INFLUENCIA DEL USO DE PET RECICLADO COMO REEMPLAZO DE

AGREGADOS EN LA RESPUESTA MECÁNICA Y DURABILIDAD DE

MEZCLAS ASFÁLTICAS

Universidad de los Andes

Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Maestría en Ingeniería Civil

LAURA VIVIANA CABRERA SENDOYA

Asesora:
SILVIA CARO SPINEL
Ingeniera Civil, M. Sc., PhD.

Co-asesora:
DIANA BOLENA SÁNCHEZ MELO
Ingeniera Civil, M. Sc., PhD.

Julio de 2021

1
A cada una de las personas que han aportado algo bueno a mi vida,
en especial mamá y papá.

2
TABLA DE CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 5
2 ANTECEDENTES ......................................................................................................... 7
3 OBJETIVOS ................................................................................................................. 11
4 MATERIALES Y DISEÑO DE MEZCLA ................................................................. 12
4.1 Materiales utilizados .............................................................................................. 12
4.2 Diseño de la mezcla ............................................................................................... 12
4.3 Remplazo de agregados por PET ........................................................................... 12
5 PLAN EXPERIMENTAL ............................................................................................ 14
6 PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL ...................................................................... 15
6.1 Ensayo de módulo dinámico .................................................................................. 15
6.2 Ensayo de resistencia a la deformación plástica .................................................... 16
6.3 Ensayo de TSR....................................................................................................... 18
7 RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................... 20
7.1 Ensayo de módulo dinámico .................................................................................. 20
7.2 Ensayo de resistencia a la deformación plástica .................................................... 23
7.3 Ensayo de TSR....................................................................................................... 24
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................... 27
9 BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 29

ANEXOS

ANEXO 1. Diseño de la mezcla asfáltica de control y 6% PET ............................................. I

ANEXO 2. Resultados de ensayo de módulo dinámico ....................................................... IV
ANEXO 3. Resultados de ensayo de tracción indirecta y TSR ............................................ IX

3
Lista de tablas
Tabla 1. Granulometría de PET para fabricación de mezclas con reemplazo de agregados 13
Tabla 2. Gmm para diferentes porcentajes de PET ................................................................ 13
Tabla 3. Cálculo de aproximado de porcentaje de vacíos de probetas para deformación
plástica .................................................................................................................................. 17
Tabla 4. Resultados de módulo dinámico............................................................................. 20
Tabla 5. Deformación total de las mezclas: control, 4% PET y 6% PET a los 120 minutos23
Tabla 6.Valociad de deformación en los intervalos de tiempo............................................. 24
Tabla 7. Resistencia a la tracción indirecta de las mezclas: control, 4% PET y 6% PET .... 25

Lista de figuras
Figura 1. PET reciclado triturado. ........................................................................................ 12
Figura 2. Granulometría de mezcla MDC- 25 con remplazo de agregados por PET ........... 13
Figura 3. Diagrama de flujo de metodología de trabajo ....................................................... 14
Figura 4. Especimen compactado para módulo dinámico antes del corte ............................ 15
Figura 5.Corte de las probetas para ensayo de módulo dinámico. (a) Núcleo interior y exterior
extraído de la muestra. (b) Especimen a ensayar.................................................................. 15
Figura 6. Montaje experimental en el HCT .......................................................................... 16
Figura 7. Probeta prismática para ensayo de ahuellamiento ................................................ 16
Figura 8. Ensayo de deformación plástica. (a) Montaje de probeta (b) Acondicionamiento
dentro del equipo a 60 °C (c) Inicio de vaivén de rueda durante 120 minutos .................... 17
Figura 9. Probeta con marca de deformación plástica después del ensayo .......................... 17
Figura 10. Probetas para ensayo de tracción indirecta ......................................................... 18
Figura 11. Montaje para ensayo de tracción indirecta. (a) Ubicación de probeta en equipo (b)
Aparición de fisura tras aplicación de carga (c) Falla de la probeta..................................... 18
Figura 12. Curvas isométricas de mezclas: (a) Control, (b) 4% PET y (c) 6% PET ............ 21
Figura 13. Curva maestra de mezclas asfálticas: control, 4% PET y 6 % PET a temperatura
de referencia 40°C ................................................................................................................ 21
Figura 14. Curva maestra de mezclas asfálticas: control, 4% PET y 6% PET a temperatura
de referencia 25°C ................................................................................................................ 21
Figura 15. Comparación de módulo dinámico en mezclas: control, 4%PET y 6%PET. (a)
Temperatura de referencia 40°C, (b) Temperatura de referencia 25°C. Nota: los resultados a
25ºC-100Hz para la mezcla de control deben ser corroborados. .......................................... 22
Figura 16.Curva de deformación de las mezclas: control, 4% PET y 6% PET.................... 23
Figura 17. Interior de probetas luego del ensayo de tracción indirecta. (a) Condición seca y
(b) condición húmeda. .......................................................................................................... 25
Figura 18. Resistencia a la tracción indirecta de mezclas: control, 4% PET Y 6% PET ..... 25
Figura 19. TSR para cada contenido de PET........................................................................ 26

4
1 INTRODUCCIÓN

La amenaza por la excesiva producción de plástico a nivel mundial y por la gran cantidad de
desechos generados y dispuestos de forma inadecuada, unido a la incertidumbre que genera
el agotamiento de fuentes de recursos no renovables, ha generado una necesidad imperiosa
por encontrar formas de reciclar este material (National Geographic España, 2019).
Por consiguiente, existe una tendencia en la cual el sector corporativo se está volviendo
“verde”, las ciudades se clasifican de acuerdo con lo sostenibles que son y los medios
populares están dando cada vez más importancia a la sostenibilidad (Parr, 2009). La adopción
de estas estrategias sostenibles se ha vuelto un elemento de consideración dentro de los
procesos de toma de decisiones para los diferentes sectores productivos. En este sentido, el
sector del transporte y la infraestructura vial, no son ajenos a esta realidad y están
implementando procesos en esta dirección (Plati, 2019).
En el sector de la ingeniería de pavimentos, la sostenibilidad hace referencia a disminuir los
impactos sobre el medio ambiente, la economía y la sociedad, teniendo en cuenta las
diferentes etapas que incluye su actividad: selección de materiales, diseño, construcción y
estrategias de preservación y mantenimiento (Plati, 2019). De hecho, Muench & Van Dam,
(2014) mencionan que un pavimento sostenible tiene en cuenta buenas prácticas como la
reducción de las cantidades de recursos no renovables consumidas (e.g., combustible o
materiales directos), las cantidades de gases de efecto invernadero generados y los impactos
ecológicos en pro de todos o la mayoría de factores posibles que tienen que ver con la
influencia del pavimento. Lo anterior, se puede entender como un tríptico, en el que
intervienen el medio ambiente, la economía y la sociedad, en el cual se consideran
importantes y notables las buenas prácticas utilizadas en cualquiera de los momentos de la
vida útil de un pavimento ((Muench & Van Dam, 2014; Thomas J. Van Dam, John T. Harvey,
Muench et al., 2015).
Algunas de las mejores prácticas de sostenibilidad en pavimentos, la sostenibilidad incluye
el buen uso de materiales en los procedimientos a través de la reducción de uso de material
virgen y/o no renovable, la reducción de impactos de la producción de materiales, la
reducción de las emisiones y el uso de materiales de desecho o reciclados. Lo anterior, podría
contribuir a minimizar los impactos ocasionados durante la fase de construcción y uso del
pavimento (Muench et al., 2014).
Para llegar a este escenario de sostenibilidad en un pavimento, actualmente algunas
investigaciones han empezado a considerar el estudio del uso de plásticos reciclados como
una alternativa para la construcción de pavimentos. En particular, el uso de ciertos de éstos
como reemplazo de algunos materiales que componen las mezclas asfálticas, que a su vez
conforman la capa de rodadura y capas de base de los pavimentos flexibles. Ciertamente,
esto se ha realizado después de verificar la variación en las características de desempeño y
durabilidad en las mezclas asfálticas con la adición de estos materiales y su posible aplicación
para uso en construcción de estructuras de pavimento.

