Sistemas de Propulsión Naval (2 de 3) - TITOV

Destasio, Alejandro – Garcia, Fernando – Titov, Konstantin Año 2007
Lubricación:
Consta de interponer una delgada película de fluido lubricante que hace deslizar las
piezas con suma suavidad y que el rozamiento de los metales es reemplazado por la
viscosidad del fluido.
Su comportamiento depende no solo de los aditivos sino del origen de la materia
prima y del procedimiento de refinación aplicado. Algunos tienen altos contenidos de
parafina, la que al enfriarse se endurece y puede parar la bomba.
Función: Refrigera la superficie que lubrica, actúa como cierre hermético, sirve
como amortiguador de las piezas en contacto. Desplazar el calor y transportarlo a las
áreas de enfriamiento donde baje su temperatura. Además el aceite lubricante tiene que
apoyar eficazmente el trabajo de los aros de embolo de estanqueizar la cámara de
combustión. Por tal razón debe permanecer consistente dentro de una gran zona de
temperaturas y presiones.
Viscosidad: es la mayor o menor dificultar que experimenta el aceite al pasar por
un agujero calibrado. Cuanto más difícil el paso más viscoso es. Esta viscosidad varia con
la temperatura. Los aceites son clasificados por su viscosidad por las normas SAE, cuanto
mayor sea este numero más viscoso el aceite será (varían del SAE 10 al 70).
El método estándar ASTM para determinar la viscosidad emplea un viscosímetro
Saybolt Universal (VSU). Se mide el tiempo que tarda en pasar 60 ml de lubricante a una
temperatura en escurrir por un tubo de 17.6 mm de diámetro y 12.25 mm de longitud.
El aceite se degrada y pierde propiedades como consecuencia de:

• Alta temperatura de servicio
• Hollín, carbón combustible, agua, etc. que aparecen en su seno
• Consumo de los aditivos por el uso
Un lubricante universal para la lubricación de cilindros y cojinetes, así como para la

refrigeración de los émbolos no podrá cumplir jamás con todas las exigencias, en parte
opuestas, sino que representa un compromiso con relación a las características
necesarias, lo que puede tolerarse en caso de motores pequeños en atención a la
simplificación del servicio. En cambio, en motores grandes vale la pena emplear para la
lubricación de los cojinetes, y en caso dado, para la refrigeración de los émbolos, un
aceite fluido y para la lubricación de los cilindros otro aceite, generalmente mas viscoso y
altamente mezclado, y, por consiguiente, mas caro.
Al comprar un aceite lubricante el cliente indicara al suministrador de este:

1) El tipo del motor con:
a) construcción (cruceta o embolo buzo)
b) funcionamiento: 2 tiempos (barrido longitudinal o transversal) o 4 tiempos - con o
sin sobrealimentación
c) Dimensiones principales: (diámetro del cilindro y carrera)
2) Potencia y velocidad del motor.
3) Clase de servicio (estacionario o instalación marina).
En caso de instalaciones estacionarias se harán indicaciones sobre el clima, tal
como la temperatura y la humedad del aire y la temperatura del agua de refrigeración.
4) La clase de sistema de lubricación de los émbolos: (lubricación por proyección o
aparatos lubrificadores de cilindro).
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5) Los sistemas conectados a la lubricación de las chumaceras. (refrigeración de los

émbolos, turbosoplantes).
Historia:
Históricamente, el primer lubricante fue el sebo. Se utilizaba para engrasar las
ruedas de los carros romanos ya en el año 1400 AC. En la actualidad los lubricantes
suelen clasificarse en grasas y aceites.
Estas dos clases de lubricantes aparecieron teniendo en cuenta factores tales
como velocidades de operación, temperaturas, cargas, contaminantes en el medio
ambiente, tolerancias entre las piezas a lubricar, períodos de lubricación y tipos de
mecanismos.
Tipos de aceites:
Aceite vegetal: Estos dieron origen a los lubricantes, entre los primeros se puede
mencionar el Terpelo (aceite de naranja, es solvente natural y sirve para remover las
grasas). Este tipo de aceites se descomponen rápidamente.
El lubricante más empleado es el aceite mineral (petróleo): estos por lo general
no contienen aditivo alguno (no se utilizan en la actualidad). Los aceites que han sido
inhibidos, que contienen pequeñas cantidades de aditivos que aumentan la resistencia a
la oxidación y a la corrosión y evitan la formación de espuma, también se los llama aceite
minerales. Tienen un grado de viscosidad determinado y de elevada temperatura de
inflamación. Ha de resistir grandes temperaturas sin llegar a quemarse. Es mas resistente
y estable que el vegetal.
Dentro de este tipo de aceite se encuentran los HD (heavy duty) o grandes cargas, aparte
de los aditivos ya citados estos tienen detergentes y neutralizadores de azufre (alcalinos).
Estos dispersan incrustaciones y neutralizan ácidos, permiten motores mas limpios y de
menor desgaste. Sin embargo acumulan mucho carbón.
Los lubricantes base petróleo y los sintéticos, tienen comportamientos

diferentes dentro de un motor aunque obtengan las mismas clasificaciones.
Un buen lubricante sintético: es derivado del petróleo, desarrollado en

laboratorios para que pueda sostener su viscosidad (grueso) por mucho mas tiempo ante
la adversidad de las temperaturas, que sus aditivos soporten las presiones, que los
contaminantes internos y externos se mantengan en suspensión evitando que estos se
acumulen y generen concentraciones y se aglutinen (unan), son los agentes dispersantes
los encargados de hacer este trabajo, extender su tiempo de uso y por ultimo lograr
extenderle la vida útil al motor.
Ventajas
Usando podríamos extender los tiempos de cambios, obteniendo grandes
economías en el mantenimiento y en el consumo de combustible, además le alargamos la
vida útil al motor.
La bomba de aceite tendrá menos esfuerzo, menos fricción y enviara lo mas lejos
posible el aceite, garantizando una lubricación abundante.
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Propiedades que deben reunir un buen aceite

1. Baja viscosidad
2. Viscosidad invariable con la temperatura
3. Estabilidad química
4. Acción detergente para mantener limpio el motor
5. Carencia de volatilidad
6. No ser inflamable
7. Tener características anticorrosivas
8. Tener características antioxidantes
9. Tener gran resistencia pelicular
10. Soportar altas presiones
11. Impedir la formación de espuma
Baja viscosidad
El aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricación en el menor
tiempo posible y esto sólo se logra si el aceite tiene una baja viscosidad, de hecho a un
motor con un aceite muy viscoso le costará mayor trabajo arrancar. Pero también hay que
tener cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad ya que podría entrar al interior de
la cámara de combustión y quemarse (formando laca) generando el “humo azul”.
Viscosidad invariable con la temperatura

En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no
todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos
en los que estos cambios son más importantes. En los aceites de tipo multigrado los
cambios no son tan drásticos.
Estabilidad química
El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partículas
formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partículas de polvo,
agua, combustible y gases producto de la combustión. Es por esta razón que debe tener
una gran estabilidad química, de lo contrario se degradaría y formaría compuestos
agresivos para el motor como “lodos de alta y baja temperatura”.
Acción detergente
Esta característica permite que el motor siempre se encuentre limpio evitando la
formación de lodos, una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo detergente es
que al usarlo después de un cierto tiempo éste cambia de color.
Carencia de volatilidad
Esta característica es importante porque evita que se pierda lubricante cuando se
incrementa la temperatura del motor.
No ser inflamable
Esta característica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite está en
contacto con zonas de alta temperatura como el pistón.
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Tener características anticorrosivas y antioxidantes

Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales de los
diferentes componentes del motor.
Tener gran resistencia pelicular

Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de material de las piezas del metal.
Soportar altas presiones

Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.
Impedir la formación de espuma

La espuma genera la disminución de la cantidad de lubricante inyectado a las
diferentes áreas que requieren la lubricación y puede provocar daño a componentes como
la bomba de aceite.
Para lograr estas características generalmente los fabricantes de aceites de buena
calidad adicionan aditivos a los aceites base.
CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES

Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros
Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petróleo) de la siguiente forma:
CLASIFICACIÓN SAE
La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la
viscosidad del lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un número el
cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos números y entre ellos
se coloca la letra W de winter que significa invierno en inglés). Los aceites monogrados
tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera importante con la
temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su
viscosidad disminuye.
Entre los aceites monogrados se tienen:

• SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)
• SAE30 Sirve para motores en climas cálidos
• SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C,
antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se
recomienda
• SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.
Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la
característica de que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo hacen de
una manera menos drástica que los aceites monogrados. Para los aceites multigrados se
tienen algunas de las siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40,10W50, etc.
CLASIFICACIÓN API PARA SERVICIO DE LOS ACEITES

