Modelos de turismo y tipología de los consumidores.

Lecturas básicas 2023. Indice. Temas 1, 2, 3.

1. Segura, Paco (2013). Capítulo 2. Infraestructuras de

transporte, impacto territorial y crisis. En Observatorio
Metropolitano. Paisajes Devastados. Madrid: Traficantes.
2. Trabajo turístico y precariedad, Ernest Cañada [Libro
Turistificación Global. Editorial Icaria]
3. Gentrificación turística, Agustín Cocola-Gant [Libro
Turistificación Global. Editorial Icaria]
4. Overtourism, malestar social y turismofobia, Claudio Milano
(2018)
5. Cambio climático y actividad turística: dos procesos que se
retroalimentan, Jorge Olcina [Libro Turistificación Global.
Editorial Icaria]
6. La erosión de la turistificación capitalista. Ejemplos empíricos.
(pp. 18-38) En Fletcher et al. (2021). Caminos hacia un turismo
post-capitalista. Barcelona: Alba Sud (enlace a informe
completo)

2. Infraestructuras de transporte, impacto
territorial y crisis
Paco Segura, Coordinador de Transporte
de Ecologistas en Acción
(transporte@ecologistasenaccion.org)
En nuestra sociedad las infraestructuras de transporte disfrutan de un enor-
me grado de aceptación, tanto más alto cuanto mayores son sus parámetros
constructivos y su precio. Sin embargo, esta valoración se basa en un buen
número de tópicos y mitos que asignan a estas construcciones un papel cla-
ve en el desarrollo económico, en la creación de empleo y en el reequilibrio
territorial, algo que, a menudo, no tiene correspondencia con la realidad. En
este texto vamos a repasar algunos de estos lugares comunes, demostrando,
además, que la situación es más bien la contraria: los impactos negativos
generados por el incremento de transporte, posibilitado y favorecido por
estas infraestructuras, tanto en la economía como en el medio ambiente, son
enormes. Por otro lado, como veremos constantemente en las siguientes pá-
ginas, el transporte es un sector muy propicio para los megaproyectos, que
casi siempre se acometen con tanta cantidad de fondos públicos como es-
casa justiÞcación y participación ciudadana. Ambos factores mencionados,
la creencia acrítica en los efectos positivos de las infraestructuras, junto con
la gran cantidad de dinero que se mueve en su construcción —y por lo tan-
to, también, las grandes posibilidades de comisiones y de beneÞciarios que
supone—, unido a los réditos políticos y mediáticos que conlleva, ha hecho
que en el Estado español hayamos llegado a una situación muy difícil de
entender desde una óptica puramente racional.
77
78 Paisajes devastados
La política de infraestructuras en España
En las tres últimas décadas (no nos vamos a remontar más atrás en este aná-
lisis) no hemos tenido políticas de transporte, sino de infraestructuras. Las
grandes obras públicas (pocas veces privadas) son las que han organizado
el territorio y la movilidad. Los proyectos y la cuantía de las inversiones han
sido las principales variables que han condicionado la política de trans-
porte. Aunque parezca mentira por la cantidad de fondos que se le han
asignado, en los últimos años no se ha establecido en España una política
de transportes o de movilidad que fuera explícita —reconocida y reconoci-
ble—, completa o global —que abordase todos los sectores y ámbitos que
intervienen en la movilidad— e integrada en las demás políticas públicas.1
Y sin embargo, el transporte es un sector fundamental para abordar mu-
chos de los problemas y cuestiones a los que se enfrenta nuestra sociedad.
Es determinante, por ejemplo, en relación con los retos ambientales: como el
cambio climático —el transporte en España es el principal emisor de gases
de efecto invernadero—, la calidad del aire, el ruido, la biodiversidad, etc.
Pero también en relación con los retos que se nos plantean ante el llamado
pico del petróleo, la necesidad de afrontar una transición económica con pa-
rámetros de sostenibilidad y respeto del territorio, de encarar el problema
de la la equidad, etc.
De todos modos, entre los planes más importantes de infraestructuras, a
escala estatal, cabe señalar:
- Diversos planes sectoriales de infraestructuras durante los años
ochenta y primeros noventa: Plan de Carreteras 1984-1991, Plan de
Transporte Ferroviario 1988-2000, Plan de Transporte de Cercanías
1990-1993, Plan de Puertos 1985-1990, Plan de Transportes para las
Grandes Ciudades (Plan Felipe).
- Plan Director de Infraestructuras (1993-2007), PDI, promovido por
el PSOE, que presupuestaba más de 18 billones de pesetas para la
construcción de este tipo de infraestructuras.
1 Análisis basado en la ponencia de Alfonso Sanz, «Política de transporte en España: la asig-
natura pendiente», Jornadas El PEIT, un análisis crítico, organizadas por Ecologistas en Acción,
Madrid, noviembre de 2005.
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 79
- Plan de Infraestructuras (2000-2007), PIT, promovido por el PP, por
valor de 19 billones de pesetas.
- Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020), PEIT,
promovido por el PSOE, por valor de 248.892 millones de euros (41
billones de pesetas).
Entre los factores que han pervertido la lógica planiÞcadora, y que más abajo
iremos repasando, están: el esquema cultural dominante en el «que más mo-
vilidad es siempre mejor», y en el que «más infraestructuras suponen más
riqueza»; la gran visibilidad mediática de las actuaciones y la política como
espectáculo; la capacidad de presión y de poder en el sector de la construc-
ción de infraestructuras, un oligopolio con enorme capacidad Þnanciera y
diversiÞcación; la arbitrariedad de las decisiones sobre infraestructuras;2 y la
disponibilidad de fondos europeos. Por supuesto, dentro de la política de in-
fraestructuras apenas han tenido ni relevancia ni consideración los criterios
ambientales; tampoco ha existido apenas coordinación entre administracio-
nes, de hecho a menudo ha ocurrido todo lo contrario.
Es patente, además, la falta de transparencia con la que se adoptan deci-
siones de gran calado económico y territorial. Hay una ausencia casi abso-
luta de participación ciudadana, mientras que los informes técnicos se re-
dactan a la carta para justiÞcar decisiones previas que obedecen a criterios
de rentabilidad política, no de lógica del transporte. Informes que luego no
se contrastan con la realidad. No hay más que ver la larga lista de grandes
infraestructuras «imprescindibles» que luego no tienen una demanda que se
acerque ni remotamente a lo razonable.
Y es que en España a menudo basta una declaración de intenciones,
un Decreto de interés general o aprovechar las leyes de acompañamiento
de los presupuestos, para colar todo tipo de proyectos sin ningún deba-
te ni control. El protagonismo no viene del debate sobre los planes y su
presentación, sino de todos los actos mediáticos generados al colocar las
primeras piedras o las primeras traviesas, o cuando se inauguran tramos
más o menos largos.
2 Las infraestructuras de transporte no se financian como la sanidad o la educación a partir de
criterios «objetivos» (número de camas, plazas escolares, etc.), sino de una manera arbitraria.
80 Paisajes devastados
No podemos, por falta de espacio, describir lo que supusieron todos los pla-
nes mencionados, así que sólo comentaremos los dos últimos. En marzo de
2000, el Ministerio de Fomento puso en marcha el Plan de Infraestructuras
de Transporte 2000-2007 (PIT), siendo ministro Álvarez-Cascos. Este ambi-
cioso proyecto de obras pretendía convertir a España en el país europeo con
más kilómetros de alta velocidad ferroviaria y de autopistas. En concreto, la
propuesta para el ferrocarril se planteaba en términos de que «todas las ca-
pitales quedarían a menos de cuatro horas de Madrid» y para ello se preveía
construir 7.200 km de estas infraestructuras. Es también en esta época cuan-
do se idearon un gran número de aeropuertos regionales, cuya explotación,
años después y sin excepción, es tremendamente deÞcitaria. O muchas de
las últimas autopistas de peaje, como las radiales de Madrid, que también
sin excepción están siendo subsidiadas, de uno u otro modo, por el Estado.
Al tiempo que se imponía esta desproporcionada política de obras públicas,
se detuvieron las inversiones en la red convencional de ferrocarril.
En julio de 2005 se aprobó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Trans-
porte 2005-2020, PEIT. Éste se planteaba grandes y contradictorios objetivos.
Pero, lo que Þnalmente se ha llevado a cabo se puede resumir como «autovía
y AVE para todos».3 Efectivamente, a pesar de nuestra sobredotación de ca-
rreteras de alta capacidad, el PEIT planteaba construir 6.000 nuevos kilóme-
tros de autovías y autopistas (a día de hoy cerca de la mitad ya ejecutados
o en fase avanzada de construcción), de modo que el 94 % de la población
se situara a menos de 30 km de una vía de alta capacidad y el tren de altas
prestaciones llegara a todas las capitales de provincia.
Y lo curioso es que el propio PEIT aÞrmaba que «España cuenta con una
red madura, con la práctica convergencia con Europa en términos de equipa-
miento del país en grandes infraestructuras de transporte, y muy en particular
en autovías y autopistas».4 El PEIT también planteaba construir 9.000 km más
de líneas de alta velocidad ferroviaria de modo que, de modo similar a las
autovías, todas las provincias estuvieran conectadas a esta red de ferrocarriles
de altas prestaciones, y el 90 % de la población se situara a menos de 50 km de
una estación. El Plan también preveía duplicar la capacidad de los aeropuertos
o incrementar en un 75 % la capacidad de los puertos. Para todo ello dedicaba
un presupuesto muy abultado: 248.892 millones de euros hasta 2020.
3 Véase Paco Segura, «El PEIT: echando gasolina al fuego», Ecologista, núm. 43, primavera de 2005.
4 Ministerio de Fomento, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, 2005, p.
20. Disponible en: h p://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_
GENERALES/CARRETERAS/PEIT/
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 81 82 Paisajes devastados

Dejando de lado las actuaciones más o menos razonables, la prioridad del Figura 2.1 Evolución de la red viaria, excluidas autovías y autopistas (1993-2007)
PEIT está siendo la construcción pura y dura de infraestructuras. De hecho,
se le ha dedicado más presupuesto del previsto, que ya era mucho, y se vie-
nen acometiendo obras o proyectos que no estaban contemplados inicial-
mente, muchos de ellos incumpliendo los propios criterios del PEIT, como el
de no desdoblar calzadas con una IMD inferior a 10.000 vehículos/día.

En deÞnitiva, el PEIT ha sido tremendamente continuista con lo peor de

la política de infraestructuras previa, sin analizar la rentabilidad económica
y social del plan, sino dándola por buena. Y, encima, ha inoculado en la
sociedad varios prejuicios muy preocupantes, como la accesibilidad como
bien en sí mismo; la isotropía (todo debe estar al alcance de todos); y el sín-
drome del aislamiento, que sólo se soluciona con infraestructuras de la más
alta gama. En deÞnitiva, prometiendo tanto y en todos sitios ha creado una
demanda insatisfecha de infraestructuras que nos va a costar superar.
Fuente: OSE6

El papel de las Comunidades Autónomas Figura 2.2 Evolución de la red viaria de alta capacidad (1993-2007)

Aunque, y no sin razón, al analizar la política de infraestructuras muchas

veces se centra la atención en el Ministerio de Fomento, conviene recordar
que buena parte de la obra pública procede de Ayuntamientos y Comunida-
des Autónomas. Por ello, además de los desmesurados planes del Gobierno
central en materia de infraestructuras de transporte hay que atender a lo
que planea cada Comunidad Autónoma, incluso muchos Ayuntamientos, en
especial en materia de carreteras.5

Así, a modo de ejemplo, las dos Þguras siguientes permiten darse cuenta
hasta qué punto es relevante el papel de las Administraciones autonómicas
y locales en carreteras (Þgura 1) y cómo ha aumentado con rapidez su con-
tribución a la construcción de autovías y autopistas (Þgura 2). Fuente: OSE7

Un repaso a los planes autonómicos de infraestructuras viarias deja poco

espacio para el optimismo. Si nos centramos exclusivamente en los planes
de autovías y autopistas, encontramos el Plan de Infraestructuras para la
Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA) 2007-2013, que prevé

5 Paco Segura, «Mitos sobre las infraestructuras de transporte», ponencia en Antonio Serrano, 6 Observatorio de la Sostenibilidad de España, Sostenibilidad en España 2008, Madrid, 2009. A
Cambio Global España 2020. Programa transporte, Madrid, Fundicot y CCEIM, 2009. Disponible en: partir de los datos del Anuario Estadístico de 2007 del Ministerio de Fomento.
h p://www.ucm.es/info/fgu/descargas/cceim/programa_transporte_2020_2050.pdf 7 Ibidem.
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 83
construir 1.614 km nuevos de autovías, si bien estas cifras engloban también
algunas de las obras del PEIT. Por otra parte, está a punto de culminarse el
Programa Regional de Autovías de la Junta de Comunidades de Castilla-La
Mancha, con la adición de nada menos que 1.700 km (casi todos construidos
por la Administración central) que han conseguido que prácticamente todas
las poblaciones castellano-manchegas con más de 10.000 habitantes estén
unidas por autovía. Castilla y León, en su Plan Regional de Carreteras 2008-
2020, contaba con la construcción de 562 nuevos kilómetros de autovías. Y
así hasta completar la lista, en una relación que no hace sino conÞrmar que la
política que siguen nuestras Administraciones es, en la práctica, la del culto
a las infraestructuras, y no una política que pretenda alcanzar un transporte
menos insostenible.
Las TEN-t y la política europea
Las orientaciones comunitarias para el desarrollo de las TEN-t (Redes
Transeuropeas de Transporte, por sus siglas en inglés) fueron adoptadas
en el año 1996, y se han venido modiÞcado después en varias ocasiones.
Cuentan con dos niveles de planiÞcación: uno de redes de transporte global
y un segundo nivel de proyectos prioritarios, que son una selección de los
anteriores y los que más Þnanciación reciben.
Un buen ejemplo de las virtudes que, de forma acrítica, se asignan a las
infraestructuras de transporte también en el marco europeo, son los objeti-
vos que se marcaron para las TEN-t en los años noventa: asegurar la movi-
lidad sostenible, estimular el crecimiento y la competitividad, aumentar la
cohesión y, sobre todo, proteger el medio ambiente.8
Como señala Alfonso Sanz,9 la gestación y el proyecto vigente de re-
des transeuropeas se ha realizado en un contexto en el que predominan dos
discursos contradictorios y en permanente desequilibrio: el del crecimiento
económico y el mercado, con el comodín de la competitividad, y el de la
8 Gijs Kuneman, T&E, Towards More Sensible Decision Making on Infrastructure Building, European
Federation for Transport and Environment (T&E), junio de 1997. Disponible en: h!p://www.
transportenvironment.org/Publications/prep_hand_out/lid/10
9 Alfonso Sanz, «El mito de las redes transeuropeas: transporte y sostenibilidad en la Unión
Europea» en Francisco Aldecoa (coord.), Redes transeuropeas y el modelo federal de la UE: una visión
desde Euskadi, Madrid, Marcial Pons, 2001.
84 Paisajes devastados
sostenibilidad. «Las TEN-t juegan un papel importante en la competitividad
internacional, pero sobre todo son esenciales en la competitividad dentro de
Europa, en la división regional del trabajo dentro de la UE, ya que permiten
la uniÞcación y homogenización del mercado interior».
La Red TEN-t está Þnanciada ahora con el Connecting Europe Facility. En
octubre de 2011, se ha anunciado que el fondo dedicado para coÞnanciar la
red básica ferroviaria de mercancías será de 31.700 millones de euros hasta
2030. El total de los proyectos que se intenta promover, tanto en la red prio-
ritaria como en la que no lo es, asciende a 400.000 millones de euros.
Mitos y realidades de las infraestructuras
Entre las principales razones para explicar la tremenda aceptación social
de las grandes infraestructuras de transporte en nuestro Estado, destaca la
creencia, extendida entre la mayor parte de la población, acerca de su impe-
riosa necesidad y sus beneÞcios asociados, lo que aquí denominamos mitos
sobre las infraestructuras. Vamos a considerar algunos de los que nos pare-
cen más relevantes.
DéÞcit de infraestructuras
Uno de los mitos más extendidos desde hace décadas es el que reza que
«España sufre un grave déÞcit histórico de infraestructuras de transporte
en relación a los países de nuestro entorno». La población parece haber inte-
riorizado este mensaje, que se da por bueno sin un cuestionamiento crítico.
No es de extrañar que así sea. Se trata de una idea que se nos ha repetido de
forma incansable, incluso cuando esta situación dejó de ser cierta desde la
mitad de los años noventa.
La repetición ha sido machacona. Por hacernos eco sólo de alguna, en el
PIT (año 2000) se hablaba de «superar el déÞcit crónico de España en materia
de infraestructuras, alcanzar la convergencia con Europa y el pleno empleo».
En los Presupuestos Generales del Estado de 2003 se recogía que: «Las inver-
siones pretenden la culminación de proyectos básicos en materia de infraes-
tructuras […] de forma que se logre acabar con el déÞcit de infraestructuras
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 85 86 Paisajes devastados

existente con respecto a Europa». Con el mismo discurso, durante la presen- Figura 2.3 Red viaria de alta capacidad en 2000
tación del PEIT (julio 2005), se justiÞcaba tan desmesurada inversión porque
permitiría que «se superen los déÞcit en relación a los países europeos de
nuestro entorno».

Sin embargo, la situación real es más de hipertroÞa que de carencia de

infraestructuras. Veámoslo en un rápido repaso a los distintos modos de
transporte.10

Autovías y autopistas

- España es el país europeo con más kilómetros de autovías y autopis-

tas, con 15.621 km. De los cuales 3.016 km son de autopistas de peaje,
11.005 km de autovías y 1.599 km de doble calzada.11

- En 2008, último con datos disponibles para toda Europa, España sola
tenía el 21,4 % de los kilómetros totales de autovías y autopistas en la
UE (63.071 km). Contaba entonces con 13.515 km, seguida de Alema-
nia, con 12.645 km, y de Francia, con 11.042 km. En términos relativos,
en kilómetros de vía de alta capacidad por pasajero o por vehículo,
también somos el primero de Europa.12

- Solo hay dos países en el mundo con más kilómetros de autovías y

autopistas que España: EEUU y China.

No parece, así, que tengamos un gran déÞcit de estas infraestructuras en

relación con los países de nuestro entorno… La construcción, además, se ha
acelerado en los últimos años (véanse Þguras 3 y 4).

10 Para ver algunos casos especialmente sangrantes de este despilfarro en todos los medios de
transporte, se puede consultar el post: «La cleptocracia arruina España» h p://dfc-economiahistoria.
blogspot.com/2011/08/aves-aeropuertos-autopistas-y-tranvias.html de 29 de agosto de 2011
11 Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento (datos provisionales de 2009). Colgados
en su web en septiembre de 2011. h p://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/
ESTADISTICAS_Y_PUBLICACIONES/INFORMACION_ESTADISTICA/EstadisticaSintesis/
Anuario/
12 Con la excepción de Luxemburgo, que nos supera por poco en kilómetros por habitante. Fuente: PIT 2000-2007
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 87 88 Paisajes devastados

Figura 2.4 Red de autovías y autopistas previstas por el PEIT para 2020 Alta velocidad ferroviaria:

- En octubre de 2011 teníamos 2.665 km de AVE, lo que nos conver-

tía en el segundo país del mundo con más kilómetros de esta in-
fraestructura tras China. Estamos, por lo tanto, por delante de Japón
(2.090 kilómetros), y Francia (1.893 kilómetros).

- En marzo de 2008 había 3.474 km de alta velocidad en construcción

en la Unión Europea, de los cuales el 64 % (2.219 km) estaban en el
Estado español.

Tenemos récord de kilómetros, pero ni mucho menos de pasajeros: solo te-

nemos la quinta parte de viajeros de AVE que Francia, o un 7 % de los que
tienen en Japón.

Aeropuertos:

- Tenemos 48 aeropuertos gestionados por Aena, además de Lleida y

Castellón (autonómicos) junto con Ciudad Real (privado). Alemania,
por ejemplo, con 82 millones de habitantes, solo tiene 24 aeropuertos
y un PIB que triplica al nuestro.

- Sólo uno de cada cuatro aeropuertos de Aena tiene beneÞcios. Casi

todos son deÞcitarios y muchos tienen unas cifras irrisorias de utili-
zación, como señalaremos más adelante.

Sin embargo, es cierto que existen muchos déÞcit en relación con las infraes-
tructuras de transporte del Estado español, pero éstos no son a los que se
dirige la inversión, ni mucho menos. Efectivamente, hay una tremenda ca-
rencia de planiÞcación en materia de transporte para el interés común y para
promover una movilidad menos insostenible; hay una ausencia clamorosa
de políticas de gestión de la demanda, ya que todo se reduce a ampliar la
oferta por todos los medios de transporte posibles; hay graves carencias de
mantenimiento, porque casi todos los fondos van para obra nueva; la red

