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Antecedentes, Historia:
Los motores hidráulicos son los más antiguos conocidos (Herón de Alejandría, S. I
a. J.C.), utilizaban como fuerza motriz la energía de una masa de agua que cae desde
cierta altura, llamada salto Otra teoría dice que Herón inventó un juguete que rotaba en la
parte superior de una olla hirviendo debido al efecto del aire o vapor caliente saliendo de
un recipiente con salidas organizadas de manera radial en un sólo sentido. Esta energía
se transforma en trabajo útil disponible en el eje de la máquina, que antaño era la rueda
hidráulica, actualmente la turbina.
El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por duración, intensidad,
manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por animales.
En 1712 el inventor inglés Thomas Newcomen (1663-1729) construye una máquina de
vapor con pistones y cilindros que resulta muy eficiente. En 1782 el ingeniero escocés
James Watt (1736-1819) construye una máquina a vapor mucho más eficiente que la
máquina de Newcomen. El alemán Nikolaus Otto (1832-1892) construye un motor de 4
tiempos en 1877. El ingeniero inglés Charles Parsons (1854-1931) diseña el primer
generador electrónico de turbina a vapor.
Clases de motores:
Existe una gran variedad de motores distintos, con una finalidad distinta, para un
tipo específico de vehículo, para un determinado uso, unos más caros, más ecológicos,
etc.
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Motor a vapor
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Pistón-embolo:
Cumple la función de pared
móvil de la cámara de combustión,
trasmite a la biela la presión
generada por los gases de la
combustión. Su forma y dimensiones
deben ser tales que permitan la
buena propagación del calor que
toma desde la parte superior. Su
forma es tronco cónica, el cono
empieza en la ranura del aro mas
baja y va estrechándose hasta el
canto del pistón, donde el diámetro
varia de 0,2 a 0,6 mm menor que el
diámetro de la camisa. Se los
construye de sección elíptica con eje
de diámetro menor, en la dirección
del bulón de la biela. El Aceite es el
principal medio de enfriamiento del
pistón. En motores de grandes
dimensiones la refrigeración también puede hacerse por agua.
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Aros:
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Biela:
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Cigüeñal:
Convierte el movimiento de la biela en movimiento circular. Recibe a través de la
biela la fuerza que produce el émbolo; es el encargado de transmitir la energía producida.
Para esto en su extremo lleva una brida de fijación para el volante y en el otro extremo
esta conformado para ser solidario con el engrane de distribución.
Dos manivelas unidas por un gorrón de la biela forman una cigüeña y cada una se
halla comprendida entre dos cojinetes de apoyo o de bancada.
La disposición del cigüeñal depende del ciclo de trabajo: 4 tiempos 720º/Nº de
cilindros Y 2 tiempos 360º/Nº de cilindros. (esto es el calado del cigüeñal)
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Volante:
El cigüeñal al recibir la fuerza de las bielas
alternadamente, el movimiento de él depende de su
propia inercia, por eso el volante y los contrapesos
que acumulan fuerza y la entregan cuando este la
necesita. A medida que aumenta el numero de
cilindros se regulariza el par motor y se disminuye
la importancia del volante. En los motores de dos
tiempos el volante es más liviano aún.
Se fabrican de fundición gris y después se
mecaniza en todas sus partes para equilibrar su
masa. En la periferia se monta una corona para el arranque o el virado. Se monta en
caliente y una ves frió queda sujeta al volante.
Camisa:
Su función es proteger las paredes del cilindro ya que se desgasta la camisa y no
el cilindro. Ya que esta se puede reemplazar rápida, económica y fácilmente. La camisa
del cilindro es siempre de forma muy sencilla para simplificar su maquinado y sobretodo
su función..
La camisa suele ser un tubo de hierro fundido torneado, interiormente cilíndrico y
por fuera cónico. Su parte alta tiene una brida circular para la fijación en el cilindro, y en
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su parte baja lleva pequeñas ranuras para hacer la estanqueidad en el cilindro y permitir
la libre dilatación. El hierro fundido ha de ser resistente al desgaste, pero también
resistente a esfuerzos mecánicos, para no hacer demasiado gruesa la camisa y facilitar su
buena refrigeración.
En motores de dos tiempos las camisas tienen orificios especiales para la
disposición de las lumbreras.
Generalmente la brida alta queda aprisionada entre el cilindro y su cabeza
(culata). Esta lleva dos juntas: una de cobre apretada por la cabeza del cilindro y que
estanca la cámara de combustión y otra de cartón entre la camisa y el cilindro que
estanca el paso del agua. Algunos constructores prescinden del cartón y hacen la junta de
hierro, lo cual exige un excelente maquinado, pero ofrece mayor seguridad y facilita la
transmisión del calor entre ambas piezas.
La estanqueidad del espacio refrigerado se asegura en la región inferior con aros
de goma apretados entre la camisa y el cilindro. Algunos disponen de un completo prensa
estopa.
