Tema 3. Trans-European Networks

Trans-European Networks
[3.1] ¿Cómo estudiar este tema?
[3.2] Política europea de transportes
[3.3] Los corredores TEN-T
[3.4] El Libro Blanco del transporte
9
3
TEMA
Trans-European networks
POLÍTICA EUROPEA DE TRANSPORTES

Esquema
TEMA 3–Esquema
Corredores Red Libro Blanco
Historia TEN-T
Básica
Nueve corredores TEN-T: Diez objetivos específicos para

Fechas clave:
formados por un mínimo de tres lograr la reducción del 60 % de las
- Finales de los años ochenta:
modos de transporte, atravesando emisiones GEI en el año 2050.
transporte desde el punto de
vista comunitario. un mínimo de tres países.
- 1996: Inicio definición de las 40 iniciativas basadas en 4 grandes
TEN-T. objetivos:
- 2001 y 2011: Ediciones Libro 1. Desarrollar un espacio único de
Blanco del Transporte. Objetivos red básica y global:
- Cohesión Europea. transportes europeo.
- Fortalecimiento mercado interior. 2. Integrar la investigación europea en
materia de transportes.
- Gestión actual TEN-T: 3. Definir una visión común y generar
Agencia Ejecutiva INEA recursos para la infraestructura de
transporte.
Caso específico 4. Dotar de una dimensión exterior al
Proyecto de éxito transporte europeo.
- RIS para transporte fluvial - Corredor mediterráneo

Ejemplo aplicación
en río Westerscheldt
- Directiva Euroviñeta
Tendencias Futuras en la Gestión de la Logística y la Cadena de Suministro
© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Ideas clave
3.1. ¿Cómo estudiar este tema?
Para estudiar este tema deberás leer atentamente las Ideas clave desarrolladas a
continuación, que se complementan con lecturas y otros recursos para que puedas
ampliar los conocimientos sobre el mismo.
El objetivo de este tema es presentar las principales características de la política europea

de transporte así como la estructuración de la red europea de transportes. Esto debe
permitir al alumno obtener una visión global de cuáles son las tendencias futuras del
desarrollo del transporte en Europa, y conocer, por ejemplo, en qué
carreteras/puertos/aeropuertos se va a invertir o qué modos de transporte se van a
potenciar o penalizar.
Se comienza presentando el histórico de la política europea de transportes desde finales

de los años ochenta hasta la actualidad, haciendo hincapié en el desarrollo de la red
transeuropea de transportes y los mecanismos utilizados por la Comisión Europea para
gestionar dicha red.
Seguidamente, nos centraremos en los corredores de transporte de la red básica y sus

beneficios, y se presentará con detalle el caso específico del Corredor Mediterráneo, el
cual a día de hoy se encuentra en pleno desarrollo y es tema de actualidad en España.
Finalmente, en el último capítulo, se explicarán las características más relevantes del

Libro Blanco del transporte de 2011, para que el alumno pueda conocer cuáles van a ser
los desarrollos prioritarios de la Unión Europea en materia de transporte. Asimismo,
dentro de este capítulo se presentarán las cuarenta iniciativas específicas en que se basa
el Libro Blanco.
TEMA 3–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

3.2. Política europea de transporte
Las infraestructuras de transporte juegan un papel clave en el proceso de

configuración y consolidación de los mercados. De no existir unas redes adecuadas a las
exigencias de la demanda, la implementación del mercado único comunitario
sería inviable al no disponer de un soporte físico que posibilite la libre circulación de
bienes y personas.
El retraso en el desarrollo de las Trans-European Networks (TEN-T) provocó que

históricamente las infraestructuras de transportes se concibieran según esquemas
nacionales. La Comunidad Europea, en su proceso de integración, no tuvo la necesidad
formal de intervenir en materia de infraestructura de transporte, debido a que esta
competencia era exclusiva de los Estados miembros.
A finales de los años ochenta, la Comunidad Europea se planteó la necesidad de

intervenir en la planificación de la infraestructura de transporte impulsando el proyecto
de instauración de una red transeuropea de infraestructura de transporte, con el objetivo
de definir las redes bajo un punto de vista comunitario que fuera más allá de los
enfoques nacionalistas.
Este nuevo enfoque tiene su traducción normativa en el Tratado de Maastricht de