Fuente: PEIT 2005-2020

 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 89
ferroviaria convencional está anémica de inversiones desde que se decidió
orientar los recursos hacia el AVE; el transporte ferroviario de mercancías
languidece; adolecemos de una gran carencia de servicios de transporte, etc.
Infraestructuras y desarrollo económico
También existe un consenso generalizado en que las infraestructuras de
transporte generan riqueza, puestos de trabajo y grandes beneÞcios a la so-
ciedad. Según este acuerdo político y social imperante, mejores y más rá-
pidos medios de transporte implican mejor acceso a los mercados y, por lo
tanto, más oportunidades de negocio. El tiempo ahorrado en los desplaza-
mientos se traduce en dinero ahorrado para actividades económicas, mejo-
res condiciones para las empresas y más empleo.
La construcción de infraestructuras se presenta, pues, como el motor de
la economía que todo el mundo reclama para no quedarse atrás en el pro-
ceso de modernización y desarrollo económico. Esta asociación parece tan
incuestionable que los estudios informativos de las distintas infraestructuras
a menudo ni se molestan en justiÞcar su necesidad, o lo hacen sin el más
mínimo rigor, ni tampoco analizan posibles alternativas diferentes a la am-
pliación o construcción de nuevas infraestructuras.
Sin embargo, los hechos son tercos en otro sentido: a poco que se tengan
en cuenta todos los impactos, no hay evidencia de la existencia de un vínculo
automático entre el crecimiento del transporte y el desarrollo económico o
la creación de empleo. Hay un importante cúmulo de trabajos y estudios
que llegan a estas conclusiones, y que se pueden resumir en que una vez
alcanzado un cierto umbral en la dotación de infraestructuras de transporte
—que en España hemos superado de largo hace tiempo— su incremento no
siempre genera riqueza, sino que con frecuencia puede ser incluso contra-
producente, ya sea en términos de costes de oportunidad, ya por el aumento
de las llamadas externalidades del transporte.13
13 Muchos de los más relevantes son citados en J. Whitelegg, «Transporte y economía: un
planteamiento para el siglo XXI», Ekonomiaz (Revista Vasca de Economía), núm. 73, I-2010, Nueva
política de transporte para el siglo XXI. La respuesta al reto de la sostenibilidad. Otros, ya clásicos, se pueden
consultar en el informe realizado por Gijs Kuneman para la Federación Europea de Transporte
y Medio Ambiente, T&E, 1997, titulado Towards More Sensible Decision Making on Infrastructure
Building; disponible en: www.transportenvironment.org/Publications/prep_hand_out/lid/10
90 Paisajes devastados
Quizá uno de los documentos más relevantes en este sentido sea el informe
de SACTRA de 1999,14 un prestigioso panel de expertos creado para asesorar
al Gobierno británico en su plan de carreteras. Éste proporcionó uno de los
estudios más completos sobre las relaciones entre transporte y economía rea-
lizados hasta la fecha. Los expertos de SACTRA, tras analizar la evolución
del transporte y la economía en países de Europa Occidental, EEUU, Japón
y Australia, concluyeron que, en contra de la creencia general, los beneÞcios
de las infraestructuras pueden ser limitados, pueden favorecer únicamente a
los lugares más desarrollados, o pueden no provocar ningún tipo de beneÞ-
cio. Entre sus conclusiones, destacan:15
- No hay beneÞcio automático en la economía o en el empleo deriva-
do de las nuevas infraestructuras de transporte, y algunos proyectos
resultan económicamente perjudiciales.
- Incluso cuando se producen beneÞcios económicos o creación neta
de empleo, el extremo más deprimido de los unidos por la infraes-
tructura puede registrar pérdidas netas.
- Es imprescindible romper el vínculo entre crecimiento del transporte
y crecimiento económico, y algunos de los instrumentos para conse-
guirlo —como la internalización de los costes externos para corregir
las distorsiones del mercado— pueden tener un efecto positivo en la
economía.
- Los análisis de coste-beneÞcio no están teniendo en cuenta los ver-
daderos impactos económicos de las infraestructuras. Un enfoque
económico que incluya en su análisis una evaluación mejorada de
los costes-beneÞcios es un requisito previo para desestimar aquellos
proyectos que no generen beneÞcios netos a la sociedad.
Otras de las conclusiones que se desprenden de este trabajo y de otros simi-
lares son:
14 El informe de SACTRA (Standing Advisory CommiĴee on Trunk Road Assessment), fue publicado
en 1999 con el título: Transport and the Economy.
15 Señaladas en: Transport, Infrastructure and the Economy, T&E, 2000. Se puede encontrar un
resumen de este documento en h!p://www.t-e.nu/publications.htm o en h!p://www.transport-
environment.org/Publications/prep_hand_out/lid/35
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 91
- Destrucción de economías locales y creación de mayor dependen-
cia y sensibilidad a las crisis. Facilitan a las empresas de regiones
más desarrolladas el suministro directo de bienes y servicios a otras
más pobres, pero con ello a menudo entorpecen sus perspectivas de
desarrollo económico endógeno.16
- Centralización de industrias, comercios y servicios en lugares próximos
a las mayores ciudades, en detrimento de las localidades pequeñas.
Aunque la relación positiva entre inversión en infraestructuras de transporte
y crecimiento es más que cuestionable, siempre se utiliza como argumento
principal para justiÞcar la inversión. La falta de relación automática es mu-
cho más evidente en países desarrollados sin déÞcit globales de dotación de
infraestructuras, como es el caso del nuestro.17 Los costes de oportunidad son
aún más notorios en una época, como la actual, de fuerte reducción de la dis-
ponibilidad de fondos.
Con frecuencia y a Þn de justiÞcar grandes inversiones, también se usa el
argumento del reequilibrio territorial, el hecho de que favorece a las regiones
más pobres. Pero a menudo se ignora que las mejoras en los sistemas de ges-
tión de transporte, más que la acumulación de más y más infraestructuras,
resultan más útiles como sistema de redistribución territorial. Del mismo
modo, paradójicamente, la predicción de la demanda y la incertidumbre
asociada a ella, aún siendo un elemento crucial en la rentabilidad de un pro-
yecto, ha recibido escasa atención.18
Tampoco se consideran las posibles alternativas a la inversión en infraes-
tructuras de transporte o que se puedan sustituir por mejoras en otros medios
de transporte. Y esto es más cierto aún en el caso español, donde cada depar-
tamento sectorial planiÞca y ejecuta sus propias obras. Además, los proyectos
apenas se confrontan con las consecuencias negativas de su construcción.
16 Las infraestructuras funcionan en ambos sentidos y facilitan que empresas de las regiones
más ricas provean a las más pobres a distancia. En deÞnitiva, lo que ocurre es que casi siempre se
refuerza la posición de las regiones centrales como nodos de transporte. R. Bermejo, D. Hoyos y
D. Guillamón, «Análisis socioeconómico del PEIT 2005-2020. En base al escenario convencional
y el escenario del Þn de la era del petróleo», Cuadernos Bakeaz, núm. 69, Bilbao, 2005. Véase:
h p://eibar.org/blogak/kultu/images/PEIT_FINAL.pdf
17 M. González-Savignat y A. Matas, «Evaluación económica de las inversiones en transporte»,
Ekonomiaz (Revista Vasca de Economía), núm. 73, I, 2010, Nueva política de transporte para el siglo
XXI. La respuesta al reto de la sostenibilidad.
18 Ibídem.
92 Paisajes devastados
De esta manera, como reconocen muchos expertos «hay un sesgo histórico y
sistemático a la subestimación de costes y a la sobreestimación de la deman-
da de transporte»,19 aunque esta situación no es ni mucho menos exclusiva
de nuestro país.20 De hecho, «la historia de las infraestructuras de transporte
construidas en España en las últimas décadas está plagada de casos en los
que la inversión pública no alcanza ni de lejos la rentabilidad social o econó-
mica que la podría justiÞcar».21
Recapitulando, además de la gran cantidad de estudios que aportan
evidencias de la falta de vínculos automáticos entre desarrollo económico
e infraestructuras, está la realidad. ¿Qué explicación puede tener desde el
punto de vista del mito al que nos referimos el hecho de que seamos simultá-
neamente el país con más infraestructuras de transporte y al mismo tiempo
uno de los que más diÞcultades económicas encara? Resulta evidente que las
cosas no funcionan como se nos viene repitiendo.
Empleo
A las infraestructuras de transporte se le asignan, también, grandes beneÞ-
cios en la generación de empleo. Sin ningún sonrojo por quienes los promue-
ven, hemos visto planes, como el PIT del año 2000, que pretendían conseguir
«la convergencia real y el pleno empleo».
No hace mucho, dos titulares de periódico señalaban:
- «Fomento promete crear 500.000 empleos con 19.300 millones de eu-
ros de inversión»,22 reÞriéndose a los presupuestos del Ministerio
para infraestructuras en 2010.
19 G. De Rus, O. Betancor y J. Campos, Manual de evaluación económica de proyectos de transporte,
Washington, Banco Interamericano de Desarrollo, 2006.
20 B. Flybjerg, M. K. Skamris y S. L. Buhl, «Underestimating Costs in Public Works Projects.
Error or Lie?», Journal of the American Planning Association, núm. 68/3, Chicago, 2002.
21 Alfonso Sanz, «Transporte, economía, ecología y poder: la economía del transporte desde un
enfoque ecointegrador», Ekonomiaz (Revista Vasca de Economía), núm. 73, I-2010, Nueva política
de transporte para el siglo XXI. La respuesta al reto de la sostenibilidad, p. 160.
22 El País, 1 de octubre de 2009: h p://www.elpais.com/articulo/economia/Fomento/promete/
crear/500000/empleos/19300/millones/euros/inversion/elpepieco/20091001elpepieco_11/Tes
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 93
- «Fomento lanza un plan de infraestructuras de más de 16.000 millo-
nes. Garantizará 400.000 empleos»,23 en referencia al Plan Extraordi-
nario de Infraestructuras, también de 2010.
Aquí nuevamente basta el contraste con la realidad para ver hasta qué pun-
to son falsas esas aÞrmaciones. ¿Alguien se ha parado a ver dónde están
estos 500.000 + 400.000 empleos que se iban a crear en 2010 gracias a las
inversiones en infraestructuras de transporte, cuando en realidad el núme-
ro de desempleados en el sector se incrementó ese mismo año en 176.470?
Nuevamente la realidad va por un lado y los eslóganes reiterativos y la
propaganda por otro.
Si lo que se quiere es obtener más empleos y de calidad, hay que invertir
en transporte público, no en autovías y automóviles. El estudio más reciente
y completo que aborda esta cuestión para el caso español es el de ISTAS, pre-
sentado a principios de 2011: La generación de empleo en el transporte colectivo
en el marco de una movilidad sostenible.24 Según este documento, unas 297.000
personas trabajaban en el sector de la movilidad sostenible en España en
2008. Si se apostara por este tipo de políticas, casi se podrían duplicar los
empleos en 2020, alcanzando los 444.000 puestos de trabajo.
Muchos otros trabajos demuestran que el empleo generado por las in-
fraestructuras es algún orden de magnitud más caro que el que se genera,
por ejemplo, con programas de desarrollo rural o servicios sociales.
La solución a los atascos es ampliar carriles
El último tópico al que vamos a referirnos está en la base de una gran can-
tidad de ampliaciones de viario en zonas metropolitanas, y que han tenido
una enorme incidencia en los conocidos procesos de dispersión de la pobla-
ción que hemos padecido estos últimos lustros. Se trata de la creencia de que
la congestión siempre se soluciona con una ampliación del viario.
23 Cinco Días, 4 de abril de 2010: h p://www.cincodias.com/articulo/economia/Fomento-lanza-
plan-infraestructuras-16000-millones/20100404cdscdseco_5/cdseco/
24 h p://www.istas.net/web/abretexto.asp?idtexto=3498
94 Paisajes devastados
Durante mucho tiempo, desde el movimiento ecologista, se defendió la idea
de que la construcción de carreteras generaba más tráÞco, en contra de la
opinión de buena parte de los responsables de la gestión del tráÞco.25 Sin em-
bargo, las evidencias y numerosos estudios nos han dado la razón y hoy es
un razonamiento asumido generalmente. Así lo conÞrma el famoso estudio
de 1994 de SACTRA,26 que facilitó evidencias del impacto de la construcción
de carreteras sobre los niveles de tráÞco en un área concreta.
A pesar de ello, causa perplejidad comprobar, una y otra vez, cómo es-
tos mensajes todavía no han calado en los responsables de planiÞcación del
Ministerio de Fomento ni en los de la mayor parte de las CCAA o Ayunta-
mientos. Ahora bien, del mismo modo que se ha comprobado que las nue-
vas infraestructuras para los automóviles inducen más tráÞco, lo contrario
también es cierto. Así, muchos ejemplos muestran que es posible reducir la
capacidad de calles y carreteras sin que se incremente el tránsito de coches
en los alrededores. Es lo que se conoce como evaporación del tráÞco, un pro-
ceso que trae aparejadas muchas otras ventajas.27
El estudio que más se ha referenciado para apoyar la evaporación del
tráÞco es el realizado en 1998 por varios investigadores británicos.28 Una
actualización de este estudio, realizada en 2002,29 corroboró los resultados
anteriores, analizando setenta casos de reducción de espacio para los coches
en once países diferentes.
25 Sin olvidar a las asociaciones de conductores y de la industria del automóvil y las compañías
de la construcción de infraestructuras, que siempre ponen el grito en el cielo ante estos
planteamientos.
26 SACTRA (Standing Advisory Commi ee on Trunk Road Assessment), Trunk Roads and the
Generation of TraĜc, DETR, Londres, 1994. Se trata del primer informe de SACTRA, grupo de
expertos creado por el Gobierno británico, que analizó el modo en el que las nuevas carreteras
generaban más tráÞco.
27 Para más información sobre este tema puede leerse: Paco Segura, «Evaporación del
tráÞco», Ecologista, núm. 65, verano de 2010; disponible en: h p://www.ecologistasenaccion.
org/article20005.html
28 S. Cairns, C. Hass-Klau y P. B. Goodwin, TraĜc Impact of Highway Capacity Reductions;
Assessment of the Evidence, Londres, Landor Publishing, 1998. También ha sido muy relevante
el trabajo de MVA, TraĜc Impact of Highway Capacity Reductions: Report on Modelling, Londres,
Landor Publishing, 1998.
29 S. Cairns, S. Atkins y P. Goodwin, «Disappearing traffic? The story so far», Municipal Enginieer,
núm. 151/1, marzo de 2002, pp. 13-22. Disponible en h p://www.onestreet.org/images/stories/
Disappearing_traffic.pdf
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 95 96 Paisajes devastados

Situación actual de las infraestructuras de transporte en el Estado español Figura 2.5 Vías rápidas en España, 1968-2005

Uno de los muchos problemas relacionados con las infraestructuras de

transporte en España es que los propios departamentos sectoriales que las
planiÞcan son los que aprueban sus planes de inversión y puesta en práctica.
Es decir, justiÞcan su propia existencia y compiten para invertir más que el
departamento de al lado. Esto explica muchas de las duplicidades y aberra-
ciones que venimos comentando.

En otros países existe un órgano planiÞcador superior que cumple ese

papel, y luego encarga a los sectoriales que ejecuten las obras, un modelo
mucho más sensato y que facilita una planiÞcación más racional.

Carreteras Fuente: RACC.31

En 2009, último dato disponible, el Estado español tenía un total de 165.466

km de carreteras, de los que 15.621 km son vías de alta capacidad (autovías, Figura 2.6 Evolución del tráÞco interior interurbano de viajeros (1950-2004)
autopistas y vías de doble calzada). Una quinta parte, 3.016 km, correspon-
de a autopistas de peaje.30 El crecimiento de la red de autovías ha sido muy 450.000
rápido, sobre todo por los planes de infraestructuras desarrollados desde 400.000
principios de los años noventa, como se puede ver en la Þgura 5.

Millones de Viajeros-Km
350.000
Carretera
Durante muchos años, los presupuestos dedicados a autopistas y au- 300.000
Ferrocarril
tovías han sido mucho más elevados que aquellos dirigidos al ferrocarril 250.000
Aéreo
y a otros medios de transporte, algo que sólo ha cambiando desde 2003
200.000 Marítimo
(véase Þgura 10) a causa de las fuertes inversiones en AVE. Esta fuerte in-
versión en carreteras ha tenido claras repercusiones en su preponderan- 150.000
cia como medio de transporte principal en mercancías y viajeros (véanse 100.000
Þguras 6 y 7). 50.000
0
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Fuente: Informe Basma, 2006.32

31 http://indicadores-movilidad.racc.es/uploads/20090205/RED_DE_CARRETERAS_EN_
ESPANA_POR_TIPO.pdf
30 Fuente: Ministerio de Fomento (2011), Anuario Estadístico 2009. 32 Disponible en: h p://www.fundacionÞtsa.org/publicaciones_Þcha.php?id=0000016
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 97 98 Paisajes devastados

Figura 2.7 Evolución del tráÞco interior interurbano de mercancías (1950-2004) - Radiales de Madrid R-2, R-3, R-4, R-5. Aunque inicialmente se Þjó un
coste de 1.756 millones de euros, el total alcanzó los 3.604 millones.
En conjunto ni siquiera soportaron el 40 % del tráÞco previsto. Las
400.000 concesionarias (prácticamente todas las grandes constructoras espa-
350.000 ñolas, junto a varios bancos) están recibiendo créditos participativos
(esto es, avalados por el Estado) por grandes cantidades, hasta igua-
300.000
Millones de Toneladas-Km

Carretera lar lo que hubieran recaudado si el tráÞco llegara al 80 %.35

250.000 Ferrocarril
Tubería
- AP-41, Madrid-Toledo. Tiene el 11 % del tráÞco previsto. Costó 440
200.000
millones de euros. La concesionaria ha demandado a Fomento y el
Marítimo
150.000 Tribunal Supremo le ha dado la razón.36 A resultas de esta sentencia
100.000
el Estado deberá compensar a la concesionaria, que reclama 320 mi-
llones, por incumplimiento contractual (en teoría la obra iba a llegar
50.000 hasta Córdoba; alegan que el hecho de que concluya en Toledo les
0 ha hecho perder rentabilidad).
1950 1960 1970 1980 1990 2000
- En octubre de 2011 se ha sabido que Fomento tendrá que pagar a
Fuente: Informe Basma 2006.33 Abertis 457 millones euros por el escaso tráÞco de la AP-7 (canti-
dad que se irá incrementando si el tráÞco no aumenta), según un
convenio Þrmado en abril de 2006 (con Magdalena Álvarez como
Ministra) por el que se debe compensar a la empresa por no alcanzar
Por otro lado, gran parte de los desdoblamientos que se han realizado en los la recaudación prevista.37 El asunto es más sangrante aún si tenemos
últimos tiempos se han ejecutado en carreteras que ni de cerca cumplían los en cuenta que esta ampliación de la AP-7, hacia Tarragona y hasta la
criterios que marcaba el propio PEIT: al menos, una intensidad de vehículos Jonquera, costó 471,2 millones euros.
diarios superior a 10.000 (muchos manuales recomiendan tráÞcos superiores
a 15-20.000 vehículos/día).
Ya hemos citado anteriormente el papel tan activo que tienen muchas
Como hemos señalado, los estudios sobre los que se soportan buena par- Administraciones autónomas en el tema de carreteras. Pero también al-
te de estas obras adolecen de una gran falta de rigor. Los posibles usuarios gunos Ayuntamientos. Aquí es preciso destacar el caso del Ayuntamiento
se sobreestiman, luego las cuentas no salen, y se recurre a reclamar o pedir de Madrid, el más endeudado de España, con más de 7.000 millones de
compensaciones al Estado por este motivo. Si nos Þjamos en el caso de algu- euros de deuda que en su mayor parte se debe a la obra —declarada
nas de las autopistas de peaje más recientes, muchas de ellas diseñadas en ilegal por los tribunales a instancia de una denuncia de Ecologistas en
época de Álvarez-Cascos, encontramos:34 Acción— de ampliación de la M-30, que costó 8.773 millones de euros.38

