADES

1.3.- CONCEPTOS
1.3.1 PLANO DE FORMA
La forma exterior de un buque, tanto de su obra viva como de su obra muerta, se
representa a escala en un plano llamado “Plano de Formas”.

Ilustración 1

Por medio del mismo se pueden determinar las posiciones relativas de todos los
puntos y líneas del casco como si realmente fuesen medidas en el buque.
La forma que en definitiva ha de tener el buque se determina por las líneas de
trazado del Plano de Formas. Con las medidas tomadas en este plano se obtiene
una cartilla de trazado provisional. Por medio de la cuál se procede a trazar en
la Sala de Gálibos, todas o ciertas partes del buque en tamaño natural. Una vez
corregidas aquí se levanta la cartilla de trazado definitiva.

1.3.1.1 PLANOS DE REFERENCIA. Las dimensiones de las formas de un

buque se refieren a tres planos de coordenadas principales, que son como se
muestra en la ilustración 2, los siguientes:
a) Plano diametral, vertical o longitudinal (XY), en el cuál se proyectan
las secciones verticales, llamadas: “líneas de contorno”.

b) Plano base u horizontal (XZ), es perpendicular al anterior, en el qué

se proyectan las secciones horizontales, llamadas “líneas de agua o de
flotación”.
c) Plano transversal (YZ), es normal al anterior y sobre el qué se
proyectan las secciones transversales, llamadas: “cuadernas ficticias”.

Ilustración 2

Lo antes indicado es el esquema del fundamento del trazado del buque, púes la
representación que se adopta en la práctica se indica en la ilustración 1.

• Plano diametral. La propiedad geométrica del tipo general aplicable a todos los
buques es la de ser simétrica con relación a un plano que pasa por el centro de la
roda y del codaste. Sobre este plano se proyectan las secciones longitudinales
resultantes de dividir el buque en sentido transversal por planos equidistantes y
paralelos al diametral de referencia, que nos producirán contornos verticales
longitudinales del buque, fuera de su plano diametral.

• Plano base. Plano paralelo al plano de flotación de trazado o de verano y que

pasa por la línea de quilla en un barco sin asiento. Sobre este plano se proyectan
las secciones horizontales resultantes de dividir el buque en sentido vertical por
planos equidistantes y paralelos al base.

• Plano transversal. Se divide la eslora entre perpendiculares en 10 ó 20 partes

iguales según el tamaño del barco. Por estas ordenadas se hace pasar un plano
que corta a la superficie de trazado del buque, según una curva llamada:
sección transversal o cuaderna ficticia. A la sección que pasa por la
perpendicular de popa se le da el número 0 y, 10 ó 20 según fuese a la que pasa
por la de proa, siendo 5 ó 10 la correspondiente a la media.

• Secciones longitudinales. Son planos paralelos al plano diametral. Se trazan en

el espacio comprendido entre el diametral y un punto situado a ¾ partes de la
semimanga de trazado, de manera que quede dividido en 3 ó 5 partes. Cada

plano corta a la superficie de trazado según una curva denominada Sección

longitudinal o línea de contorno. Cada sección aparece en su verdadera forma y
magnitud en el perfil longitudinal, como una recta vertical y una recta horizontal
en los planos vertical y horizontal, respectivamente.

• Líneas de agua. La forma del buque se supone seccionada por una serie de
planos paralelos a la flotación de verano, situadas convenientemente por encima
y por debajo de ésta. Se acostumbra a espaciar estas líneas de agua a intervalos
iguales. El número de intervalos en que se divide el calado de trazado puede
variar entre 5 y 10. Se numeran a partir de 0 que coincide con el plano de base y
el último número corresponde a la flotación de verano.

• Secciones transversales: Al dividir la eslora del buque entre perpendiculares en

10 ó 20 partes iguales, según el tamaño del barco. Por estas ordenadas se hace
pasar un plano que corta a la superficie de trazado, según una curva llamada:
sección transversal o cuaderna ficticia. A la que pasa por la perpendicular de
popa se le da el número 0 y a las otras los números sucesivos. Si empleamos 10
secciones, a la maestra le corresponderá el 5 y a la de proa el 10. En los
extremos a proa y popa es frecuente subdividir estos espacios, dado que las
formas varían de forma más acentuada.

1.3.1.2 LINEAS DE REFERENCIA.

La línea de referencia para la medida vertical es la línea base o línea de trazado.

Representa la parte inferior de la superficie de trazado, cara interna o alta de la quilla, y
siempre paralela a la flotación de proyecto.

Perpendiculares de proa, popa. En el plano vertical se trazan las perpendiculares de

proa, popa y media, las cuales sirven de referencia para las medidas longitudinales.

Línea central o de crujía es la línea la cual queda determinada por la intersección, del
plano diametral con los distintos planos horizontales. Se utiliza para medir las
coordenadas transversales.

1.3.1.3 ESCALAS DE TRAZADO.

Los planos de trazado se dibujan en general en las escalas siguientes:

• Buques grandes 1: 100
• medianos 1: 50
• pequeños 1: 25

Los países con sistema de medida ingleses emplean la siguiente:

• Buques grandes 1/8 de pulgada por pie.
• medianos ¼ “
• pequeños ½ “

1.3.2 FLOTACION DE VERANO

También llamada de proyecto: es la línea horizontal que en el plano diametral

representa la intersección de la flotación para la línea de máxima carga de verano con el
casco del buque. En los buques esta línea corresponde con la flotación que pasa por el
centro del disco de franco bordo.

1.3.3 ASIENTO Y ALTERACIÓN

Asiento o trimado (A). Es la diferencia de calados entre el de popa, tomado este como
minuendo y el de proa como sustraendo. Es positivo o apopante cuando el de popa es
mayor que el de proa. Es negativo o aproante cuando el de popa es menor que el de
proa. Toda operación de carga o descarga, antes de iniciar aquella al buque le
corresponde un asiento inicial, y una vez realiza aquella le corresponde un asiento final.
Si el asiento inicial y final son iguales, entonces no ha habido variación en el asiento y
la alteración producida es nula.

Alteración (a). Es la variación debido al asiento por las operaciones realizadas en el

buque. Es positiva cuando es apopante, cuando se ha metido la popa. Es negativa
cuando es aproante. Se determina la alteración por la diferencia entre el asiento final
tomado como minuendo, y el inicial tomado como sustraendo.

1.3.4 ASIENTO DE PROYECTO

En la mayoría de los casos en los buques mercantes la quilla es paralela a la flotación

de verano, lo que equivale a suponer que no tiene asiento y se toma como línea base de
trazado la paralela a la flotación de verano, trazada por la parte inferior de la cuaderna.
Sin embargo en algunas ocasiones, tal es el caso, entre otros, de pesqueros y ciertos
buques de recreo, cuando su estado normal de navegación es con asiento, entonces la
quilla no es paralela a la flotación, y la línea de trazado se traza a partir del punto
inferior correspondiente a la perpendicular media y paralela a la línea de flotación,
originándose así el llamado asiento de proyecto (Ap).

1.3.5 CALADOS DE TRAZADO Y REALES. ESCALAS

La situación de una flotación cualquiera se determina por las lecturas de los calados en
las perpendiculares. El calado de trazado se mide hasta la línea base, y el real hasta la
parte exterior de la quilla.

1.3.6 DEFORMACIONES EN EL BUQUE

El entorno del buque se completa en el perfil o plano longitudinal indicando la

intersección de la cubierta con el codaste y la del plano diametral con la cubierta al
centro.
Las características de estas líneas de cubierta se definen por el arrufo y brusca dada a la
misma.

1.3.7 VAGRAS PLANAS Y DE DOBLE CURVATURA

• Vagra plana: las curvas representativas de las formas del buque las cuáles
corresponden con la zona del pantoque son de gran importancia en las
embarcaciones a vela, pues en los buques mercantes las cuadernas son casi
rectas, es decir regulares.
• Vagra de doble curvatura: es aquella la cuál representa la intersección de las
cubierta con los distintos planos (toldilla, castillo, principal, etc …).

1.3.8 COORDENADAS DE UN PUNTO DEL BUQUE

Las coordenadas de un punto vienen referidas a tres planos perpendiculares: el vertical,

longitudinal y el transversal. Así tendremos las coordenadas:

- Kg = distancia vertical (a la quilla)

- g = distancia longitudinal (a la maestra)
- g = distancia transversal (a la línea central o de crujía)

Signo que toman las coordenadas:

- Kg (vertical), siempre positivo.
- g (longitudinal), positiva si está a popa y negativa cuando está a proa.
- g (transversal), positiva si está a estribor y negativa cuando está a babor.

Nos grabados en barcos construcción metálica

t
COMO
braille

MTRAZADO

: M
construcción

TEMA 2. PROCEDIMIENTOS APROXIMADOS DE INTEGRACIÓN

2.1.- Objetivo del Tema 2

Se pretende en este tema dar a conocer al alumno aquellos métodos empleados

para la determinación de datos interesantes de a bordo como: volumen de carena,
coordenadas del centro de este, áreas de las distintas líneas de agua y cuadernas de
trazado, momento de inercia de las distintas flotaciones, etc. Si las formas de la carena,
líneas de agua, y cuadernas de trazado, correspondieran a figuras geométricas
conocidas, las áreas y volúmenes se hallarían aplicando las fórmulas correspondientes.

Una vez visto el tema el alumno sabrá hallar áreas, volúmenes, coordenadas; así como
también entenderá el concepto de “toneladas por centímetro”, al igual que el de
“toneladas por pulgada”. Entenderá el concepto de “permiso de agua dulce”. Sabrá lo
que se entiende por “líneas de carga” y como hallar el desplazamiento del buque según
el asiento que tenga.

Es primordial en muchos de los cálculos relacionados con la estabilidad saber el área de

flotación para ciertos niveles entre la línea base y el 85% del puntal de trazado: Existen
varias formas para su cálculo, pero dos de ellas serían: el método de los trapecios y las
reglas de Simpson.

importante
:

Súper

7
área de

flotación

TEMA 2. PROCEDIMIENTOS APROXIMADOS DE INTEGRACIÓN

2.2.- ÍNDICE

- 2.3.1 MÉTODO DE LOS TRAPECIOS

- 2.3.2 REGLAS DE SIMPSON
- 2.3.2.1 PRIMERA REGLA DE SIMPSON
- 2.3.2.2 SEGUNDA REGLA DE SIMPSON
- 2.3.3 SUBDIVISIÓN DE INTERVALOS
- 2.3.4 TONELADAS POR CENTIMETRO Y POR PULGADA
- 2.3.5 VARIACIÓN DEL CALADO POR CAMBIO DE DENSIDAD
- 2.3.6 LINEAS DE CARGA
- 2.3.7 CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO PARA UN ASIENTO DADO

Brusca vs

hacia arriba transversal

B. → curva

Q →
longitudinal 111€

TEMA 2. PROCEDIMIENTOS APROXIMADOS DE INTEGRACIÓN

2.3.- CONCEPTOS

2.3.1 MÉTODO DE LOS TRAPECIOS

Se determina por este método el área comprendida entre la curva CD y la recta AB,
limitada por las proyecciones de los extremos de la curva C Y D sobre la recta.
Dividiendo la proyección MN de la curva en un número cualquiera de partes iguales y,
separadas el mismo intervalo (K) se levantan las perpendiculares: y0, y1, y2,….,yn,
(denominadas ordenadas o semimangas, si se refieren a una flotación o cuadernas). La
figura resulta dividida en trapecios curvilíneos y cuyas áreas son aproximadamente
iguales a las de los trapecios rectilíneos. D

Yo )
G- ( yn
-

Se usa

EEUU S, S,
SO
en

ST = K (½ y0+ y1+ y2+…., +yn-1 +½ yn) yo Ir Yz Y}

C - K- B
A

Para decir que: “el área limitada por una curva y los ejes mediante el método de los
trapecios, será igual al producto del intervalo por la semisuma de las ordenadas
extremas más la suma de las intermedias”.

2.3.2 REGLAS DE SIMPSON

Son empleadas para hallar áreas y volúmenes de figuras irregulares.

