1.

Capítulo 2: Marco Teórico

1.1. Alcances de una vía de evitamiento
Las vías de evitamiento son carreteras alternativas que permiten el tránsito de
vehículos pesados de carga sin la necesidad de ingresar al centro de las ciudades
o de las áreas urbanas. Su principal propósito es descongestionar el flujo
vehicular en las ciudades y poder agilizar el transporte terrestre de pasajeros y
mercancías.
Adicionalmente, estas obras viales se encargan de reducir los embotellamientos
en zonas céntricas, acortan la duración de los desplazamientos y reducen costos
operativos para transportistas de carga quienes ahorran tiempo y combustible.
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2020)
La normativa vial nacional en su artículo 33° indica que cuando una carretera
que atraviesa un entorno urbano es reemplazada por una vía de evitamiento
periférica, esta nueva infraestructura se incorpora al Sistema Nacional de
Carreteras. La vía antigua entonces pasa a la jurisdicción municipal, siendo las
autoridades locales las responsables por su mantenimiento. (Ministerio de
Transporte y Comunicaciones , 2006)

Figura 1
Esquema referencial de una vía de evitamiento

Nota. La imagen muestra de manera referencial el propósito de las vías de

evitamiento (Villalobos, 2017)
1.2. Conceptos y definiciones fundamentales
1.2.1. Siniestro vial
El término "siniestro vial" se utiliza para conectar de manera integral las causas,
consecuencias y responsabilidades de un evento de tránsito. A diferencia de la
palabra "accidente", que sugiere un acontecimiento fortuito, el uso de "siniestro"
conlleva una connotación de catástrofe, vinculándose con situaciones dolorosas
como lesiones o pérdida de vidas que podrían haberse evitado mediante la
responsabilidad y la autorregulación. En el ámbito de la seguridad vial, se
prefiere el término "siniestro vial" sobre "accidente vial", ya que destaca su
carácter imprevisible e inevitable asociado al azar, exonerando a la persona de
cualquier responsabilidad. Esta elección de lenguaje subraya la importancia de
reconocer y abordar la previsibilidad y prevenibilidad de los eventos viales para
fomentar una cultura de responsabilidad y seguridad en las carreteras.
(Secretaria de educacion de Bogota, 2011)

1.2.2. Método predictivo

Procedimiento destinado a calcular la "frecuencia media de siniestros
anticipados" en un área, carretera o tramo de carretera específico, considerando
un diseño geométrico dado y volúmenes de tránsito para un periodo
determinado. (Espino Timon, 2017)

1.2.3. Seguridad vial

Se describe como la rama del conocimiento que investiga e implementar
estrategias y dispositivos con el propósito de asegurar el adecuado
desenvolvimiento del tráfico en espacios públicos, con el objetivo principal de
prevenir incidentes en la circulación vehicular.(Espino Timon, 2017)

1.2.4. Agregado
Son materiales granulares fundamentales para la construcción de infraestructuras
tales como edificios, puentes y carreteras. Estos compuestos brindan resistencia
y durabilidad a dichas estructuras, además de mejorar la apariencia y ofrecer
superficies de trabaja óptimas. El uso de estos materiales se rige bajo las
diversos normas y especificaciones técnicas los cuales aseguran resultados
óptimos. Así mismo, dichos estándares establecen los tamaños de partícula,
granulometría, resistencia y otros parámetros en función al proyecto a ejecutar.
(Posada, 2022)

1.2.5. Alcantarillas
Son conducciones cerradas que se instalan de manera transversal y subterránea.
Tienen la función de canalizar el agua que proviene de pequeñas cuencas o
arroyos, para luego poder dirigirlas hacia causes naturales. Estos sistemas de
drenaje deben tener las dimensiones adecuadas al volumen y al caudal
esperados, lo que resultara beneficioso para la seguridad estructural y operativa
de las carreteras ya que evitaran inundaciones, focos de humedad o fallas de
sedimentación. (Vasquez, 2021)

1.2.6. Asfalto
El asfalto, también conocido como bitumen, es un material viscoso de origen
natural constituido por una mezcla compleja de hidrocarburos. Sus numerosas
propiedades lo convierten en un recurso óptimo para la pavimentación vial. Este
material actúa como aglomerante ideal para la construcción de calles y carreteras
transitables por automóviles y peatones. (Tarelo, 2020)

1.2.7. Calicata
La calicata es una excavación superficial que permite inspeccionar y muestrear
directamente el suelo sujeto a estudio. Mediante este método de exploración se
obtiene información confiable y completa sobre las características de la
superficie para poder ejecutar las construcciones. (Hidalgo, 2020)

1.2.8. Cunetas
Son estructuras construidas lateralmente a lo largo de las carreteras con el
propósito de encauzar y conducir el agua de escorrentía superficial. Captan los
flujos provenientes de la plataforma de rodadura y zonas aledañas, previniendo
su ingreso a la estructura vial, funcionando como canales de intercepción y
desagüe, esto brinda la estabilidad y durabilidad de los caminos. (Trigozo, 2022)

1.2.9. Drenaje
El adecuado drenaje de aguas es un aspecto fundamental en la ingeniería de
carreteras. Permite evacuar eficientemente los flujos superficiales y subterráneos
que discurren o se acumulan en la estructura vial debido a precipitaciones,
escorrentías o niveles freáticos elevados. (Trigozo, 2022)
1.2.10. Suelos
Son la capa superficial de la corteza terrestre, la cual esta compuesta por
minerales y materia orgánica, formadas también por residuos de rocas y de
procesos geológicos y otras alteraciones químicas o físicas. (Trigozo, 2022)

1.2.11. Hidrología
La hidrología es una ciencia que estudia la distribución, flujo y propiedades
intrínsecas del agua que esta sobre una determinada superficie terrestre o debajo
de ella, relacionándose directamente con ciencias como la geotecnia,
meteorología, hidráulica, química y geofísica. (Romero, 2019)

1.2.12. Pavimento
Es una estructura construida sobre la subrasante de la vía, para aguantar y
repartir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y confort para el tránsito. Por lo general está conformada por subbase,
base y carpeta de rodadura. Mediante un adecuado dimensionamiento, el
pavimento podrá redistribuir las tensiones generadas de manera uniforme
brindando funcionalidad e integridad. (Rodriguez, 2018)

1.2.13. Sistema de drenaje longitudinal

El drenaje longitudinal de una carretera está constituido por aquellos elementos
que se desarrollan de forma casi paralela al eje vial para facilitar la evacuación
de las aguas. El componente más representativo son las cunetas, canales
ubicados a ambos lados del camino que interceptan y encausan los flujos
superficiales que discurren sobre la plataforma y taludes. (Villalobos, 2017)

1.2.14. Sistema de drenaje transversal

El drenaje transversal de una carretera está constituido por las estructuras
hidráulicas que transportan y evacuan el flujo de agua superficial que atraviesa
perpendicularmente el eje vial. (Villalobos, 2017)

1.2.15. Topografía
La topografía es la técnica que permite describir y representar gráficamente
sobre planos la configuración, medidas y detalles de una porción de la superficie
terrestre, tanto del terreno natural como del medio construido. (Villalobos, 2017)
1.3. Seguridad Vial en el Perú
Según el Informe sobre la situación mundial de la Seguridad Vial publicado por
la Organización Mundial de la Salud en el año 2016 el número de defunciones a
causa de los siniestros viales alcanzó la elevada cifra de 1.35 millones de
personas en todo el mundo, con una tasa de 18.2 víctimas mortales por cada 100
mil habitantes, situándolo en octavo lugar como principal causa de muerte en
personas de todas las edades.
Figura 2
Número y tasa de muertes por siniestro vial por cada 100 000 habitantes

Nota. La figura muestra la tasa de siniestros viales entre los años 2000 y 2016
(Organizacion Mundial de la Salud , 2018)

Las estadísticas demuestran que los siniestros viales representan un grave

problema para la salud pública a nivel global.
 Figura 3
Siniestros viales por cada cien mil habitantes en Perú, 2017-2022

Nota. Siniestros viales por cada cien mil habitantes, 2017-2022 (Defensoria del
Pueblo, 2023)

En el Perú según las estadísticas de la Policía Nacional (2021) la tendencia de

los siniestros viales durante el periodo 2013-2017 se mantuvo de manera
decreciente, pasando de 101,104 a 88,164 casos, es decir, un descenso de
12.80% en 5 años, y en los dos años posteriores se presentó un incremento del
8.66%, alcanzando en el año 2019 la cifra de 95,800 casos.

Figura 4
Regiones con mayores siniestros viales durante 2017- 2022

Nota. Regiones con mayores siniestros viales durante 2017- 2022 (Defensoria del
Pueblo, 2023)
 Figura 5
Siniestros viales según departamentos del Perú

Nota. Siniestros viales desde el 2011 al 2021 (Defensoria del Pueblo, 2023)

Figura 6
Tendencia de siniestros viales en el Perú

Nota. Siniestros viales, heridos y fallecidos por siniestros viales en el Perú, durante el
2017 - 2022 (Defensoria del Pueblo, 2023)
En el año 2020 el número de siniestros viales registrado fue de 57,396
obteniendo una disminución atípica del 40.09% respecto al año anterior,
coincidiendo con la emergencia sanitaria debido al Covid-19, donde se tuvo
restricciones de movilidad.
Analizando el año 2021, donde las restricciones de movilidad se levantaban
paulatinamente se registraron 74,624 casos de siniestros en todo el territorio
nacional, significando un 30.02% más que el año anterior, del cual el 48.04%
ocurrieron en la Capital, siendo la imprudencia del conductor y la excesiva
velocidad las principales causas de los siniestros viales, llegando a cobrar 3,032
muertes y 49,519 personas lesionadas.
Durante el 2022, las cifras siguen en una curva ascendente, registrándose 53 544
heridos y 3 3312 fallecidos, a consecuencia de los 83 881 siniestros viales
ocurridos.

Figura 7
Causas de cada factor de siniestralidad vial, durante 2017-2022

Nota. Causas de cada factor de siniestralidad vial, durante 2017-2022

(Por cada mil siniestros viales). (Defensoria del Pueblo, 2023)
 Figura 8
Factores de siniestralidad vial, durante 2017-2022

Nota. Factores de siniestralidad vial, durante 2017-2022

(Defensoria del Pueblo, 2023)

Figura 9
Víctimas como consecuencia de siniestros viales

Nota. Víctimas como consecuencia de siniestros viales por tipo de daño personal,
según departamento en el Perú, año 2021. (Defensoria del Pueblo, 2023)

Con el objetivo de aminorar los siniestros viales en el Perú en los últimos años se
han venido tomado acciones para mejorar la Seguridad Vial.
Una de ellas es la Política Nacional de Seguridad Vial (PNSV) 2023-2030,
presentada por la Dirección de Seguridad Vial del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) al Centro Nacional de Planeamiento Estratégico
(CEPLAN) para su aprobación y publicación. Dicha política pretende enfrentar la
Inseguridad Vial, articulando las diversas acciones que se relacionen con la
problemática y de esta manera prevenir siniestros viales. Como parte de sus metas al
2030 se espera reducir al 50% el número de fallecidos y lesionados en siniestros de
tránsito (MTC, 2022).

Otra de las acciones es la creación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial

(ONSV), que proporciona información consolidada referente a Seguridad Vial, y
mediante su análisis ayude en la toma de decisiones para la prevención de siniestros
viales (ONSV, 2021). También el MTC realizó la actualización del “Manual de
Seguridad Vial”, implementó cursos de Seguridad vial para la reeducación de los
conductores, elaboró de la “Guía de la Buena Conducción” y demás, todo ello con la
finalidad de reducir la siniestralidad vial.

