PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN FORMATIVA

Evaluación del pavimento vial flexible y el efecto estacionario en la

Carretera Jibito-Miguel Checa 2023

AUTOR (ES):

Aguilar Pariatón, Giselle Karina (orcid.org/0000-0001-8563-4675)

Barahona Peña, Gabriel Adolfo (orcid.org/0000-0002-1194-0079)
Berrú Barreto, Marco Edinson (0000-0002-6735-188X)
García Maza, Rosmery Margarita (0000-0002-8002-8278)
Reyes Casanova, Kevin Eduardo (0000-0002-6801-9184)

ASESOR(A)(ES):

Mgtr. Castro Ijiri Gabriela Lizeth(https://orcid.org/0000-0003-2818-7666)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño De Infraestructura Vial

LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:

Desarrollo sostenible, emprendimiento y responsabilidad social.

PIURA-PERÚ

2023
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN

MARCO TEÓRICO

METODOLOGÍA

3.1 Tipo y diseño de investigación

3.2 Variables y Operacionalización

3.3 Población, muestra y muestreo (incluir criterios de selección)

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad.

3.5 Procedimiento.

3.6 Método de análisis de datos.

3.7 Aspectos éticos

RESULTADOS Y DISCUSIÓN

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

REFERENCIAS

ANEXOS

I. INTRODUCCIÓN
Hoy en día el análisis de pavimentos es importante que pueda revestirse con
diferentes materiales, como piedras o maderas, en la actualidad esto causa un gran
interés, ya que por medio de estas vías los vehículos se transportan eficientemente
de un destino a otro. Estos están construidos por múltiples capas, que cumplen
funciones relevantes, como distribuir de manera óptima las cargas del tránsito, resistir
a los agentes climáticos, impermeabilizar los pavimentos y tener una capa superficial
cómoda y segura para el tránsito. Es por esta razón que la infraestructura vial tiene
que mantenerse en condiciones óptimas para un buen funcionamiento de estos. Sin
embargo, existen componentes que afectan la infraestructura vial, como el aumento
de la carga de tránsito, las fluctuaciones de temperatura y las deficiencias en la
preparación de dichos pavimentos, disminuyendo en gran medida el estado de vida
de estos pavimentos, perjudicando nuestro bienestar y de todas las personas que lo
transitan, originando distintos impedimentos. Por tanto, se necesita realizar un
seguimiento al estado del pavimento, para que de esta forma se pueda realizar una
intromisión en el deterioro acelerado del pavimento, aumentando así su ciclo de vida.

A nivel mundial las vías son muy importantes para el desarrollo económico y social en
los países, ya que, por medio de estas tienen una comunicación terrestre, según
María, Cardoza, (2019) “Debido a la dependencia de dichas vías, en Colombia existe
una gran problemática social y ambiental por la implementación del uso de caucho
para obtener un pavimento vial flexible, esto se debe a falta de conocimiento” (p.24).
Por otro lado, para Lubo y Martínez (2012-2019), en Colombia debido al uso del
caucho ha tenido un desarrollo significativo del 40%, este incremento ha contribuido
en los avances de infraestructura y transporte en lugares como Barranquilla, Bogotá Y
Santa Marta” (p. 2).

En el Perú hay mucho descuido por parte de las autoridades en las vías de
comunicación terrestre, por esto se ha implementado diferentes métodos para
pavimentar teniendo en cuenta el clima, la localización, etc. Por ello Yuri Ugaz (2020)
nos dice que “en nuestro País hay un gran déficit y descuido en las vías terrestres,
estas se encuentran en mal estado muchas de ellas están sin pavimentar, lo que
provoca el tráfico y accidentes” (p. 3). Por otro lado, Briones y Vargas (2019) “Según
el ministerio de transportes y comunicaciones, el Perú tiene 168,473.10 km,
correspondiente a la red de carreteras totales, en la que solo 26,916.00 km están
pavimentadas y 141,557.10 km no se encuentran pavimentadas” (p.7).

La red vial nacional que recorre la provincia de Piura es de 1241,19 km, lo que
representa el 27,02% del total de vías de la provincia, de los cuales, según el tipo de
superficie: 795,11 km (64,06%). asfaltados, 291,89 km (23,52%) de terracería, 25,80
km (2,08%) de terracería y 128,39 km (10,34%) a nivel de carretera. Teniendo en
cuenta las características topográficas de la región Piura (Costa y Sierra), el clima
severo y la presencia cíclica de FEN, el 11,19% de toda la red vial se encuentra en
buen estado; 20,27% normales; y 68.54% en mal estado, asociado a altos costos de
fletes y fletes, más lento y difícil tránsito por las condiciones actuales de las vías,
principalmente vías de la Sierra (Gobierno Regional, 2021)

Piura, es considerado como el segundo departamento más poblado del Perú con el
2.8% del territorio nacional posee 3 modos de transporte, el terrestre es más
importante ya que las vías cuentan con 4 398 km de red longitud, el cual representa
el 5.62% de las redes del país y se disgrega en red vial nacional de 857 km
(19.49%), departamental de 578.20 km (13.15%) y por último, vecinal con 2962.8 km
(67.36%), cabe destacar que todos los caminos que no forman parte de la red vial se
nacional o departamental forman parte de una red vecinal o rural ( Sánchez,2018,p.4)

El estudio de la evaluación del pavimento vial flexible y el efecto estacionario en la

Carretera Jibito-Miguel Checa 2023 será útil para construir un mejor pavimento y
mejorar la seguridad vial. Para esto se realizan una serie de mediciones en el camino,
como la profundidad, el ángulo de desplazamiento, la ubicación, la resistencia, etc.,
además de pruebas de esfuerzo. Estas pruebas se llevarán a cabo para ver cómo se
comportan los pavimentos bajo varias condiciones estacionales, como la lluvia, la
sequía y el calor. En base a lo descrito anteriormente se formuló la siguiente
problemática general, ¿Cómo influye en la evaluación del pavimento vial flexible, el
efecto estacional de la Carretera Jibito-Miguel Checa 2023?