2.3.2.1 PRIMERA REGLA

Se supone que la curva es una parábola de segundo grado. Para calcular la superficie
comprendida entre la línea curva AB y el eje CD, se trazan las perpendiculares AC y
BD en los extremos de la línea curva al eje CD.
Dividiremos a continuación la proyección CD en un cierto numero de partes iguales,
seguidamente se trazan perpendiculares por estos puntos de división hasta su encuentro
con la curva, quedando así descompuesta el área total en áreas de trapecios curvilíneos.
Para hallar la superficie de cada uno de éstos trazaremos las bases medias de cada uno,
quedando entonces dividida la base CD en un número de partes iguales.

Se puede enunciar la primera regla diciendo que se halla el área total multiplicando la
tercera parte del intervalo equidistante K por la suma que resulte de multiplicar la
primera ordenada por 1, la siguiente por 4, la siguiente por 2, la por 4, por 2, la
penúltima por 4 y la última por1. Se usa mucho
en UK
A • B
Escribiremos los factores como: So Se Sa
Jo Y, Y Y} YY
>
Yg YG
1, 4, 2 4, 2……..2, 4, 1 K
D
C- 2k -

2.3.2.2 SEGUNDA REGLA

delas
Dice: “el área entre cualquiera cuatro ordenadas consecutivas es igual a la suma de las
ordenadas extremas más tres veces cada una de las ordenadas medias y todo /

multiplicado por 3/8 del intervalo equidistante o común”.

Tb
llamada A B
•
de
regla
so S
,
los 3/8
ST = 3/8 K ( y0 + 3y1 + 3y2 +y3 ) Yo 41 YZ
Y}

C P
Se concluye diciendo que: - K -

a) La regla puede ser usada y sólo cuando el número de ordenadas sea cuatro ó
4 más un múltiplo de 3 (4, 7, 10, 13,…etc).
b) El área es hallada mediante los factores (1,3,3,2,3,3,2,….1) y todo
multiplicado por 3/8 del intervalo equidistante.
A esta regla también se le conoce como: “la regla de 3/8”.
3areq.la :& .
K (pregunta test )

2.3.3 SUBDIVISIÓN DE INTERVALOS

Sucede muchas veces que las secciones transversales de buque disminuyen
bruscamente en la zona del pantoque y para obtener un resultado más aproximado se
subdivide la parte más inferior en dos espacios.
Por el método de los trapecios y en el caso de que la subdivisión fuese en un extremo la
serie será:
¼, ½, ¾, 1,1,1,……….., ½
Pero si la subdivisión practicada fuera en ambos extremos:
¼, ½, ¾, 1,1,1,………..1, ¾, ½, ¼
Por la primera regla de Simpson, caso de subdivisión en un extremo será:
½, 2, 3/2, 4, 2, 4,………….4, 1
Ahora bien sí la subdivisión fuese en ambos extremos de la figura
½, 2, 3/2, 4, 2, 4,………..2, 4, 3/2, 2, ½
4
©Ramón FREIRE PIÑEIRO Por favor no divulgar o comercializar
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-

Se ha de tener en cuenta que a mayor número de divisiones en el área a determinar,

menor será la distancia del intervalo común y menor será el error cometido el calculo
del área. El método de los trapecios es muy empleado en USA y, las reglas de Simpson
lo son en Inglaterra.

2.3.4 TONELADAS POR CENTIMETRO Y POR PULGADA

Toneladas por centímetro para cualquier calado es la masa la que ha de cargarse o
descargarse en el barco para que el calado medio del mismo, cuando flota en agua del
mar, cambie en un centímetro. TCM en inglés

Tc = (Sf/ 100) x δ
pulgadas 2,54
Donde:
:
-

pasar
a

Tc = toneladas por centímetro 1

pulgada :
2,54cm

Sf = Superficie del área de flotación en m2

δ = densidad del agua del mar
El peso a cargar o descargar, según sea, será “el peso del volumen de la zona de agua
comprendida entre dos flotaciones paralelas (antes y después) separadas un centímetro.
Tc = Sf x δ
Luego el peso de la rebanada será:
Pz = Tc = Sf x 1/100 x δ
Tc = Sf x 1,026/100
Tc = Sf/97
Así, pues, las toneladas por centímetro de inmersión para un calado dado será igual al
cociente de dividir el área de flotación correspondiente a ese calado expresada en m2
entre 97.
Toneladas por pulgada (Tp) para cualquier calado es: la masa la que ha de ser cargada o
descargada en el barco para que el calado medio del mismo, cuando flota en agua del
mar; cambie una pulgada.

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2.3.5 VARIACIÓN DEL CALADO POR CAMBIO DE DENSIDAD
Al aumento de calados del buque, al pasar de flotar de agua del mar a agua del río (por
tener ésta menor densidad), se le denomina: “variación del calado por cambio de
densidad”.
Al pasar del agua de mar al agua de río, se produce además otros efectos: variación del
asiento y de la estabilidad.
El pase del agua del mar a la de río puede ser según dos tipos: que la densidad del agua
de río sea: 1,000 (dulce) o mayor de 1.
Ic = “p” = “FWA” = D/ 40 Tc
Donde:
D = desplazamiento del buque, correspondiente a la línea de máxima carga.
Tc = toneladas por centímetro de inmersión, correspondiente a la línea (V).
Ic = “p” = “FWA” = variación del calado en centímetros, permiso de agua dulce
o “fresh water allowance”.
Se define como: “permiso de agua dulce” al aumento o disminución de los calados al
pasar el buque de agua salada (1,026) en máxima carga a agua dulce. Es decir, la
separación entre la línea de máxima carga de verano y la línea de agua dulce.
Aproximadamente se puede tomar:
p = C/48
Donde: “C” representa el calado correspondiente a la línea de máxima carga de verano,
fórmula que se emplea en el caso improbable de no conocer D y Tc en la fórmula.

2.3.6 LINEAS DE CARGA

Se entiende por “franco bordo”: a la distancia medida en el costado del buque, la
comprendida entre la superficie de flotación y la cubierta completa más alta con los
medios de cierre permanente. Es decir la cubierta de franco bordo. Del valor lineal de
éste depende la seguridad del buque en la mar.
si es de madera
¡
.

hay otra
LT
LTF

soü
LF
R E es

LR c clasificación Registro trsnn LW

LWA
Lloyds Español
Register → zona más peligrosa
Ilustración 3
> reserva
flotabilidad
barco 100m , obligado
a llevarla

6
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Franco bordo asignado es la distancia medida verticalmente hacia abajo, en el centro del
buque, desde el canto alto de la línea de cubierta hasta el canto alto de la línea de carga
correspondiente.
En 1876 Samuel Plimsoll miembro del Parlamento inglés promueve una ley, sobre una
marca en el costado de los buques para indicar el calado máximo permitido hasta el que
podría cargar. Esta marca es conocida como el “disco Plimsoll” aunque su
denominación oficial es la de “marca de franco bordo”. Anteriormente a esta ley
muchos barcos se habían perdido en la mar, al ser sobrecargados.

Ilustración 4
Fijar un franco bordo tiene por objeto garantizar un volumen de reserva de flotabilidad,
que permita al buque afrontar con éxito una inundación parcial. Este varía según la zona
de navegación.

densímetro
Hydrónether 7
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2.3.7 CALCULO DEL DESPLAZAMIENTO PARA UN ASIENTO DADO
Hallar el desplazamiento con un asiento dado, distinto al de proyecto se determina por
dos modos diferentes:
1) Hallando una corrección al calado medio medido, que aplicada a éste se
obtiene el desplazamiento, entrando con el calado medio corregido en las
curvas de desplazamiento.
2) Hallando la corrección aditiva o sustractiva al desplazamiento, empleando
para este fin una de las curvas hidrostáticas.

dnéntancia
ve TF F

¡
y .

d- 0,25) onde
Un barco calado de trazado en
agua
salobre ( ni d- 1 ni D=

ton.cm 15
oruga dulce é
'
1,005 tonlm Si de 62,5mm , si =
o
permiso
.

M del do travesallo do D. p
parte trazo
-

la men
En el costado de babor el barco flota a ,

parte fai 5cm ti ¿ Qué cantidad de que embarcar

tras que na de ←
,
o .
carga hay

correctos
para salir nos caladas .

B S FWA
62,5
f-
TE 15 0%5=6%5 fx 5cm de
corrección
↳
s D= 1,05

¿ ? Carga
cn 5cm
-

de carga a
1,025 agua
→
mar

TEMA 3. FLOTABILIDAD

3.1.- Objetivo del Tema 3

Se pretende en este tema dar a conocer al alumno aquellos conceptos relativos a

la flotabilidad de los buques y en particular a la importancia que la reserva de
flotabilidad juega en la seguridad a bordo.

También se definen conceptos como: coeficiente de estabilidad, porte, exponente de

carga, superficie mojada- Y en el mismo tema abordaremos la importancia que tienen
los coeficientes de afinamiento, ya que de ellos nos daremos una idea de la forma que el
buque presenta. Al darnos el valor de los mismos, podemos saber si la flotación es más
o menos afinada, si la carena es más o menos llena y lo mismo puede decirse de la
cuaderna maestra.

En la última parte se pretende que el alumno conozca los conceptos de arqueo y todo lo
que esta relacionado con el mismo, caso del: Convenio Internacional de Arqueo, el
Certificado, y los propios de los canales de Panamá y de Suez.
Valor 2s Fsup
Sup
" ±¥ 1 01379

¥¥Ü¡¡ ¡ ¡¡¡¡¡
EH
So 01379 EH

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EM 05-9
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Sz 0,68 EM
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-

V
,
-

G- KEFSUP 0,68=23-14+0,33

vi. F. ¥ . 4,365 EM
H68-§»→= (y

vi. 0,545 EMC

Cb :
0,525
Kb
-
-

K / EMC =
0,5457Mt / EMI

Kb 0,545 :

TEMA 3. FLOTABILIDAD

3.2.- ÍNDICE

- 3.3.1 DEFINICIÓN DE FLOTABILIDAD

- 3.3.2 RESERVA DE FLOTABILIDAD
- 3.3.3 COEFICIENTE DE FLOTABILIDAD
- 3.3.4 PORTE Y EXPONENTE DE CARGA
- 3.3.5 SUPERFICIE MOJADA: SU IMPORTANCIA
- 3.3.6 COEFICIENTES DE AFINAMIENTO
- 3.3.7 CONCEPTO DE ARQUEO
- 3.3.8 CONVENIO INTERNACIONAL DE ARQUEO
- 3.3.9 CERTIFICADO DE ARQUEO
- 3.3.10 ARQUEO DE LOS CANALES

TEMA 3. FLOTABILIDAD

3.3.- CONCEPTOS

3.3.1 DEFINICIÓN DE FLOTABILIDAD

Propiedad del buque para mantenerse a flote y que, sumergido éste hasta la línea
de máxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para poder navegar con mal
tiempo. El peso total del buque es igual al empuje total que recibe del agua. Se ha
comprobado que al estar el buque en equilibrio, el peso y el empuje han de actuar en
una misma vertical, porque de actuar en verticales diferentes, se formará un par de
fuerzas, el qué haría girar el buque hasta que ambas verticales estuvieran confundidas,
-
¡ Empuje M

E en ese momento el buque estará en equilibrio. D= E G

~
^^

D > E → se hunde C

¡→ Buoyancy : centro de carena

paz → gale hacia
la
arriba
✓
NO EN esparcimiento =
peso
3.3.2 RESERVA DE FLOTABILIDAD
D EQUILIBRIO

Se le denomina así: al volumen del buque comprendido entre la superficie de flotación y

la cubierta superior, véase ilustración 4 del tema 2, más el volumen de los espacios
cerrados que pudiese haber sobre dicha cubierta.