5
Dentro de los plásticos que han sido evaluados en estudios previos, se encuentra el Tereftalato
de Polietileno (PET, por sus siglas en inglés Polyethylene Terephthalate). Este plástico se
clasifica como polímero semi-cristalino, con un bajo nivel de fricción cuya temperatura de
transición vítrea es de aproximadamente 72° C y el cual, a temperaturas más altas, varía
gradualmente sus propiedades adquiriendo las de un polímero relativamente cristalino
(Ameri & Nasr, 2016; Silva et al., 2018). El uso de PET es muy común en industrias de
empaques de alimentos y botellas de agua potable debido a que tienen varias características
como: la resistencia a la descomposición, el olor y a los rayos UV, bajos costos,
transparencia, alta resistencia química, rigidez, durabilidad, buenas propiedades mecánicas,
y estabilidad en altas temperaturas (Ameri et al., 2017; Greenpeace España, 2020; Rahman
& Wahab, 2013). No obstante, es un material de corta vida útil, incluso de un solo uso, y que
requiere cientos de años para que se desintegre de forma natural. Por esta razón, su aplicación
en la construcción de carreteras representaría un alivio ambiental.
En esta investigación se evalúa la influencia del uso de PET como reemplazo de agregados
pétreos, en porcentajes de 0%, 4% y 6% en peso del asfalto, para algunas propiedades de
mezclas asfálticas en caliente (HMA). Lo anterior, mediante el análisis del módulo dinámico,
utilizando el Hollow Cylinder Tester for Asphalt Mixtures (ACT-AM), evaluación de la
resistencia a la deformación plástica mediante el ensayo de pista de laboratorio y el cálculo
de la susceptibilidad al daño por humedad, a través del Tensile strenght ratio (TSR).

6
2 ANTECEDENTES

Estudios anteriores han indicado que el PET tiene potencial para utilizarse en la fabricación
de mezclas asfálticas (Ahmadinia et al., 2012; Ameri & Nasr, 2017; Rahman & Wahab, 2013;
Ziari et al., 2016). Además, de acuerdo con Hassani et al., (2005), no es necesario utilizar
PET de alta calidad en mezclas asfálticas.
Los estudios que han utilizado PET para la modificación de mezclas asfálticas, han empleado
dos métodos diferentes para incorporar PET: i) por vía húmeda y ii) por vía seca. En el
procedimiento del método por vía húmeda, el PET en partículas granuladas finas se agrega
al asfalto antes de mezclarlos con los agregados; en el método por vía seca, se han usado dos
variantes, la primera (seco), consiste en mezclar el PET con los agregados y posteriormente
agregar el asfalto y la segunda (seco modificado) se trata de realizar la mezcla de los
agregados con el asfalto y después adicionar el PET.
Hassani et al., (2005) investigaron el uso de PET de residuos en mezclas asfálticas por vía
seca como reemplazo de agregados pétreos. En este estudio, los agregados gruesos con un
tamaño de 2,36-4,75 mm fueron reemplazados por porcentajes en volumen de 20%, 30%,
40%, 50% y 60% de gránulos de PET con diámetro de 3 mm. Se evaluaron las propiedades
mecánicas de las mezclas, incluida la estabilidad y el flujo Marshall, la relación
estabilidad/flujo y la gravedad específica de las mezclas compactadas. Como resultado, se
encontró que con el reemplazo parcial de agregado de 20% en volumen por PET, el valor del
flujo en la mezcla fue menor que el de las muestras de control, mientras que la estabilidad
Marshall y la relación estabilidad/flujo fueron similares a los de la mezcla de control. Por lo
anterior, los resultados de este estudio indican que el contenido óptimo de sustitución de
agregados en la mezcla por PET es el de 20% en volumen, que equivale al 5% en peso total
de la mezcla.
Ahmadinia et al., (2012) estudiaron la aplicación de PET de 425 µm y 1.18 mm obtenido de
residuos de botellas de plástico trituradas como aditivo de mezclas asfálticas con partículas
de piedras (SMA por sus siglas en inglés Stone Mastic Asphalt) utilizando porcentajes de
0%, 2%, 4%, 6%, 8% y 10% de PET en peso del asfalto por vía seca. El estudio incluyó
pruebas de pista de laboratorio, análisis de la susceptibilidad al daño por humedad,
caracterización del módulo y del drenaje de las mezclas. Los resultados indicaron un aumento
en el módulo de la mezcla de un 16% con respecto a la mezcla convencional utilizando un
6% de PET y un aumento en la resistencia a deformación permanente en comparación con la
mezcla convencional con todos los porcentajes de PET analizados. Sin embargo, los valores
de resistencia a la tracción indirecta (ITS por sus siglas en inglés Indirect Tensile Strength)
y TSR disminuyeron después de someterse a un acondicionamiento en agua, con la adición
de PET, mostrando una mayor susceptibilidad al daño por humedad que la mezcla con
adición de PET. De acuerdo con lo anterior se determinó que una cantidad apropiada de PET
podría estar entre 4% y 6% en peso de contenido de asfalto.

7
En el estudio desarrollado por Moghaddam et al., (2014a) se evaluaron los efectos del
esfuerzo y la temperatura aplicados sobre el módulo de las mezclas asfálticas SMA
modificadas por vía seca con PET triturado de tamaño menor a 2.36 mm en porcentajes de
0%, 0,5% y 1% en peso de los agregados, mediante ensayo ITSM (por sus siglas en inglés,
Indirect tensile stiffness modulus). Los resultados logrados en este estudio y un análisis
estadístico mostraron que la adición de PET tiene más influencia en la rigidez de la mezcla a
temperaturas más bajas. Además, se observó que el contenido de PET y la cantidad de
esfuerzos tenían casi el mismo efecto sobre la rigidez de las mezclas. Finalmente, se encontró
que la cantidad óptima de PET era del 0,41% en peso de los agregados para alcanzar el valor
de rigidez más alto.
En otro estudio Moghaddam et al., (2014b) investigaron la resistencia a la deformación
permanente en una mezcla SMA modificada por vía seca con 0%, 0.2%, 0.4%, 0.6%, 0.8%
y 1% de PET en peso de los agregados, mediante un ensayo de creep dinámico a diferentes
temperaturas y bajo diferentes niveles de esfuerzo. Los resultados mostraron que la
resistencia a la deformación permanente era mayor en las mezclas con PET bajo todos los
niveles de esfuerzos y temperaturas, en comparación con la mezcla de control sin PET.
En un estudio realizado por Earnest, (2015) se evaluó el comportamiento de las mezclas
asfálticas con reemplazo de agregados por 10% en peso del asfalto de PET, con tamaños
entre 0.297 y 2 mm, por procesos húmedo y seco y una mezcla de control sin modificar. Los
ensayos utilizados incluyeron la prueba de pista de laboratorio mediante rueda de Hamburgo,
tracción indirecta y módulo dinámico. Los resultados mostraron que la mezcla que contenía
asfalto modificado con PET presentó una mayor resistencia a la deformación permanente.
Las dos mezclas modificadas (por proceso húmedo y seco) mostraron un TSR más alto que
la muestra de control, lo cual indica mayor resistencia a la susceptibilidad al daño por
humedad. Además, las mezclas modificadas mostraron módulos dinámicos más bajos y
ángulos de fase más altos que la mezcla de control, indicando que la adición de PET
disminuye la rigidez de la mezcla.
En el estudio de Ziari et al., (2016) se adicionó PET mediante vía seca, empleando
porcentajes de PET entre 0% y 1% del peso de los agregados como adición y considerando
diferentes tamaños de PET no mayores a 2.5 mm. El estudio incluyó ensayos de creep
dinámicos y de prueba de pista de laboratorio. Los resultados de este estudio, indicaron un
aumento en la resistencia al ahuellamiento de las mezclas con adición de contenidos de PET
y una disminución en dicha resistencia con el aumento de los tamaños de PET (Ziari et al.,
2016)
En otro estudio, se evaluó la adición de PET residual de 1.18 a 2.36 mm como reemplazo
parcial de agregado fino en porcentajes entre 5 y 25% del peso de la mezcla (Rahman et al.,
2013). En el estudio se realizaron ensayos a carga axial repetida y tracción indirecta para el
cálculo del ITSM. Los resultados mostraron que, aunque las mezclas con adición de PET
tenían menor rigidez en comparación con la mezcla convencional, presentaba una mayor
resistencia a la deformación permanente. Lo anterior mostró que el PET tenía la capacidad