Mantenimiento: la superficie externa en contacto con el agua se va cubriendo
poco a poco con las sales que esta deposita y que constituyen una costra aislante poco
conveniente. La superficie interior de la cámara de combustión también requiere de
continua limpieza. La operación de extraer la camisa del cilindro a menudo ofrece graves
dificultades, porque la sal depositada por el agua de refrigerante forma un bloque con
ambas piezas y hace necesario el empleo de grandes fuerzas para despegarlas. La
fabrica constructora debe proveer el suministro de un dispositivo de bridas y un tornillo
central apropiado para realizar la operación. En caso de que no sea así, es recomendable
el empleo de un fuerte tirante central, el cual puede apretarse paulatinamente, con el uso
de gatos hidráulicos empujado desde abajo. Si el la camisa no cede y en el caso de que
los cilindros no formen un bloque enterizo lo mas practico es desmontar el cilindro
completo con su camisa depositándolo en el suelo verticalmente, con la parte baja hacia
arriba y verter en el espacio refrigerado Una mezcla de ácido muriático a fin de disolver
las sales. Si los cilindros forman un bloque enterizo, puede procederse mediante vapor o
agua caliente, introducirla en el espacio refrigerado y lentamente se va elevando la
temperatura del cilindro hasta 40 o 50ºC y entonces se llena la camisa con agua fría.
Durante el llenado de la camisa con el agua fría los gatos o los tirantes deben estar
apretando, algunos golpes sobre la pieza suelen bastar para iniciar la extracción. Antes de
estas operaciones hay que desmontar las toberas de engrase.
Para la montura de la camisa hay que engrasar bien las partes que ajustan en el
cilindro. La camisa debe entrar sin mas fuerza que su propio peso.
Las camisas de reemplazo suelen servir sin orificios para engrase, en tal caso, se
hace el taladrado a mano.
Tipos de camisa:
Camisa seca: no están en contacto con el enfriador, éste tipo de camisas son
cilindros de pared relativamente delgada.
Camisas húmedas: La camisa forma parte de la chaqueta de agua, es de pared
gruesa para soportar todas las presiones de combustión y se construyen de hierro
fundido. En la parte inferior se colocan aros de goma para lograr un cierre perfecto, pero
por el efecto del calor estos aros tienden a descomponerse, por lo cual en el sistema de
dos tiempos se recomienda la utilización de aros de cobre, ya que el desmonte de la
camisa es mas complicada que los de cuatro tiempos.
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Camisas con puertas: son utilizadas por los motores diesel de dos tiempos las
cuales se necesitan para la conducción de aire al cilindro para las lumbreras. Se
necesitan sellos enzima y debajo de la región de las puertas para separar los pasajes de
aire, de agua y de aceite.
Cilindros:
En maquinas de pequeñas y baratas los cilindros se ejecutan enterizos con sus
camisas. Pero debido al desgaste se debe cambiar el cilindro completo. La ejecución
enteriza esta muy expuesta a averías, porque durante el trabajo del motor tenemos la
pared interior a elevada temperatura y la exterior muy fría por la circulación de agua, lo
que provoca grietas o roturas como consecuencia de la desigual dilatación de la pieza.
También se presenta dificultad a la hora de limpiar los conductos de refrigeración, donde
se depositan sales, que reducen la correcta refrigeración.
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Bloque de cilindro:
Es la pieza donde están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas. A
demás llevan fundidos todos los canales de barrido y de escape (2T) además de los
canales de lubricación y refrigeración. Las entradas de aire de barrido y salidas de gases
se encuentran del lado contrario a las bombas de inyección, donde va fijado el colector de
aire de barrido. Existen dos tipos de construcción: el de bloque y el de acero fabricado y
soldado. Los bloques de cilindro, columnas y bancadas quedan descargadas de esfuerzos
de tracción mediante los tirantes.
El bloque de cilindros se forma vertiendo el metal fundido en un molde con un
núcleo de arena los orificios que soportan la arena se cierran con tapones de metal. Los
conductos de lubricación se moldean con el bloque o se perforan durante el maquinado.
Las superficies de sello se maquinan para dar un buen sello en: culatas, cubiertas de
engrane, depósitos de aceite.
El agua de refrigeración entra en el bloque, por la parte mas baja de las cámaras
de refrigeración. Todos los cilindros están conectados en paralelo. Y la salida esta
ubicada en la parte mas alta de la culata de cada cilindro. Cada cilindro esta provisto de
válvula de paso en la entrada y salida, lo que permite la interrupción individual de la
refrigeración. además están provistos de una descarga de agua individual.
Muchos motores tienen orificios en los lados del bloque, para permitir la inspección
de las partes internas. Algunos disponen de un aditamento de seguridad construido en la
placa de la cubierta. Una cubierta empujada con un resorte mantiene cerrada la abertura
durante la operación normal. Si hubiera una explosión en el carter, la fuerza de la
explosión vence el resorte y ventila la presión del carter evitando daños mayores al
motor.
Tipos de bloque: en línea, en V, bóxer, etc.
Bastidores
( Montantes o superestructura “A”): van montados sobre la parte superior de la
bancada. La función principal es transmitir las fuerzas del cilindro activo a la bancada y a
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Bancada:
Es el órgano que constituye la parte inferior del motor, lleva orificios para el paso de
aceite para los soportes de cigüeñal y eje de camones. Esta provista de planos para:
Cilindros y culatas, bandeja de aceite y tapas de cierre. Se encuentra formada por dos
vigas longitudinales unidas en sentido transversal por tabiques reforzados de nervios que
llevan el alojamiento para el cojinete del cigüeñal.
