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EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA Carrera Prof. : CURSO : Profesor : Alumno : Ingeniería Mecánica
EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
Carrera Prof.
:
CURSO
:
Profesor
:
Alumno
:
Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Motores de Combustión Interna
A. C. Lozada P.
Condori lagos, Jesús Alberto
2014

1. PARTES DEL MOTOR

CULATA DEL MOTOR

Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, las válvulas de admisión y escape, las bujías (en los OTTO),el árbol de levas y los conductos de admisión de aire y gasolina y de escape. Es la encargada de soportar las explosiones originadas en la cámara de combustión. Está unida firmemente al bloque por tornillos. Entre ambas piezas se coloca una “junta de culata” garantizando así un sellaje entre el bloque y la culata hermético.

1. PARTES DEL MOTOR CULATA DEL MOTOR Con el nombre de culata se conoce a la

EL BLOQUE DEL MOTOR

Es la estructura básica del motor y parte más grande del motor. Contiene los cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el liquido refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el lubricante. Generalmente el bloque esta

construido en aleaciones de acero o aluminio. La forma del bloque depende de como se vayan
construido
en
aleaciones
de
acero
o
aluminio.
La forma del bloque depende de como se vayan a colocar los pistones en los cilindros:
EL BLOQUE DEL MOTOR Es la estructura básica del motor y parte más grande del motor.

Más adelante veremos como son los 4 tiempos de los pistones que van en el interior de cilindro.

La junta de culata: se utiliza para sellar la unión entre la culata y el bloque. Posee varias perforaciones por las cuales pasan los pistones, los espárragos de sujeción, y los conductos

tanto

 

de

lubricación

 

como

los

de

refrigeración.

CARTER DEL MOTOR

 

Es

la

parte

donde se

deposita el

aceite

para lubricar todas

las partes

del

motor.

Normalmente

 

esto

 

lo

hace

de

dos

formas:

 

1ª)

Golpeando

el

propio

cigüeñal

en

su

giro

sobre

el

aceite,

lubricando

en

forma

 

de

salpicadura.

2ª) Mediante la bomba de aceite.

Esta bomba coge el

aceite del

carter y

lo envía

a

las

zonas

a

refrigerar

a

través

de

los

conductos

 

en

un

ciclo

cerrado.

Más adelante veremos como son los 4 tiempos de los pistones que van en el interior

2. RECONOCIMIENTO DEL MOTOR

PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Continuando con el desarrollo del reconocimiento del motor de combustión interna, se procederá a detallar los principales componentes.

2. RECONOCIMIENTO DEL MOTOR PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA Continuando con el desarrollo

BIELA

La biela está constituida principalmente por:

  • - El ojo de la biela que recibe el perno del pistón.

  • - El vástago de la biela que une el pie de la biela con la cabeza

  • - El pie de la biela que envuelve el cojinete

  • - El apoyo o cojinete que sujeta al cigüeñal

Debido al efecto realizado por el pistón de transmitir trabajo, lo que produce inercia y peso, que debe ser parado e impulsado muchas veces, ocurren grandes esfuerzos en las bielas que comienzan a hacer ruido debido al juego excesivo entre el cojinete de la biela y el muñón del cigüeñal. Esto se conoce como golpeteo y se causa principalmente por el desgaste o deterioro del cojinete.

PISTON

Un pistón se divide en la cabeza, la zona de arcos, el vástago y los cubos del perno. La cabeza del pistón es la superficie que está en contacto con la mezcla, la cual puede ser abombada hacia afuera o hacia adentro y, en algunos casos, plana. La zona de arcos es el área comprendida entre la cabeza y el vástago que consta de varias hendiduras a lo largo del radio del pistón (entre 3 y 5) que tienen la función de evitar que los gases escapen al cárter y provoquen perdida de potencia y

deterioro del aceite. Por otro lado sirven para escurrir el aceite sobrante y lo devuelven al cárter. Así también evitan que el aceite se filtre a la cámara de combustión. El vástago del pistón es el área que sirve para guiar el pistón en el cilindro, en donde se transmiten los movimientos laterales que se producen con el movimiento de la biela. Por último los cubos del perno son los que reciben el esfuerzo del pistón al perno, que es la unión del pitón y la biela.