3.3.3 COEFICIENTE DE FLOTABILIDAD

Es la relación entre la reserva de flotabilidad y el volumen sumergido, o también la #
Ce OV
relación entre la obra muerta estanca (OM) y la obra viva (OV) o carena. Se representa
por: “Cf” y, carece de unidades. RF

] Vslovl

3.3.4 PORTE Y EXPONENTE DE CARGA

Se define por “porte”: el peso de la carga útil, o sea el peso total del cargamento por el
cual el buque cobra el flete por la mercancía que transporta.
Se entiende como “exponente de carga” al cociente entre porte y desplazamiento en
Ec
{ carga, variando esta relación en un buque moderno entre 0,68 y 0,75.
varia

A la superficie del casco sumergido se llama superficie de la carena o superficie

mojada, se sobreentiende siempre esta superficie para líneas de flotación o planos de
flotación paralelos a la quilla. También se puede definirse como: “el área de la
-
superficie sumergida del caco en el buque”. mojada

De gran importancia en la arquitectura naval. Es uno de los factores que se oponen al

movimiento del avance del barco a través del agua. La superficie mojada suele venir en
curvas hidrostáticas y de no ser así, se puede calcular mediante fórmulas empíricas
como las de: Denny, Taylor, Kirk, Normand, etc.
Una fórmula aproximada para el calculo de la misma será:

Sm = E [(1.7 Cm + (Cb. M)]

Estira callado t te
Coet
Manga
.

medio bloque

Donde:
Sm = superficie mojada
E = eslora de flotación
Cm = calado medio a la flotación
Cb = coeficiente de bloque o de desplazamiento (CD)
M = manga de flotación.

volumétricos

3.3.6 COEFICIENTES DE AFINAMIENTO superficiales

Conociendo las dimensiones del buque, los coeficientes de afinamiento sirven para dar
una idea de las formas y, para calcular: superficie, desplazamiento, resistencia a la
marcha, etc.
Hablar de los coeficientes se sobreentiende que se tratan para el calado correspondiente
Calado trazado -
C. verano
→
-

a la máxima carga del buque. Si hablamos de un único coeficiente, se debe entender que
éste tomará diferentes valores para diferentes calados del mismo buque y, se obtienen
en las curvas hidrostáticas.
 Coeficiente de bloque (Kb), también llamado de afinamiento cúbico: es la
relación entre el volumen sumergido del buque, es decir, de la carena y el
Vs
Kb '

EMC volumen del paralelepípedo circunscrito, que tenga por dimensiones la

eslora de flotación, la manga de trazado para dicha flotación y el calado a
esa flotación. Varía entre 0,6 y 0,85.
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-

Ilustración 5
 Coeficiente prismático o de afinamiento cilíndrico (Kp): es la relación
entre el volumen de la carena y el de un sólido prismático cuya sección
Vs
K =

constante sea igual a la de la cuaderna maestra y su altura igual a la

p Sri E

eslora en la flotación. Se suele tomar en lugar de la eslora de flotación la

eslora entre perpendiculares.

eslora

área
maestra

Ilustración 6

Ilustración 7
 Coeficiente de afinamiento de la cuaderna maestra (Km): es la relación
entre el área de la cuaderna maestra y la del rectángulo circunscrito,
Sn
km ' cuyas dimensiones sean el calado y la manga de trazado. En los barcos
m .
c

grandes este coeficiente tiene un valor muy próximo a uno, porque la

forma de la cuaderna maestra es casi rectangular.

Ilustración 8 BRITTISH

Coeficiente de peso muerto / desplazamiento →

Cpm =
PDI → CD °
¥
6
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-
unidades
3.3.7 ARQUEO → carece de

Se define así al volumen o capacidad de un buque. Se trata de un número que sirve para
determinar los derechos portuarios que el buque debe abonar y, compromisos
reglamentarios que debe cumplir. Es un número fiscal para clasificar el buque a efectos
de las leyes y disposiciones nacionales e internacionales. En general a mayor arqueo
mayores pagos a soportar y mayores obligaciones y requisitos a cumplir. Todo buque
tiene dos arqueos: bruto y neto.
 Arqueo bruto, total o tonelaje de registro bruto: es el volumen de buque
comprendido desde el plan del mismo hasta la cubierta alta y, todos los
espacios cerrados sobre esta cubierta (no incluido los tanques de
ni de combustible
lastre).Se trata de la capacidad de todos los espacios cerrados. Se designa
por GT. Carece de unidades y se determina por la fórmula:
GT = Ki x V GT =
0,2+0,02 log V
gross T L segregado :

Donde:
. .

tonnage caso excepcional

en B. T en los
Ki = coeficiente cuyo valor es: 0,2+0,02 logV.
.

'o que
se
incluyen .

3
V = volumen total de todos los espacios cerrados en m .
Nota: “Ki “: se puede hallar en tablas entrando con V como dato.

 Arqueo neto o tonelaje de registro neto: es el que se obtiene restando del

anterior los espacios necesarios para el servicio del buque como:
alojamiento de la dotación, espacios de máquina, pañoles, etc. Es la suma
de los espacios de carga más cualquier volumen del espacio del pasaje
CARGA

multiplicado por coeficiente. Se designa por NT. También carece de

( NT ( TRN ,
A. NETO ) unidades y se halla mediante la fórmula abreviada, por no transportar

|
pasaje. > 0,25 ; L1
-

NT = K2 Vc (4d/3D)2 buques

]
en

Donde: > ÍIGT pasaje

Vc = volumen total de los espacios de carga en m3.

K2 = 0,2 + 0,02 log Vc .

+
↳ a. +

D = puntal de trazado en la sección media.

d = calado de trazado en la misma sección.
de verano
máx
carga

Nota: por “unidad de arqueo” se entiende la tonelada Moorson igual al

volumen de 100 pies cúbicos como unidad inglesa y equivalente a 2,83m3.
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-
3.3.8 CONVENIO INTERNACIONAL DE ARQUEO
Actualmente, el arqueo, se rige por el sistema universal de la Conferencia Internacional
sobre arqueo de los buques de 1969 y de la OMI, el cuál sustituyo al Sistema de Arqueo
Moorson el qué había sido adoptado en la Conferencia Internacional de Constantinopla
publicada
en 1873. en Londres

Se aplica a todos los buques mercantes mayores o iguales de 24 metros de eslora y, que
cumplan con las siguientes condiciones:
1. Que sean de nueva construcción.
2. Que se trate de buques existentes en los que se efectuaron modificaciones
las cuales afectaron a su arqueo bruto actual.
3. Que aun siendo buques existentes y no sometidos a modificaciones,
cuando lo son a requerimiento del Armador.
4. Construidos después del 18 de julio de 1982.
certificado ln das
eiñas decaiga
.

3.3.9 CERTIFICADO DE ARQUEO cubierta

¿
II. francobordo
Véase modelo adjunto al final de este tema.
D

3.3.10 ARQUEO DE LOS CANALES

Al referirnos a canales queremos hablar de aquellos dos más importantes: Panamá y
Suez. En cuanto al primero decir que cuando un buque pasa a través de éste se ve
e-
obligado al pago de unos derechos, los que su función de su arqueo neto, por esta razón
todos los buques han de presentar un Certificado debidamente legalizado previo a su
paso en el que se leerá su arqueo bruto y neto calculado aquellos según las reglas que
las autoridades del canal hayan establecido. El mismo es expedido por funcionarios
debidamente autorizados en el extranjero los qué han de ajustarse en fondo y forma al
modelo oficial de tal certificado. Aquellos buques que no contasen con tal será,
arqueados por las antes mencionadas reglas antes de pasarlo.
En cuanto al arqueo de Suez, mencionar que todos los buques que vayan a cruzar este
canal, tienen que someterse al arqueo de acuerdo con las normas de la compañía
universal del canal, bien mediante funcionarios de esta en otros países o por Ingenieros
navales e inspectores de buques en España. Difiere con el español en la manera de hallar
los descuentos a aplicar. El objeto es hacer pocas deducciones al arqueo bruto y así
obtener mayores ingresos por el servicio prestado.

centroide

TEMA 4. CENTROS DE GRAVEDAD

4.1.- Objetivo del Tema 4

Se pretende en este tema dar a conocer al alumno conceptos como “centroide”,

centro de gravedad, carena, flotación, etc. Determinación de dichos centros e
importancia de aquellos en la operatividad del barco, cuando se trasladan, cargan o
descargan pesos.

También se estudiara el teorema de momentos y se tendrá idea de cómo realizar un

cuadro de momentos. Veremos en éste tema los conceptos de centro de gravedad real y
virtual referido a pesos suspendidos, al igual que estudiaremos el efecto que un peso
suspendido a bordo y desde tierra afecta al buque en sí.

Finalmente en el tema se tratará la variación que experimente el centro de presión o de

carena, al inclinarse el buque transversalmente y longitudinalmente, debido al
movimiento de pesos.

TEMA 4. CENTRO DE GRAVEDAD

4.2.- ÍNDICE

- 4.3.1 CONCEPTO DE CENTROIDE

- 4.3.2 CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE: “G”
- 4.3.3 MOVIMIENTO DE “G” DEBIDO AL TRASLADO DE PESOS
- 4.3.4 IDEM POR CARGA
- 4.3.5 IDEM POR DESCARGA
- 4.3.6 TEOREMA DE LOS MOMENTOS Y CUADRO
- 4.3.7 EFECTO DE PESOS SUSPENDIDOS
- 4.3.8 CENTRO DE CARENA: “C”
- 4.3.9 VARIACION DE “C” POR TRASLADO DE PESOS

TEMA 4. CENTROS DE GRAVEDAD

4.3 CONCEPTOS

lugar geométrico4.3.1 CONCEPTO DE CENTROIDE

¡
El “centroide” de un área esta situado en el centro geométrico. Se cumple la propiedad
en cualquier figura: cuadrado, rectángulo, círculo, triángulo, etc., que al suspenderla
mediante el centroide, la misma se balancea libremente.

4.3.2 CENTRO DE GRAVEDAD

Se define como: “centro de gravedad” de un cuerpo al punto en el cuál toda la masa del
mismo se supone está aplicada, y viene a ser el punto en el qué la fuerza de la gravedad
se considera que actúa verticalmente hacía abajo con una fuerza igual a la del peso del
E

cuerpo. También es el punto sobre el qué el cuerpo se balancea.

El centro de gravedad de un cuerpo homogéneo coincide con su centro geométrico.
F G L

} a } B
E
El centro de gravedad en un barco se representa como “G” y, se le define como el punto
ir
en el cuál todos los pesos del barco se consideran que actúan verticalmente y hacía
D= E zouyanal
D

abajo.
Un barco puede ser considerado como un casco, en el cuál los pesos pueden ser
cargados, descargados o trasladados. La posición del centro de gravedad cambiará para
cada condición de la carga y será calculada en cada momento para así conocer la
estabilidad del barco. Las posiciones longitudinales y transversales son consideradas
separadas. La posición transversal del “G” es generalmente entendida en la línea central,
considerando al barco sin escora. Longitudinalmente puede m ser hacia proa o popa de
la sección media.
La altura vertical de “G” sobre la quilla se representa por (KG), es debido al hecho de
que en las gráficas de la estabilidad se representa por “K” a la quilla del barco.
KG en rosca, lo que llaman los ingleses como “Light KG”, viene a representar la altura
de “G” sobre la quilla para un buque en rosca, antes de cargar, hacer provisión o tomar
consumo, es calculada por los arquitectos navales. Se le da al marino en la información
sobre la estabilidad del buque.

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Antes de su construcción, se le supone un KG, - generalmente por comparación con algún

barco existente por líneas y tamaños parecidos. El mismo también se obtiene

actualmente en casos inusuales por métodos aproximados.