8
de mejorar las propiedades de deformación permanente de la mezcla asfáltica (Rahman &
Wahab, 2013).
Choudhary et al., (2018) estudiaron las mezclas asfálticas modificadas con porcentajes de
PET de 2.5%, 5.0% y 7.5% en peso de asfalto mediante dos procesos: seco y seco modificado
(agregando el PET después de haber mezclado el asfalto y los agregados) para dos tamaños
de partículas de PET: fino, de 0.15 a 0.30 mm y grueso, de 1.18 a 2.36 mm. Los resultados
del estudio indicaron que la mezcla realizada mediante el proceso seco modificado tuvo
mayor estabilidad Marshall que el proceso seco, para todos los contenidos y tamaños de PET.
El uso del tamaño grueso de PET dio como resultado mezclas con mayor densidad aparente
que en las que se empleó tamaño más fino, lo que se reflejó en una menor cantidad de vacíos,
de vacíos en los agregados minerales (VMA) y de vacíos llenos con asfalto (VFB) para
mezclas con PET grueso. Las mezclas producidas con el proceso seco modificado mostraron
una mejor resistencia al daño por humedad, con valores de TSR entre el 11.6% y el 12.9%
más altos que las mezclas fabricadas usando el proceso seco; los valores de TSR fueron
mayores para el tamaño grueso de PET. El proceso seco modificado también dio como
resultado valores de ITS más altos que el proceso seco, para un porcentaje de PET del 5%
para ambos tamaños.
Taherkhani & Arshadi, (2019) investigaron las propiedades de las mezclas asfálticas con
diferentes contenidos de PET triturado en porcentajes de 0% a 10% en peso del asfalto. Se
emplearon dos tamaños de partículas: grueso: 1.18-2.36 mm y fino: 0.3-0.6 mm; por vía seca
y seca modificada. Las muestras se sometieron a ensayos Marshall, resistencia ITS,
susceptibilidad al daño por humedad y ensayo creep dinámico. Los resultados mostraron que,
para las partículas de PET de grado grueso y fino, la relación estabilidad flujo más alta se
alcanza con 4% del contenido de PET, después de lo cual disminuye este valor con un
aumento en el contenido de PET. Además, los resultados indicaron que, tanto para partículas
de PET finas como gruesas, la mezcla que contiene un 2% de PET tiene el mayor ITS y la
mayor resistencia al daño por humedad. Según los resultados del ensayo de creep dinámico,
la resistencia a la deformación permanente disminuye al aumentar el contenido de PET.
Finalmente, la comparación de los resultados para las mezclas que contienen partículas de
PET gruesas y finas muestra que se puede lograr un mejor rendimiento utilizando partículas
de PET más finas.
En los estudios de Angarita, (2020) y Naranjo, (2018) realizados recientemente en el grupo
de Geomateriales y Sistemas de Infraestructura (GeoSI) de la Universidad de los Andes
(Bogotá, Colombia), se adicionó PET en mezclas asfálticas finas (FAM, por sus siglas en
inglés) en reemplazo de agregados. El reemplazo se realizó por vía seca después de mezclar
los agregados y el asfalto. Los porcentajes de PET empleados fueron 4%, 6% y 10% por peso
de asfalto y el tamaño de los trozos de PET eran de 0.075 y 1.18mm. En estos estudios se
evaluaron las propiedades viscoelásticas con y sin adición de plástico PET, el desempeño a
la deformación permanente, fatiga, susceptibilidad al daño por humedad y propiedades de
adhesión entre los sistemas agregado-asfalto y asfalto-PET para condiciones en seco y
húmedo (i.e., después de un proceso de acondicionamiento en agua).

9
Los resultados de estos estudios mostraron que el módulo dinámico a 25°C disminuye a
medida que se aumenta el porcentaje de PET, hasta en un 46% con 10% de PET.
Adicionalmente, la capacidad de recuperación elástica en muestras con adición de PET de
4% y 10% del ensayo MSCR (por sus siglas en inglés Multi-Stress Creep Recovery) fueron
menores con respecto a la mezcla de control, mientras que para la muestra con adición de
PET de 6% se observó un leve aumento. Adicionalmente, el creep compliance no recuperable
mostró un incremento con el aumento de porcentaje de PET en las muestras, de más del 100%
para la muestra con 10% de PET. Estos dos resultados indican que las mezclas con PET son
más susceptibles a la deformación permanente que la mezcla fina de control. En términos de
la resistencia a la fatiga, se observó que el porcentaje de reemplazo de PET del 4% aumentó
la vida a fatiga del este tipo de mezclas. Para valores de reemplazo de PET mayores al 4% se
observó un deterioro en la resistencia a la fatiga del material. Finalmente, en la evaluación
de adhesión a tensión de los sistemas roca-asfalto y PET-asfalto se obtuvo que para el sistema
PET-asfalto hubo una reducción del 40% en la carga máxima a la falla con respecto al sistema
roca-asfalto, lo que indica una pérdida de la adhesión con la adición de PET, En el análisis
del sistema PET-asfalto seco y húmedo (acondicionado en agua por tres días) se observó una
diferencia de la carga de falla de adhesión del 28% respecto al sistema seco, que, en
comparación con la disminución del 59% sistema roca-agregado en estado húmedo con
respecto al montaje ensayado en seco, indica que la adhesión entre el agregado seleccionado
en dicho estudio y el asfalto es más susceptible a la humedad que el sistema PET-asfalto
(Angarita, 2020).
De acuerdo con los estudios presentados en la revisión de la literatura sobre mezclas
asfálticas con PET, se evidencia que los resultados sobre el comportamiento y desempeño de
estos materiales todavía no son concluyentes. Por esta razón, es necesario continuar
estudiando el impacto del uso de PET en las mezclas en sus propiedades viscoelásticas,
desempeño mecánico y durabilidad.

10
3 OBJETIVOS

Objetivo general
Evaluar la factibilidad del uso de 4% y 6% de PET reciclado, en peso del asfalto como
reemplazo de agregados de una mezcla asfáltica densa en caliente, mediante el estudio de sus
propiedades viscoelásticas, desempeño mecánico y durabilidad.

Objetivos específicos
Los objetivos específicos de este trabajo de investigación son:
• Evaluar la influencia del uso de PET en las propiedades viscoelásticas de las mezclas
asfálticas con diferentes porcentajes de PET, mediante ensayo de módulo dinámico.
• Evaluar la influencia del uso de PET como reemplazo de agregados de mezclas
asfálticas en el desempeño mecánico (ahuellamiento) de las mezclas.
• Determinar la influencia del uso de PET como reemplazo de agregados de mezclas
asfálticas en la durabilidad de la mezcla, en términos de la susceptibilidad al daño por
humedad.

11
4 MATERIALES Y DISEÑO DE MEZCLA

4.1 Materiales utilizados

Para la fabricación de las mezclas asfálticas densas en caliente se utilizaron agregados pétreos
de la cantera Villa Paula S.A.S, al sur de la ciudad de Bogotá. Se utilizó asfalto de penetración
60-70 proveniente de la refinería de Barrancabermeja (Santander), proporcionado por
Humberto Quintero O y Cía. SCA, ubicado en dicha ciudad. Finalmente, se empleó PET
triturado en forma de hojuelas o lajas como se observa en la Figura 1, procedente de la
empresa ACEBRI en Mosquera, Cundinamarca.

Figura 1. PET reciclado triturado.