1.4. Relación entre los elementos de diseño geométrico y la tasa de siniestros

La relación técnica entre accidentalidad y lineamientos de diseño geométrico se
refiere a cómo las características físicas y estructurales de una vía pueden influir en
la frecuencia y gravedad de los siniestros viales. Los lineamientos de diseño
geométrico incluyen aspectos como la alineación de la carretera, las intersecciones,
la visibilidad, las pendientes y otros elementos que afectan la seguridad vial.

Un diseño geométrico adecuado puede contribuir a reducir los riesgos de siniestros

al proporcionar una infraestructura que se adapte a las condiciones del entorno y al
comportamiento humano. Por ejemplo, intersecciones bien diseñadas y señalizadas
pueden minimizar conflictos entre vehículos, mientras que curvas con perfiles
adecuados pueden prevenir salidas de la vía.

Analizar la relación entre la accidentalidad y el diseño geométrico es crucial para

mejorar la seguridad vial. Los ingenieros de tráfico y planificadores urbanos utilizan
datos de siniestros para evaluar la efectividad de las características geométricas
existentes y proponer mejoras. Este enfoque busca desarrollar infraestructuras más
seguras y eficientes, reduciendo la probabilidad de siniestros y sus consecuencias.
Vial.

Los criterios y controles básicos para el diseño geométrico que se presentan en este
esquema, se basan en lo estipulado en la norma peruana DG-2018. Dichos criterios
y controles constituyen el punto de partida para cualquier estudio vial, ya que
determinan los parámetros de diseño fundamentales que se deben considerar
posteriormente.

Los siniestros pueden originarse por varias razones, como errores humanos debido a
limitaciones físicas o mentales y decisiones equivocadas de los usuarios. Además,
las colisiones pueden ser ocasionadas por problemas en los vehículos derivados de
deficiencias mecánicas. Por último, la infraestructura inapropiada también puede
contribuir a los siniestros viales, incluyendo una señalización vial deficiente,
pavimentos deteriorados y la falta de cumplimiento del Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras. (Gómez et al., 2017)

Es esencial llevar a cabo una revisión de las características geométricas y asegurarse

de que estas cumplan con los estándares establecidos por la normativa. Además, se
debe analizar la relación entre estos parámetros y los siniestros previamente
registrados. Esto permitirá identificar áreas críticas y desarrollar soluciones
específicas con el objetivo de asegurar la seguridad de los usuarios de la vía.

Los aspectos del diseño geométrico de las carreteras desempeñan un rol

fundamental al determinar la eficacia operativa de cualquier ruta; son esenciales, ya
que impactan tanto en las operaciones del tráfico como en la seguridad vial. Algunos
de los elementos más destacados incluyen: la cantidad y amplitud de los carriles, la
existencia y anchura de las bermas, la alineación horizontal y vertical de la carretera,
y la implementación de la señalización.

Las características relacionadas con la geometría de la vía, los niveles de tráfico y

las velocidades tienen un impacto significativo en la frecuencia de siniestros en una
ciudad intermedia. Se concluye que un mayor número de intersecciones en una vía
aumenta el riesgo de colisiones, especialmente debido a los conflictos de cruce.
Asimismo, se observa que a medida que el volumen de tráfico de vehículos pesados
aumenta, también lo hace la incidencia de siniestros, ya que estos vehículos circulan
a velocidades más reducidas, incrementando el peligro de colisiones con otros
vehículos que intentan adelantarlos. (Gómez et al., 2017)

Esto implica que los desafíos en el tráfico se originan principalmente debido a

insuficiencias en las características geométricas, en lugar de problemas vinculados
al volumen de vehículos. La velocidad promedio emerge como el indicador más
pertinente cuando no hay congestiones generalizadas en la red vial, siendo los
factores geométricos y de superficie los principales obstáculos para la movilidad.
(Universidad de Jaén, 2010)

El diseño geométrico de una carretera es esencial para lograr objetivos

fundamentales. Este proceso iterativo busca optimizar la configuración
tridimensional, evaluando constantemente las condiciones y objetivos del diseño. La
consistencia en el diseño geométrico, crucial para la seguridad vial, se relaciona con
la conformidad entre las características de la carretera, las expectativas del
conductor y su evolución a lo largo del recorrido. Un alto grado de consistencia
minimiza sorpresas y riesgos, mientras que una baja consistencia aumenta el
potencial de siniestros al no cumplir las expectativas del conductor. (García García
et al., 2013)

En síntesis, un diseño geométrico consistente busca minimizar los siniestros viales

para los conductores, garantizando homogeneidad, adaptabilidad y comodidad en la
conducción. La consistencia se logra cuando los elementos geométricos cumplen
normativas y proporcionan una experiencia predecible y sin alteraciones bruscas.

1.4.1. Índice Medio Diario Anual - IMDA

Es una medida que cuantifica el promedio aritmético del número de vehículos
que transitan diariamente en un tramo específico de carretera durante todos los
días de un año.
Este índice permite categorizar los diferentes tramos viales en: Autopistas de
Primera y Segunda Clase, Carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, o
Trocas Carrozables. La clasificación depende del volumen vehicular promedio
anual obtenido a partir del cálculo del IMDA.
Tabla 1
Clasificación por demanda

IMDA Clasificación por demanda

Mas de 6000 veh/día Autopista de Primera Clase
Entre 4001 y 6000 veh/día Autopista de Segunda Clase
Entre 2001 y 4000 veh/día Carretera de Primera Clase
Entre 400 y 2000 veh/día Carretera de Segunda Clase
Entre 200 y 400 veh/día Carretera de Tercera Clase
Menos de 200 veh/día Trocha Carrozable
Nota. Clasificación de autopistas y carreteras (Perez, 2023)
 1.4.2. Vehículo de diseño
Es aquel que predomina en los conteos vehiculares de un estudio de tráfico. La
elección del tipo de vehículo de diseño depende del propósito del análisis
posterior. Por ejemplo, la normativa peruana especifica que para el cálculo de
sobreanchos se debe considerar el vehículo predominante entre camiones y
buses (DG, 2018). En el análisis del recorrido más rápido en rotondas se utiliza
el vehículo ligero y en el diseño de intersecciones, dependiendo de los giros
esperados, pueden considerarse vehículos ligeros, pesados o ambos. (Perez,
2023)

1.4.3. Velocidad
La velocidad es una magnitud física que cuantifica el cambio de posición de una
partícula o cuerpo rígido en un intervalo de tiempo determinado. En el campo de
la ingeniería de transporte o ingeniería vial, este concepto se utiliza para medir
las variaciones en el movimiento de los usuarios que transitan por una vía con
respecto al tiempo. El objetivo es controlar la velocidad por razones de
seguridad y protección de los usuarios más vulnerables de la vía. (Perez, 2023)
Hay tipos de velocidades, que dependen de un uso especifico o aplicación,
dentro de la ingeniería estas serían:
 Velocidad de diseño
 Velocidad especifica
 Velocidad de operación

1.5. Revisión del Normativa Vigente

El Ministerios de Transportes y Comunicaciones, presento la Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles, donde se especifica la Dirección de Normativa Vial, de
ahora en adelante DNV y se presenta el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones , 2006)

Dicho reglamento indica en el inciso de ASPECTOS TECNICOS EN LA GESTION

DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL capitulo IV: De las vías urbanas, artículo 32°
“Vías Urbanas: Son arterias o calles conformantes de un centro poblado que no
forman parte del Sistema Nacional de Carreteras las que se reglamentan por
ordenanzas de gobiernos locales” y artículo 33° “Cuando una carretera atraviesa
zonas urbanas y esta es reemplazada por una vía de evitamiento, esta nueva vía
formará parte del Sistema Nacional de Carreteras, y la vía antigua se integrará a las
vías urbanas, transfiriéndose la competencia de esta última en cuanto a su
mantenimiento y administración al gobierno local.” (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones , 2006)

1.5.1 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es responsable de establecer

regulaciones para la gestión de la infraestructura vial. La Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles, como entidad nacional, supervisa caminos, puentes y
ferrocarriles. El "Manual de Carreteras: Diseño Geométrico" es un documento
normativo obligatorio que organiza métodos y procesos para diseñar infraestructura
vial; su versión de 2018, actualizada desde 2014, refleja avances e innovaciones en
ingeniería vial. La revisión regular garantiza su pertinencia y conformidad con las
normativas vigentes. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018a)

El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras está organizado de la siguiente

manera:

 GENERALIDADES
 CAPÍTULO I Clasificación de las carreteras
 CAPÍTULO II Criterio y controles básicos para el diseño geométrico
 CAPÍTULO III Diseño geométrico en planta y perfil y sección transversal
 CAPÍTULO IV Diseño geométrico de casos especiales
 CAPÍTULO V Diseño geométrico de intersecciones
 CAPÍTULO VI Coordinación del trazo en planta y perfil, y consistencia del
diseño geométrico
 ANEXO I Guía de contenido de los estudios definitivos de carreteras

1.5.1.1 CAPÍTULO I Clasificación de las carreteras

Capitulo netamente enfocado en la clasificación de carreteras, el manual lo

clasifica en dos tipos, clasificación por demanda y clasificación por orografía.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018a)
  Clasificación por demanda
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
o Autopistas de primera clase
o Autopistas de segunda clase
o Carreteras de primera clase
o Carreteras de segunda clase
o Carreteras de tercera clase
o Trochas carrozables

 Clasificación por orografía

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del
terreno por dónde discurre su trazo, se clasifican en:
o Terreno plano (tipo 1)
o Terreno ondulado (tipo 2)
o Terreno accidentado (tipo 3)
o Terreno escarpado (tipo 4)

1.5.1.2 CAPÍTULO II Criterio y controles básicos para el diseño geométrico

 Estudios preliminares para efectuar el diseño geométrico

En esta sección se detallan los criterios, factores y elementos
necesarios para llevar a cabo estudios preliminares que definan el
diseño geométrico de carreteras nuevas, así como aquellas que serán
rehabilitadas y mejoradas, especialmente en su trazado. Al diseñar la
geometría vial, es esencial considerar la creación de una carretera con
dimensiones y alineamientos que aseguren una capacidad adecuada
para satisfacer la demanda del proyecto, manteniendo la viabilidad
económica y cumpliendo con lo establecido en la Sección 211 sobre
Capacidad y Niveles de Servicio. Además, la sección clasifica y
relaciona los tipos de proyectos, niveles y metodologías de estudio
para obras viales, proporcionando una síntesis del contenido y alcance
de dichos niveles de estudio.
  Vehículos de diseño
El diseño geométrico de carreteras debe ajustarse a las
especificaciones del Reglamento Nacional de Vehículos, considerando
tipos, dimensiones y pesos. Seleccionar vehículos de diseño, como
camiones o buses, con características representativas, es esencial para
establecer criterios de proyecto. La composición del tráfico,
especialmente de vehículos pesados, influye en la elección del
vehículo de diseño, como el comercial rígido. Las características de
estos vehículos, según el Reglamento Nacional de Vehículos,
impactan en dimensiones y estructuras de la carretera, como el ancho
del carril, la distancia entre ejes y la relación peso/potencia. Se
clasifican como vehículos ligeros (categorías L y M1) y vehículos
pesados (categorías M, N, O y S).

XXXXX
 Características del tránsito
La planificación de carreteras debe centrarse en volúmenes de tránsito
y condiciones seguras para garantizar su utilidad en el desarrollo vial,
análisis económico, definición geométrica, control de tránsito y
evaluación del rendimiento del transporte. Aunque factores como
financiamiento, calidad del terreno y costos influyen en el diseño, el
volumen de tránsito indica la necesidad de mejoras y afecta
directamente las características geométricas. Al elegir el vehículo de
 proyecto, se debe considerar la composición del tráfico actual y futuro
del área de la carretera, evaluando cada segmento del proyecto.
 Velocidad de diseño
La velocidad seleccionada para el diseño de la carretera representa la
máxima segura y cómoda en condiciones favorables. La seguridad
vial es prioritaria en la asignación de la Velocidad de Diseño, evitando
cambios abruptos y frecuentes. El proyectista identifica tramos
homogéneos, asignándoles una Velocidad de Diseño consistente para
definir las características geométricas. Criterios incluyen longitudes
mínimas de tres (3.0) y cuatro (4.0) kilómetros para velocidades de 20
a 50 km/h y 60 a 120 km/h, respectivamente. La diferencia entre las
Velocidades de Diseño de tramos adyacentes no debe exceder los 20
km/h, o 10 km/h en casos específicos de cambio abrupto en el terreno.