El presente estudio tuvo una justificación social, destacando la importancia de

mantener en buen estado la infraestructura vial urbana del barrio Jibito para evitar su
desgaste debido a la urgente necesidad de transportar personas, materias primas y
productos procesados de un lugar a otro para satisfacer las necesidades de los
pobladores, por donde se trasladan alrededor de 8 mil personas. La justificación
práctica, ya que permitirá conocer oportunamente el desgaste existente en la
superficie y poder realizar ajustes, asegurando así una usabilidad óptima para el
usuario. Al evaluar periódicamente la condición del pavimento, es posible predecir el
estándar de vida de la red o proyecto. Además, este estudio permitirá optimizar los
costos de renovación, ya que la eliminación temprana del desgaste prolonga su vida
útil, lo que se traduce en ahorros significativos. Y la justificación metodológica, ya que
promueve el mantenimiento de pavimentos flexibles, planteando métodos alternativos
para solucionar el problema, y así mejorar la durabilidad, usabilidad, seguridad y
comodidad para los usuarios de la zona de Jibito. Además, se ha preparado para
proporcionar a los trabajadores de la construcción de carreteras, especialmente a los
que participan en el mantenimiento, asistencia en la planificación, ejecución y
seguimiento de su trabajo. En consecuencia, el análisis superficial de pavimentos no
rígidos se considera de gran utilidad en obras relacionadas con la infraestructura vial,
convirtiéndose así en un elemento fundamental para el correcto mantenimiento de los
pavimentos.

Nuestro objetivo general es determinar cómo influye en la evaluación del pavimento

vial flexible el efecto estacionario en la carretera Jibito - Miguel Checa, 2023.

Como objetivos específicos tenemos: (a) determinar cómo repercute la evaluación de

los daños que se han ocasionado por el clima sobre el tiempo de vida del pavimento
vial, (b) evaluar los daños ocasionados por el clima sobre la estructura vial a través de
diagnóstico a realizarse y por último (c) definir cómo repercute la evaluación de los
daños ocasionados por el clima sobre la seguridad vial.

Como hipótesis general tenemos que en la evaluación del pavimento vial flexible si
influye considerablemente el efecto estacional de la Carretera Jibito-Miguel Checa
2023.

De acuerdo a nuestros objetivos específicos se plantearon las siguientes hipótesis

específicas: (a) la evaluación de los daños ocasionados por el clima influye
significativamente en el tiempo de vida del pavimento vial, (b) por otra parte los daños
que fueron originados por el clima intervienen de una manera notable en la estructura
vial, y por último (c) el deterioro que fue causado por el clima como éste impacta de
una manera significante sobre la seguridad vial.

II.MARCO TEÓRICO

A continuación, se presentan diferentes investigaciones donde se destacan los

aspectos más importantes de antecedentes analizados a nivel internacional, nacional
y local relacionados con el problema de investigación.

A nivel mundial en Ecuador, Baque Solis (2020), en su estudio titulado Evaluación del
estado del pavimento flexible mediante el método del PCI de la carretera puerto-
aeropuerto (Tramo II), Manta, provincia de Manabí, tuvo como objetivo diagnosticar la
condición de superficie flexible puerto-aeropuerto. Utilizando el método de
recopilación de datos de observación para identificar y seleccionar centros de
investigación como una herramienta para aplicar el enfoque PCI. Los resultados que
obtuvo fueron mediante este método se determinó que, en 26 unidades de muestra
analizadas, existieron 12 tipos de daños según el grado de ocurrencia: Agregado
pelado 78,28%, piel de cocodrilo 4,51%, agregado brillante 4,11%, agrietamiento en
bloque 3,96%, agrietamiento longitudinal y transversal 3,24%, placa 2,27%,
agrietamiento en borde 1, 35%, subida y bajada 0,84%, agujero 0,65%, cóncavo 0,40
%, doblado 0.36%, hinchado 0.03%. Concluyendo que el camino necesita
reparaciones menores y mayores, estas últimas reparaciones se realizan en todo el
terreno, siempre que las obras menores se hagan primero, por toda clase de defectos
localizados en el árido.

En Costa Rica según Perera Ariana, (2015). En la tesis titulada "Análisis de los
factores climáticos para el diseño de pavimentos” donde se indica como objetivo
determinar los factores ambientales necesarios para diseñar recubrimiento de asfalto,
además de calcular la humedad y el calor. Con el Enfoque: construir un mapa de la
cantidad promedio de factores ambientales. (temperatura, velocidad del viento,
humedad y atmósfera relativa, lluvia, nubes, aguas subterráneas y radiación solar),
Obteniendo siguientes resultados se obtienen para la superficie del agua de 0 m
(0,582 mm) y 6 m (0,506 mm), completamente deformada a velocidades de viento de
0 km/h (0,58 mm) y 20 km/h. /SS. mm) y 35°C (1007 mm), completamente deformado
en lluvia (1684 mm), es (0.50017 mm) y en lluvia (3368 mm) (temperatura del asfalto
0.5052 mm y precipitación, etc. La segunda serie, el coeficiente de irradiación y el
nivel freático, además de determinar la temperatura superficial, deberían usar la
ecuación del equilibrio complejo.

En cuanto a nivel nacional encontramos a, Clemente (2019) En su investigación,

titulada "El impacto de los factores climáticos en el comportamiento estructural de la
superficie de la carretera flexible en el área de Chilca", es el objetivo principal,
determinar la frecuencia de los factores ambientales. Los métodos de investigación
son un tipo descriptiva y no experimental; donde obtienen los siguientes resultados;
Los factores ambientales importantes se manejan en ciertos momentos del día, de
6:00 a 7:00 a.m., con una temperatura mínima promedio de 4 ° C, excepto el
promedio de humedad relativa del 46 %y la radiación solar no está claro, lo que lleva
al hecho que conduce al hecho de que conduce a la desviación de (hasta 0.01 mm) =
16 y la desviación característica en este momento es menor que el nivel para el nivel
para el nivel para el permiso, la resistencia es buena y la fragilidad es más grande, la
segunda vez se enciende, entre 13: 00 a 15:00 horas, la temperatura alta se maneja a
partir de 15 ° C, con humedad media y relativamente para valores promedio y
radiación solar en promedio de 6 kW/m2, que, que produce esta desviación (hasta
0.01 mm) = 34 desviación promedio en este momento en este momento también es
más pequeña que aceptable, la resistencia es frecuente y baja frágil. Se concluye que
los factores ambientales influyen en cierta medida en el comportamiento del
pavimento, siendo la temperatura el factor más común en la operación del pavimento,
ya que los cambios continuos provocan deterioro funcional y tipo de textura, otros
factores son de poca importancia ya que sus cambios no provocan un cambio en la
textura del pavimento.