1992, que asigna a la Comunidad la responsabilidad de contribuir a crear y desarrollar
redes de infraestructuras de transporte, telecomunicaciones y energía. Estas redes
forman parte del objetivo general de cohesión económica y social y persiguen los
siguientes objetivos en el ámbito del transporte:
Construir las conexiones necesarias para facilitar el transporte.
Mejorar las infraestructuras existentes.
Lograr la interoperabilidad de los distintos elementos de la red.
Planificar la ampliación de la UE a terceros países.
Eliminar los cuellos de botella actuales.
Favorecer el desarrollo sostenible y el equilibrio modal.
En el año 1994 se celebra en la ciudad de Essen (Alemania) un consejo histórico, ya

que se llevó a cabo la selección definitiva de los catorce proyectos prioritarios.
Estos proyectos serían modestamente financiados por la Comunidad Europea, pero
marcarían el inicio de la construcción de las infraestructuras de las redes de transporte
con modelo único de espacio europeo. Sin embargo, si en el Consejo de Essen se había

superado por primera vez la tradicional visión política del Consejo Europeo en materia
de transporte, el comportamiento de cada Estado a la hora de implementar los proyectos,
volvió a carecer de decisión y claridad en cuanto a la aplicación de las prioridades
europeas.
En el año 1996, el Parlamento y el Consejo Europeo acogieron la Decisión 1692/96/CE

relativa a las «Orientaciones Comunitarias para el Desarrollo de las
Transeuropean Networks». Junto a esta disposición se creó el Fondo de Cohesión
Europeo y se determinó la normativa para la concesión de ayudas financieras en el
ámbito de las Trans-European Networks. El objetivo final era facilitar la interconexión
y la interoperabilidad de las redes nacionales. La infraestructura de transporte
propuesta, la cual se iba a desarrollar hasta 2010, incluía los mencionados proyectos de
Essen, además de la construcción de unos 23.000 kilómetros de línea ferroviaria de alta
velocidad y aproximadamente 27.000 kilómetros de carreteras.
Luego, en el año 2001, llegaría el primer Libro Blanco del transporte «La política
europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», que pondría al descubierto
los graves retrasos de la construcción de las Trans-European Networks. Estos retrasos
fueron causados por la falta de financiación, motivo por el que la Comisión decidió
revisar las orientaciones de la Trans-European Network en dos etapas. Durante la
primera etapa, en 2001, se llevaría a cabo la revisión de las TEN-T definidas en Essen
referidas a la eliminación de los cuellos de botella en los grandes ejes. La segunda etapa,
en 2004, se decidió centrar en las autopistas del mar, las capacidades de los principales
puertos y los corredores paneuropeos en los países candidatos.
En la última década, la Comisión Europea ha llevado a cabo una revisión global de la

política TEN-T, proponiendo nuevas líneas estratégicas para su planificación e
implementación. La inserción de estas líneas estratégicas en el marco de la política de
transportes comunitaria, queda plasmada en el nuevo Libro Blanco de transportes
de 2011 «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política
de transportes competitiva y sostenible». En este libro, como se verá más adelante, se
diseña una estrategia a largo plazo (2030 y 2050) para las políticas de la TEN-T.

El nuevo marco de planificación de las Trans-European Networks consta de dos

elementos: una red básica que completar para 2030 (conexiones y nudos más
importantes de la TEN-T) y una red global conectada a esta, que deberá
finalizarse para 2050. Con la red global se pretende garantizar la plena cobertura de
la Unión Europea y el acceso a todas sus regiones.
Estas dos redes constituirán la base de la infraestructura del espacio único europeo
de transporte, que facilitará conexiones multimodales eficientes entre las capitales de
la UE, sus principales centros económicos, y los pasos fronterizos más relevantes del
sistema europeo de transporte.
Asimismo, como soporte institucional a dichas políticas de transporte, el 1 de enero de

2014 la Comisión Europea creó la Agencia Ejecutiva de Innovation and Networks
(INEA), que es la organización sucesora de la Agencia Ejecutiva de la Trans-European
Transport Network (TEN-T), creada por la Comisión en 2006 para gestionar la ejecución
técnica y financiera de su programa TEN-T. Su misión es apoyar a la Comisión, a los
promotores de los proyectos y a los actores involucrados en estos, proporcionando
experiencia y calidad en la gestión de programas de infraestructura, investigación e
innovación en los ámbitos del transporte, la energía y las telecomunicaciones, así como
promover sinergias entre estas actividades, en beneficio del crecimiento económico y de
los ciudadanos de la UE.
INEA inició sus actividades con el fin de implementar parte de los siguientes
programas de la UE:
Connecting Europe Facility - CEF (transporte, energía y telecomunicaciones).
Horizon 2020.
Programas heredados de la TEN-T (2007-2013).
Entre las tareas principales a desarrollar por el INEA destacan:

Gestionar las convocatorias de propuestas y evaluaciones externas.
Proporcionar soporte a la implementación de los programas.
Controlar y monitorizar los proyectos.
Proporcionar ideas innovadoras, conceptos y productos para implementar.
Apoyar a la Comisión en el desarrollo del programa.
Controlar la utilización de los fondos asignados.
Promover los logros, resultados y éxitos de los proyectos.
Apoyar a la retroalimentación de la Comisión para generar nuevas políticas.

Aumentar la visibilidad del programa CEF de Transporte.