El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de
motor en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel
y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es
una “S” del inglés spark (chispa) si la letra es una “C” (del inglés compression) el aceite es
para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.
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Lubricación de los cojinetes

La lubricación de los cojinetes está condicionada por una serie de factores; a saber:
a) la calidad de las superficies de contacto.
b) el tipo de materiales que entran en contacto.
c) la temperatura.
d) la presión.
e) el aceite utilizado.
Los mejores resultados se obtienen cuando las superficies de rozamiento son de
materiales diferentes, por ejemplo, acero sobre bronce. El cuerpo que sufre mayor
desgaste es siempre el más duro. Es muy importante también tener en cuenta la
velocidad tangencial y la presión.
Se recomienda aceite minerales de viscosidad SAE-30 y levemente alcalinos.
Lubricación de los cilindros:

Se recomienda aceites alcalinos, los cuales neutralizan los productos ácidos de
combustión y disminuyen el desgaste. También reducen la formación de residuos. En
caso de utilizar combustibles con alto contenido de azufre se emplearan aceites
especiales muy alcalinos (alto TBN). Estos últimos tiene alto contenido de ceniza que
pueden producir incrustaciones.
Aditivos: (se incorporan con el fin de aumentar o mantener las propiedades del
aceite) uno de los principales es el antioxidante (acumulan humedad), que evita la
formación de depósitos. Son a base de azufre, fósforo y nitrógeno. Otro tipo es el que
evita la formación de jabones formado por los asidos. Otro y más generalizado es el
detergente, la acción detergente del aceite desintegra al carbón en minúsculas partículas
que permanecen en suspensión en el aceite, las que luego serán fácilmente filtradas.
Puede usarse kerosén
Propiedad alcalina de los aceites (neutraliza): cuanto mas alto sea el TBN (total base
number) tanto mayor será su capacidad neutralizante, es decir, su propiedad de proteger
el motor de la utilización de combustibles ácidos (alto contenido de azufre).
El TBN varia entre levemente y altamente alcalino (10 a 100)
Control del aceite: la muestra se a de tomar de un grifo directamente ubicado en

el filtro y mientras el aceite se encuentra en servicio.
Una posibilidad de verificar la contaminación del aceite es a traves del ensayo a la
gota (al papel secante).
Con una pipeta (varilla limpia) dejamos gotear el aceite sobre un papel secante
(también papel de filtro), seguidamente se deja secar durante unas horas a temperatura
ambiente.
Cuanto mas negra sea la mancha tanto mas sucio estará el aceite. Si la mancha pasa de
la fase oscura a una mas clara, esto es señal de que aun tiene cierto efecto dispersante.
Si la mancha continua negra, señala que los aditivos se han consumido.
La perdida de aditivos puede traer problemas en los turbos o en los botadores
hidráulicos.
Existen aditivos que aumentan la tensión superficial.
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Contaminantes del aceite:

• Humedad del aire.
• Agua: no contamina siempre que no sea batida, cuando emulsiona es imposible de
sacar. Para extraerla se utilizan purificadoras. El agua en el aceite puede crear
floculación (por el batimiento de la biela el agua y al aceite forman jabón, en forma
de bolas sólidas), esta es imposible de extraer
• Carbón: se utilizan clarificadoras para sacarlo
• Combustible: se contamina a través de las varillas botadoras. Hace perder las
propiedades al aceite. Puede estallar el motor, para evitarlo hay que mantener
ventilación permanente y utilizar tapas antiexplosión. También tienen válvulas con
rejillas arrestallamas. Poseen un exhaustor (bomba que chupa gases del carter). Si
el aceite se contamina con combustible hay que tirarlo.
Verificación de la cantidad de combustible en el aceite:

Se realiza la prueba de punto de inflamación. Para un aceite en condiciones el PI
tiene que ser entre 400 y 450ºC y no menor a 320ºC.
Consiste en tomar una muestra del aceite del carter o de los tanques de servicio,
colocarlo en una lata y calentarlo con una llama. Con un termómetro agitamos el aceite.
Después con un alambre y una estopa encendida se pasa por encima de la lata hasta que
veamos que el aceite se encienda y se apague inmediatamente. En ese momento
medimos la temperatura con el termómetro.
Cuña: Se obtiene fácilmente cuando una cantidad suficiente de aceite es
arrastrada por el movimiento del eje y entra en forma de cuña debajo del mismo. Se crea
así una presión hidráulica en la cuña de aceite que levanta al eje y lo mantiene en
posición flotante
Grasas:
La grasa tiene algunas ventajas sobre el aceite. Por ejemplo, la instalación es más
sencilla y proporciona protección contra la humedad e impurezas. Generalmente se utiliza
en la lubricación de elementos tales como cojinetes de fricción y antifricción, levas, guías,
correderas, piñonería abierta algunos rodamientos, cojinetes de motor eléctrico, pivotes
de dirección, cojinetes de motor a tracción.
La grasa es un producto que va desde sólido a semilíquido y es producto de la
dispersión de un agente espesador y un líquido lubricante que dan las propiedades
básicas de la grasa. Las grasas convencionales, generalmente son aceites que contienen
jabones como agentes que le dan cuerpo.
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La propiedad más importante que debe tener la grasa es la de ser capaz de formar
una película lubricante lo suficientemente resistente como para separar las superficies
metálicas y evitar el contacto.
PROPIEDADES Y COMPONENTES DE LAS GRASAS.
Hay ciertos factores a tener en cuenta cuando se habla de una grasa, como por
ejemplo:
• Viscosidad:
• Consistencia: (grado de solidez). La consistencia de una grasa se mide por el
“número de penetración” o sea la distancia medidas en décimas de milímetros, que
un cono “standard” puede penetrar en una grasa bajo condiciones de temperaturas
controladas.
• Estabilidad mecánica; tendencia para ablandarse durante el trabajo mecánico,
pudiendo dar lugar a pérdidas.
• Miscibilidad: En los reengrases, hay que tener el máximo cuidado de no usar
grasas diferentes a las originales.
• Resistencia al corte: por ejemplo los esfuerzos de los cojinetes de bancada
• Resistencia a la humedad o al agua
Las bases son las que determinan las propiedades de las grasas. A continuación
nombramos algunas:
Bases Parafínicas (CnH2N+2): Son relativamente estables a altas temperaturas, no
funciona satisfactoriamente a bajas temperaturas.
Bases Nafténicas (CnH2n): Frecuentemente contienen una elevada proporción
de asfalto; a altas temperaturas son menos estables que las parafínicas. Generalmente no
deben usarse temperaturas por encima de los 65°C.
DISTINTOS TIPOS DE GRASAS.

Los tipos de grasa más comunes emplean como espesante un jabón de calcio
(Ca), sodio (Na), o litio (Li).
Grasas cálcicas (Ca): Las grasas cálcicas tienen una estructura suave, de tipo
mantecoso, y una buena estabilidad mecánica. No se disuelven en agua y son
normalmente estables con 1-3% de agua. No debe utilizarse en mecanismos cuya
temperatura sea mayor a 60ºC.
Grasas sódicas (Na): Las grasas sódicas proporcionan buena protección contra la
oxidación, ya que absorben el agua, aunque su poder lubricante decrece
considerablemente por ello. Capaces de soportar temperaturas de hasta 120ºC.
Grasas líticas (Li): Su capacidad de adherencia a las superficies metálicas es buena. Su
estabilidad a alta temperatura es excelente, y la mayoría de las grasas líticas se pueden
utilizar en una gama de temperaturas más amplia que las sódicas.
Grasas sintéticas: En este grupo se incluyen las grasas basadas en aceites sintéticos,
tales como aceites ésteres y siliconas, que no se oxidan tan rápidamente como los
aceites minerales. Las grasas sintéticas tienen por ello un mayor campo de aplicación.
Grasas antiengrane (EM): Las grasas con designación EM contienen bisulfuro de
molibdeno (MoS2), y proporcionan una película más resistente.
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Grasas para bajas temperaturas (LT): Tiene una composición tal que ofrecen poca
resistencia, especialmente en el arranque, incluso a temperaturas tan bajas como -50º C.
Grasas para temperaturas medias (MT): Las llamadas grasas ¨multi-uso¨ están en este
grupo. Se recomiendan para equipos con temperaturas de -30 a +110º C
Grasas para altas temperaturas (HT): Estas grasas permiten temperaturas de hasta
+150ºC.
Grasas extrema presión (EP): Normalmente una grasa EP contiene compuestos de
azufre, cloro ó fósforo y en algunos casos ciertos jabones de plomo. Tales aditivos son
necesarios en las grasas para velocidades muy lentas y para elementos medianos y
grandes sometidos a grandes tensiones. En general, las grasas EP no se deben emplear
a temperaturas menores de -30º C y mayores de +110º C.
ADITIVOS EMPLEADOS EN LAS GRASAS LUBRICANTES.