XXXXX
  Distancia de Visibilidad
Es la distancia que el conductor puede ver hacia adelante en la
carretera para realizar maniobras seguras. Se consideran tres tipos de
visibilidad en los proyectos: parada, adelantamiento y cruce con otra
vía. Las dos primeras afectan el diseño en campo abierto, tratándose
en esta sección con alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Singularidades de planta o perfil se abordarán en secciones
específicas.

XXXXX

 Control de accesos
El control de accesos implica limitar total o parcialmente la entrada a
una carretera, beneficiando la preservación del nivel de servicio y
mejorando la seguridad vial. En carreteras con control parcial, la
diferencia operacional radica en el grado de interferencia con el
tráfico causado por vehículos o peatones que ingresan, salen o cruzan
la vía. Implementar control de accesos asegura ubicaciones adecuadas
para entradas y salidas, facilitando la gestión del tráfico y el uso
 eficiente del terreno, minimizando la interferencia con el flujo
vehicular.

 Instalaciones al lado de la carretera

Las infraestructuras a lo largo de las carreteras son productos de
diversas actividades socioeconómicas, ubicadas tanto dentro como
fuera del Derecho de Vía. Es esencial proyectarlas considerando su
impacto mínimo en la operación y seguridad vial. En carreteras con
control de accesos, deben seguirse las normas de la Sección 206. El
diseño de estas instalaciones debe contemplar accesos,
estacionamientos, edificaciones, servicios públicos y aspectos de
seguridad vial. Las instalaciones comunes incluyen estaciones de
peaje, centros de control de ITS, servicios de emergencia, puentes
peatonales y estaciones de servicio fuera del Derecho de Vía.
 Instalaciones fuera del Derecho de Vía

La carretera, como parte del sistema de transporte multimodal,

desempeña el papel de facilitar la conexión con otras infraestructuras
públicas o privadas, como servicios, áreas de producción, plataformas
logísticas de diversos tipos, zonas de embarque y desembarque de
carga y pasajeros, así como desarrollos urbanos y más. Aunque estas
infraestructuras se encuentren fuera de la franja de la carretera, debido
a la naturaleza de sus actividades, pueden generar efectos externos que
afecten la seguridad y el nivel de servicio de la misma. En estos
escenarios, el diseño de los accesos a la vía principal debe cumplir con
los estándares y requisitos mínimos establecidos por la normativa
vigente.

 Facilidades para peatones

El documento aborda obras auxiliares y instalaciones necesarias para
mejorar la seguridad vial peatonal en proyectos viales. En zonas
urbanas, se consideran elementos como puentes peatonales, veredas y
pasos a nivel, siguiendo normas de seguridad vigentes. En zonas
rurales, se prevén obras para facilitar el tránsito peatonal y actividades
en áreas con concentración de personas, incluyendo puentes
 peatonales, paraderos y facilidades para personas discapacitadas,
ajustándose a la categoría de la carretera y normativas de seguridad
aplicables.
 Valores estéticos y ecológicos
En el diseño de carreteras, se buscará integrarlas estéticamente al
entorno, aprovechando las bellezas naturales. Los valores estéticos y
ecológicos se considerarán junto con la utilidad, economía y
seguridad del proyecto. Es esencial que el alineamiento, perfil y
sección transversal armonicen con el medio, evitando perturbaciones
en los factores ecológicos.
 Capacidad y Niveles de Servicio
Se debe llevar a cabo un análisis exhaustivo de la capacidad de la
carretera y los niveles de servicio esperados, considerando el volumen
de demanda y las condiciones específicas del proyecto. Este análisis
será fundamental para evaluar las restricciones y características de
tráfico, diseño geométrico, impacto ambiental y calidad del servicio
proporcionado a los usuarios. La información resultante guiará los
ajustes necesarios en los factores y parámetros considerados durante
el diseño geométrico.

1.5.1.3 CAPÍTULO III Diseño geométrico en planta y perfil y sección

transversal

 Generalidades
El diseño geométrico de una carretera busca la relación adecuada
entre los elementos como la planta, perfil y sección transversal, para
garantizar una circulación fluida y segura de los vehículos. La
velocidad de diseño, curvatura y peralte deben tener relaciones
cómodas. La normativa establece valores mínimos, pero se alienta a
superarlos cuando sea económicamente justificado. Existen
excepciones a las normas, especialmente en zonas urbanas, con
aprobación previa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
 considerando factores como restricciones de velocidad y condiciones
de las calles.
 Diseño Geométrico en Planta
El diseño geométrico en planta de una carretera comprende
alineamientos rectos y curvas circulares que facilitan la transición
entre tramos rectos y curvos. Busca permitir una circulación continua
de vehículos, manteniendo una velocidad constante en la mayor
longitud posible. El relieve del terreno controla el radio de las curvas,
la velocidad de diseño y la distancia de visibilidad. En carreteras de
calzadas separadas, se puede considerar trazar las calzadas a distintos
niveles. La definición del trazo se refiere a un eje, que varía según el
tipo de vía: el centro del separador central, borde interior en
duplicaciones o centro de la superficie de rodadura.
 Diseño Geométrico en Perfil
El diseño geométrico en perfil de una carretera incluye rectas
conectadas por curvas verticales parabólicas, cuyas pendientes se
definen como positivas (aumento de cotas) o negativas (disminución
de cotas). Busca una circulación continua, manteniendo la velocidad
de diseño. El relieve del terreno controla las curvas verticales, su
sentido y la velocidad de diseño, influyendo en la distancia de
visibilidad. Las curvas entre pendientes sucesivas permiten una
transición gradual, asegurando las distancias de visibilidad necesarias.
El sistema de cotas se enlaza con los B.M. del Instituto Geográfico
Nacional y se controla por la topografía, alineamiento, seguridad,
estética y drenaje.
 Diseño Geométrico de la Sección Transversal

El diseño geométrico de la sección transversal describe los elementos

de la carretera en un corte vertical normal al alineamiento horizontal.
La variabilidad de la sección transversal se ajusta a funciones y
terreno, destacando la importancia de la superficie de rodadura.
Secciones singulares incluyen intersecciones y estructuras. En zonas
con concentración de personas o vehículos, se proyecta integralmente
para garantizar seguridad. En centros comerciales, se deben considerar
 vías especiales para mantener el nivel de servicio y seguridad de la vía
principal.

1.5.1.4 CAPÍTULO IV Diseño geométrico de casos especiales

• Diseño geométrico de puentes

La ubicación de puentes se determina por el diseño geométrico y la
topografía, ajustándose si es necesario. El diseño debe seguir el Manual
de Puentes vigente, considerando alineamientos curvos y peraltes que
cumplan con las especificaciones geométricas de la vía sin exceder
límites permitidos.
• Diseño geométrico de túneles
La ubicación de túneles se basa en el diseño geométrico y topografía,
ajustándose si es necesario. El diseño sigue el Manual de Carreteras:
Túneles, Muros y Obras Complementarias, considerando alineamientos
curvos y peraltes que cumplan con las especificaciones geométricas, sin
exceder límites permitidos. Además, se consideran factores como
condiciones geológicas, impacto ambiental y seguridad en el diseño.
• Pasos a desnivel para peatones
El diseño de los puentes se hará mediante las tablas propias del manual.

1.5.1.5 CAPÍTULO V Diseño geométrico de intersecciones

 Generalidades
La resolución de una intersección vial está condicionada por factores
como la topografía, las características geométricas de las vías, su
capacidad y el flujo vehicular. Dado que suele haber diversas
soluciones, se deben evaluar opciones y seleccionar la más apropiada.
La normativa no limita las soluciones, permitiendo evaluar alternativas
óptimas para las condiciones específicas del proyecto. Las
intersecciones pueden ser a nivel o desnivel, involucrando carreteras o
vías férreas según los requisitos geométricos del diseño.
 Intersecciones a nivel
Esta solución de diseño geométrico a nivel facilita la intersección de
dos o más carreteras o vías férreas, con áreas comunes para permitir
movimientos de cambio de trayectoria. Las intersecciones a nivel,
siendo puntos críticos, demandan tratamiento específico para garantizar
óptimas condiciones de seguridad, visibilidad y capacidad.
 Intersecciones a desnivel
Esta solución de diseño geométrico permite la intersección de carreteras
o vías férreas en niveles distintos, facilitando movimientos de cambio
de trayectoria con mínimos puntos de conflicto. Se construye un paso a
desnivel para mejorar la capacidad y seguridad en intersecciones clave
con alto tráfico. Las intersecciones deben ofrecer óptimas condiciones
de seguridad, visibilidad y capacidad. En autopistas de Primera Clase,
todas las intersecciones deben ser a desnivel, mientras que, en
autopistas de Segunda Clase y carreteras de Primera Clase, es posible
combinar intersecciones a nivel y desnivel.
 Diseño geométrico de atravesamiento de zonas urbanas
El diseño geométrico de una carretera en áreas urbanas debe adherirse a
los criterios y parámetros establecidos en este Manual, considerando
tanto vehículos como peatones. La tabla siguiente ofrece valores
específicos para el diseño geométrico al atravesar zonas urbanas,
alineados con las velocidades de diseño correspondientes.
 XXXX
1.5.1.6 CAPÍTULO VI Coordinación del trazo en planta y perfil, y consistencia
del diseño geométrico

 Coordinación del trazo en planta y perfil

El objetivo de las normas anteriores es alcanzar un diseño geométrico
de alta calidad, garantizando visibilidad, comodidad y seguridad. La
aplicación aislada al diseño en planta y perfil puede no ser suficiente, ya
que cambios en el perfil sin coordinación con la curvatura horizontal
pueden causar problemas. Es esencial estudiar sus efectos combinados y
aplicar criterios de compatibilidad. Aunque la representación completa
en perspectiva no siempre es necesaria, respetar las normas evita
efectos adversos en seguridad y estética. La superposición de elementos
en planta y perfil crea una visión tridimensional llamada perspectiva.
 Consistencia del diseño geométrico
El diseño de una carretera, aunque abordado por separado en planta,
perfil y sección transversal, culmina en una franja tridimensional.
Durante el diseño, es crucial prever la interacción de sus elementos,
evitando correcciones costosas. La seguridad vial, vital en el diseño,
requiere condiciones de circulación seguras y mínimo impacto
 ambiental. La consistencia del diseño implica homogeneidad
geométrica para garantizar la seguridad. Aunque la simulación
tridimensional ayuda, ciertos detalles requieren estudio detallado.
Aplicar las normas debe resultar en un diseño que asegure al conductor
visibilidad, percepción de puntos clave y continuidad del trazado,
promoviendo seguridad y reduciendo impacto ambiental.