35 Los préstamos participativos han supuesto 250 millones de euros en 2010 y 135 millones en 2011.
- Cartagena-Vera. No llega a los 2.000 vehículos/día (se esperaban
36 Sentencia de 17 de mayo de 2011. Véase: h p://www.cincodias.com/articulo/empresas/fo-
7.000). Costó 650 millones euros. mento-compensara-duenos-ap-41-restablecer-equilibrio-Þnanciero/20110601cdscdsemp_28/
37 h p://www.lavanguardia.com/economia/20111013/54230213871/fomento-debera-pagar-a-abertis-
457-millones-por-el-menor-traÞco-en-la-ap-7.html
33 Ibidem 38 El Ayuntamiento sólo reconoce 5.630 millones de euros, pero si no se aplican criterios técnicos
34 Algunos de estos casos extraídos del post «La Cleptocracia arruina España», op. cit. como el del «valor actual» como hace el Ayuntamiento, la cifra suma esta cuantía.
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis
Sólo el pago para amortizar esta obra supone la friolera de 842.000 euros
(140 millones de las antiguas pesetas) diarios para las arcas municipa-
les… hasta 2040.
Aeropuertos
Una de las infraestructuras que más inversiones ha recibido recientemente
son los aeropuertos. Aena gestiona 48. Además, están los de Ciudad Real,
Castellón y Lleida. En 2010, el tráÞco de pasajeros de los aeropuertos de
Aena fue de 193 millones de pasajeros, pero 16 aeródromos recibieron me-
nos de 100.000 pasajeros, de los cuales siete menos de 20.000 pasajeros. Pre-
cisamente, los últimos en ser inaugurados. El PEIT pretendía pasar de los
165 millones de pasajeros que había en 2004 a 311 millones en 2020 con una
inversión de 15.700 millones de euros. Si cruzamos los datos de las cuentas
de resultados de los 48 aeropuertos públicos en 2010, que presentó Aena en
abril de 2011, con el tráÞco de pasajeros y el coste de estas infraestructuras,
nos encontramos un panorama desolador:
- Sólo 11 de los 48 aeropuertos cerraron el año con beneÞcio neto.
- La deuda imputable del total alcanza los 12.415 millones de euros.
Es importante aclarar que la mayor parte de la deuda no se corres-
ponde con los aeropuertos de menor tráÞco, por más que todos
registren fuertes pérdidas, sino por la amortización de las carísimas
ampliaciones llevadas a cabo en Barajas (casi la mitad de la deuda
tiene este origen) y El Prat. Así, por ejemplo, la ampliación de Ba-
rajas se licitó por 1.745 millones de euros, pero acabó costando más
de 6.200. El Prat, por su parte, tiene ahora una capacidad tres veces
superior a su tráÞco. Es precisamente el afán de reducir esta deuda
lo que ha llevado al intento de privatizar parte de Aena, hasta ahora
sin éxito.
- Si nos Þjamos en alguno de los pequeños, como Huesca-Pirineos, en
2010 registró 4,4 millones de euros de pérdidas, lo que para sus 6.368
pasajeros de ese mismo año equivale a que se pagó 700 euros por
cada uno de ellos.
99 100 Paisajes devastados
Algunos expertos sitúan el umbral de rentabilidad entre los 3 y 5 mi-
llones de pasajeros al año. Solo 15 aeropuertos españoles superaron los
3 millones de viajeros en 2009. De los ocho recientemente inaugurados,
ninguno llegó al millón, y muchos de ellos ni a la décima parte de esa ci-
fra. Con estos mimbres, no es de extrañar que Aena sea el gestor aeropor-
tuario con mayores pérdidas del mundo. Además, tanto Aena como Adif
usan criterios de amortización a largo plazo y crecientes, de tal manera
que apenas se amortiza al principio. Dentro de unos años, las facturas
serán de escalofrío.39
Además, hay que tener en cuenta que la mayor parte de estos aeropuer-
tos, claramente ruinosos, se mantienen gracias a las subvenciones que reciben
las compañías de bajo coste por operar en ellos. Por ejemplo, Ryanair, una de
las compañías que más hábilmente maneja esta situación, ha amenazado a
la Generalitat catalana con dejar el aeropuerto de Alguaire (Lleida) si no se
incrementa de 20 a 60 euros la subvención por pasajero. La Xunta de Galicia
paga a Air Nostrum 121,6 euros por cada viajero que vuela de Sevilla a Vigo.40
A pesar de que todos los aeropuertos recientemente inaugurados han
sido una ruina, aún hay muchos en proyecto: Huelva, La Roda (Albacete),
Antequera, Cáceres o Lugo, por citar algunos. Por supuesto, para todos ellos
se habla de su necesidad, de la gran cantidad de turistas que atraerán, de los
nuevos puestos de trabajo que generarán…
Por último, conviene tener presente que los subsidios al transporte aéreo
en la UE se calculan entre 27 y 35.000 millones de euros, y se suministran
preferentemente en forma de exenciones de impuestos sobre carburantes.41
Un caso paradigmático de este proceso es el del aeropuerto privado de
Ciudad Real. Este cerró el 29 de octubre de 2011 después de que Vueling
anunciase el cese de sus vuelos, aunque habrá que esperar a que el juzgado
acepte la suspensión de la actividad que han solicitado sus actuales adminis-
tradores concursales.
39 Declaraciones de Germá Bel en Luis Gómez, «Aeropuertos para todos», El País, 1 de
mayo de 2011.
40 Paola Obreiro, «La Xunta paga hasta 120 euros por cada viajero en vuelos de bajo coste», El
País, 9 de enero de 2011.
41 Agencia Europea de Medio Ambiente, Size, structure and distribution of transport subsidies in
Europe, EEA Technical Report, marzo de 2007. Disponible en www.eea.europa.eu/publications/
technical_report_2007_3
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 101
El proyecto se anunció en 1997, ligado a otros grandes proyectos megaló-
manos como el parque temático El Reino de Don Quijote, una estación de
AVE, etc. Como de costumbre, los pocos que se opusieron, como Ecologis-
tas en Acción, fueron acusados de «ir contra el desarrollo de la región».
Las fuertes afecciones a espacios de la Red Natura 2000 costaron hasta tres
declaraciones de impacto ambiental, que retrasaron su construcción diez
años. A pesar de ello, en diciembre de 2002, el Ministerio de Fomento (en
época de Álvarez-Cascos) autorizó su construcción declarándolo, cómo no,
de interés regional. Para ello, se expropiaron de forma forzosa 1.800 hectá-
reas a 0,6 euros/m2, que después fueron recaliÞcadas como suelo industrial
multiplicando su valor por más de 100. Se estima que la inversión total ha
sido de 1.100 millones de euros. De hecho, se construyó una de las pistas
más largas de Europa, con unas previsiones de 2,8 millones de viajeros por
año, pero en 2010 sólo fueron 53.000. Por otro lado, la Caja de Castilla-La
Mancha asumió gran parte del riesgo crediticio del aeropuerto (68,8 % de
las acciones), vulnerando las propias normas internas de la entidad, lo que
ha sido una de las principales causas de su quiebra… y de que entre todos
paguemos esta iniciativa privada. Hasta ahora, como pasa siempre, la res-
ponsabilidad no se ha sustanciando en ninguno de los responsables de este
despropósito.
Puertos
El PEIT se planteó incrementar la capacidad de nuestros puertos en un 75 %
para 2020. Al igual que en otros ámbitos, y aunque se hable menos de ellos,
las inversiones que se están acometiendo en los puertos son absolutamente
desproporcionadas y desmesuradas. Las Autoridades Portuarias están cada
vez más controladas por las CC AA. Con una clara ausencia de políticas
coordinadas, cada cual hace su Plan Director y exige luego a la Administra-
ción central que se lo Þnancie.
Así, ahora mismo, asistimos a una carrera desbocada para tener la mayor
y mejor comunicada plataforma logística del Mediterráneo, del Atlántico y
del Cantábrico. Los puertos de cada fachada marítima compiten entre sí, en
lugar de acometer unas actuaciones sensatas, ajustadas a previsiones realistas
de tráÞco y coordinadas entre sí. Esto se ha exacerbado más aún, si cabe, con
la aprobación provisional, el 19 de octubre de 2011 (que tendrá que ratiÞcar
el Parlamento y el Consejo Europeo), de los diferentes corredores prioritarios
102 Paisajes devastados
para mercancías en el marco de las redes transeuropeas. Tal aprobación se ha
aprovechado como palanca para promover la ampliación de los puertos o la
construcción de otros nuevos, como el de Gorguel en Murcia.
Como ocurre con otros modos de transporte, las grandes intervenciones
en puertos se basan en datos más que cuestionables, tanto de expectativas
de tráÞco como de volumen de carga. Y saltando por encima de cualquier
restricción ambiental o de sentido común. Un buen ejemplo de ello es el
Puerto de Granadilla, un municipio del sureste de Tenerife, promovido por
el Gobierno de Canarias.
El proyecto, un puerto industrial, se lanzó en mayo de 2002. Éste fue
considerado de interés público a causa del «agotamiento de la capacidad
de las actuales instalaciones portuarias (Puerto de Santa Cruz de Teneri-
fe) y a su imposible ampliación», lo que luego se demostró complemante
falso. El Puerto de Santa Cruz no está colapsado sino infrautilizado y sus
posibilidades de crecimiento han tenido que ser reconocidas incluso por la
propia Autoridad Portuaria. Por otro lado, se falsearon los impactos am-
bientales que sufrirían dos espacios protegidos de la Red Natura 2000. De
hecho, al mismo tiempo (febrero de 2003) que el Ministerio de Medio Am-
biente emitía estudios que declaraban que no había afección a estos espa-
cios, se Þltraron a la prensa informes internos de altos cargos del Gobierno
de Canarias que deÞnían el proyecto como «ambientalmente incompatible
con la conservación de los espacios y especies protegidas». No en vano, el
proyecto levantó una gran oposición ciudadana, con manifestaciones de
hasta 100.000 personas, una ILP con 56.000 Þrmas, etc. A pesar de todo ello,
sin embargo, el Gobierno de Canarias ha llegado a desproteger varias es-
pecies, modiÞcando leyes y catálogos a su conveniencia para poder seguir
adelante con este despropósito.
Ferrocarril
En cuanto a la red ferroviaria estatal, en 2010 tenía 15.837 km de longitud,
de los cuales 6.398 estaban sin electriÞcar y 9.439 electriÞcados.42 El desvío
de cantidades ingentes de recursos hacia la carretera durante décadas, así
como más recientemente al tren de alta velocidad, ha tenido como conse-
cuencia la pérdida de peso del ferrocarril convencional como medio de
42 Ministerio de Fomento, Anuario estadístico del Ministerio de Fomento 2010 (avance).
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 103
transporte, convirtiendo a la carretera en el medio de transporte hegemó-
nico tanto en pasajeros como en mercancías. Así, si se compara la situación
entre los años 2000 y 2009, el porcentaje de mercancías que circulan en
ferrocarril en desplazamientos interiores en España ha pasado de un 7,2 %
a menos del 4 %, mientras que los pasajeros se han mantenido en el 5,7 %,
aproximadamente.
Otra cuestión muy relevante, que no vamos a abordar por falta de espa-
cio, es la privatización de Renfe, convertida en una empresa operadora que
gestiona la circulación de trenes, lo que introduce criterios empresariales en
el transporte ferroviario, al tiempo que cada vez pierde más su condición de
servicio público.
En lo que respecta a las mercancías es donde más se aprecia la progre-
siva languidez del ferrocarril mientras los recursos van a la alta veloci-
dad. El Ministerio de Fomento ha redactado un Plan Estratégico para el
Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España (PEITFM),
que contiene medidas sensatas para promover este medio de transporte.
Pero aunque ha sido presentado públicamente y ha sido aprobado en el
Congreso, no ha sido sometido a evaluación ambiental ni tampoco tiene
presupuesto asignado, más allá de algunos titulares de prensa que anun-
cian asignaciones multimillonarias, que luego no se concretan. El dinero
sigue yendo para el AVE.
En lo referente a las cercanías, tenemos en general un material móvil
bastante moderno y servicios de buena calidad, aunque puedan ser ma-
niÞestamente mejorables en lugares como Barcelona. Una vez más, las
mejoras posibles no han podido ser ejecutadas (por ejemplo, los cuellos
de botella que originan las cercanías a las mercancías en las zonas más
congestionadas) por falta de fondos ante la apuesta del «todo AVE» de los
últimos años. Del mismo modo, hay zonas que no disponen de este servi-
cio, aunque tienen la densidad de población necesaria como para que sea
aconsejable.
A pesar de la disparidad de asignaciones presupuestarias, es útil recor-
dar que las líneas convencionales mueven cada año 15 veces más pasajeros
que las de alta velocidad, incluyendo en éstas los servicios de AVE de larga
y media distancia (Avant). En lo que se reÞere al AVE, en la actualidad se
encuentran en servicio 2.665 km de líneas de tren de alta velocidad, según el
104 Paisajes devastados
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif. A 30 de mayo de 2011,
este mismo organismo aÞrmaba estar construyendo casi 4.500 km más. Se
estima que sólo hay unos 16.000 km de alta velocidad en el mundo.
El salto tecnológico que supone la alta velocidad implica tres conse-
cuencias fundamentales: una disminución muy importante de su funcio-
nalidad como medio de transporte (incompatibilidad con la mayor parte
de las mercancías y con los servicios regionales y de cercanías), la re-
ducción de la eÞciencia energética y la multiplicación de los impactos
ambientales (emisiones, ruido, fragmentación del territorio, etc.). Todo
ello se traduce en unas infraestructuras de transporte con elevados costes
para la sociedad.43
La primera gran decisión, la del AVE Madrid-Sevilla, puesto en marcha
en 1992, se tomó de la noche a la mañana a Þnales de 1988, sin permitir el
más mínimo debate sobre sus consecuencias que ahora sufrimos con toda
crudeza. Frente a la creencia popular, en la línea de los mitos que hemos
comentado, de que la llegada del AVE supone el despegue de la población
agraciada en el camino del desarrollo y del bienestar, los hechos no avalan
estas asunciones. Pese a ello, la reivindicaciones de más líneas AVE no hacen
sino multiplicarse44 (véase la Þgura 8).
43 R. Bermejo, D. Hoyos y D. Guillamón, op. cit.
44 Véase, por ejemplo, el Estudio socio-económico del AVE Madrid-Sevilla. Este documento fue
elaborado para el Ministerio de Fomento en 2001-2003, por el Taller de PlaniÞcación SL. A
pesar de que este trabajo se ha mantenido a buen recaudo en los cajones del Ministerio, sus
conclusiones principales se Þltraron y se pueden consultar en: h p://asambleacontraeltav.
wordpress.com/documentos/otros-documentos/
Otro documento interesante en este mismo sentido con datos sobre el crecimiento urbanístico
que «indujo» el Madrid-Sevilla puede verse en: Daniel Albalate y Germà Bel, «Cuando la
economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España». Revista de Economía
Aplicada, núm. 55, 2011, pp. 171 a 190. Disponible en: h p://www.revecap.com/revista/
numeros/55/pdf/albalate_bel.pdf
También hay una buena crítica al supuesto desarrollo económico que promueve el AVE
en R. Bermejo, D. Hoyos y D. Guillamón, op cit. Disponible en: h p://eibar.org/blogak/kultu/
images/PEIT_FINAL.pdf
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis
Figura 2.8 Situación actual de la alta velocidad ferroviaria
Fuente: Wikipedia (2010)
Un ejercicio que a menudo sirve para justiÞcar las enormes inversiones en
AVE es el de comparar los tiempos de recorrido anteriores con los de las
nuevas vías, siempre muy ventajosos. Pero la forma correcta de hacer este
cálculo es otra: comparar el tiempo en la línea de alta velocidad con los tiem-
pos que se hubieran conseguido de haber modernizado la vía convencional.
Este análisis reßeja, por ejemplo, resultados muy reveladores para la línea
Madrid-Valencia: el servicio AVE directo más rápido tarda 1h 35’, frente a las
2h 15’ que se habría tardado en la vía mejorada, pero a un coste económico
mucho menor (el AVE costó 6.600 millones de euros), con bastante menos
daño ambiental y territorial, en un plazo muchísimo más corto y con tarifas
más accesibles.
105 106 Paisajes devastados
En deÞnitiva, da vértigo ver cómo se sigue avanzando a toda máquina con
las obras del AVE sin tener en absoluto claro cuál es el modelo de transporte
que se fomenta, qué papel se le deja a la red convencional, qué se va a hacer
con los dos anchos de vía, cómo vamos a Þnanciar lo previsto y mantener lo
realizado. Es una auténtica huida hacia delante. Cada vez avanzamos más
en la doble red: una moderna, para viajeros de alto poder adquisitivo y para
largos recorridos, y otra muy deteriorada y descapitalizada, para los servi-
cios regionales y de mercancías.
¿Cuánto nos cuesta esta política?
Coste ambiental
El incremento desmesurado de las infraestructuras de transporte ha ve-
nido provocando una gran fragmentación del territorio, una merma de
la biodiversidad, la ocupación de una gran cantidad de suelo fértil; ha
dañado nuestros paisajes y espacios naturales, ha generado más tráÞco,
más consumo energético, más contaminación del aire, más ruido… la lis-
ta es larga.
El consumo energético ligado al transporte y sus emisiones asociadas,
por ejemplo, han ido creciendo de forma continuada, y sólo se han visto
moderados desde 2007 por la crisis (véase la Þgura 9). La política de infraes-
tructuras ha conseguido que el transporte sea responsable de un 25,4 % de
las emisiones de gases de efecto invernadero. De estas emisiones, la carretera
provocó la mayor parte, el 89,2 %.45
45 Datos de la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, 2009, disponible en: h p://
www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/149186F7-0EDB-4991-93DD-CFB76DD85CD1/46435/
EstrategiaMovilidadSostenible.pdf
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 107 108 Paisajes devastados

Figura 2.9 Consumo energético en el sector transporte (1990-2009) Peor aún es el hecho, ya comentado, de que ninguno de los planes sectoria-
les (carreteras, aeropuertos, ferrocarril, mercancías, puertos, etc.) que se han
derivado del PEIT se hayan sometido a evaluación ambiental estratégica,
190% como es obligado según nuestro marco legal. Pero más increíble todavía es
175% el hecho de que los tribunales no hayan admitido ninguna demanda contra
Consumo energético del sector Transporte
160%
el Ministerio por este motivo.
Base: 1990= 100

145%
Parque circulante de turismos
130%
Intensidad final del sector Transporte
115%
100%
Recorrido medio anual de los turismos
85%
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
Fuente: IDAE, Plan de acción de ahorro y eÞciencia energética 2011-2020. Borrador del 15 de
junio de 2011.
El PEIT es, una vez frenada la actividad urbanística, el principal agente de
destrucción de la biodiversidad española. Según un estudio de SEO/Bird-
Life, los 9.000 km de líneas AVE y los 6.000 km de autovías previstos (y en
buena medida ya ejecutados) atraviesan un total de 327 espacios incluidos
en la Red Natura 2000, a lo largo de más de 1.800 km.46 Además, a menudo
estas infraestructuras lineales se trazan aprovechando los mejores terrenos
agrícolas (las vegas), por lo que su impacto en la pérdida de suelo fértil es
aún más grave.
Lo increíble es que para un plan como el PEIT, con 15.000 km de infraes-
tructuras lineales, no se haya evaluado su impacto sobre la Red Natura 2000,
tal y como determina la Directiva 92/43, de hábitats, motivo por el que las
cinco principales organizaciones ecologistas de ámbito estatal formularon
una queja ante la Comisión Europea. Ésta se ha traducido en un procedi-
miento de infracción contra España, que ya ha recibido una carta de empla-
zamiento pero del que, incumpliendo todos los plazos previstos, aún no ha
llegado el dictamen motivado. Esto señala de forma notaria el interés de la
Comisión Europea a la hora de solventar estos asuntos.
46 h p://www.seo.org/media/docs/0413t_El%20Escribano%20Digital%20531.pdf
Un apunte más. Hay mucha literatura que deÞende la «eÞciencia ener-
gética del AVE», pero estos cálculos ignoran deliberadamente el gasto ener-
gético de la construcción de la infraestructura. Por ejemplo, para la línea
Madrid-Barcelona, la que más tráÞco tiene, los tiempos para compensar las
emisiones de CO2 que ha provocado la construcción de la misma (621 km)
2004 2006 2008 2009
con el ahorro de emisiones por evitar esos mismos viajes en automóvil o en
avión, resultan superiores a los 25 años.47 Está claro que líneas con muchísi-
mo menos tráÞco no amortizarán nunca estas emisiones que resultan de su
construcción.
Una de las carencias más llamativas del PEIT, y de la planiÞcación de
infraestructuras en general, es su ignorancia acerca de la incertidumbre en la
disponibilidad de petróleo. El asunto es muy grave. Se calcula que por cada
10 euros de subida del barril de petróleo, la economía española pierde entre
5.000 y 6.000 millones de dólares por la factura energética. Durante 2010,
el déÞcit español entre exportaciones e importaciones de productos petrolí-
feros ascendió a los 25.512 millones de euros (prácticamente la mitad, el 48,8 %,
del total del déÞcit comercial de España), y en los primeros cuatro meses de
2011 la cifra creció un 28 %.48
Los agrocarburantes, además de importantes impactos ambientales y so-
ciales, no son viables a estas escalas. Por ejemplo, la UE sólo puede cubrir el
4,2 % de sus necesidades de agrocarburantes sin recurrir a cultivos impor-
tados. La otra gran alternativa es el coche eléctrico. Pero hay que tener en
cuenta las necesidades energéticas y de materiales para la reconversión del
parque automovilístico. Por ejemplo, fabricar un coche gasta el 30 % de la
energía que dicho vehículo consume a lo largo de toda su vida. No es posible
47 Estudio del ciclo de vida y de la huella de carbono de infraestructura de alta velocidad fe-
rroviaria, citado en h p://blogs.elpais.com/eco-lab/2011/03/lo-que-contamina-un-tren-de-alta-
velocidad-ii.html
48 Mariano Marzo, «El coste de la adicción al petróleo», Tribuna en El País, 25 de julio de 2011.
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 109 110 Paisajes devastados

un cambio del parque automovilístico de las dimensiones actuales en un Tabla 2.1 Evolución de las superÞcies artiÞciales en España51 entre 1987 y 2005
entorno de escasez energética, de recursos (se acercan también los picos de
minerales básicos como el cobre o el aluminio) y monetaria. Incremento
CLC90 (ha) CLC06 (ha) Cambios
DESCRIPCIÓN total (ha) 2005-
datos 1987 datos 2005 2005-1987
Con este panorama ¿qué será de nuestra extensísima y modernísima red 1987
de autovías? ¿Y de nuestros deÞcitarios e inutilizados aeropuertos? ¿Sigue - Tejido urbano continuo 253.136 293.446 40.310 16 %
siendo razonable, ante este panorama, invertir la mayor parte del presu- - Tejido urbano
230.505 338.996 108.491 47 %
puesto disponible en un tren caro, impactante y elitista? discontinuo
ZONAS URBANAS 483.641 632.441 148.801 31 %
- Zonas industriales o
76.624 146.580 69.956 91 %
Impacto territorial comerciales
- Redes viarias,
ferroviarias y terrenos 3.870 21.131 17.261 446 %
asociados
El modelo de ciudad difusa en nuestro Estado se ha venido generalizando - Zonas portuarias 8.228 10.633 2.405 29 %
sobre todo en los últimos 25 años, de forma más tardía que en países como
- Zonas aeroportuarias 14.589 19.028 4.439 30 %
los anglosajones. Se ha extendido así un modelo urbanístico de baja densi-
ZONAS INDUSTRIALES,
dad, que separa y expande por el territorio las distintas piezas de la ciudad, COMERCIALES E 103.311 197.372 94.061 91 %
requiriendo potentes infraestructuras de transporte para conectarlas y ase- INFRAESTRUCTURAS
gurar su funcionamiento.49 - Zonas de extracción
46.063 75.565 29.502 64 %
minera
La ciudad dispersa en España crece en torno a las redes viarias, dependien- - Escombreras y
6.098 5.914 -185 -3 %
do su accesibilidad de los coches y, en menor grado, de los autobuses. Se trata vertederos
de espacios que contraponen los elementos de la difusión (baja intensidad, baja - Zonas en construcción 16.629 71.261 54.633 329 %
densidad, solución de continuidad) con los de la ciudad (dotación de servicios ZONAS DE EXTRACCIÓN
urbanos y metropolitanos, intensidad de relaciones, uso urbano del espacio).50 MINERA, VERTEDEROS Y 68.790 152.740 83.949 122 %
DE CONSTRUCCIÓN
- Zonas verdes urbanas 4.515 6.681 2.166 48 %
El análisis de los datos de cambio de uso del suelo en el Estado español, en
- Instalaciones deportivas
los periodos 1987-2000 y 2000-2005, a partir de los datos del proyecto europeo 8.964 28.121 19.157 214 %
y recreativas
Corine Land Cover, arroja resultados estremecedores. Uno de ellos es el enor-
ZONAS VERDES
me incremento de las zonas urbanizadas o artiÞcializadas, que ha sido del 52 ARTIFICIALES, NO 13.479 34.802 21.323 158 %
% en menos de dos décadas. Es decir, en estos pocos años hemos urbanizado AGRÍCOLAS
(artiÞcializado) más de la mitad de lo ya estaba previamente urbanizado des- Total ARTIFICIAL 669.221 1.017.355 348.134 52 %
de el origen de nuestra historia. La urbanización dispersa, la ocupación del
litoral, la creación de zonas comerciales y la construcción de infraestructuras
son las principales responsables de esta tremenda, fulgurante y, en buena me-
dida, irreversible artiÞcialización del territorio (véase la tabla 1).

49 Paco Segura, «Luchas ciudadanas por unas zonas metropolitanas habitables», Viento Sur, núm. 116, 51 Fernando Prieto, «20 años de proceso de urbanización en España: incremento de la
mayo de 2011. Disponible en: h p://www.vientosur.info/articulosabiertos/VS116_Segura_Luchas.pdf urbanización dispersa y de las infraestructuras. Conßictos y efectos sobre la sostenibilidad»,
50 Isabela Velázquez, «La expansión de la ciudad», Ecologista, núm. 34, 2002, pp. 46-49. Disponible 2011. A partir de los datos de Corine Land Cover (CLC) de 1990 (que en España corresponde a
en: h p://personal.telefonica.terra.es/web/villanuevasostenible/COSAS/Expansion%20Ciudad.pdf datos de 1987) y 2006 (datos de 2005).
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 111
Aunque en términos cuantitativos el mayor incremento de superÞcie artiÞcial
se debe a la urbanización dispersa, el mayor porcentaje de crecimiento se ha
dado en las infraestructuras de transporte lineales que se han incrementado
de forma dramática, hasta un 446 % en términos de ocupación de suelo en
estos años. Lo mismo ha ocurrido con las zonas en construcción, que se han
multiplicado por más de tres. En el periodo más crítico, de 2000 a 2005, se as-
faltaron o urbanizaron en España tres hectáreas a la hora, la tasa más rápida
de transformación que nunca haya habido en España.52
Más autovías, más dispersión
La dinámica que se genera en nuestras zonas metropolitanas es conocida.
Una nueva carretera (más si es una autovía) hace accesible más terreno,
que se convierte en pasto de las urbanizadoras, lo que genera más tráÞco
hacia los nuevos desarrollos urbanos, y con ello congestiones circulatorias
y atascos que, a su vez, presionan para una nueva ampliación o construc-
ción de viario, que vuelve a iniciar el círculo vicioso. El asunto lo resume
y deja muy claro un titular de El País: «A carretera nueva, más suelo urba-
nizable. La crisis inmobiliaria da al traste con las revalorizaciones del 15 %
que hace escasos años generaban las infraestructuras».53
Al tiempo que este modelo residencial se consolida, otras muchas activi-
dades también se van ubicando fuera de la ciudad. A los polígonos indus-
triales, les siguen los hipermercados, los centros de ocio y comercio, los par-
ques tecnológicos, los centros de investigación, los grandes equipamientos.
De esta manera, la dispersión urbana provoca un gran incremento de los
desplazamientos en automóvil, así como trayectos diarios más largos: más
que permitir el ahorro de tiempo, se comprueba que las nuevas infraestruc-
turas nos animan a viajar más lejos, permaneciendo constante el tiempo de
desplazamiento. Así, de las áreas metropolitanas con un radio de inßuencia
cotidiana de unos 50 km en los años setenta del pasado siglo, se ha pasado a
regiones funcionales urbanas de más de 100 km de radio.54
52 F. Prieto, M. Campillos y X. Fontcubierta, «Cambios en la ocupación del suelo en España
1987-2005», Ecologista, núm. 65, 2010, pp. 40-43. Disponible en: h p://www.ecologistasenaccion.
org/article19995.html
53 El País, 9 de mayo de 2008, suplemento Propiedades. La noticia trataba de la inßuencia del Plan
de Carreteras de la Comunidad de Madrid en el mercado inmobiliario.
54 Antonio Serrano, Cambio Global España 2020. Programa Transporte, Madrid, CCEIM y Fundicot,
112 Paisajes devastados
Esta situación se reßeja bien en el hecho de que en los viajes con origen y des-
tino en el exterior de la ciudad hasta el centro de la misma, los porcentajes de
uso del coche en nuestras principales áreas urbanas son muy altos: un 78 %
de los desplazamientos, frente a un 18 % en transporte público.55
No tenemos espacio para argumentar sobre las fuerzas que empujan esta
dispersión urbanística, pero conviene, en cualquier caso, enumerarlas. Por
un lado, están la burbuja inmobiliaria y todas las dinámicas perversas que ha
generado durante los años 1986-1992 y 1997-2007 en los que se ha desarrolla-
do con más intensidad; nuestra ya comentada pasión por las infraestructuras
de transporte; la ausencia de planiÞcación urbanística y la carencia o laxitud
de los controles (urbanísticos, administrativos, judiciales, Þscales); el marco
legal, en particular la ley de suelo de 1998, o del todo urbanizable; los capitales
que huían de la volatilidad de las bolsas, los tipos de interés bajos, el refugio
de dinero negro y, claro está, la corrupción. Sin olvidar que otro de los facto-
res que incita a vivir fuera de la ciudad tradicional es el precio de la vivien-
da: la oferta en situaciones céntricas tiene una valoración tan desmedida que
incita a los ciudadanos a optar por ofertas de mayor superÞcie y con mejores
relaciones calidad-precio, aunque sea en zonas alejadas.
También es sabido que la precaria dotación económica de los municipios
ha venido provocando que se busquen la vida participando de una u otra ma-
nera en el negocio inmobiliario. De esta manera, la connivencia entre pro-
motores y políticos acaba con facilidad en prácticas corruptas.56 Los casos de
corrupción que aßoran en los tribunales no son sino la punta del iceberg de
un problema mucho más extendido.
Consecuencias de la dispersión
El principal problema ambiental de este modelo urbanístico disperso es su
gran consumo de recursos, empezando por el suelo, que se urbaniza con
patrones de baja densidad o bien se asfalta con infraestructuras. Así, por
2009, p. 104: h p://www.ucm.es/info/fgu/descargas/cceim/programa_transporte_2020_2050.pdf
55 Informe del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, junio de 2008: h p://www.
observatoriomovilidad.es/es/publicaciones/informes.html
56 José Manuel Naredo, «El modelo inmobiliario español y sus consecuencias», p. 32, en
Naredo y Montiel, El modelo inmobiliario español y su culminación en el caso valenciano, Barcelona,
Icaria, 2011.
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 113 114 Paisajes devastados

ejemplo, el suelo ocupado en Madrid por usos urbano-industriales directos Si se comparan las inversiones en infraestructuras de transporte con el PIB,
e indirectos pasó de 112 m2 por habitante en 1956 a 270 m2 en 2005.57 Junto se comprueba que las inversiones han seguido una dinámica creciente en lo
con el suelo, se arrambla con paisajes y espacios naturales. que va de siglo (Þgura 10), y eso que partíamos de niveles que duplicaban la
media europea (Þgura 11).
Ya hemos señalado que el automóvil es la forma más habitual de movili-
dad en este tipo de urbanización, con todo lo que su uso implica (contamina- Figura 2.10 Inversiones de la Administración central en infraestructuras de
ción atmosférica, consumo energético, dependencia del petróleo, necesidad transporte (% PIB)
de infraestructuras, etc.). También la vivienda aislada tiene un mayor con-
sumo energético en la medida en que no cuenta con los factores inerciales % PIB
de un ediÞcio de viviendas. El modo de vida independiente y aislado de la 2
comunidad exige una serie de equipamientos privados, muy consumidores Carreteras
1,8
de energía. Del mismo modo, los consumos de agua se disparan por el riego Ferrocarriles
1,6
de jardines y las piscinas individuales. Aeropuertos TOTAL
1,4
Puertos
1,2
Por otro lado, la urbanización tiene otros impactos que se exacerban con
la estructura dispersa: extracción de áridos, apertura de nuevos viales, tendi- 1
dos eléctricos, conducciones de agua, gas, alcantarillado, etc. 0,8 Ferrocarriles
0,6
Carreteras
En cuanto a los aspectos sociales, lo más relevante de este modelo des- 0,4
parramado es la tremenda pérdida de opciones de sociabilidad respecto a p.
0,2 Aero
la ciudad clásica. La urbanización sin ciudad anula uno de los principios de 0
Puertos
la ciudad: ser el lugar de la coexistencia, de la diversidad, de la interacción