Los cojinetes de bancada se componen de dos medios casquillos recubiertos de metal
blanco por su cara interior torneada. Los casquillos suelen construirse de acero fundido.
El huelgo que debe existir entre el muñón del eje y el cojinete varia con el diámetro del
cigüeñal y la velocidad del giro.
Sobre su parte superior se apoyan los bastidores o montantes, debe soportar y
repartir los esfuerzos transmitidos por la manivelas. Se encuentra rígidamente asegurada
a la estructura que la contiene (casco del buque). Se construyen en fundición o acero
fundido. Al espacio interior de la bancada, se lo denomina carter inferior.
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Vástago:
Este va conectado al embolo transmitiendo su movimiento a la biela y esta al
cigüeñal. El vástago atraviesa la parte inferior del cilindro donde se encuentra la caja de
prensa estopa y de allí continua hasta la cruceta por medio de la cual se une a la biela.
Forma: en los motores de dos y cuatro tiempos de simple efecto la extremidad
superior termina en un plato circular unido al pistón mediante espárragos empotrados en
este. La superficie alta no es completamente plana pues para conseguir un buen
centrado el vástago lleva un resalto circular de pocos milímetros. La extremidad baja del
vástago generalmente atraviesa la cruceta pero con un diámetro pequeño o puede
terminar en la cruceta misma. En los de dos tiempos usualmente se coloca un plato
intermedio en la caña la cual va unida a la extremidad inferior de la faldilla para evitar
vibraciones. La diferencia con los de doble efecto es que estos tienen que soportar
esfuerzos de tracción además de los de compresión.
Cruceta:
Es una pieza construida en acero forjado. En su zona central esta dispuesta para
poder alojar el extremo del vástago, el cual la atraviesa afirmándose con una tuerca.
Hacia sus lados la cruceta termina en dos brazos o muñones a los cuales se unirán los
cojinetes de pie de biela. A los extremos de estos muñones van los patines (acero
fundido) recubiertos de metal antifricción; estos se deslizan sobre las correderas situadas
en el armazón del motor. Están destinadas a absorber los esfuerzos perjudiciales que
produce la biela.
Algunas veces el embolo esta unido directamente a la cruceta, consiguiendo así
eliminar el vástago.
patín: su superficie esta recubierta de metal blanco, el material del patín es de
acero moldeado o acero forjado. Al patín llega el aceite de engrase a través de la cruceta,
siento también preciso refrigerarlo, debido a la gran cantidad de rozamiento que se
produce, para esto se utiliza aceite o agua.
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Culata:
Su función es sellar la parte superior de los cilindros para evitar las perdidas de
compresión y salida inapropiada de los gases. Son cada una de las tapas del cilindro del
motor. Estas son las piezas más complejas del motor ya que en ella se instalan todas las
válvulas, conductos de refrigeración y de lubricación, válvulas de admisión y escape
(motores 4 tiempos), además del alojamiento del inyector. En Motores de 2T con
lumbreras, las culatas son más simples puesto que este no contiene ni conductos, ni
válvulas de admisión y escape. Por lo general las culatas se dividen en dos partes, una
externa en forma anular construida en forma que reparta correctamente todas las
tensiones térmicas. La parte central (culatín) lleva en su interior los alojamientos para el
inyector, las válvulas de arranque y seguridad. Por lo general están construidas del
mismo material que el bloque de cilindros, para evitar los problemas de distintos
coeficientes de dilatación.
Las culatas están sujetas a grandes erosiones galvánicas por la circulación de
agua, lo que produce el desgaste desde el interior de las mismas.
Fijación: Las culatas poseen en su interior una serie de perforaciones por
los cuales pasan columnas roscadas en sus dos extremos para fijar al bloque. Entre el
cilindro y ella deben colocarse juntas circulares de metal generalmente de cobre. Las
culatas se construyen de hierro fundido de grano muy fino y calidad especial. En las
culatas de aluminio el apriete no debe ser excesivo, porque este tipo de material al ser
muy blando va cediendo y reduciendo la cámara de combustión. Para contrarrestar esto,
el fabricante provee de suplementos que se pueden colocar entre culata y camisa o por
debajo de la camisa.
Al desmontarlas se debe tener precaución en no arrastrar la pieza para evitar el
desgaste de las guías.
Juntas de culata: es la más importante de las juntas, tiene la misión de
proporcionar cierre estanco entre el cilindro y la culata. El cierre hermético impide la fuga
de gas y evita la fuga de liquido refrigerante. Por lo general son de amianto comprimido
entre cobre, ya que así se logra unir las ventajas de ambos materiales. También se usa
corcho o cartón prensado. En la actualidad se tiende a emplear delgadas juntas a base de
acero inoxidable y amianto.
Válvulas:
Tiene la misión de abrir y cerrar la entrada y
salida de los gases, a y desde el cilindro. Las partes
más importantes son: el vástago y la cabeza (hongo)
esta ultima debe ser cuidadosamente mecanizada en
su asiento. El asiento es donde apoya la válvula por
su borde. Esos por lo general tiene forma de copa,
puede variar entre 30 a 45º.
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Materiales: están echas con aceros especiales con el fin de soportar altas
temperaturas con una mínima dilatación. Son aceros al 25% de níquel o del 15% de
tusteno. También se combinan con silicio y cromo. Estos ayudan a mantener la tenacidad
y evita la deformación y la perdida de gas.