Ibarguen (2022). En su tesis titulada, “Evaluación funcional de tecnología de medición

de rugosidad y pavimento flexible para la carretera Yanango - Puente Herrería - Junín
2022”. El objetivo general del autor fue calcular el índice de rugosidad, de esta
manera se podrá determinar la funcionalidad y regularidad en el pavimento flexible de
Yanango a Puente Herreria Junín, 79.000 km a 102.600 km. Por ello la metodología
utilizada por el autor fue cuantitativa, no experimental y descriptiva. Finalmente, los
resultados del mencionado estudio son los siguientes. Iri medio = 1,94 m/km en la vía
derecha, lri medio = 1,92 m/km en la vía izquierda. Se relaciona con índice de
usabilidad, PSI: 3.51, carriles derecho e izquierdo,3.52, y se ha calificado como una
función de pavimento de buena calidad y objetiva. La conclusión principal a la que
llegó fue que la correlación con el índice de serviciabilidad obtenida del PSI: 3.51, vía
derecha, 3.52 carril izquierdo y el índice de potencial de servicio que brinda al servicio
de buena calidad y califica como una función de pavimento objetivo.

Como antecedentes locales tenemos a Encalada y Galecio (2021) En su trabajo

titulado, “Evaluación estructural de pavimento flexible en la carretera Piura - Catacaos
del kilómetro 133+500 al 137+500 para la elaboración de un plan de mantenimiento
de vigas Benkelman”. Su principal objetivo fue identificar el comportamiento
estructural actual de la vía Piura-Catacaos de 133+500 y 137+500 km utilizando la
viga Benkelman para desarrollar un plan de mantenimiento vial. La metodología
utilizada por los autores fue de tipo cuantitativa experimental. Los resultados
obtenidos es que la muestra obtenida del comportamiento estructural el carril derecho
de las muestras probadas es 87% para un buen comportamiento estructural, el carril
izquierdo muestra el 100 % de buen comportamiento en su estructura. La conclusión
general a la que han llegado es que, según la evaluación realizada, traducen que los
pavimentos flexibles se encuentran en buenas condiciones por ello nos permite
concluir que se requiere de un plan rutinario y periódico en su mantenimiento.

Morocho (2018) En su trabajo titulado, "Optimización del Diseño de Empaques de

estructura de un pavimento Flexible Utilizados en Geografía Triaxial Básico Aplicado
por Bellavista Sullana en Piura 2017". Como objetivo principal era optimizar el diseño
del paquete estructural de una acera flexible, utilizando una geomalla Triaxial en una
subrasante en bases húmedas y suaves. La metodología utilizada por el autor fue el
diseño utilizado en Perú, así como los manuales de transporte y comunicaciones.
Como resultado, debemos usar la geomalla de tres ejes como como refuerzo para la
subrasante que logra una estructura de 72.5 cm con un mejoramiento de H 35cm
para contrarrestar el efecto el efecto de bombeo, la conclusión general lograda por el
autor es que el uso de la geomalla se realiza a partir de la conclusión de que el grosor
del paquete estructural se reduce en relación con el diseño tradicional utilizando
paisaje natural CBR.

Pavimento, se entiende por pavimento a un conjunto de capas seleccionadas de

material que reciben directamente las cargas del tráfico, es decir, de los vehículos
que las transportan a capas o capas proporcionalmente más bajas, creando una
superficie resistente a la fuerza ejercida por la capa o banda. El pavimento flexible
consistente en una capa o pliegue de asfalto, es decir, un pavimento no rígido que
utiliza una mezcla de agregados gruesos o finos (roca triturada, grava y arena) con
materiales bituminosos derivados del asfalto o productos del petróleo y el carbón,
compactos pero lo suficientemente flexible para absorber fuertes impactos y manejar
un alto tráfico (Hernández, 2005)

En nuestro análisis tenemos como parte de la Ingeniería, que el pavimento que

vemos hoy en día es un elemento estructural que descansa con toda su superficie
sobre rasante, denominado suelo. Esta capa debe estar preparada para soportar un
sistema de capas de diferentes espesores, conocidos como paquetes estructurales,
diseñados para soportar cargas externas por un período de tiempo (Zevallos
Gamarra, 2018). Una infraestructura vial se puede evaluar o medir, mediante el índice
de estado (IE), que será el resultado correspondiente a la suma de los productos
efectuados entre la calificación ponderada de cada elemento medido. Para dicha
evaluación del pavimento se toman en cuenta ciertas dimensiones, las cuales son: las
fisuras, deformaciones, pérdidas de la capa de la estructura, entre otros.

Los efectos estacionales se refieren a movimientos periódicos o casi periódicos que

ocurren con la misma magnitud mensual, trimestral o anualmente. En el sistema
internacional, la unidad de temperatura es el kelvin. Sin embargo, es muy común el
uso de otras escalas de temperatura, especialmente la escala Celsius, especialmente
la escala Celsius. Entre sus dimensiones encontramos, la temperatura ambiente, la
humedad estacional, la presión atmosférica y la estación.