2003

2005

2007
2008
2001
1991

1993

1997

1999
1987

1989

1995
1985
entre grupos sociales diversos.58 También hay que tener en cuenta que, junto
con los paisajes, la implantación de este tipo de urbanización arrasa con las
culturas rurales preexistentes. Fuente: Ministerio de Fomento59

Una ruina económica
Ya hemos señalado lo que supone e implica la construcción enloquecida de
infraestructuras a propósito de algunos proyectos. No obstante, apenas he-
mos aportado cifras del coste global de los planes. Si consideramos el PEIT,
la inversión total, cifrada en 248.892 millones de euros, o lo que es lo mismo
44 millones de euros diarios entre 2005 y 2020. Y sin embargo se ha venido
gastando más: las previsiones de 15.000 millones de euros al año se han re-
basado con creces entre 2007 y 2010.
Notas: Aquí sólo se reßejan las inversiones de la Administración General del Estado y
sus organismos, además de material móvil. A estas habría que sumarle otro 0,5 % del
PIB que, grosso modo, supone la inversión en infraestructuras de transporte de CCAA
y entes locales. Es así como en algunos años, 2008 o 2009, la inversión en este tipo de
instalaciones ha superado con creces el 2 % del PIB.60
Según el Ministro de Fomento «sólo en los últimos seis años, la inversión
ejecutada en nuestras redes de comunicación y transportes ha superado los
86.000 millones de euros. En este tiempo hemos doblado la inversión frente
a nuestros vecinos europeos».61

59 Anuarios del Ministerio de Fomento y Antonio Serrano, op. cit.

57 Ibidem, p. 5. 60 Roberto Bermejo, «Techo del petróleo. La transformación de la movilidad», 2010.
58 I. Velázquez, op. cit. 61 José Blanco, Ministro de Fomento, comparecencia en la Comisión de Fomento el 22 de julio de 2010.
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis
Esta enorme cantidad de Þnanciación se ha ido obteniendo con todo tipo
de artiÞcios contables que en buena medida posponen al futuro el pago de
cantidades aún mayores. Así el método alemán, los peajes en la sombra, las
empresas públicas que se endeudan y Þnancian en el mercado de capitales
con cargo a presupuestos futuros, los partenariados público-privados, etc.
El impacto social
Nuestra gran paradoja es la siguiente: la inversión española en infraestructu-
ras de transporte es más del doble que la media de la UE-15, a pesar de que
ya alojamos más infraestructuras que cualquier otro país europeo (véase la
Þgura 11). Y sin embargo, el gasto social está siete puntos de PIB por debajo
de la media de la UE-15 (somos los segundos por la cola en gasto social, con
los peores resultados educativos de la OCDE)62 y es ahí, en el gasto social,
donde con más ahínco se aplican los recortes con motivo de la crisis.
Figura 2.11 Inversión en infraestructuras de transporte respecto al PIB en varios
países (2009)
1,70%
0,69%
0,54% 0,50%
0,25%
España Alemania EE UU Reino Unido Francia
Fuente: Ministerio de Fomento. Presentación de los presupuestos de 2011.
62 Roberto Bermejo, «La rentabilidad socioeconómica de las infraestructuras de transporte. El
techo del petróleo», en las Jornadas Infraestructuras de transporte, mitos y realidades, Ecologistas
en Acción, Madrid, 3-4 junio de 2011. Disponible en: h p://www.ecologistasenaccion.org/
article20603.html
115 116 Paisajes devastados
Es más, durante los primeros años de la desaceleración, se han priorizado las
inversiones en infraestructuras para «generar empleo y ayudar a salir de la
crisis». En estas condiciones, no es ninguna demagogia comparar los gastos
en infraestructuras mientras se recorta el Estado del bienestar. Basten aquí
algunos datos:
- Presupuesto de Fomento para infraestructuras en 2010: 19.300 millones
de euros (6.292 millones para AVE, 3.400 millones para nuevas auto-
vías). Posteriormente se recorta en 3.200 millones, pero en compensa-
ción se aprueba un Plan Extraordinario de Infraestructuras, con el que
se prevén obtener 17.000 millones de euros durante 2010 y 2011 median-
te partenariados público-privados.
- En mayo de ese mismo año se produce el llamado decretazo. ¿Cuánto se
ahorra de los recortes sociales (pensiones, salarios…)? 15.000 millones de
euros a lo largo de 2 años.
Dicho de otro modo, el decretazo supone casi lo mismo que nos gastamos en
nuevas líneas de AVE cada año. El Ministerio de Economía cifró en 1.503
millones de euros el ahorro por la congelación de las pensiones, menos de
la mitad de lo que nos gastamos cada año en nuevas autovías. Ya en 2011,
mientras se siguen aplicando fuertes recortes, se aprueban unos presupues-
tos para infraestructuras de transporte de 13.600 millones de euros (5.200
millones para AVE).
Uno de los grupos de presión que más se ha comprometido en la pro-
moción de la ideología desarrollista ha sido el de los medios de comunica-
ción. A menudo, éstos tienen grandes intereses económicos directos en la
construcción de infraestructuras o en operaciones urbanísticas asociadas a
las mismas, sin olvidar los ingresos por publicidad que provienen de las
grandes constructoras o del lobby del automóvil. Por supuesto, el otro gran
grupo de presión implicado en el mantenimiento de este despilfarro de
fondos públicos es el de las grandes constructoras. Conviene recordar que
el 70 % de la inversión pública de la Administración central en España se
dirige a la construcción de infraestructuras de transporte. Pues bien, este
porcentaje, el 70 %, es también el volumen de contratación que la Admi-
nistración central proporciona a las seis principales constructoras (ACS,
Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr-Vallehermoso, OHL). Dicho sea de paso,
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 117
éstas han seguido registrando grandes beneÞcios aún en época de crisis.63
No es de extrañar que estén entre las mayores del mundo en su sector.
Según el ranking Global 500,64 ACS era la tercera del mundo por volumen
de contratación, mientras que Acciona, Ferrovial y FCC se situaban en los
puestos 12, 13 y 14, respectivamente.
Rentabilidad social del AVE
Algunos estudiosos de la rentabilidad de las infraestructuras como Germá
Bel, catedrático de Economía de la Universidad de Barcelona, han concluido
que la rentabilidad social de una inversión como el AVE sólo se puede con-
seguir cuando se supera el umbral de los 8-10 millones de pasajeros al año.
En 2010, el AVE español movió en su conjunto a menos de 20 millones de
viajeros, frente a los más de 110 en Francia o los más de 300 en Japón. Con
estas cifras, no se recupera ni por asomo el coste de la inversión ni el del
material móvil.65
Otros estudios de Ginés de Rus, Germà Bel, etc., también demuestran
que el usuario del AVE Madrid- Barcelona sólo paga el 33 % de su coste
real. El 66 % se lo pagamos entre todos, a través de la Administración. Y eso
que no es un servicio económico o pensado precisamente para las personas
más desfavorecidas, sino claramente elitista. Por ejemplo, si nos Þjamos en la
evolución de los precios del billete Madrid-Barcelona (ida y vuelta), en clase
turista, éste costaba 60 euros (6 horas de viaje) en 2003, antes de la llegada
del AVE; después pasó a costar 212 euros, en octubre de 2011, con 3 horas de
viaje. No hay duda de que el tiempo es oro. La locura que supone el modelo
AVE aßora por todos lados. Por ejemplo, un estudio encargado por Fomento
concluye que la demanda de viajeros actuales para la línea Madrid-Galicia
solo admite tres trenes diarios en cada sentido.66
63 BeneÞcios de las grandes constructoras en 2009: ACS, 1.758 millones de euros; Acciona, 1.409;
FCC, 302; OHL, 149; Sacyr, 501 millones.
64 www.cnnmoney.com
65 Germá Bel, 2011, «Capital total, competencia desleal», El País, 8 de marzo de 2011.
66 h p://www.eleconomista.es/empresas-Þnanzas/noticias/2728549/01/11/Fomento-ya-sabe-que-
el-AVE-a-Galicia-no-es-rentable-solo-admite-tres-trenes-al-dia.html
118 Paisajes devastados
Y lo malo es que todos estos excesos o bien se Þnancian con los presupuestos
de las Administraciones públicas, que aumentan su déÞcit, o bien surgen de
la «iniciativa privada» pero casi siempre con el apoyo de entidades como las
Cajas de Ahorro, que luego son rescatadas incrementando la deuda pública.
En ambos casos, el asunto termina igual: para enjugar el déÞcit recurrimos a
rescates del BCE o a una carísima Þnanciación en los mercados internaciona-
les… y por supuesto a los recortes sociales.
Por otra parte, con tanta promesa de infraestructuras durante estos años
en los que parecía que una ciudad para ser digna de tal nombre debía tener
autovías, AVE y aeropuerto, se ha generado una creciente demanda insatis-
fecha. Los economistas hablan de demanda insatisfecha cuando el público
no ha logrado acceder a determinado producto o servicio. Hoy en día, las
demandas de infraestructuras son consideradas como reivindicaciones a las
que nadie debe renunciar, esto es, son un derecho esencial innegociable.
Un ejemplo de esto es lo ocurrido con el llamado AVE de la «anchoa»,
esto es, la segunda conexión por alta velocidad ferroviaria a Cantabria. En
junio de 2010 se anunció que se retiraba el proyecto, pero dos meses después,
ante las presiones del presidente regional, que amenazó con romper el pacto
de gobierno con el PSOE, se volvió a incorporar al listado de obras previstas:
2.000 millones de euros para ahorrar unos pocos minutos. Por más que la
densidad de población a la que atenderá no justiÞque ni una ni mucho me-
nos dos líneas AVE.
Cambio de discurso, ¿cambio de políticas?
José Blanco fue nombrado ministro de Fomento en abril de 2009, cuando sus-
tituyó a la nefasta Magdalena Álvarez —que apenas ha recibido críticas en la
proporción que merecería su populista y despilfarradora política en materia
de infraestructuras de transporte, que empeoró en ocasiones la de su ante-
cesor, Álvarez-Cascos. Inicialmente, Blanco planteó una política continuista.
Pero tras los primeros recortes en fondos sociales, se hizo más complicado
mantener este discurso. Es entonces cuando se produce una comparecencia
de José Blanco en el Congreso de los Diputados, el 19 de mayo de 2010, en la
que aÞrmó (las cursivas son nuestras):
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis 119
- «Es el momento de la racionalidad y la austeridad».
- «La inversión en infraestructuras de transporte en los últimos años ha
doblado la de nuestros vecinos europeos» (86.000 millones euros en los
últimos 6 años).
- «Vamos a ser mucho más exigentes en la selección de las infraestructu-
ras. Priorizando únicamente aquellas que sean estrictamente necesarias por su
aportación a la competitividad a la economía o a la cohesión de nuestros
territorios. Antes de construir más, debemos sacar más provecho a lo que ya
tenemos».
- «Me gustaría abrir un debate [...] sobre la metodología para analizar el
beneÞcio social de una nueva infraestructura, así como para hacer análisis
realistas de la demanda».
- «Había diseñados en el Plan de Infraestructuras proyectos que no eran
sostenibles ni desde el punto de vista económico ni medioambiental».
Se trata de declaraciones más que reveladoras de la despilfarradora y pési-
ma política de infraestructuras que hemos tenido hasta la fecha. Pero, por
desgracia, estos cambios de discurso luego no se han correspondido con la
realidad. La propia dinámica generada por la orgía de infraestructuras de
estos años pasados ha hecho que sea muy difícil descartar proyectos sobre
los que ya existe una demanda inducida.
Alternativas desde el punto de vista del ecologismo social
No ponemos en duda que necesitemos inversiones en transporte, pero ni
mucho menos las que se están llevando a la práctica durante estas últimas
décadas, y sobre todo en los últimos años. Necesitamos mejores servicios de
transporte, no más autovías. Nos hace falta un mejor ferrocarril, no un tren
elitista que solo tenga parada en grandes poblaciones. Son necesarios buenos
servicios de cercanías ferroviarias, no más y más anillos de circunvalación.
Es imprescindible otra política de transporte de mercancías, con mucho más
120 Paisajes devastados
peso del ferrocarril, y que no se sigan dando facilidades para el tránsito de
camiones. Urge poner en práctica planes de movilidad sostenible, no más
listas de infraestructuras.
Las estrategias para disminuir la insostenibilidad del transporte se cono-
cen desde hace tiempo y no dejan de ser repetidas en todo tipo de libros ver-
des, libros blancos, estrategias de movilidad sostenible y demás documentos
que se prodigan en el ámbito europeo, español, autonómico y local.
Cada día es más incuestionable que en los tiempos que corren, con la
actual crisis Þnanciera y económica, pero sobre todo ambiental y social, con
el cambio climático manifestándose cada día con más crudeza, con las cre-
cientes dudas sobre el suministro de petróleo en un futuro cercano, con pro-
blemas muy serios de contaminación del aire, de habitabilidad urbana, de
fragmentación del territorio, de pérdida de biodiversidad… nuestra política
de transporte no podrá seguir siendo por mucho tiempo una política de in-
fraestructuras. Más pronto que tarde deberá reconvertirse a una política de
transporte sostenible. Y cuanto antes modiÞquemos drásticamente la direc-
ción del rumbo, tanto mejor.
Es triste, pero tenemos unas Administraciones absolutamente descentra-
das en cuanto a las prioridades, a lo realmente importante y necesario para
el bienestar de la sociedad. Como hemos venido recalcando, el PEIT supone
la inversión de 250.000 millones de euros hasta 2020. La paradoja es que, aun
estando a la cabeza de Europa y del mundo en dotación de infraestructuras
de transporte, seguimos invirtiendo en ellas una cantidad desmesurada de
fondos. Por el contrario, todos los indicadores señalan que estamos a la cola
de los países de nuestro entorno en dotaciones y servicios de sanidad, educa-
ción, atención social, investigación, etc., pero éstos, más allá de los discursos,
no tienen prioridad presupuestaria alguna.
Además, están los tremendos costes de oportunidad de esta política tan
desarrollista y tan ajena a la situación actual. Sin ninguna duda, mucho más
rentable y más generador de un buen desarrollo y de empleo de calidad,
sería invertir en la reconversión ecológica de la economía.
Ya hay países de nuestro entorno, con mucha menor dotación de infraes-
tructuras que nosotros, que están dando pasos decididos en ese terreno. Por
ejemplo, Francia, con un gobierno de derechas, aprobó una moratoria de
autovías en 2007 y Reino Unido limitó drásticamente en los años noventa
sus planes de carreteras.
 Infraestructuras de transporte, impacto territorial y crisis
Así pues, ¿qué planteamos?67
- La orientación debe pasar por la apuesta por una política de menos y
mejor transporte: reducir el desplazamiento de personas y mercancías,
dando respuesta a las necesidades de movilidad con los medios menos
impactantes.
- Adoptar una política de transporte explícita, global e integrada, en vez
de la actual de infraestructuras. Gestión, no construcción. Aprobar una
Ley de Movilidad Sostenible con estos criterios.
- Volver a la planiÞcación territorial —abandonando el desarrollo urbano
descontrolado de los últimos años— integrada con la planiÞcación del
transporte, con criterios de reducción de la necesidad de movilidad. Y ¡de-
mocracia real ya!: que se debatan las políticas urbanísticas y de transporte.
- Poner restricciones al tráÞco de mercancías de larga distancia. Promover
los mercados locales. Recentrar la economía.
- Una política Þscal Þnalista y redistributiva, que penalice los transportes
más contaminantes y que permita obtener recursos para las políticas de
movilidad sostenible. Por ejemplo, promover el peaje en las autovías, la
euroviñeta, impuestos al combustible de la aviación, tasas por emisio-
nes de CO2, peajes urbanos, etc.
- Analizar las inversiones en transporte desde el punto de vista de la eco-
nomía ecológica, integrando las variables sociales, ambientales y eco-
nómicas.
- Moratoria para la construcción de grandes infraestructuras. Abolir el
PEIT. Abrir un gran debate social en el que se revise su rentabilidad
socioeconómica, analizando además posibles destinos alternativos a los
fondos hasta ahora dedicados a infraestructuras. Mantener lo existente,
si se considera rentable social y ambientalmente, y mejorarlo, antes que
construir obra nueva. La planiÞcación de infraestructuras debe realizar-
se desde organismos distintos a los que ejecutan las obras.
67 Sin ánimo de exhaustividad, solo para reßejar el tipo de medidas que serían necesarias desde
el punto de vista del ecologismo social.
121 122 Paisajes devastados
- Cerrar aquellos aeropuertos redundantes y concentrarlos geográÞca-
mente: Vitoria como concentración de Bilbao, San Sebastián, Logroño
y Pamplona; Santiago para los gallegos; Valladolid para los castellano-
leoneses, etc. Acabar con las subvenciones a las compañías de bajo coste.
- Abandonar los proyectos en curso de alta velocidad ferroviaria. Recon-
vertir las vías AVE ya existentes con más servicios y paradas, que re-
sulten útiles a más población. Reducir la velocidad de explotación (no
se penalizarían apenas los tiempos totales de recorrido, pero ahorraría
energía y facilitaría la compatibilidad con otros usos de las vías). Apos-
tar realmente por el transporte ferroviario de mercancías, al tiempo que
se aplican restricciones al tránsito de camiones.
- Coordinar las actuaciones entre las distintas administraciones. Evitar
duplicidades. Abrir un proceso de regionalización del transporte de via-
jeros, integrando los servicios de cercanías y siguiendo una estrategia de
racionalización y coordinación de servicios, que de prioridad al modo
ferroviario.
- En general, adoptar muchas de las medidas y políticas que se incluyen
constantemente en todo tipo de documentos y planes oÞciales pero que
luego no se llevan a la práctica: promover las plataformas reservadas
para el autobús en todas las vías de acceso a las grandes zonas metropo-
litanas, favorecer los desplazamientos no motorizados, etc.
En deÞnitiva, hablamos de dar un giro radical a la política de transpor-
te, para conducirla hacia un modelo de gestión de la demanda, en el que
primen las necesidades reales de la sociedad; que reduzca el transporte
de mercancías y personas; que evite el despilfarro de las infraestructuras
infrautilizadas; que invierta en un transporte público y de mercancías eÞ-
ciente y de calidad, que proteja la riqueza natural del país y deÞenda el
acceso equitativo a los servicios.
 Vol. 16 N.o 3. Págs. 551-564. 2018
https://doi.org/10.25145/j.pasos.2018.16.041

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Claudio Milano

Overtourism, malestar social y turismofobia.

Un debate controvertido
Claudio Milano*
Escuela Universitaria de Turismo Ostelea Universidad de Lleida (España)

Resumen: El artículo comparte algunas reflexiones sustraídas de los debates que recientemente han irrumpido
en la propaganda política, las agendas de los medios de comunicación, las reivindicaciones de los movimientos
sociales y las asociaciones vecinales. En primer lugar, se hace una reflexión partiendo de la hipótesis que el
llamado overtourism también sinónimo de masificación, saturación o presión turística, no es un fenómeno ni
tan novedoso ni tan reciente. En segundo lugar, se observan algunos elementos que han despertado el malestar
social y que han desencadenado el efecto amplificador de estos debates en diversos entornos turísticos. Por
último, se observan algunas estrategias que se denominan como 5D (desestacionalización, descongestión,
descentralización, diversificación, deluxe tourism) que son promocionadas como potenciales soluciones para
enfrentar la problemática analizada. Estas reflexiones nacen en el marco de una investigación en la ciudad de
Barcelona, que se alimenta prevalentemente de la etnografía y el análisis cuantitativo.
Palabras Clave: Overtourism; Saturación; Turismofobia; Movimientos Sociales; 5D; Barcelona.

Overtourism, Social Unrest and Tourismphobia. A controversial debate

Abstract: The paper shares some reflections of the debates emerging from the political propaganda, social
movements and neighborhood associations complaints. The paper takes into account the impact that
overtourism, social unrest and tourismphobia have had on the media agenda. These insights are based
on the hypothesis that these developments are neither a new nor recent phenomena. BBeyond that, the
research focuses on elements that have awakened social unrest and triggered the amplification of these
debates. Finally, the paper analyzes some strategies referred to as the 5D (deseasonalization, decongestion,
decentralization, diversification, deluxe tourism), which are being promoted as an analytical tool to unpack
the complexities and current developments unfolding overtourism. Ethnographic and quantitative research
conducted in the city of Barcelona informs this study
Keywords: Overtourism; Saturation; Tourismphobia; Social Movements; 5D; Barcelona.

1. Introducción

El fenómeno turístico es una maquina en constante evolución y la explicación del imparable creci-
miento es fundamentalmente de tipo económico. Desde mediados del siglo pasado, la llamada industria
sin chimeneas ha garantizado plusvalías, acumulación de capital e inducido el fenómeno que David
Harvey (1982; 2001) denomina como “arreglo espacial”1. Es decir, la fijación del capital para el propio
funcionamiento del sistema capitalista con el objetivo de dar paso a nuevas acumulaciones de capital
en nuevos espacios. Con este propósito, el geógrafo estadounidense nos explica cómo la insaciabilidad
del capitalismo resuelve las crisis internas a través de la reestructuración geográfica. Además, estos
mecanismos de dependencia han mostrado que el notable éxito del turismo se debe, en cierta medida,
a su función como sostén del sistema capitalista (Fletcher, 2011). Es también en este marco económico
en el que debemos situar la actual crisis del fenómeno turístico.

*
Director del Máster en Destinos turísticos sostenibles y planificación turística territorial. Escuela Universitaria de Turismo
Ostelea ­‑ Universitat de Lleida (España); E­‑mail: claudiomilanouab@gmail.com

© PASOS. Revista de Turismo y Patrimonio Cultural. ISSN 1695-7121

552 Overtourism, malestar social y turismofobia.

Los titulares de los medios de comunicación internacionales, las marchas, los bloqueos, las protestas,
la toma de espacios públicos, las pintadas, las diversas acciones contestatarias, las manifestaciones de
denuncia y, con ello, las nuevas plataformas y colectivos que han nacido en diferentes contextos han
puesto el foco sobre una renovada crítica de los efectos colaterales del humo de las intangibles chimeneas
turísticas. Ahora bien, esta reciente cadena de expresiones de descontento del modelo de producción
de la industria turística se enmarca inevitablemente en los desafíos y las desiguales oportunidades de
las sociedades contemporáneas inscritas en un nuevo paradigma de movilidad (Hannam, 2008; Cohen
y Cohen, 2012).
Si aceptamos que hay relaciones de poder por todas partes en el turismo (Cheong y Miller, 2010) y que
el turismo es otro nombre del poder (Nogués­‑Pedregal, 2016) no son de extrañar las actuales eclosiones
de malestar, los movimientos sociales urbanos de resistencia2 (Castells, 1986) y las recientes señales de
crisis del sector turístico. Si, por un lado, notamos que esta crisis ya había sido revelada, por el otro, es
en esta última década que se han registrado con fuerza muchas manifestaciones de malestar que ponen
en cuestión el modelo económico, el constante crecimiento turístico y el paradigma desarrollista en el
cual se inscribe. Aunque parezca un fenómeno reciente, desde la década de los ’70 y de los ’80, diversos
científicos sociales ya venían desarrollando teorías como el Índice de Irritación Turística de George Doxey
(1975), el Ciclo de Vida Turístico de Richard Butler (1980) y la Capacidad de Carga Turística de Ainsley
O’Reilly (1986) que alertaban sobre declives, antagonismos y límites del constante crecimiento turístico.
Asimismo, no han faltado herramientas de valoración, análisis, diagnosis de casos específicos y estudios
críticos respecto a la relación entre turismo y desarrollo (de Kadt, 1979), las analogías entre turismo e
imperialismo (Nash, 1989; Turner y Ash, 1975) y las afinidades entre turismo y colonialismo (Bruner,
2009). Por ello, para una aproximación epistemológica a este fenómeno podría ser más adecuado hablar
de viejos debates que han adquirido nuevas configuraciones. Es decir, las consecuencias del desarrollo
turístico no han cambiado mucho, más bien se han adaptado a los niveles de vida actuales. Con este
propósito Diana Dredge3 se refiere al enfoque del overtourism como un vino añejo en nuevas botellas.
En la introducción del libro “Travels in Paradox: Remapping Tourism” los autores comentan que para
unos investigadores turísticos estar en Venecia sería como pescar en un acuario (Minca y Oakes, 2006).
De igual manera, al observar los fenómenos de masificación y saturación turística y la multiplicidad
de respuestas de los movimientos sociales en Barcelona, concluiríamos en una metáfora parecida. La
presente investigación empieza a pensarse a sí misma en la primavera del año 2014, cuando se me
encargó realizar una ponencia en el Barcelona Centre for International Affairs (CIDOB) sobre la relación
entre turismo y movimientos sociales en la ciudad de Barcelona. Desde esta fecha, se ha empleado la
teorización, la observación, la revisión bibliográfica y, desde el año 2016, el trabajo de campo etnográfico
y el análisis de matiz cuantitativa. La investigación forma parte de un estudio de mayor envergadura en
colaboración con diversos investigadores4 cuyo objetivo es observar las respuestas locales de críticas al
modelo turístico e identificar las percepciones de este malestar. Este análisis aúna métodos etnográficos
y técnicas de recolección de datos primarios y secundarios. Con respecto a los primeros se ha priorizado
la observación participante, las entrevistas semiestructuradas y las conversaciones informales y, en
relación a los segundos, la revisión bibliográfica que no se centra sólo en libros y artículos científicos sino
más bien en periódicos, archivos públicos, sitios web y redes sociales. También se han revisado fuentes
estadísticas municipales e informes institucionales. La investigación se desarrolla principalmente en
Barcelona, aunque se ha participado en eventos, reuniones y acciones contestatarias en otras ciudades
como Palma de Mallorca o San Sebastián, en donde se tuvo la oportunidad de establecer conversaciones
informales y realizar entrevistas a miembros de otros movimientos sociales europeos de ciudades como
Lisboa, Florencia, Venecia, Nápoles, Madrid y Valencia.
Algunos de los movimientos de crítica en torno al desarrollo y crecimiento turístico de los últimos
años han pasado por las protestas contra los siguientes procesos que dan cuenta de que es un fenómeno
compartido y global:
•• Procesos de gentrificación y turistificación en Berlín (Füller y Michel, 2014; Novy, 2016).
•• Las tensiones debidas a las transformaciones socio­‑espaciales y a los procesos de turistificación
en las favelas de Rio de Janeiro (Broudehoux, 2016).
•• El malestar social en relación a la desposesión de vivienda y los procesos de revalorización y
turistificación urbana en el centro histórico de Palma de Mallorca (Vives­‑Miró y Rullan, 2017).
•• El emergente malestar e irritación en torno al hacinamiento y las transformaciones socio­‑espaciales
en el centro de Ámsterdam (Gerritsma y Vork, 2017; Pinkster y Boterman, 2017).
•• Las emergentes movilizaciones relacionadas con los impactos del turismo en París, sobre todo
respecto a la proliferación de los apartamentos turísticos (Gravari­‑Barbas y Jacquot, 2016).