Promover oportunidades de financiación.
Caso de éxito: River Information Services en el río Westerscheldt
Como best practice de las políticas TEN-T se presenta el caso de implementación de

River Information Services (RIS) en el río Westerscheldt, situado en la frontera
entre Bélgica y Holanda. Este río es un eje muy importante para el transporte de
carga, utilizado tanto por la navegación marítima como fluvial de alta de capacidad. En
el año 2012, el Westerscheldt contó con aproximadamente 162.000 movimientos de
buque, de los cuales el 54 % de ellos fue por transporte fluvial.
Este proyecto financiado por la TEN-T trajo los RIS al Westerscheldt, en cumplimiento
de la Directiva 2005 RIS (2005/44/CE) que regula el uso de los RIS para las grandes vías
fluviales de Europa, promueve medidas para un transporte fluvial más seguro y eficiente.
En el siguiente gráfico se resumen el tipo de operaciones que pueden apoyar los RIS,
principalmente relacionadas con la ordenación del tráfico de barcazas y la optimización
de la planificación del transporte fluvial.

Fuente: via-donau 2005, base don PIANC RIS Guidelines 2004.
Así pues, el objetivo del proyecto era adaptar los sistemas de gestión del tráfico marítimo
existente con el fin de integrar la gestión marítima del tráfico de buques con los servicios
de información para el transporte fluvial. Dentro del proyecto se realizó un estudio para
la definición y el diseño de la mejor arquitectura TIC para los RIS. Los sistemas
existentes se adaptaron para proporcionar las tecnologías y servicios clave de los RIS
como las notificaciones a los capitanes y las Cartas de Navegación electrónicas para una
navegación segura y sin problemas de las barcazas.
Asimismo, el proyecto extendió la red AIS existente para el tráfico marítimo (Sistema de
Identificación Automática de buques) a una red AIS de navegación interior, e
implementó un portal que ofrece servicios de información sobre el estado de
navegación del río, y pone a disposición la información esencial de navegación fluvial
para los actores implicados.
Entre los beneficios del proyecto, se destaca la contribución de los RIS al aumento
de la seguridad, la eficiencia y la fiabilidad de la navegación fluvial, haciéndola más

competitiva y atractiva. Gracias al proyecto, actualmente, se puede proporcionar e

intercambiar información clave sobre el Westerscheldt de una forma ágil y eficiente.
Ejemplos de esta información compartida son los niveles de agua del río, las obras o
impedimentos, o la ubicación y el trayecto de las barcazas.
Los resultados de este proyecto también han permitido crear las bases sobre las que han
podido desarrollarse más servicios RIS. De hecho, a raíz del proyecto, se crearon dos
iniciativas más que fueron seleccionadas para el apoyo financiero de las TEN-T.
3.3. Los corredores TEN-T
La Comisión Europea ha elaborado el concepto de corredores de la red básica, teniendo

en cuenta los corredores de transporte ferroviario de mercancías. Estos corredores han
funcionado como herramienta marco para la consecución coordinada de la red básica.
Por lo que hace a su alcance, los corredores de la red básica en principio deben abarcar
tres modos de transporte y atravesar al menos tres Estados miembros.
Además, a ser posible, deberán conectar con un puerto marítimo.
En lo referente a actividades, los corredores de la red básica constituyen una plataforma

para las inversiones, la construcción, la gestión de capacidad, y la coordinación de las
instalaciones de transbordo multimodal y la implantación de sistemas de gestión de
tráfico interoperables.
En el momento de proceder al diseño de los distintos corredores de la red básica, se han

tenido también en cuenta los corredores ferroviarios de mercancías creados sobre
una red ferroviaria europea para un transporte de carga competitivo. Asimismo, en este
diseño se ha considerado el Plan de Despliegue Europeo del ERTMS (sistema
europeo de gestión del tráfico ferroviario), el cual se muestra en el siguiente gráfico.

Fuente: European Commission.
Se pretende crear así una red de transporte multimodal para toda Europa, desarrollando
una serie de corredores, que se basarán en la red básica y se adaptarán a las necesidades
cambiantes. La implementación global de los corredores se lleva a cabo bajo la batuta de
una coordinación europea, identificando los planes plurianuales de desarrollo de
corredores en el marco de un calendario, y definiendo tanto las inversiones requeridas
como las mejoras a ejecutar a corto plazo. En el siguiente gráfico se presentan los nueve
corredores de la red básica TEN-T.
Fuente: Commission Services.

La red global de la TEN-T junto con los corredores de la red básica tiene el objetivo de
contribuir de forma importante a la cohesión europea y al fortalecimiento de su
mercado interior. Y es que una economía más competitiva tiende a producir un
incremento de las tasas de empleo.
Asimismo, la promoción de la intermodalidad (junto con la optimización de la red

ferroviaria; los grandes ríos navegables y los puertos marítimos dentro de la
infraestructura multimodal de la TEN-T; así como las tecnologías innovadoras
relacionadas con el transporte) supondrá la transferencia entre modos de transporte,
reducirá la congestión en las carreteras, reducirá las emisiones de gases contaminantes
y mejorará la seguridad del transporte.
De los nueve corredores que recorren distintas zonas de Europa, cada una con sus
propias conexiones, hay dos de estos ejes que atraviesan España. A continuación,
se realiza una descripción de estos basada en texto de la Comisión Europea
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/ten-t-
country-fiches/merged-files/es.pdf).
El Corredor Mediterráneo, que enlaza los puertos de Algeciras, Cartagena,