Durante el movimiento del pistón en el cilindro ocurren dos tipos de fuerzas en éste, una paralela al movimiento del pistón y otra lateral, la cual causa que el pistón choque contra las paredes del cilindro. Esto da origen a un movimiento zigzagueante del pistón y que da origen al ruido. Con el propósito de aminorar esto se disminuye el juego y se aumenta la longitud del vástago.

Debido a las altas temperaturas que se generan en el cilindro durante la explosión, el pistón debe cumplir con los siguientes requerimientos:

  • - Poca densidad

  • - Buena resistencia a altas temperaturas

  • - Buenas propiedades de deslizamiento

  • - Gran resistencia frente al desgaste

Es por ello que se utiliza aleaciones de materiales a base de aluminio sintetizado.

CIGÜEÑAL

El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este

radio es la carrera del pistón. Podemos distinguir las siguientes partes:

Muñequillas de apoyo o de bancada.

Muñequillas de bielas.

Manivelas y contrapesos.

Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada muñequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.

Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribución, encendido (distribuidor) y engrase (bomba de aceite); y por medio de enlaces similares o correas se mueven los de refrigeración (ventilador y bomba de agua), el generador de corriente (dinamo o alternador) y compresor de aire acondicionado en su caso. De modo que estos órganos absorben parte de la energía del motor y restan, por lo tanto parte de la energía real que pasaría a las ruedas. El cigüeñal monta en sus extremos un dámper o anti vibrador, para absorber las vibraciones del cigüeñal, el volante motor para acumular inercia y regularizar el giro del cigüeñal.

Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros especiales al cromo - níquel o al cromo - molibdeno-vanadio tratados térmicamente. Se construyen también cigüeñales en fundición nodular que poseen unas características de resistencia semejantes a las del acero al carbono.

Cuando, a causa de las fuertes descargas, deben emplearse cojinetes con una superficie bastante dura (antifricción de aleación cobre- plomo, duraluminio, etc.), las muñequillas del cigüeñal se endurecen superficialmente mediante cementación, temple superficial o nitruración. En un sistema especial de temple superficial muy empleado en la fabricación en serie, el endurecimiento se produce mediante un calentamiento superficial obtenido por procedimiento eléctrico (por inducción) y posterior enfriamiento con agua; este sistema de endurecimiento es muy rápido.

Otro sistema de endurecimiento superficial es el flameado, en el cual el calentamiento se obtiene con la llama. Cuando los problemas económicos pasan a segundo término, como sucede en el caso de los coches de carreras, se puede elegir un acero especial de alta resistencia y adoptar el endurecimiento por nitruración.

Los problemas que más se presentan son las averías en los cojinetes y en los muñones que son debidas generalmente a una lubricación insuficiente o bien a su desgaste normal, todo cigüeñal desmontado debería ser comprobado por medio de un comparador y en un torno por si presenta excentricidad, el juego de cojinetes de apoyo del cigüeñal está fijado por el fabricante.

CARTER

El cárter es la parte del motor que sostiene al cigüeñal y es base de los cilindros. Este protege el

mecanismo interior del polvo y la humedad del medio ambiente que pueden provocar el deterioro de las piezas.

Se divide en dos partes, el cárter inferior y el cárter superior o bancada.

El cárter inferior es donde se aloja el lubricante (aceite) que será distribuido a través a todo el motor, cuenta con una bomba que impulsa al fluido por todo el sistema, un orificio para medir el nivel del lubricante y de los tapones de vaciado.