PASOS. Revista de Turismo y Patrimonio Cultural. 16 N° 3. Julio 2018 ISSN 1695-7121

Claudio Milano 553

•• El denominado síndrome de Airbnb en la ciudad Reikiavik (Mermet, 2017).

•• Las protestas contra los cruceros y el aumento de cruceristas (Vianello, 2016) y el referéndum
consultivo celebrado en Venecia.
•• Las protestas de los hongkongoners contra los turistas chinos (Garrett, 2016).
•• Así como la emergencia de identidades resistentes respecto al uso de la tierra y los recursos locales
en Goa, India (Routledge, 2010).

En muchos destinos turísticos, el debate se ha centrado en un análisis más amplio de los procesos
urbanos, políticos y de las fuerzas existentes que están propiciando una creciente “politización desde
abajo” (Novy y Colomb, 2016). En cualquier caso, este fenómeno no es tan reciente como podría parecer.
En la década de los 90, las reacciones ya se describían en países como España, Grecia, Malta y Francia
contra prácticas turísticas masivas (Boissevain, 1996), así como en México y Centro América debido
a los procesos de desposesión, de desplazamiento, de explotación laboral y de especulación turística
residencial (Hiernaux, 1999; Bonilla y Mortd, 2008; Blázquez y Cañada, 2011; Sosa y Jiménez, 2010;
Cañada, 2010). Ahora bien, cabe observar que esta ola crítica, a pesar de las particularidades locales de
cada contexto, se intensifica a escala global muchas décadas después de la bienvenida a los quehaceres
turísticos y la hospitalidad internacional en estos destinos.
Por todo ello, la presente investigación pretende trazar unas líneas prospectivas para identificar
los motivos de la emergencia de los discursos que se vertebran en torno a posicionamientos críticos
sobre el desarrollo turístico. Asimismo, indaga sobre el éxito y las conexiones transnacionales entre
movimientos sociales que han producido el actual efecto amplificador y mediático de unos viejos, y al
mismo tiempo nuevos, debates sobre la cara oculta del turismo. Por tanto, más allá de las cuestiones
dialécticas y mediáticas en torno al overtourism y a la denominada turismofobia, cabe reflexionar sobre
si las manifestaciones de este malestar en torno al desarrollo turístico se relacionan exclusivamente
con el aumento de visitantes o también con otros motivos.

2. ¿Cuantos turistas son muchos turistas? Más allá de los números

Normalmente cuando se habla de masificación, saturación turística u overtourism, estos términos parecen
ser sinónimos y hacer referencia al volumen de visitantes. Si damos un salto a los estudios rurales, la
terminología y la fenomenología de la actividad pesquera nos puede servir de ejemplo. Para referirnos a la
sobrexplotación de la pesca y sus recursos nos referiríamos en castellano con el término de sobrepesca (en
inglés fishing y overfishing). De la misma manera, cuando se alcanza la explotación excesiva de recursos y
bienes comunes en un entorno turístico se podría utilizar la terminología sobreturismo (en inglés overtourism).
Sin embargo, se suelen utilizar sinónimos tales como masificación, saturación o presión turística.
Sin embargo, cabe especificar que en el escenario turístico no se trata solo de agotar los recursos,
sino también de la ruptura de las condiciones necesarias para que la actividad turística sea satisfactoria
para todos los actores implicados. Por ello, cada destino dependiendo de sus especificidades, productos
y servicios, tendrá que ser evaluado temporal y puntualmente teniendo en cuenta su capacidad de
asumir la presión turística (Nogués­‑Pedregal, Travé­‑Molero y Carmona­‑Zubiri, 2017). El turismo urbano
y, los casos de Venencia y Barcelona, no pueden ser tomados como únicas referencias de overtourism.
Asimismo, la masificación o saturación no será solo una cuestión de volumen de llegadas y el overtourism
se puede dar paradójicamente sin registrar grandes flujos de turistas. Por ello, no se puede comparar la
saturación de un gran evento turístico (ferias y mercados gastronómicos, eventos, festivales, etc.) con
prácticas turísticas realizadas en la de naturaleza como podrían ser, por ejemplo, una ruta de senderismo,
un safari, un tour de avistamiento de animales marinos o un mirador. La percepción de saturación
será diferente y dependerá siempre de la percepción subjetiva o colectiva de los actores implicados y
no tendrá que ver solamente con el elemento cuantitativo. Es decir, se puede sobrecargar un entorno
natural o un espacio público e incluso perjudicar derechos sin registrar flujos exorbitantes de visitas
con tan sólo poner en marcha la maquinaria turística y los procesos de acumulación. Una vez más,
para respaldar estas hipótesis la trayectoria de los estudios rurales nos brinda varios casos de estudio.
En tales contextos, e incluso en regiones isleñas, se muestra que la saturación turística, la explotación
de los recursos locales, la disminución de los recursos hídricos (Cole, 2012; Cole y Browne, 2015), las
privatizaciones de espacios públicos, playas y áreas costeras (Blázquez, Cañada y Murray, 2011), las
limitaciones de accesos a los medios rurales (Milano, 2016), la descampesinización (Gascón, 2016), el

PASOS. Revista de Turismo y Patrimonio Cultural. 16 N° 3. Julio 2018 ISSN 1695-7121

554 Overtourism, malestar social y turismofobia.

acaparamiento de tierras ­‑ también llamado landgrabbing ­‑ (Van Noorloos, 2011), la gentrificación rural
(Gascón y Cañada, 2016) y la variación de la significación sobre el patrimonio natural (Rodríguez-Darias,
Santana-Talavera y Díaz-Rodríguez, 2016), entre otros casos, pueden ser considerados de igual manera
una forma de presión en los medios y los recursos socioculturales y socioeconómicos locales incluso en
la mera fase de promoción y preparación de desarrollo turístico de un destino.
Volviendo a los contextos urbanos, la democratización del turismo y el incesante aumento de
visitantes a nivel global han amplificado indudablemente la percepción y el despertar del malestar
en torno a la dependencia y la especialización de las economías internas hacia lo que podría definirse
como monocultivo turístico. La inscripción de las ciudades en el paradigma neoliberal y en la lógica de
mercado ha sido ampliamente abordada y cuestionada críticamente (Levfebre, 1968; Molotch, 1976;
Smith, 1996; Delgado, 2007; Harvey, 2013). Sin embargo, cabe destacar que en este paradigma participa
vigorosamente otra fuerza productiva: el turismo.
Por ello, en términos de trayectoria, volumen y crecimiento turístico, Barcelona resulta ser un caso
emblemático. En el recientemente publicado documento de diagnosis estratégica del Plan Estratégico
de Turismo de Barcelona 2016­‑2020 se estiman 30 millones de visitantes anuales (la mitad de los
cuales pernoctan, mientras que la otra mitad son excursionistas de un día, pasajeros de crucero, etc.),
cerca de 40 millones de usuarios en el aeropuerto de El Prat y más de 130.000 plazas de alojamiento
turístico reglamentadas (Ayuntamiento de Barcelona, 2016; 2017) en una ciudad de menos de 2 millones
de habitantes. Asimismo, la celebración de los Juegos Olímpicos en 1992, junto con la experiencia
Barcelona (García Ramón y Albet, 2000) y el modelo exportado a nivel internacional (Capel, 2005), la
ciudad condal ha empezado a mostrar su cara más oculta (Delgado, 2007) dentro del marco de aquellas
que vienen a denominarse las ciudades globales, centros de mando del capitalismo global (Sassen,
2001). De este modo, el desarrollo turístico en la ciudad catalana se inserta en la reestructuración
del capitalismo español donde el turismo ha sido utilizado como estrategia urbana de acumulación
(Murray, 2015). Asimismo, el éxito de su proyección internacional y, el proceso de construcción de la
marca Barcelona como ciudad turística, reside en su instrumentalización e institucionalización política
a lo largo de muchas décadas y a la más reciente consagración de su imagen global (Palou Rubio, 2011)
y su marketing urbano (Mansilla, 2016).
A partir de estos primeros años de investigación y aproximación etnográfica, se han empezado a describir
algunas de las percepciones de malestar en torno a las prácticas turísticas que se han situado en el eje
de las reivindicaciones y denuncias de los movimientos sociales, plataformas y asociaciones vecinales.
Algunas parecen coincidir en los discursos y folletos de protesta de diferentes contextos, mientras que
otras reflejan prácticas propias, como es el caso del turismo de crucero en entornos turísticos concretos.
Durante esta primera fase de investigación (Milano, 2017b), algunos elementos clave que aparecen en
las denuncias y discursos contestatarios se describen a continuación:
•• Aumento de los precios de la vivienda (alquiler y compra por metro cuadrado)
•• Congestión y privatización de los espacios públicos
•• Pérdida o disminución del poder adquisitivo de los residentes
•• Desequilibrios en el número de visitantes y residentes
•• Precarización y externalización del empleo en el sector turístico
•• Transformación del tejido comercial
•• Crecimiento de cruceristas y de turismo de cruceros
•• Impacto ambiental, contaminación y generación de residuos

El eco de las críticas al modelo turístico, no se debe sólo a las noticias que nos han llegado desde el
Estado español y en especifico desde Barcelona. Otros escenarios también han vivido una sorprendente
progresión en términos de números de visitantes, acciones contestatarias y resonancia mediática.
Otro emblemático ejemplo es la ciudad de Venecia. La ciudad lacustre ha sido una de las primeras
ciudades europeas en denunciar los efectos nefastos del constante aumento de visitantes. La expresión
“el síndrome de Venecia”5 se utiliza a menudo para referirse a los fenómenos de despoblamiento de
los centros históricos como es el caso del éxodo de residentes del centro de dicha ciudad hacia áreas
periféricas de la tierra firme. En el año 2017 la ciudad de Venecia contaba con aproximadamente 261.321
habitantes y su centro histórico, que es la zona más visitada de la ciudad, con 53.799 habitantes6.
Asimismo, recibió 11.685.819 millones de pernoctaciones en 20177. La crítica sobre la excesiva presión
turística en Venecia se ha relacionado también con el aumento y la presión del turismo de cruceros en
la laguna. Por ello, desde su constitución en 2012, un movimiento social local denominado Comitato No

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Claudio Milano 555

Grandi Navi – Laguna Bene Comune ha despertado la crítica sobre el impacto del turismo de crucero
en la ciudad lacustre (Vianello, 2016). Junto al Comitato No Grandi Navi, otra plataforma cívica, el
Gruppo 25 Aprile organizó diversas campañas, entre ellas “Venecia, mi futuro”, durante el verano 2017,
denunciando el éxodo forzoso de muchos residentes, la sustitución de las tiendas de la vida cotidiana
por otras de suvenires y boutiques turísticas, el aumento de los precios de la vivienda y el crecimiento
constante de los cruceros turísticos.
En los años 70 se describían las hordas doradas de turistas que visitaban las “periferias del placer”
(Turner y Ash, 1975). Actualmente, estas hordas doradas de turistas no acuden solamente a las periferias
sino también a ciudades como Berlín y Reikiavik, lugares que han experimentado un despertar del malestar
social relacionado con el crecimiento de las llegadas de visitantes y, sobre todo, con la proliferación de
apartamentos turísticos. Según los datos publicados por la oficina de estadística Visit Berlin (2017), el
número de llegadas de turistas fue de 12.966.347 y el número de pernoctaciones de 31.150.090. Algunas
investigaciones han puesto el foco sobre las protestas y las críticas al desarrollo turístico y las transforma-
ciones urbanas de la capital del “cool” (Füller y Michel, 2014; Novy, 2016). Más al norte, precisamente en
Islandia, y especialmente en su capital Reikiavik, se ha registrado un aumento sorprendente en el número
de visitantes después de la crisis financiera del bienio 2008/2009. En 2010, Islandia registró menos de
500.000 visitantes extranjeros, mientras que, en 2017, estos alcanzaron los 2.195.2718 en un país que a
finales de dicho año contaba únicamente con 348.580 habitantes9. El boom turístico ha ido acompañado
por otros factores como la una proliferación de los alquileres turísticos en el centro de la capital y el debi-
litamiento de la situación socioeconómica de los lugareños que han exacerbado los efectos colaterales del
inesperado aumento de visitas (Mermet, 2017). No es sorprendente que la Conferencia “13th International
Conference on Responsible Tourism in Destinatios” sobre el tema “Tackling Overtoursim – Local Responses
(Enfrentando el overtoursim – respuestas locales)” tuviese lugar en la ciudad de Reikiavik en el mes de
septiembre 2017 y fuese patrocinada por el mismo ayuntamiento de la capital islandesa, el Icelandic
Tourism Research Centre, el Icelandic Tourist Board, así como por la University of Iceland, contando con
la presencia del Director del Plan Estratégico de Turismo de Barcelona 2016­‑2020.
Estos ejemplos ofrecen datos cuantitativos que inevitablemente nos conducen a identificar el aumento
de visitantes y el constante crecimiento como elementos distintivos del overtourism. Si bien, se ha
mencionado anteriormente que teorías y movimientos críticos ya habían alertado sobre las limitaciones,
los antagonismos y la sobrecarga de una excesiva dependencia del turismo, el efecto característico de la
ola de crítica y de los movimientos de protestas actuales se debe a la labor de los movimientos sociales,
a la politización del debate y a su resonancia mediática. La movilización de esta “politización de abajo”
(Colomb y Novy, 2016) en torno a la crítica al desarrollo turístico ha actuado como efecto detonante y
amplificador a nivel global.

3. La turistificación de los movimientos sociales y la politización del turismo

La relación entre turismo y movimientos sociales se puede dar de forma desigual y asimétrica. Por un
lado, los quehaceres de los movimientos sociales entran en el abanico de las ofertas y atracciones turísticas
como pueden ser los casos del turismo político (Coronado, 2008), el apoyo al activismo de movimientos
sociales de turistas/voluntarios en proyectos de prácticas turísticas alternativas (McGehee, 2002) o la
conversión del movimiento “squatters” en atractivo turístico (Owens, 2008). Mientras que, por el otro, el
turismo se posiciona en el eje reivindicativo de la agenda de los movimientos sociales. Originariamente,
los sindicatos en la esfera productiva y las asociaciones vecinales en la esfera reproductiva han estado
interesados en la lucha obrera, la precariedad laboral, la sanidad pública y el sistema educativo, entre
otras reivindicaciones (Milano, 2017a). Sin embargo, recientemente han empezado a centrarse también
en los debates y cuestionamientos turísticos. Así, no podemos entender la relación entre el fenómeno
turístico y los movimientos sociales urbanos meramente desde la perspectiva de la explotación y la
resistencia (Owens, 2008).
Actualmente, la excesiva presión turística en algunas ciudades europeas ha legitimado la entrada del
turismo en la agenda de los movimientos sociales produciendo lo que podríamos llamar provocadoramente
una turistificación de los movimientos sociales. Es decir, los movimientos sociales que se ocupaban de
otras luchas y derechos han empezado a identificar en el crecimiento turístico uno de los aceleradores
y generadores de desigualdades (aumento del precio de la vivienda, especulación inmobiliaria, inflación
de precios, desplazamientos, etc.), e igualmente se han constituido plataformas y colectivos ad hoc con
el firme propósito de contrarrestar la presión turística en los destinos de acogida.

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556 Overtourism, malestar social y turismofobia.

En la ciudad de Barcelona las premisas del gobierno municipal de “Barcelona en Comú”, constituido
en el mes de mayo 2015, prometían conceder un papel protagonista a la regulación del sector turístico,
generando expectativas sobre un nuevo régimen urbano (Russo y Scarnato, 2017). De la misma manera,
el mismo año del comienzo de la alcaldía de Ada Colau, se instituyó un movimiento social con el objetivo
de hacer frente y abrir el debate sobre la masificación turística en Barcelona: el ABTS (Assemblea de
Barris para un Turismo Sostenible). Desde su constitución, los objetivos del ABTS han sido: revertir el
relato turístico triunfalista, construir redes entre varios colectivos locales e internacionales y apostar
por el discurso del decrecimiento turístico10.
Además, otro factor a destacar del ABTS ha sido su capacidad para colaborar con el mundo académico,
lo que ha dado como resultado publicaciones en revistas científicas (Cocola Gant y Pardo, 2017; Medrano
y Pardo, 2016) y, sobretodo, la visibilización e internacionalización del debate consiguiendo una enérgica
presencia en la opinión pública y en los medios de comunicación. En el editorial de un número especial
del 2016 de la revista Ecología Política dedicado a la Ecología Política del Turismo se mencionaba la
necesidad de una mirada sobre las luchas que han surgido contra la turistificación y los monocultivos
turísticos que están desvelando el turismo como una industria de despojo. En este número se concentran
contribuciones de académicos y activistas sobre los conflictos turísticos y los movimientos de resistencia,
entre otros temas. Una demonstración de la emergencia y de la introducción del turismo en la agenda de
los movimientos sociales y, a su vez, de esta misma relación en las líneas de la investigación académica.
Inevitablemente, este renovado debate ha adquirido otras dimensiones produciendo un efecto
dominó en otras ciudades. A partir de determinadas críticas y denuncias los diferentes colectivos han
ido tejiendo sinergias que han convergido en numerosos encuentros en ciudades tales como Barcelona,
Madrid, Palma, Venecia, Sevilla, Lisboa y Donostia. En uno de estos encuentros realizado en Madrid,
se empezó a gestar la idea de constituir una red de nodos de ciudades y territorios para denunciar los
despojos turísticos a partir de las diferentes realidades y contextos, los grados de turistificación y las
percepciones sociales del problema11. Asimismo, estas sinergias se han traducido en una serie de acciones
en diferentes entornos. Estas protestas han orientado cada vez más las agendas de las políticas locales,
las de los propios movimientos sociales y las de los medios de comunicación hacia los cuestionamientos
turísticos. En otras palabras, han fomentado una cierta politización del turismo y han entrado con
fuerza en el debate de la opinión pública. No obstante, el eco actual de las acciones reivindicativas, en
Barcelona y en otras ciudades del Estado español, se ha reducido a la instrumentalización política y
al sensacionalismo mediático del apelativo de turismofobia y/o turistofobia. En uno de los textos que
por primera vez utilizó el concepto, se afirmaba que el problema no es que haya turistas, sino que sólo
haya turistas12.
Por un lado, el uso incorrecto del término turismofobia ha eclipsado la labor, las críticas y las
propuestas de los movimientos sociales. Además, con respecto a la potencial instrumentalización
política y la burbuja mediática de la turismofobia coincide con las denuncias de las organizaciones
sindicales y asociaciones profesionales sobre la precarización, la conflictividad laboral y los procesos
de externalización y subcontratación en el sector turístico y hotelero (Cañada, 2015; 2016). Por el
otro, el uso del término ha proporcionado una mayor visibilidad a las denuncias y reivindicaciones a
nivel internacional. Sin lugar a dudas, en esta última década los movimientos sociales han conseguido
exportar las discusiones críticas de las asambleas al debate mediático mainstream. Por ello, este efecto
amplificador está obligando a dar respuestas desde los ámbitos públicos y privados.