Los aditivos más utilizados en la elaboración de las grasas son: Agentes
espesadores. Estabilizadores. Mejoradores del punto de goteo. Agente antidesgaste.
Inhibidor de la corrosión. Desactivador metálico. Materiales de relleno. Agentes de
extrema presión. Los antioxidantes. Los aditivos EP (extrema presión).
PRUEBAS DE PRESTACIONES REALIZADAS A LAS GRASAS

Prueba Almen: Una varilla cilíndrica gira dentro de un casquillo abierto, el cual se
presiona contra aquella. Se añaden pesos de 0.9 Kg. en intervalos de 10 seg. y se
registra la relación existente entre la carga y la iniciación del rayado.
Prueba Timken: Se presiona un anillo cilíndrico, que gira, sobre un bloque de acero
durante 10 minutos y se registra la máxima presión de iniciación del gripado.
Prueba SAE: Se hacen girar dos rodillos a diferentes velocidades y en el mismo sentido.
La carga se aumenta gradualmente hasta que se registre el fallo. En este caso hay
combinación de rodamiento y deslizamiento. Se ilustra en las Fig. 1ª y 1b
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Prueba Fálex: Se hace girar una varilla cilíndrica entre dos bloques de material duro y en
forma de V, que se presionan constantemente contra la varilla, con una intensidad que
aumenta automáticamente. La carga y el par totales se registran en los calibradores. Ver
las Fig. 2a y 2b.
Prueba de extrema presión: Esta prueba se realiza para verificar la capacidad que
tienen las grasas y los aceites para soportar carga. Consiste en colocar dos elementos
metálicos giratorios en contacto y por el medio de ellos el lubricante a prueba,
aplicándoles una fuerza externa que se va aumentando proporcionalmente hasta que se
frene los elementos metálicos. En ese momento se mide cuánta presión hay y el tipo de
desgaste que se generó en la pieza.
Una grasa que tenga un aditivo de extrema presión debe superar las 150 lbf/ft
presentando el más mínimo desgaste en las piezas.
Prueba de consistencia: La consistencia de las grasas se expresa de acuerdo con la
cantidad de espesante y viene dada por la NLGI (National Lubricating Grease Institute)
que las clasifica de acuerdo con la penetración trabajada. Para determinar ésta, se llena
una vasija especial con grasa y se lleva a una temperatura de + 77oF (25oC). La vasija se
coloca debajo de un cono de doble ángulo cuyo peso está normalizado (penetrómetro), la
punta del cono toca apenas la superficie de la grasa, se suelta el cono y al cabo de cinco
segundos se determina la profundidad a la cual ha penetrado el cono dentro de la grasa,
se conoce como penetración y se mide en décimas de milímetro. La penetración es
solamente la medida de la dureza a una temperatura específica. Un número de
penetración de 85 por ejemplo, definirá una grasa muy dura, mientras que 385 indica una
grasa muy blanda. Para simplificar el NLGI agrupado a las grasas de acuerdo con su
numero de consistencia, abarcando desde”000” (grasas semifluidas) a “6” (grasas en
panes).
Punto de goteo: Muchas veces es deseable conocerla temperatura a la cual una grasa
lubricante está tan caliente, que pierde su consistencia plástica. Se coloca una muestra de
grasa en una cápsula normalizada que tiene un orificio en su parte inferior. El bulbo de un
termómetro se coloca en contacto con la muestra y esta se calienta uniformemente. El
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punto de goteo es la temperatura a la cual cae la primera gota. Esta determinación no

indica que la grasa pueda usarse hasta esa temperatura. La temperatura máxima de
trabajo dependerá del diseño y de las condiciones de operación del equipo. En algunas
grasas la diferencia entre el punto de goteo y la más alta temperatura de operación es de
unos 20 ºC, pero en otras puede ser mucho mayor.
VENTAJAS DE LA GRASA.
1. Permite un escape menor de lubricante, lo que es especialmente útil en
algunas industrias en las que el producto final debe ser limpio.
2. Obtura mejor previniendo contra la entra de partículas extrañas o agua.
3. Disminuye la frecuencia de lubricación, por lo que se emplea especialmente en
aquellos puntos difíciles de lubricar.
4. Es mes fácil mantenerlas en las cajas de lubricación por su consistencia
plástica.
5. Se necesita menor cantidad de lubricante que cuando se usa aceite (esto se
observa especialmente en los rodamientos) Es más efectiva cuando se opera con
velocidades bajas y grandes cargas.
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Sistema de arranque:
Se denomina arranque de un motor al régimen transitorio en el que se eleva la
velocidad del mismo desde motor detenido hasta el motor girando a velocidad de régimen
permanente.
Los motores a combustión interna no poseen un par de fuerza cuando arranca lo
que implica que debe procurarse el movimiento del cigüeñal para iniciar el ciclo. Para esto
debe ser necesario un agente exterior.
En motores de tamaño reducido, esto se puede realizar a mano, con una manivela
aplicado directamente al eje motor, o bien con un motor eléctrico aplicado a una corona
dentada del volante. En los motores de potencias mayores se utiliza el aire comprimido,
haciendo funcionar la maquina como un motor de aire.
Los motores eléctricos de arranque: producen una potencia elevada.
Posiblemente esta potencia tenga que ver con la sencillez del motor de arranque, que no
es más que un motor eléctrico común con un dispositivo de engranajes en un extremo de
su eje. Generalmente va montado en la caja de campana en la parte de la caja del motor
en torno al volante. En el interior de la caja campana esta el volante del motor, que va
montado a un extremo del eje cigüeñal. En torno al extremo del volante hay una corona
dentada de 150 dientes. Cuando el piñón gira se engrana con los dientes de la corona
dentada haciendo girar el volante y el cigüeñal. Este giro pone en funcionamiento los
elementos necesarios para el arranque del motor de combustión interna (válvulas,
bombas, etc.) de modo que cuando el cigüeñal alcanza una velocidad determinada, el
motor se pone en marcha con su propia potencia. En esa situación, el piñón se
desengrana de la corona dentada y el motor de arranque se para. La relación es
normalmente de 14:1 entre volante y piñón.
Arranque neumático: Uno de los métodos más simples de almacenar grandes

cantidades de energía interna es comprimiendo aire dentro de botellones de arranque.
El aire comprimido se puede utilizar para el arranque del motor Diesel, haciéndolo
expandir dentro de los cilindros. Para lo cual es necesario agregarle un sistema valvular
de arranque. En la mayoría de los sistemas de arranque por aire, se inyecta éste a
presión a través de la válvula de arranque.
Existen 2 métodos para el tiempo de abertura de las válvulas de arranque: de
accionamiento mecánico directo por medio de camones individuales y mecanismo
valvular, y de accionamiento indirecto, por medio de un distribuidor de aire
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Distribuidor rotativo:
Funcionamiento: el aire de la botella, a una presión de 25 kg/cm2, entra en la
línea principal de alimentación y pasa a todas las válvulas de los inyectores, así como al
distribuidor a través de la derivación. El distribuidor manda este aire al inyector adecuado,
desde donde penetra la válvula y permite que el aire comprimido de la línea principal
penetre en el cilindro del motor.
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Distribuidor de embolo: Están compuestos por una caja, en la cuál hay un

conducto anular donde hay aire a presión. Tiene un émbolo por cada cilindro, dispuestos
en forma de estrella y cerrados con tapones roscados. Los émbolos se retienen en su
posición extrema por medio de muelles y, al cargarse con aire a presión, son impulsados
al interior contra la leva de accionamiento. Esta leva no es común a las demás, ya que en
lugar de una saliente tiene un achatamiento y está unida al eje de distribución.
En la superficie frontal de la caja se distribuyen los empalmes de las tuberías para
el aire de mando que accionan las válvulas de arranque.
Diagrama de Arranque
A se abre la válvula de arranque

B se cierra la válvula
C termina la expansión – comienza la compresión
F termina la compresión.
En A presión 30 Kg/cm2
En B 40 Kg/cm2
D PMS
C PMI
La superficie ABC es el trabajo positivo
La superficie CF trabajo negativo.
El trabajo positivo se acumula en el volante cigüeñal, gracias a eso se logra elevar

la presión mayor (40 kg/cm2) que la suministrada (30 kg/cm2).
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Para arrancar el motor debe tenerse en cuenta tres factores:

• Sentido de giro (inversión)
• Aire de arranque
• Inyección
Seguros del sistema de arranque:

Bloqueo de arranque por virador enclochado, para evitar que se destruya. Dispone
de desacople manual.
Inyección desconectada, el bloqueo de la bomba de inyección manda la cremallera
a 0.
Bloqueos de inversión de marcha.
Arranque fiat:
Componentes:
Válvula de arranque (compensada, comandada por aire de control a 10 kg/cm2)
válvula automática: llega la información de todos los bloqueos, impidiendo el paso de aire
a la válvula de arranque en caso de que alguno de estos bloqueos este accionado.
Distribuidor: secuencia la apertura de cada válvula de arranque.
Palanca de arranque: permite la elección del sentido de arranque y por medio de
dispositivos anula las bombas inyectoras.
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Sistema de inversión de marcha:

Consiste en el desplazamiento angular del eje de camones, a través de un sistema
hidráulico llamado cruz de malta.
Este dispositivo consta de una caja que gira, conducida por una pieza en forma de cruz.
Esta cruz esta acoplada al eje de levas. La caja junto con la cruz forman dos sectores
conductores, que encierran el aceite (el ingreso o egreso del mismo se realiza por
aberturas dispuestas en la caja). Cuando el aceite ingresa en una de las cámaras la cruz
se desplaza hasta que choca con las paredes de la caja, momento en donde el eje de
camones finaliza su desplazamiento angular.
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Sistema de arranque y cambio de marcha MAN
ARRANQUE:
Cuando se envía la señal de arranque el aire comprimido (proveniente desde el
botellón) a 30 bar circulara hacia la válvula piloto, este dispositivo actúa como distribuidor
y se ocupa de mandar hacia la válvula de arranque el aire encargado de desequilibrar
dicha válvula (este proceso será posible cuando la leva este en la posición correcta) La
válvula de arranque: el aire de trabajo, ingresará en el cilindro y forzara al pistón a
descender y en consecuencia moverá el cigüeñal. Al mismo tiempo el aire actuara sobre
la bomba de combustible para que no se inyecte durante el arranque
Antes de que la válvula de escape se abra, la válvula piloto descargara, y la válvula
de arranque cerrará. En este tiempo otra válvula de arranque abrirá, permitiendo al motor
acelerar a la velocidad de encendido, y el gobernador operará la cremallera de
combustible para permitir que este sea inyectado en los cilindros .
Distribución del aire
Los modelos mas modernos no poseen un distribuidor para abrir las válvulas de
arranque en forma secuenciada. En cambio cada cilindro tiene una válvula piloto y una
leva que opera montada en el árbol de levas principal
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Funcionamiento
Con los giros de la leva, la salida de la cañería del pulso se restringe por el perfil
del camón. La presión bajo la válvula aguja aumenta y debido a la diferencia en las áreas,
esta se eleva permitiendo al aire piloto operar la válvula de arranque.
Al final del ángulo de apertura para la válvula de arranque, la parte inferior de la
válvula aguja conduce el aire hacia cañería del pulso, y en consecuencia la válvula de
arranque cierra permitiendo al aire piloto salir por la descarga de la válvula piloto.
VÁLVULA DE ARRANQUE.
Cambio de marcha MAN en motores de 2 tiempos
Consiste en modificar la posición del rodillo que actúa sobre la bomba inyectora. Es
posible mediante el accionamiento neumático de un pistón, que posee su vástago
solidario al rodillo.
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Si la dirección de giro del motor se invierte, el aire entrará al cilindro

neumático (como se muestra) y moverá el pistón hacia la derecha. El rodillo será
desplazado y terminaría en la posición adecuada de la bomba de combustible para
funcionar marcha atrás.
Debe tenerse en cuenta que la inversión de los botadores solo tiene lugar
mientras el motor está rotando. Si el motor ha sido detenido en marcha avante, y
arrancado en reversa, los botadores se desplazarían a medida de que el motor comienza
a girar y antes de que el combustible sea admitido.
Un censor detecta si los botadores se han desplazado correctamente. Si no lo

han hecho, una luz indicadora se enciende en la sala de control.
Sin embargo, el motor arrancará aún cuando uno de los botadores no se mueva, tal
vez debido a corrosión en el servo cilindro. Debería accionarse una alarma de alta
temperatura de escape en poco tiempo. Permitir que el motor arranque en estas
condiciones puede ser útil durante situación de emergencia.
Frenado del motor para inversión de marcha.
Si se requiere que el motor invierta la marcha mientras aún está girando, este será
arrastrado por la hélice y puede tomar un tiempo antes de que se detenga por completo
para arrancar con la marcha invertida. Para acelerar el proceso, se admite aire de
arranque mientras el motor aún está en marcha (dicho proceso es utilizado en la
actualidad, en el pasado era prohibido)El aire de arranque ingresa al cilindro a la mitad
de la carrera de compresión provocando la parada del motor, permitiendo el arranque
en dirección opuesta.
Cambio de marcha de motores MAN de 2 y 4 tiempos.
Este sistema en la actualidad ya se encuentra en desuso.
Arranque: El arranque se realiza con la palanca que acciona la válvula principal de

arranque, dando paso al aire comprimido a la válvula de arranque situada en la cabeza de
los cilindros. Este sistema no cuenta con distribuidor, teniendo que colocarse la palanca
en una posición determinada para el arranque
Marcha avante y posición de parada:
La palanca de inversión de marcha acciona la distribuidora. El aire pasa a la parte
superior del depósito de aceite para marcha adelante, o al otro deposito para marcha
atrás, y el aceite que es empujado por el aire comprimido hace correr un pistón hidráulico.
El vástago de dicho pistón termina en una cremallera cuyo desplazamiento produce el
corrimiento axial del eje de levas, a través de un resalto especial. Al mismo tiempo un
mecanismo acoplado a la cremallera anterior elevan los botadores de las válvulas y
bomba inyectora.
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Tenemos un dispositivo de enclavamiento que impide que la marcha sea cambiada

excepto cuando la palanca de maniobra se encuentra en la posición de parada. El mismo
acoplamiento tiene como función impedir que la máquina arranque mientras que la
palanca de inversión este fuera de posición neutra.
Parada:
Cuando la palanca (P) se la lleva a su posición extrema de la izquierda, se cerrara por
completo el suministro de combustible a todos los cilindros.
Cambio de marcha Sulzer mediante desplazamiento axial del eje de

levas:
Los motores navales Sulzer, utilizan en su mayoría este tipo de mecanismo, tanto
para motores de 2 o 4 tiempos.
El dispositivo de inversión tiene por objeto, al variarse el sentido de giro del motor,
girar las levas de combustible, admisión, escape y arranque a un ángulo tal, que estos
elementos tengan los mismos tiempos de distribución que en el sentido anterior.
En este procedimiento el motor va dotado de dos juegos de camones, uno para
cada sentido de marcha, montados ambos juegos en el mismo eje distribuidor. Estos
camones son de forma y calaje apropiados, estando cada par muy próximo unos de otros.
La puesta en marcha de uno u otro camón se efectúa por el desplazamiento axial del eje
de camones, con lo cual se coloca debajo del rodillo el camón que sea necesario.
Para permitir el desplazamiento axial del eje de camones, hay que retirar los
rodillos y volverlos a colocar, una ves que se haya terminado la maniobra del corrimiento
del eje de camones. Generalmente los rodillos se separan de las levas mediante una
palanca oscilante accionada por el eje de la inversión de marcha.
A fin de disminuir la longitud del corrimiento, se acostumbra a disminuir el espesor
de los camones de marcha atrás, que son los que menos trabajan.
Otro sistema cuenta con rampas que unen las extremidades de las levas, las
cuales están hermanadas entre sí. Este sistema no necesita separar los rodillos de las
levas, lo que simplifica la operación.
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Para realizar el corrimiento axial del eje de levas, aceite a presión es inyectado en un
lado del pistón hidráulico, que esta acoplado al eje de levas, el eje completo se mueve y
los rodillos se deslizan hacia arriba o debajo de las rampas que conectan los extremos de
los camones.
Descripción del sistema de inversión:
El proceso de inversión consiste, en principio, en el frenado del motor con un