4.2 Diseño de la mezcla

Se realizó diseño de la mezcla de control usando la metodología SUPERPAVE (Superior

Performing Asphalt Pavements) que consiste en determinar el porcentaje óptimo de asfalto
para fabricar una mezcla con 4% de vacíos a determinado número de giros de diseño, los
cuales simulan condiciones ambientales y de tráfico a las que estará expuesto el pavimento.
Para este caso, se realizó diseño de una mezcla MDC-25 (INVÍAS, 2013a), compactando
muestras con 4%, 4.5% y 5% de asfalto por peso de la mezcla al número máximo de giros,
174 giros para las condiciones de temperatura inferiores a 39°C y tráfico entre 10 y 30
millones de ejes equivalentes de 8.2 Ton. Posteriormente, al analizar los resultados se obtuvo
que el porcentaje óptimo corresponde a 4.8% en peso de la mezcla, porcentaje en el cual la
mezcla alcanza un 96% de Gmm (Gravedad específica máxima teórica) que corresponde a un
4% de vacíos en la mezcla, en los giros de diseño (i.e., 109 giros).
De igual forma, se realizó el diseño de la mezcla con un contenido de PET de 6% en peso del
asfalto y se halló que el contenido óptimo de PET corresponde al mismo de la mezcla de
control, 4.8% de asfalto en peso de la mezcla.
El procedimiento completo de diseño de las mezclas se describe en el ANEXO 1 de este
documento.
4.3 Remplazo de agregados por PET

El reemplazo de agregados por PET se realizó por peso en los tamices No. 4, No. 10 y No.
40, que corresponden a tamaños entre 0.42 mm y 4.76 mm, como lo indica la granulometría

12
de la Tabla 1. Los porcentajes reemplazados en este estudio, corresponden a 0% o mezcla de
control, 4% y 6% en peso del asfalto.
Tabla 1. Granulometría de PET para fabricación de mezclas con reemplazo de agregados
# Tamiz % Pasa % Retenido
No. 4 64.3% 35.7%
No. 10 35.7% 28.6%
No. 40 0.0% 35.7%

La Figura 2 muestra la curva granulométrica utilizada para la fabricación y diseño de la

mezcla con reemplazo de agregados por PET, correspondiente a una MDC-25 de
normatividad colombiana, cuyo tamaño máximo nominal es de 19 mm (INVÍAS, 2013a).
Curva granulométrica MDC-25 con reemplazo de agregados por
PET
100%
90%
80% Tamices reemplazo-Mezcla
Porcentaje pasa (%)

PET+agregados
70%
60%
Mezcla MDC-25
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0.0 0.1 1.0 10.0 100.0
Tamaño de partícula (mm)

Figura 2. Granulometría de mezcla MDC- 25 con remplazo de agregados por PET

Para la fabricación de las mezclas asfálticas, se utilizó una temperatura de 160°C, a la cual
se acondicionaron en horno los agregados, el PET y el asfalto durante la hora previa al
momento de mezclado. En las mezclas que utilizaron PET, el proceso de incorporación se
realizó por vía seca, el PET se mantuvo con los agregados de la porción “gruesa” (No. 3/4'',
1/2'', 3/8'' y No. 4) desde antes de iniciar la preparación de la mezcla. Luego, se mezcló esta
parte de los materiales con el asfalto y por último, se incorporaron los tamaños “finos” (No.
10, No. 40, No. 80 y No. 200).
Por otra parte, se determinó el Gmm de las mezclas con cada contenido de PET, usando la
norma INV-E-735-13 para mezclas asfálticas (INVÍAS, 2013b). Los valores de Gmm para las
tres mezclas, con 0%, 4% y 6% de PET y la de control, se presentan en la Tabla 2.
Tabla 2. Gmm para diferentes porcentajes de PET
MEZCLA Gmm
Control 2.361
4% PET 2.357
6% PET 2.351

13
5 PLAN EXPERIMENTAL

Para evaluar las propiedades viscoelásticas, desempeño mecánico y durabilidad de la mezcla

se realizaron tres ensayos. Se realizó ensayo de módulo dinámico, que mide la deformación
axial recuperable bajo diferentes condiciones de temperatura y frecuencia en probetas huecas
de mezcla asfáltica, empleando el equipo Hollow Cylinder Tester for Asphalt Mixtures
(ACT-AM). Además, se realizó el ensayo de resistencia a la deformación plástica o
resistencia al ahuellamiento en pista de prueba, de acuerdo con la norma INV E-756-13, para
evaluar las propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica. Finalmente, se realizó el ensayo de
TSR descrito en la norma INV E 725-13, mediante la relación entre la resistencia a la tracción
indirecta de probetas de mezcla asfáltica ensayadas en condición húmeda y seca, relación
que se usa como indicador de la susceptibilidad al daño por humedad de la mezcla o
durabilidad de acuerdo con la norma. En la Figura 3 se muestra el diagrama de la metodología
de trabajo.

Influencia del uso de PET reciclado como reemplazo de agregados en la respuesta mecánica y durabilidad de
mezclas asfálticas

Diseño de Mezcla
SUPERPAVE

Mezcla de control Mezcla 4% PET en Mezcla 6% PET

0% PET peso de asfalto en peso de asfalto

Ensayos de módulo dinámico

Ensayos de resistencia al
ahuellamiento (deformación plástica)

Ensayos de tracción indirecta y TSR

Figura 3. Diagrama de flujo de metodología de trabajo

14
6 PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

6.1 Ensayo de módulo dinámico

Se compactaron probetas con una altura de 155 mm de altura y 152.4 mm de diámetro. Las
probetas se fabricaron con un porcentaje de vacíos de 8.5%, de tal forma que el especimen a
ensayar, después de ser cortado tenga un contenido de vacíos de 7%. Se introducen los datos
de masa y altura de la muestra + platina en el compactador giratorio para que este empiece
el proceso de compactación de la muestra, entregando un especimen tal como el de la Figura
4.

Figura 4. Especimen compactado para módulo dinámico antes del corte

Para fabricar los especímenes en forma de cilindro hueco se extrae un núcleo de 3 pulgadas
de la muestra obtenida del compactador giratorio, la cual tiene un diámetro de 6 pulgadas y,
posteriormente, un núcleo de 5 pulgadas como se observa en la Figura 5 (a). Los cortes se
realizan en este orden por cada muestra para no perder la excentricidad de la muestra.
Finalmente se nivelan las caras superior e inferior, obteniendo un especimen en la forma de
la Figura 5 (b).

(a) (b)
Figura 5.Corte de las probetas para ensayo de módulo dinámico. (a) Núcleo interior y exterior extraído de la muestra.
(b) Especimen a ensayar

El ensayo se realizó en el equipo HTC-AT, siguiendo la norma INV-754-07 a tres probetas

por cada contenido de PET. Las temperaturas a las cuales se realizó el ensayo fueron 5°C,
25°C, 40°C, y 60°C. Las probetas se acondicionaron fuera del equipo, para cada temperatura
durante 4 horas. Después, se inició el montaje experimental (Figura 6) y se aplicó un esfuerzo
de compresión axial sinusoidal a los especímenes elaborados para cada temperatura y

15
frecuencia dadas. Durante el ensayo, se midió la recuperación de la deformación axial del
espécimen y este valor se empleó para calcular el módulo dinámico (INVÍAS, 2007).
Las frecuencias escogidas para el ensayo fueron inicialmente 1, 4, 10, 14, 16, 18 y 20 Hz, en
el proceso de análisis de resultados se encontró que, los datos para la frecuencia de 18 y 20
Hz en todas las temperaturas mostraron ruido y dispersión, lo que impidió el cálculo del
módulo dinámico para estas frecuencias.

Figura 6. Montaje experimental en el HCT

6.2 Ensayo de resistencia a la deformación plástica

Se elaboraron probetas prismáticas de 300 mm de largo, 300 mm de ancho y 50 mm de alto,

como se observa en la Figura 7, dos por cada tipo de mezcla. Para el cálculo de masa a usar
en cada probeta se utilizó el 97% del Gmm, esto no garantiza un 3% de vacíos dado que el
proceso de compactación se realizó mediante el equipo forney, aplicando una carga axial
constante de 1 tonelada sobre el área de la muestra durante 15 minutos y no por vibración,
que permitiría un mejor control de los vacíos.

Figura 7. Probeta prismática para ensayo de ahuellamiento

Después, se determinó su masa mediante la balanza y se halló su volumen aproximado por

la medida geométrica de sus dimensiones para comprobar la densidad aproximada alcanzada
por la probeta. Con esta densidad, se realizó el cálculo de porcentaje de vacíos aproximado
que se muestra en la Tabla 3. En esta estimación, los vacíos pueden ser mayores que los

16
calculados con el ensayo de Gmb, dado que la aproximación de la densidad realizada no
permite considerar los vacíos llenos de aire.
Tabla 3. Cálculo de aproximado de porcentaje de vacíos de probetas para deformación plástica
Vacíos aproximados
Mezcla
1 2
Control 13.65% 13.76%
4% PET 13.02% 13.27%
6% PET 15.43% 15.73%

El ensayo se realizó a una temperatura constante de 60° C, acondicionado la probeta durante

4 horas a esta temperatura. Posteriormente, se hace pasar una rueda metálica, de 20 cm de
diámetro, con una banda de rodadura de caucho de 5 cm de ancho y 2 cm de espesor, que
ejerce una presión de contacto sobre la superficie de la probeta de 900 kN/m2. La frecuencia
del movimiento de vaivén de la rueda es de 42 pasadas por minuto, con un recorrido en cada
sentido de 23 cm. Durante el ensayo, se determinan las deformaciones totales de la probeta
en los minutos 1, 3 y 5 y, a continuación, cada 5 minutos hasta completar los primeros 45
minutos y cada 15 minutos hasta finalizar los 120 minutos de duración del ensayo (INVÍAS,
2013c). El ensayo se realizó a cada mezcla con distinto contenido de PET, según se indicó
en la sección 4.3.
En la Figura 8 se muestra el montaje para este ensayo y en la Figura 9 se observa la marca
de la ruta que dejó la huella de la rueda sobre una de las probetas después del ensayo.