4.3.3 MOVIM IENTO DE “G” DEBIDO AL TRASLADO DE PESOS

En la ilustración 4, se representa la posición original del centro de gravedad de un

buque, el que un peso de “w” toneladas se encuentra en el costado de estribor y en la
parte baja de la bodega, el que tiene su centro de gravedad en el punto “g1”. Sí este peso
es ahora descargado, el centro de gravedad se traslada de G a G1. Cuando el mismo
peso es trasladado sobre la cubierta, tendrá ahora su centro en “g2”, y el G1 pasa al G2.
De aquí se desprende que sí el peso ha sido trasladado desde g1 a g2 , el del buque se
traslada de G a G2. Puede verse también que GG2 es paralelo a g1g2 y que:

GG2 = (w x d ) / W en metros
Donde:
w = peso a trasladar en toneladas
D = distancia a trasladar en metros
W = desplazamiento del buque en toneladas

Ilustración 9

4.3.4 MOVIMIENTO DE “G” DEBIDO A CARGAR UN PESO

Ilustración 10

En cada una de las figuras de arriba “G” representa el centro de gravedad del buque
antes a cargar en el mismo el peso de “w” toneladas; después que el peso ha sido
cargado “G” se hizo trasladar al nuevo centro “G1”. Por lo que

GG1 = (w x d ) / Df en metros
Donde:
w = representa el peso a cargar en toneladas
d = distancia entre: g y G en metros
Df = desplazamiento final del buque una vez cargado

Ilustración 11

En cada una de las figuras de arriba, “G” representa el centro de gravedad del buque
antes a realizar la operación de descarga del peso de w toneladas, desde su posición tal
que la distancia “d” representa aquella hasta la posición del centro de gravedad. “G1”
viene a ser el centro de gravedad una vez realizada la descarga del peso en cada figura.
Con lo que:
GG1 = (w x d) / Df en metros
→

Donde:
w = peso a desembarcar
D = distancia desde la posición del peso a desembarcar al “G”
Df = desplazamiento una vez realizada la operación

4.3.6 TEOREMA DE LOS MOMENTOS. CUADRO

Al teorema de Varignon se le conoce como el teorema de los momentos, y dice: “en un
sistema de fuerzas el momento de la resultante es igual a la suma de los momentos de
las componentes parciales”.
Df KGf = Di KGi + Pa Kga – Pb Kgb
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- 4.3.7 EFECTO DE PESOS SUSPENDIDOS EN EL CAMBIO DE “G”

Ilustración 12
Supongamos que el c. de g. de un peso suspendido actúa en la cabeza del puntal (penol),
como se muestra en la ilustración de arriba, tanto sí esta adrizado como escorado el
barco. El punto en el mismo en el que se considera que actúa la fuerza de gravedad
verticalmente y hacía abajo (w) es “g1”, punto de cuál se suspende aquel.
Se concluye diciendo que: cuando un peso esta suspendido el c. de g. del peso se le
supone que esta aplicado en el penol del puntal y a la distancia comprendida entre el
penol y la posición del peso. Una vez el peso este suspendido el centro de gravedad del
peso pasa del lugar de su posición al penol del puntal.

4.3.8 CENTRO DE CARENA “C” O DE EMPUJE

Es el centro geométrico de la parte sumergida del barco. Es decir, el centro de gravedad
del agua, la cuál ha sido desplazada. La fuerza de empuje se le considera que actúa
verticalmente y hacía abajo desde el centro de carena con una fuera igual al peso del
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-
agua desplazada. Según el Principio de Arquímedes: un cuerpo flotando desplaza su
propio peso de agua y esta fuerza ha de ser igual al peso del barco. Las posiciones
transversal y longitudinal de “C” son consideradas siempre separadas. En la sección
transversal “C” siempre se toma con respeto a la línea central, siendo nula cuando el
barco está adrizado y distinto de cero cuando el barco este escorado: longitudinalmente
puede ser hacia proa o hacía popa de la sección media.
“KC” Representa la altura vertical desde la quilla al centro de presión. En un casco
regular estará siempre a la mitad del calado siempre y cuando este flotando adrizado. Su
valor generalmente varia desde 0,55 a 0,60 del calado y se puede calcular mediante las
curvas de estabilidad del buque o haciendo uso de tablas.

TEST
4.3.9 VARIACION DE “C” POR TRASLADO DE PESOS →

Sea “p” un peso situado a popa cuando el buque flota en la línea FL y sean “G” y “C”
las posiciones correspondientes a los centro de gravedad y carena, respectivamente, y
ambos situados sobre la misma vertical.
Si dicho peso se traslada longitudinalmente la distancia:” dl” = pd, el barco se mete de
proa quedando ahora con la flotación F´L´, donde el C. de G. se ha movido
paralelamente a la línea del traslado, una magnitud:
CENTRO GRAVEDAD
[
GG´ = (pdl) / D
Mientas que el C.de C. se mueve paralelamente a la línea de los centros de las cuñas
g1g2, una magnitud CARENA
y
CC´ = (vc g1g2) / Vs

En la práctica y debido al escaso valor del ángulo de la inclinación longitudinal y a las

escasas magnitudes: GGý CC´, en los traslados corrientes de a bordo, por lo que
podemos suponer que GG´= CC´, por se despreciable aC´ y considerar el cuadrilátero
CGGĆ´, como un rectángulo CGGá, resultando que:
CC´= (pdl) / D
Y el nuevo
C´ = C + (pdl) / D

TEMA 5. METACENTRO

5.1.- Objetivo del Tema 5

Se pretende con este tema que el alumno conozca la importancia que tiene en la
estabilidad, y en general en la seguridad para la vida en la mar el punto conocido como
“metacentro”. Se verán otros conceptos relacionados directamente con aquel como
pueden ser: radio metacéntrico, falso metacentro, evoluta metacéntrica, etc,…

Más adelante en el mismo tema se desarrollan otros conceptos como: el momento de

inercia de una superficie respeto de un eje, de un rectángulo con relación a un eje
paralelo a la base y el cuál pase por su centro de gravedad (rectángulo). Conoceremos
también lo que dice” el teorema de los ejes paralelos”, coeficiente de inercia, momento
de inercia con respeto al plano diametral del buque, es decir, a la línea central.

Finalizando este tema con el procedimiento y el cálculo para determinar el radio

metacéntrico transversal y longitudinal, usando los procedimientos aproximados de
integración.
Un peso de 48ton é descargado desde un punto situado a 2m sobre a quilla. Cal sera o novo Kg o un
Gf si o desplazamento do barco e 690t e se o Kg antes ds operacion e 6,2

☒ =

1%-1%9%-9314
•

Gq 6 514m
6m
KGQ =
,

☒
-2m

TEMA 5. METACENTRO

5.2 ÍNDICE

5.3.1 METACENTRO
5.3.2 FALSO METACENTRO
5.3.3 EVOLUTA M ETACENTRICA
5.3.4 TIPOS DE EQUILIBRIO
5.3.5 MOMENTO DE INERCIA
5.3.6 TEOREMA DE LOS EJES PARALELOS
5.3.7 CALCULO DEL CM y CML
5.3.8 MOMENTO DE INERCIA RESPETO AL PLANO DIAMETRAL
5.3.9 CURVAS HIDROSTATICAS

TEMA 5. METACENTRO

5.3 CONCEPTOS

5.3.1. CONCEPTO DE “METACENTRO”.

Se le llama “metacentro”: al punto de intersección del empuje que ejerce el agua sobre
el casco, suponiendo al buque adrizado y en aguas iguales; con la dirección del nuevo
empuje del agua sobre el casco, caso que este escorado un ángulo infinitesimal. Algunos
adoptan o toman como tal sí el ángulo es menor de 10º, otros menor de 15º. Se
representa por “M”.

Ilustración 13

Para concluir este concepto hacerlo con dos palabras internacionales:

“Heel”(θ) significa escora del buque debido a la inclinación transversal causada
por una fuerza externa, es decir, ajeno al propio barco como pueden ser: el
viento o las olas.
“List” significa inclinación transversal, pero ahora esta es debida al traslado o
corrimiento de la carga de a bordo. El uso aquí de escora no sería el correcto, ya
que este ángulo es fijo y solo se elimina al cambiar nuevamente la carga que
produjo aquella.

Altura del metacentro (KM): es la altura del metacentro inicial sobre la quilla, depende
de las formas del volumen sumergido del buque. Se facilitan en tablas o curvas
hidrostáticas para un buque y un determinado calado.

5.3.2 FALSO METACENTRO

Se llama:”falso metacentro” a las diversas intersecciones producidas por los diversos

direcciones de empujes del agua con la línea central del buque, cuando aquellas son
debidas a inclinaciones superiores a los 10 ó 15º, según sea. También se podrá decir
que es el punto de intersección de un empuje cualquiera con el plano diametral.

5.3.3 EVOLUTA METACENTRICA

Caso de inclinaciones transversales superiores a 10 ó 15º, se denomina: “evoluta

metacéntrica” a la curva formada por los metacentros de las sucesivas verticales de
empuje como consecuencia de las diferentes escoras tomadas. Otra definición también
valida será: lugar geométrico de las distintas posiciones del metacentro, por tomar el
buque las infinitas flotaciones isocarenas posibles.

5.3.4 TIPOS DE EQUILIBRIO

Los casos de equilibrio que se pueden dar en el buque son tres: estable, inestable e
indiferente. Consideraciones en cuanto a dichos casos:
1º.Sea la ilustración 13-a, se trata de la del tipo: ESTABLE
“G” esta más bajo que “M”.
Por lo que:
KM > KG
Con el buque escorado (heel), el brazo del par de estabilidad (GZ), le hace recobrar la
posición de adrizado; llamándose por esto par de estabilidad “adrizante”.. Diremos
entonces que el equilibrio es estable y, la estabilidad es positiva.
2º. Sin variar el desplazamiento, hacemos subir “G”, por traslado de pesos y,
hasta hacerlo coincidir con “M “.
Es decir en este caso
KM = KG
Al dar el buque un bandazo, actuarán las fuerzas del empuje y el desplazamiento sobre
la misma vertical B1M.
No existe par de fuerzas que haga girar el buque. El buque no recobra la posición de
adrizado, se dice, que se duerme en las bandas.
El buque permanece en equilibrio navegando con una escora. Está tanto puede ser a
estribor como a babor.
GM = 0, y GZ = 0
Diremos entonces que la estabilidad es nula y el equilibrio es INDIFERENTE.
3º. Si ”G” se halla más alto que “M”, al dar el barco un bandazo, el par de
estabilidad hace girar al buque en el sentido horario, véase ilustración 13-b, de forma
que se escora aún más y puede llagar a dar la vuelta (zozobrar).
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-
Se trata de un par de estabilidad “escorante”, la estabilidad es negativa y el equilibrio es
INESTABLE, por lo que
KG < KM

5.3.5 MOMENTO DE INERCIA: COEFICIENTE

El momento de inercia de la superficie ABC respeto al eje xx,´ (Ixx´). Para hallar el
momento de inercia, supongamos dividida la superficie en infinitos cuadrados
elementales, multiplicando la superficie de cada cuadrado “s” por el cuadrado de la
distancia “d” que existe entre el c.de g. del cuadrado y el eje con relación al cual
deseamos hallar el momento de inercia. La suma de estas infinitas sd2 recibe el nombre
de momento de inercia. Se representa por “I”.
Ixx´ = s1d12 + s2d22 + s3d32 + ….. + sndn2
Que, abreviadamente, se escribe
Ixx´= ∑ sd2
La unidad del momento de inercia de una superficie, será una de longitud elevada a la
cuarta.
Se define como “coeficiente de inercia transversal” y se representa como “KT”, a la
relación entre el momento de inercia de la superficie de flotación de un buque en su
máxima carga y el producto de la eslora del buque por el cubo de la manga.
KT = IT / E M3
En donde se podrá decir que
IT = KT E M 3
Fórmula aproximada para obtener el momento de inercia de la superficie de flotación,
conociendo el coeficiente de inercia transversal.

5.3.6 TEOREMA DE LOS EJES PARALELOS

El momento de inercia de un área respeto de un eje, el cuál contenga su centro de

gravedad: es igual al momento de inercia (I) de cualquier otro eje paralelo a aquel,
menos el producto de dicha área por el cuadrado de la distancia entre ambos ejes.
Sea IG el momento de inercia del eje que pasa por “G” que a su vez pasa por los puntos
“OZ”, pudiendo ser también: IOZ. Sea otro eje paralelo al mencionado y que pasa por
“AB”, el momento de inercia vendrá definido por: IAB.

5.3.7 CALCULO DEL RADIO METACENTRICO

Véase ejemplo 1.

5.3.8 MOMENTO DE INERCIA RESPETO DEL PLANO DIAMETRAL

Sea la superficie de flotación de un barco y de la misma, la línea imaginaria o central
OL. Para hallar el momento de inercia de la superficie con respeto a la línea
mencionada procederemos diciendo que: representamos por: “ydx”, el área elemental y,
donde el área de la superficie de flotación será:

∫ y dx
Entre O y L
El área bajo la curva puede hallarse usando la regla de Simpson usando los valores del
eje “y” y el de semi mangas como meje de ordenadas.
Teniendo en cuenta que el momento de un rectángulo respeto de sus lados viene dado
por: EM3/3 y de esta forma el momento de inercia del área elemental respeto a la línea
central será: y3dx/3 .Por lo que el momento de inercia de las semi ordenadas respeto a la
línea central OL, plano diametral será:
IOL(f/2) = 2/3 ∫ y3 dx
Concluyendo que: la integral por partes de esta expresión puede ser calculada mediante
la regla de Simpson usando los valores (y3), por ejemplo como los correspondientes a
las semi mangas y considerados como ordenadas, siendo entonces el momento de
inercia respeto al plano diametral (IOL).l el resultado de multiplicar aquella por 2/3. Es
decir:
IOL = 2/3 1/3 k ∑ F. Inerc.

