MODELOS DE TRANSPORTE APLICABLES EN MÉXICO

1. Introducción

La idea de un Modelo Nacional de transporte, entendido como un proyecto para

pronosticar el tráfico vehicular a escala nacional surgió en algunos países europeos
alrededor del inicio de la década de los años 1980.
En su concepción más amplia, se esperaba que un modelo nacional cubriera todos los
modos de transporte (tanto carga como pasajeros) que fueran relevantes para el país en
que se aplicara; así, por ejemplo, para Noruega era muy importante el transporte aéreo,
pero no resultaba igual de relevante para los movimientos interiores en Holanda.
Los métodos considerados en estos modelos fueron desde sencillas proyecciones de
tendencia con base estadística hasta modelos computarizados a gran escala para
analizar con detalle los flujos y su comportamiento usando software especializado. 
Los modelos nacionales por lo general se realizaron por agencias nacionales de
planeación o ministerios del transporte, aunque en la práctica podían ser operados por
otras agencias y/o consultores especializados.
Algunos de estos modelos se desarrollaron para estimar necesidades futuras no del todo
especificadas de los sistemas de transporte, y otros estuvieron ligados a proyectos
específicos con objetivos de mayor alcance. Así, por ejemplo, el modelo holandés surgió
para apoyar el segundo plan estructural de transporte en ese país, lo que demandó al
modelo cubrir una amplia gama de capacidades; el modelo italiano, en cambio, inició para
apoyar la toma de decisiones del ministerio de transporte. Para el modelo noruego, el
objetivo inicial fue evaluar la contribución del transporte en la política nacional para el
cambio climático, pero se ha adaptado en etapas posteriores para responder a
situaciones específicas de infraestructura en ese país.
Desde los primeros intentos de modelación, fue evidente que la gran cantidad de recursos
necesarios destinados a obtener y procesar datos, adiestrar personal calificado y disponer
de gran capacidad de cómputo para tener un buen modelo de transporte nacional,
quedarían finalmente compensados por las capacidades del modelo para evaluar cambios
en el sistema de transporte, como modificaciones a la infraestructura, aumentos de precio
de combustibles o exigencias ambientales.
Adicionalmente, el modelo nacional podría utilizarse para evaluar políticas de transporte y
pronosticar los tráficos esperados y sus correspondientes impactos en cuanto a
congestión, emisiones contaminantes o seguridad vial (Daly, 2000).
En línea con estos enfoques, el Instituto Mexicano del Transporte ha realizado en años
recientes algunos proyectos que se encaminan a la construcción de un modelo nacional
con fines de planeación del sistema de transporte en México, y los cuales se resumen en
este artículo.
3.    Antecedentes de modelación

3.4 México
En México aún no hay un modelo nacional propiamente dicho, con visión integral de todos
los modos de transporte, sin embargo, se han hecho estudios de modelación de la red de
transporte terrestre para el modo carretero y el ferroviario.
En 1999 el IMT desarrolló el estudio Modelación Multiproducto de los Flujos de Carga en
las Redes Carretera y Ferroviaria (Gil, C.; Reyes, R. y Mendoza, A., 1999).  Este trabajo
fue el primer intento de tratar el reparto modal del transporte terrestre de carga con un
modelo de redes, el cual calculaba asignaciones de flujos con un criterio de optimizar el
costo total de las operaciones en la red.
El software usado fue STAN (Strategic Transportation Analysis) de la empresa INRO, para
el flujo de varios productos, clasificados en diez grupos genéricos. Los movimientos
ferroviarios provinieron de la empresa FERRONALES que controlaba el ferrocarril
entonces, y los movimientos carreteros de la Dirección General de Autotransporte Federal
(DGAF) de la SCT.
Este modelo consideraba tres flujos: carreteras sin peaje, carreteras con peaje y flujos
ferroviarios. La transferencia modal consideró 70 puntos representando estaciones
ferroviarias importantes o terminales intermodales activas.  Con datos de 1994, el modelo
pronosticó un reparto de la carga terrestre de 90% para la carretera y de 10% para el
ferrocarril. El estudio da recomendaciones para aumentar la participación del ferrocarril en
el movimiento de carga terrestre y la conveniencia de usar la metodología del estudio para
estimaciones futuras.
Una segunda versión de este trabajo, enfocado a flujos transfronterizos México-EUA, se
hizo en 2000 (Mendoza, A.; Gil, C. y Trejo, J., 2000). Con la metodología previa, la
asignación de flujos pronosticó un reparto modal para los flujos entrantes (EUA a México)
de 70.2% para el autotransporte y 29.8% para el ferrocarril; mientras que para los flujos
hacia el norte (México a EUA.) el pronóstico fue de 84.2% y 15.8% respectivamente.
En 2014, el IMT y la empresa PTV (Planung Transport Verkehr AG), que produce el
software de planeación de transporte Visum, plantearon los fundamentos para desarrollar
un modelo base de transporte y logística para carga en México.  En 2015 el IMT realizó el
proyecto Hacia el Desarrollo de un Modelo Nacional de Transporte. Primera Fase:
Construcción de la Red Intermodal y Primeros Análisis (Moreno, E. et al, 2015), que es el
antecedente más reciente del tema.