Guía de válvula: tiene la misión de guiar el vástago de la válvula para que pueda
asentar bien. Están echas de fundición de grano fino ya que poseen la propiedad de auto
lubricarse y van ajustadas a la culata con ajuste prensado.
Sistema desmodromico: La apertura y cierre de las válvulas son controladas
mecánicamente, sin resortes.
Para motores rápidos es necesario darle al aire una determinada turbulencia, esto
puede realizarse mediante una válvula con un deflector ubicado directamente sobre el
hongo de la válvula.
Balancines:
En el caso de motores de válvulas situadas en la cabeza del cilindro, y árbol de
levas en el bloque, estos se encargan de dar movimiento a las válvulas, por medio de
varilla y botador. Pueden tener diferentes formas. Generalmente se constituyen por dos
brazos de palancas unidas a su eje común. El brazo mas largo es el que trabaja sobre la
válvula. O pueden ser iguales.
Partes: eje de giro, brazo de trabajo y de empuje.
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Botadores(taque):
Son pequeñas piezas que se desplazan dentro de un buje guía colocado a presión
en el bloque, el cual recibe el movimiento del camón y lo transfiere al vástago. La parte
inferior es de mayor diámetro que la superior y ésta termina en un orificio roscado, donde
va un tornillo con contra tuerca.
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Varilla empujadora:
Actúan como prolongaciones de los movimientos de los botadores a los balancines.
Deben resistir la flexión para vencer la tensión del resorte y la presión interna del cilindro.
Se construyen huecos para disminuir su peso. A los extremos se le da el nombre de
pivotes. Son las piezas cilíndricas que giran en una parte fija (soporte). Pueden tener
varios asientos: esféricos, troncocónico, plano o anular.
Resortes:
Son los encargados por su acción de dar hermeticidad a la válvula cuando se esta
produciendo una depresión en el cilindro. Existen muchas clases de resortes: De paso
uniforme y de paso variable que cambian a medida que son comprimidos. Suelen
utilizarse amortiguadores de resorte de espira múltiple o plana. Se enrollan en dirección
opuesta, de esta forma impiden que se doblen y eliminan vibraciones molestas.
Levas:
Se utilizan para desplazar las válvulas de sus asientos y dejar la apertura necesaria
para la entrada de la mezcla o la expulsión de los gases quemados. Estas levas se
montan sobre un eje, llamado árbol de levas. Este árbol gira a la mitad de velocidad del
cigüeñal, esto se logra por la diferencia que existe entre los engranajes de los ejes. Se
construyen de aceros templados al cromo-níquel
La leva transforma el MCU en MRA
El perfil de una leva tiene un tramo de circulo base correspondiente al periodo de cierre.
Dos tramos curvilíneos que corresponde a la apertura y cierre de la válvula (flancos del
camón). Una cresta que corresponde a la máxima apertura.
El orificio de entrada debe ser adimencionado para poder introducir el eje con
facilidad.
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Cruce:
El tiempo o ángulo que se encuentran abiertas las
válvulas
La transmisión del movimiento del eje cigüeñal al eje
de camones puede realizarse: mediante el acoplamiento
directo de dos engranajes, uno en el eje de cigüeñal y otro en
el árbol de levas. También por medio de un engranaje
intermedio entre estos dos. Otro sistema es el de
acoplamiento por intermedio de una cadena silenciosa,
también en este caso se puede utilizar un tren de engranajes.
La puesta a punto de la distribución de un motor consiste en disponer los órganos
de la distribución de modo tal, que los momentos de apertura y cierre de las válvulas
coincidan con las estudiadas y dispuestas por el fabricante. Esto se logra en forma
sencilla, utilizando las marcas de referencia que llevan los engranajes de la distribución.
El huelgo:
Es el espacio que se necesita tener entre las piezas móviles para permitir la
formación de la cuña hidráulica. Este huelgo depende de la velocidad y el tamaño de las
piezas.
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Se entiendo por "tiraje" del cojinete a la diferencia que existe entre el diámetro del
cojinete instalado y el diámetro de su alojamiento en la biela o bancada. Siempre el
diámetro exterior del cojinete debe ser mayor para que al ser apretados los bulones, éste
quede perfectamente ajustado y firme en su lugar, asegurando estabilidad y buena
transmisión del calor generado durante el giro.
El tiraje como es fácil entender cuando se aprieta el cojinete produce en sus puntas
una ligera deformación, que si es excesiva provocaría la interrupción de la película de
aceite.
La manera de controlar en forma práctica ese tiraje consiste en ajustar ambos
bulones al valor que indica el fabricante del motor y luego aflojar uno de ellos verificando
cuanto se separan las superficies de apoyo de ese lado con una sonda de láminas.
Para lograr una acertada medición del "tiraje", se seguirán las siguientes
instrucciones
a) Efectuar una limpieza total del cojinete y su alojamiento, tanto en las bancadas
como en las bielas.
b) Colocar los dos medio cojinetes en forma normal y se aprietan bulones y
tuercas a la tensión correcta.
c) Toda vez ajustados, se aflojará uno sólo de ellos y seguidamente se introduce
una sonda entre la abertura que se produce entre la tapa y el cuerpo de la biela
o entre bancada y block de cilindros.