5.3.9 CURVAS HIDROSTATICAS

Se le llama así a la serie de información hidrostática facilitada al oficial de a bordo en
forma de tablas o gráficas, que previamente ha sido facilitada al armador por la oficina
técnica encargada de la elaboración de los planos de forma del buque.

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-
A continuación se muestra las curvas hidrostáticas del buque imaginario llamado M/V
“Tanker. La información se obtiene en la mencionada tabla entrando con el calado
medio.

Ilustración 14

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TEMA 6)a. ESTABILIDAD

6.1.- Objetivo del Tema 6)a

Se pretende con este tema que el alumno conozca la importancia que tiene la estabilidad
en la flotabilidad del buque, ante determinadas condiciones de mar y viento, y la
recuperación de la posición de equilibrio según el caso.

Dicho estudio hace necesario y preciso el cálculo y trazado de la curva de estabilidad,

para su estado de carga y comprobar que cumple con los criterios y/o condiciones
mínimas reglamentarias.

En este tema el alumno conocerá conceptos tales como: altura metacéntrica; condición
de equilibrio del buque; la estabilidad y sus tipos; par de estabilidad y brazo del mismo;
momento del par; cálculo y trazado de la curva; curvas KN y GZ; característica e
información obtenidas en la curva; etc…

1
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TEMA 6)a. ESTABILIDAD

6.2 ÍNDICE

6.3.1 ALTURA METACENTRICA

6.3.2 ESTABILIDAD: CONCEPTO Y TIPOS
6.3.3 PAR DE ESTABILIDAD Y BRAZO DEL MISMO
6.3.4 MOMENTO DEL PAR
6.3.5 CURVAS GZ Y KN
6.3.6 CURVAS DE ESTABILIDAD E INFORMACIÓN
6.3.7 CARACTERISTICAS DE LA CURVA

2
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TEMA 6)a. ESTABILIDAD

6.3 CONCEPTOS

6.3.1 ALTURA METACÉNTRICA

En todo buque en equilibrio, la vertical del C.de G. coincide con la vertical del empuje
del agua, C. de C., cortándose ambas en el metacentro (M).
Resultando que: “G”, “C” y “M” se hallan en una misma vertical y la distancia entre
“G” y “M” se le denomina: altura metacéntrica y se representa como: GM. Siendo:

GM = KM -- KG
En las inclinaciones longitudinales o movimientos de cabeceo del buque interviene el
metacentro longitudinal y, por lo tanto, la altura metacéntrica longitudinal (GML).
Se halla GM y GML para una condición de carga cualquiera, entrando en tablas
hidrostáticas con el calado medio, obteniéndose KM y KML.
La altura metacéntrica transversal varía desde 0,3 a 3 metros y, la longitudinal varía
entre el valor de la eslora y 1.5E.

6.3.2 ESTABILIDAD: CONCEPTO Y TIPOS

Se define como “estabilidad”: la tendencia del buque de volver a su posición inicial
cuando ha sido inclinado bajo la acción de fuerzas exteriores.
Las inclinaciones que puede tomar un buque se pueden resumir en dos grupos: las
transversales y las longitudinales. La inclinación transversal se denomina escora y la
longitudinal, trimado.
En un buque hay que considerar:
a) la estabilidad transversal, o tendencia a recobrar la posición de adrizado,
cuando el buque se escora debido a la acción de una o varias fuerzas
exteriores, y

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b) la estabilidad longitudinal, o tendencia a recobrar la posición de la flotación

longitudinal que tenia, cuando por efecto de las fuerzas exteriores se inicia
un movimiento de cabeceo, aproando o apopando el buque.

En cuanto a la estabilidad transversal, ésta se divide en estabilidad estática transversal o

en estabilidad dinámica transversal, según que se considere el buque flotando en agua
en reposo, o entre olas y viento, es decir, en aguas en movimiento.
La estabilidad transversal, según el ángulo de escora, se denomina:
a) Estabilidad inicial, cuando el ángulo de escora no es superior a los 10º, ya que el
metacentro se halla en este caso en el plano diametral.
b) Estabilidad para grandes inclinaciones, cuando la escora es superior a los 10º, en
cuyo caso el metacentro no se halla en el plano diametral.

6.3.3 PAR DE ESTABILIDAD Y BRAZO DEL MISMO

Sea un buque flotando adrizado (ilustración 13-a), siendo WL la superficie de flotación.
En “G” actúa el desplazamiento y en “B” el empuje del agua, hallándose G y B sobre
una misma vertical.
Por efecto de una fuerza exterior se hace escorar el buque el ángulo θ, pasando de la
flotación primitiva a la actual W1L1 (ilustración 13-b), el desplazamiento continúa
actuando en el mismo punto G que no se movió, porque no cambiaron de posición los
pesos contenidos en el buque. Mientras la presión del agua actúa verticalmente en el
nuevo centro de presión, se traslada al punto B1, nuevo centro de presión de volumen
sumergido, siendo BB1, paralelo a la línea gg1 que une los adentros de gravedad de las
cuñas de inmersión y de emersión.
La nueva vertical del empuje del agua corta a la línea central del buque en el punto “M”,
denominado metacentro, si la escora no es superior a los 10º.
El desplazamiento actuando en G hacia abajo, y el empuje del agua en B1 hacia arriba,
se denomina: “par de estabilidad transversal estática”, por considerar el agua en reposo;
según la ilustración 13-c.
El brazo del par es GZ, siendo perpendicular al empuje B1M.
El par de estabilidad mencionado, actúa sobre el buque haciendo girar a éste en la
dirección de la flecha, adrizando el buque.

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6.3.4 MOMENTO DEL PAR

Según el valor del ángulo de escora, si éste no es mayor de 10º, las verticales de los
centros de presión se cortan todas ellas en el mismo punto M. Este se halla en el plano
diametral y su altura sobre la quilla (KM) es función del calado. Se denomina
estabilidad inicial transversal y su medida viene expresada por la altura metacéntrica
(GM). Caso de ser la inclinación mayor de los 10º, se denomina estabilidad transversal
para grandes inclinaciones. En ambos casos la estabilidad queda medida por el valor del
brazo del par, hallándose éste de diferente modo en uno y otro caso.

1º) θ< 10º, el brazo (GZ) del par de estabilidad es el cateto del triángulo MGZ
rectángulo en Z, verificándose que:
GZ = GM sen θ

GZ puede ser expresado en metros o en pies. El valor del momento del par será:

W GZ = W GM sen θ

Vendrá expresado en tonelámetros o en tonelapies.

2º) θ> 10º, el metacentro no se halla en el plano diametral y no existe el

triángulo rectángulo, pues el metacentro se halla sobre la vertical del empuje nueva. La
vertical B1M1 corta a la línea central, en el falso metacentro “H”.
Para inclinaciones superiores a los 10º, el valor del brazo del par se medirá por la
perpendicular GZ bajada desde G a la vertical del empuje, segmento GZ; que se halla
con las curvas cruzadas de KN (facilitadas por el astillero), entrando en ellas con el
desplazamiento del buque y el ángulo de escora.

GZ = KN – KG sen θ

El valor de momento del par adrizante, o par de estabilidad para grandes inclinaciones,
será:
W GZ
Expresado en tonelámetros o tonelapies.

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6.3.5 CURVAS GZ Y KN

Ilustración 15

Las curvas GZ o curvas cruzadas de estabilidad son unas curvas que nos facilitan los
distintos valores de brazos adrizantes para un KG supuesto y para distintos valores de la
escora al igual que del desplazamiento del buque.
La ilustración 15 nos muestra dicha curva cruzada de estabilidad para un buque
imaginario: “M/V Tanker”, donde se supone un valor para KG = 9m. La escala
correspondiente a los diversos desplazamientos del buque según el caso, se muestran a
lo largo del margen inferior y también la escala de valores de GZ, en el margen
izquierdo de la ilustración. Dicha escala es en metros y va desde los valores de: + 4,5
hasta -1: Las curvas de posibles escoras se representan de 15 en 15 grados, empezando
en el valor de 15 y hasta el de 90.
Para hallar el valor del GZ en metros, para cualquier condición del desplazamiento, se
entra en la escala del margen inferior con este y, se levanta la perpendicular a esta
escala para cortar la curva de la posible escora, luego se prolonga una paralela a la
escala de desplazamiento, tal que corte a la escala de GZ y se lee dicho valor.

Sea la ilustración 16, nos representa la curva cruzada de estabilidad KN o sencillamente

curva KN para el buque: “M/V Cargo-Carrier”, las entradas las haremos con el
desplazamiento del momento y para un KG = 0.

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Primero según la ilustración obtendremos el valor del KN y, luego sustituyendo en la

fórmula: GZ = KN – KG sen θ, obteniéndose así los valores correspondientes a las
diferentes escoras, de GZ necesarios para la representación de la curva de estabilidad.

Ilustración 16

6.3.6 CURVAS DE ESTABILIDAD E INFORMACIÓN

Ilustración 17
Las curvas de estabilidad estática transversal para las distintas condiciones de carga, se
puede trazar según se trate de aquella correspondiente a: buque en rosca, sin carga ni

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lastre en la condición de salida o llegada a puerto, a media carga tanto a la salida como
llegada al puerto, a plena carga, etc.

La curva de estabilidad estática de un buque, para una condición particular de carga se

obtiene entrando con los valores del brazo adrizante (GZ) para distintos ángulos de
escora, como se ve en la ilustración 17.
Desde esta ilustración se obtiene una considerable información de interés para el buque,
y referente a la estabilidad del mismo.
Amplitud (A) o margen de estabilidad: valor en número de grados, en donde el
valor del GZ es positivo. En la ilustración de referencia va desde 0 a 86 grados.

Ángulo crítico de estabilidad (θk) o ángulo limite de estabilidad: valor de la

escora en que el GZ se anula, es decir pasa de positivo a negativo. Para la
ilustración este toma el valor de 86 grados.

Valor máximo del GZ en metros (GZm) y el qué corresponde para una

determinada escora (θm): se obtiene de trazar la tangente a la curva por el punto
más alto al ser llevada sobre la escala de GZ, según la ilustración dicho valor
será de 0,63m y para la escora de 42 grados.

Altura metacéntrica inicial (GM): se obtiene en la ilustración al pintar sobre la

curva una recta que naciendo en el origen de los ejes es tangente a la curva en
los 10 primeros grados y va a cortar a la perpendicular levantada por el valor de
la escora de 57,3 grados. El punto de intersección de dicha recta sobre la curva, y
este a su vez prolongado sobre la escala de GZ nos da el valor del GM en
metros. Para la ilustración 17, este valdrá aproximadamente 0.57m.

6.3.7 CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA

1ª) Parte de origen, por ser: GZ = GM sen θ
2ª) La curva en los 10 primeros grados se confunde con una recta por lo dicho
antes.
3º) La curva continúa aumentando hasta el GZm, el que ocurre para el θm, el qué
sucede entre los 30 y 35 grados de escora.

4º) Después de alcanzar el GZ máximo, la curva disminuye hasta que se anula el

GZ en θk, valor este superior a los 70 grados de escora.
5ª) El el punto en que se alcanza GZ = 0, se dice que tiene equilibrio inestable.
6ª ) Una ligera inclinación transversal después del θk origina el llamado “par
escorante” y, el barco zozobra

Ilustración 18
La ilustración de arriba representa la curva tipo de brazos de palanca GZ de un buque
que tiene un GM inicial negativo.
En cuanto el buque llegue al ángulo de escora de 15º habrá alcanzado el equilibrio. Si
no existe fuerza exterior que provoque la inclinación hacia un costado u otro, el buque
navega siempre con la escora de 15º (ángulo de escora permanente).
Si existe una fuerza exterior que trata de escorar el buque un ángulo mayor, entrará
entonces el par adrizante, de signo positivo. Si la fuerza tiende a escorar el buque en
sentido contrario, entonces actúa el par de signo negativo que obligaría al buque a
volver al ángulo de 15º.
A parte de que algún tipo de buque puede tener un GM negativo cuando está sin carga,
es posible que durante la navegación pueda presentarse un GM < 0.