1.5.2 Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y

carreteras

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), como órgano rector del

transporte terrestre, regula la infraestructura vial. La Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles norma y fiscaliza la gestión de caminos, puentes y
ferrocarriles. El MTC busca eficiencia, seguridad y protección ambiental en el
transporte. Actualizó el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito para
uniformar señales viales, mejorar la seguridad y adaptarse a innovaciones
tecnológicas. Este manual es esencial en todas las fases de proyectos viales. Se
prevé su actualización periódica. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2018b)

Este documento está organizado en seis capítulos, los cuales se dividen en

secciones y subsecciones, siendo los siguientes:

 Capítulo 1: Generalidades
 Capítulo 2: Señales verticales
 Capítulo 3: Marcas en el pavimento o demarcaciones
 Capítulo 4: Dispositivos de control del tránsito de casos especiales
 Capítulo 5: Dispositivos de control del tránsito en zonas de trabajo
 Capítulo 6: Semáforos

1.5.2.1 Capítulo 1: Generalidades

El Manual actual es un documento oficial que presenta diversos
dispositivos para el control del tránsito en el diseño, construcción,
 rehabilitación, mantenimiento y situaciones temporales en carreteras y
vías urbanas. Detalla su clasificación, funcionalidad, colores y
tamaños para el Sistema Nacional de Carreteras y vías urbanas. De
ámbito nacional, debe ser adoptado por autoridades competentes en el
control de tránsito, incluyendo ciclovías, estacionamientos y vías
peatonales. Este manual establece requisitos normativos de
cumplimiento obligatorio para los entes gubernamentales a nivel
nacional, regional y local encargados de la infraestructura vial.

1.5.2.2 Capítulo 2: Señales Verticales

Las señales verticales, dispuestas a lo largo del camino, tienen como
objetivo regular, prevenir y comunicar a los usuarios mediante
palabras o símbolos definidos en este Manual. Es importante destacar
que los ejemplos proporcionados son meramente ilustrativos, ya que
cada dispositivo de control en un proyecto debe diseñarse de manera
específica.

1.5.2.3 Capítulo 3: Marcas en el pavimento o demarcaciones

Las demarcaciones en el pavimento, una forma de señalización

horizontal, abarcan marcas planas y elevadas para regular el tránsito.
Estas complementan otros dispositivos de control transmitiendo
instrucciones. Para su eficacia, deben mantener uniformidad en
dimensiones, diseño y colores, siguiendo requisitos técnicos
establecidos en normativas viales. El uso de demarcaciones
temporales debe adherirse a pautas específicas para asegurar
visibilidad y seguridad, cumpliendo con las Especificaciones Técnicas
de Pinturas para Obras Viales y el Manual de Carreteras:
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción.
1.5.2.4 Capítulo 4: Dispositivos de control del tránsito de casos especiales
Los elementos de regulación del tránsito en áreas escolares deben
priorizar la seguridad de los estudiantes durante sus desplazamientos
diarios hacia las instituciones educativas. Con este propósito, es
esencial que estos dispositivos, ubicados en los entornos de los centros
educativos, sean diseñados de manera que efectivamente resguarden la
seguridad de los escolares. Se debe prestar especial atención a los
siguientes aspectos fundamentales: visibilidad, señalización.

Este capítulo también detalla el uso de ciclovías y los cruces con

ferrocarriles y túneles.

1.5.2.5 Capítulo 5: Dispositivos de control del tránsito en zonas de trabajo

Este capítulo aborda los elementos de regulación del tránsito en áreas
de trabajo, englobando la construcción, rehabilitación, mejora,
mantenimiento y operación de carreteras. Estos dispositivos deben ser
diseñados y aplicados de manera integral, considerando las
particularidades de cada área de trabajo y el correspondiente Plan de
Mantenimiento de Tránsito y Seguridad Vial. El objetivo es garantizar
la seguridad vial de los usuarios, reducir el impacto en el tráfico
vehicular y gestionar las actividades relacionadas con los servicios
públicos en la vía y áreas circundantes. De acuerdo con este Manual y
demás normativas pertinentes, los dispositivos de control del tránsito
incluirán señalización vertical, marcas en el pavimento (tanto planas
como elevadas), señalización informativa, dispositivos de control
específicos para áreas de trabajo según lo indicado en este Manual,
entre otros.

1.5.2.6 Capítulo 6: Semáforos

Los semáforos, destinados a regular el tránsito vehicular, no
motorizado y peatonal, emplean luces rojas, verdes y ámbar. El rojo
indica prohibición de paso temporal, el verde permite el tránsito
durante un tiempo establecido, y el ámbar obliga al conductor a ceder
el paso y detenerse antes de un cruce o intersección vial. La gestión y
control de los semáforos se efectúan mediante diversas unidades de
control. En un sistema coordinado, estas unidades deben estar
 interconectadas y reguladas por una Estación Central o Control
Maestro.

1.5.3 Manual de seguridad vial MSV – 2016

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, como entidad rectora nacional en
transporte y tránsito, emite normas para la infraestructura vial. El "Manual de
Seguridad Vial" es parte de los Manuales de Carreteras por el Reglamento Nacional
de Infraestructura Vial, siendo obligatorio. Define la Seguridad Vial y proporciona
normas para reducir la incidencia de la infraestructura en colisiones de tránsito.
Busca mejorar la infraestructura y condiciones operativas, requiriendo colaboración
de autoridades. Ante la evolución en ingeniería vial, se prevé su revisión periódica
por el órgano normativo del MTC.(Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2016)

Este documento está organizado en cuatro capítulos, los cuales se dividen en

secciones y subsecciones, siendo los siguientes:

 Capítulo 1: INTRODUCCIÓN Y FACTORES HUMANOS

 Capítulo 2: INFRAESTRUCTURA VIAL EN LAS FASES DE
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
 Capítulo 3: INFRAESTRUCTURA VIAL EN LAS FASES DE
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
 Capítulo 4: ADMINISTRACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL

1.5.3.1 Capítulo 1: INTRODUCCIÓN Y FACTORES HUMANOS

El desarrollo de la infraestructura vial y del transporte es esencial para
superar desafíos geográficos y mejorar la conectividad entre regiones
en el país. El Manual de Seguridad Vial (MSV) se enfoca en mejorar
la infraestructura y su operatividad, proporcionando pautas para
diseño, construcción, mantenimiento y operación de proyectos viales.
Desde el diseño geométrico hasta el mantenimiento y operación, el
MSV aborda aspectos críticos, incorpora Auditorías de Seguridad Vial
y se destaca como una herramienta especializada para inversiones
eficientes y la seguridad social.
1.5.3.2 Capítulo 2: INFRAESTRUCTURA VIAL EN LAS FASES DE
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

Este capítulo sugiere que las ideas no deben aplicarse en su totalidad a

cada proyecto vial, siendo cada uno único. Basado en la perspectiva
de Ezra Hauer, busca diseñar vías con máxima seguridad, aunque no
totalmente seguras. Se enfoca en la Etapa de Diseño, abordando
elementos para minimizar sistemas de contención, considerando a
usuarios vulnerables. Destaca cómo mejorar la seguridad vial en
elementos como terraplenes, puentes, y separación entre calzadas.
Propone conceptos fundamentales para aplicar durante la Etapa de
Construcción, reconociendo que las normas viales pueden demorar en
actualizarse.

 DISEÑO GEOMÉTRICO

Cuando un vehículo se desvía de la superficie de la carretera, hay

riesgo de siniestro vial, cuyo desenlace depende del diseño geométrico
de la vía. Este capítulo aborda el diseño geométrico en diversas fases,
como topografía, intersecciones y ferrocarriles, sirviendo como guía
para diseñar o mejorar carreteras peruanas. Para detalles normativos,
se recomienda consultar el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico
(DG-2014). Destaca la importancia de la seguridad en la etapa inicial
del diseño vial.

 ZONAS LATERAL ES Y MEDIANAS

Según estadísticas internacionales, más del 30% de las muertes en

carreteras se atribuyen a "siniestros por salida de vía". El diseño
geométrico, específicamente de zonas laterales y medianas, contribuye
al concepto de "carreteras que perdonan". Este enfoque busca reducir
las consecuencias de eventos, como distracciones, velocidad excesiva
o condiciones adversas. Proporcionar márgenes libres de obstáculos y
taludes suaves permite a los conductores corregir su trayectoria,
evitando volcamientos o colisiones. Este concepto es crucial,
incorporándose en criterios de diseño geométrico vial en varios países.
 SISTEMAS DE CONTENCIÓN

Este subcapítulo resume información clave sobre sistemas de

contención y presenta un procedimiento de diseño basado en el
Roadside Design Guide de AASHTO (2011) y normas de ensayo.
También se incorporan fuentes como el Manual de Carreteras de Chile
y la Directiva Nº 007-008 MTC-02. Se abordan conceptos básicos,
terminología, normativas, certificación y tipos de barreras, incluyendo
sistemas flexibles, semi-rígidos y rígidos, terminales, amortiguadores,
transiciones y conexiones entre sistemas. Además, se proporciona un
procedimiento de diseño y requisitos de mantenimiento.

 SUPERFICIES DE RODADURA

Las estadísticas revelan que una proporción significativa de las

muertes en carreteras ocurren cerca de curvas horizontales. El control
y giro en estas curvas son críticos para la seguridad vial. Las
condiciones complicadas del diseño geométrico y el desgaste pueden
aumentar el riesgo de siniestro. Es esencial preservar la fricción del
pavimento para una vía segura. En lugares propensos a pérdida de
control vehicular, abordar sistemáticamente curvas e intersecciones
mejora la seguridad. Aunque el costo no es bajo, las soluciones son
económicas a lo largo del ciclo de vida. Mejorar la superficie es
crucial cuando los tratamientos de delineación no reducen los
siniestros. Estudios sugieren que duplicar la fricción podría reducir las
colisiones a la mitad, siendo un beneficio duradero. Incorporar color a
la superficie agrega una señal preventiva visible para los conductores.

 BERMAS

La berma de una vía cumple diversas funciones, como acomodar

vehículos detenidos, servir como área de emergencia y proporcionar
soporte lateral al pavimento. Su ancho, preferiblemente de 1,8 a 2,4 m,
afecta su eficacia. Mantener un ancho consistente, incluso en puentes
y túneles, es esencial. La seguridad vial se beneficia de diferencias de
color o textura entre la berma y la superficie de rodado, brindando
claridad al conductor. Las bandas alertadoras, mencionadas en el
 Manual de Señalización de Perú, desalientan el uso indebido de la
berma y alertan a los conductores que se desvían de la superficie de
rodadura.

 CONTROL DE ACCESO

La gestión o regulación del acceso abarca un conjunto de técnicas

destinadas a supervisar la entrada a autopistas, arterias principales y
otras vías. Sus ventajas incluyen una circulación vehicular más fluida,
la disminución de colisiones y la reducción de puntos conflictivos.
Estos principios son aplicables a carreteras de diversa índole, desde
aquellas con un control total de acceso, como las autopistas, hasta
aquellas con poco o ningún control, como las calles locales.

En autopistas de alta velocidad, se debe prohibir completamente el

acceso de peatones y ciclistas. Esta restricción se logra comúnmente
mediante cercas de diversos diseños con el objetivo de eliminar por
completo el conflicto entre peatones y vehículos.

 INTERSECCIONES

Esta sección se centra en presentar herramientas prácticas para

mejorar la seguridad y operación eficiente de las intersecciones,
considerando a todos los usuarios. Los diseños de intersecciones
pueden variar según la ubicación, alineación y clasificación funcional
de las vías, el tráfico y las características del entorno. Aunque diversos
factores influyen en el diseño, el objetivo principal es optimizar la
eficiencia y seguridad del tráfico para todos los usuarios, garantizando
visibilidad, comprensión y anticipación de sentidos de marcha y
derechos de paso, así como la identificación de posibles peligros.

 CRUCES FERROVIARIOS

Los pasos a nivel son intersecciones donde vehículos y peatones

cruzan las vías ferroviarias al mismo nivel. El tren tiene siempre el
 derecho de paso, y estos cruces representan áreas de conflicto. El
diseño debe priorizar seguridad, accesibilidad y funcionalidad, con
límites bien definidos y elementos como cierre de cruces inutilizados,
mejoras de seguridad y accesibilidad, conversión a pasos a desnivel,
tecnología innovadora y uso de barreras de seguridad.