4.    Un esquema de desarrollo del Modelo Nacional para México

La primera línea de trabajo para integrar un Modelo Nacional de Transporte para México
fue desarrollar un modelo de los movimientos de carga a escala nacional que resulte
confiable para fines de planeación del sistema de transporte nacional.
Algunas tareas de planeación que la modelación puede apoyar son:
a)    El análisis sistemático de los atributos de la infraestructura, de la operación de las
redes de transporte y de sus nodos logísticos.
b)    La evaluación de escenarios para mejorar la sostenibilidad del sistema nacional de
transporte, en sus dimensiones ambiental, económica y social.
c)    La modelación de escenarios alternativos de reparto modal de carga entre carretera y
ferrocarril en las redes, considerando costo operativo, tiempo de traslado y/o
externalidades socioambientales.
d)    Con base en los resultados de la modelación, estimar el desempeño de los planes
propuestos para el transporte y la infraestructura, así como de las políticas relevantes
para el sector.
Para iniciar la discusión del esquema de desarrollo, conviene retomar la idea misma de lo
que se entiende por modelo.  
En su sentido habitual, un modelo es una representación de la realidad que nos interesa;
en este caso el transporte terrestre de carga en México, parte crucial de todo el sistema
de transporte nacional.

Los principales elementos que integran este modelo en su inicio son:

a)    Un conjunto de supuestos lógicos y operativos de los modos de transporte.
Este conjunto de supuestos son consideraciones específicas sobre la forma de operar en
carretera y en ferrocarril tomadas de la experiencia práctica y de las opiniones de
especialistas en transporte. Por ejemplo: que los traslados de carga ferroviaria no ocurren
en general para distancias menores a 400 km; que muchos productos perecederos se
mueven por carretera, más que en ferrocarril; que las condiciones de las carreteras tales
como diseño geométrico e índice de rugosidad impactan los costos operativos del
autotransporte; que el movimiento de productos peligrosos está restringido en ciertos
tramos carreteros, etc.

b)    Una red que representa las carreteras y las líneas de ferrocarril.

La red usada en el modelo es una red bimodal que incluye la red carretera federal y la red
ferroviaria. La información carretera proviene de la Red Nacional de Caminos, una red
georreferenciada, de gran detalle, creada conjuntamente el INEGI con la SCT y el IMT y
que es de uso obligatorio como la fuente oficial de caminos en México (INEGI, 2016).  
La información ferroviaria se originó en un trabajo conjunto de la UNAM y la SCT, y se ha
mejorado su representación por una colaboración del IMT con el INEGI y la Dirección
General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM) de la SCT. Ambas redes están
georreferenciadas y tienen capas de datos básicos como: velocidades de diseño, tiempos
de recorrido, número de carriles, jurisdicción, etc. Esta red bimodal contiene 43 nodos que
representan terminales intermodales o estaciones de ferrocarril donde hay transferencia
entre autotransporte y ferrocarril.

c)    Un conjunto de datos de origen−destino de los movimientos en la red.