subsiguiente arranque.
El motor es operado directamente por medio del telégrafo de la sala de control. Si
la palanca está situada en la posición “avante” o “atrás”, acciona una serie de válvulas
que permiten el paso de aire hacia uno u otro extremo del cilindro de 3 posiciones y hacia
las válvulas de bloqueo. El cilindro de tres posiciones, coloca entonces la válvula
hidráulica de selección del sentido de giro, en la posición respectiva. El aceite fluye ahora
a través de la válvula al servomotor, girando el eje de levas a la posición final, la presión
del aceite en el sistema aumenta y acciona las válvulas de bloqueo hidráulicas y
neumáticas. Como la válvula de bloqueo ha sido activada previamente por la presión de
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aceite de “avante” o “atrás desde la válvula selectora de presión, la señal puede circular y
el sistema de arranque queda listo.
Circuito de arranque motor Sulzer:
• Botellón: Contiene aire comprimido a 30 kg/cm 2. Este aire tiene que alcanzar
para que al menos el motor pueda arrancar 12 veces seguidas tanto hacia
atrás como adelante. En caso de motores de simple giro, solo debe tener para
6 veces. Debe incorporar una válvula de alivio que es fijada 10% mas alta que
la presión de trabajo. También de tener válvulas de purga.
• Compresores: tienen que ser capaces de llenar los botellones en menos de una
hora. Por lo general son de dos estadios, con intercooler. También llevan
válvulas de alivio para cada etapa y censores de temperatura que los ponen
fuera de servicio en caso de que la temperatura supere los 121ºC.
• Sistema de reducción: es el encargado de reducir la presión de aire del botellón
para suministrar aire de control, para el distribuidor de aire, la válvula de
arranque, el telégrafo y todos los sistemas de seguridad controlados en su
mayoría neumáticamente.
• Válvula de no-retorno: aísla el aire de arranque que va al motor del suministro
proporcionado por el botellón
• Distribuidor de aire: se encarga de repartir el aire de control a cada válvula de
arranque en el momento adecuado, permitiendo que el motor arranque en
cualquier posición. Consiste en una serie de válvulas piloto accionadas por una
leva central, la cual esta acoplada al eje de levas del motor.
• Para llama: evita que los gases de combustión provenientes del cilindro
ingresen al sistema de aire.
• Válvula de seguridad: evita que se dañe el sistema por exceso de presión en el
mismo.
• Válvula de arranque: usan aire en los dos lados del embolo (son
compensadas), para operar la válvula y así garantizar un mejor cierre de la
misma. Esta válvula es actuada por el aire de control proveniente del
distribuidor, y ella comanda la entrada de aire principal al cilindro. Se encuentra
en la culata del motor.
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• Palanca de arranque: utilizada para dar arranque al motor en caso de no tener

aire en la consola de mando.
• Válvula interceptora de aire: sirve como seguridad en caso de haber dejado el
virador enclochado.
• Válvula automática: permite el paso o no de aire principal a la válvula de
arranque. A esta válvula le llega la informacion deto el resto de los seguros, y
una ves que este todo Ok la válvula automatica permite el paso del aire a la
valavula de arranque. También lleva incorporada una válvula de virado lento,
que es usada para girar el motor antes del arranque y verificar que no halla
cuerpos o líquidos extraños dentro del cilindro
Descripción del circuito de arranque
El dibujo indica el principio de la operación de un sistema de aire de arranque. Los

botellones de aire se usan para guardar el aire comprimido.
El diagrama muestra la válvula automática cerrada.
Cuando el motor principal es requerido, una señal neumática de poca presión es
enviada a la válvula de control de aire (que también puede ser operada a mano por
emergencia). El aire empuja un pistón hacia abajo, este abre la válvula y permite que el
aire de alta presión fluya a la válvula piloto del distribuidor y a la válvula automática.. La
válvula piloto es comandada por una leva acoplada al eje de levas principal. La válvula
automática abre y el aire de alta presión es llevado a las válvulas de arranque. Cuando la
válvula piloto está en el punto más bajo el aire fluye al pistón actuador de la válvula de
arranque, para ese cilindro en particular, abriendo la válvula y permitiendo que el aire de
alta presión circule en el cilindro.
Cuando la válvula piloto es levantada por la leva, se descarga y la válvula de
arranque se cierra. Cuando la señal de aire de arranque es quitada de la válvula de
control, la válvula automática cierra.
Existe también una válvula interceptora, la que no permite el paso de aire de
control a la válvula automática. Esta válvula actúa en caso de que el virador se encuentre
enclochado.
En caso de que el motor haya sido detenido por mas de 30 minutos, la válvula
viradora se abrirá y el motor girara muy despacio, esto es una precaución en caso de que
un cilindro tenga aceite o una fuga de agua que pueda causar daño para el motor cuando
arranque. Si el motor termina una revolución completa, entonces la válvula automática
principal se abre y el motor arranca. (Nota: el sistema operativo para el virado lento ha
sido omitido para sencillez).
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Circuito básico de aire para el arranque del motor Sulzer.
Sistemas de seguridad
Para minimizar el riesgo de las explosiones, el aceite desde lo alto del compresor
debe ser reducido a un mínimo. Las reglas de clasificación requieren que las tomas de
aire del compresor de aire estén ubicadas con un filtro para interceptar la neblina de
aceite. Debe haber separación completa entre el compresor y el suministro de aire de
arranque para motores. Además debe estar equipado con una trampa de agua y una
válvula de alivio.
El sistema de aire debe ser protegido con una válvula no-retorno en el suministro
de aire de arranque para cada motor. Ésta es normalmente parte de la válvula
automática.
También debe tener un para llama y una tapa de explosión.

La trampa de llama es fabricada de latón o aleación de aluminio que tienen un elevado
coeficiente de calor específico. Varios hoyos son perforados a través de la chapa circular
gruesa, los que permiten que el aire pase. Son para restringir el riesgo de que fuego en
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el cilindro sea propagado al colector de aire principal, disminuyendo la energía calórica

que tiene la llama. Por lo general se coloca inmediatamente antes de la válvula de
arranque.
La tapa de seguridad consta de un disco de explosión rodeado por un cilindro
perforado y una tapa perforada capas de proteger a cualquier operario, en caso de un
estallido.
El dibujo muestra una válvula de
alivio, esta va colocada en el colector de
aire del Sulzer RTA. Su propósito es
aliviar la presión excesiva en el colector
de aire. Consta de un disco de válvula,
un muelle cargado que se establece
sobre un asiento que es abulonado en el
colector de aire. Cuando la fuerza
ejercida en el disco debido a la presión
excesiva es más grande que la fuerza
del muelle que sujeta a la válvula, esta
se abrirá.
Sistema electrónico de arranque

El sistema de arranque por aire es similar al convencional, solo que no necesita el
distribuidor de aire mecánico para abrir o cerrar las válvulas de arranque en el tiempo
indicado.
En lugar de estar comandado por un distribuidor mecánico, accionado por un acople
al árbol de levas, cada válvula de arranque es abierta en el tiempo requerido por las
computadores del motor, las que envían una señal a una válvula solenoide (normalmente
cerrada), permitiendo el paso de aire de control a la válvula de arranque.
La computadora sabe cuando enviar la señal, porque recibe la información tanto de la
posición del árbol de levas, como de las RPM del motor.
Cuando el motor alcanza la velocidad de encendido, la computadora corta el paso
de aire e introduce combustible al cilindro.
24
Sobrealimentación:
Para elevar la potencia de un motor diesel debemos aumentar la presión media

efectiva, la PME se aumenta quemando mayor cantidad de combustible con cada
embolada. En esto consiste la sobrealimentación de un motor.
Para sobrealimentar un motor debe introducirse en el cilindro una cantidad mayor
de combustible, pero para quemar el combustible se precisa encontrar en el cilindro
suficiente cantidad de aire. Para introducir mas aire en los cilindros se necesita emplear
un sistema mecánico capaz de comprimir aire e introducirlo en el cilindro a una presión
mayor a la atmosférica.
Esto se puede realizar de dos formas: aprovechando la potencia del motor,
acoplando un dispositivo directamente en el cigüeñal, mediante engranes o poleas
especiales o por medio de un motor eléctrico que es alimentado por un alternador
acoplado al motor.
La otra forma es utilizando la energía de los gases de escape la que de todos
modos se perdería en la atmósfera.
Existen varios tipos de sistemas de
sobrealimentación: unos son los compresores
volumétricos tales como los de lóbulos (roots),
paletas(cozette) o émbolos, y los otros son los
centrífugos, rinden menos volumetricamente
que las volumétricas, pero a altas revoluciones
su rendimiento es constante. Sus desventajas
son: el elevado costo y la elevada temperatura a
la que trabajan (550 a 700ºC) además de estar
expuestas a la influencia corrosiva de los gases
de escape.
Axiales: trabajan como un ventilador o una hélice. Empujan aire, trabajan a elevadas
revoluciones
Sobrealimentación en motores de dos tiempos: Estos motores ya son
ligeramente sobrealimentados por las bombas de barrido, pero estos valores son
pequeños (entre 0,1 y 0,2 atm). Para lograrlo la sobrealimentación en forma eficaz se
25
deben disponer de lumbreras adicionales provistas de válvulas para la carga de aire

suplementaria. Estas lumbreras se abren luego de terminado el tiempo de barrido cuando
ya se han cerrado las lumbreras de escape.
Compresores volumétricos: la forma de movimiento para estos compresores en