El cambio climático puede afectar directamente las condiciones ambientales y, por lo

tanto, alterar las características del pavimento. El balance de energía y humedad de
una superficie puede cambiar bajo la influencia de factores climáticos, por lo que las
propiedades a largo plazo de la superficie cambiarán. De acuerdo con los datos de la
literatura, los estresores climáticos más comunes son la temperatura, la precipitación,
las aguas subterráneas, las nubes y la velocidad del viento. El desempeño del
pavimento tiende a verse más afectado por la temperatura y la humedad (Qiao,
Dawson, Parry, Flintsch y Wang, 2020, p, 2-3).
A raíz de lo mostrado acerca de nuestras variables, conceptualizamos las
dimensiones:

Respecto a la variable dependiente, el Pavimento Vial Flexible tenemos:

● Fisuras: fisuras transversales, estas se producen cuando el pavimento se

rompe transversalmente. Estas son evidentes y pueden verse a simple vista, también
están las fisuras de tensión longitudinal esto ocurre cuando el pavimento se estira y
se rompe a lo largo de la dirección de la carga estas fisuras también se conocen
como figuración térmica. Fisura de bloqueo. Esta es una fisura que se extiende desde
el borde de un bloque de piedra de calzada hasta su centro, estas fisuras pueden ser
muy difíciles de detectar y suelen ser uno de los primeros signos de deterioro del
pavimento.

● Deformaciones: Existen por compresión, esto ocurre cuando los vehículos

pasan por encima de la superficie de la carretera y comprimen el suelo debajo de
ellos, por deformación común en el pavimento vial flexible es la deformación por
tensión esta deformación se produce cuando los bordes de la carretera se agrietan a
medida que el pavimento está sometido a la tensión del tráfico y deformación por
desgaste es un tipo de deformación en el pavimento vial flexible también común. Esto
ocurre cuando la superficie de la carretera se desgasta por la carga constante de los
vehículos.

● Pérdida de la capa de la estructura: La capa estructural en el pavimento está

diseñada para soportar el tráfico y otros tipos de estrés. Esta capa de material de
pavimento está compuesta de una mezcla de roca y arcilla, y contiene agregados y
cemento asfáltico para dar flexibilidad al pavimento. Las pérdidas a esta capa pueden
provocar grietas en el pavimento, que se pueden convertir en pozos si no se tratan a
tiempo.

De acuerdo con nuestra Variable independiente el Efecto Estacionario están:

● Temperatura ambiente: Según Garabito, (2008) Esta es la temperatura

experimentada por una persona en un ambiente determinado. Esta temperatura es el
resultado del intercambio de calor por conducción a través de pisos o herramientas y
radiación a través de paredes, techos, sol, (p. 6).
● Humedad: La humedad es un atributo descriptivo contenido de vapor de agua
en el gas, que se puede expresar con varias magnitudes. Algunos de ellos se pueden
medir directamente mientras que otros se pueden calcular cantidades medibles
(Martínez, Enrique, 2007, p. 1).

● Presión atmosférica: La presión atmosférica es la presión ejercida

directamente por una masa de aire sobre un área determinada. La presión
atmosférica varía con el clima y la altitud (Milachay y Tinoco, 2010, p.3)

● Estación: Son un fenómeno planetario, resultado del movimiento de la Tierra

alrededor del Sol, conocido como desplazamiento, produce las llamadas estaciones y
sus temporadas climáticas asociadas (Cervantes)

III. METODOLOGIA

3.1 Tipo y Diseño de investigación.

3.1.1 Tipo de investigación

Nuestra investigación es de enfoque cuantitativo de tipo de investigación básico o

también llamada fundamental, ya que esta ayuda a efectuar con la finalidad de
incrementar y ampliar la escala de conocimientos existentes, como resultado de
investigaciones anteriores, teniendo en cuenta un fin puramente teórico, cognitivo e
intelectual buscando el progreso por medio de la ampliación en los conocimientos
teóricos existentes, esta investigación es caracterizada por ser formal y la vez
buscar una generalización para el desarrollo de una teoría basada en principios y
leyes, por lo que son analíticas y explicativas (Ramos,2022,p.4).

3.1.2 Diseño de Investigación

Además, es de diseño no experimental transversal de nivel correlacional porque

nuestra investigación se deriva en la variable dependiente Pavimento Vial, ya que
el diseño transversal se clasifica como un estudio observacional de base individual
que suele tener un doble propósito: descriptivo y analítico. También es conocido
como estudio de prevalencia o encuesta transversal; su objetivo primordial es
identificar la frecuencia de una condición o enfermedad en la población estudiada y
 es uno de los diseños básicos en epidemiología al igual que el diseño de casos y
controles y el de cohortes. Rodríguez, M., & Mendivelso, F. (2018). 
Y de nivel correlación, este se interpreta como la asociación entre dos variables
numéricas y específicamente evalúa la tendencia en el creciente o decreciente de
los datos, están asociadas cuando una variable nos brinda información de la otra
en caso contrario al no existir relación el aumento o la disminución de la variable no
nos muestra el comportamiento de otras variables (Ferrero,2022, p.3).

3.2 Variables y Operacionalización:

Identificación de la variable: Pavimentos Viales Flexibles (Dependiente)

 Definición conceptual
“De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se
encuentra apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado
subrasante. Esta capa debe estar preparada para soportar un sistema de capas
de espesores diferentes, denominado paquete estructural, diseñado para soportar
cargas externas durante un determinado período de tiempo. (Zevallos Gamarra,
2018)
 Definición operacional
Una infraestructura vial se puede evaluar o medir, mediante el índice de estado
(IE). Para dicha evaluación del pavimento se toman en cuenta ciertas
dimensiones, las cuales son: las fisuras, deformaciones y pérdidas de la capa de
la estructura.
 Indicadores: fisuras longitudinales y transversales, fisuras en media luna, fisuras
de borde, piel de cocodrilo, ondulación, abultamiento, hundimiento, ahuellamiento,
descascara miento y baches.
 Escalas de medición: Razón.