TEMA 6)b. ESTABILIDAD

6.1.- Objetivo del Tema 6)b

Dicho estudio hace necesario y preciso el cálculo y trazado de la curva de estabilidad,

para su estado de carga y comprobar que cumple con los criterios y/o condiciones
mínimas reglamentarias.

TEMA 6)b. ESTABILIDAD II

6.2 ÍNDICE

6.3.8 ESTABILIDAD DINAMICA: CONCEPTO

6.3.9 CALCULO, REPRESENTACIÓN. ANGULO DE ESCORA PERMANENTE
6.3.10 RESERVA DE ESTABILIDAD
6.3.11 ANGULO DE EQUILIBRIO ESTATICO Y DINAMICO
6.3.12 ANGULO CRITICO ESTATICO Y DINAMICO
6.3.13 EFECTO DINAMICO DEL PAR ESCORANTE
6.3.14 CRITERIOS DE ESTABILIDAD
6.3.15 ESTABILIDAD LONGITUDINAL
6.3.16 ALTURA METACENTRICA LONGITUDINAL
6.3.17 BRAZO Y MOMENTO DEL PAR

TEMA 6)b. ESTABILIDAD

6.3 CONCEPTOS
6.3.8 ESTABILIDAD DINAMICA: CONCEPTO

Se define como: “estabilidad dinámica” al trabajo producido por una fuerza para hacer
escorar el barco. También se le puede definir como: el trabajo necesario para hacer
girar, inclinar o escorar el barco.
Partiendo desde un buque en equilibrio estable, es decir, KM > KG y este en la posición
de adrizado, aplicándole sobre su costado una fuerza exterior, ejemplo el empuje de un
remolcador, perpendicular al plano diametral del buque. Esta fuerza realiza un trabajo al
desplazarse su punto de aplicación de 1 a 2. Si se prescinde de las resistencias del aire y
del agua y suponemos que la velocidad inicial y final son iguales, no cabe duda que el
mismo trabajo realizado por la fuerza exterior es igual y de sentido contrario al
realizado por el par de estabilidad estática transversal, durante el giro o la escora
alcanzada.
T = D x GZ x ∆I (toneladas metros radianes)
Donde:
T = trabajo realizado para llevar la escora de 1 a 2.
D = desplazamiento del barco en ese instante.
GZ = valor del brazo del par.
∆I = incremento de la escora.

Por lo tanto, el trabajo efectuado es igual al par de estabilidad, que recibe el nombre de
de estabilidad dinámica.

6.3.9 CALCULO, REPRESENTACIÓN Y ANGULO DE ESCORA PERMANENTE

Para hallar la estabilidad dinámica entre 0º y 40º, o simplemente para hallar la
estabilidad dinámica para 40º de escora, se trazará la curva de estabilidad estática de
brazos: GZ, o la curva de momentos para dicho buque: D GZ. Por los ángulos de escora

Luego por los puntos medios de sus bases, se trazan las ordenadas de: 5º, 15º, 25º, 35º y
45º hasta que encuentren a la curva, que medidos en dicha curva dan los valores
indicados, según el siguiente cuadro:
Trapecio entre Base media
0 y 10º 82
10º y 20º 177
20º y 30º 224
30º y 40º 333
40º y 50º 432

Se procede seguidamente a calcular el área para cada trapecio y sumando el área de

cada uno de estos a los anteriores y arrastrando así los resultados, tal como se indica a
continuación, se obtiene la estabilidad dinámica para 10º, 20º, 30º, …
Entre Ord. media radianes Dp DT
0 y 10º 82 0,1745 14 14
10º y 20º 177 “ 31 14+31 = 45
20º y 30º 224 “ 39 45+39 =84
30º y 40º 333 “ 58 142
40º y 50º 432 “ 76 218

Estaremos ahora en condición de afirmar que la estabilidad dinámica para 40º es de 142
tonelámetros radian, o que:

T40º = 142 ton.m. rad

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La representación de la curva de estabilidad dinámica: para ello se dibuja la curva de
estabilidad dinámica sobre los mismos ejes de coordenadas , utilizando la misma escala
de ordenadas y abscisas del modo siguiente; por las escoras de 10º, 20º, 30º, 40º y 50º se
levantan perpendiculares, llevando sobre ellas sus valores, en la escala de ordenadas.

θ DT
10º 14
20º 45
30º 84
40º 142
50º 218

Obteniendo así los puntos: a, b, c, d y e, que una vez unidos con una plantilla nos dan la
curva de estabilidad dinámica. De tal manera que la estabilidad dinámica para una
escora cualquiera será la ordenada de la escora, considerada hasta la curva trazada, y su
valor se mide en la misma escala de (D GZ).

Ilustración 19
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Def. de: “ángulo de escora permanente” en la ilustración 18 de la parte 6)a del tema en
cuestión, observamos que la CEE de brazos (GZ), naciendo en el origen toma valores
negativos hasta que el valor del brazo adrizante es nulo y, a partir de ahí, sigue subiendo
hasta tomar el máximo valor del GZ, para luego disminuir hasta tomar el valor de la
escora pertinente, ó valor del “ángulo crítico de estabilidad”.
A aquel primer valor en el que GZ = 0, es decir en que la curva pasa de valor negativo a
positivo, se le conoce por: ángulo de escora permanente o para los ingleses: “angle of
loll”.

En la ilustración núm.20 vemos las curvas de estabilidad estática de momentos, por un

lado: del momento adrizante o "resistente" y, por el otro, del momento escorante o
"motor". El punto de interseción “C” sucede para la escora θ1, adquiriendo el ángulo
permanente de escora o, también llamado el "ángulo de equilibrio estático", cuando se
igualen ambos momentos.

6.3.10 RESERVA DE ESTABILIDAD

Cuando el buque debido al viento alcanza θ1, el valor del esfuerzo del viento o momento
escorante y el del par adrizante son iguales; pero el buque va animando, es decir, con
inercia y sigue escorando hasta que se anula dicha velocidad de inercia, lo cuál ocurre
en θ2. En esta posición la diferencia entre el par adrizante y el par escorante, es .lo que
se define como: “reserva de estabilidad”.

Si la reserva de estabilidad es positiva , (par adrizante mayor que par escorante),

el buque disminuye su escora oscilando hacía una y otra banda hasta quedar con el
ángulo permanente de escora; y si dicha reserva es negativa, (par adrizante menor
que par escorante), entonces surge el volteo, zozobra, para quedar con la quilla al sol.

Ilustración 20
6.3.11 ANGULO DE EQUILIBRIO ESTATICO Y DINAMICO
En la ilustración 20 vemos la representación gráfica del brazo estático escorante del
viento y del brazo estático adrizante del buque. Al ángulo θ1, se le llama ángulo de
equilibrio estático, para ese viento constante.
A la intersección de las curvas de brazo dinámico escorante del viento con la de brazo
dinámico adrizante del buque, recibe el nombre de: ángulo de equilibrio dinámico.

6.3.12 ANGULO CRITICO ESTATICO Y DINAMICO

Véase gráfica.

6.3.13 EFECTO DINAMICO DE UN PAR ESCORANTE

La estabilidad transversal de un buque puede quedar disminuida por:
 La acción de una fuerza externa o interna
 La acción del viento
 El traslado transversal de pesos
 Crearse un par de fuerzas (par escorante)

Par escorante = “p” x AC

Cos θ = Cat.cont. / hipot. Cos θ= AC / AB. AC = AB cos θ
Par escorante = Par (θ) = “p” AB cos θ = “p” dt cos θ

a) θ< 10º GZ = GM sen θ

b) θ> 10º GZ ( Atwood. Wall- sided. Musseley)

Estudio de la escora:
Si θ = 15º, cos 15º = 0,966 y sen 15º = 0,26
Si θ = 30º, cos 30º = 0,866 y sen 30º = 0,5

Esto nos lleva a poder decir que: al aumentar la escora disminuye el par escorante, pues
también disminuye el coseno del ángulo; mientras que aumenta el valor del par
adrizante, “par de estabilidad transversal”, al hacerlo también el seno del ángulo.

6.3.14 CRITERIOS DE ESTABILIDAD

Se definen como: “conjunto de normas que reglamentan y controlan la estabilidad
mínima que deben tener los buques”.
Según la función, se dividen en cuatro grupos:
 Altura metacéntrica transversal (GM) o estabilidad inicial
 Estabilidad estática
 Estabilidad dinámica
 Período del buque (T) y amplitud de balance (A)

Actualmente es necesario emplear otros en los que se tenga en cuenta: la reserva de

estabilidad, la acción de elementos exteriores (viento, olas, formación de hielos abordo),
pérdida de estabilidad por superficies libres y por corrimiento de grano, etc

Entre los Criterios basados en la estabilidad inicial (GM) citar el NICKUM para buques
pesqueros.
En función de la estabilidad estática, el de “Rahola” el qué nos da los valores mínimos
que debe tener el brazo del par (GZ) de estabilidad estática y, que son:
GZ = 14 cm para θ = 20º
GZ = 20 cm para θ = 30º
GZ = 20 cm para θ = 40º
Debiendo ser: el ángulo de inclinación crítica θm > 35º (GZm)

Su CUMPLIMIENTO:
Criterio español sobre estabilidad transversal en buques o embarcaciones de < 35 TRB.
Se distingue según aquel sea existente o de nueva construcción.
a) Existentes. Referente a aquellas de eslora inferior a 15m. Se entenderá que la
estabilidad es buena cuando, la misma a máxima carga y sin pasajeros abordo,
la escora alcanzada es menor de 14º cuando se hizo realizar la carga de un peso
escorante colocado a la distancia con respeto a la crujía de M/3 y, medida esta en
la línea de flotación. El valor del peso a cargar viene en tablas en función de la
manga de la embarcación.
b) Nuevos: todo igual que existentes, pero además de la escora de 14º, tampoco se
origina aquella necesaria para que se sumerja la tapa de la regala para aquellas
embarcaciones que no cuentan con cubierta; ni tampoco llegan a tocar el agua
con el trancanil.

Criterios OMI: aplicable a todos los buques mercantes oceánicos de eslora inferior a los
100 metros, excepto los de carga del tipo: portacontenedores y madereros con cubertada
y, los de pasaje.
a) GMc/sl >0,15m
b) GZm = ò > 30º y, θK = ó > 60º
c) La curva GZ, para θ30º el GZ> 0,2m
d) ∑030º GZ ∆θ = ó > 0,055 m x rad
e) ∑040º = ó > 0,09 m x rad o ∑0θ = ó > 0,09 m x rad
f) ∑040º _ ∑030º = ó < 0,03 m x rad o ∑0θ _ ∑030º = ó > 0,03 m x rad

Criterio de Torremolinos, aplicable a los buques de pesca.

a) ∑030º GZ ∆θ = ó > 0,055 m x rad
∑040º = ó > 0,09 m x rad o ∑0θ = ó > 0,09 m x rad
∑040º _ ∑030º = ó < 0,03 m x rad o ∑0θ _ ∑030º = ó > 0,03 m x rad

b) GZ30º = ó > 0,2m

c) GZm (preferentemente θm > 30º y, siempre > 25º)
d) Pesqueros de una sola cubierta, GM > 0,35m y, con superestructura
completa, al igual que los de de eslora superior a 70 metros, GM > 0,15m

6.3.15 ESTABILIDAD LON GITUDINAL

Ilustración 21
Se define como: “estabilidad longitudinal” a la propiedad o tendencia del buque a
recobrar la posición longitudinal que tenia antes de inclinarse longitudinalmente por
efecto de las olas.
También se podrá definir como: tendencia del buque a recobrar su posición inicial de
equilibrio, después de haberse inclinado longitudinalmente por la acción de fuerzas
exteriores.

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La estabilidad longitudinal también llamada “trimado”, se le considera equivalente a la
escora longitudinal.
Equilibrio longitudinal del buque:
En la ilustración 21, de arriba se indican por:
B = centro de carena con la flotación paralela a la quilla
C = centro de gravedad con la flotación paralela a la quilla
GL = centro de gravedad del buque con asiento
Concluyendo que:
a) Si el buque está en equilibrio con un cierto desplazamiento D, y no tiene
asiento: la flotación WL es paralela a la quilla, las verticales que pasan por
el C. de C y por el C. de G están confundidas, por estar el buque en
equilibrio: hallándose ambas sobre la misma vertical e igualmente separadas
de la cuaderna maestra.
b) Si el buque está ahora en otra posición de equilibrio para el mismo
desplazamiento D y con un asiento A: el nuevo C. de C y el nuevo C. de G
(GL) también se hallan sobre la nueva vertical, verificándose
aproximadamente:
GGL = BB´ = BGL

Obteniéndose de aquí:
BGL = [PmGL - PmB]

Entendiendo que: la perpendicular media es igual a la cuaderna maestra.