(a) (b) (c)

Figura 8. Ensayo de deformación plástica. (a) Montaje de probeta (b) Acondicionamiento dentro del equipo a 60 °C (c)
Inicio de vaivén de rueda durante 120 minutos

Figura 9. Probeta con marca de deformación plástica después del ensayo

17
6.3 Ensayo de TSR

El ensayo de TSR o de susceptibilidad al daño por humedad se determina como la relación

entre la resistencia a la tracción indirecta seca y húmeda de dos grupos de especímenes
compactados en el laboratorio (INVÍAS, 2013b). Se fabricaron seis probetas por cada mezcla
con diferente porcentaje de PET, según se indicó en la sección 4.3, con dimensiones de 102
mm de diámetro y 63.5 mm de altura (Figura 10). Las muestras se compactaron en el
compactador giratorio y se obtuvieron especímenes con 7% de vacíos.

Figura 10. Probetas para ensayo de tracción indirecta

Los especímenes se dividieron en dos subgrupos. Un subgrupo se mantuvo en condición

“seca”, mientras que el otro se saturó parcialmente con agua y se acondicionó en un baño de
agua a 60 °C durante 24 horas (condición “húmeda”). Finalmente, los dos subgrupos se
acondicionaron con agua a 25° C, el grupo húmedo por una hora y el grupo seco durante 20
minutos, justo antes de realizar el ensayo para ajustar la temperatura.

Se realizó el ensayo de resistencia a la tracción ubicando cada probeta centrada y paralela

sobre el plano diametral, después, se aplicó una carga a una velocidad de 50 mm/min y se
registró la carga última a la fractura (Figura 11).

(a) (b) (c)

Figura 11. Montaje para ensayo de tracción indirecta. (a) Ubicación de probeta en equipo (b) Aparición de fisura tras
aplicación de carga (c) Falla de la probeta

18
Para encontrar la resistencia a la tracción indirecta se utilizó la Ecuación 6-1

2000 ∗ 𝑃𝑚á𝑥 Ecuación 6-1

𝐼𝑇𝑆 =
𝜋∗𝑡∗𝑑
donde:
ITS es la resistencia a la tracción indirecta, KPa
Pmáx, es la carga máxima o carga de rotura, N
t, es la altura de la probeta de la probeta, mm
d, es el diámetro de la probeta, mm

Con los valores promedio de ITS de cada grupo de probetas (i.e., en condición seca y en
condición húmeda), se calculó la relación de resistencia a la tracción indirecta húmeda y seca
(TSR) mediante la Ecuación 6-2

𝐼𝑇𝑆 ℎú𝑚𝑒𝑑𝑜 Ecuación 6-2

𝑇𝑆𝑅 = ∗ 100
𝐼𝑇𝑆𝑠𝑒𝑐𝑜

19
7 RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

En esta sección se presentan los resultados obtenidos a partir de la realización de los ensayos
abordados en este estudio, para cada una de las mezclas asfálticas con contenidos de PET de
0% (control), 4% y 6%.
7.1 Ensayo de módulo dinámico

En la Tabla 4 se muestran los resultados de módulo dinámico para cada contenido de PET en
las mezclas. Este resultado se obtuvo a partir del promedio del módulo dinámico de tres
probetas ensayadas para cada tipo de mezcla. Los datos completos de módulo dinámico
obtenido para cada una de las probetas ensayadas se muestran en el ANEXO 2 del presente
documento.
Tabla 4. Resultados de módulo dinámico
|E*| [MPa]
Temperatura F [Hz]
CONTROL 4% PET 6% PET
1 633 2458 2774
4 943 2444 3333
5 °C 10 1095 3639 3921
14 1226 3559 4291
16 1210 3848 4000
1 593 485 326
4 1012 808 670
25 °C 10 1404 1698 1234
14 1661 1941 1414
16 1679 2016 1522
1 333 405 109
4 477 421 454
40 °C 10 700 654 563
14 142 409 66
16 93 406 74
1 150 66 36
4 92 93 51
60 °C 10 250 172 110
14 191 221 140
16 349 276 181

En la Figura 12 se muestran las curvas isotérmicas para cada tipo de mezcla, realizadas a
partir de los resultados de módulo dinámico vs. la frecuencia. Como muestra la figura, en las
mezclas que utilizaron algún porcentaje de PET, se amentó su módulo dinámico en bajas
temperaturas (5°C) tanto para 4% PET (214% respecto a la mezcla de control en su mayor
módulo presentado) como para 6% PET (250% respecto a la mezcla de control en su mayor
módulo presentado). Sin embargo, a 25°C y 40°C las mezclas con PET no mostraron una
variación significativa en su módulo y a altas temperatura (i.e., 60°C) se evidenció una
disminución del 21% y 48% en mezclas con 4% PET y 6% PET respectivamente, con
relación a la mezcla de control.

20
 5000 5000 5000
Módulo D-inámico [MPa]

Módulo D-inámico [MPa]

Módulo D-inámico [MPa]

4000 4000 4000

3000 3000 3000

2000 2000 2000

1000 1000 1000

0 0 0
1 10 1 10 1 10
Frecuencia [Hz] Frecuencia [Hz] Frecuencia [Hz]

(a) (b) (c)

Figura 12. Curvas isométricas de mezclas: (a) Control, (b) 4% PET y (c) 6% PET

Posteriormente, se construyeron curvas maestras a temperatura de referencia 40°C (Figura

13) y 25°C (Figura 14) para las mezclas con cada contenido de PET.

Curvas maestras de mezclas asfálticas a temperatura de

referencia 40°C
10,000
Módulo dinámico |E*| [MPa]

1,000

CONTROL
100 PET 4%
PET 6%

10
0.01 0.1 1 10 100 1000 10000
Frecuencia reducida [Hz]

Figura 13. Curva maestra de mezclas asfálticas: control, 4% PET y 6 % PET a temperatura de referencia 40°C

Curvas maestras de mezclas asfálticas a temperatura de

referencia 25°C
10,000
Módulo dinámico |E*| [MPa]

1,000

100
CONTROL
4% PET
6% PET
10
0.001 0.01 0.1 1 10 100 1000
Frecuencia reducida [Hz]
Figura 14. Curva maestra de mezclas asfálticas: control, 4% PET y 6% PET a temperatura de referencia 25°C

21
Es de destacar que los resultados de las curvas maestras en las dos temperaturas para la
mezcla de control son poco usuales a frecuencias superiores a 100Hz para la curva a la
temperatura de referencia de 40ºC y superiores a 10Hz para la curva a la temperatura de
referencia de 25ºC (i.e., bajas temperaturas).
Con base en los resultados de módulo dinámico de las curvas maestras, se realizó una
comparación en los módulos dinámicos en las frecuencias 1 Hz y 10 Hz, para las tres mezclas
con diferentes contenidos de PET, según se observa en la Figura 15. Se encontró que, para
una temperatura de 40°C y 1 Hz el módulo dinámico aumenta en 49% para mezcla con 4%
PET y disminuye 33% en la mezcla con 6% de PET con respecto a la de control, tendencia
que no se mantiene para la frecuencia de 10 Hz según se puede ver en la Figura 15(a). Para
10 Hz de frecuencia el módulo aumenta 25% y 7% para la mezcla con 4% PET y 6% de PET
con relación a la mezcla de control, respectivamente.
Los módulos dinámicos de cada mezcla para una temperatura de 25°C muestran una
tendencia similar a la observada para los módulos a las mismas frecuencias en la temperatura
de 40°C. Analizando el comportamiento del módulo dinámico a una temperatura de 25°C, a
1 Hz de frecuencia el módulo dinámico de la mezcla de 6% PET aumenta un 25% y el módulo
dinámico de la mezcla de 4% de PET aumenta un 7%, con respecto a la mezcla de control
ambos porcentajes. El módulo dinámico para 10 Hz aumenta en 56% (mezcla 4% PET) y
14% (mezcla 6% PET), respecto a la mezcla de control. No obstante, en este caso los
resultados de la mezcla de control para frecuencias superiores a 10Hz presentan una
tendencia inusual, lo que no permite obtener conclusiones confiables sobre las diferencias de
su módulo con respecto a las mezclas con adición de PET.
Módulo de mezclas a temperatura de Módulo dinámico de mezclas a
referencia 40°C temperatura de referencia 25°C
Módulo dinámico [MPa]

Módulo dinámico [MPa]

800 2000
control Control
600 4%PET 4%PET
6% PET 6% PET
400 1000

200

0 0
1 Hz 10 Hz 1 Hz 10 Hz
Frecuencia reducida [Hz] Frecuencia reducida [Hz]
(a) (b)
Figura 15. Comparación de módulo dinámico en mezclas: control, 4%PET y 6%PET. (a) Temperatura de referencia
40°C, (b) Temperatura de referencia 25°C. Nota: los resultados a 25ºC-100Hz para la mezcla de control deben ser
corroborados.