Los materiales de construcción empleados actualmente para los motores convencionales son la fundición y las aleaciones de aluminio. La principal cualidad del bloque de aleación ligera consiste en la economía de peso de algunas decenas de kilogramos, como contrapartida de lo cual es necesario en el proyecto poner en obra soluciones eficaces para hacer indeformable el bloque (nerviación, refuerzos, etc.) y adoptar forros interiores (camisas desmontables) para los cilindros, de acero o fundición.

CULATA

La culata es la tapa que cierra la parte superior de los cilindros; debido a las altas presiones y temperaturas que debe resistir producto de la combustión en el cilindro, esta pieza es diseñado con aleaciones ligeras o de aluminio. Cabe resaltar las características que debe tener esta pieza como:

  • - Resistencia a la presión de gases

  • - Buena conductividad térmica

  • - Resistencia a la corrosión

  • - Tener un coeficiente de dilatación parecido al bloque del cilindro

  • - Tener conductos de admisión y escape cortos

En la culata también se instala las bujías (en caso de motores con ciclo Otto) o los inyectores (para los motores con ciclo Diesel) para mejorar el rendimiento del motor.

La culata y el bloque deben formar un conjunto estanco para evitar el paso del agua de refrigeración al aceite o viceversa, y para ello la primera ha de ser totalmente plana, con un labeo máximo de 0.05 mm.

JUNTA DE CULATA

También llamado empaquetadura de culata, asegura la estanqueidad entre culata y bloque. Se hace de amianto grafitado recubierto con finas hojas de acero que recubren el amianto. el amianto se caracteriza por soportar altas temperaturas sin perder su estructura.

Una junta

de

culata defectuosa puede

dar lugar

a

fugaz de

gases y

agua del

sistema de

refrigeración haciendo que las piezas se deterioren con mayor rapidez.

VÁLVULAS

Son los elementos encargados de abrir o cerrar los orificios por los que entran o salen los gases en el interior de los cilindros .Están situados generalmente en la parte superior del motor, en la culata, y consta de cabeza y cola (llamada también vástago).

El motor normalmente opera las válvulas actuando sobre los vástagos con levas y taqués. El perfil y posición de la leva determina la apertura de la válvula, cuándo y que tan rápidamente (o lentamente) se abre la válvula. Las levas son normalmente colocadas fijas en un árbol el cual es engranado con el cigüeñal, girando a la mitad de la velocidad de éste, en los motores de cuatro tiempos. En los motores de altas prestaciones (los autos de alta competencia), el árbol de levas es movible axialmente, las levas varían en altura, y la apertura de las válvulas también cambia, todo en relación con las RPM del motor.

Debido a que el vástago de la válvula se extiende hasta la cámara de las levas para ser lubricado, debe ser sellado para evitar que pasen los gases provenientes del cilindro. Un retén con labios de goma evitan que excesivas cantidades de aceite entren en la lumbrera de admisión, y que desde la lumbrera de escape suban los gases a la cámara del o los árboles de levas. Cuando estos retenes se gastan, es común ver humo azulado en el escape cuando presionamos el acelerador, por ejemplo al pasar los cambios.

En los primeros tiempos de la construcción de motores, las válvulas eran el mayor problema. La metalurgia no era lo que es hoy día, y el rápido abrir y cerrar de las válvulas contra la culata de cilindros producía su rápido desgaste. Era necesario reemplazarlas cada dos años o más, en un proceso caro y que demandaba mucho tiempo. Agregar tetra etilo de plomo a la gasolina reducía el problema en alguna medida, debido a que se formaba una película de plomo en el asiento,

actuando como lubricante del metal. Al construir los asientos de las válvulas con una aleación mejorada de acero al cromo-cobalto hizo que este problema desapareciera completamente e hizo innecesaria la gasolina con plomo.