Identificación de la variable: Efecto estacional (Independiente)

 Definición conceptual
Los efectos estacionales se refieren a movimientos periódicos o casi periódicos
que ocurren con similar intensidad cada mes, trimestre o año. («IECA / Junta de
 Andalucía» Las Estadísticas Coyunturales Corregidas de Efectos Estacionales y
de Calendario».)
 Definición operacional
Para medir la temperatura se utiliza el Sistema Internacional (SI), donde la unidad
principal es el grado Kelvin (K) y el más utilizado es el grado Celsius (ºC), siendo
este último el que usaremos para la evaluación del pavimento.
 Indicadores: Grados Celsius, índice de concentración de precipitación, Índice
de presión atmosférica, y presencia de estación.
 Escala de medición: Intervalo.

3.3 Población, muestra y muestreo

3.3.1 Población: En el presente proyecto la población estudiada abarco la

carretera Jibito - Miguel Checa. La cual presenta una longitud de 7.2 Km.
 Criterio de inclusión:
 Carretera en mal estado
 Estudios previos en la carretera
 Factibilidad de datos
 Criterio de exclusión
 Carreteras en buen estado
 Indisponibilidad de datos

3.3.2 Muestra: Se tomó como muestra el primer km de la vía; esta muestra fue
elegida por criterio de conveniencia, ya que se consideró que este tramo de la vía
se encontraba en mayor estado de deterioro.

3.3.3 Muestreo: Sabiendo nuestra población se tomó como muestreo dos

longitudes de 500 m para así poder evaluar en tramos nuestra muestra de 1 km.

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

En nuestra investigación hemos utilizado la técnica de observación mediante, como

instrumento de recolección de datos para esta investigación se ha realizado una ficha
de tabulación de datos en donde logramos recolectar las medidas de los daños del
pavimento vial flexible de la carretera Jibito, nuestra medida total establecida para
nuestra recolección de datos es de 1km, en la que la hemos dividido en dos tramos
de 500 m cada uno para medir las fallas existentes. Bunge (2007) señala la
observación como el procedimiento experimental fundamental de hechos, objetos o
fenómenos de una realidad actual considerando datos contundentes. Por lo tanto, la
observación nos ayuda a la recolección de datos e información que conforman el
objeto de estudio arrojando un análisis más detallado en cuanto a los hechos y
realidades de una problemática. Toda observación debe de considerarse a
comprobaciones, controles de validez y fiabilidad.

Validez:

La validación del enfoque de diseño solo se puede lograr a través de observaciones

empíricas del desempeño del pavimento a largo plazo. Los estándares utilizados en
otros países deben corresponder a las condiciones predominantes allí, como el clima,
los procesos técnicos y de construcción, los materiales, etc. Por lo tanto, los métodos
desarrollados no son fáciles de transferir directamente. Por esta razón, es necesario
realizar una investigación para obtener un método que corresponda a la situación real
de nuestro país. Uno de los estudios que se realizará es la regulación de los
materiales utilizados en la construcción de estas obras. Sin embargo, aunque existe
una clara correlación entre los resultados de estos nuevos ensayos y el
comportamiento esperado del pavimento, la validación final del método propuesto
dependerá del comportamiento observado en pavimentos reales.

Confiabilidad:

Las muestras fueron tomadas con un fisurometro herramienta que sírve para medir la
profundidad, largo y ancho de las fallas que presenta el pavimento y huincha para
medir las fallas que tienen son de escala más grande. La tabla de tabulación arrojó un
nivel de confianza alto, se hizo uso de la observación y estudio de las fallas como
opciones múltiples.

3.5 Procedimiento de recolección de datos

Para la recolección de información se utilizo una ficha de tabulación de datos la cual
nos permite la recolección de las medidas de los daños del pavimento vial, nos
apoyaremos en manuales y/o normas técnicas para aclarar las posibles dudas que
podamos tener a lo largo de la investigación, gracias a este proceso de tabulación de
la información el cual se emplea una tabla o un cuadro con los resultados que son
obtenidos tras la recopilación de datos. Ambas variables tanto dependiente como
independiente serán medidas para ver el efecto que tienen una sobre la otra. A su vez
cualquier coordinación que tengamos con instituciones públicas o privadas será por
medio de documentos o fichas en este caso se solito la aprobación o valides de
dichas fichas por especialistas en el tema, las cuales serán puestas en anexos.

3.6 Método de análisis de datos

Uno de los métodos más comunes es el análisis visual. Consiste en inspeccionar

visualmente la superficie de la carretera para detectar defectos como grietas, baches,
hundimientos, fisuras y desgaste. Es un método rápido y de bajo coste, pero solo
proporciona una evaluación cuantitativa. El análisis de imagen mediante una gráfica
es otro método donde nos arroja el porcentaje de la frecuencia relativa de fallas de la
superficie de la carretera. Luego, se procesan las imágenes con defectos como
grietas y baches. Es preciso y produce datos reproducibles. Anexo (5).

Finalmente, el análisis estacionario mediante el índice de estado (IE) que considera

cómo los factores ambientales como la temperatura, la humedad y el tráfico afectan la
carretera a lo largo del tiempo. Esto ayuda a comprender mejor el deterioro del
pavimento y predecir su vida útil restante.

En resumen, se utilizó el método de observación junto con la medida de fallas para

evaluar el pavimento flexible, cada uno con sus propias ventajas y limitaciones. Un
enfoque integral probablemente involucraría una combinación de análisis visual, de
deflexión, de imagen y estacionario para producir la evaluación más completa y
precisa posible.

3.7 Aspectos éticos

Uno de los principales aspectos éticos es asegurar que la evaluación sea justa,
objetiva y transparente. Esto significa que los métodos y criterios de evaluación deben
estar claramente definidos y aplicarse de manera consistente. Debe evitarse cualquier
sesgo o favoritismo en la evaluación. También es importante considerar el impacto de
la evaluación en los usuarios de la carretera. Si el pavimento recibe una calificación
baja, esto podría implicar restricciones de tráfico o cierres para realizar reparaciones,
lo que afecta negativamente a la movilidad. Por lo tanto, la evaluación debe realizarse
con precisión para evitar medidas innecesarias que causen molestias a los
conductores.