La información origen-destino se utiliza para el modelo de asignación de flujos. Para los
movimientos carreteros, se dispone de una matriz generada en trabajos previos de
modelación de reparto modal carretera-ferrocarril y que se ha ajustado con
procedimientos adecuados de modo que los flujos pronosticados resulten consistentes
con la información de datos viales (conteos vehiculares en carreteras) que genera la SCT.
Para los movimientos ferroviarios, se dispone de información origen-destino que comparte
la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM) con el IMT para
realizar estudios estadísticos y que se genera por las propias empresas ferroviarias bajo
un convenio de estricta confidencialidad.

d)   Un modelo matemático del comportamiento de los flujos.

Este modelo pronostica las rutas usadas en la red bimodal y estima los volúmenes
circulantes resultantes bajo un criterio de optimización. Para los flujos en carretera, ya que
los usuarios eligen libremente sus rutas y eventualmente aparece la congestión, el modelo
de asignación de flujos utiliza el esquema de Equilibrio del Usuario, o equilibrio de
Wardrop, calculando los efectos de congestión con una función de volumen-demora tipo
BPR (la función del Bureau of Public Roads norteamericano) a la cual se le han ajustado
los parámetros a y b para tener una aproximación al comportamiento de las carreteras
mexicanas. La discusión sobre estas funciones de volumen demora y posibles usos para
el caso mexicano se detalla en la Publicación Técnica No. 427 del IMT (Moreno, Rico y
Bustos, 2014), y se explica brevemente un poco más adelante.
Para los flujos ferroviarios, dada la operación controlada en ese modo, el modelo de
asignación pronostica las rutas como las más cortas en la red ferroviaria; esto se conoce
como criterio de asignación “Todo o Nada”.

e)    Una representación computacional del modelo.

El modelo descrito se ha implementado en una representación computacional usando
software de planeación del transporte especializado. El uso de este tipo de software surge
de modo natural, ya que se maneja una gran cantidad de información para la red bimodal
y para las matrices OD, además de que el proceso de ajuste de la matriz OD carretera, y
el algoritmo para encontrar los flujos de equilibrio requieren un nivel intensivo de cómputo.
A lo largo del desarrollo de las primeras versiones del modelo se ha utilizado el software
Visum, de la empresa PTV, que es de amplio uso y aceptación en el ambiente de
modelación del transporte. Algunos de los procedimientos que se realizaron en estadios
previos del modelo utilizando el software TransCAD, se han adaptado también para su
implementación en Visum. Este software permite la representación de la red bimodal en el
mapa del territorio nacional, así como la ilustración de los flujos resultantes de las
asignaciones usando las funciones de volumen-demora referidas, con código de colores y
anchos diferenciados según el valor de los volúmenes circulantes, y tiene gran flexibilidad
para generar escenarios diversos para el comportamiento de los modos, dando un buen
soporte a las tareas de planeación.
El modelado considera que los usuarios de la red toman sus decisiones buscando las
mejores rutas respecto a distancia, tiempo o costo, según les convenga, libremente y sin
acordar entre ellos. En el movimiento por carretera, una consecuencia natural de este
proceder es la congestión; ésta surge en los flujos carreteros ya que los tiempos de
traslado aumentan a medida que las vías tienen más ocupación vehicular.  La variación
del tiempo de viaje en una ruta conforme cambia el volumen vehicular en la ruta se
representa con funciones volumen-demora (FVD), éstas son funciones matemáticas
diseñadas para modelar la relación entre el tiempo de viaje en una ruta y el volumen
vehicular que la utiliza. Dos de las más conocidas FVD usadas para modelar son la
función del Bureau of Public Roads (BPR) y la función Cónica. La primera de ellas se
utilizó con una adaptación de parámetros para las carreteras nacionales, y la segunda se
incluirá en la siguiente etapa del modelo.
Primeros resultados
La primera etapa del desarrollo del modelo nacional tiene ya una red bimodal,
georreferenciada, que representa las redes carretera y ferroviaria con sus principales
atributos. La figura 1 muestra esta red en el mapa nacional.
 

Figura 1. Redes carretera y ferroviaria en TransCAD1

El modelo de asignación de flujos utilizó una función BPR para modelar la congestión, con
una propuesta de parámetros para las carreteras mexicanas, con base en comparaciones
de parámetros publicados por fuentes norteamericanas de carreteras con similitud en sus
especificaciones a las carreteras nacionales.
La figura 2 muestra las curvas resultantes para pronóstico de velocidad vs flujo en tres
tipos de carreteras en México.