Siendo:
BGL = brazo longitudinal
PmGL = distancia del C. de G. del buque a la perpendicular media para el
desplazamiento dado, y la flotación con asiento.
PmB = distancia del C. de C. a la perpendicular media para el desplazamiento
dado y la flotación sin asiento.

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6.3. 16 ALTURA METACENTRICA LONGITUDINAL
La altura metacéntrica longitudinal (GML): es la distancia vertical entre el C. de G. del
buque y el metacentro longitudinal. Siendo:

GML = KML – KG = KC + CML – KG

Para buques mercantes normales la altura metacéntrica longitudinal en la condición de

plena carga tiene un valor del mismo orden que la eslora. A medida que disminuye el
calado, la altura metacéntrica aumenta de forma acusada, llegándose a tener valores de
dos veces la eslora.

6.3.17 BRAZO Y MOMENTO DEL PAR

Ilustración 22
Para el estudio del par de estabilidad longitudinal, se emplea la siguiente nomenclatura:
B = centro de carena, antes del efecto de la fuerza externa
B1 = centro de carena, después al efecto mencionado
G = C. de G del buque
ZL = perpendicular desde “G” como consecuencia a la inclinación longitudinal
por efecto de la fuerza. En la ilustración sería: G1
F = C. de flotación
ML = metacentro longitudinal
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BML = radio metacéntrico longitudinal = R
GML = altura metacéntrica longitudinal
KML = altura del metacentro longitudinal sobre la quilla
GZL = brazo del par longitudinal
KB = altura del centro de carena
KG = altura del centro de gravedad
En la práctica se comprobó que para inclinaciones longitudinales muy pequeñas de
hasta 6º, los valores del BML, apenas varían, por ser la inercia longitudinal casi
constante.
El momento del par de estabilidad longitudinal o par de fuerzas es de valor igual al
desplazamiento (D) actuando en (G) y en (B1) por el brazo del par longitudinal: GZL,
por lo que tiene por valor:
Mto. del par = Fuerza x brazo = D x GZL
Por ser el brazo, el cateto del triángulo rectángulo en ZL y el ángulo en ML es igual a la
inclinación longitudinal: θL, verificándose que:
GZL = GML sen θL
Siendo luego el valor del par:
D GZL = D. GML sen θL
El par de estabilidad longitudinal puede expresarse:
D GZL = D. GML sen θL = D [KML – KG ] sen θL

TEMA 7. OPERACIÓN CON PESOS

7.1.- Objetivo del Tema 7

Se pretende con este tema: que el alumno conozca la importancia que tiene las
operaciones realizadas a bordo en las que intervengan pesos, para ver como afectan a
los calados al igual que a las condiciones de estabilidad del mismo.

También en este tema se muestra al alumno el conocimiento de los cálculos para

determinar la carga a embarcar en el barco, para partiendo de una condición inicial de
calados y, una vez concluidas aquellas estar en condiciones para salir en otras
condiciones diferentes y establecidas con anterioridad.

Veremos también conceptos como son: la experiencia de estabilidad, el concepto de de

momento unitario, las formulas llamadas de asiento y de alteración.

Por último estudiaremos el concepto de carenas líquidas y su importancia en la

corrección por superficies libres líquidas o a granel; su importancia en la pérdida de
estabilidad del buque, concluyendo finalmente con las operaciones en que se ven
inmersos los buques en el transporte de cargas de grano a granel.

TEMA 7. OPERACIÓN CON PESOS

7.2 ÍNDICE

7.3.1 EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD

7.3.2 TRASLADO TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL DE PESOS: SU
INFLUENCIA
7.3.3 MOMENTO DE ASIENTO UNITARIO: CONCEPTO
7.3.4 FORMULAS DEL ASIENTO Y ALTERACION
7.3.5 CALCULO EXACTO DE CALADOS
7.3.6 TRASLADO VERTICAL DE PESOS
7.3.7 DETERMINACION DE LA CARGA A EMBARCAR CONOCIDAS LAS
CONDICIONES INICIALES Y FINALES
7.3.8 CARENAS LIQUIDAS: CORRECION POR SUPERFICIES LIBRES
7.3.9 PERDIDA DE GM
7.3.10 OPERACIONES CON GRANO A GRANEL

TEMA 7. OPERACIÓN CON PESOS

7.3 CONCEPTOS

7.3.1 EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD

Durante la fase de construcción del barco, el astillero puede suponer el valor del
desplazamiento, KG y GM, basado en los materiales usados en este proceso
constructivo.
Al objeto de hallar el valor exacto del GM para la condición del barco vacío se realiza la
llamada: “experiencia de estabilidad” o según los ingleses: “stability test” y, de aquí se
va a obtener el KG de barco en esta condición.
El resultado de dicha experiencia va a usarse básicamente para el cálculo de toda la
estabilidad concerniente al buque en cuestión.
La primera medida para la realización de la experiencia se basa en que el barco con su
correspondiente desplazamiento, en la condición de vacío esté lo más estable posible
para la buena lectura de los calados.
Durante la prueba:
 El barco ha de estar libre de todo tipo de amarras
 Las condiciones meteorológicas del tiempo: calma y sin viento
 No habrá oleaje
 Presencia de suficiente agua bajo la quilla
Dicha prueba ha ser repetida varías veces y a ambos lados para comprobar el valor de
los resultados obtenidos.
Un peso de un valor conocido, se moverá transversalmente una distancia conocida y,
como consecuencia se provocará una escora.
El peso de la experiencia, ha de ser tal que:
El barco quede sin la amplitud inicial (máxima escora alcanzada 5º)
Sea igual o aproximado al 2% del valor del desplazamiento en ese momento
La ilustración 23: muestra el cambio experimentado por “G” y, la escora producida es
medida.

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Haciendo el uso de una plomada de longitud (PQ), la cuál esta suspendida sobre el
plano de crujía del barco se podrá medir la desviación de la misma causada por el
traslado lateral del peso: (QR)
En la experiencia también hacemos usar un instrumento especial para medir la escora en
fracción de grados, consiguiéndose una mayor exactitud.
Después de haber repetido varias veces la experiencia, se determina el valor GM.
Siempre y cuando un buque realice una trasformación del casco, tanto por alargamiento
como acortamiento de su eslora, y cuando esta trasformación implica un aumento o
disminución de más del 2% del peso o desplazamiento de buque en rosca; se verá
obligado a la determinación nuevamente del calculo del GM; petición que obedece a las
Sociedades de Clasificación, las que fijan la clase de barco.
En la ilustración podemos ver:
G0G1 = (p.d)/∆
En donde:
G0 = C. del G. del buque adrizado y antes de la prueba
G1 = C. de G. del buque escorada y después de la prueba
“p” = valor del peso trasladado, en la prueba
“d” = distancia del peso traslado
∆ = desplazamiento del buque durante la experiencia
Y también:
Tg φ = QR/PQ
En donde:
PQ = representa la longitud del péndulo
QR = desplazamiento realizado en la plomada
En el triángulo rectángulo M0G0G1 se tendrá que:
Tg φ = G0G1 / G0M0
Despejando tenemos
G0M0 = G0G1/ Tg φ
En la fórmula anterior sustituyo G0G1 por su valor
G0M0 = p.d / ∆ Tg φ
Obteniéndose así GM.
El paso siguiente consiste en halar KG. En tablas hidrostáticas entrando con el calado
medio se obtiene el KM y ya podemos decir que
KG = KM – GM
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- Hallándose así el KG buscado.

Ilustración 23

7.3.2 TRASLADO TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL DE PESOS

Las traslaciones de los pesos contenidos a bordo pueden clasificarse en traslaciones de
primero, segundo y tercer orden. Las de primer son: transversal, longitudinal y vertical.
a) Transversal: en la dirección babor a estribor.
b) Longitudinal: en la dirección proa apopa.
c) Vertical: en la dirección quilla a cubierta (puntal).
Las de segundo orden: la traslación se descompone en dos traslaciones parciales,
paralelas a los dos ejes principales de su plano.
Las de tercer orden, se verifican según direcciones cualesquiera, que no son paralelas a
ninguno de los ejes.

En toda traslación se conoce el peso trasladado y la situación inicial y final del mismo,
con relación a los tres ejes fundamentales: quilla (K), cuaderna maestra o a la Ppp y, a la
línea central del buque. Así como también las características del buque para esa
situación de carga antes del traslado del peso: desplazamiento, altura metacéntrica,
escora y calados.

Efecto producido por la traslación transversal de pesos, recibe este nombre aquella la
producida en el sentido perpendicular a la línea proa-popa, es decir, cuando se traslada
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un peso en el sentido babor a estribor. Lo que produce en el buque una escora, y una
variación del brazo del par.
Supongamos en buque adrizado, actuando el desplazamiento en “G” y el empuje en
“C”, ambos sobre una misma vertical, que por no tener escora alguna, dicha vertical en
este caso es la línea central.
Sea “p” un peso de a bordo, cuyo c. de g. actúa en el punto “A” situado en la banda de
babor lo vamos a trasladar a estribor, una distancia “dt”, la cuál producirá en el buque
una escora, cuyo valor se conoce a bordo.
El C. de G. del buque se trasladará paralelamente a la dirección del peso trasladado,
situándose en “GT”. Recordando también que el empuje del agua pasa de actuar de “C”
a “C´”, y donde:
CC´= (vc g1g2) / Vs
GT y C´ están en la misma vertical, ya qué el buque quedo en equilibrio. En el triángulo
rectángulo GMGT
GGT = GM tg θ
que sustituido este valor, resulta la ecuación de equilibrio:

GM tg θ = (p . dt) / ∆
y donde la escora producida será:
tg θ =( p dt) / ∆ GM
siendo:
“p” = peso trasladado en toneladas
“dt” = distancia traslada por el peso desde “A” en metros o en pies
∆ = desplazamiento del buque en toneladas
GM = altura metacéntrica en metros o pies
Θ = escora producida en grados
La escora producida también se puede hallar directamente en el triángulo rectángulo
GGTM, y así
Tg θ = GGT / GM
La fórmula de la escora sólo es válida dentro de los límites de la estabilidad inicial hasta
los 10º (mientras el metacentro M se halle en la línea central del buque). Para grandes
ángulos de escora, la ecuación de equilibrio de de ser
Mto. adrizante del bq. = Mto. escorante debido al traslado del peso
∆ GZ = p dt cos θ
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Efecto producido por la traslación longitudinal de pesos: se realiza en un plano paralelo
a la línea proa-popa: su efecto es hacer cabecear al buque aumentando el calado en la
cabeza hacía la cual se lleva el peso.
Antes de trasladar el peso. Partamos de un buque en equilibrio y en aguas iguales,
hallándose en “A” el peso que vamos a trasladar. El empuje del agua actúa en “B” que
se halla en la misma vertical que “G”.
Por ser la línea de flotación paralela a la quilla, la distancia de G a la cuaderna maestra
es igual a la distancia de B a la misma cuaderna. Esta última se obtiene en datos
hidrostáticos (tablas).
Después ha haber realizado el traslado, la línea de flotación gira sobre el C. de F., dando
lugar a la aparición de las cuñas longitudinales: la de emersión y la de inmersión. El C.
de G. se mueve paralelamente al traslado del peso AB, una distancia que es
GG1= GGL = (w dl) / ∆ (1)
Al cambiar el volumen sumergido, cambia también el centro de presión ocupando una
posición “B1”, hasta buscar la misma vertical de “G1”, siendo entonces: W1L1, la nueva
línea de flotación. La traslación de B a B1, se efectúa paralela a g1g2.