Desde el punto de vista funcional las válvulas deben resistir las elevadas y repetidas solicitaciones causadas por los golpes sobre los asientos, y mantenerse sin deformaciones también bajo la acción de las altas temperaturas a las que están sometidas; la válvula de escape puede alcanzar la temperatura de 750 ºC.

Para la construcción de las válvulas de escape se ha empleado durante un cierto tiempo el acero al tungsteno, del tipo usado para utensilios, que tiene óptimas cualidades de resistencia mecánica en caliente, pero que tiende a agrietarse a elevadas temperaturas: actualmente se usa de una manera especial el acero al cromo-silicio oportunamente tratado. El material que se considera mejor desde el punto de vista de la resistencia al calor es un acero austenítico con alta tenencia de níquel-cromo, por ello no magnético e insensible a los tratamientos térmicos: se usa especialmente para las válvulas de aviación, cuyos asientos cónicos están a menudo revestidos de estelita.

Para mejorar la transmisión del calor del plato al vástago, las válvulas de escape en aeronáutica son a menudo construidas huecas y llenas parcialmente de sodio metálico o de sales de litio y de potasio, que resultan líquidas a la temperatura de funcionamiento.

Las válvulas de aspiración están generalmente construidas con acero menos costoso (de bajo tenor níquel-cromo). Para los muelles los aceros más usados son aquellos al silicio-manganeso y el acero sueco (especialmente para los motores de aviación). Desde el punto de vista del mantenimiento las válvulas deben estar montadas de modo que resulten fácilmente revisables y permitir también de una manera fácil su esmerilado y rectificado de los asientos cuando es necesario restablecer una buena estanqueidad.

En bastantes motores son idénticas las de admisión y escape, pero modernamente se generaliza la construcción del as válvulas de admisión de mayor diámetro para facilitar una amplia entrada y llenado de gases frescos, mientras que las de escape, que son sometidas a elevadas temperaturas tienen la cabeza de menor diámetro para asegurar su rigidez

COLECTORES

La culata recibe de forma lateral los colectores de admisión y de escape ,que son los tubos por los

que respectivamente salen y entran los gases a los cilindros .Los colectores de admisión se fabrican de aleación de aluminio fundido , con su interior liso y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades en su recorrido al cilindro. Tiene una base plana para de servir de soporte al carburador o al elemento inyector y para apoyarse en la culata con la interposición de una junta de amianto aprisionada con chapa de acero. El amianto también se está sustituyendo por compuestos polímeros, armados en capas de cobre o acero según su función. En motores modernos los colectores también se fabrican de compuestos de poliuretano más ligeros que brindan buen coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases frescos.

El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido para que pueda soportar muy elevadas temperaturas ya que los gases que recibe son los procedentes de la explosión .Para evitar interferencias en la salida de gases se cuida minuciosamente la orientación de los ductos.

ANILLOS DEL PISTÓN

Un anillo de pistón es un anillo con abertura que encaja en los surcos del diámetro exterior del pistón. La mayoría de los pistones llevan tres anillos: dos para sellado de compresión y uno para sellado de aceite. Su función primaria es la de formar un sello entre el pistón y las paredes del cilindro, evitando así, que grandes cantidades de presión de la combustión se escabullan hacia el pistón. Adicionalmente, ellos estabilizan al pistón en su movimiento cotidiano, ayudan a enfriar el

pistón al transferir calor hacia el bloque del motor y raspan aceite de las paredes del cilindro. Los

anillos pueden ser redondos, cuadrados, planos, inclinados, afilados, pero más importante, deben

estar hechos a la medida del pistón. El diseño y el material del anillo de pistón, variará para diferentes motores y niveles de potencia. A la hora de crear un anillo de pistón se deben considerar el control de aceite, las RPM, la potencia y la compresión.