Valencia, Tarragona y Barcelona, atraviesa el sur de Francia, con un enlace hacia
Marsella, Lyon hacia el norte de Italia y Eslovenia y un ramal a través de Croacia hacia
Hungría y la frontera de Ucrania. Comprende la red de ferrocarril y de carreteras, los
aeropuertos, los puertos, los terminales de ferrocarril-carretera y, en el norte de Italia,
también la vía navegable del Río Po. Los proyectos principales son las líneas de
ferrocarril con ancho de vía UIC estándar, el túnel ferroviario Lyon –Turín y el cruce
de Karst entre Trieste/Koper–Ljubljana.
El Corredor Atlántico, que enlaza los puertos ibéricos de Algeciras, Sines, Lisboa,
Oporto y Bilbao, atravesando el oeste de Francia y, con un enlace desde Le Havre y
Rouen, continúa hacia París y más hacia el este hacia Mannheim y Estrasburgo.
Comprende la red de ferrocarril y de carreteras, los aeropuertos, los puertos, los
terminales ferrocarril-carretera y el Sena como vía navegable interior. Uno de sus
objetivos principales es aumentar la interoperabilidad ferroviaria mediante el cambio
al ancho de vía estándar UIC en la península Ibérica.

Adicionalmente, los dos gráficos que siguen contribuyen a un mayor entendimiento del
trazado de los dos ejes por España, así como los modos de transporte a los que se dirigen
principalmente, y los proyectos y obras relacionados con estos.
Fuente: Comisión Europea.

La implementación de estos dos ejes implica la formación de un mapa mallado con cinco
grandes subcorredores multimodales (Mediterráneo, Central, Atlántico,
Cantábrico-Mediterráneo y Atlántico-Mediterráneo) los cuales están interconectados y,
en algunos casos, incluso comparten algunos tramos.
Son corredores con una red ferroviaria de alta velocidad para viajeros, una red ferroviaria
interoperable de mercancías y una red viaria de altas prestaciones. Estos corredores
pretenden interconectar los principales nodos de cada corredor, ya sean ciudades,
aeropuertos, puertos, clústeres industriales o terminales intermodales ubicadas en los
principales nodos logísticos de España.
El corredor mediterráneo
El Corredor Mediterráneo es el corredor de mayor concentración de actividad económica

y población de España, representando el principal corredor de carácter transversal
del país. Constituye un eje básico de la red ferroviaria para viajeros y mercancías, y tiene
una gran relevancia estratégica a en el ámbito nacional e internacional, ya que representa
un importante sistema territorial y logístico dentro del continente europeo.
Este corredor permite además romper con el modelo radial de la red existente
en España. Conecta las principales ciudades y áreas metropolitanas del arco
mediterráneo, dando acceso a sus puertos, aeropuertos, nodos logísticos y grandes
centros de producción.
Así pues, los principales objetivos estratégicos del Corredor Mediterráneo son los
que se presentan a continuación:
Aumentar la competitividad de la economía española con un transporte más eficiente,
y mayor calidad y fiabilidad.
Promover el transporte intermodal y la coordinación entre diferentes modos de
transporte.
Mejorar la cohesión social y territorial e incrementar la accesibilidad y el desarrollo
de las regiones por las que transcurre el corredor.
Asegurar una adecuada conectividad con otros corredores ferroviarios nacionales y
europeos.
Aumentar la cuota modal del transporte ferroviario.
Contribuir a la sostenibilidad medioambiental mediante un mayor uso del transporte
ferroviario.

Tal y como se ha podido observar anteriormente, el corredor discurre a lo largo de cuatro

comunidades autónomas (Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía) y once
provincias, que suponen el 18 % de la superficie de España y cerca del 40 % de la
población y del PIB nacional. Genera casi la mitad del tráfico total de mercancías
movidas en España por vía terrestre.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística.
Asimismo, conecta cinco de las diez áreas metropolitanas con mayor

población de España: Barcelona, Valencia, Málaga, Alicante-Elche y Murcia-
Cartagena. Y es que sobre este corredor de transporte de casi 1.300 kilómetros de
longitud, que discurre entre la frontera francesa y Algeciras, se articulan los siguientes
sistemas de transporte:
Un sistema viario ampliamente consolidado y con un alto nivel de desarrollo.
Un sistema ferroviario en evolución en el que se ubican:
o Los principales puertos: Barcelona, Tarragona, Valencia y Algeciras, junto con
otros de menor tamaño.
o Los principales aeropuertos que tienen gran volumen de tráfico: Barcelona,
Valencia, Alicante y Málaga.