Se puede observar tanto en la Figura 15 como en la Figura 13 y Figura 14 que, para ambas
temperaturas analizadas, el mayor módulo dinámico se alcanza con la mezcla que contiene
4% de PET a 100 Hz de frecuencia, lo que indica que este contenido de PET aporta mayor
rigidez a la mezcla en altas frecuencias. Esto se podría explicar dado que el PET a 70°C
alcanza su temperatura de transición vítrea (Gueguen et al., 2010). Al calentar el PET a la

22
temperatura de la mezcla (160°C), sus propiedades empiezan a cambiar tomando propiedades
cristalinas dentro de la mezcla asfáltica, lo que podría aportar rigidez bajo algunas
condiciones de temperatura y frecuencia.
7.2 Ensayo de resistencia a la deformación plástica

En el ensayo de resistencia a la deformación plástica se midieron las deformaciones durante

el tiempo del ensayo (120 minutos), como se muestra en la Figura 16, y al final de éste. Los
resultados de la deformación permanente acumulada al finalizar el ensayo y sus promedios
se presentan en la Tabla 5. En la figura se observa que las dos mezclas con contenido de PET
mejoraron la resistencia a la deformación plástica o ahuellamiento con relación a la mezcla
de control, en la mezcla con 6% de PET se disminuyó el ahuellamiento en 82% y en la mezcla
con 4% PET 46%, respecto a la mezcla de control. La mezcla con 6% de PET mostró una
mayor resistencia al ahuellamiento que las demás mezclas.

Curva de deformación
8
7
Deformación [mm]

6
5
4
3
2
1
0
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo [min]
CONTROL PET 4% PET 6%

Figura 16.Curva de deformación de las mezclas: control, 4% PET y 6% PET

Tabla 5. Deformación total de las mezclas: control, 4% PET y 6% PET a los 120 minutos
Deformación total [mm]
Mezcla
1 2 Promedio
Control 7.68 6.58 7.13
4%PET 3.96 3.74 3.85
6% PET 1.57 1.03 1.30

Aunque se evidencia que la adición de PET en cualquiera de las proporciones utilizadas en

este estudio (4% y 6%) mejora la resistencia a la deformación plástica, al acoplar este
resultado con los resultados obtenidos en el ensayo de módulo dinámico se observa que, la
mezcla con 4% PET presenta un comportamiento más rígido que las demás mezclas. Aunque
esta mezcla mejoró la resistencia al ahuellamiento frente a la mezcla de control, tuvo mejor
desempeño en términos de ahuellamiento la mezcla con 6% de PET, que en el ensayo de
módulo dinámico mostró una rigidez menor que la mezcla con 4% de PET. Lo anterior, puede

23
ser debido a la falta de control del contenido de vacíos en el proceso de fabricación de las
muestras, lo cual puede agregar variabilidad en este ensayo.
A partir de las deformaciones determinadas en el gráfico anterior, correspondientes a los
diferentes tiempos “t” del ensayo, se calculó la velocidad de deformación media,
correspondiente al intervalo entre dos tiempos distintos del ensayo (t1 y t2, en donde t1<t2).
En la Tabla 6 se presenta la velocidad de deformación para los tres tipos de mezcla en tres
intervalos tiempo de la elaboración del ensayo.
Tabla 6.Valociad de deformación en los intervalos de tiempo (t1 y t2 en min)
V[t1-t2]
Mezcla V [30-45] V[75-90] V[105-120]
[µm/min] [µm/min] [µm/min]
CONTROL 4.27E-01 4.00E-01 6.62E-01
4% PET 4.16E-01 1.62E-01 8.35E-02
6% PET 1.37E-01 2.19E-02 7.29E-02

En la tabla anterior V[t1-t2] es la velocidad media de deformación, correspondiente al intervalo

de tiempo entre t1 y t2 en minutos.
La normatividad colombiana (INVÍAS, 2013a) indica que la velocidad de deformación
máxima en el inérvalo de 105 a 120 minutos para una mezcla asfáltica debe ser menor o igual
a 15 µm/min. De acuerdo con lo anterior, las tres mezclas cumplen con el criterio
especificado en la norma.
7.3 Ensayo de TSR

Después de realizado el ensayo de tracción indirecta en condición seca y después de

acondicionamiento, se realizó inspección visual de las caras falladas de las probetas
ensayadas, encontrando agregados con menor recubrimiento de la película de asfalto en
ambas condiciones, presencia de agua al interior de las probetas en condición húmeda y falla
de los agregados para ambos contenidos de PET y la mezcla de control, como se observa en
la Figura 17. Una causa que puede explicar etas observaciones puede ser la baja calidad de
los agregados, aun cuando éstos satisfacen las especificaciones locales.

24
 (a) (b)
Figura 17. Interior de probetas luego del ensayo de tracción indirecta. (a) Condición seca y (b) condición húmeda.

En la Tabla 7 se presentan los resultados promedio de la resistencia a la tensión de las

probetas ensayadas y la desviación estándar () y la Figura 18 muestra la comparación de la
resistencia a la tracción en condición húmeda y seca para cada mezcla con diferentes
contenidos de PET.
Tabla 7. Resistencia a la tracción indirecta de las mezclas: control, 4% PET y 6% PET.  es la desviación estándar entre
las tres réplicas de cada mezcla.
Resistencia a la tensión (kPa)
Subgrupo
Control σ PET4% σ PET 6% σ
Grupo Seco 856 47 694 32 754 144
Grupo Húmedo 759 137 632 14 921 63

Resistencia a la tracción indirecta de mezclas

asfálticas
1200
Condición seca
Resistencia a la tensión (kPa)

1000 Condición húmeda

800

600

400

200

0
Control PET4% PET 6%
Mezclas
Figura 18. Resistencia a la tracción indirecta de mezclas: control, 4% PET Y 6% PET

25
Según lo observado en la Figura 18 y la Tabla 7, la resistencia a la tracción indirecta para la
mezcla de control del grupo húmedo disminuye un 11% respecto a la resistencia a la tracción
del grupo seco. También, se observa que la desviación estándar es de 47 y 137 para el grupo
seco y húmedo respectivamente, lo que equivale a coeficientes de variabilidad (COV) de 5.5
y 18%) lo que evidencia un aumento en la dispersión en los datos obtenidos para la condición
húmeda. Al igual que en la mezcla de control, para la mezcla con 4% de PET la resistencia a
la tensión húmeda disminuye respecto a la resistencia a la tensión seca, pero en menor
porcentaje (9%). En este caso las desviaciones estándar son 32 para grupo seco y 14 para
grupo húmedo (COV de 4.2 y 2.2%), lo cual muestra que los datos no son muy dispersos.
Finalmente, en la mezcla con 6% PET la resistencia a la tensión del grupo húmedo aumentó
en un 22% respecto a la resistencia a la tensión del grupo seco; sin embargo, la desviación
estándar del grupo seco es de 144 y la del grupo húmedo 63 (COV de 19.1% y 6.8%), lo cual
indica una dispersión importante de los datos, particularmente en la condición seca.
Como ilustran los resultados en la Figura 19, los valores de TSR para para la mezcla de
control, 4% PET y 6% PET cumplen con la normatividad colombiana que indica que la
resistencia promedio a tracción indirecta de las probetas sometidas a curado húmedo deberá
ser, al menos 80% del valor promedio alcanzado por las probetas curadas en condición seca
(INVÍAS, 2013b). Lo anterior indica que los tres tipos de mezcla pueden tener una resistencia
adecuada contra el daño inducido por la humedad. En el ANEXO 3 se presentan los
resultados para todas las probetas ensayadas.
Por otra parte, el resultado de TSR de las mezclas con PET aumenta en 2% para la mezcla
con 4% PET y 37% en la mezcla con 6% PET frente a la mezcla de control. Esto sugiere un
aumento en la resistencia a la humedad de las mezclas con PET. Como se mostró al inicio de
este documento, los resultados de la resistencia a la humedad de mezclas asfálticas con PET
varían entre estudios y no son concluyentes.