Ilustración 24
En el triángulo rectángulo: MLGG1 tenemos que:
GGL = GML tg ML (2)
Igualando ambas fórmulas (1) y (2)
GML tg ML = (w dl) / ∆

tg ML = (w dl) / ∆ GML
En donde: tg ML quiere ser el ángulo de inclinación longitudinal, el cuál también se
expresará
tg θL = (w dl) / ∆ GML

7.3.3 MOMENTO DE ASIENTO UNITARIO

Partiendo de la pregunta anterior, efecto producido en el barco debido al traslado
longitudinal de un peso sobre la cubierta. Se concluye obteniendo la fórmula para el
cálculo de la inclinación longitudinal en función de triángulo rectángulo MLGGL. Ahora
bien del triángulo rectángulo: vhn también se tendrá que
tg θL = hn /vh = a / E = a (cm) / 100 E
tg θL = a (cm) / 100E
Si ahora igualamos ambas fórmulas de la tangente de la inclinación longitudinal
tendremos que
a(cm) / 100 E = (w dL) / ∆ GML
llamada ecuación de equilibrio.
Ahora si hacemos que a = 1, y ese producto de p dL que hace que la alteración sea 1
centímetro le llamamos Mu o momento unitario preciso para variar la diferencia de
calados, o sea el asiento 1 cm, sustituyendo quedará
1 / 100E = Mu / D GML
Quedando que
Mu = D GML / 100 E
O también
Mu = D GML / 12 E
Fórmula denominada momento unitario para variar el asiento en una pulgada, se
expresa en toneladas pies y es el valor del producto constante, del peso en toneladas por
la distancia en pies, para producir entre la proa y la popa la diferencia de calados de una
pulgada.

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7.3.4 FORMULAS DEL ASIENTO Y ALTERACION
Al no ser la flotación paralela a la quilla, esto provoca que los calados en ambas
cabezas no sean iguales, por lo que el asiento será distinto de cero, pudiendo ser
apopante o aproante.
Si al trasladar longitudinalmente el peso desde el punto “A” al “B”, “G” se desplaza
paralelamente a aquel hasta “GL”, siendo
GGL = ( p dl ) / ∆
Luego como resultado de este movimiento “C´” y “GL” quedarán en la misma vertical.
La fórmula de la alteración en centímetros sale de la igualdad
p dl = a Mu (1)
Siendo la fórmula de la alteración
a= (p dl) / Mu
Ahora bien supuesto que
a = Af – Ai
Como partimos supuesto buque en aguas iguales, luego el asiento inicial es nulo
a = Af
Volviendo a la fórmula (1)
p dl = A Mu
Si: GGL = (p dl ) / ∆. Luego GGL = (a Mu) / ∆ y GGL = (A Mu) / ∆
Fórmula del asiento
A = (∆.GGL) / Mu
Del paralelogramo formado el cuál se podía convertir en un rectángulo donde
GGL = CC´= CGL
Se podrá decir que
A = ( ∆. CGL) / Mu
Queriendo representar por CGL, la distancia de la cuaderna maestra a “G” trasladada
menos la distancia de la cuaderna maestra a “C”, centro de presión antes de realizar el
traslado.
La fórmula a usar en la práctica es
G= C + (A. Mu) / ∆

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7.3.5 CALCULO EXACTO DE CALADOS
Conocidos los calados iniciales, antes de trasladar el peso a bordo. Se desea ahora
conocer al final de la operación inmersa los calados exactos al final.
Los calados finales después del traslado
C´pr = Cpr + apr
C´pp = Cpp – app
Donde
apr = a/E . dpr
y dpr = E/2 (+ ó - ) F
del mismo modo app = a/E . dpp
y dpp = E/2 (+ ó - ) F

7.3.6 TRASLADO VERTICAL DE PESOS

Se denomina traslación vertical cuando lo es en el sentido quilla – puntal. Su efecto es
hacer variar la altura metacéntrica y el brazo del par de estabilidad. Sea un peso “p”
situado en A, el cuál se traslada (subiéndolo) hasta situarse en B. El centro de gravedad
“G” se mueve sobre la línea central del buque una distancia GG, que será
GG´= (p. AB) / ∆ = (p dv) / ∆
Antes de la operación
KM = altura del metacentro sobre la quilla
KG = altura del “G” sobre la quilla
GM = altura metacéntrica
D GM sen θ = par de estabilidad inicial
Después de la operación
KM = igual, por no aumentar el desplazamiento
KG´ = KG + GG´
G´M = KM – KG´
D G´M sen θ, nuevo valor del par de estabilidad
Caso de bajar el peso “p”
Después de la operación.
KM = igual, por no variar el desplazamiento
KG´= KG – GG¨
G´M = KM – KG´
D G´M sen θ, nuevo valor del par de estabilidad.
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Resumiendo, sólo varían
KG´= KG +/- GG´
G´M = KM – KG¨
Referente al brazo del par de estabilidad: suponiendo que el “G” represnta el C. de G.
antes de trasladar el peso; al escorar el buque como consecuencia de aquel, el ángulo θ;
el brazo será GZ.
Consecuencia de subir el peso, “G” pasa a “G´” y el nuevo brazo será
G´Z´= GZ – GA = GZ – GG´sen θ = KN – KG´sen θ
Si G´Z´= GZc
Para hallar el nuevo brazo del par empleando el C.de G corregido por la escora
producida
GZc = KN – KGc sen θ

7.3.7 DETERMINAR LA CARGA A EMBARCAR

Este concepto que se pretende ahora abordar, se basa en el cálculo de la carga a
embarcar partiendo de la situación del buque antes de la operación descrita, para que
una vez concluida el barco este en otra condición totalmente diferente ala de partida. Se
trata de un concepto eminentemente práctico, par ello lo vamos a ver con un ejemplo:
véase ejemplo 7.5.1

7.3.8 CARENAS LIQUIDAS

Si una carga líquida llena totalmente el volumen del compartimiento, su peso actúa en el
C. de G. del volumen, el líquido es análogo a un cargamento sólido del mismo peso. Si
el cargamento no llena por completo el tanque, la superficie alta del líquido recibe el
nombre de “superficie libre” o “carena líquida”; al menor movimiento del barco la
superficie trata de colocarse en un plano horizontal.
Al estar el barco en movimiento constante, la superficie libre lo está también.

7.3.9 PERDIDA DE GM
El efecto que va a producir las superficies libres sobre la estabilidad son los que siguen:
1º Por no estar lleno el tanque cada vez que escore el buque, la cuña líquida oac, con su
c. de g. “g1” se traslada hasta ocupar la cuña nueva dob con su c.de g “g2”.
2º Al trasladarse el peso de la cuña de “g1” a “g2”, el c. de g. del líquido “g” se traslada
a “gt”.
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3º Al trasladarse el peso de todo el líquido transversalmente de “g” a “gt”, el C. de G.
del buque “G” también se traslada a “GT”
4º Al escorar el buque el peso de la cuña actúa en “gt” y el peso del buque lo hace en
“GT”, su efecto en cuanto al brazo del par es lo mismo que si el peso del líquido actuase
verticalmente en “gv” y el desplazamiento del buque en “GV”
5º Al dar el barco un bandazo, el peso del líquido pasa del “g” al “gt” y de aquí al “gv”.
En consecuencia al subir el peso del líquido de “g” hasta “gv”, el C. de G. del barco
también sube desde: ”G” a “GV” , o también conocido como Gc/sl
6º La GM se convierte en GvM que denominaremos como altura metacéntrica corregida
de líquidos y representaremos como GMC = GMCSL, cada vez que el barco escore.
7º Al subir el C. de G. “G” hasta “GV”, el brazo del par se hace menor, siendo
GMCSL = GM – (i d)/∆
Donde: i d = 1/12 e m3
Por lo que el brazo del par será
GZCSL = KN – KGCSL sen θ - G sen θ

7.3.10 OPERACIONES CON GRANO A BORDO

Al cargar grano a granel en una bodega, tiende a bajar más y más durante la travesía,
asentándose y dejando vacíos los espacios debajo de la cubierta. La altura de los
espacios vacíos suele ser entre el 2% de su puntal, hasta alcanzar, en casos especiales de
mucha mar, el 5%. El grano presenta por este motivo una superficie libre, que al escorar
el buque durante su travesía esa superficie se traslada y tiende a buscar la horizontal, si
el balance es de suficiente amplitud.
Si dejamos caer verticalmente un chorro continuo de grano sobre una superficie
horizontal, veremos que el grano toma la forma de un cono, con la base en la superficie
considerada. Si añadimos más trigo en la vertical del vértice del cono formado, corre el
trigo a lo largo de las generatrices, aumentando su base y su altura, permaneciendo
constante el ángulo agudo formado por la base y la generatriz, el que recibe el nombre
de ángulo de reposo.
En los líquidos el ángulo de reposo es cero y en los granos alcanza valores de 48º. A la
más ligera inclinación del buque, la superficie del líquido se coloca por si misma
horizontal, mientras que en el grano, la tendencia es la misma, pero el rozamiento que
existe entre sus partículas impide su movimiento hasta que se alcance una inclinación
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igual al ángulo de reposo. Si el ángulo de inclinación continúa aumentando, el grano se
mueve transversalmente formándose las dos cuñas análogas a las producidas en las
superficies líquidas, de tal modo que la superficie del grano conserva con el plano
horizontal una inclinación constante igual al ángulo de reposo. Al volver el buque a
adrizarse, la superficie
El grano no queda horizontal y si con una inclinación, nunca superior al ángulo de
reposo.
Durante la navegación, el buque no escora lentamente, sino que lo hace más o menos
violentamente según sus condiciones, originándose entonces las fuerzas de inercia en el
buque y grano que hacen mover este último para unos ángulos, llamados de reposo
dinámico muy inferiores al de reposo estático. En la práctica se encontró que el trigo se
mueve para inclinaciones del buque iguales o superiores a los 15º, mientras que el
ángulo de reposo era de 23º. Si tenemos en cuenta que la amplitud del balance de un
buque es normalmente superior a los 15º, existe muchas probabilidades de que se
produzca el corrimiento de la carga.
Para evitar el corrimiento de carga, antes de empezar la operación de carga se colocan
unos mamparos longitudinales centrales y estancos al grano, construidos con tablones
verticales, llamados: “arcadas”. Estos se sujetan con otros tablones verticales llamados
pies derechos, que por medios de escuadras, pernos, grilletes, tensores y cables
metálicos, se hacen firmes a las cuadernas, mamparos, etc., para evitar el traslado del
grano al dar el barco bandazos. En toda la eslora de la escotilla o en parte de ésta se
construye un cajón con tablones de madera sin techo ni fondo, se le denomina
“alimentador”, cuyo volumen será superior al 5% del volumen total de la bodega.
Si no se dispusiera de alimentadores y peor aún, de arcadas o simplemente que al cargar
las bodegas quedaran grandes bolsas sin llenar de trigo, entre las bulárcamas y el
mamparo o entre la superficie del grano y la cubierta, resultaría una gran superficie libre
que la moverse el grano haría disminuir notablemente la estabilidad del buque, e incluso
hacerle zozobrar desapareciendo el barco y la dotación.
En la mayoría de los casos éstos buques se pierden por no prestarles la debida atención
al: GM, a los valores mínimos de los brazos GZ para las escoras preestablecidas, a la
estabilidad dinámica entre ciertas escoras, a las correcciones por traslado de superficies
líquidas y superficies de granos, y lo que es más importante, no vigilar las operaciones
de carga nen puerto y no cumplir la reglamentación vigente sobre transporte de grano.

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Los granos más usados en el transporte marítimo son: trigo, maíz, cebada, soja, centeno,
avena y arroz. Las unidades de capacidad más usadas son: el metro cúbico, el pie cúbico
y el bushel USA. Se relacionan así:
1 bushel USA = 1,2445 pies cúbicos = 35,241 dm3
100 pies cúbicos = 2,83 m3
Las unidades de peso empleadas son: tonelada métrica (MT), tonelada inglesa o larga
(LT) y la libra. La relación existente es:
1 libra = 0,4536 Kg
1 Long ton = 1016 Kg 0 1,0l16 MT
Pueden existir varios tipos de grano dentro de una misma clase y, aún dentro de cada
tipo pueden haber distintos grados de madurez. Siendo lógico que la densidad de cada
tipo de grano sea diferente para cada clase y grado de madurez.
Sabemos que:
δ = Densidad = Peso en kilos / Volumen en dm3 = Peso en MT / Volumen en m3
A la inversa de la densidad se le llama “factor de estiba” (FE)
FE = Volumen en m3 / Peso en MT = 1/δ
En el sistema anglosajón será
FE = Pies cúbicos / Peso en LT

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