4. El mito de las 5D (Desestacionalización, Descongestión, Descentralización, Diversificación,

Deluxe Tourism)

El 10 de agosto 2017, el ex Secretario General de la OMT, Taleb Rifai, declaró en una entrevista para
el periódico The Guardian que “el sentimiento anti­‑turístico es una situación muy grave que precisa
una gestión correcta”13. Asimismo, en un comunicado de prensa de la OMT publicado el mismo mes de
agosto explicó que “el crecimiento no es el enemigo, los números no son los enemigos y el sector necesita
regulaciones y directrices que aseguren su gestión sostenible”14. Hasta aquel entonces, la OMT no
había hecho declaraciones explicitas respecto a la emergencia turística y al eco de las denuncias de los
destinos más saturados. Asimismo, pocas instituciones gubernamentales se habían mostrado reactivas
a las peticiones de las organizaciones vecinales. Los motivos residen sin duda en la caótica malla de
relaciones de poder imbricadas entre turismo y política (Burns y Novelli, 2007). Algunas excepciones

PASOS. Revista de Turismo y Patrimonio Cultural. 16 N° 3. Julio 2018 ISSN 1695-7121

Claudio Milano 557

las han proporcionado las restricciones, parciales y totales, de la concesión de licencias de alojamientos
turísticos de los gobiernos municipales de Palma de Mallorca, Ámsterdam, Madrid y Barcelona.
Indudablemente, tras varios diagnósticos de los fenómenos de saturación en diversos entornos
turísticos, el mayor desafío actual de la clase política, del sector privado y de los académicos es propo-
ner estrategias para dar soluciones a este malestar social. Desde hace varias décadas se han estado
debatiendo las posibles medidas para mejorar y hacer más eficiente un destino turístico, así como para
optimizar la experiencia turística de los visitantes y mejorar la competencia de productos y servicios
concretos. Pocas veces estas estrategias han estado dirigidas a mejorar la calidad de vida de quienes
residen en las áreas de acogida y no obtienen un beneficio directo y tangible de las plusvalías turísticas.
A continuación, se observan algunas de estas estrategias que podrían considerarse técnicas más que
políticas y que parecen soslayar el origen del problema (la consideración del espacio como mercancía)
al establecer sus propuestas de solución.
Para ello, se discuten las controvertidas múltiples perspectivas de algunas de estas estrategias,
reagrupadas bajo el apelativo 5D (Véase Figura 1). Es decir, desestacionalización, descongestión,
descentralización, diversificación y turismo de calidad (deluxe tourism). Muchas de ellas han sido
propuestas por organismos institucionales, consultores turísticos, técnicos del sector y académicos.
Si bien estas estrategias pueden resolver puntualmente la saturación de un área turística, la presión
durante una cierta época del año o la maximización de los beneficios, no parecen ser estructuralmente
resolutivas. No es de extrañar que en un informe del World Travel & Tourism Council (WTTC) en
colaboración con la empresa McKinsey & Company “Coping with Success. Managing Overcrowding in
Tourism Destinations” (2017) se propongan algunas acciones prácticas, a corto y largo plazo, como por
ejemplo la desestacionalización de los flujos turísticos durante ciertas épocas, semanas o días concretos,
la descentralización y distribución de los visitantes en áreas residenciales y poco visitadas, o la puesta
en marcha de políticas de precios para apostar por una elitización, el denominado turismo de calidad,
de los flujos turísticos.
Ahora bien, si alguien ha estado en contacto con el sector turístico habrá en algún momento escuchado
hablar de la estacionalidad. Ésta última, ha sido ampliamente abordada desde la literatura científica en
sus múltiples perspectivas, causas e implicaciones (Allcock, 1989; Butler, 1998). Además, la estacionalidad
no es un fenómeno que afecte únicamente el sector turístico, sino más bien a toda la cadena productiva
y de consumo de numerosas actividades económicas. Junto al fenómeno estacional del turismo, la
desestacionalización ha sido un importante instrumento para poner en marcha medidas y acciones de
promoción de un mismo destino fuera de las temporadas altas y, así, reconducir la movilidad turística.
Inevitablemente, la eficacia de las diferentes políticas de desestacionalización turística dependerá de
múltiples factores y no asegura siempre una mejor gestión y gobernanza de los flujos turísticos. Sin lugar a
dudas, puede mejorar la competitividad de un destino, pero no se puede comprobar su eficacia para evadir
la saturación turística de un área congestionada. Igualmente hay casos, sobre todo insulares, donde el
componente estacional permite volver a los modos de vida tradicionales y garantiza “la vuelta a casa” de
los residentes que se dedican al turismo sólo durante las temporadas altas. Por ejemplo, en el caso de la
isla de Creta, el factor estacional a pesar de dar lugar a algunos desequilibrios (ambientales y económicos,
entre otros) no debe ser considerado sólo negativamente y puede estar relacionado directamente con la
forma de vida de lo residentes isleños (Andriotis, 2005). En esta línea, se ha observado que no siempre
la estacionalidad tiene un efecto perjudicial y, por el contrario, desde una perspectiva ambiental podría
ayudar a requilibrar el gasto ambiental que se produce durante la temporada alta (Chung, 2009) o favorecer
la combinación de los empleos turísticos durante la temporada alta con las actividades agropecuarias
durante la baja (Andriotis, 2005). Para hacer un paralelismo, sería como apagar el interruptor durante un
tiempo para evitar el sobrecalentamiento (Chung, 2009). La gestión turística de la ciudad de Barcelona,
por ejemplo, ha estado históricamente orientada a la desestacionalización dirigida a la promoción del
turismo de congresos (Mobile World Congress y la celebración de congresos del ámbito médico entre
otros) y el turismo de crucero. Con respecto a este último, el Puerto de Barcelona lleva años impulsando
la desestacionalización de la actividad de cruceros (Ayuntamiento de Barcelona, 2015) y los datos del
primer semestre de 2018 anuncian un importante incremento de cruceristas en la temporada baja. El
resultado de estas políticas ha sido una evolución ascendente de la ocupación media en los meses de menor
actividad turística (de noviembre a febrero), que ha pasado del 58,5 % en el 2013 al 68,1 % en el 201615.
Ahora bien, cabe preguntarse si estas políticas desestacionalizadoras están contribuyendo a mantener la
competitividad del destino durante todo el año o si favorecen realmente a la descongestión de la ciudad.
Otra medida que muchas veces acompaña a la desestacionalización es la diversificación de los productos,
las actividades y las experiencias turísticas. Tomamos como ejemplo el clima, su papel puede representar un

PASOS. Revista de Turismo y Patrimonio Cultural. 16 N° 3. Julio 2018 ISSN 1695-7121

558 Overtourism, malestar social y turismofobia.

factor fundamental en la configuración de las ofertas turísticas. Muchas veces, el clima se asocia a la oferta
turística tradicional de sol y playa. Con este propósito, varios destinos han apostado, para revertir su imagen
de destino turístico masivo, por apuntar a nichos de mercados que van desde lo cultural y lo gastronómico a
los deportes de aventuras. La diversificación de los servicios, atracciones y prácticas turísticas forma parte
sobre todo de las políticas empresariales e institucionales del sector en un marco economicista neoliberal.
Un ejemplo emblemático nos lo brinda la Costa Brava con el “Plan Operativo de Renovación Turística 2015­
‑2020” y el previo “Plan Estratégico de Turismo 2010­‑2014” de Lloret de Mar que representan la apuesta
por relanzar y revalorizar el ciclo de vida del destino y revertir su imagen promocionando otras narrativas y
“conceptos limpios” tales como los de turismo familiar, turismo cultural y turismo deportivo (Yanes Torrado,
2016). En el caso de Barcelona la política de diversificación de la demanda ha pasado por la promoción del
turismo de eventos, negocios y congresos para generar otras oportunidades de acumulación de productos y
servicios. Sin embargo, estas políticas no siempre aseguran soluciones a largo plazo.
La diversificación puede estar relacionada también con la fijación y restructuración geográfica del capital
en otros espacios de acumulación. En este caso, podríamos hablar de descentralización. Ésta, no tiene que
ser confundida por su potencial matiz político. Es decir, no debe entenderse como los cambios de poderes
legislativos, ejecutivo y judicial a nivel institucional, como en algunos casos tales como la descentralización
de la gobernanza turística en Turquía (Yüksel, Bramwell y Yüksel, 2005), o la descentralización política en
términos de desarrollo turístico y participación comunitaria en el norte Tailandia (Lortanavanit, 2009). La
política descentralizadora aquí es entendida como la estrategia de generar y promover atractivos turísticos
más allá de la “burbuja turística” de un destino (Judd, 1999). Es decir, se trata de un proceso evolutivo
del turismo donde aparece una amplia gama de nuevos productos turísticos tales como nuevos paisajes
urbanos, exposiciones, infraestructuras, eventos, museos y servicios de última generación (Marchena
Gómez, 1995). Volviendo a Barcelona, en estos últimos años se han propuesto varias acupunturas turísticas
descentralizadoras como la apertura de la Casa Vincens, la renovación del Mercat de l’Abaceria en el barrio
de Grácia, la inauguración del Mercat de Sant Antoni en el barrio homónimo o las concesiones de licencias
de apartamentos turísticos fueras de las zonas congestionadas propuestas en el PEUAT (Plan Especial
Urbanístico de Alojamientos Turísticos). Con este propósito, en 2013 se presentó en el Consejo Plenario la
Medida de Gobierno “Desconcentración territorial de la actividad turística” y la puesta en marcha de los
Planes de Turismo de Distrito como estrategia para promover atractivos periféricos y, así, descentralizar la
actividad turística en la ciudad. Muy a menudo, las medidas descentralizadoras vienen propuestas como
solución a la congestión de áreas turísticas saturadas. En este marco, se sitúa otra medida: la descongestión.
La estrategia de descongestionar puede ser considerada como un paso previo a la de descentralizar.
A pesar de sus múltiples interpretaciones, la descongestión ha actuado centrándose no sólo en un marco
de centro/periferia, sino más bien en términos de redistribución de los flujos turísticos de ciertas áreas
hacia otras. Bajo este presupuesto, el Plan Estratégico del Turismo de Barcelona 2020 hace referencia a
la apuesta del anterior Plan Estratégico de Turismo de la Ciudad de Barcelona 2010­‑2015 que apuntaba
a la necesidad de descongestionar y señalar los potenciales beneficios de estas medidas. El actual Plan
alerta de las posibles disfunciones y “nuevas problemáticas de sobreocupación en espacios frágiles que
no están preparados para acoger un gran volumen de visitantes (por ejemplo, el Turó de la Rovira)”
(Ayuntamiento de Barcelona, 2017: 82). Ahora bien, si descongestionar y descentralizar pueden parecer
medidas necesarias para dar salida a áreas turísticamente saturadas, es necesario preguntarse de qué
forma podemos evitar producir sólo un mero desplazamiento del problema.
Por último, otra estrategia de reconversión de la oferta turística ha sido dirigida a las políticas de precios
para alinear la demanda con lo que se viene denominando como turismo de calidad (Deluxe Tourism). Es
decir, aumentar los costos de visita de un destino, sitio o atractivo turístico tratando de elitizar a los turistas
que lo visitan. Esta medida también podría estar justificadas por el ilusorio objetivo de descongestionar
áreas concretas. Este tipo de reconversión turística, muy a menudo está relacionada con políticas de
diversificación que además de renovar sus atractivos están dirigidas a reconvertir su público objetivo.
Inevitablemente, este tipo de medidas y las consecuencias económicas de la elitización ponen en cuestión
la naturaleza misma del fenómeno turístico. Asimismo, presentan matices clasistas que no parecen poder
beneficiar y dar respuesta directa a temas como el encarecimiento de la vivienda, la transformación del
tejido comercial o la privatización del espacio público, entre otros. Sin embargo, hay pruebas de que el
supuesto turismo de calidad presenta una mayor distancia socio económica con los residentes que podría
producir una inflación de los precios y un encarecimiento de los bienes y productos locales. Por último, en
gran medida estos flujos turísticos (un ejemplo son los cruceristas o los viajes organizados por operadores
turísticos) están guiados y gestionados en torno a burbujas turísticas concretas con lo cual la redistribución
de los beneficios resultaría mucho más reducida.

PASOS. Revista de Turismo y Patrimonio Cultural. 16 N° 3. Julio 2018 ISSN 1695-7121

Claudio Milano 559

Figura 1: Las 5D

Deseasonalization
Desestacionalización

Diversification Decongestion
Diversificación Decongestión

Overtourism

Deluxe Tourism
Decentralization
Turismo de
Descentralización
Calidad

Fuente: Elaboración Propia

Puesto que las estrategias propuestas a nivel institucional no siempre han alcanzado soluciones
satisfactorias para todos los actores implicados, la complejidad del desafío queda al descubierto. Actual-
mente, persiste una crítica de los movimientos sociales en torno a las estrategias mencionadas. Éstas son
descritas como una manera de dar soluciones temporales, desviando y no tomando en serio la propuesta
que, en el caso de la ABTS en Barcelona y de algunos grupos de investigación académica, se asume como
la solución más plausible y resolutiva: el decrecimiento turístico. Por último, el turismo se ha convertido
en una actividad permanente en la ciudad de Barcelona y, por ello, la puesta en marcha de estrategias
aisladas y direccionadas meramente a resolver la “cuestión turística” no tomaría en cuenta los sistemas
subyacentes y la necesidad de integrar el turismo en un régimen más amplio de gobernanza urbana.

5. Reflexiones finales

Lo que venimos observando desde el inicio del tercer milenio es sin lugar a dudas una crítica, entre
las más mediáticas, a los efectos del turismo por parte de movimientos sociales locales. Asimismo, se ha
dado una concurrencia y un efecto en cadena. Más arriba, ya se ha señalado que las acciones contestarías
y los movimientos sociales que han puesto en sus agendas el turismo no son un fenómeno nuevo ni desde
la perspectiva teórica ni desde la discursiva. Ahora bien, la concurrencia de eventos similares, con más
y menos participación de movimientos ciudadanos organizados en ciudades europeas como Barcelona,

PASOS. Revista de Turismo y Patrimonio Cultural. 16 N° 3. Julio 2018 ISSN 1695-7121

560 Overtourism, malestar social y turismofobia.

Lisboa, Madrid, Donostia, Palma de Mallorca, Dubrovnik, Reikiavik, Berlín y Ámsterdam no puede
ser sólo una coincidencia. Han pasado muchas décadas desde el brote de la democratización turística,
por lo que la conexión de redes de nodos entre movimientos sociales y vecinales transnacionales ha
desatado un efecto dominó que va más allá de las burbujas turísticas. Esto tiene una clara relación
con las políticas turísticas neoliberales que se han impuesto en las ciudades globales desde finales del
siglo pasado. Cabe destacar también que entre los motivos esenciales del efecto amplificador ha estado
la denominada turistificación de los movimientos sociales. Es decir, la organización y las sinergias
entre movimientos sociales y vecinales de distintos lugares que ha permitido trasladar los debates
asamblearios a la opinión pública y al debate político.
Por otra parte, el indiscriminado uso del concepto turismofobia si bien, por un lado, ha invisibilizado las
reivindicaciones y denuncias de los movimientos sociales, por el otro, su instrumentalización política ha
favorecido y legitimado el debate en varios ámbitos, ahí donde la problemática subyace sólidamente detrás
del sensacionalismo mediático. Ahora bien, la actual crisis propone nuevos retos y desafíos entre los múltiples
agentes que conforman este poliédrico sector. Aunque muy a menudo parezca que las soluciones pueden
ser técnicas, y no políticas, es necesario proponer cambios estructurales al modelo económico en el cual se
inscribe actualmente el fenómeno turístico. En este sentido el debate sobre las 5D (desestacionalización;
descongestión; descentralización; diversificación; deluxe tourism) deja abierta la discusión de las potenciales
medidas para hacer frente a lo que se presenta como el gran desafío de las sociedades complejas inscritas en
el paradigma de la movilidad. No obstante, aunque algunas de estas parecen ser instrumentos adicionales
de acumulación de productos, espacios y servicios turísticos, se precisa de futuros estudios e investigaciones
empíricas que puedan orientar el análisis a largo plazo de estas medidas en áreas concretas.
A pesar de las discusiones sobre la antigüedad o la novedad de este debate, se hacen necesarias
nuevas investigaciones que tomen en cuenta las adaptaciones y los rasgos distintivos de las sociedades
contemporáneas. Las reflexiones aquí recogidas forman parte de un estudio en marcha que persigue
producir y profundizar muchos de los cuestionamientos y discusiones abiertas en torno al papel de la
movilidad turística en las sociedades contemporáneas.

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INFORMES EN CONTRASTE CAMINOS HACIA UN TURISMO POST-CAPITALISTA
18

4.
LA EROSIÓN DE LA TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA: EJEMPLOS EMPÍRICOS

4.1.
Barcelona: desmantelar el turismo capitalista
a través de la regulación municipal

Las ciudades españolas se están reestructurando y creciendo de acuerdo con el interés

de mercantilizar y financiarizar el desarrollo del suelo y el entorno construido resultante.
Las limitaciones presupuestarias y las redes de corrupción han impulsado muchas
decisiones de planificación urbana y turística tomadas por las autoridades locales. Las
burbujas turísticas e inmobiliarias han sido alimentadas por la gestión empresarialista de
las ciudades, con el objetivo de competir por la inversión de capital a través de la marca
de ciudad (Eisenschitz, 2016) y dejando de lado a la sociedad civil en la promoción
de megaproyectos urbanos (Flyvbjerg et al., 2003). En este contexto, el alquiler de
viviendas turísticas repercute en el alquiler residencial y erosiona el derecho a la ciudad y
su habitabilidad (Martínez-Caldentey et al., 2020b).

Frente a estas fuerzas, los gobiernos locales de algunas ciudades españolas, como
Barcelona (Blanco-Romero et al., 2018), Madrid (Martínez-Caldentey et al., 2020a;
2020b) y Palma de Mallorca (Blázquez-Salom et al., 2019), han promulgado medidas de
restricción del alquiler turístico para defender el derecho a la vivienda como extensión
del derecho a la ciudad (Madden y Marcuse, 2016). Dichas regulaciones responden
a las demandas de los movimientos sociales (asociaciones de vecinos, residentes,
activistas y sindicatos de inquilinos) de desmercantilizar la vida urbana (Brenner et al.,
2012), abanderadas por los gobiernos surgidos de las protestas
El éxito del plan de antiausteridad del 15M en 2011 y 2012 (Roth et al., 2019).
promoción turística
convirtió al turismo en Barcelona ha sido un laboratorio en la gestión del turismo. El
una de las principales Ayuntamiento de Barcelona trazó una salida a la crisis económica de
preocupaciones de los 2008 centrada en el desarrollo de un gran plan de promoción de la
ciudadanos. ciudad como destino turístico de primer orden. El éxito fue tal que
los conflictos generados por la masificación turística convirtieron al
turismo en una de las principales preocupaciones de los ciudadanos (Blanco-Romero et
al., 2019). A partir de 2015, el Ayuntamiento, gobernado por una coalición de partidos
de izquierda (Comuns), inició un nuevo sistema de toma de decisiones centrado en la
participación y el consenso ciudadano. Con la colaboración de grupos de la sociedad

2021 / ALBA SUD index page 18

INFORMES EN CONTRASTE CAMINOS HACIA UN TURISMO POST-CAPITALISTA
18

4.
LA EROSIÓN DE LA civil, el Ayuntamiento desarrolló diferentes medidas post-capitalistas para la gestión
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
turística, así como para contener la comercialización de elementos clave, como las
EJEMPLOS viviendas transformadas en alojamientos turísticos.
EMPÍRICOS

Entre los nuevos instrumentos de intervención que se aprobaron se encuentra la lucha

contra los alojamientos turísticos ilegales (ofrecidos principalmente en plataformas
online como Airbnb). Esto comenzó con la aprobación, en 2015, de una moratoria
en la concesión de licencias para la creación de establecimientos turísticos durante
un año. Esta primera moratoria contó con el apoyo inicial del sector hotelero y de los
apartamentos turísticos, hasta la llegada en 2017 del Plan Especial Urbanístico
de Alojamientos Turísticos (PEUAT, en sus siglas en catalán) que regula todos los
alojamientos turísticos (incluyendo hoteles, apartahoteles, apartamentos turísticos,
pensiones, albergues, viviendas de uso turístico, residencias de estudiantes y albergues
juveniles). El PEUAT fue el primer plan de este tipo en Europa,
El 2017 se crea el Plan diseñado a partir de una amplia participación ciudadana (Blanco-
Especial Urbanístico de Romero et al., 2018; Russo y Scarnato, 2017).
Alojamientos Turísticos
(PEUAT), pionero en Europa. El objetivo principal del PEUAT era mejorar la calidad de vida de los
ciudadanos de la ciudad, con el fin de: 1) aliviar la presión turística;
2) contener el aumento de los alojamientos turísticos; 3) preservar la calidad del
espacio público y diversificarlo con otras actividades; 4) promover la diversidad de
los tejidos urbanos; y 5) garantizar el derecho a la vivienda, el descanso, la intimidad,
el bienestar, la movilidad sostenible y a un entorno saludable. Esta iniciativa pionera
constituye el marco normativo para la planificación y gestión urbanística de los
alojamientos turísticos de la ciudad mediante la aplicación de la ley de urbanismo de
Cataluña (Decreto Legislativo 1/2010). Este decreto regula la creación de nuevos
alojamientos turísticos y el alquiler de viviendas de corta duración (VTC). El PEUAT se
diseñó como un instrumento de planificación urbana, dividiendo la ciudad en cuatro
áreas específicamente reguladas, teniendo en cuenta la distribución de los alojamientos
en el territorio, la relación entre el número de establecimientos turísticos y la población
residente, la relación y las condiciones de los diversos usos, la incidencia de las
actividades en el espacio público y la presencia de atractivos turísticos (Ajuntament de
Barcelona, 2017). Como todo ejercicio de planificación y regulación, no ha atendido
a todas las demandas de la miríada de actores implicados por diversos motivos. Sin
embargo, sigue siendo uno de los pocos instrumentos pioneros tanto en el proceso de
creación como en las medidas a aplicar.

Paralelamente, tratando de dar respuesta al conflicto social presente en la ciudad,

se desarrolló el Plan Estratégico de Turismo 2020. Este fue uno de los primeros
procesos intensivos de reflexión y trabajo en red sobre la actividad turística de la ciudad
y sus efectos. Este esfuerzo se centró en afrontar el reto clave de gestionar Barcelona
como una ciudad turística compatible con el resto de necesidades de un ciudad
compleja y heterogénea. Ejemplo de ello son la reorganización del puerto para alejar del
centro ciertas terminales de cruceros; y la prohibición de alquilar habitaciones para uso
turístico hasta la creación de una normativa municipal específica (Guerrero, 2020).

2021 / ALBA SUD index page 19

INFORMES EN CONTRASTE CAMINOS HACIA UN TURISMO POST-CAPITALISTA
18

4.
LA EROSIÓN DE LA Lo que este caso ilustra es que la regulación para el turismo post-capitalista debe
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
centrarse no solo en la “cuestión turística”, sino en múltiples dimensiones de la gestión
EJEMPLOS de la ciudad, para garantizar la protección contra las diversas formas de exclusión
EMPÍRICOS
social y acumulación por desposesión (Harvey 2005). Así, Barcelona se esfuerza
por desarrollar otras iniciativas públicas para la gestión de la ciudad no relacionadas
directamente con el turismo, como, por ejemplo:

• la ley aprobada por el Parlamento de Cataluña para la limitación de los precios de

los alquileres;

• la compra de edificios por parte del ayuntamiento para su transformación en

viviendas de alquiler social, dentro del Plan por el Derecho a la Vivienda 2016-
2025, combatiendo así la gentrificación y la expulsión de vecinos por parte de
fondos de inversión inmobiliaria (Real Estate Investment Trust, REIT);

• la creación de Puntos de Defensa de los Derechos Laborales, destinados a revertir

dinámicas de precariedad laboral, monocultivo económico o gentrificación, a
través del Plan de Desarrollo Económico de Barcelona 2016-2021; y

• o la creación de puntos de asesoramiento energético, en los que el Ayuntamiento

ofrece el asesoramiento y el apoyo necesarios para que los ciudadanos en riesgo
puedan ejercer sus derechos energéticos ante las compañías de suministro básico.

A pesar del esfuerzo institucional realizado para crear esta batería de iniciativas, el
tiempo está mostrando las limitaciones a las que se enfrenta. En primer lugar, el

Fuente: Ernest Cañada

2021 / ALBA SUD index page 20

INFORMES EN CONTRASTE CAMINOS HACIA UN TURISMO POST-CAPITALISTA
18

4.
LA EROSIÓN DE LA desarrollo de las medidas propuestas se ha visto condicionado por la pérdida de control
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
y peso institucional de los grupos promotores de la industria turística, que siguen
EJEMPLOS ejerciendo presión en el proceso de su implantación. Además, la falta de financiación
EMPÍRICOS
para el pleno desarrollo del programa limita la aplicación de importantes medidas y, por
tanto, su eficacia. En tercer lugar, la incapacidad de los movimientos sociales locales
de ejercer suficiente presión sobre el Ayuntamiento para obligarle a asumir cambios
más firmes en las políticas turísticas ha limitado significativamente las posibilidades de
una transformación más drástica. Esto demuestra la importancia vital del proceso de
gobernanza para decidir si la actividad turística puede diseñarse de acuerdo con otras
lógicas que no se centran en la reproducción del capital, sino en objetivos, principios y
capacidades de desarrollo diversas orientadas al bien común.

4.2.
SESC Bertioga (Brasil):
domesticar el turismo a través de la empresa social

Desde los años 1930 y 1940, el turismo social se concibió como un medio para facilitar
el acceso al tiempo libre a determinados colectivos que no podían disfrutar de él,
principalmente por motivos económicos. Con la Declaración de Montreal de Turismo
Social de 1996, y su Adenda en 2006, esta visión se hizo más compleja e incluyó
entre sus objetivos mejorar el bienestar de los trabajadores del turismo, así como de las
comunidades locales y el entorno en el que se produce esta actividad (Shenkel, 2017).
Además, el reconocimiento de más factores que dificultan el acceso al turismo dio lugar
a programas diseñados para personas mayores, jóvenes, personas con capacidades
diferentes, con enfermedades graves y en situación de marginación, entre otros
(Minnaert et al., 2013).

Desde sus orígenes, el turismo social ha mostrado dinámicas contradictorias y

ambivalentes desde una perspectiva emancipadora (Minnaert et al., 2013). Por un
lado, supone una suerte de reformismo social preventivo, desde el que se promovieron
instituciones protectoras de las clases trabajadoras para alejarlas de los movimientos
sindicales y políticos de clase, y por tanto como mecanismo de control e integración.
Pero al mismo tiempo, el turismo social también ha logrado institucionalizar amplias
reivindicaciones sociales, por ejemplo, las necesidades de descanso, bienestar y
desarrollo personal. Así, las prácticas del turismo social pueden ser muy diferentes,
incluso divergentes: desde iniciativas que lo conciben como un nicho de mercado para
facilitar la expansión de áreas de negocio o un medio para subvencionar la industria
turística, hasta programas con una clara voluntad de formar una ciudadanía crítica con el
fin de impulsar el desarrollo pleno de las capacidades humanas.

En este último sentido, destaca la experiencia del SESC São Paulo, fundado en
Brasil en 1946, por empresarios de los sectores de servicios, comercio y turismo (de
Almeida, 2011; Schenkel y de Almeida, 2020). Su funcionamiento está regulado por
una ley específica y reconocido en la Constitución desde 1988, que lo ha blindado de

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18

4.
LA EROSIÓN DE LAdiversos intentos de cambiar sus funciones. Se financia a través de las contribuciones
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
obligatorias de las empresas del sector, que comprenden el 1,5% de todos los salarios
EJEMPLOS pagados. En sus inicios, el SESC SP tenía una fuerte orientación asistencial y buscaba
EMPÍRICOS
atender las necesidades básicas, en cuestiones relacionados básicamente con la
salud de los trabajadores y trabajadoras. Por ello, creó hospitales y guarderías con el
objetivo de mejorar su higiene y nutrición. Pero desde los años 1990
El proyecto de SESC el SESC SP se ha transformado en una institución orientada a la
Bertioga concibe el educación no formal. Dentro de esta perspectiva, el turismo social fue
turismo social como parte concebido como parte de una acción educativa, con especial atención
de una acción educativa a la promoción de actividades artísticas, para el desarrollo de una
para el desarrollo de una ciudadanía crítica. Este propósito se lleva a cabo actualmente a través
ciudadanía crítica. de una red de 43 equipamientos en 21 ciudades.