En cuanto al efecto estacionario en la carretera Jibito-Miguel Checa, es probable que

se deba principalmente al tráfico pesado y las condiciones climáticas. El tránsito
frecuente de camiones y autobuses de carga pesada genera altas cargas sobre el
pavimento, lo que acelera su degradación. Además, la lluvia, el sol y las variaciones
de temperatura también afectan a la integridad del pavimento flexible con el tiempo.
Para mitigar estos efectos, se recomienda realizar mantenimiento preventivo del
pavimento de manera regular, como reparación de grietas y baches pequeños.
También se pueden aplicar tratamientos superficiales para proteger el pavimento de
la degradación por condiciones climáticas.

IV. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

TABLA DE VALORES DEL PRIMER TRAMO DE LA CARRETERA JIBITO -

MIGUEL CHECA 2023

Tabla 01. Fisuras (Primer tramo):

DIMENSIÓN: FISURAS (PRIMER TRAMO)

FALLA CANTIDAD
Fisuras longitudinales y/o transversales 4
Fisuras en media luna 0
Fisuras en borde 3
Piel de cocodrilo 1
TOTAL DE FALLAS 8
Fuente: Elaboración propia.
Interpretación:

En el primer tramo de la muestra estudiada de la carretera Jibito - Miguel Checa, se

encontraron un total de 8 fallas de la dimensión fisuras en la cual 4 fueron fisuras
longitudinales y/o transversales donde sus medias fueron: 3.57m2, 2.8m2, 1.55m2;
1.96m2; 3 fueron fisuras de borde 0.04m2,0.05m2, 0.11m2; por último, se encontró
una falla de piel de cocodrilo donde la medida de su área fue de 0.54.

Tabla 02. Deformaciones (Primer tramo):

DIMENSIÓN: DEFORMACIONES (PRIMER TRAMO)

FALLA CANTIDAD
Ondulación 0
Abultamiento 0
Hundimiento 2
Ahuellamiento 1
TOTAL DE FALLAS 3
Fuente: Elaboración propia.

Interpretación:

En el primer tramo de la muestra estudiada de la carretera Jibito - Miguel Checa, la

cantidad de fallas encontradas en la dimensión de deformaciones fueron mínimas,
teniendo un total de 3 fallas siendo estas: dos de hundimiento siendo las medidas de
sus áreas: 0.28 m2 y 1.43 m2 además una falla tipo ahuellamiento con medida de
0.83 m2.

Tabla 03. Pérdidas de la capa de la estructura (Primer tramo):

DIMENSIÓN: PÉRDIDAS DE LA CAPA DE LA ESTRUCTURA (PRIMER TRAMO)

FALLA CANTIDAD
Descascaramiento 0
Baches 3
TOTAL DE FALLAS 3
Fuente: Elaboración propia.

Interpretación:

En el primer tramo de la muestra estudiada de la carretera Jibito - Miguel Checa, en la

dimensión pérdidas de capas de la estructura se encontraron tres fallas siendo en su
totalidad baches, los cuales presentaron unas áreas similares siendo estas de 0.51
m2, 0.5 m2, 0.57 m2.

TABLA DE VALORES DEL SEGUNDO TRAMO DE LA CARRETERA JIBITO -

MIGUEL CHECA 2023

Tabla 04. Fisuras (Segundo tramo):

DIMENSIÓN: FISURAS (SEGUNDO TRAMO)

FALLA CANTIDAD
Fisuras longitudinales y/o transversales 1
Fisuras en media luna 1
Fisuras en borde 0
Piel de cocodrilo 1
TOTAL DE FALLAS 3
Fuente: Elaboración propia.

Interpretación:

En el segundo tramo de la muestra estudiada de la carretera Jibito - Miguel Checa, se

encontraron un total de tres fallas de la dimensión fisuras en la cual fue una fisura
longitudinal y/o transversal con un área 0.62 m2, también una fisura de media luna de
0.5 m2 y una falla de piel de cocodrilo de 0.53 m2.

Tabla 05. Deformaciones (Segundo tramo):

DIMENSIÓN: DEFORMACIONES (SEGUNDO TRAMO)

FALLA CANTIDAD
Ondulación 1
Abultamiento 1
Hundimiento 0
Ahuellamiento 1
TOTAL DE FALLAS 3
Fuente: Elaboración propia.

Interpretación:

En el segundo tramo de la muestra estudiada de la carretera Jibito - Miguel Checa, la

cantidad de fallas encontradas fueron mínimas, teniendo un total de 3 fallas, en las
cuales se encontró una ondulación de 3.96 m2, una falla de abultamiento de 0.11 m2
y una falla de ahuellamiento de 0.83 m2.
Tabla 06. Pérdidas de la capa de la estructura (Segundo tramo):

DIMENSIÓN: PÉRDIDAS DE LA CAPA DE LA ESTRUCTURA (PRIMER TRAMO)

FALLA CANTIDAD
Descascaramiento 1
Baches 2
TOTAL DE FALLAS 3
Fuente: Elaboración propia.

Interpretación:

En el segundo tramo de la muestra estudiada de la carretera Jibito - Miguel Checa, en

la dimensión pérdidas de capas se encontraron 3 fallas en su totalidad siendo una
falla de descascaramiento con una medida de área de 1.84 m2 y dos fallas de baches
de un área de 0.28 m2 y una profundidad de 0.05m el primero y un área de 0.51 m2 y
una profundidad de 0.13 m.