Fuente: Ministerio de Fomento.
Es importante destacar que las actuaciones del Corredor Mediterráneo (que forma parte
de la Red Básica de Mercancías) se recogen dentro del Plan Estratégico para el
impulso del transporte ferroviario de mercancías en España (PEITFM).
Concretamente, los objetivos que se persiguen en el ámbito del transporte de mercancías
con la implantación de este corredor son los siguientes:
Posibilitar la circulación de trenes de mayor longitud (750 metros), aumentando así
la competitividad del transporte ferroviario de mercancías.
Mejorar los accesos ferroviarios a los principales nodos e instalaciones logísticas del
país.
Fortalecer el papel de España como plataforma logística de ámbito internacional.
Mejorar la calidad y fiabilidad del transporte de mercancías, reduciendo los costes
logísticos y contribuyendo a un cambio del modelo de producción.
Fomentar la intermodalidad con otros modos, esencialmente con el transporte
marítimo, mejorando los accesos ferroviarios a los puertos del arco mediterráneo.
En definitiva, de las actuaciones derivadas de la implementación del Corredor

Mediterráneo se esperan conseguir los siguientes resultados:
Multiplicar por más de dos la cuota global del ferrocarril, incrementando su
participación en el transporte de mercancías. Con este fin, junto con tareas de
desarrollo de las infraestructuras, se implementarán otras medidas para mejorar la
eficiencia, calidad y fiabilidad de los servicios.
Potenciar el papel del ferrocarril en aquellos sectores en los que suele ser
más competitivo mediante la mejora de la Red Básica de Mercancías y de las
instalaciones logísticas en el corredor. Estos sectores son: mercancía

contenerizada, sector de la automoción, sector siderúrgico y sector

agrícola.
Multiplicar por dos, como mínimo, la participación del ferrocarril en el
transporte de mercancías en los puertos, a través del desarrollo de sus accesos
ferroviarios.
En aquellos sectores con mayor uso del ferrocarril, conseguir aumentos
significativos de la cuota de participación en el ámbito internacional, que
es donde el ferrocarril tiene su máximo potencial de crecimiento.
3.4. El Libro Blanco del transporte
Tal y como se ha explicado en anteriores apartado, la Comisión Europea publicó la

primera versión del Libro Blanco del transporte en el año 2001. Aquella primera
edición iba dirigida a la política europea de transportes de cara a 2010 y tenía como
objetivos generales los siguientes:
Desligar el transporte del crecimiento económico.
Fomentar un mayor equilibrio de los modos de transporte.
Suprimir los cuellos de botella.
Definir una política de transportes al servicio de los ciudadanos.
Implantar un mayor grado de intermodalidad en el transporte urbano.
Promover fuentes de energía más limpias.
En el Libro Blanco del transporte publicado en 2011, la Comisión Europea adoptó

una hoja de ruta con cuarenta iniciativas concretas que hay que aplicar durante la
próxima década para construir un sistema de transporte competitivo que aumente la
movilidad, elimine los principales obstáculos en áreas clave, y alimente el crecimiento y
el empleo. Al mismo tiempo, las propuestas reducirán drásticamente la dependencia
de Europa de la importación de petróleo y reducirá las emisiones de carbono del
sector transporte en un 60 % en 2050.
De hecho, de cara al año 2050, se especifican diez objetivos clave para lograr la
reducción del 60 % de las emisiones GEI (gases efecto invernadero) del transporte.

Estos objetivos específicos, recogidos en el Libro Blanco del transporte, son los
siguientes:
Suprimir los automóviles de combustible fósil en las ciudades (50 % en 2030).
Utilizar un 40 % del combustible de aviación de bajas emisiones de carbono y reducir

el 40 % de las emisiones del transporte marítimo.
Conseguir una transferencia modal del 50 % del transporte por carretera al transporte
ferroviario o fluvial en distancias medias (> 300 kilómetros), tanto para pasajeros
como para mercancías (30 % mercancías transferido en 2030).
Construir una red de alta velocidad ferroviaria. Triplicar la longitud de la red en 2030.
Desplegar la red básica de corredores de transporte TEN-T permitiendo una

transferencia eficiente entre modos de transporte.
Conectar todos los aeropuertos y puertos principales a la red ferroviaria.
Implantar sistemas inteligentes de gestión del transporte como el ITS, el ERTMS o el

Galileo.
Llegar a las cero muertes en accidentes de carretera en 2050 (- 50 % en 2020).
Establecer una marco sostenible para un sistema europeo de información, gestión y

pago de transportes multimodales de pasajeros y mercancías.
Avanzar hacia la plena aplicación del «quien contamina paga» y el «quien utiliza
paga».
Respecto las cuarenta iniciativas definidas para conseguir un sistema de transporte

europeo competitivo, el Libro Blanco las divide en cuatro grandes grupos. A
continuación, se presenta cada uno de estos grupos, junto con sus iniciativas vinculadas.
Grupo uno: el objetivo de estas iniciativas es desarrollar un espacio único

europeo de transportes, suprimiendo las barreras aún existentes entre modos y
entre sistemas nacionales de transporte.