los motores pequeños se realiza mediante una transmisión por correas trapeciales y en
los motores de mayor porte mediante engranajes. En este segundo caso se dispone entre
la rueda del cigüeñal y la rueda conducida por el compresor un accionamiento elástico o
un acoplamiento desembragable con disco de fricción. El motivo de este mecanismo es
preservar los órganos de la transmisión de las posibles sobrecargas que se originan. Al
ser accionados directamente por el motor, se ponen en funcionamiento en el mismo
instante en que éste arranca, y aumentan o disminuyen su función de sobrealimentación
en perfecta armonía con el régimen de giro del motor. Con ello, se consigue una
sobrealimentación instantánea y muy equilibrada a cualquier régimen de giro, cosa que no
ocurre con el turbo.
el compresor volumétrico de accionamiento mecánico es ventajoso sobre todo en motores
de pequeña cilindrada, porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento y con
resultados altamente positivos.
Compresor a lóbulos tipo rotos: consiste en un par de rotores, estos son

accionados por engranajes, y están encerrados en una caja. Mientras los rotores giran
aspiran aire por una abertura y la expulsan por el otro lado. Los rotores giran en cojinetes
de bola y rodillo la caja exterior es de aleación de aluminio o de magnesio y esta provista
de conductos para el enfriamiento, los engranajes se lubrican desde el motor, pero los
rotores no necesitan lubricación. Trabajan a una presión de 0,35 kg/cm2 lo que
proporciona un aumento de potencia de 30 a 40 %. Actualmente se utilizan de 3 lóbulos.
Otro modelo de compresor es el tipo Elliot (tornillo).
Los dos rotores compresores del compresor Roots giran de frente en una caja
ovalada en sentidos contrarios y sin tocarse. La magnitud del intersticio que existe viene
determinada por la construcción, el material elegido y las tolerancias admisibles. La
sincronización de ambos rotores se realiza por medio de un par de ruedas dentadas que
giran fuera de la cámara de trabajo.
COMPRESOR EATON ROOTS:
Se trata de una máquina pura de circulación, en las que

no se comprime el aire. La presión de carga efectiva no se crea
hasta llegar al colector de admisión.
Esta versión sencilla con rotores de dos alabes origina
una presión relativamente baja, y además la crea muy
despacio al aumentar el régimen de giro.
La potencia absorbida se sitúa para una sobrepresión de
0,6 bares. El aire comprimido se calienta extraordinariamente.
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1. COMPRESOR VOLUMÉTRICO DE PISTONES ROTATIVOS WANKEL

2. COMPRESOR DE HÉLICE SPRINTEX
3. COMPRESOR PIERBURG DE PISTÓN ROTATIVO
4. COMPRESOR KKK DE ÉMBOLO ROTATIVO
A causa de la excentricidad se puede captar el volumen máximo, comprimirlo y

expulsarlo. La magnitud de la compresión interna viene fijada por la posición del borde de
salida.
El rotor gira en un tambor que lo envuelve, que también gira por su parte.
La potencia necesaria para conseguir una elevada presión y un alto grado de flujo
es relativamente baja. El aire se calienta muy poco por la sobrepresión.
Inconvenientes:
• Los compresores volumétricos suelen ser de un gran tamaño y peso.
• Consumen potencia directamente del motor
• Es difícil conseguir la estanqueidad de los compresores, especialmente a bajas
revoluciones, lo cual disminuye notablemente el rendimiento.
Compresor de paletas: funciona según el conocido principio de tambor excéntrico y

alabe móvil, con este compresor se pueden obtener presiones de hasta 0,7 kg/cm.
Compresor centrífugo: su funcionamiento es similar a una bomba centrífuga funcionan

entre 15000 y 20000 rpm y genera una presión de 0,55 kg/cm. Es accionado por un
tren de engranajes.
Turbo compresores: fue inventado por el ingeniero Rateau y perfeccionado por la GEC y
adaptado al motor diesel por el ingeniero Buchi. Se puede considerar que está formado
por tres cuerpos: compuestos de dos cámaras, una de gases de escape, que son los que
mueven una rueda axial, la cual esta acoplada a otra del tipo centrífuga, que se halla en la
27
otra cámara (compresor). Y el eje . El aire de la atmósfera antes de entrar en el

compresor debe pasar por un filtro. Los gases de escape luego de pasar por la cámara de
gases son descargados en la atmósfera.
El régimen máximo de giro no debe ser superior a 20000 rpm. El compresor no rueda
continuamente al régimen máximo si no según a las condiciones de trabajo del
motor(minima 7000 rpm).la presión de trabajo es de 0,6 kg/cm2 la temperatura de los
gases de escape es de aproximadamente de 500ºC. Cuando se desea conseguir
presiones superiores debe intercalarse entre la descarga del turbo soplante y el motor un
refrigerador del aire comprimido.
Eje: esta soportado por cojinetes a bola (rulemanes blindados, doble en la parte del
compresor y simple en la ruede de gas), soportados por chapas amortiguadoras de acero
situados entre compresor y turbina (amortiguan el desbalanceo provocado por las capas
de aceite que se precipitan a un sector de la rueda), y también está recubierto por una
carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricación forzada de aceite, que
llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a través de conductos en el
interior y desciende a la parte inferior (deben cambiarse los cojinetes cada 6000 hs)
Compresor: Tanto los álabes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas
carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la
circulación de los gases
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido directamente
al rodete de álabes, que le dan un giro de 90° y lo impulsan hacia el difusor a través de un
paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y la pared interna del difusor.
Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que hace dar una vuelta completa al
aire comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de admisión.
Turbina: En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y

circulan por un pasaje de sección circular que se va estrechando progresivamente y los
dirige hacia el centro, donde está situado el rodete de álabes de la turbina. Al chocar
contra los álabes, los gases hacen girar la turbina, cambian de dirección 90° y salen
perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de
fundición, o de fundición con aleación de níquel, y el rodete se suele fabricar en
aleaciones de níquel, de alta resistencia al calor.
Regulación de sobrepresión: La utilización del turbo no sería posible en un motor si no
se pudiera regular la sobrepresión que en mayor o menor grado aporta, de acuerdo con
su mayor o menor velocidad de giro. Cuando el motor aumenta su régimen de giro, la
turbina recibe una mayor densidad y velocidad de los gases de escape, de modo que
aumenta también su giro y con ella lo hace el compresor, que adquiere de ese modo
elevados valores de sobrepresión.
Para que el conjunto funcione correctamente el turbo no ha de sobrepasar ciertos
valores de sobrepresión, que oscilan generalmente entre los 0,4 y 0,7 bares, según el
diseño, de modo que se hace necesaria una válvula de seguridad que controle la presión
máxima para la que el motor ha sido diseñado. Esto se consigue por medio de la válvula
de descarga, también conocida como “waste gate” (puerta de desecho), que desvía las
presiones de los conductos cuando alcanzan valores superiores a los establecidos. Esta
válvula está gobernada automáticamente por una cápsula manométrica que actúa en
función de la presión de admisión.
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Desventaja: un motor turboalimentado, aunque fiable, resulta más delicado que un

atmosférico; es la contrapartida a las altas cotas de rendimiento y potencia que
proporciona la sobrealimentación con un turbo. Un voluminoso intercambiador de calor
junto a otro radiador del lubricante, han hecho posible el control de la temperatura.
Además del coste elevado de producción, hay una serie de cuestiones fundamentales a
tener en cuenta a la hora de hacer una somera descripción de las desventajas del turbo,
el aumento de temperatura y los problemas de engrase.
Respecto a la lentitud de respuesta del turbo, hay que tener en cuenta que la
presión de sobrealimentación alcanzada por un turbo resulta prácticamente proporcional a
su régimen de giro, es decir, a más velocidad de giro, mayor caudal y también mayor valor
de sobrepresión.
Sobre los problemas de engrase en los turboalimentados, el aceite en los motores
ha de realizar una labor mucho más dura. Debido a las altas temperaturas que alcanza el
turbo, el aceite ha de realizar una doble labor de engrase y refrigeración, lo que significa
que está sometido a condiciones mucho más duras y extremas de lo que podría
considerarse habitual en otros motores.
Inconvenientes:
• Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el
acelerador y por lo tanto un régimen de vueltas bajo, los gases de escape se
reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La
respuesta del motor entonces es lenta
• El mantenimiento del turbo es más exigente que el de un motor atmosférico.
• Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite
más frecuentes, ya que éste se encuentra sometido a condiciones de trabajo
más duras al tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor
frecuentemente a muy altas temperaturas.
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• Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de