DIMENSIÓN: PÉRDIDAS DE LA CAPA DE LA ESTRUCTURA (PRIMER TRAMO)

FALLA CANTIDAD
Descascaramiento 1
Baches 2
TOTAL DE FALLAS 3
Fuente: Elaboración Propia

TABLAS DE VALORES DE LA CARRETERA JIBITO - MIGUEL CHECA 2023 POR

TRAMOS

Tabla 07. Fallas presentadas en el primer tramo:

FALLAS PRESENTADAS EN EL PRIMER TRAMO

FALLA CANTIDAD Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia
acumulada Relativa (hi) Relativa Relativa en Relativa
(Fi) Acumulada % Acumulada
(Hi) en %
Fisuras 4 4 0,29 0,29 29% 29%
longitudinales y/o
transversales
Fisuras en media 0 4 0,00 0,29 0% 29%
luna
Fisuras en borde 3 7 0,21 0,50 21% 50%
Piel de cocodrilo 1 8 0,07 0,57 7% 57%
Ondulación 0 8 0,00 0,57 0% 57%
 Abultamiento 0 8 0,00 0,57 0% 57%
Hundimiento 2 10 0,14 0,71 14% 71%
Ahuellamiento 1 11 0,07 0,79 7% 79%
Descascaramiento 0 11 0,00 0,79 0% 79%
Baches 3 14 0,21 1,00 21% 100%
TOTAL DE FALLAS 14 1,00 100%

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 08. Fallas presentadas en el segundo tramo:

FALLAS PRESENTADAS EN ELSEGUNDO TRAMO

FALLA CANTIDAD Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia
acumulada Relativa Relativa Relativa en Relativa
(Fi) (hi) Acumulada % Acumulada
(Hi) en %
Fisuras 1 1 0,11 0,11 11% 11%
longitudinales y/o
transversales
Fisuras en media 1 2 0,11 0,22 11% 22%
luna
Fisuras en borde 0 2 0,00 0,22 0% 22%
Piel de cocodrilo 1 3 0,11 0,33 11% 33%
Ondulación 1 4 0,11 0,44 11% 44%
Abultamiento 1 5 0,11 0,56 11% 56%
Hundimiento 0 5 0,00 0,56 0% 56%
Ahuellamiento 1 6 0,11 0,67 11% 67%
Descascaramiento 1 7 0,11 0,78 11% 78%
Baches 2 9 0,22 1,00 22% 100%
TOTAL DE FALLAS 9 1,00 100%

Fuente: Elaboración Propia

Interpretación:

En la carretera Jibito - Miguel Checa, se muestra una comparación entre el primer y el

segundo tramo, el primer punto observado en la comparación de los tramos
estudiados es la cantidad presentadas, siendo así, el tramo 1 muestra una cantidad
de 14 fallas mientras que el tramo dos se encontraron 9 fallas.

TABLA GENERAL DE VALORES DE LA CARRETERA JIBITO - MIGUEL CHECA

2023.

Tabla 10. Tabla general:

TABLA GENERAL
 FALLA CANTIDAD Frecuencia Frecuenc Frecuencia Frecuenc Frecuen
Frecuencia acumulada ia Relativa ia cia
absoluta (fi) (Fi) Relativa Acumulad a Relativa Relativa
(hi) (Hi) en % Acumula
da en %
Fisuras 5 5 0,22 0,22 22% 22%
longitudinales y/o
transversales
Fisuras en media 1 6 0,04 0,26 4% 26%
luna
Fisuras en borde 3 9 0,13 0,39 13% 39%
Piel de cocodrilo 2 11 0,09 0,48 9% 48%
Ondulación 1 12 0,04 0,52 4% 52%
Abultamiento 1 13 0,04 0,57 4% 57%
Hundimiento 2 15 0,09 0,65 9% 65%
Ahuellamiento 2 17 0,09 0,74 9% 74%
Descascaramiento 1 18 0,04 0,78 4% 78%
Baches 5 23 0,22 1,00 22% 100%
TOTAL DE 23 1,00 100%
FALLAS
Fuente: Elaboración Propia.

Interpretación:

Se observa que en la muestra tomada de 1km de la carretera Jibito-Miguel checa,

que en la dimensión Fisuras surgen las fisuras longitudinales y/o transversales,
seguidamente de las fisuras en media luna, además de, las fisuras en borde y por
último la piel de cocodrilo, haciendo una suma que equivale a un 48% del total de las
fallas; por otra parte, en la dimensión deformaciones nos encontramos con las fallas
de ondulación, de la misma forma, con las fallas de hundimiento y ahuellamiento,
haciendo un total del 26%; por último, en la dimensión perdidas de capa de la
estructura, aparecen las fallas de descascaramiento y baches con un 26%. Con estos
datos obtenidos, se concluye que la dimensión de fisuras cuenta con el mayor
porcentaje de fallas en el pavimento con un 48%, mientras que las dimensiones de
deformaciones y pérdidas de capa en estructura equivalen cada una a un 26%,
siendo estas últimas fallas contando con el menor índice de fallas en un pavimento.
DISCUSIÒN:
CONCLUSIONES

De acuerdo a los resultados obtenidos en la investigación llegamos a las siguientes

conclusiones:

• Aplicando la metodología de observación, y tras haber recolectado los datos

mediante una ficha de tabulación de datos para los tramos de la carretera Jibito
Miguel Checa de las muestras estudiadas, obtuvimos que el estado del pavimento
flexible no se encuentra en condiciones óptimas, y presenta diversos tipos de fallas a
lo largo de su toda su extensión, en este sentido decimos que el efecto estacionario
influye considerablemente en la evaluación del pavimento.
• Las fallas con mayor severidad que aparecen en la primera muestra del tramo
de la carretera son: Fisuras longitudinales y/o transversales, Fisuras en borde, Piel de
cocodrilo, Hundimientos y Baches en mal estado y, Para la segunda muestra del
tramo de la carretera, las fallas que presenta son: Fisuras longitudinales y/o
transversales en menor medida, Piel de cocodrilo, ondulación, abultamiento,
descascaramiento y baches, en las cuales se observó una mayor cantidad de fisuras
en la muestra del primer tramo, ya que en la muestra del segundo tramo presentaba
alamedas en los bordes de la carretera originando sombras a lo largo de su extensión
de la misma.

• La carretera de Jibito Miguel Checa presenta graves fallas estas en parte por
los cambios de climáticos que se han presentado este año, por lo que la vida útil de la
carretera será mínima.

• Además, debido a las fallas que presenta la carretera podemos decir que
transitar por esta vía sería peligroso para aquellos que transitan por ella, pudiendo
ocasionar accidentes vehiculares.