Iniciativas Subgrupo
Crear un verdadero mercado interior para los servicios de
1
ferrocarril.
2 Finalizar la construcción del Cielo Único Europeo.
3 Aumentar la capacidad y calidad de los aeropuertos.
Desarrollar el Blue belt marítimo y el acceso del mercado a los Un espacio
4 único europeo
puertos.
Establecer un marco adecuado para la navegación en el del transporte
5
transporte fluvial.
Revisar la normativa relacionada con el transporte por
6
carretera.
7 Transporte multimodal de mercancías: el flete electrónico.
Acordar un código social para los trabajadores móviles del
8
transporte por carretera. Fomento del
9 Fijar una agenda social para el transporte marítimo. empleo y de
condiciones
10 Fomentar un sector de la aviación socialmente responsable. laborales de
Evaluar la estrategia de la UE en materia de empleo y calidad
11
condiciones laborales en los distintos modos de transporte.
12 Reforzar la seguridad de la carga.
Conseguir niveles elevados de seguridad de los pasajeros con las
13
mínimas molestias. Seguridad del
Consensuar nuevas medidas para seguridad del transporte transporte
14
terrestre.
15 Aumentar la seguridad de terminal a terminal.
16 Hacia una «visión cero» en la seguridad vial.
17 Mejorar la estrategia europea de seguridad de la aviación civil. Actuar en la
seguridad del
18 Trabajar para un transporte marítimo más seguro. transporte:
salvar miles de
19 Aumentar la seguridad ferroviaria. vidas
20 Racionalizar normas en transporte de mercancías peligrosas.
21 Desarrollar los derechos de los pasajeros.
Calidad y
22 Ofrecer movilidad puerta a puerta sin solución de continuidad. fiabilidad del
servicio
23 Definir planes de continuidad de la movilidad.
Grupo dos: estas iniciativas pretenden que la investigación europea en materia

de transportes comprenda de manera integrada el ciclo completo de investigación,
innovación e implementación.

24 Creación de una hoja de ruta tecnológica común. Política europea
25 de investigación
Determinar las estrategias de innovación e implantación.
e innovación en
26 Determinar un marco reglamentario para un transporte innovador. el transporte
27 Proporcionar más información sobre las posibilidades de viajes.

28 Etiquetado de las emisiones de CO2 y la eficiencia energética de los Fomento de un
vehículos. comportamiento
29 Fomentar las calculadoras de la huella de carbono. más sostenible
30 Conseguir una conducción ecológica y límites de velocidad.
31 Planes de movilidad urbana.
Movilidad
32 Desarrollar un marco para la tarificación vial urbana. urbana
Elaborar una estrategia para una logística urbana de emisiones casi integrada
33
nulas en 2030.
Grupo tres: las iniciativas de este grupo están enfocadas a lograr una visión común
y suficientes recursos para las infraestructuras de transportes de la Unión
Europea. Se quiere que todos los costes del transporte se reflejen en sus precios.
34 Establecer una red básica de infraestructura estratégica europea Infraestructura
(Red Europea de Movilidad). de transporte:
35 Crear corredores multimodales de mercancías para una redes de cohesión
transporte sostenibles. territorial y
36 crecimiento
Introducir criterios de evaluación ex-ante de proyectos. económico
37 Establecer un nuevo marco de financiación de infraestructuras de Un marco de
transporte. financiación
38 Lograr el compromiso del sector privado. coherente
Precios
39 correctos y
Establecer una tarificación y fiscalidad inteligentes.
eliminación de
las distorsiones
Grupo cuatro: solamente consta de una iniciativa. La Iniciativa 40 «El

transporte en el mundo: dimensión exterior», persigue la apertura de los
mercados de países terceros a los servicios y productos de transportes de la UE y a las
inversiones en el sector.
En referencia a la iniciativa 39 («Establecer una tarificación y fiscalidad inteligentes»),

cabe destacar que tiene un impacto directo sobre el transporte de mercancías.

Concretamente, el planteamiento es el siguiente:

Examinar la fiscalidad de los combustibles: energía y CO2 (2011).
Introducir gradualmente una tarificación común obligatoria para los vehículos
pesados en cuanto a contaminación, mantenimiento y ruido.
Avance en la internalización de costes en otros modos de transporte.
En esta línea se sitúa la modificación de la Directiva de la Euroviñeta, marco legal

creado por la Unión Europea en junio de 2006, con el fin de regular el sistema de tasas o
de peajes a los camiones. Esta Directiva pretende incrementar la eficiencia del tranporte
de mercancías por carretera y representa un avance para la aplicación en toda Europa de
un sistema de pago por uso de la infraestructura.
A pesar de que inicialmente la Directiva de la Euroviñeta perseguía internalizar los costes

directos de infraestructura y operación, posteriormente se añadió una modificación que
daba la posibilidad a los Estados miembros de incorporar las externalidades o costes
externos socioambientales a las tasas o peajes aplicados a los camiones. La
aplicación de esta nueva Directiva puede dar lugar a un incremento medio de los peajes
de hasta cuatro céntimos por kilómetro. A continuación se adjunta un mapa de 2011,
donde se pueden observar los distintos sistemas de tarificación de vehículos pesados
utilizados en los países de la Unión Europea. Este mapa muestra que los Estados con
mayor grado de implantación de la Euroviñeta están en Europa Central.