Los anillos de pistón están sujetos al desgaste al frotarse contra el cilindro. Para minimizar esto, los anillos son fabricados con materiales resistentes al desgaste como el hierro y el acero y son tratados con una capa adicional para mejorar su aguante. Típicamente, los anillos superiores y de control de aceite estarán cubiertos con una capa de Cromo o Nitruro rociado o tienen una capa

cerámica de PVD (physical vapor deposit). El anillo inferior de control de aceite está diseñado para soltar una capa de aceite micrométrica en las paredes del cilindro, mientras el pistón desciende.

Un pistón y área de contacto (con el anillo) bien preparados, crea de una forma efectiva una

presión interna del sistema. Esto es, en sí, una fuerza sellante. Las superficies superiores e

inferiores de cada ranura donde se coloca el anillo en el pistón, deben estar completamente lisas de forma que el anillo tenga algo contra qué sellar. Los anillos de pistón están creados para rotar

en la ranura durante la operación del motor y deben de poder rotar libremente con el fi n de que

cada partícula de carbón sea retirada de la ranura. Asimismo, el anillo debe estar libre para que pueda moverse fácilmente contra las paredes del cilindro. Esto sucede a la misma que la presión de la combustión queda detrás de él.

Los anillos de pistón también juegan un papel integral en otros dos aspectos de funcionamiento

del motor. Los anillos transfieren el calor del pistón hacia el cilindro, donde el sistema de

enfriamiento lo puede evacuar. Los anillos están en la parte superior del pistón donde está más caliente. Ellos son el contacto primario entre el cilindro y el pistón, ya que el pistón nota en una capa de aceite. Si los anillos no sellan correctamente contra el cilindro, la temperatura del pistón aumenta y hay aún más recalentamiento.

El tercer pistón es el responsable de raspar el aceite de las paredes del cilindro y devolverlo hacia

el cárter a través de los pequeños orificios en el pistón, detrás del anillo. Si la compresión del anillo

tiene un escape, la muy caliente combustión de gases estaría alcanzando al tercer anillo y convirtiendo el aceite en carbón. Una vez más, el acumulamiento de carbón hará que el anillo se dañe. Si el anillo se daña, no puede limpiar el exceso de aceite del cilindro. Este exceso de aceite puede caer en los anillos de compresión, se convierte en carbón y causa que se dañen también. Todo esto puede causar que el motor explote.

BULON

Se denomina bulón al tornillo de gran tamaño con rosca en un extremo el cual une el pistón con la

biela. Debido al movimiento del pistón este bulón es sometido a cargas muy altas por lo que, generalmente para disminuir el esfuerzo sobre la pieza, es descentrado respecto al eje perpendicular del cigüeñal. El material de fabricación es de acero templado mediante forja, aunque hay motores de competencia con bielas de titanio o aluminio.

BUJIAS E INYECTORES

Las bujías son los componentes que hacen detonar la mezcla aire/combustible dentro de la cámara de combustión a través de una chispa generada por sus electrodos. Otra función, es de absorber el calor generado en la cámara de combustión y disiparlo para que el motor trabaje siempre en temperatura adecuada de potencia. Dependiendo de la potencia desarrollada por los motores se distinguen dos tipos de bujías; bujía fría (para motores de gran potencia y disipación de calor más rápido) y bujía caliente (par motores de mediana potencia, autos convencionales con disipación de calor más lenta).

Los inyectores son válvulas electromagnéticas encargadas de suministrar el combustible al motor. El inyector pulveriza en forma de aerosol la gasolina procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión. Es en esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.

CAMISETA

Las camisas son la cavidad por donde pasa el líquido refrigerante ya sea agua o anticongelante, esto es así para enfriar el motor, de estas hay dos tipos de camisas secas las cuales están de una

forma cubierta y solo con un orificio y pasa por dentro de una forma individual, o de camisas húmedas por las cuales están de forma junta.

EJE DE LEVAS

Las levas son empujadores que abren las válvulas. La posición de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula. El eje de levas va sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el

diámetro de su engranaje será de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.

Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín y eje de balancines.

Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC.

Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico.