lubricación y refrigeración más eficientes.
Ventajas:
• Obtención de elevadas potencias a partir de cilindradas reducidas.
• Reducción del consumo de combustible.
• Reducción de peso y volumen del motor en comparación con motores de
aspiración atmosférica de similar potencia ya que los cilindros de estos últimos
serán de mayores dimensiones.
• Ruidos de funcionamiento relativamente menores que en motores de aspiración
atmosférica ya que el turbo actúa como silenciador de los gases de escape y del
aire
Intercooler:
Los gases de escape, que mueven la turbina, acaban calentando los de admisión,
movidos por el compresor, muy por encima del valor de temperatura ambiente. Esto se
traduce en una dilatación del aire y pérdida de oxígeno en una misma unidad de volumen,
lo que hace que el excesivo calor del aire en la cámara de combustión eleve la
temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeración tradicional del mismo
resulta insuficiente.
La solución es un sistema de refrigeración de aire de admisión, por medio de un
refrigerador de aire que tiene la misión de enfriar el aire comprimido antes de su entrada
en los cilindros evitando cualquier posible condensación.
Consta de un intercambiador de calor por contacto superficial. Como medio refrigerante
se emplea agua de mar que circula por el interior de los tubos. Van dispuestos en una
caja independiente de manera que puede dilatarse libremente. Cada refrigerador puede
extraerse por completo sin necesidad de desmontarse otro elemento. el agua de
refrigeración debe estar a 2 Kg/cm2.
La parte de agua de mar debe tener purgas para evitar el sobrecalentamiento del
sistema. Deben medirse las temperaturas de entrada y salida del agua para asegurar su
correcto funcionamiento. La temperatura de entrada de agua debe ser como máximo de
33ºC y su salida de un máximo de 45ºC. Después del enfriador el aire debe estar entre 40
y 45ºC. Se limpian con agua, cepillo o soluciones químicas.
Al enfriar el aire disminuye la densidad de éste por lo que para el mismo volumen
de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y así mejorar el rendimiento del
motor.
30
• Pueden estar ayudados por un motor eléctrico durante maniobra.

• La principal empresa es la brown boveri.
• NO deben parar de girar luego de tres minutos de detenido el motor. De lo contrario
el turbo esta succión con acumulación de aceite o grasa en los alabes.
• En caso de que se tape el filtro de aire se pueden ir en vueltas.
• Centrífugos: Trabajan a muchas revoluciones, en bajas vueltas no tienen
rendimiento.
• Se cuenta con un tubo donde se inyecta un descarbonizante liquido (con el turbo
en funcionamiento) los japoneses colocan cascarilla de arroz
• Si se tapa el filtro de aire, se va de velocidad
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Mantenimiento de los turbocompresores:
El turbo compresor esta diseñado para durar lo mismo que el motor, para
garantizar una vida útil adecuada se debe cumplir:
• Intervalos de cambio de aceite
• Mantenimiento del sistema del filtro de aceite
• Control de presión de aceite
• Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90 % de las fallas se debe:

• Penetración de cuerpos extraños
• Suciedad en el aceite
• Suministro de aceite poco adecuado (Presión de aceite sistema de filtro)
• Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido,
sistema de alimentación)
Sobrealimentador comprex: es una maquina dinámica de gas, en la cual se

verifica un cambio de energía del gas de escape al aire fresco por medio de ondas de
presión. Este cambio tiene lugar en las celdas del rotor, llamado también rodetes celular,
que debe ser accionado por el motor a través de correas trapezoidales para la regulación
manteniendo el proceso de la onda de presión. El cambio de energía se realiza en el
rodete celular a la velocidad del sonido. Es función de la temperatura de los gases de
escape y por ello depende principalmente del par motor y no del numero de revoluciones.
El rotor gira dentro de un cuerpo cilíndrico, en cuya cara frontal desembocan los
conductos de aire y de gas, y además la entrada de aire a baja presión y el aire a alta
presión por un lado, y el gas de escape a alta presión y la salida de gas a baja presión en
el otro lado
El rotor lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire.
Esta conectado al circuito de aceite del motor.
32
El compresor tipo Comprex utiliza la energía transmitida, por contacto directo, entre
los gases de escape y los de admisión, mediante las ondas de presión y depresión
generadas en los procesos de admisión y escape. Su principal ventaja es que responde
con mayor rapidez a los cambios de carga del motor.
Los principales inconvenientes que presenta este sistema son:

• Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente.
• Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.
• Altas temperaturas de los gases de admisión, al haber estado en contacto las
paredes con los gases del escape.
Barrido:
Su función comienza cuando una cantidad suficiente de gases quemados ya han
salido al exterior y la presión de los que permanecen en el interior del cilindro es inferior a
aquella de la que esta provista el aire de barrido. El aire que allí entra en el cilindro limpia
a este de los gases quemados y al paso de que solo una pequeña parte de aire puro se
pierde a trabes de las salidas.
Cuando el émbolo realiza su carrera de descenso un poco antes de que esta
finalice, el émbolo descubre la lumbrera de escape, con lo cual los gases pueden salir, y
un poco mas tarde se abre las otras lumbreras por las cuales penetra el aire empujando
por una bomba de barrido combinada con el motor.
El volumen del aire necesario para efectuar un buen barrido debe exceder un 25%
al 50% de aquel de cilindrada. Es necesario también que la presión de este volumen de
aire sea la menor posible.
La componen dos juegos de lumbreras, uno para la entrada de aire y el otro para
la salida de los gases de escape. Las de escape son mas altas que las de admisión ya
que son las primeras en ser descubiertas.
Para cambiar el flujo de barrido de dirección el pistón posee un deflector
emplazado en el cielo del pistón y en frente de la lumbrera de admisión.
33
Barrido por carter: el aire penetra en el carter mediante la válvula filtro cuando el
pistón en su carrera ascendente crea una depresión en el carter. Descendiendo el pistón
lo comprime ligeramente, hasta que la lumbrera de admisión queda descubierta por el
pistón. Entonces el aire se precipita en el cilindro echando los gases quemados por la
lumbrera. El barrido es pobre y su rendimiento volumétrico bajo.
Para mejorar esto se utilizan un pistón diferencial de acción inferior, lo que quiere
decir que se aumenta el diámetro de la parte inferior del pistón a fin de obtener un mayor
volumen de aire. También se pueden contar con un pistón de dos diámetros distintos.
Bombas de barrido a pistón: esta por lo general esta montada solidaria a una
extremidad del cigüeñal. Esta bomba también puede ser colocada de costado accionada
por una biela adicional.
Se utiliza para barrer los gases de combustión mediante soplado (consta de
pistones de desplazamiento positivo) Acumulan aire desde el exterior, hacia una cámara
(el tamaño de la cámara depende del motor, esta cámara se utiliza para que la presión del
aire se mantenga constante.
El volumen del aire, nunca va a superar el necesario, de todas formas dispone de
una válvula de seguridad. (el tamaño depende del volumen de los cilindros, en numero de
estos y la secuencia)
Los émbolos de la bomba son de mayor diámetro que los del motor principal. (no
necesita de lumbreras, los pistones son chatos)
Por lo general tienen dos émbolos de doble acción en el mismo cilindro, estos se
encuentran separados por un diafragma de fundición de hierro.
La presión por lo general no supera los 0.3 kg/cm2
Las válvulas son con resortes (flapers)
Bombas de barrido rotativas: es una bomba de lóbulos con dos engranajes de

tres o cuatro lóbulos cada uno, alojadas en una caja. La entrada y la salida son centrales,
y el aire es conducido entre los lóbulos y la caja. Por lo general son de 2 o 3 lóbulos. Los
lóbulos se construyen retorcidos para evitar él envió variable (tipo tornillo sin fin). Estos
rotores no tienen contacto entre si, por lo que deben ser accionados individualmente.
• El volumen del aire es función de la velocidad.
• La presión se mantiene constante.
34
• Son de caudal variable.