 ILUMINACIÓN

Conducir en la oscuridad es menos seguro que en áreas iluminadas, ya

que la visibilidad disminuye, incluyendo la detección de peatones. La
conducción depende en gran medida de la tarea visual, donde la
iluminación mejora la visibilidad, aumenta la distancia de visión y
facilita la detección y evasión de obstáculos. La iluminación vial es
una medida de seguridad probada.

 CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD VIAL EN

INFRAESTRUCTURAS VARIAS

La seguridad vial debe integrarse completamente en cada componente

de la infraestructura vial. En conjunto, estos elementos deben guiar
claramente al conductor hacia un camino seguro tanto de día como de
noche. La consistencia entre los elementos es crucial para evitar
sorpresas, asegurando que cada parte funcione eficientemente sin
afectar negativamente a las demás.

 CALMADO DE TRÁNSITO

El calmado del tránsito se implementará en áreas urbanas, priorizando

a peatones y ciclistas en las calles. La idea de segregación de flujos en
los años 50 dio paso a una nueva visión que fomenta espacios
compartidos. Las zonas de tránsito calmado, conocidas como zonas de
30 km/h, buscan equilibrar las prácticas viales locales y el tráfico
motorizado, limitando la velocidad y permitiendo la coexistencia
segura de vehículos, bicicletas y peatones.

 CONSIDERACIONES EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

 Durante la construcción, se debe minimizar el riesgo a usuarios con un
plan de desvío elaborado por ingenieros viales. El plan, testeado
previamente, debe seguir normativas de señalización, iluminación
adecuada y respetar diseños de zonas de trabajo para garantizar
seguridad vial.

1.5.3.3 Capítulo 3: INFRAESTRUCTURA VIAL EN LAS FASES DE

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Este capítulo aborda la supervisión crucial de la seguridad vial en la
fase post-inversión de proyectos, a través de auditorías e inspecciones
que evalúan la operación de la vía. El Ciclo del Proyecto del
Ministerio de Economía y Finanzas, como se muestra en la figura,
destaca la importancia de la etapa post-inversión para retroalimentar
futuros proyectos de preinversión. Desde la perspectiva de la
seguridad vial, es esencial un seguimiento posterior de las
inspecciones y auditorías para evaluar su impacto, ya sea positivo o
negativo, en la incidencia de colisiones. Esto proporciona información
valiosa para mejorar la efectividad de las medidas implementadas en
proyectos futuros.

 NECESIDAD

Supervisar la seguridad vial es esencial para implementar medidas que

reduzcan los siniestros viales en las carreteras. Toda administración
debe contar con un plan de seguridad vial para sus vías, incluyendo la
recopilación de información sobre incidentes, análisis de causas, y
seguimiento anual del cumplimiento de objetivos para evaluar la
efectividad de las acciones tomadas.

 PLANES DE SEGURIDAD

Un Plan de Seguridad Vial, definido como un conjunto coordinado de

acciones, tiene como meta principal reducir la mortalidad y heridas
graves en carreteras. Busca garantizar la movilidad segura,
disminuyendo siniestros y trabajando eficazmente. Organismos como
 la OCDE y la OMS consideran los siniestros viales de tráfico como un
problema de salud y económico. Los países orientan sus políticas
públicas hacia la mejora de la seguridad vial, siguiendo referencias de
organismos internacionales.

 AUDITORIAS E INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL

Una Auditoría de Seguridad Vial (ASV) es una evaluación sistemática

de condiciones de seguridad en todas las etapas del proyecto vial,
realizada por un equipo independiente. Se centra en analizar aspectos
que afectan la seguridad de todos los usuarios, incluyendo peatones y
ciclistas. En vías existentes, se denomina Inspección de Seguridad
Vial (ISV). Estas medidas, aplicadas antes de la construcción o
implementación, demuestran un gran potencial para mejorar la
seguridad vial y resultar económicamente rentables. El objetivo es
minimizar el riesgo de colisiones y reducir costos asociados con la
reconstrucción o rediseño de elementos viales de riesgo. La ISV se
enfoca en eliminar o mitigar elementos que podrían aumentar la
probabilidad o severidad de siniestros, excluyendo objetivos como
evaluar el proyecto, rediseñar la vía o cuantificar la condición de los
pavimentos.

 LISTA DE CHEQUEO

El proceso ASV/ISV debe emplear listas de chequeo para abordar

aspectos clave de seguridad vial. Estas listas garantizan la
consideración de factores relevantes y aplican la experiencia del
auditor. No son exhaustivas y requieren juicio. No deben adjuntarse al
informe, que debe explicar las recomendaciones sin referencias. Los
proyectistas pueden utilizarlas para identificar posibles problemas de
seguridad y comprender los aspectos evaluados por un auditor. La
elección de listas y su uso varía según la experiencia del auditor,
pudiendo editarse para eliminar temas irrelevantes o repetitivos. La
auditoría exitosa va más allá de marcar una lista; estas son
herramientas para un fin, no un fin en sí mismas.

 CLASIFICACIÓN DEL RIESGO DE LA RED VIAL

 En la evaluación de la seguridad vial en carreteras, se emplean índices
como la peligrosidad y mortalidad para comparar la siniestralidad en
relación con el tráfico. El Índice de Peligrosidad se define como la
proporción de accidentes con víctimas respecto a los kilómetros
recorridos, expresado por cada 100 millones de kilómetros recorridos
por los vehículos en el periodo y tramos medidos.

 CONTROL DE CONCENTRACIÓN DE COLISIONES

La siniestralidad vial surge de la complejidad de factores como

usuarios, vehículos e infraestructura, desencadenando eventos
imprevistos. Aunque el factor humano prevalece, mejoras en vehículos
e infraestructura pueden reducir la incidencia. La infraestructura,
crucial para la seguridad, puede prevenir y reducir accidentes,
destacando los Tramos de Concentración de Accidentes como áreas
clave para reducciones significativas mediante mejoras específicas

 CONTRAMEDIDAS DE BAJO COSTO

Se pueden aplicar medidas de bajo costo para mejorar los márgenes de

las carreteras y reducir colisiones frontales. Los accidentes en los
márgenes, causados por diversas razones como fatiga o velocidad,
pueden evitarse con márgenes libres y pendientes suaves. El concepto
de "carreteras que perdonan" ya es parte integral de los criterios de
diseño en muchos países.

 USUARIOS VULNERABLES

Los peatones, especialmente niños y personas mayores, son

vulnerables en las vías debido a su baja estatura, reacciones
imprevisibles y limitaciones sensoriales. Aquellos con movilidad
reducida, siendo el tercer grupo vulnerable, enfrentan riesgos
adicionales. El diseño del espacio público y la presencia de obstáculos
afectan su seguridad. Los ciclistas también son vulnerables y su
integración en el entorno urbano requiere consideración para evitar
situaciones de riesgo.
1.5.3.4 Capítulo 4: ADMINISTRACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
La entidad a cargo de la seguridad vial en el país es el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Este ministerio asume la función
principal de gestionar la seguridad vial, estableciendo pautas para la
implementación de los OCHO PASOS detallados en este capítulo. Las
responsabilidades específicas de cada PASO se describen a
continuación:

 PASO 1: RECOLECCIÓN DE DATOS Y EVALUACIÓN DE LA

RED VIAL

La recopilación y evaluación de datos viales son responsabilidades

compartidas entre el Ministerio del Interior, a través de la Policía
Nacional, y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Se
establece un proceso estandarizado para recopilar información sobre
colisiones, y luego, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se
encarga de compilar, procesar y proporcionar electrónicamente la
información al Observatorio de Seguridad Vial Nacional. La
contratación de servicios externos debe cumplir con los mismos
estándares y procedimientos.

 PASO 2: ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es responsable de

proporcionar información detallada y estandarizada sobre colisiones y
las características físicas de las carreteras en formato electrónico. Esta
documentación facilitará análisis científicos y estandarizados de la
seguridad vial, permitiendo la homogeneidad en la selección de
contramedidas para mitigar colisiones.

 PASO 3: MEDIDAS MITIGADORAS

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe estandarizar

sistemas viales, señalización, y barreras de contención para garantizar
homogeneidad en la selección de contramedidas. Esto evita la
implementación aislada, asegurando una vía predecible. También debe
 establecer un método formal para aceptar propuestas y aplicar nuevas
medidas de mitigación.

 PASO 4: EVALUACIÓN ECONÓMICA

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en colaboración con

el Ministerio de Economía y Finanzas, debe calcular y actualizar cada
dos años la valorización económica de las colisiones según la escala
FABCO. Estos valores serán incorporados en el Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP) para guiar estudios de beneficio/costo.
Asimismo, ambos ministerios deben desarrollar un sistema que
respalde la asignación de fondos económicos basado en estudios de
seguridad vial y los valores económicos establecidos para cada tipo de
colisión

 PASO 5: PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS

Es responsabilidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

establecer estándares para los procesos de priorización de proyectos
de seguridad vial. Estas responsabilidades están estrechamente
vinculadas al PASO 4, ya que la priorización suele basarse en los
costos de implementación y los beneficios a lo largo del tiempo que
ofrecen dichos proyectos.

 PASO 6: EVALUACIÓN DE EFECTIVIDAD

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones debe recopilar datos

posteriores a la implementación de medidas mitigadoras, desarrollar
factores de modificación de colisiones y publicar la información.
También es su responsabilidad contratar a empresas privadas,
administradoras de concesiones, contratistas de conservación,
universidades u otras entidades de investigación para desarrollar
factores y fórmulas predictivas de colisiones aplicables en futuros
proyectos de seguridad vial en el Perú

 PASO 7: MÉTODO PREDICTIVO

 A partir del PASO 6, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
asume la responsabilidad de desarrollar un Método Predictivo
adaptado a la realidad peruana. Esto se logrará mediante estudios de
evaluación de la efectividad, la creación de factores de modificación
de colisiones y el desarrollo de fórmulas predictivas. Esta
colaboración estrecha con universidades, empresas privadas de vías
concesionadas y contratistas de conservación avanzará la ciencia de la
seguridad vial, permitiendo una aplicación más informada de medidas
mitigadoras y reduciendo la influencia de la aleatoriedad de las
colisiones y la regresión a la media.

 PASO 8: RENDICIÓN DE CUENTAS

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones supervisará a

contratistas y consultores para garantizar la implementación de
programas de seguridad vial en todas las fases de proyectos. Además,
se asegurará de que rindan cuentas sobre el impacto de las medidas de
mitigación, conforme a las directrices de este manual. La entidad
también recopilará y difundirá información sobre los efectos de
diversas medidas para optimizar su aplicación, maximizando así su
impacto positivo en la infraestructura vial. Esta divulgación será
sistemática, organizada y accesible al público en general.