Cojinetes:
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Existen dos tipos, los de rodamiento y los de fricción. Los primeros el principal
tipo son los de bolas y los de rodillos. Los segundos consisten en un cilindro de acero por
lo general, sobre el que se deposita una cierta cantidad de metal llamado antifricción, que
es completamente resistente al desgaste por rozamiento siempre que se disponga de
buena lubricación. Existen varios tipos, recubiertos directamente con metal Babbit (metal
blanco) y de casquillos de bronce y acero (estos se utilizan para piezas menos sujetas a
desgaste).
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Los medios cojinetes de empuje aseguran el guiado axial del cigüeñal. Los collares
de éste tipo de cojinete se suministran listos para el montaje, y salvo que se indique lo
contrario, no se deben remecanizar. El cigüeñal se debe rectificar de acuerdo con ésta
anchura, respetando siempre el juego axial. Según el tipo de construcción del motor, se
instalan uno o dos medios cojinetes de empuje.
Las arandelas de empuje axial en combinación con medios cojinetes lisos, permiten
sustituir a los medios cojinetes de empuje. En tal caso, las arandelas de empuje tienen la
función del guiado axial del cigüeñal. Estas giran para mejorar la lubricación
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Cojinetes de casquillo: están echo por dos casquillos de acero en los cuales se
han fundido tres tipos de metales, (metal rozado de una décima, metal blanco de dos a
tres décimas de mm, y plomo-estaño de tres centésimas)
(Casquillo(rozado(blanco(plomo- estaño Cuando se alcanza ha ver el 30% de la superficie
de metal rozado debe cambiarse el cojinete.
El casquillo metálico puede estar echo cortando un tubo al medio o mediante
rolado, este ultimo es el más resistente.
Articulaciones:
Es un sistema mecánico que limita el movimiento de una pieza que esta en unión
con otra, para generar un movimiento determinado.
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Sistemas
Distribución:
Es el conjunto de mecanismos que permiten la entrada del aire-mezcla en los
cilindros y la expulsión de los gases quemados. (secuencia el ingreso y egreso de fluidos
gaseosos)
En los motores de dos tiempos se realiza por aberturas o lumbreras en el cilindro
cuya apertura se efectúa por el émbolo. También se puede efectuar por válvulas a la
cabeza, similar a un motor cuatro tiempos.
En los de cuatro tiempos se controla a través de aberturas situadas en la cámara
de combustión cuya apertura y cierre se realiza mediante válvulas que son gobernadas
mediante excéntricas que transforma el movimiento circular continuo en rectilíneo
alternativo.
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Sistema de lubricación:
Lubricación forzada: El aceite puede ser
bombeado desde un tanque ubicado en la base del
cárter y suministrado a los cojinetes de bancada por
conductos perforados en los nervios del carter o por
cañerías separadas. El cigüeñal también esta
perforado para permitir el acceso del aceite. La biela
también esta perforada y a través de éstos es
conducido el aceite al perno del pistón. El carter tiene
por único propósito recoger el aceite que pasa por
gravedad a un taque de derrame o bien el sistema esta
provisto de una bomba de recuperación, la cual manda
al tanque de derrame el aceite que ha recogido.
Hay que tener mucho cuidado con los huelgos
de los cojinetes, ya que un excesivo desgaste,
provocara que la presión en estos disminuya a menos
de 300 g/cm2 impidiendo la formación de la cuña
hidráulica, lo que provocara que el motor se funda.
Para evitar esto en caso de emergencia y como medida
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Las de engranaje: son piñones que van encerrados en una caja que constituye el
cuerpo de la bomba y en la cual cada uno de ellos se halla rodeado de la pared, cerrando
el conjunto. La presión en el circuito se regula mediante una válvula de descarga, que
permite la apertura de un by-pass cuando la presión aumenta excesivamente. Esto
sucede cuando el aceite esta frió o el motor trabaja a altos regímenes, o cuando los filtros
están tapados.
Los de paleta: están constituidos por un cuerpo de bronce, en el interior de él gira
un núcleo, por lo general de acero, que se encuentra descentrado con respecto al interior
de la bomba. El núcleo tiene practicada una ranura en sentido diametral, en la que se
colocan dos paletas, entre las cuales se dispone un resorte que las empuja hacia las
paredes. El cuerpo de la bomba se encuentra dividido por dos paletas con dos
compartimentos que comunican la tubería de aspiración y la de impulsión.
Filtros: tienen por fin despejar al aceite de la mayor cantidad posible de carbón y
demás suciedades, así como de todas las limaduras metálicas.
Filtrado directo: todo el aceite procedente de la bomba pasa por el filtro, en caso
de obstrucción del filtro, el circuito de aceite es cortado, adicionalmente posee un by pass
o válvula de seguridad; la cual puede estar en el filtro o externamente. Cuando existe una
obstrucción del filtro origina una elevación de presión de aceite en el cartucho o carcasa;
la válvula de seguridad se abre y el aceite no filtrado vuelve directamente al conducto
principal asegurando la lubricación bajo presión del motor. Su ventaja es que el aceite
queda totalmente limpio y mandado directamente a los cojinetes.