Entre estas unidades, destaca el SESC Bertioga: un complejo turístico de playa en

funcionamiento desde 1948, dirigido a personas que trabajan en los sectores de
servicios, comercio y turismo (Cañada, 2020). En la actualidad puede alojar a mil
personas por noche, y más de trescientas cincuenta pueden entrar diariamente a pasar
el día. El 87% de las personas que se alojaron en el SESC Bertioga en 2018 eran
trabajadores de estos tres sectores con ingresos de entre 243 y 1.215 euros al mes
(lo que lo convierte en un destino para trabajadores de rentas bajas y medias y no para
personas en un umbral de pobreza). El potencial emancipador de esta iniciativa radica
en la posibilidad de organizar una actividad turística que responda a las necesidades
de una gran mayoría de trabajadores de acceder a un entorno costero y a una oferta
cultural y recreativa de calidad que busca potenciar sus capacidades y su conciencia
social. Se trata, además, de un tipo de turismo que no implica desplazamientos de larga

Fuente: Archivo Sesc Bertioga

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18

4.
LA EROSIÓN DE LA distancia, lo que reduce su impacto ecológico. Además, las condiciones de trabajo de
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
los propios empleados de la iniciativa son de alta calidad, muy por encima de la norma
EJEMPLOS del sector hotelero. Por último, en lugar de convertirse en un recinto excluyente, como
EMPÍRICOS
suelen hacer los complejos turísticos “todo incluido” (Blázquez et al., 2011), en el
SESC Bertioga la población local puede acceder a los mismos programas educativos,
recreativos y deportivos que en cualquier otra unidad del SESC de São Paulo.

4.3.
Programa de hoteles justos del sindicato Unite Here (EEUU):
domesticar el turismo capitalista a través de la organización sindical

La precariedad laboral en las industrias de servicios está muy generalizada (Antunes,

2020). En el ámbito turístico, ha adquirido un carácter estructural, con una apuesta
por los bajos costes laborales sobre los que descansa una parte muy destacada de
la estrategia de acumulación y reproducción de la industria (Cañada, 2019b). En este
contexto, y a pesar de la débil organización sindical, la acción colectiva en el ámbito
laboral constituye una de las formas fundamentales de imposición de límites sociales
a estas empresas. Cualquier transición post-capitalista difícilmente puede concebirse
a corto plazo y, por tanto, requiere construir alianzas sólidas con las organizaciones
sindicales y sus trabajadores que faciliten el avance en una dirección común.

Esta estrategia de neutralización de los daños del turismo capitalista (domesticar) también
es un intento de influir (resistir) en demanda de condiciones laborales más dignas.

Entre las muchas experiencias sindicales en el sector hotelero, el sindicato

norteamericano Unite Here ha destacado por su capacidad de movilización en los
últimos años. El sindicato se fundó en 2004 a partir de la fusión de dos organizaciones
históricas: Here y Unite. Se centra principalmente en los sectores
Gracias a la acción de la hostelería, las salas de juego, la alimentación, la lavandería,
sindical de Unite Here, el transporte, los aeropuertos, la fabricación y la distribución textil.
los trabajadores han Cuenta con casi trescientos mil afiliados, en su mayoría mujeres y
conseguido mejorar sus personas de color, con una representación desproporcionada de
sueldos y acceder a otros trabajadores de origen inmigrante. Gracias a la acción sindical, los
beneficios diversos. trabajadores de la hostelería, que tradicionalmente han percibido
salarios bajos, han conseguido mejorar sus sueldos y acceder a
otros beneficios diversos. Por ejemplo, es clara la diferencia salarial en los hoteles
de Indianápolis, sin presencia sindical, y Chicago, con hoteles sindicalizados (Cañada,
2017b). La organización sindical también ha proporcionado a los trabajadores mayores
garantías de derechos en múltiples ámbitos, como el asesoramiento sobre la situación
migratoria y los beneficios en materia de transporte, salud, horarios y calendario
laboral, entre otros.

Una de las iniciativas más reconocidas internacionalmente de este sindicato ha sido el

programa FairHotel. A través de una página web y una app diseñada para diferentes

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18

4.
LA EROSIÓN DE LA dispositivos móviles, cualquier persona interesada en alojarse en determinadas ciudades
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
puede acceder a información relativa a la calidad del trabajo en diversos hoteles. En
EJEMPLOS primer lugar, se puede encontrar una lista de boicot actualizada en la que, ordenada
EMPÍRICOS
por estados, se pueden localizar hoteles que están en huelga, otros en los que se está
produciendo algún tipo de conflicto laboral y, por último, aquellos que están en riesgo
de entrar en dicho conflicto laboral. También se ofrece información para que cuando
se reserve un hotel o se quiera organizar un evento, se pueda obtener una garantía de
protección contra los conflictos laborales, cuya ocurrencia permite la cancelación de la
reserva sin penalización. De este modo, el consumidor puede elegir con conocimiento
de causa en qué hoteles alojarse cuando viaja u organiza reuniones y seminarios. La
decisión de boicotear un hotel es tomada por los trabajadores sindicalizados del mismo,
constituyendo una herramienta de presión y acción sindical.

El programa también permite que una persona interesada sea informada regularmente
sobre casos de conflicto laboral a través de un sistema de alerta. Asimismo, diversos
mecanismos permiten a quienes lo deseen involucrarse en el apoyo al programa,
convirtiéndose en algo así como aliados permanentes. De este modo, clientes
particulares, organizaciones o empresas que contratan servicios en hoteles pueden
ayudar a ampliar el número de hoteles que solicitan formar parte del programa o hacer
saber a estas empresas que se valora el respeto a los derechos laborales a través de la
selección de hoteles con los que se trabaja.

El Programa parte del reconocimiento de la importancia de la opinión de la clientela para

el sector hotelero, y ahí se ha identificado una oportunidad para promocionar aquellos
hoteles que ofrecen condiciones laborales dignas y garantías de libre organización

Fuente: Unite Here

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18

4.
LA EROSIÓN DE LA sindical, y a su vez se penaliza a las empresas en las que se vulneran los derechos
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
laborales o que se encuentran en situación de conflicto. La extensión de este tipo de
EJEMPLOS alianzas entre diversos sectores sociales es fundamental para avanzar en un amplio
EMPÍRICOS
proyecto post-capitalista.

4.4.
El Hotel Bauen: huir del turismo capitalista
a través de la propiedad cooperativa

Las prácticas post-capitalistas no suelen estar planificadas, sino que surgen

espontáneamente como reacción a circunstancias concretas. El Hotel Bauen podría
considerarse un ejemplo paradigmático de producción turística y empoderamiento social
bajo lógicas post-capitalistas que ha cosechado la atención de movimientos sociales y
académicos críticos (Higgins-Desbiolles, 2012; Ruggeri et al., 2018; Fernández-Miranda,
2019). Situado en el centro de Buenos Aires en Argentina, el hotel fue inaugurado en
1978 durante la dictadura militar. Abrió sus puertas por primera vez a los visitantes
para la Copa Mundial de la FIFA de 1978, un evento considerado como un medio para
enmascarar el genocidio político emprendido en esa época. El propietario, Marcelo
Iurcovich, que mantenía fluidas relaciones con el poder militar, construyó el hotel
gracias a un préstamo público que nunca fue devuelto del Banco Nacional de Desarrollo
(BANADE) (O’Donnell, 2007).

Tras la dictadura, Argentina sufrió intensas turbulencias socioeconómicas relacionadas

con la adopción de programas neoliberales de ajuste estructural (PAE), que provocaron
una profunda crisis social, económica y política en 2001 (Fernández-Durán, 2003).
Los movimientos sociales de base, que promovían el lema “que se vayan todos”,
desempeñaron un papel fundamental para forzar la dimisión de cinco presidentes
en once días. La gravedad de la crisis hizo que florecieran múltiples prácticas no
capitalistas, ya que ni el Estado ni el sector privado podían atender las necesidades
humanas (Zibechi, 2003). En este contexto, el “Movimiento Nacional de Empresas
Recuperadas” (MNER), que adoptó el lema “ocupar, resistir, producir” del “Movimento
dos Trabalhadores Rurais Sem Terra” brasileño (MST), se hizo cargo
Dos años después del de varias fábricas y empresas quebradas y abandonadas por sus
cierre en 2001, un grupo propietarios. Estas fueron gestionadas como cooperativas propiedad
de empleados decidió de los trabajadores, como medio para socializar la economía y
ocupar y reabrir el hotel. empoderar a la gente común (Ruggieri, 2017).

En diciembre de 2001, el propietario del Hotel Bauen, que llevaba tiempo intentando
venderlo, cerró el establecimiento y despidió a todos los trabajadores. Dos años
después, un grupo de empleados, apoyados y asesorados por el MNER, decidió ocupar
y reabrir el hotel. En 2004, el hotel volvió a funcionar gestionado por la Cooperativa
de Trabajadores del Hotel Bauen, una forma de producción turística sin jefes. Los
trabajadores tuvieron que cambiar radicalmente sus objetivos políticos de cuando eran
asalariados, de la lucha contra la clase capitalista hacia la organización democrática de

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4.
LA EROSIÓN DE LA la producción turística. Además, la cooperativa y sus más de ciento cincuenta miembros
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
se convirtieron en un centro neurálgico de la actividad cultural y política local (Ruggeri et
EJEMPLOS al, 2018).
EMPÍRICOS

Sin embargo, la cooperativa Bauen, junto con muchas otras cooperativas de

trabajadores, se enfrentó a una situación adversa caracterizada por una prolongada
lucha legal contra los intentos de desalojo. Las élites sociales señalaron las empresas
recuperadas por los trabajadores como un claro ataque contra la propiedad privada
que debía ser reprimido. En este sentido, a partir de 2005 la cooperativa Bauen
se enfrentó a una larga y compleja batalla legal después de que los propietarios
reclamaran la propiedad. Esto tuvo un notable impacto en el funcionamiento del hotel.
Dicha batalla erosionó el proyecto en un doble sentido: por un lado, hubo que dedicar
muchos esfuerzos a la defensa legal de la cooperativa;
Las élites sociales señalaron las mientras que, por otro, los fondos para mejorar las
empresas recuperadas por los instalaciones del hotel escasearon debido, en parte, a su
trabajadores como un claro ataque inestable situación legal. Por otra parte, la lucha política
contra la propiedad privada que también se tradujo en un fuerte apoyo a la cooperativa
debía ser reprimido. por parte de la sociedad civil.

Tras doce años de impugnación legal, la Cámara de Senadores declaró que el hotel
podía seguir en manos de la Cooperativa (Machado, 2015). Sin embargo, Mauricio
Macri, primer ministro de Argentina entre 2015 y 2019 y destacado empresario, utilizó
su poder ejecutivo para revocar la decisión (Centenera, 2016). A pesar de las amenazas
de desalojo, la Cooperativa Bauen siguió funcionando hasta octubre de 2020, cuando
la crisis turística COVID-19 y las cargas de la deuda la obligaron finalmente a cerrar las
puertas del hotel (Piscetta, 2020), que ahora busca nuevas posibilidades de actividad.

La experiencia del Hotel Bauen puede arrojar luz sobre importantes dinámicas de los
proyectos turísticos post-capitalistas. En términos de Fraser, la Cooperativa Bauen
puede considerarse un claro ejemplo de un triple movimiento que persigue la autonomía
trascendiendo todas las formas de dominación externa (Fraser y Jaeggi, 2018), o en
términos de Wright (2019), como un esfuerzo por huir del capitalismo. De hecho, Wright
llega a sugerir: “En una economía socialista democrática, las cooperativas de trabajo
asociado constituirían potencialmente un sector sustancial, tal vez incluso la forma
dominante de organización dedicada a la producción de mercado para muchos bienes y
servicios” (2019: 77).

Pero al mismo tiempo, este ejemplo demuestra algunos de los límites de tales proyectos
autónomos cuando las políticas emancipadoras no se amplían. El Hotel Bauen y
otras cooperativas de trabajadores tuvieron que concentrar sus esfuerzos no solo en
mantener sus proyectos económicos y políticos, sino también en resistir la reincursión
del aparato estatal. Para que acciones comunitarias como éstas tuvieran éxito, la toma
de hoteles y fábricas tendría que ir acompañada de una acción de apoyo a nivel estatal:
un doble movimiento institucional que complementara el triple movimiento obrero. Una
regulación estatal que legitimara las expropiaciones de la propiedad y estableciera leyes
de cooperativas de trabajadores podría haber facilitado mucho las cosas a las empresas

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18

4.
LA EROSIÓN DE LA recuperadas por los trabajadores. En su defecto, paradójicamente, los trabajadores
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
que obtuvieron el control de las empresas perdieron los derechos como trabajadores
EJEMPLOS asalariados porque la legislación argentina ya no los considera trabajadores sino cuasi-
EMPÍRICOS
empresarios. Por lo tanto, aunque la amplia organización social y la fuerte aprobación
social han hecho posible la proliferación de empresas recuperadas por los trabajadores
en Argentina, la resistencia de las élites respaldadas por el Estado ha socavado el
rendimiento y el potencial de estos proyectos.

Las condiciones sociales de Argentina pueden ser conceptualizadas como

paradigmáticas del neoliberalismo latinoamericano. Desde la gran crisis de 2001,
muchos estados latinoamericanos, incluyendo Argentina, han transitado hacia diferentes
tipos de socialismo o “post-neoliberalismo”, aunque en el contexto de múltiples
contradicciones (Burbach et al., 2013). La teorización del Estado de Poulantzas (2001),
señalada anteriormente, ayuda a comprender las contradicciones de este giro socialista
latinoamericano. Si seguimos a Poulantzas en la conceptualización del Estado más allá
de su endiosamiento –Estado como cosa o como sujeto (2001:128-129)–, los cambios
en los partidos políticos que comandan el aparato estatal no equivalen necesariamente a
la transformación de las complejas y contradictorias relaciones de clase que conforman
el propio Estado. Por lo tanto, “el cambio en la relación de fuerzas de clase siempre
afecta al Estado; pero no se expresa en el Estado de manera directa e inmediata”
(Poulantzas 2001: 130).

Los sucesivos gobiernos de Kirchner, entre 2003 y 2015, intentaron revertir en cierta
medida las políticas neoliberales, bajo la presión de fuertes movilizaciones sociales,
al tiempo que reforzaron los sectores populares y aumentaron las políticas sociales.

Fuente: Wikipedia

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4.
LA EROSIÓN DE LA Sin embargo, las élites sociales habían influido durante mucho tiempo en el Estado y
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
podían enfrentarse a esas políticas utilizando el mismo aparato estatal. Tras décadas
EJEMPLOS de neoliberalismo y corrupción, esas lógicas no desaparecieron, sino que arraigaron
EMPÍRICOS
profundamente en el Estado. Coincidiendo con la presidencia de los Kirchner en la
República Argentina, Mauricio Macri fue elegido presidente de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires (2007-2015). Macri, un conocido empresario, encarna el conflicto
de clases dentro de la política argentina. Así, la lucha legal por la expropiación del
Hotel Bauen se desarrolló a diferentes escalas políticas, desde el nivel provincial (el
Parlamento de Buenos Aires controlado por Macri) hasta el nacional (el Congreso
Nacional bajo la influencia de Kirchner). El hotel Bauen fue el primer caso de una
empresa recuperada cuya expropiación se elevó al nivel político nacional, ya que la
mayoría de estos casos se abordaban y resolvían a nivel provincial. Después de décadas
de disputa legal y cuando la situación jurídica del Bauen estaba a
El hotel Bauen es un punto de decidirse, Macri llegó a la presidencia de la República (en
ejemplo paradigmático de 2015) y se opuso a su legalización. Este caso es, pues, un ejemplo
la resistencia de las élites paradigmático de la resistencia de las élites a la socialización.
a la socialización. Además, el Bauen ilustra la importancia de la intervención del Estado
incluso en proyectos ostensiblemente autónomos. En consecuencia,
la transformación de las relaciones sociales que conforman el Estado resulta crucial en
la construcción de proyectos post-capitalistas, que siguiendo a Poulantzas (2001) se
basan en la profundización de la democracia. Del mismo modo, proyectos autónomos
como el Bauen juegan un papel clave en esta profundización de la democracia entendida
como política emancipadora.

4.5.
Cooperativa Los Pinos (El Salvador):
domesticar el turismo capitalista a través de la iniciativa comunitaria

El turismo rural comunitario puede entenderse como un modelo de gestión basado en el

control colectivo de la población local sobre el conjunto de la actividad turística (Cañada,
2014). Incluye la participación local en el desarrollo, la gestión y la distribución de los
beneficios del turismo, basado en la propiedad y el control de la propia actividad, e
integrado en la economía local más amplia (Ruíz-Ballesteros, 2017). Su implantación ha
sido frecuente en zonas rurales de países empobrecidos de África, Asia y América Latina.

Existe un enorme potencial emancipador en este intento de apropiación colectiva de

la actividad turística por parte de sectores sociales tradicionalmente excluidos de la
producción turística. Sin embargo, también se enfrenta a claras limitaciones, relativas
sobre todo a las dimensiones de escala de este tipo de propuestas. Estas tienen que
ver, por un lado, con las políticas públicas y de las agencias de cooperación que han
orientado las iniciativas comunitarias hacia una cierta “elitización” de su mercado,
haciéndoles priorizar a los clientes de origen extranjero (con el consiguiente impacto
ambiental del desplazamiento de estos clientes), y por otro, a su utilización por parte
de operadores turísticos y plataformas de intermediación que deben mostrar una oferta

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4.
LA EROSIÓN DE LA muy variada para atender a un mercado organizado sobre una base post-fordista cada
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
vez más segmentada (Cañada, 2019a). Sin embargo, también existen numerosas
EJEMPLOS experiencias que avalan el potencial emancipador del modelo.
EMPÍRICOS

Una de estas iniciativas existentes en este sentido es la Cooperativa Los Pinos en

El Salvador (Cañada, 2017a). La cooperativa fue creada en 1980, en el marco de un
proceso de reforma agraria, y actualmente cuenta con 87 socios. Abarca 285 hectáreas
de las cuales la mayor parte se dedica a la producción y comercialización de café –la
actividad principal de la cooperativa– y complementariamente a los servicios turísticos.
Antes de constituirse como cooperativa, las condiciones de vida de los trabajadores,
en régimen de colonato, eran extremadamente precarias, y carecían de acceso a la
electricidad, agua potable o permiso para reparar sus casas, además
La gestión cooperativa de salarios muy bajos. Gracias a la gestión cooperativa de la finca,
de la finca permitió a sus la venta de café permitió a sus miembros mejorar sus condiciones
miembros mejorar sus de vida y enviar a sus hijos a la escuela. Debido a la caída de los
condiciones de vida y enviar precios internacionales del café en 2001, la cooperativa, en primer
a sus hijos a la escuela. lugar, decidió añadir valor a su producción integrando el trabajo de
procesamiento del café y vinculándose al mercado de comercio
justo. Así se garantiza una mayor estabilidad de los precios, además de proporcionar
una prima para invertir en el desarrollo social de los miembros. En segundo lugar, la
cooperativa decidió diversificar sus ingresos lanzando servicios turísticos. Su oferta
turística se dirige principalmente a sectores de la clase media salvadoreña y, en
menor medida, a ciudadanos salvadoreños que viven en el extranjero y regresan de
vacaciones. Aunque ofrecen servicio de alojamiento en cabañas, su principal negocio es
el restaurante, donde sirven comida local, y desde el que sus visitantes pueden hacer

Fuente: Cooperativa Los Pinos

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18

4.
LA EROSIÓN DE LA excursiones por el cafetal, disfrutar de las vistas desde varios miradores y bañarse
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
en el lago de Coatepeque. Esta apuesta por el turismo doméstico superó los veinte
EJEMPLOS mil visitantes, en 2019, antes de la pandemia de la COVID-19. También ha contribuido
EMPÍRICOS
a incrementar las ventas del café producido en la finca, tanto servido en taza en el
restaurante como empaquetado para llevar.

El potencial emancipador de iniciativas como la Cooperativa Los Pinos se estructura en

varios niveles: apropiación colectiva y gestión democrática de una iniciativa empresarial
cooperativa; beneficios sociales generalizados para sus socios; respuesta a las
necesidades de sectores sociales más amplios (de clases medias y trabajadoras) que
pueden acceder a entornos naturales y disfrutar de la gastronomía local; reducción de
la huella ecológica por el transporte de una clientela mayoritariamente local; y aumento
de la resiliencia de la iniciativa y de sus socios frente a amenazas externas, ya que el
turismo se concibe como una forma de diversificar y complementar su economía, no
como un sustituto o monocultivo.

Este refugio en una micro-alternativa (huir) tiene pretensiones de influencia (resistir)

mediante su efecto demostración y de hacer contrapeso a los daños del turismo
capitalista (domesticar).

4.6.
La Fira de Barcelona: huir del turismo capitalista
a través de la recuperación del uso del suelo público

La Fira de Barcelona está situada en uno de los puntos turísticos más importantes
de la ciudad, y abarca 27 hectáreas de terreno municipal, 11 de las cuales son
edificios dedicados a exposiciones y convenciones. Aunque se trata de una propiedad
enteramente pública, el consorcio público-privado de la Cámara de Comercio de
Barcelona ha cedido el espacio a varias entidades privadas para la organización de
exposiciones comerciales de gran envergadura, como el World Mobile Congress. En
general, la ambición del consorcio que gestiona La Fira es
En 2019 más de 50 colectivos y convertir el espacio en un centro mundial de turismo de
organizaciones civiles se han unido congresos y exposiciones y, por tanto, aumentar el número
para pedir que se reconsidere de visitantes previos al COVID (hasta superar los 2 millones
la renovación del contrato de de visitantes anuales en 2019).
concesión de La Fira al consorcio
público-privado. Sin embargo, en 2019 más de cincuenta colectivos y
organizaciones civiles de los barrios circundantes de la Fira
y de otras partes de la ciudad se han unido para denunciar este modelo de desarrollo
expansivo. El movimiento pide que el Ayuntamiento reconsidere la renovación del
contrato de concesión de La Fira al consorcio público-privado, que pretende ampliar su
actividad comercial en la zona añadiendo nuevos showrooms internacionales, espacios
de coworking y más presión turística a la zona.

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4.
LA EROSIÓN DE LA Bajo el lema “La Fira o la Vida”, el movimiento hizo hincapié en los impactos
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
socioecológicos negativos y alienantes del turismo masivo de congresos tanto en
EJEMPLOS el barrio como en la ciudad en su conjunto, y del fuerte impulso gentrificador de
EMPÍRICOS
este turismo en particular. El movimiento reclamaba usos alternativos del espacio
público centrados en las necesidades de los residentes locales, priorizando así la
convivencia vecinal, la vivienda asequible y la interacción social en lugar de un modelo
de crecimiento alimentado por el turismo. Una de las propuestas era convertir todos los
pabellones existentes en viviendas y centros sociales, al tiempo que se transformarían
las zonas pavimentadas al aire libre de la Fira en espacios forestales y verdes. De este
modo, el proyecto podría dar respuesta a las crecientes demandas de vivienda asequible
y espacios verdes en la ciudad, necesidades muy agravadas por la crisis del COVID-19.

Sin embargo, tanto la propuesta como el movimiento se han enfrentado a una dura
reacción por parte del lobby de la Fira y del Ayuntamiento de Barcelona, donde el
partido socialista (PSC) se mantiene firme en su apoyo al desarrollo de un turismo de
congresos, y en general al crecimiento de la actividad turística, mientras que su socio
mayoritario en el Ayuntamiento de Barcelona (Barcelona en Comú) cuestiona más
abiertamente la funcionalización turística en la ciudad (como se ha
Es un ejemplo de cómo explicado anteriormente).
liberar el espacio público de
la lógica de la acumulación El caso prefigura una de las posibles vías de desturistificación como
de capital. estrategia post-capitalista en sociedades altamente turistificadas.
Es un ejemplo de cómo liberar el espacio público de la lógica de
la acumulación de capital y reorganizarlo sobre la base de la redistribución justa, la
deliberación democrática y las estrategias sin ánimo de lucro y sin crecimiento; como

Fuente: David Bravo

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4.
LA EROSIÓN DE LA un amplio terreno para la política prefigurativa en el que la resistencia a las fuerzas de
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
la acumulación de capital se une a las formas de producción cooperativas, orientadas
EJEMPLOS a lo social y sin ánimo de lucro. Repensar y rehacer las grandes infraestructuras
EMPÍRICOS
turísticas para convertirlas en espacios para la vida local próspera, la naturaleza y la
actividad económica social y solidaria es aún más pertinente durante la pandemia de
COVID-19, dadas las inciertas perspectivas de futuro de eventos masivos como ferias,
exposiciones y conferencias.