1.5.4 Manual de Seguridad de Carreteras de la AASHTO (HSM)

1.5.4.1 Propósito y alcances
El Manual de Seguridad de Carreteras (HSM) ofrece herramientas
analíticas y técnicas para medir los posibles impactos de las decisiones
tomadas en la planificación, el diseño, las operaciones y el mantenimiento
de las carreteras en términos de siniestros viales. Dado que no se puede
alcanzar una seguridad total y existe riesgo en todas las carreteras, el
principal objetivo es disminuir tanto la cantidad como la gravedad de los
siniestros. Esto se realiza teniendo en cuenta las restricciones de recursos,
conocimientos científicos y tecnológicos, y evaluando otras prioridades a
través de regulaciones. La cuantificación de la seguridad permite evaluar
 el equilibrio con los costos ambientales, los gastos de mantenimiento de
las áreas adyacentes, los costos operativos y otros factores. En la toma de
decisiones de un proyecto, es esencial recopilar información sobre
aspectos de seguridad y los tratamientos correspondientes. Al elegir entre
opciones de diseño, se debe estimar el nivel de seguridad esperado entre
esas alternativas. (Torres Márquez, 2017)

1.5.4.2 Contenido y ventajas del HSM

El Manual de Seguridad de Carreteras (HSM) reúne métodos para
establecer un eficaz programa de administración de seguridad vial,
evaluando beneficios y utilizando predicciones para la frecuencia y
gravedad de siniestros viales, respaldando decisiones de proyectos.
Además, presenta un catálogo de Factores de Modificación de la Colisión
(CMF) para estimar el efecto de diversos tratamientos geométricos y
operativos. Con las herramientas del HSM, podemos identificar sitios con
potencial para reducir siniestros, analizar factores contribuyentes y
contramedidas, realizar evaluaciones económicas que incorporan
beneficios de seguridad, evaluar la efectividad de tratamientos y anticipar
beneficios de seguridad en opciones de diseño, mejorando la toma de
decisiones y optimizando la inversión en seguridad vial. (Torres Márquez,
2017)

1.5.4.3 Estructura del HSM

1.5.4.3.1. Parte A: introducción, factores humanos, y fundamentos
La primera sección del HSM aborda su propósito y alcance,
contextualizando su papel en el desarrollo del proyecto, desde la
planificación hasta el mantenimiento. Ofrece una visión general de
los principios de factores humanos en seguridad vial y los
fundamentos de los procesos y herramientas del HSM. Sirve como
base informativa esencial antes de aplicar métodos predictivos,
factores de modificación de siniestros o las evaluaciones propuestas
en el HSM, estableciendo la fundación para las siguientes partes B,
C y D.
 1.5.4.3.2 Parte B: proceso de administración de la seguridad vial
La segunda sección detalla los procedimientos para gestionar y
disminuir la ocurrencia y gravedad de siniestros en redes viales
existentes. Proporciona métodos para identificar áreas de mejora,
diagnóstico, selección de contramedidas, evaluación económica,
priorización de proyectos y evaluación de su efectividad

1.5.4.3.3 Parte C: métodos predictivos

La tercera parte del manual presenta un método predictivo para
estimar la frecuencia media de siniestros viales en una red o
ubicación específica, considerando las condiciones existentes,
alternativas o propuestas. Este enfoque se aplica a un período
definido, volumen de tránsito constante y diseño geométrico
invariable. Se utiliza en la evaluación de diversas soluciones, como
opciones de sección transversal en proyectos viales, empleando
modelos estadísticos como Funciones de Rendimiento de Seguridad
(SPF) para estimar la frecuencia media de siniestros viales en
carreteras específicas.

1.5.4.3.4. Parte D: Factores de Modificación de siniestros viales (CMF)

En esta sección, se resumen los impactos de diferentes tratamientos y
modificaciones en la geometría y operación de un sitio, abarcando
todos los Factores de Modificación de Colisiones (CMF) del Manual
de Seguridad de Carreteras (HSM). Proporciona una evaluación
integral de cómo estas intervenciones afectan la frecuencia y
gravedad de siniestros viales en una ubicación específica.

1.5.4.4. Consideraciones del HSM

Según lo examinado, cada sección del HSM suministra herramientas para
analizar la seguridad, y estas pueden emplearse de manera independiente o
en conjunto. Es importante destacar que, fuera de los Estados Unidos y
Canadá, se sugiere una aplicación cautelosa del HSM, ya que los modelos
y resultados pueden no ser universalmente aplicables. Las particularidades
de sistemas viales, educación vial, comportamiento de conductores, tasas
de siniestros viales y patrones de gravedad pueden variar
considerablemente entre países. Por lo tanto, las técnicas propuestas en el
 HSM deben ajustarse meticulosamente a las características de cada región
bajo evaluación. Los métodos estadísticos predictivos del HSM minimizan
la susceptibilidad de las técnicas basadas en historiales de siniestros viales
ante variaciones aleatorias en los datos, brindando una manera precisa de
estimar siniestros viales según las condiciones geométricas, operativas y
volúmenes de tránsito. Este enfoque ofrece una mayor robustez y
confiabilidad en la evaluación de la seguridad vial, permitiendo adaptar las
metodologías a la idiosincrasia específica de cada ubicación. (Torres
Márquez, 2017)

1.5.5 Manual de seguridad vial – 2017

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es la autoridad

nacional en transporte y tránsito terrestre, dictando normas y supervisando
su cumplimiento. El Manual de Seguridad Vial (MSV), parte de los
Manuales de Carreteras establecidos por el MTC, regula la gestión de la
infraestructura vial a nivel nacional. Dirigido a los órganos responsables de
la gestión vial a nivel nacional, regional y local, busca mejorar la
seguridad de las carreteras y su entorno. Este manual, alineado con otras
normativas viales, se actualiza periódicamente para reflejar cambios e
innovaciones en la ingeniería vial. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2017)

El Manual de Seguridad Vial se estructura en capítulos y secciones, cada

uno subdividido en numerales. Los capítulos comprenden:

1.5.5.1 CAPITULO 1: GENERALIDADES

El Manual de Seguridad Vial (MSV) tiene como objetivo mejorar
la seguridad en la infraestructura vial, reducir accidentes y
proporcionar directrices en todas las etapas del proyecto. Cubre
diseño, construcción, mantenimiento y operación, incorporando
auditorías de seguridad vial. Su aplicación requiere conocimiento,
experiencia y acciones oportunas para lograr resultados óptimos en
la gestión de la seguridad vial.
1.5.5.2 CAPITULO 2: PRINCIPIOS Y FUNDAMENTOS DE LA
SEGURIDAD VIAL
Es esencial adoptar una perspectiva integral sobre los principios
conceptuales en seguridad vial a nivel global y nacional. Estos
principios deben guiar el comportamiento y actitud humana ante
los riesgos inherentes al transporte y tránsito terrestre, con el
objetivo de reducir los accidentes y preservar vidas humanas.

1.5.5.3 CAPITULO 3: INTERACCIÓN ENTRE LAS

INFRAESTRUCTURA Y LA SEGURIDAD VIAL
Se destaca la integración de conceptos, procedimientos y
metodologías cruciales en todas las etapas de la infraestructura vial:
preinversión, inversión y postinversión. Se identifican y desarrollan
disposiciones específicas en seguridad vial para reducir de manera
efectiva los accidentes de tránsito y preservar vidas humanas.

1.5.5.4 CAPITULO 4: HERRAMIENTAS DE SEGURIDAD VIAL

Este capítulo presenta herramientas de gestión para que las
autoridades contribuyan a reducir accidentes de tráfico.
Experiencias exitosas en otros países, como Suecia (Visión Cero) y
Holanda (Seguridad Sostenible), respaldan la eficacia de estas
herramientas. Es esencial que los especialistas en seguridad vial
identifiquen y desarrollen disposiciones durante las fases de
preinversión, inversión y postinversión de la infraestructura vial,
centradas en detectar situaciones o elementos que podrían
comprometer la seguridad vial.
 1.5.5.5 CAPITULO 5: ADMINISTRACIÓN DE LA SEGURIDAD
VIAL
En este capítulo final, se delinean 7 pasos esenciales para la gestión
integral de la seguridad vial, desde la recopilación de datos y
evaluación de la red vial hasta la creación de un método predictivo.
Se enfoca en la evaluación de la efectividad, la priorización de
proyectos, análisis, diagnóstico y cálculos, proporcionando una
guía completa para la administración de la seguridad vial.

1.6. La Seguridad Vial enfocada desde otro contexto

La Seguridad Vial se vincula estrechamente con la falta de disciplina y resalta la
carencia de conciencia social en cuanto a los siniestros viales, que con frecuencia
acaparan los titulares de noticias. En muchos casos, se percibe la inevitabilidad de
estos eventos, llegando incluso a considerarlos como parte normal de la vida
cotidiana. Sin embargo, diversos estudios indican que hay tres factores primordiales
que, en ocasiones, se entrelazan formando una cadena de sucesos que propician la
aparición de siniestros viales. (Aranda Jiménez & Torres Calderón, 2015)

La indisciplina juega un papel crucial en este escenario, ya que la falta de

cumplimiento de normas y reglamentos de tránsito contribuye significativamente a
la inseguridad vial. Asimismo, la ausencia de conciencia social resalta la necesidad
de fomentar una cultura que valore la seguridad en las carreteras y promueva
comportamientos responsables. Es imperativo desafiar la percepción de que los
siniestros viales son inevitables, abogando por la adopción de medidas preventivas
y educativas que aborden de manera integral estos factores. En última instancia, la
construcción de una sociedad más consciente y disciplinada es esencial para reducir
la incidencia de siniestros viales y garantizar la seguridad vial para todos. (Aranda
Jiménez & Torres Calderón, 2015)

1.6.1 Factor humano

El conductor, como usuario principal del sistema de tránsito, ejerce un impacto
directo en la seguridad vial. Factores como la experiencia, el estado emocional, la
fatiga, la edad y otros sentidos cruciales influyen en el grado de riesgo que puede
generar en la carretera. Elementos como el consumo de alcohol, la velocidad
excesiva, la imprudencia del conductor o peatón, el uso del celular, entre otros, son
identificados como causas comunes de siniestros viales. Estos riesgos son
controlables mediante normas y reglas de tránsito, destacando la necesidad de
regulaciones efectivas para garantizar la seguridad en las vías. (Aranda Jiménez &
Torres Calderón, 2015)

1.6.2 Factor del entorno de la vía

El entorno vial, incluyendo el mantenimiento deficiente, la calidad de la
pavimentación, el diseño de la carretera, las condiciones climáticas adversas y la
señalización inadecuada, constituye el segundo grupo de factores que contribuyen
significativamente a los siniestros viales. Las Autoridades de Seguridad Vial (ASV)
o Ingenieros de Seguridad Vial (ISV) se centran en mitigar estos elementos, ya que
buscan mejorar la seguridad vial sin intervenir directamente en los usuarios
mediante normas o reglamentos. Su enfoque se orienta hacia la optimización del
entorno vial para prevenir siniestros viales y promover un tráfico seguro. (Aranda
Jiménez & Torres Calderón, 2015)

1.6.3 Factor vehicular

El impacto del tipo de vehículo o su condición en la incidencia de siniestros viales
es relativamente bajo. Este grupo abarca problemas mecánicos, neumáticos
dañados, falta de mantenimiento, alteraciones estructurales (cambio de dirección o
ajustes en la cabina), y cargas excesivas. Aunque estos factores sean menos
determinantes, no deben subestimarse. En Perú, se han implementado medidas para
abordar estos riesgos, como inspecciones vehiculares y regulaciones para mantener
estándares de seguridad. Aunque estos factores contribuyan menos a los siniestros
viales, su consideración sigue siendo esencial para la seguridad vial y la prevención
de incidentes.(Aranda Jiménez & Torres Calderón, 2015)

Desde una perspectiva que considera los siniestros viales como un problema de
salud pública, ha surgido un enfoque innovador para abordar estos incidentes. La
"Matriz de Haddon" ha sido diseñada como un marco integral que trata los
problemas de seguridad de manera sistémica. Esta matriz establece conexiones
entre los tres factores principales: humano, vehículo y entorno vial, y los factores
de riesgo antes, durante y después de un siniestro vial. Adoptar un "enfoque
sistémico" puede resultar esencial para comprender las causas de un siniestro, dado
que estos eventos son complejos y están interrelacionados con diversos factores.
 Este método proporciona una visión más completa y profunda, permitiendo una
evaluación más precisa de las circunstancias que llevan a los siniestros viales. En
lugar de abordar los incidentes de manera aislada, este enfoque holístico busca
comprender las complejas interacciones entre los elementos humanos, vehiculares y
ambientales, contribuyendo así a estrategias más efectivas de prevención y gestión
de la seguridad vial. (Aranda Jiménez & Torres Calderón, 2015)

Tabla 2
Matriz de Haddon. Informe mundial sobre prevención de traumatismos causados
por el tránsito.