RECOMENDACIONES
 ESCALA DE
VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DEFINICIÓN OPERACIONAL DIMENSIONES INDICADORES MEDICIÓN

De acuerdo a la Ingeniería, el Una infraestructura vial se puede Fisuras longitudinales

y
pavimento es un elemento estructural evaluar o medir, mediante el índice
PAVIMENTOS VIALES FLEXIBLES Transversales
que se encuentra apoyado en toda su de estado (IE). Para dicha evaluación
Fisuras Fisuras en media luna
superficie sobre el terreno de del pavimento se toman en
Fisuras de borde
fundación llamado subrasante. Esta cuenta ciertas dimensiones, las cuales
capa debe estar preparada para son: las fisuras, deformaciones y Piel de cocodrilo
soportar un sistema de capas de pérdidas de la capa de la estructura. Ondulación Razón
espesores diferentes, denominado
Abultamiento
paquete estructural, diseñado para Deformaciones
soportar cargas externas durante Hundimiento
un determinado período de Ahuellamiento
tiempo. (Zevallos Gamarra, 2018) Pérdidas de la Descascaramiento
capa de la
Baches
estructura
Los efectos estacionales se refieren a En el sistema internacional, la unidad Temperatura
Grados Celsius
ambiente
EFECTO ESTACIONAL

movimientos periódicos o casi de temperatura es Kelvin. Sin

periódicos que ocurren con similar embargo, el uso de otras escalas de Índice de
Humedad concentración de
intensidad cada mes, trimestre o año. temperatura, especialmente la escala estacional precipitaciones.
(«IECA / Junta de Andalucía» Las Celsius, es muy común. Razón
Estadísticas Coyunturales Corregidas Presión Índice de
de Efectos Estacionales y de Atmosférica presión atmosférica
Calendario».)
Estación Presencia de estación

ANEXO 1
Anexo 2

EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Vía CARRETERA JIBITO-MIGUEL CHECA Área de tramo

Fecha Abscisa Abscisa

Inicial final

TIPOS DE FALLAS

1- Fisuras longitudinales y transversales 2- Fisuras en media 3- Fisuras en borde 4- Piel de cocodrilo 5-

Ondulación 6- Abultamiento 7- Hundimiento 8- Ahuellamiento 9-
Descascaramiento 10- Baches
INVENTARIO DE FALLAS EXISTENTES

Falla Unidad Severidad Largo (m) Ancho(m) Profundidad (m) Total

1- Fisuras
longitudinales y
transversales

2- Fisuras en media

3- Fisuras en borde

4- Pielde cocodrilo

5- Ondulación

6-
Abultamiento

7-
Hundimiento

8-
Ahuellamiento

9-
Descascaramiento

10- Baches
Anexo 3

Validación del instrumento de recolección de datos

Anexo 4
PROCESAMIENTO ESTADÍSTICO

EVALUACION DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Área de
Via CARRETERA JIBITO-MIGUEL CHECA tramo
Abscisa Abscisa 1 km =
Fecha 27/5/2023 Inicial 0 final 0+500 1000 m
TIPOS DE FALLAS

1- Fisuras longitudinales y tranversales 2- Fisuras en media 3- Fisuras en borde 4- Piel de cocodrilo 5-

Ondulacion 6- Abultamiento 7- Hundimiento 8- Ahullamiento 9- Descascaramiento 10- Baches

INVENTARIO DE FALLAS EXISTENTES

Largo Profundidad Total
Falla Unidad Severidad Ancho (m)
(m) (m) (Área m2)
Fisuras longitudinales
m2 Malo 2,90 1,23 3,567
y/o transversales
Fisuras longitudinales
m2 Malo 2,07 1,35 2,795
y/o transversales
Fisuras longitudinales
m2 Regular 1,12 1,38 1,546
y/o transversales
Fisuras longitudinales
m2 Malo 2,80 0,70 1,960
y/o transversales
Fisuras en borde m2 Regular 2,07 0,02 0,041
Fisuras en borde m2 Regular 1,20 0,05 0,054
Fisuras en borde m2 Regular 1,55 0,07 0,109
Piel de cocodrilo m2 Regular 1,34 0,40 0,536
Hundimiento m2 Regular 0,70 0,40 0,03 0,280
Hundimiento m2 Malo 1,24 1,15 1,426
Ahuellamiento m2 Regular 1,19 0,70 0,07 0,833
Baches m2 Malo 0,92 0,55 0,06 0,506
Baches m2 Malo 1,10 0,45 0,05 0,495
Baches m2 Malo 0,87 0,65 0,03 0,566
 EVALUACION DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
Area de
Via CARRETERA JIBITO-MIGUEL CHECA tramo
Abscisa Abscisa 1 km =
Fecha 27/5/2023 Inicial 500 final 0+1000 1000m
TIPOS DE FALLAS

1- Fisuras longitudinales y tranversales 2- Fisuras en media 3- Fisuras en borde 4- Piel de cocodrilo 5-

Ondulacion 6- Abultamiento 7- Hundimiento 8- Ahullamiento 9- Descascaramiento 10- Baches

INVENTARIO DE FALLAS EXISTENTES

Largo Ancho Profundidad Total
Falla Unidad Severidad
(m) (m) (m) (Área m2)
Fisuras longitudinales y/o
m Regular 1,08 0,57 0,62
transversales
Fisuras en media luna m Regular 1,5 0,33 0,50
Piel de cocodrilo m Regular 1,24 0,43 0,53
Ondulación m Regular 2,13 1,86 3,96
Abultamiento m Regular 5,35 0,02 0,11
Ahuellamiento m Regular 1,19 0,70 0,07 0,83
Descascaramiento m Regular 2,45 0,75 0,02 1,84
Baches m Regular 0,85 0,33 0,05 0,28
Baches m Regular 0,92 0,55 0,13 0,51

DATOS ESTADISTICOS EXTRAIDOS DEL AREA TOTAL DE CADA FALLA:

ESTADISCO TRAMO 1 TRAMO 2 TOTAL
Promedio 1,05 1,02 1,03
Media 0,541 0,63 0,58
mediana 0,551 0,53 0,54
Anexo 5
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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RODRIGUEZ DE BRITO, José Luis. Diseño del pavimento flexible para mejorar el
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