Lo + recomendado
No dejes de leer…
TENTASTIC (10 more TEN-T project implementation successes)
En este documento de la Comisión Europea puedes echar un vistazo a los principales

proyectos de éxito financiados por el programa TEN-T.
Accede al artículo a través del aula virtual o desde la siguiente dirección web:
http://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/download/publications/tentea_20135779_br
ochure_tentastic_proof_superfinal.pdf
Nueva Directiva Euroviñeta
CdS (14 de octubre de 2011). Se publica el texto de la nueva directiva que regula la
euroviñeta. Cadena de Suministro.
En este artículo de 2011 se realiza una breve reflexión sobre las principales implicaciones
del texto de la nueva Directiva Europea 2011/76/CE., relativa a la aplicación de
gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de
determinadas infraestructuras. En el artículo se hace mención al estudio realizado por el
CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), también disponible en
Internet.
http://www.cadenadesuministro.es/noticias/se-publica-el-texto-de-la-nueva-directiva-
que-regula-la-eurovineta/
TEMA 3 – Lo + recomendado © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Directiva de la Euroviñeta
En este articulo recoge una propuesta para modificar La Directiva 1999/62/CE

(Directiva de la Euroviñeta) que proporciona un marco jurídico detallado para la
aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la
utilización de determinadas infraestructuras.
https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2017/ES/COM-2017-276-F1-ES-
MAIN-PART-1.PDF
No dejes de ver…
La importancia del Corredor Mediterráneo para la economía española
En este vídeo se explica de forma breve y didáctica el cambio en los flujos de mercancías
en el ámbito internacional y cómo la economía española se puede aprovechar de este
cambio a través del Corredor Mediterráneo.
https://www.youtube.com/watch?v=d-F2W8jqL5g
TEMA 3 – Lo + recomendado © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

+ Información
A fondo
Financiación del BEI para las Redes Transeuropeas
La infraestructura y los sistemas de información de las redes básicas de transporte en

Europa se nutren de distintos métodos de financiación (presupuesto de la Unión, del
BEI, del Fondo de Cohesión, del Fondo Europeo de Desarrollo Regional). En este
documento se presentan ejemplos de proyectos TEN-T financiados por el BEI, que
representa una importante fuente de financiación para este tipo de proyectos.
http://www.eib.org/attachments/thematic/tens_2009_es.pdf
Webgrafía
INEA (Innovation And Networks Executive Agency)
Sitio web de la agencia ejecutiva responsable de los proyectos de infraestructura de

transporte en Europa, donde se pueden consultar los programas y/o proyectos actuales
y los previstos para el futuro.
Accede a la página web a través del aula virtual o desde la siguiente dirección:
http://ec.europa.eu/inea/
TEMA 3 – + Información © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Bibliografía
Ineco (Marzo 2011). Estudio del Corredor Ferroviario Mediterráneo. Ministerio de

Fomento-ADIF.
Muñoz Martínez, C. (2011). La red transeuropea de transportes y el corredor

Mediterráneo. Madrid: Universidad Nacional de Educación a Distancia (Departamento
de Economía Aplicada).
European Parliament (7 de julio, 2010). Decision no 661/2010/eu of the European

Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-
European transport network. Official Journal of the European Union.
Comisión Europea (2011). Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte:
por una política de transportes competitiva y sostenible (Libro Blanco del transporte).
TEMA 3 – + Información © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Test
1. ¿De qué problema adoleció la política europea de transportes hasta finales de los años
ochenta?
A. Realización de inversiones sin tener en cuenta su rentabilidad.
B. Falta de desarrollo de las redes de transporte del sur de Europa.
C. Infraestructuras de transportes se concebidas en base a esquemas nacionales.
D. Falta de recursos para la financiación de los principales proyectos.
2. ¿De qué elemento/s se sirve la Comisión Europea para establecer el marco de

planificación de las Trans-European Networks?
A. Una red básica que hay que completar para 2030 y una red global conectada a
esta, que deberá finalizarse para 2050.
B. Una red básica que hay que completar para 2030.
C. Una red básica a completar para 2025 y una red global conectada a esta, que
deberá finalizarse para 2040.
D. Una red global que hay que completar para 2050.
3. ¿De cuántos corredores consta la red básica TEN-T en el ámbito Europeo y en el

español?
A. De ocho corredores en Europa y uno en España.
B. De nueve corredores en Europa y dos en España.
C. De nueve corredores en Europa y uno en España.
D. De ocho corredores en Europa y dos en España.
4. ¿Cuáles son los beneficios de un sistema RIS?