N
ota. Matriz de Haddon (Fuente: OMS, 2004)

1.7. Auditoria de Seguridad Vial

1.7.4. ¿Qué es una auditoría de seguridad vial?

La Guía de Seguridad Vial de Austroads (2019) define Auditoría de Seguridad
Vial (ASV) como “un examen formal de un futuro proyecto vial o de tráfico o de
 una carretera existente, en el que un equipo independiente y calificado informa
sobre el potencial de choque y el desempeño de seguridad del proyecto”
La ASV considera la seguridad de todos los usuarios de la vía y forma parte de
las herramientas que contribuyen a la mejora de la Seguridad Vial
(AUSTROADS, 2002 y FHWA, 2006).
Entre los aspectos de su definición destaca la formalidad, dado que la ASV es
solicitado por una autoridad competente, como por ejemplo una autoridad vial,
aparte de ello el proceso finaliza con un reporte escrito sobre la inseguridad vial
y recomendaciones que ayuden a mitigar o eliminar su impacto. También
sobresale la independencia y objetividad que debe tener el equipo de
especialistas experimentados y calificados que realizarán la ASV, es decir, que
ninguno de ellos haya participado o esté vinculado en alguna de las fases del
proyecto, en otras palabras, busca que el equipo de profesionales sea imparcial,
neutral y de esta manera evitar intereses particulares, logrando así un proceso
transparente. (AUSTROADS, 2002; CAREC, 2018; Dextre, 2008).
Las ASV pueden aplicarse en cada una de las etapas de un proyecto, y tal como
Alves et al. (2018) señala “Cuanto más temprano puedan intervenir los auditores
en el desarrollo de una obra, menor será el costo de la seguridad vial para la
sociedad. ¡ES MEJOR Y MÁS FÁCIL PREVENIR QUE REMEDIAR!”,
aunque es necesario referir que su aplicación en cualquiera de las etapas es
importante.
Proctor et al. (2001) indica que la Auditoría de Seguridad Vial es una ocasión
para que los ingenieros de seguridad vial aporten con su experiencia en el
desarrollo del diseño de carreteras, además menciona que una ASV ayuda a
generar conciencia para realizar diseños seguros en aquellos que participan en el
desarrollo de cada una de las etapas del proyecto.
La Auditoría de Seguridad Vial no debe confundirse con la constatación del
cumplimiento de las normas técnicas de diseño viales, si bien su uso es
importante, independientemente si estas se cumplen o no, existen varios factores
por la cuales no siempre garantizan una vía segura (AUSTROADS, 2002;
FHWA, 2006; Proctor et al, 2001).

1.7.5. ¿Qué es una inspección de seguridad vial?

 Según la Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre
gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias, una Inspección de
Seguridad Vial (ISV) es “la comprobación ordinaria periódica de las
características y los defectos que exigen una intervención de mantenimiento por
motivos de seguridad”. Es una revisión sistemática de una vía existente o parte
de ella, con el propósito de identificar aquellas condiciones de inseguridad que
pueden provocar siniestros severos, y proponer medidas que las eliminen o
contrarresten. (BALTRIS, 2012; NPRA, 2014; Elvik, 2006).

1.7.6. Objetivos de las auditorias

La razón fundamental de las Auditorías de Seguridad Vial (ASV) es reducir la
probabilidad y gravedad de los siniestros viales. Estas auditorías abordan las
deficiencias en carreteras en operación y mitigar riesgos en proyectos viales.
Diversas administraciones, nacionales y locales, destinan importantes recursos
para la prevención de siniestros Las ASV actúan como herramienta para
garantizar niveles óptimos de seguridad en carreteras, permitiendo la
reorientación de fondos públicos hacia la prevención en lugar de atender las
consecuencias de siniestros viales. Los objetivos principales incluyen asegurar la
seguridad vial, minimizar riesgos y reducir futuros costos mediante la
prevención. (Torres Márquez, 2017)

1.7.7. Costos de una ASV

Diferentes autores (CAREC, 2018; IHT, 2008; UNB Transportation Group,

1999) mencionan que el costo de una Auditoría de Seguridad Vial comprende lo
siguiente:

 El costo generado por el pago de consultoría.

 El costo por el tiempo del cliente para gestionar la auditoría.
 El costo por el tiempo que le conlleva al equipo auditor realizar la auditoría.
 El costo por el atraso en el avance del proyecto debido a la auditoría.
 El costo relacionado con la realización de rediseños, en consideración de las
recomendaciones de la ASV.
  El costo proveniente de la construcción que se origina por a las
recomendaciones de la ASV.

También el costo de una Auditoría de Seguridad vial tiene que ver según la
magnitud del proyecto, la etapa en la cual será aplicada (a temprana aplicación
su costo es menor) y la cantidad de quienes conformarán al equipo auditor (UNB
Transportation Group, 1999).

Para proyectos pequeños en etapa diseño el costo de una ASV puede superar los
1,000 USD, mientras que por cada una de las etapas de un proyecto de mayor
dimensión la cantidad puede llegar a costar 10,000 USD o más. En términos del
costo de diseño de la vía representa un 4% aumentando conforme el proyecto sea
de menor magnitud y considerando que los costos de diseño del proyecto están
en el orden del 5 al 6 por ciento del costo total del mismo, una ASV no resulta
ser un adicional muy grande en el costo total del proyecto (AUSTROADS,
2019).
1.7.8. Etapas de una ASV
Con base en las Auditorías de Seguridad Vial (ASV) llevadas a cabo a nivel
nacional, y tomando en cuenta experiencias de auditorías realizadas en España y
Latinoamérica, se presentan a continuación las etapas que abarca un proceso de
ASV. (Torres Márquez, 2017)

 Etapa 1: plan de trabajo

Que incluya el inicio de las labores y tome en cuenta la realización de
una reunión preliminar con el Consejo Nacional de Seguridad Vial
(CNSV), en caso de ser un proyecto a nivel nacional. Además, en esta
fase, se revisa la documentación y se lleva a cabo una planificación
formal del trabajo.
 Etapa 2: análisis
Durante esta fase, se recopila y analiza exhaustivamente información
sobre siniestros viales y datos relacionados con el área bajo evaluación.
Además, se lleva a cabo la identificación de tramos con una alta
concentración de siniestros viales.
  Etapa 3: trabajo de campo
Esta fase implica la preparación de los equipos para llevar a cabo la
inspección en campo, así como la ejecución de dicha inspección y la
mejora de la información recolectada en la etapa inicial.
 Etapa 4: trabajo de gabinete
Implica analizar la información recolectada en el terreno, elaborar fichas
técnicas correspondientes y, posteriormente, crear informes preliminares
y finales.

1.7.9. Beneficios de una ASV

Los beneficios de realizar una ASV de acuerdo con la Guía de Seguridad Vial de
Austroads (2022; 2019; 2002) son:

 Disminuye los riegos a los cuales estén sujetos los usuarios de la vía por la
ocurrencia de un siniestro vial.
 Aminora la frecuencia con la que ocurren los siniestros viales.
 Reduce la severidad de los siniestros automovilísticos.
 Genera conciencia sobre la importancia de realizar vías seguras, en aquellos
que participan en el desarrollo de cada una de las etapas del proyecto y
también en quienes los patrocinan.
 Asegura un entorno más seguro de acuerdo con la necesidad de los usuarios,
principalmente la de los usuarios vulnerables.
 Disminuye la necesidad de hacer gastos para realizar modificaciones de
diseño una vez construida la vía.
 Reduce los costos que son originados por los siniestros viales, los cuales
incluyen costos por la reparación de la vía y de los vehículos, costos de
seguros vehiculares, costos de primeros auxilios y asistencia médica, y el
más importante el costo humano, como son las lesiones de las personas y la
muerte.
 Existe la posibilidad que a partir de lo recomendado por la ASV se realice
menos diseño y construcción, es decir, menos gastos (IHT, 2008).
1.7.10. Situación de la ASV en el Perú

Ante las condiciones mencionadas, en 1998, el gobierno peruano estableció el

Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV), posteriormente actualizado en
2008. Esta entidad se posiciona como una organización pública líder en
seguridad vial, integrando la colaboración de ministerios, gobiernos locales y
regionales, entre otros actores. Como parte de sus responsabilidades, se
compromete a mejorar la seguridad vial en el Perú, buscando la disminución
consecuente de los índices de siniestralidad.

Desde una perspectiva administrativa, las Auditorías de Seguridad Vial (ASV)

en el Perú se insertan en la normativa N° 01-2011-MTC/14, específicamente en
relación con los "Reductores de velocidad tipo resalto para el sistema nacional
de carreteras - SINAC" del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
Este marco reglamentario surge como respuesta a las solicitudes de diversas
comunidades ubicadas en la red vial, que buscan la instalación de reductores de
velocidad. Para autorizar dicha instalación, se requiere la previa realización de
una Auditoría de Seguridad Vial. Este proceso tiene como objetivo establecer
criterios para la ubicación apropiada de estos elementos de seguridad vial en las
carreteras pertinentes.

Este procedimiento se lleva a cabo principalmente en carreteras bajo concesión,

donde el ente regulador OSITRAN emite opiniones no vinculantes al concedente
(MTC). Así, se busca garantizar que la implementación de los reductores de
velocidad cumpla con estándares de seguridad y se ajuste a criterios específicos
establecidos en las auditorías. Este enfoque proactivo pretende mejorar la
seguridad vial y garantizar la eficacia de las medidas implementadas en las
carreteras, especialmente en aquellas bajo concesión. (Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, 2011)

1.7.8. Necesidad en general de una ASV

En línea con la necesidad de incrementar la seguridad vial a nivel nacional, la
secretaría técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) desarrolló el
Plan Nacional de Seguridad Vial 2015-2024 (PNSV). Dentro de las estrategias
para mejorar la infraestructura vial, se incluyó la implementación de un
programa de auditorías de seguridad vial. A continuación, se presenta lo
establecido en dicho PNSV:

Se plantea la instauración de un programa de auditorías de seguridad vial para

evaluar las condiciones de las carreteras y proyectos en desarrollo. Esto facilitará
la identificación de intervenciones eficaces y menos costosas que las alternativas
no auditadas. Estas medidas abarcan niveles nacionales, regionales, provinciales
y locales, buscando mejorar la seguridad vial y optimizar el uso de recursos,
garantizando la efectividad de las acciones implementadas en diversos ámbitos
geográficos y administrativos. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2015)

El Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV) contempla mejorar los estándares de

infraestructura a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
y el Consejo Nacional de Seguridad Vial (CNSV) mediante la realización regular
de Auditorías de Seguridad Vial.

1.7.9. Denominación de “Preocupación de seguridad vial”

En el Manual de Seguridad Vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

del Perú (2017) se describe como “Preocupación de Seguridad Vial” cuando en
el trascurso de una Auditoria o Inspección de Seguridad Vial, el equipo auditor o
inspector considera una condición como peligro o potencial de peligro para la
seguridad vial. A estas condiciones habitualmente en una revisión de Seguridad
Vial se les mencionaban como problemas, faltas, entre otros, sin embargo, el uso
de estos términos podía generar desacuerdos entre los auditores/inspectores,
proyectista y cliente, desembocando en innecesarias discusiones, es por ello por
lo que se optó describirlos como “Preocupaciones de Seguridad Vial” (MTC,
2017).
El uso de esta denominación será de gran ayuda para lograr una eficiente
comunicación entre los participantes durante el desarrollo de una ASV/ISV. Es
decir, que su empleo no comprometerá las posiciones de cada uno de los
participantes, por el contrario, permitirá el desarrollo fluido de la ASV/ISV.
 1.7.10. El rol de las partes que participan en una ASV y sus
responsabilidades
Durante una Auditoria de Seguridad Vial se tiene la participación del cliente o
entidad contratante, diseñador o proyectista y equipo auditor, manteniendo cada
uno un determinado rol y además ciertas responsabilidades; por lo que la
interacción entre estas partes es de vital importancia en el proceso de la ASV.
Figura 10
Partes que participan en una ASV.