Filtrado flujo con desvío o parcial: la bomba envía el aceite desde el cárter
directamente a los casquetes o cojinetes del motor sin que pase primero por el filtro. Solo
parte del aceite es desviado al filtro y desde allí es devuelto al cárter. Aunque el filtraje es
adecuado se pierde efectividad debido a que el aceite limpio es descargado nuevamente
al cárter, es decir, que el aceite que va al motor nunca está completamente limpio. En
caso de obstrucción del filtro, no es necesario una válvula de seguridad.
Tipos de filtro:
• Estáticos (poseen una válvula by-pass para permitir la circulación de aceite en
caso que se tape el filtro, es automática, a cierta presión se abre): De lamina de
material textil o plástico poroso (papel filtrante o celulósico), que se dobla en forma
de acordeón. Retienen las partículas de carbón pero en el proceso se lleva el
detergente del aceite, por lo tanto, requiere un cambio periódico del aceite De tela
metálica: son de malla muy fina, requieren limpieza periódica. Retiene
fundamentalmente sustancias gelatinosas.
• Filtro magnético: consiste en una corona de imanes situados en el interior de un
cartucho que se coloca en el circuito de aceite. Retiene partículas ferrosas. se usan
como tapón en el carter.
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Sistema de refrigeración:
Durante el funcionamiento el motor genera una gran cantidad de calor, debido a
que estas temperaturas pueden llegar a alcanzar valores muy elevadas se necesita quitar
una cierta cantidad de calor o de lo contrario el motor sufriría graves daños. El calor es
removido por el sistema de refrigeración, evitando el daño causado por el calor (Entre un
30 y un 35% del calor dela combustión es absorbido por el sistema de refrigeración). La
transferencia de calor puede ser por radiación, conducción y convección. Esto se efectúa
a trabes de los fluidos (aire, agua, combustible o aceite lubricante). Este sistema puede
ser abierto ó cerrado. El abierto se enfría al motor por medio de agua de mar y el cerrado
se utiliza un sistema de agua dulce que es enfriada por agua de mar por medio de un
intercambiador de calor.
Circulación forzada: se utiliza para aumentar la velocidad de circulación. Para
impulsar el agua se utilizan bombas que pueden estar accionadas por el motor o ser
individuales. Estos deben permitir el paso de agua aun detenidos. Puede ser de embolo o
centrífugas.
Termosifón: la circulación de agua se produce por la diferencia entre los pesos
específicos de la misma causada por la variación en su temperatura. Los pasos del agua
han de ser amplios, los conductos grandes y cortos y con el menor numero de curvas
posibles.
Circulación forzada abierta: La bomba de circulación aspira directamente del
exterior (mar) a trabes de un filtro.
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agua por los tubos. En la mayoría de los casos el enfriamiento del aceite no supera los
15ºC. También disponen de una válvula By-pass.
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Calidad de combustible:
• Peso especifico: a mayor peso especifico, mayor energía tendrá el combustible,
pero esto tiene un limite fijado en 0.82kg/dm3 (aprox)
• Viscosidad: de ser excesiva perjudica el funcionamiento de la bomba inyector y del
inyector, y modificaría la presión de inyección. Si es escasa dificultaría la
estanqueidad de las bombas y el auto engrase de las partes de ésta y del inyector.
• Punto de encendido: a 270ºC y 1 atm el gasoil se enciende sin presencia de llama.
Pero en un motor se encuentra a unas 30 atm, por lo que la temperatura de
autoencendido se eleva a 400ºC
• Poder calorífico: La potencia del motor esta determinada por el poder calorífico del
combustible.
• Índice de cetano: este índice determina la capacidad de auto detonación del diesel.
A un índice elevado corresponde un menor retardo. Esta capacidad se puede
mejorar mediante aditivos que se agregan a éste.
• Impurezas: Agua, azufre, plomo, y cenizas. La presencia de azufre(max 0.5%) en el
combustible puede formar asidos y bases muy corrosivas que afecta a las piezas
del motor. El plomo ayuda a la lubricación, pero es muy contamínate. Las
cenizas(max 0.05%) son el resto de los componentes que no se pudo separar en
el proceso de destilación, la mayoría son materias inífugas capaces de erosionar
las piezas. El agua en una cantidad adecuada puede ayudar a la combustión ya
que al descomponerse libera moléculas de oxigeno, pero también corroe a las
piezas.
• Flash point: la temperatura mínima a la cual el gasoil comienza a liberar gases
(entre 70 a 80ºC) y en presencia de llama se encienden, pero inmediatamente se
apagan.
• Punto de combustión: es la temperatura mínima a la cual el combustible en
presencia de llama se enciende, pero no se apaga (80 a 90ºC)
• El avance a la inyección: tiene por finalidad compensar el efecto de las demoras
físicas y químicas del combustible en el encendido.
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Sistema de inyección:
La finalidad es introducir el combustible en la cámara de combustión en la cantidad
adecuada, en el momento preciso y a las condiciones requeridas para su perfecta
combustión.
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El sistema de inyección esta compuesto por una bomba de embolo o rotativa que
comprime y envían el combustible a trabes de un tubo al inyector por el cual se introduce
pulverizado en la cámara de combustión.
Las bombas están diseñadas para poder cortar su inyección (corte de inyección).
Esto por lo general se hace para tomar diagramas de compresión.