Figura 2. Relación velocidad-flujo del modelado de congestión2

 
Las curvas de flujo-velocidad de la figura 2 muestran cómo la velocidad inicial de 100
km/h decae más rápidamente en las carreteras sin control de accesos, como son las
libres de peaje (líneas roja y verde) en comparación con las autopistas de mejores
especificaciones y con controles de acceso (línea azul). Este comportamiento
corresponde a lo esperado en la práctica y es un indicador de que la modelación resulta
consistente.
En la figura 3, se muestra con algún detalle la distribución de flujos de carga en la red
bimodal (tons/año). Los flujos mostrados corresponden a la ruta México-Veracruz y se
considera solamente los tiempos de recorrido en las distintas rutas de las redes.
El ejercicio de asignación se realizó con el software Visum, y en el mapa se muestra el
código de color (verde para carretera, rojo para ferrocarril), junto con una escala de

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Figura 1. Redes carretera y ferroviaria en TransCAD (Moreno, E. et al, 2015).
https://imt.mx/resumen-boletines.html?IdArticulo=437&IdBoletin=163 (Instituto Mexicano
del Transporte, Gobierno de México)
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Figura 2. Relación velocidad-flujo del modelado de congestión (Moreno, E. et al, 2015).
https://imt.mx/resumen-boletines.html?IdArticulo=437&IdBoletin=163 (Instituto Mexicano
del Transporte, Gobierno de México)
grosores de líneas de flujo para identificar los tramos con mayores volúmenes de
circulación.
La figura 3 muestra cómo se tiene una mayor participación de los flujos carreteros en los
movimientos de carga del centro del país hacia el puerto de Veracruz, lo cual es un
resultado consistente al considerar solamente los tiempos de traslado en las redes
correspondientes.
 
 

Figura 3. Estimación de flujos en la ruta México-Veracruz3

5.    Conclusiones
Con los elementos mostrados, el primer modelo generado ha dado resultados
consistentes, con pronósticos de flujo que privilegian el movimiento por carretero en la
mayoría de los casos, debido a los mejores tiempos de viaje en el autotransporte. A pesar
de esto, el modelado de la congestión evitó que el total de los flujos se pronosticaran para
la carretera, lo que dejó un nivel mínimo de la participación ferroviaria. 
La circunstancia anterior se revisará para un modelo mejorado, en el cual se considerarán
también costos operativos para los modos. Para ello se está preparando la incorporación
a la red bimodal datos de pendientes y curvaturas medias en las redes carretera y
ferroviaria, y también datos del índice internacional de rugosidad (IRI) para la red
carretera. Estos datos son necesarios para la estimación de costos de operación vehicular
en ambos modos.
Para el modo carretero, la metodología de referencia a utilizar es el cálculo de costos de
operación vehicular (Vehicle Operating Costs, VOC) descrita en el marco del modelo
HDM-III (Highway Design and Maintenance Standards Model -HDM) del Banco Mundial.
Para el modo ferroviario se utiliza información de referencia de costos de operación
estimados para un año dado, por tipo de terreno (plano, lomerío y montaña) actualizados
con la referencia del INPP que elabora el INEGI.
Otras mejoras se añadirán en la segunda etapa de desarrollo del Modelo Nacional de
Transporte, centrándose en la actualización de los datos que alimentan al modelo, el
ensayo de otras funciones de volumen-demora como la Cónica o la función de Akcelik
que se reportan en la literatura con mejores desempeños que la BPR, y la exploración de
resultados del modelo mejorado en diversos escenarios de planeación que actualmente
son de interés en México.4

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Figura 3. Estimación de flujos en la ruta México-Veracruz (Moreno, E. et al, 2015)
https://imt.mx/resumen-boletines.html?IdArticulo=437&IdBoletin=163 (Instituto Mexicano
del Transporte, Gobierno de México)
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Información, Un modelo Nacional de Transporte: Inicios en México (Moreno, E. et al,
2015) https://imt.mx/resumen-boletines.html?IdArticulo=437&IdBoletin=163 (Instituto
Mexicano del Transporte, Gobierno de México)