Nota. Integrantes de una auditoria de seguridad vial (Guía técnica para la aplicación de
auditorías de seguridad vial en los países de América Latina y el Caribe, 2018)

1.7.10.1. El cliente / Entidad contratante

Es aquel que contrata la Auditoria de Seguridad Vial y usualmente es quien financia
el proyecto, esta entidad contratante establece los términos de referencia del servicio
de la ASV y al mismo tiempo instaura las funciones y responsabilidades de las
partes. En circunstancia de discusión de opiniones entre el equipo auditor y el
proyectista desempeña el rol de árbitro, y en cualquier instante si la entidad
contratante cree conveniente, tiene la posibilidad de apoyarse sobre un tercero,
como puede ser un consultor, al cual lo represente (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones , 2017)

1.7.10.2. Diseñador / Proyectista

Es el encargado de proporcionar al equipo auditor de toda información necesaria que
esté relacionada con el proyecto, y como responsable de la elaboración del mismo
debe explicar con detalle a los auditores sobre los criterios de diseño, normas,
situaciones en las cuales los estándares recomendados no se hayan podido efectuar y
otros elementos que puedan comprometer a la seguridad vial. Después de revisar el
informe de la auditoria, el proyectista deberá pronunciarse formalmente, dando a
conocer las acciones a emplear por cada observación aceptada y exponiendo los
argumentos por las cuales algunas no fueron aceptadas. Por último, el diseñador
luego de haber justificado al auditor la posición de no aceptar alguna de las
observaciones del informe de auditoría, le corresponderá enviar al cliente un
informe de excepción, a la espera de su fallo. (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones , 2017)

1.7.10.3. Equipo auditor

El equipo auditor es aquel que es contratado por el cliente para que realice el
proceso de la ASV, entre sus características destacan la independencia, capacidad
técnica y experiencia. El equipo auditor se encarga de recopilar toda información
relacionada con el proyecto para posteriormente estudiarla y evaluarla. Su función
principal es la de informar sobre aquellas deficiencias que comprometan la
seguridad vial, lo cual incluye la seguridad de todos los usuarios de la vía y así dar
recomendaciones que ayuden a mitigar o eliminar su impacto. Por último, el equipo
auditor es responsable de redactar el informe de auditoría. (Ministerio de Transporte
y Comunicaciones , 2017)
Así mismo a continuación se muestra en la Figura 8 las responsabilidades de cada
una de las partes durante el procedimiento de la ASV.
 Figura 11
Procedimientos de una ASV

Nota. Responsabilidades de las partes que participan durante el procedimiento de una

ASV. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones , 2017)

1.7.11. Listas de chequeo

Las listas de chequeo, llamadas también listas de verificación representan una
herramienta de gran ayuda para el equipo auditor durante el proceso de una ASV,
debido a que les permite identificar aquellas deficiencias en la seguridad de la
vía de una forma ordenada y sistemática (CONASET, 2003; MTC, 2017).

Es de importancia resaltar, que si bien las listas de chequeo son una herramienta
útil durante el proceso de las ASV, su empleo no se basa solamente en verificar
lo indicado en las listas, sino que estas se complementan con el criterio y
 experiencia del equipo auditor, para así identificar las deficiencias de la
seguridad en la vía (MINTRANSPORTE, 2017), es decir, las listas de chequeo
por sí mismas no bastan para comprobar las condiciones de seguridad de la vía,
sino que son un punto de referencia para el equipo auditor.

El equipo auditor tiene la potestad de decidir si se harán uso de las listas de

chequeo o no, y en el caso de usarlos el equipo determinará cuales emplearán,
además el equipo auditor puede hacer uso de las listas de chequeo en cada una
de las etapas de un proyecto vial, es decir, desde la etapa de Pre-ejecución hasta
la de Post-ejecución (CONASET, 2003).

Los auditores al momento de decidir cuales listas usar, deben tener en

consideración la etapa en la cual están auditando el proyecto, la zona donde se
ejecutará el proyecto (rural o urbano), y demás temas respecto a la situación en
la que se encuentren. Con ello y en conjunto con la experiencia, la claridad de
los alcances, los objetivos de la ASV y toda información relacionada con el
proyecto, se podrá elegir las listas de chequeo de acuerdo con lo que se requiera,
y en todo caso realizar las modificaciones que se crean convenientes (Alves et al,
2018).

Existen listas de chequeo estructuradas de forma general y de forma específica,

las generales también llamadas listas maestras son aquellas que le permite al
equipo auditor ver de manera general los temas que deben ser considerados
durante el proceso de la auditoría, mientras que en las listas específicas los temas
vistos a grandes rasgos son descritos con gran detalle (Dextre, 2008;
MINTRANSPORTE, 2017).

Por último, el informe de la auditoría no debe incluir ni hacer referencia las listas
de chequeo (CONASET, 2003).

1.8. Datos de la zona del Proyecto

1.8.4. Ubicación
El proyecto vial se ubica en el Distrito de Vice, el cual es uno de los seis distritos
que conforman a la Provincia de Sechura, situado en la costa de la Región Piura.
La capital del distrito, siguiendo la carretera 1NK se encuentra aproximadamente
a 37.5km de la Ciudad de Piura, su altitud media es de 15 m.s.n.m. y sus
 coordenadas UTM WGS84 según el Instituto Geográfico Nacional son
524713.3641 Este y 9401894.7773 Norte, zona 17S.

Figura 12
Ubicación del proyecto

Nota. La imagen muestra la vía de evitamiento propuesta en la zona de Vice (Google

Earth)

Tabla 3
Especificaciones del lugar

Departamento Piura
Provincia Sechura
Distrito Vice
Proyecto Vía de evitamiento entre Cruce Las Monjas
y Cruce La Constancia.
Nota. Características de la zona del proyecto (Fuente: Propia)

1.8.5. Clima
El departamento de Piura cuenta con un clima árido en gran parte de su
extensión, entre ellos se encuentra la Provincia de Sechura y por ende el Distrito
de Vice. Según el mapa Climático del Perú - SENAMHI, la zona carece de
humedad a lo largo del año y presenta en promedio temperaturas máximas de
15°C a 33°C y temperaturas mínimas de 13°C a 23°C
 Figura 13
Clima del departamento de Piura

Nota. La imagen muestra todos los climas existentes en el departamento de Piura bajo
una leyenda en el margen inferior izquierdo (SENAMHI, 2021)

1.8.6. Vías de acceso

La capital del distrito, siguiendo la carretera 1NK se encuentra aproximadamente
a 37.5km de la Ciudad de Piura, en un tiempo promedio de 1 hora y 5 minutos.
 Figura 14
Ruta Piura - Vice

Nota. La imagen muestra la ruta, hora y distancia entre esos 2 puntos

(Google Maps)

1.8.7. Población
De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística e Informática (2017), en el
distrito de Vice se registraron 16,290 pobladores de los cuales 15,630 fueron
censados, entre ellos 385 de la población rural y 15,245 de la población urbana.

Tabla 4
Población de Vice
AÑO
2017
DEPARTAMENTO PROVINCIA DISTRITO INDICADOR
Población censada 15 630
Población censada rural 385
Población censada urbana 15 245
PIURA SECHURA VICE
Población total 16 290
Población total femenina 8 399
Población total masculina 7 891
Nota. Población de Vice mediante Censo del 2017 (INEI, 2017)
1.8.8. Aspectos Socioeconómicos De La Zona
La denominada Vice capital regional capital del manglar, zonas donde prevalece
el cultivo, la ganadería y pesca. Siendo estas las principales fuentes de ingreso
de hombres y mujeres se detalla porcentualmente mediante gráficos estadísticos
en el año 2019. Donde se realizó un estudio a gran escala del plan de desarrollo
de la provincia de Sechura.

Donde se hace mención que el distrito de Vice encabeza con la mayoría de flota
pesquera de la provincia, el plan de desarrollo concentrado del distrito de
vice, estima que el 65% de la Población Económica Activa (PEA) se
concentra en pesca. Los diferentes tipos de pesca son: industria que es
destinada 100% a la producción de harina para exportación, la conserva
es destinada a los enlatados para el comercio nacional y externo, el
consumo es destinado para el comercio local.

La segunda actividad productiva es la agricultura, haciendo mención que la zona

cuenta con 2585 hectáreas de terreno hábiles para el desarrollo agrario (Talledo,
2012). Siendo arroz el principal cultivo de la zona. De acuerdo con el INEI Piura
en el 2010 se produjeron 12 333 Ton.

1.8.9. Abastecimiento De Agua

Según las estadísticas del INEI, correspondientes al Censo 2017, dan cuenta que,
en el Cercado de Vice de las 1,035 viviendas, el 83% de estas, cuentan con red
pública dentro de la vivienda, y el 17% de las mismas no tienen acceso o no
cuenta con sistema de Agua potable, optando por diversas alternativas para
cubrir esta necesidad, como el abastecerse de pilones de uso público, camión
cisterna, pozo, rio, acequia, o abastecerse de la conexión de los vecinos. Tal
como se puede observar en el cuadro siguiente:
 Tabla 5
Cuadro de servicios de agua

CASO
CATEGORÍAS %
S

Red pública Dentro de la 83

863
vivienda (Agua potable) %

Red Pública Fuera de la

22 2%
vivienda

Pilón de uso público 42 4%

Camión-cisterna u otro
3 0%
similar

Pozo 33 3%

Río, acequia, manantial o

1 0%
similar

Vecino 64 6%

Otro 7 1%

TOTAL 1035 1

Nota. Características de consumo de agua (INEI, 2017)

1.8.10. Saneamiento
Con respecto al Sistema de Alcantarillado la situación no es alentadora, pues
según datos del Censo INEI - 2017, solo el 29% de las viviendas del cercado de
Vice cuentan con este servicio, y el 71% restante cubren este tipo de necesidad
con Pozos Sépticos, Pozo ciego, acequias, etc. (INEI, 2017)
1.8.11. Canteras
Según las características de diseño de la carretera, para la conformación del
paquete estructural del afirmado, se utilizará materiales complementarios
(áridos: agregados, material para el afirmado de la plataforma y roca), los cuales
serán obtenidos de las canteras localizadas en la Provincia Sechura en el Distrito
de Vice. La selección de estas canteras se ha realizado en función a los aspectos
de calidad de materiales, facilidad de acceso, los procedimientos de explotación,
así como la distancia de transporte; concluyéndose que previo tratamiento,
pueden ser empleados en trabajos de conformación de rellenos, capas granulares,
concreto Portland y asfaltado, recomendándose que durante su explotación se
efectúen controles periódicos a fin de verificar la permanencia de sus
propiedades y de ser el caso, efectuar los correctivos y/o reajustes
inmediatamente.

A continuación, se presenta canteras que cumplen con los aspectos ya

mencionados:

1.8.12 Cantera Zapata

 Ubicación: Piura, Centro Poblado de Vice en la Carretera Vice – Sechura.
 Propietarios: Sr. Armando Zapata
 Potencia Útil: 30,000.00 – 40,000.00 m³
 Uso: Base, Sub Base Granular, Agregado Grueso para concreto
 Rendimiento: 75 %
 Método Explotación: Equipo convencional

1.8.13 Cantera Cerritos

 Ubicación: Piura, Centro Poblado Cerrito en la Carretera La Unión –
Sechura.
 Propietarios: Municipalidad Cristo Nos Valga
 Potencia Útil: 2,000.00 – 2,500.00 m³
 Uso: Base, Sub Base Granular, Agregado Grueso para concreto
 Rendimiento: 75 %
 Método Explotación: Equipo convencional
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