A. Aumento de la seguridad, la eficiencia y la fiabilidad de transporte ferroviario.
B. Agilización del intercambio documental entre operadores de transporte fluvial.
C. Aumento de la rapidez y la fiabilidad de la navegación fluvial.
D. Aumento de la seguridad, la eficiencia y la fiabilidad de la navegación fluvial.
TEMA 3 – Test © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

5. ¿Qué requisitos debe tener, como mínimo, un corredor para poder formar parte de la
red básica TEN-T?
A. Utilizar dos modos de transporte y atravesar tres Estados miembros.
B. Atravesar tres Estados miembros y conectar con un puerto marítimo.
C. Atravesar cuatro Estados miembros y conectar con un puerto marítimo.
D. Utilizar tres modos de transporte y atravesar tres Estados miembros.
6. ¿Por qué máximo de países podría llegar a discurrir la mercancía transportada a través
del Corredor Mediterráneo?
A. España, Francia, Bélgica y Holanda.
B. España, Francia, Italia y Alemania.
C. España, Francia, Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría.
D. España, Francia, Italia, Eslovenia y Croacia.
7. ¿Cuál de los siguientes sectores se consideran clave en el transporte de mercancías por

ferrocarril a través del Corredor Mediterráneo español?
A. Sector de la automoción.
B. Sector siderúrgico.
C. Sector agrícola.
D. Todos los anteriores son considerados sectores clave.
8. ¿Cuáles son los dos grandes objetivos estratégicos que se persiguen con la aplicación
de las iniciativas del Libro Blanco del transporte?
A. Reducir la dependencia de Europa del petróleo y reducir las emisiones de
carbono del sector del transporte en un 60 % en 2050.
B. Aumentar el uso modal del ferrocarril y reducir las emisiones de carbono del
sector del transporte en un 60 % en 2050.
C. Aumentar la seguridad en el transporte y reducir la dependencia del petróleo.
D. Transferir carga de la carretera al ferrocarril o al transporte marítimo y
aumentar la seguridad en el sector del transporte.

9. ¿Cuáles son los cuatro grandes grupos alrededor de los que se agrupan las cuarenta
iniciativas del libro blanco del transporte?
A. Espacio Único Europeo, Innovación, Infraestructuras y Dimensión Exterior.
B. Espacio Único Europeo, Innovación, Formación y Dimensión Exterior.
C. Espacio Único Europeo, Tecnología, Formación y Dimensión Exterior.
D. Espacio Único Europeo, Innovación, Infraestructuras y Seguridad.
10. ¿Qué tipo de modificación se introdujo en la Directiva de la Euroviñeta respecto a su

contenido original?
A. Se excluyó la posibilidad de incorporar los costes externos socioambientales a
las tasas o peajes aplicados a los camiones.
B. Se incluyó la posibilidad de incorporar los costes externos socioambientales a
las tasas o peajes aplicados a los camiones.
C Se redujo el importe máximo a aplicar por los costes externos socioambientales
a las tasas o peajes aplicados a los camiones.
D. Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

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Trans-European Networks

[3.1] ¿Cómo estudiar este tema?

[3.2] Política europea de transportes

[3.3] Los corredores TEN-T

[3.4] El Libro Blanco del transporte

POLÍTICA EUROPEA DE TRANSPORTES

Nueve corredores TEN-T: Diez objetivos específicos para

- RIS para transporte fluvial - Corredor mediterráneo

© Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

3.1. ¿Cómo estudiar este tema?

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Se comienza presentando el histórico de la política europea de transportes desde finales

Seguidamente, nos centraremos en los corredores de transporte de la red básica y sus

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TEMA 3–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

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Como best practice de las políticas TEN-T se presenta el caso de implementación de

TEMA 3–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Fuente: via-donau 2005, base don PIANC RIS Guidelines 2004.

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competitiva y atractiva. Gracias al proyecto, actualmente, se puede proporcionar e

3.3. Los corredores TEN-T

La Comisión Europea ha elaborado el concepto de corredores de la red básica, teniendo

En lo referente a actividades, los corredores de la red básica constituyen una plataforma

En el momento de proceder al diseño de los distintos corredores de la red básica, se han

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Fuente: European Commission.

Fuente: Commission Services.

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Asimismo, la promoción de la intermodalidad (junto con la optimización de la red

El Corredor Mediterráneo, que enlaza los puertos de Algeciras, Cartagena,

TEMA 3–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Fuente: Comisión Europea.

TEMA 3–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

El Corredor Mediterráneo es el corredor de mayor concentración de actividad económica

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Tal y como se ha podido observar anteriormente, el corredor discurre a lo largo de cuatro

Fuente: Instituto Nacional de Estadística.

Asimismo, conecta cinco de las diez áreas metropolitanas con mayor

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Fuente: Ministerio de Fomento.

En definitiva, de las actuaciones derivadas de la implementación del Corredor

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contenerizada, sector de la automoción, sector siderúrgico y sector

3.4. El Libro Blanco del transporte

Tal y como se ha explicado en anteriores apartado, la Comisión Europea publicó la

En el Libro Blanco del transporte publicado en 2011, la Comisión Europea adoptó

TEMA 3–Ideas clave © Universidad Internacional de La Rioja (UNIR)

Suprimir los automóviles de combustible fósil en las ciudades (50 % en 2030).