Se deben tener en que un árbol de levas consta de los siguientes elementos:

Por cada cilindro tantas levas como válvulas de admisión y escape hayan

Una leva excéntrica para la bomba de alimentación , si es mecánica

Un piñón que mueva la bomba de engrase, en los motores antiguos de gasolina el eje del

distribuidor En un extremo un piñón que es arrastrado por el cigüeñal.

Independientemente del sistema adoptado para el funcionamiento de la distribución, es necesario sincronizar el cigüeñal con el árbol de levas, es decir hacer el calado de la distribución. A tal efecto los piñones o las poleas disponen de unas marcas de fabricación que posibilitan esta sincronización.

Su fabricación puede ser en procesos de fundición, forja; arboles ensamblados suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos (cementado). Que sirven para endurecer la superficie del árbol pero no su núcleo. Y posteriormente son maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida.

DAMPER

Debido a los violentos impulsos que las explosiones comunican a los codos del cigüeñal tiende a

torcerse elásticamente, sobre todo cada vez que recibe las carreras motrices de los cilindros más

alejados del volante, al producirse la explosión en el cilindro 1, desde este codo hasta el plato, el cigüeñal tiende a torcerse sobre sí mismo, por la resistencia que se ofrece para girar, debida a la inercia del volante y al esfuerzo resistente de las ruedas propulsoras. Aunque esta torsión del cigüeñal es casi siempre absorbida por su grosor y resistencia, la tapida sucesión de las explosiones convierte en vibración tales esfuerzos torsionales, y a determinada velocidad de giro (llamada velocidad crítica) puede suceder que las vibraciones adquieran gran amplitud y se noten desagradablemente por los pasajeros, aunque no se produzca la rotura del cigüeñal. Para evitarlas, es frecuente, sobre todo en motores de cilindros grandes o cigüeñales largos, el empleo de un dispositivo llamado dámper o antivibrador que absorbe las vibraciones y que se monta en el extremo del cigüeñal opuesto al del volante, dentro o fuera del cárter.

3. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

alejados del volante, al producirse la explosión en el cilindro 1, desde este codo hasta el

Funcionamiento.-

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez que sirve

como

medio

refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan

entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura

reinante

en La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las partes móviles,

el

interior

del

motor.

evitando el contacto metal con metal, además produce la refrigeración de las partes con alta

temperatura

al

intercambiar

calor

con

el

medio

ambiente

cuando

circula

por

zonas

de

temperatura

más

baja

o

pasa

a

través

de

un

radiador

de

aceite.

Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, un

radiador

de

aceite

y

conductos

 

internos

y

externos

por

donde

circula.

El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite del depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito

o

carter

del

motor,

para

reiniciar

el

ciclo.

Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar

fugas,

y

presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricación.

Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medición el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y mediante instrumentos como son los

manómetros de presión y los termómetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la

vez

el

funcionamiento

del

motor.

Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o consumos elevados,

alta temperatura del aceite

por mal

estado del

sistema de refrigeración del

aceite

o

mal

funcionamiento del motor, baja presión de aceite por bajo nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes

móviles del motor por desgaste.

Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la limpieza de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios periódicos del aceite, antes de su degradación total. Las reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes dañados del circuito, los cuales en su mayoría son elementos estáticos y solamente la bomba de circulación es susceptible de roturas por tener partes en movimiento. Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaución de que el mismo no se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un contacto con él no produzca una quemadura. Para el cuidado del medio ambiente, se debe tener la precaución de recolectar todos los drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo adecuadamente

Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante, por

Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o intercambiador de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación de aire y conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.

En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc,. Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua o aire).

Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios termómetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte del motor que se desea

medir. La temperatura medida por los termómetros deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas: a)Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido refrigerante o b)Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.

Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté funcionando correctamente.

Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir fallas del sistema.

Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes dañados como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.

Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.

Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la misma a cada región de trabajo.