La denuncia vecinal pretende influir en la toma de decisiones del Estado (resistir) para
crear una alternativa transformadora (huir).

4.7.
La Trapa: resistencia al turismo capitalista
a través de los regímenes de propiedad común

Dominguero es una palabra castellana que en se usa para designar a alguien que disfruta
del tiempo libre haciendo senderismo o picnic en el campo, minimizando su gasto. Sin
embargo, mientras el número de domingueros en España crece constantemente, las
infraestructuras públicas para acogerlos (espacios naturales gestionados, merenderos,
senderos de Gran Recorrido – GR– o accesos públicos al litoral marítimo y a las riberas
de los ríos) disminuyen continuamente. Aún más en espacios turistifiados como Mallorca,
debido a la conversión del campo en urbanizaciones residenciales extensivas privadas.
Esta isla tiene un número récord de plazas hoteleras y de llegadas de turistas en
relación con su tamaño y número de habitantes. La oferta turística se diversifica desde
los desarrollos estándar de sol y playa a un espectro más amplio, incluyendo actividades
recreativas al aire libre como la frecuentación de espacios naturales. La especialización
funcional del turismo en Mallorca está impulsada por promotores urbanísticos y
hoteleros (Pons, et al. 2015), pero la preservación del paisaje también es exigida por
inversores inmobiliarios, inmigrantes acaudalados y camarillas de poder locales, que
tienen intereses económicos monopolísticos en la isla (Blázquez-Salom, et al. 2019).
Esta tensión se manifiesta, entre otros, en conflictos de acceso a los espacios naturales.

Muchos movimientos sociales locales mallorquines y ONG han articulado demandas

para la conservación de la naturaleza y el derecho de las personas a disfrutarla (García-
Munar, 2017; Rayó, 2004). Las luchas para frenar el crecimiento urbanístico, sobre
todo por el desarrollo de la oferta turística, se han expresado en campañas de defensa
de los espacios naturales amenazados. Este fue el objetivo de la ocupación pacífica,
en 1977, del islote de Sa Dragonera, situado en las inmediaciones de Mallorca,
donde se proyectó un desarrollo urbanístico elitista (3.770 camas turísticas en un islote
de 288 hectáreas). Tres años más tarde, el GOB, una ONG ecologista mallorquina,
compró una finca rural llamada La Trapa (frente al islote y que contiene restos de un
monasterio trapense de principios del siglo XIX), mediante donaciones de sus miembros
y de personas afines. Esta iniciativa sin ánimo de lucro no recibió el apoyo de la
administración pública, debido al papel contrahegemónico del GOB en la denuncia de

2021 / ALBA SUD index page 32

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18

4.
LA EROSIÓN DE LAlos daños medioambientales y la corrupción política asociados a la industria turística
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
(Murray et al., 2010). Cuarenta años después, el antiguo monasterio abandonado de
EJEMPLOS la orden trapense ha sido restaurado en parte gracias a aportaciones comunitarias y
EMPÍRICOS
todo el espacio natural está siendo gestionado para el disfrute general de residentes y
turistas. Así es como una iniciativa sin ánimo de lucro ha contribuido a la conservación
y el disfrute de la naturaleza y del patrimonio cultural mediante un esquema de
propiedad común, por su valor de uso y no de cambio y a través de una iniciativa
autónoma dirigida por un colectivo local sin ánimo de lucro. Este caso también
puede entenderse como un “triple movimiento” que persigue una política autónoma y
emancipadora más allá de las instituciones estatales. Siguiendo a Young y Markham
(2019), la gestión de La Trapa como iniciativa colectiva sin ánimo
La gestión de la finca rural de lucro contribuye a desmercantilizar su disfrute, ya que es lo
La Trapa como iniciativa contrario a un cerramiento de tierras, “enclosed land”, (privatizada,
colectiva sin ánimo alienable, individualizada, abstraída, valorizada y desplazada) que
de lucro contribuye a prolifera en Mallorca.
desmercantilizar su disfrute.
El aumento de las visitas a La Trapa desde el inicio de la pandemia del
COVID-19 nos ha recordado dolorosamente nuestra interconexión con la naturaleza no
humana. Al restringirse nuestros contactos sociales, el ocio en la naturaleza contribuye
tanto a nuestro bienestar como a nuestra toma de conciencia de la necesidad de
alcanzar un equilibrio ecológico. Los confinamientos selectivos, forzados o voluntarios
de ciertos segmentos de la población, ponen de manifiesto la necesidad de regular
el derecho al ocio en la naturaleza. En la medida en que La Trapa es principalmente
un proyecto de conservación de la naturaleza y del patrimonio, su uso excesivo con
fines recreativos (como el de los domingueros) durante la pandemia está generando

Fuente: Damià Gomis

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4.
LA EROSIÓN DE LA un intenso debate entre los miembros del GOB. A medida que terminan las medidas de
TURISTIFICACIÓN
CAPITALISTA:
confinamiento, La Trapa recupera también su función turística no lucrativa.
EJEMPLOS
EMPÍRICOS
La preponderancia de los casos en sentido contrario singulariza y da relieve al caso
de La Trapa, dado que la preservación de la naturaleza también se utiliza como
justificación para privar al grueso de la población de este derecho al ocio o para
convertir la naturaleza en una mercancía más. El opuesto al de la Trapa es el caso de
hacer prevalecer la reserva de espacios conservados para el disfrute privado o incluso
cobrando por el acceso a las llamadas Áreas Privadas Protegidas (Müller y Blázquez-
Salom, 2020). El modo de producción y de regulación neoliberal está en la base de esta
estrategia, en relación con la cual conviene investigar fórmulas de socialización del ocio
en la naturaleza a través de la propiedad y del control comunitario (Büscher y Fletcher,
2020). El caso del trabajo del GOB en La Trapa ejemplifica este tipo de iniciativas de
resistencia al capitalismo, surgidas desde la sociedad civil, para evitar la sumisión
del espacio en una mercancía turística. Su intención de influencia, marcando un hito
(resistir), se articula mediante el refugio en una micro-alternativa (huir).

Fuente: Ernest Cañada

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18

5.
CONCLUSIONES

Este informe ha explorado cómo el turismo post-capitalista puede materializarse

en diferentes contextos, tanto a través de iniciativas de arriba a abajo como de
abajo a arriba que desafían o escapan en diversos grados al modo de producción e
intercambio capitalista que actualmente domina la industria turística mundial. Siete
ejemplos empíricos, que van desde las prácticas reguladoras centradas en el Estado
respondiendo a las demandas de los movimientos sociales hasta las iniciativas
ascendentes centradas en la sociedad civil, han ilustrado el espectro de las diferentes
estrategias capaces de contribuir a dicho proyecto.

El caso de las políticas del Ayuntamiento de Barcelona, impulsadas por los gobiernos
surgidos de la respuesta al 15M, contribuye a explorar la cuestión de Wright (2019) de
si el aparato estatal, habitualmente cooptado al servicio del sistema capitalista, puede
también aprovecharse para socavar y desmantelar el dominio de este último. La iniciativa
del SESC Bertioga de turismo social en Brasil también ilustra la posibilidad de que el
turismo a una escala sustancial satisfaga las necesidades de las clases trabajadoras
para el desarrollo educativo y humano. El programa FairHotel muestra una iniciativa
más autónoma, dirigida por sindicatos que presionan a los hoteles para que ofrezcan
condiciones de trabajo decentes y, sobre todo, para ilustrar las posibilidades de poner
límites al capital dentro de la propia empresa, domesticando también el turismo.

Avanzando hacia el “tercer movimiento” de Fraser que trasciende todas las formas de
dominación externa, el proyecto del Hotel Bauen de “producción turística sin patrones”
a través de la autorganización de los trabajadores de la cooperativa ejemplifica el otro
extremo del espectro estratégico: huir de la incursión del Estado y luchar contra la clase
capitalista hacia el funcionamiento democrático de un alojamiento turístico. Asimismo,
la Cooperativa Los Pinos se ha autorganizado para complementar y diversificar la
producción de café de comercio justo con servicios turísticos, especialmente orientados
a las clases medias salvadoreñas y comprometidos con el turismo doméstico;
huyendo, resistiendo y pretendiendo domesticarlo también. La campaña “La Fira o
La Vida” ilustra las demandas ascendentes de los movimientos sociales para frenar la
turistificación en Barcelona, exigiendo la transformación de un proyecto de eventos de
exposición comercial a gran escala (como el Congreso Mundial de Móviles) en espacios
verdes públicos, desmercantilizándolos y promoviendo (resistiendo y huyendo) viviendas
accesibles. Por último, el caso de La Trapa también pretende detener el crecimiento
urbano y socializar el ocio en la naturaleza, tanto para los turistas como para los

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Tabla1. Formas de erosionar el turismo capitalista

DESMANTELAR Ayuntamiento de Barcelona:

con reformas dirigidas por el regulación municipalista con planeamiento urbano-turístico.
Estado, desde arriba.

DOMESTICAR SESC Bertioga:

neutralizando los daños turismo social de iniciativa privada con control estatal para contribuir al
mediante instituciones de bienestar de la clase obrera y promover alianzas entre sectores sociales.
contrapeso.

Unite Here:
sindicalismo para avalar buenas prácticas laborales y denunciar abusos.

RESISTIR Los Pinos:

influyendo desde fuera del turismo comunitario mediante propiedad y control colectivos.
Estado.

La Trapa:
desmercantilizar el disfrute de la naturaleza mediante la propiedad y
gestión no lucrativa de un espacio natural.

La Fira o la Vida:
denuncia vecinal y propuesta de alternativa transformadora.

HUIR Hotel Bauen:

refugiándose en una gestión cooperativa de los trabajadores que se apropian de los medios
micro-alternativa. de producción para socializar los beneficios y empoderarlos. El papel de
estado en la defensa de proyectos autónomos.

Fuente: elaboración propia.

residentes, a través de un plan de propiedad común, en el contexto de la tendencia

dominante en Mallorca de reservar espacios conservados para el disfrute privado en
relación con los mercados inmobiliarios impulsados por el turismo.

En sus diversas formas y objetivos, esta colección de casos apoya la afirmación de

Wright de que “la configuración institucional óptima de una economía democrática-
igualitaria es... probablemente una mezcla de diversas formas de planificación
participativa, empresas públicas, cooperativas, empresas privadas reguladas
democráticamente, mercados y otras formas institucionales, en lugar de depender
exclusivamente de alguna de ellas” (2019: 72). En conjunto, se puede considerar que
los casos demuestran el potencial de combinar diversas formas de acción en
diferentes contextos y diferentes escalas dentro de una estrategia global para
erosionar el capitalismo, como sugiere Wright (2019). En este sentido, se puede
entender que las diferentes iniciativas contribuyen a un “proceso común de expansión

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INFORMES EN CONTRASTE CAMINOS HACIA UN TURISMO POST-CAPITALISTA
18

5.
CONCLUSIONES y profundización de los elementos socialistas del sistema económico de manera que
se socave el dominio del capitalismo” (Wright 2019: 71). Tal y como Wright describe
el potencial más amplio de dicha estrategia, “con el tiempo, el efecto acumulativo de
esta interacción entre los cambios desde arriba y las iniciativas desde abajo puede
llegar a un punto en el que las relaciones socialistas creadas dentro del ecosistema
económico se vuelvan lo suficientemente prominentes en las vidas de los individuos y
las comunidades como para que ya no se pueda decir que el capitalismo es dominante”
(2019: 62). Es este potencial para articular la socialización turística a diferentes escalas
lo que este artículo ha tratado de destacar, y que invitamos a otros investigadores a
seguir explorando más en el futuro.

Hay que destacar, por supuesto, que las prácticas post-capitalistas del tipo documentado
en este debate son frágiles, circunstanciales y contingentes. Así como tales prácticas
pueden contribuir a erosionar el capitalismo, el capitalismo puede a su vez deteriorar
su potencial post-capitalista. En consecuencia, debemos entender este potencial
post-capitalista como algo que ocurre dentro de un contexto temporal (y espacial)
específico, condicionado por las circunstancias particulares que se daban entonces (y
allí). Sin embargo, a pesar de su contingencia, nuestros distintos ejemplos ilustran
caminos diversos y sinuosos para prefigurar y construir prácticas turísticas
post-capitalistas. A diferencia del imaginario revolucionario del siglo XX, sostenemos
que, lejos de un proyecto organizado y a gran escala, la revolución post-capitalista
del siglo XXI debería surgir de una constelación de utopías reales concretas
(Wright, 2010). Las prácticas post-capitalistas realmente existentes, con sus propias
contradicciones y manifestaciones difusas dentro del sistema capitalista hegemónico,
probablemente sean las que construyan un orden contrahegemónico a través de la
erosión del capitalismo a la manera que sugiere
Nuestros ejemplos pueden entenderse, Wright (2019). En consecuencia, sin exagerar
considerados en conjunto, como una el potencial de cualquiera de nuestros ejemplos
contribución para ampliar el espacio para específicos para efectuar un cambio significativo por
el post-capitalismo dentro de una industria derecho propio pueden entenderse, considerados
turística mundial que sigue siendo de en conjunto, como una contribución a un esfuerzo
carácter capitalista. general, aunque en gran medida desconectado, para
ampliar el espacio para el post-capitalismo dentro
de una industria turística mundial que sigue siendo decididamente de carácter capitalista.
Superar esta fragmentación reuniendo de forma más proactiva estas iniciativas dispares
dentro de un marco de gobernanza común (aunque no organizado jerárquicamente) será
esencial para permitirles trascender sus limitaciones individuales y contribuir a un cambio
estructural más amplio que el que puedan lograr por sí solas. Las investigaciones
futuras deberán explorar de forma más concreta cómo alcanzar este objetivo.

Como hemos puesto en evidencia a lo largo de nuestro análisis, la cuestión del Estado
ocupa un lugar central en el debate sobre este potencial post-capitalista en el
turismo –y en cualquier proyecto transformador de carácter emancipatorio. Entendido
como una relación social que cristaliza las fuerzas de clase y los conflictos de poder,
el Estado suele oponerse a la aparición y expansión de la política postcapitalista. Sin
embargo, debido al mismo estatus del Estado como relación social contingente, las

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INFORMES EN CONTRASTE CAMINOS HACIA UN TURISMO POST-CAPITALISTA
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5.
CONCLUSIONES relaciones sociales cambiantes tienen el potencial de producir (múltiples) grietas en
el aparato estatal, creando un espacio para la política prefigurativa post-capitalista y
emancipadora. Además de incluir la acción dirigida por el Estado como un elemento de
erosión del capitalismo (o simplemente de mitigación de sus contradicciones), nuestro
interés es también destacar el papel de los movimientos sociales para limitar el exceso
de Estado, ejerciendo el poder popular y llevando a cabo una política autónoma y
emancipadora más allá de las instituciones estatales (Malm, 2020).

Además, somos muy conscientes de que la búsqueda del decrecimiento turístico debe
ir más allá de la mera erosión del capitalismo, para garantizar que las alternativas así
establecidas también se ajusten a los límites planetarios, trabajando para reducir las
exigencias materiales y energéticas. Para que este enfoque socioecológico decrecentitsta
entre en conversación con el potencial de socialización del turismo, es necesario contar
con narrativas, herramientas, medidas y prácticas más amplias. Entre ellas se encuentran
las siguientes: trabajar para desmercantilizar por completo los servicios turísticos;
reducir drásticamente los viajes rápidos y las infraestructuras asociadas; limitar el
desarrollo de nuevas infraestructuras relacionadas con el turismo; o, alternativamente,
convertir las instalaciones turísticas de alto consumo energético y material en viviendas
de bajo impacto o centros de empleo comunitarios. Iniciativas como éstas, que abordan
directamente las dimensiones ecológicas de la práctica post-capitalista, también exigen
más atención en los esfuerzos por un turismo post-capitalista.

Repensar el turismo desde la perspectiva Por último, siguen existiendo preguntas importantes
del decrecimiento podría implicar un sobre la medida en que la socialización del turismo
cuestionamiento de los viajes por placer podría contribuir a escapar de la rueda hedónica del
como parte de una transformación más consumo masivo y conspicuo (Sekulova. 2014). Por
profunda de los estilos de vida. lo tanto, repensar el turismo desde la perspectiva
del decrecimiento podría implicar además un
cuestionamiento de los viajes por placer (rápidos, de larga distancia y de corta
duración), como parte de una transformación más profunda de los medios y estilos de
vida en consonancia con los principios post-capitalistas. Estas cuestiones constituyen
otro foco vital de la investigación y la práctica futuras.

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3/2/22 8:57 Me cambio | Viaja dentro de lo social y solidario - El Salto - Edición General 3/2/22 8:57 Me cambio | Viaja dentro de lo social y solidario - El Salto - Edición General

Y si dudas de por qué un turismo responsable, te contamos cómo de irresponsable es el

turismo convencional… Las emisiones del turismo convencional están entre un 6% y un
ME CAMBIO 10% de las globales, es decir, igualan las de los coches o el ganado. Además sus lógicas
extractivistas de acumulación de capital, maximización del beneficio, bajo coste, y

Viaja dentro de lo social y

volatilidad de destinos, a menudo impacta en las comunidades, sus ecosistemas, sus
tejidos productivos y comerciales locales, a cambio de empleos precarios, y escasa
contribución fiscal. Un modelo que global y nacionalmente controlan muy pocos grandes

solidario actores, mientras margina a muchos pequeños y medianos.

Pero, “otro” turismo es posible, cuyo pilar central es el respeto: social, medioambiental y
Si piensas que con tu consumo puedes cambiar el mundo, éste es tu sitio. Inauguramos con este post nueva serie de podcast cultural. Un “turismo sostenible” menos masivo, que redistribuye la riqueza, más y
para recorrer algunas de las alternativas de Consumo responsable, crítico y transformador que nos ofrece la Economía
Solidaria y sus Mercados Sociales. Y comenzamos yéndonos de vacaciones... ¿Nos acompañas en el viaje de lo social,
mejor, mientras cuida de la biodiversidad, de lo común, y de lo local.
sostenible y solidario?

De viaje por los Mercados Sociales

Para conocer ese “otro” , comenzamos nuestro viaje por la cuenca de Minas de Río Tinto,
en la provincia de Huelva, donde la Asociación Matilde se inserta en esta peculiar zona
buscando Incentivar el desarrollo local sostenible con la puesta en valor de su patrimonio
cultural, a través de un centro de interpretación y huertos tradicionales locales, cuyos
productos podremos además degustar. 

Blanca Crespo Arnold

Brenda Chávez

29 JUN 2021 07:10

Los Mercados Sociales de REAS Red de Redes nos invitan de viaje por las ofertas de

Turismo y Ocio responsable de la Economía Solidaria. Os invitamos a un recorrido por
proyectos de turismo sostenible que le dan un valor añadido a nuestro viaje y nuestra
estancia porque son iniciativas que miran por la sostenibilidad social y medioambiental
de los territorios y comunidades en que se insertan. ¿Te vienes?

https://www.elsaltodiario.com/mecambio/mecambio-turismo-viaja-dentro-de-lo-social-y-solidario 1/8 https://www.elsaltodiario.com/mecambio/mecambio-turismo-viaja-dentro-de-lo-social-y-solidario 2/8

3/2/22 8:57 Me cambio | Viaja dentro de lo social y solidario - El Salto - Edición General 3/2/22 8:57 Me cambio | Viaja dentro de lo social y solidario - El Salto - Edición General

Bicicletos (Madrid)
Pabellón 6 (Bilbao)

¡Sigamos moviéndonos! Y hagámoslo de la manera más sana, saludable y divertida

posible: en bicicleta! Sumémonos a una de las interesantes rutas que nos Tanto recorrido da sed. Os proponemos recalar en Aineto, en el Pirineo Aragonés en la
proponen Bicicletos de cicloturismo y viajes en bicicleta, proyecto madrileño con más de fábrica de la cerveza Borda o aprovechar la terraza que han abierto en Jaca, en
100 rutas donde elegir, y que luchan contra el cambio climático, promueven el respeto al la Cervecería Borda y catar directamente su cerveza artesanal con algunas tapas.
entorno natural, defienden el consumo y turismo responsables allá donde van.   

Llevamos pedaleando a Bilbo, para disfrutar de un poco de cultura, una oferta sin duda
ideal para estos días estivales. Allí podemos visitar una locura de proyecto, Pabellón
6 “un espacio por inventar, gestionado por los propios creadores” y que busca que “la
otra columna la conformen los espectadores” desde el entendimiento de que “la
primordial rentabilidad es la artística”. Este verano cuentan con una propuesta de lo más
sugerente, consúltala y haz allá un alto en el camino.

https://www.elsaltodiario.com/mecambio/mecambio-turismo-viaja-dentro-de-lo-social-y-solidario 3/8 https://www.elsaltodiario.com/mecambio/mecambio-turismo-viaja-dentro-de-lo-social-y-solidario 4/8

3/2/22 8:57 Me cambio | Viaja dentro de lo social y solidario - El Salto - Edición General 3/2/22 8:57 Me cambio | Viaja dentro de lo social y solidario - El Salto - Edición General

Vivienda turistica Apalleira (Tronceda, Galicia)

Cervezas Borda (Aragón)

¿Y si lo acompañamos de un poco de queso? No se nos ocurre mejor sitio que hacerlo en
la quesería Roca de Cabra, en el paraje de La Roncea, a 1.100m de altura, donde se
elaboran quesos con leche de ganadería propia y cuyas cabras pastorean libremente,
dándole unas características muy especiales a los quesos, durante las diferentes épocas
del año. Allí podremos no sólo probar estos deliciosos productos sino hacer visitas
guiadas para conocer todos los entresijos de su producción tradicional. 
Tras la intensa jornada toca descansar. Para ello os proponemos hospedarnos en el mundo
rural gallego, en el pueblo recuperado de Tronceda, un paraje de ensueño donde se
inserta una vivienda turística y propuesta de turismo responsable, respetuoso con el
entorno de lo más estimulante.
Similar propuesta es la de el Cortijo Los Gorros, una Ecofinca que se encuentra en la
sierra de Los Álamos de Moratalla (Murcia), en un entorno natural reconocido como
ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves) que, además, forma parte de Red
Natura 2000, la red ecológica de áreas de conservación de la biodiversidad de la Unión
Europea.
O podemos irnos a Gran Canaria, donde se encuentra Atlas Gran Canaria, un proyecto
bien inserto en la Economía Social y Solidaria que nos ofrece no sólo alojamiento sino
múltiples iniciativas socioculturales y medioambientales: charlas, proyecciones de cine
documental, conciertos, workshops, festivales, mercados, rutas etnográficas,
presentaciones de libros y exposiciones…, buscando “atraer viajeros/as alternativos/as al
barrio de la Isleta y conseguir la integración de los mismos con la población local”.

https://www.elsaltodiario.com/mecambio/mecambio-turismo-viaja-dentro-de-lo-social-y-solidario 5/8 https://www.elsaltodiario.com/mecambio/mecambio-turismo-viaja-dentro-de-lo-social-y-solidario 6/8

3/2/22 8:57 Me cambio | Viaja dentro de lo social y solidario - El Salto - Edición General 3/2/22 8:57 Me cambio | Viaja dentro de lo social y solidario - El Salto - Edición General

economía más social, más sostenible y más solidaria. ¡Buen viaje!

Este artículo está inspirado en el programa de podcast sobre Turismo Reponsable en El

Salto Diario, cuyo guión ha sido elaborado por REAS Red de Redes en colaboración con
Carro de Combate. ¡Lo mejor es escucharlo!

Asociación Atlas Gran Canarias (Gran Canaria)

Un momento, antes de descansar queremos pensar en los más pequeños,que también se

merecen unas vacaciones responsables y divertidas como nos proponen Garai
Montesori y su propuesta de Escuelita en Pamplona que ofrece a los más peques
aprendizaje y diversión a través de juegos cooperativos, manualidades, experimentos,
salidas a la naturaleza, proyectos de investigación y creación y mucho más...

Adentrémonos más...

Y si este viaje te ha sabido a poco, puedes consultar la web de los mercados sociales, esto
es, la red que en los territorios articula estas empresas social y medioambientalmente
responsables con consumidoras y consumidores conscientes, críticos y responsables,
el listado con todas las alternativas de turismo y ocio responsable para el verano.

Esperamos haber contribuido a hacer de vuestras vacaciones una herramienta de

transformación socio-ambiental. Porque como las meigas…, las alternativas, haberlas
aylas…., ¡apóyalas con el poder de tu consumo consciente y responsable en pro de un
https://www.elsaltodiario.com/mecambio/mecambio-turismo-viaja-dentro-de-lo-social-y-solidario 7/8 https://www.elsaltodiario.com/mecambio/mecambio-turismo-viaja-dentro-de-lo-social-y-solidario 8/8