En caso de que una bomba se engrane tienen un dispositivo para separarlas de las
demás. Siempre se engranan en la máxima carrera (PMS).
Existen distintos criterios para la elección de bombas, los principales son:
economía y duración. También se puede elegir por el tipo de combustible a utilizar
(importante para definir el tipo de huelgos que debe tener el inyector)
Los barcos por lo general utilizan combustibles pesados (baratos). Por lo general
este tipo de motores debe ser arrancados y detenidos con diesel.
Los motores de media velocidad trabajan con combustibles livianos. También en caso de
motores generadores se puede utilizar IFO, pero puede encarecer el costo por la cantidad
de calor necesario para mantener el fuel oil a temperaturas adecuadas.
Los combustibles pesados tienen dos ventajas, son baratos y tienen mayor poder
calorífico.
Bomba en línea: los motores rápidos llevan los elementos de todos los cilindros y
el regulador formando un todo único (bomba monobloque) tienen la ventaja de ser una
construcción compacta y económica, auque son mas difíciles de regular que las
individuales. Los motores lentos llevan una bomba con los elementos de inyección delante
de cada cilindro (bomba individual).
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Bomba Bosh: cuando la parte superior del pistón esta por debajo de los orificios
de admisión, como se ve en “a”, el combustible llena la cámara. A medida que este
embolo va subiendo, la cámara sigue llena hasta que se alcanza la posición (b), en la cual
quedan obturadas las lumbreras. Si el pistón sigue subiendo, movido por su leva, el
combustible ya no tiene otra salida que por los orificios del inyector después de vencer la
reacción del muelle.
Tan pronto como el borde inferior del fresado(helicoide) descubre la lumbrera,
como se ve en ( c) la propia presión alcanzada en la inyección hace retroceder al
combustible hacia el conducto de admisión, a trabes de las ranuras o rebajes del pistón.
Con ellas la presión cae bruscamente y el inyector se cierra violentamente gracias a la
acción de su muelle. Ha terminado la fase de inyección.
El embolo, cuya carrera es fija, sigue subiendo, sin inyectar por estar las lumbreras
abiertas, hasta alcanzar su punto muerto superior. A partir de este momento vuelve a
bajar según le permite la leva con la que esta en contacto gracias al muelle de
accionamiento.
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Resortes del inyector: son de un acero especial de alta calidad, construidos con
gran preescisión y perdigonado superficialmente para darle dureza. Son de pequeño
numero de espigas y de gran diámetro de hilo, con el fin de que cueste apretarlos.
Resisten presiones de 120 a 300 Kg/cm 2 sin deformarse. Alargando o reduciendo la
longitud del resorte, mediante la adición o sustracción de arandelas en uno de sus
extremos se puede variar la presión de trabajo.
Mantenimiento: Los inyectores defectuosos dan lugar a escape de humo,
excesivo consumo de combustible aumento de las temperaturas de escape,
ensuciamiento, mayor desgastes y recalentamientos locales.
Para facilitar el mantenimiento de inyectores se debe contar con:
• Bancos de pruebas
• Dispositivos para apretar y aflojar hidráulicamente la tobera
• Herramientas para la limpieza y esmerilado del asiento en la culata
• Brocas para limpieza de los agujeros de la tobera.
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Common Rail:
La técnica utilizada en el diseño del "Common Rail" esta basada en los sistemas de
inyección gasolina pero adaptada debidamente a las características de los motores diesel
de inyección directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de
inyección", es decir, se hace alusión al elemento característico del sistema de inyección
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gasolina. La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene dada por el
funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los motores diesel, del orden de
1000 kg/cm2 que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos de 350kg/cm 2
que desarrolla un sistema de inyección gas-oil.
Funciones básicas: Las funciones básicas de un sistema "Common Rail"
controlan la inyección del combustible en el momento preciso y con el caudal y presión
adecuados al funcionamiento del motor. En la actualidad se utilizan sistemas electrónicos
para controlar la inyección. Estos sistemas regulan la relación entre aire y combustible
(relación estequeométrica). Por más eficientes que sean siempre tiene un retraso, ya que
analizan la información y en ese momento actúan.
Funciones adicionales: Estas funciones sirven para la reducción de las emisiones
de los gases de escape y del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la
seguridad y el confort.
El sistema de inyección de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad
destacadamente mayor para la adaptación del sistema de inyección al funcionamiento
motor, en comparación con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto
es debido a que están separadas la generación de presión y la inyección. La presión de
inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección.
El combustible para la inyección está a disposición en el acumulador de combustible de
alta presión "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyección, la unidad de control
electrónica (UCE) calcula a partir de campos característicos programados, el momento de
inyección y la presión de inyección, y el inyector (unidad de inyección) realiza las
funciones en cada cilindro del motor, a través de una electroválvula controlada.
La instalación de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- censor de revoluciones del cigüeñal,
- censor de revoluciones del árbol de levas,
- censor del pedal del acelerador,
- censor de presión de sobrealimentación,
- censor de presión de "Rail",
- censor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
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Riel Común:
El riel es en sí mismo un tubo de paredes gruesas (para minimizar el peso del
depósito de presión) y es requerido para suplir combustible a los inyectores sin una baja
de presión significante, además el conducto actúa como damper de las pulsaciones de
cada inyector. Las presiones al interior de este conducto oscilan entre los 20-160 [MPa],
por lo que las conexiones deben ser seguras y soportar vibraciones y altas temperaturas.