130%

120%
TSR [%]

110%

100%

90%

80%
0% 2% 4% 6% 8%
Contenido de PET [%]

Figura 19. TSR para cada contenido de PET

Es de destacar que el l comportamiento de las mezclas con PET deberá ser estudiado a más
detalle considerando el nivel micro-mecánico de la mezcla y a las propiedades cristalinas del
PET (Ameri & Nasr, 2017; Silva et al., 2018), sobre todo para el caso de la mezcla con 6%
de PET debido a que es inusual contar con resultados de TRS superiores a 100%.

26
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Esta investigación consistió en evaluar las propiedades viscoelásticas lineales, el desempeño

mecánico y la durabilidad de una mezcla asfáltica MDC-25 con contenidos de PET reciclado
de 4% y 6% en peso del asfalto. Los hallazgos importantes se presentan a continuación:
• La adición de PET disminuye la gravedad específica máxima teórica de las mezclas
asfálticas, pese a que la cantidad de PET reemplazado tiene un mayor volumen debido
a la diferencia de densidad entre los agregados y el PET, cuyos valores son
aproximadamente 2,3 y 1,38 g/cm3, respectivamente (Angarita Rojas, 2020). La
forma plana de las partículas de PET frente a su forma tridimensional, irregular y con
micro-textura superficial de los agregados, así como el volumen de partículas añadido
a la mezcla pueden ser factores que influyan en la disminución de Gmm de mezclas
con PET.

• El uso de PET en la mezcla asfáltica produce variaciones en el módulo dinámico que

no son proporcionales a la cantidad de PET utilizado. Aunque las dos mezclas con
PET mostraron un aumento de la rigidez en las curvas maestras a temperaturas de
referencia de 40C y 25°C (Figura 13y Figura 14), la mezcla con menor contenido
PET (4%) mostró un incremento mayor en la rigidez que la mezcla con mayor
contenido PET (6%) para ambas temperaturas de referencia. Sin embargo, es
necesario revisar los resultados obtenidos de la mezcla de control a altas frecuencias
o bajas temperaturas.

• En la resistencia a la deformación plástica de la mezcla, se encontró mejora de esta

condición con el uso de PET, pese al deficiente control de vacíos del proceso de
elaboración de la probeta. En las mezclas con 4% PET (13.27% de vacíos) y 6% PET
(15.73% de vacíos) se aumentó la resistencia a la deformación plástica en 46% y 82%,
respectivamente, con relación a la mezcla de control (13.76% de vacíos). Lo anterior,
se encuentra acorde con la mayoría de estudios previos consultados que estudiaron
esta propiedad de las mezclas asfálticas (Ahmadinia et al., 2012; Angarita Rojas,
2020; Earnest, 2015; Esfandabad et al., 2020; T. Moghaddam et al., 2014b; Rahman
& Wahab, 2013; Ziari et al., 2016).

• EL resultado obtenido del ensayo de ahuellamiento es consistente con el ensayo de

módulo dinámico, en cuanto a que las mezclas con PET reflejan un comportamiento
más rígido según las curvas maestras para 40°C y para 25°C (Figura 13 y Figura 14).
Sin embargo, el módulo dinámico de ambas temperaturas para la mezcla con
contenido de 4% PET se observa un comportamiento más rígido que para la mezcla
con 6% PET, contrario al resultado de resistencia al ahuellamiento. Lo anterior se
puede deber a la falta de control de vacíos en la elaboración de las probetas. Además,
pese a que la mezcla con 6% de PET presentó un porcentaje de vacíos aproximado de
15.73% y la mezcla con 4% PET 13.27% (i.e., decir menor porcentaje de vacíos), la
mezcla con 6% PET mostró 66% menos ahuellamiento que la mezcla con 4% PET.

27
 • La resistencia de las mezclas a la tracción indirecta en condición seca se redujo con
respecto a la mezcla de control con la presencia de PET en 19% para contenido de
4% y en 12% para el contenido de 6%. Para las probetas ensayadas en condición
húmeda, la resistencia disminuyó 17% en la mezcla con 4% de PET y aumentó 21%
pata la mezcla con 6% de PET, frente a la mezcla de control. A pesar del impacto del
PET en los valores de tracción indirecta, los valores de TSR obtenidos indican que
los contenidos de PET mejoran la resistencia a la humedad ligeramente para la mezcla
de 4% PET y drásticamente en la mezcla con 6% de PET. Esta última, mostró una
mayor resistencia al daño por la humedad que las demás, en magnitudes
considerables, de 37% frente a la mezcla de control y de 34% frente a la mezcla con
4% PET. Este resultado debe ser mejor estudiado, ya que de acuerdo con otros
estudios consultados que analizaron esta misma propiedad, el TSR es típicamente
inferior a 100% y usualmente menor en el caso de mezclas con adición de PET
(Ahmadinia et al., 2012; Angarita, 2020) o levemente mayor a la muestra de control
(Choudhary et al., 2018; Earnest, 2015; Esfandabad et al., 2020; Taherkhani &
Arshadi, 2019)

• En general, las propiedades de desempeño de la mezcla asfáltica estudiada con PET

reciclado en reemplazo de agregados muestran tendencias aceptables con respecto a
la mezcla de control y podrían satisfacer los requisitos estándar. No obstante, para el
caso de la mezcla con contenido PET de 6% en reemplazo de agregados, es
recomendable profundizar los estudios de durabilidad por daño por humedad (i.e.,
TSR).

Para trabajaos futuros, se recomienda estudiar el comportamiento de diferentes tipos de

mezcla, dado que en el presente estudio se evaluó solo un tipo de mezcla densa en caliente.
También, es relevante completar la caracterización de desempeño de mezclas asfálticas con
el estudio del comportamiento de las mezclas ante cargas cíclicas o fatiga. Además, sería
interesante complementar el estudio de la susceptibilidad al daño por humedad con un
análisis de la microestructura de la mezcla y realizar ensayos de adhesión de los sistemas
asfalto-agregado y asfalto-PET y asfalto-agregado+PET.

28
9 BIBLIOGRAFÍA

Ahmadinia, E., Zargar, M., Karim, M. R., Abdelaziz, M., & Ahmadinia, E. (2012).
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stone mastic asphalt. Construction and Building Materials, 36, 984–989.
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Angarita Rojas, J. C. (Universidad de L. A. (2020). Susceptibilidad al daño por humedad de
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30
Thomas J. Van Dam, John T. Harvey, Stephen T. Muench, Kurt D. Smith, Mark B. Snyder,
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31
ANEXO 1. Diseño de la mezcla asfáltica de control y 6% PET

I
 ANEXO 1. Diseño de la mezcla asfáltica de control y 6% PET

El diseño de la mezcla se realizó por metodología SUPERPAVE, que consiste en encontrar

un porcentaje óptimo de asfalto que garantice 4% de vacíos en la mezcla (96% de Gmm) al
número de giros de diseño, en este caso 109.
Se utilizaron porcentajes de asfalto de 4%, 4.5% y 5% para la granulometría indicada en la
Figura 2, para las mezclas con cada porcentaje de asfalto se determinó el G mm. Las probetas
de diseño SUPERPAVE tienen un diámetro de 150 mm y altura de 115 mm, que corresponde
a un volumen de 2032.22 cm3. Con el 96% del Gmm hallado se calcula la gravedad bulk (Gmb)
teórica, que es la que debe alcanzar la probeta para quedar con 4% de vacíos. Con los datos
de Gmb y volumen se calcula la masa con la que se debe fabricar cada probeta.
Se compactan las probetas por medio del compactador giratorio a 174 giros que corresponde
al número de giros máximo para una temperatura < 39°C y un tráfico entre 10 y 30 millones
de ejes equivalentes. Se realiza el ensayo de Gmb de las probetas compactadas y se halla un
factor de corrección al Gmb teórico. Con los datos de altura y número de giros que arroja el
compactado giratorio para cada probeta se halla un Gmb teórico para cada altura y con el
factor de corrección encontrado se calcula el Gmb real, con este valor se calcula un Gmm para
cada altura. Este procedimiento se realizó para las probetas de 4.5% y 5% de asfalto debido
a que, al realizar el cálculo de porcentaje óptimo de asfalto de las probetas con 5% se encontró
cercano al 4%.
La Figura A1 - 1 muestran %Gmm para cada uno de los porcentajes de asfalto según el número
de giros para la mezcla de control. El porcentaje óptimo de asfalto es aquel que produce una
mezcla de 96% de Gmm al número de giros de diseño el número de giros de diseño,
correspondiente a 109. En la Tabla A1 - 1 se muestra el porcentaje de vacíos de la mezcla
por cada porcentaje de asfalto y el valor correspondiente al porcentaje óptimo hallado para
la mezcla de control.