El conducto posee un censor y controlador de presión que mantiene a ésta en los niveles
deseados.
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Inyector:
Cada inyector tiene una válvula de aguja convencional que opera como un
servomecanismo ajustando la diferencia de presión que hay entre la parte inferior y
superior de la válvula (ver corte de inyector en figura). Un resorte mantiene la aguja
cerrada, y sobre ella se encuentra su controlador. Para disminuir la distorsión en la
combustión, la cual es notoria en altas tasas de inyección a bajas revoluciones, es que se
produce una pre-inyección de combustible antes de la principal. Este caso se puede
apreciar en la figura
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El ECM
está compuesto por una unidad procesadora central, una memoria, software,
circuitos integrados y equipos periféricos.
CONCLUSIONES
Con el sistema de control electrónico para motores Diesel se logra un
funcionamiento más cercano al punto óptimo del motor. Esto permite que el motor
funcione en forma más pareja, suave y además emitiendo menos contaminantes.
El sistema Common rail tiene como principal ventaja, la posibilidad de aplicar los
parámetros calculados por un sistema de control electrónico (EDC). Estas condiciones de
inyección calculadas se pueden aplicar en cualquier momento del ciclo debido a la
independencia que tiene el sistema Common rail con respecto al régimen del motor. Si
bien los inyectores controlados electro magnéticamente no pueden lograr una tasa
variable durante la inyección (sistema ideal) se puede lograr una modulación de la tasa de
inyección, mediante inyecciones previas y posteriores a la principal.
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COMBUSTIBLES
Generalidades
El requerimiento básico de un combustible para motores diesel es que debe tener
una ignición espontánea y quemarse satisfactoriamente bajo las condiciones existentes
en la cámara de combustión; deberá ser apto para el manejo del mismo por el equipo de
inyección y debe adaptarse a un manipuleo conveniente en todas etapas de la refinería
hasta los tanques de combustible del motor, sin experimentar degradación y sin perjudicar
las superficies con las que tenga contacto.
Contenido de azufre
El contenido de azufre en un combustible depende del origen del petróleo crudo
usado en su elaboración y de los métodos de refinación.
Las tolerancias de azufre en el combustible en un motor diesel dependen si es del
tipo de alta o baja velocidad y de las condiciones de operación que prevalecen.
Los motores de baja velocidad pueden tolerar mas azufre que los de alta velocidad.
Esto se debe principalmente al hecho de que los motores de baja velocidad de gran
tamaño y alta potencia, son utilizados primordialmente en servicios tales como plantas de
potencia estacionaria y propulsión marina, estando esto servicios caracterizados por la
operación bajo condiciones de carga y velocidad relativamente constantes.
En los de alta velocidad, como los utilizados en el transporte, en condiciones de
bajas temperaturas, que son resultado, de las paradas y arranques o disminución de
carga y/o velocidad, es posible que se produzca condensación de humedad dentro del
motor. El azufre del combustible entonces se combina con el agua para formar soluciones
ácidas que corroen los componentes metálicos e incrementan el desgaste de las partes
móviles.
El azufre activo en el combustible tiende a atacar y corroer los componentes del
sistema de inyección. Los compuestos de azufre contribuyen también a formar depósitos
en el sistema de inyección y en la cámara de combustión.
Agua y Sedimento.
Uno de los más perjudiciales elementos de un combustible diesel, el contenido de
agua y sedimento, es el resultado de las prácticas de almacenaje y manipuleo desde el
momento en que el combustible sale de la refinería hasta el momento en que este es
suministrado al sistema de inyección.
Un diseño apropiado del tanque de almacenaje es esencial si se quiere alimentar al
motor con un combustible limpio. Por lo tanto será conveniente observar las siguientes
prácticas:
El tanque debe estar algo inclinado y tener un drenaje colocado en la parte mas
baja. A través de este drenaje, las impurezas decantas pueden ser fácilmente eliminadas.
Periódicamente el tanque deberá limpiarse cuidadosamente para remover cualquier
sedimento que se haya adherido a las paredes y no haya podido ser drenado.
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Muestras.
Para la inspección y recepción de los productos que se reciben a bordo, y que
luego de efectuado el viaje se entregan a menudo, conviene tener la precaución de tomar
muestras del producto, en primer lugar si no se tienen los elementos necesarios para
efectuar los reclamos correspondientes antes de dar por recibido un cargamento. Además
ello es relativo y en función de la urgencia de los viajes.
El buque es siempre responsable.
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• Consignación.
• Fecha y Lugar de extracción.
• Firmas de los actuales responsables.
Elementos de medición
La cinta métrica será de acero, milimetrada, con porta cintas que facilita su manejo
y cuya argolla tenga el cero en la parte inferior.
La plomada, de bronce rectangular, con lectura en milímetros de 80 hasta 140 mm.
La plomada se usa para medir “vacíos” y su cero se inicia en la punta de la misma; el pilón
se utiliza para medir la altura del producto, método menos usual, dado que la inmersión no
es practica en este caso.
El “vació” es la distancia entre el punto de referencia (de la boca de registro), y la
superficie del liquido, o sea el nivel del producto.
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