%Gmm
100
98
96
94
92
%Gmm

90
88
86
84
82
80
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Número de giros

5% (1) 5% (3) 4.5% (1) 4.5% (2) 4.5% (3)

Figura A1 - 1. % Gmm vs. número de giros. Mezcla de control

II
 ANEXO 1. Diseño de la mezcla asfáltica de control y 6% PET

Tabla A1 - 1. Porcentaje de vacíos de la mezcla de control por cada contenido de asfalto (%Pb)
%Pb % vacío en giros de diseño
5% 3.25%
4.5% 5.54%
4.8% 4%

De igual forma, siguiendo el mismo procedimiento de diseño usado en la mezcla de control

y diseñando para las mismas condiciones ambientales y de tránsito, se realizó el diseño para
la mezcla con 6% PET. En la Figura A1 - 2 se muestra el % Gmm para cada uno de los
porcentajes de asfalto según el número de giros y en la Tabla A1 - 2 se observa el porcentaje
de vacíos por cada contenido de asfalto y el porcentaje óptimo del mismo obtenido.

%Gmm
100
98
96
94
92
%Gmm

90
88
86
84
82
80
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Número de giros
5% (1) 5% (2) 4.5% (1) 4.5% (2)

Figura A1 - 2. Gmm vs. número de giros. Mezcla 6% PET

Tabla A1 - 2. Porcentaje de vacíos de la mezcla 6% PET por cada contenido de asfalto (%Pb)
%Pb %Vacíos en giros de diseño
5.0% 2.50%
4.5% 7.29%
4.8% 4.0%

III
ANEXO 2. Resultados de ensayo de módulo dinámico

IV
 ANEXO 2. Resultados de ensayo de módulo dinámico

Tabla A2 - 1. Porcentaje de vacíos de los especímenes antes y después de cote en forma de cilindros huecos

PORCENTAJE DE VACÍOS DE PROBETAS

MEZCLAS 1 2 3
SIN CORTAR CORTADA SIN CORTAR CORTADA SIN CORTAR CORTADA
CONTROL 8.84 % 6.76 % 8.54 % 7.28 % 8.35 % 6.96 %
4% PET 9.05 % 7.06 % 8.82 % 6.79 % 8.49 % 7.68 %
6% PET 8.70 % 6.58 % 9.52 % 7.18 % 8.70 % 6.61 %

V
 ANEXO 2. Resultados de ensayo de módulo dinámico

Tabla A2 - 2. Módulo dinámico de mezclas: de control, 4% PET y 6% PET

Mezcla de control 0% PET Mezcla con 4% PET Mezcla con 6% PET
Temperatura Fred [Hz] |E*| [MPa] |E*| [MPa] |E*| [MPa]
1 2 3 Promedio 1 2 3 Promedio 1 2 3 Promedio
1 643 612 645 633 3722 2710 942* 3216 3207 3597 2340 2774
4 1122 822 884 943 4682 1366 1284* 3024 3438 1090 3228 3333
5 °C 10 1106 1074 1106 1095 5737 3610 1571* 4674 3438 1490 4404 3921
14 1269 1139 1269 1226 5748 3381 1547* 4565 3885 3737 4696 4291
16 1215 1200 1215 1210 6223 3694 1628* 4959 3286 1681 4713 4000
1 455 128* 731 593 513 457 240* 485 230 407 342 326
4 706 241* 1318 1012 954 662 456* 808 497 762 750 670
25 °C 10 1101 454* 1706 1404 1427 1969 705* 1698 833 1740 1130 1234
14 1245 583* 2076 1661 1708 2173 858* 1941 1054 1833 1355 1414
16 1204 612* 2154 1679 1744 2287 838* 2016 1163 2021 1381 1522
1 409 86* 256 333 405 122* 405 405 138 112 77 109
4 562 94* 391 477 422 225* 419 421 1044 175 143 454
40 °C 10 794 173* 606 700 652 487* 656 654 1176 313 200 563
14 209 28* 75 142 743 32* 74 409 118 52 27 66
16 106 23* 79 93 738 32* 74 406 150 45 26 74
1 92 45* 208 150 66 77* 66 66 26 23 59* 25
4 108 57* 75 92 94 206* 91 93 39 34 79* 37
60 °C 10 158 75* 342 250 170 322* 173 172 80 64 187* 72
14 205 107* 177 191 220 390* 221 221 102 105 213* 104
16 283 120* 414 349 275 530* 276 276 155 127 260* 141
*Resultado descartado en el promedio

VI
 ANEXO 2. Resultados de ensayo de módulo dinámico

Curvas maestras de mezclas asfálticas a temperatura de referencia 40°C

10000

1000
Módulo dinámico |E*| [MPa]

100
CONTROL - N1
CONTROL - N2
CONTROL -M1
PET 4% - N1
PET 4% - N2
10 PET 4% - M3
PET 6% M1
PET 6% N1

1
0.01 0.1 1 10 100 1000 10000
Frecuencia reducida [Hz]
Figura A2 - 1. Curvas maestras de todas las probetas ensayadas a temperatura de referencia 40°C

VII
 ANEXO 2. Resultados de ensayo de módulo dinámico

C U R V A S M A E S T R A S D E M E ZC L A S A S F Á L T I C A S A T E M P E R A T U R A D E
REFERENCIA 25°C
10000
MÓDULO DINÁMICO |E*| M[PA]

1000

100
CONTROL - N1
CONTROL - N2
CONTROL - M1
PET 4% - N1
PET 4% - M3
10 PET 6% M2
PET 6% M1

1
0.001 0.01 0.1 1 10 100 1000
FRECUENCIA REDUCIDA [HZ]

Figura A2 - 2.Curvas maestras de todas las probetas ensayadas a temperatura de frecuencia 25°C

VIII
ANEXO 3. Resultados de ensayo de tracción indirecta y TSR

IX
 ANEXO 3. Resultados de ensayo de tracción indirecta y TSR

Tabla A3 - 1. Resultados de tracción indirecta de las probetas ensayadas para cada mezcla con diferente contenido de PET
Resistencia a la
Vacíos Carga última Carga última Diámetro Altura
Condición tensión Promedio σ TSR
(%) (Kgf) (N) (mm) (mm)
(Kpa)
CONTROL
6.56 960 9407 101.97 63.50 925
Seca 6.95 890 8719 101.34 63.84 858 856 69
6.84 814 7974 101.85 63.36 787*
89%
7.42 662 6487 101.51 64.27 633
Húmeda 7.13 766 7504 101.99 63.40 739 759 137
6.53 942 9227 101.64 63.87 905
PET 4%
7.33 745 7303 101.50 63.92 717
Seca 7.01 698 6838 101.41 63.97 671 694.00 32.17
6.65 1134 11113 102.03 63.78 1087*
91%
7.46 649 6357 101.79 63.85 623
Húmeda 6.93 666 6524 101.34 63.86 642 632.00 13.52
6.79 1156 11328 101.88 63.70 1111*
PET 6%
6.73 884 8665 101.47 63.52 856
Seca 6.81 674 6610 101.50 63.62 652 753.75 144.43
7.05 1850 18129 101.81 63.28 1791*
122%
7.15 905 8865 101.42 63.45 877
Húmeda 6.95 1004 9838 101.91 63.62 966 921.46 62.92
7.09 1061 10398 102.07 63.25 1025*
*Resultado descartado en el promedio