• Son de bajo rendimiento, trabajan a pocas revoluciones
También existen las rotativas a paletas: similares a las descriptas para llevar
aceite
Colector de aire de barrido o de sobrealimentación:

Va acoplado al bloque de cilindros en el lado del escape, la cámara inferior sirve de
receptor de aire y de igualadora de presión. La cámara superior (de impulsión) esta sub
Dividida para cada cilindro. Cada cámara de impulsión comunica con la cámara del
colector a trabes de la válvula de retención. Durante la carrera descendente, el embolo
provoca en la cámara inferior un rápido aumento de presión (aire de barrido). Las válvulas
de láminas impiden el retroceso del aire.
Con esta disposición se facilita el arranque, las maniobras y la marcha a baja
revolución y permiten que en caso de fallo siga trabajando el motor con velocidad
reducida sin sufrir una carga térmica.
Estas cámaras están provistas de válvulas de seguridad, (calibradas a 2,5 Kg/cm2).
El colector debe ser purgado de agua permanentemente.
Las válvulas de retención vienen en paquetes que no se desarman, se las limpian
en un baño de gasoil y después se las sopla con aire.
Soplante auxiliar de barrido: es necesario para conseguir un escape sin humo a
bajo numero de RPM y para una rápida aceleración del motor. Debe estar lubricada por
grasa, duran hasta 4000 horas. Para el cambio de grasa se debe limpiar los cojinetes con
combustible.
35
36
Reguladores de gobierno o de velocidad:
El regulador, regula la velocidad del motor sin considerar la carga del mismo,
actuando sobre la cremallera que regula la cantidad de combustible a inyectar.
Fue inventado por Watt. Consistía en un sistema de esferas que giran, estas
conectadas a palancas movían las cremalleras del motor. Generando un movimiento
antagónico. Tenían muchos problemas, debido a que tenían una respuesta violenta y
hacían trabajar al motor en un régimen pendulante. Mas adelante se diseño un sistema
amortiguado por resortes (pantógrafo)
Existen tres tipos de reguladores:

• Neumática
• Centrífugo
• Hidráulico
Gobernador neumático:
Cuando la mariposa de gases esta casi cerrada (ralentí), lo que hace que el vació
(generado por efecto venturi) en el lado interior de la mariposa y a través del conducto de
unión cree vació en la cámara de vació del regulador. Este vació actúa sobre la
membrana que vence al resorte y desplaza a la cremallera al sentido mínimo de consumo.
Al abrir la mariposa el efecto venturi aumenta y aumenta la presión en el colector
de aire, disminuye el vació en la cámara, el resorte empuja la membrana y finalmente a la
cremallera dando mayor suministro de combustible (controla el caudal de Combustible).
Si dentro del limite máximo de carga (mariposa totalmente abierta), experimenta un
aumento en las revoluciones, la succión de aire en los cilindros aumenta la presión en el
venturi lo que aumenta el grado de vació de la cámara disminuyendo la cantidad de
combustible una válvula de seguridad controla las oscilaciones de la membrana en ralenti,
evitando las irregularidades del funcionamiento del motor.
Las ventajas son: gran sencillez y economía de mantenimiento

Desventajas: carece de precisión de regulación a altos regímenes de velocidad. Esta
influido por el estado de filtro de aire.
37
Gobernador centrifugo:
Este regulador esta acoplado al motor generalmente por el eje de camones.

Las pesas están sometidas a un movimiento de rotación, estas tienden a separarse por
efecto de la fuerza centrífuga, pero sus efectos son frenados por unos muelles (pueden
ser regulados por un sistema de reglaje). Los movimientos de las masas son transmitidos
por palancas a las cremalleras.
Regulador UG- 8 de control por cuadrante
Para que el gobernador sea eficiente tiene q tener pocas partes combinadas
(ocasionaba problemas debidos a los huelgos y los desgastes, lo que provocan un retardo
en la respuesta) y movimientos pequeños.
Generalidades:
Este regulador a cuadrante UG-8 es del tipo hidráulico y normalmente isócrono
(mantiene la misma velocidad del motor sin consideración de la carga).
El sincronizador o control de ajuste de la velocidad, se emplea para cambiar la
velocidad del motor cuando esta trabajando solo, o para modificar la carga del motor
cuando esta trabajando en paralelo con otros equipos. Carga la tensión del resorte a
mayor apriete mas velocidad
Motor sincronizador: es utilizado para el control a distancia de la velocidad por lo
general esta montado encima del regulador. Puede utilizarse para sincronizar un
alternador o para distribuir la carga. El motor es del tipo reversible, de campo dividido
enrollado en serie yes alterno continuo.
Control de la caída de velocidad (speed drowp): equilibra automáticamente la
carga entre los distintos motores que accionan el mismo árbol o que operan en paralelo (
sistema eléctrico). Las maquinas que trabajan solas deben ser ajustadas en cero de
caída, en cambio en unidades interconectadas se debe colocar el ajuste de caída mínimo
que resulte suficiente para asegurar la repartición satisfactoria de la carga. (velocidad de
reaccion)
38
Control de limite de carga (tope mecánico): restringe la rotación del árbol

terminal del regulador y por consiguiente la cantidad de combustible al motor (puede
usarse para parar la maquina).tope mecánico a la barra de accionamiento de cremalleras
Indicador de ajuste de velocidad o totalizador: cuenta el número de vueltas que
se le dio al control de velocidad.
Válvula de aguja compensadora detrás del tapón (by-pass controla el sistema
de compensación)
Válvula de excéntrica: regula la respuesta, ajustando la leva descentrada (apoyo
excéntrico). Es importante para generadores.
Apoyo excéntrico: cambia la zona de giro y el brazo de palanca, modifica el
accionamiento de la compensación.
Arranque del motor: debe ajustarse el limite de carga en 5 o menos (en el
cuadrante). Con esto se impide que el motor reciba combustible en exceso y acelere con
demasiada rapidez. Después de calentado el motor, se pone el limite de carga en 10.
Ajuste de compensación: aunque el motor funcione satisfactoriamente y gire a velocidad
constante, es necesario realizar el ajuste de compensación para evitar altas sobre
39
velocidades y bajo velocidades y un retorno lento a la velocidad normal (lenta velocidad

de reacción del regulador).
Una vez que halla el motor y el regulador llegado a las condiciones normales de trabajo
(temperatura y presión) se debe realizar el ajuste sin carga en el motor.(se realiza
cambiando de posición la aguja de ajuste compensadora).
Bomba de aceite: es individual y se encuentra dentro del regulador, es del tipo

reversible, genera una presión de 4 a 5 Kg/cm2.Existe un corte por baja presión de
aceite. Para arrancar el motor por lo general se lo tiene que resetear.
El aceite se acumula en los pistones de acumulación, los que también limitan la

presión de trabajo máximo.
La disposición de dos válvulas de retención en los lados de aspiración y descarga
de la bomba permiten cualquier sentido de giro del eje sin hacer ninguna modificación. El
sentido de giro de la bomba no influye en las funciones del regulador. La bomba es
accionada por el eje de accionamiento del regulador
El resorte es regulable y de tipo antagónico. De forma troncocónica para obtener
una respuesta rectilínea, cambia la respuesta en función del apriete. La fuerza es
realizada por las esferas y las palancas.
.
40
Especificaciones del aceite: deberá tener una tendencia mínima a formar

espuma, retener aire, formar sedimento o depósitos de barniz, debe proteger de la
corrosión y no ser perjudicial para los sellos ni la pintura. Debe tener un alto índice de
viscosidad a temperaturas operativas. No se recomienda el empleo de aceites sintéticos.
Dura aproximadamente 3000 horas. Si se observa un ennegrecimiento o
envejecimiento debe ser inmediatamente cambiado
Debe usarse exclusivamente aceite nuevo. Para limpiar los recipientes del
regulador se deberá usar un aceite con un grado mas liviano o con diesel.
Si el aceite del regulador aparece sucio o se descompone debe drenarse
inmediatamente aun en caliente. Debe ser ventilado para evitar la formación de espuma.
Si se usa solvente para limpiar el regulador estos contaminan el aceite y tienen que
ser expulsados por completo antes de llenarse nuevamente el regulador.
Para motores de mas de 1000 RPM el sistema de aceite lleva un intercambiador de
calor que lo refrigera mediante el aceite del motor.
El aceite sucio es la mayor causa de perturbaciones. Trabajan en un rango de 50 a
80ºC y según el modelo se pueden usar del SAE 10 al 50.
Mantenimiento: debe ser efectuada solo por el personal especializado, es

recomendable tener en reserva un regulador abordo y calibrado.
Arranque del motor: al poner en marcha, debe ajustarse el limite de carga en 5 en
el cuadrante. Esto impide que el motor acelere con demasiada rapidez. Después de
calentado el motor se pone el limite en 10. Por medio del sincronizador se ajusta el motor
a su velocidad normal.
Descripción de funcionamiento:
1 la carga ha sido reducido y la velocidad aumenta.
2 a medida que aumenta la velocidad los contrapesos se separan, levantando la varilla de
velocidad (VV) y el extremo de la palanca flotante (PF), lo que levanta a la válvula
piloto(VP) y descubre la abertura reguladora de la VP. Se comunicara el conducto del
cilindro de fuerza (CF) con el colector permitiendo retornar al aceite y haciendo que CF
baje. Lo que hace que el árbol terminal (AT) reduzca el suministro de combustible al
accionar la cremallera.
3 a medida que CF se desplaza hacia abajo el pistón compensador actuador (PCA) se
levanta y arrastra al pistón compensador receptor (PCR) hacia abajo comprimiendo el
resorte compensador y haciendo bajar a PF y VP.
41
4 cuando la apertura reguladora este cubierta el CF y el AT quedaran parados en una

posición.
Componentes del sistema del woodward:

• Sistema sensible: válvula piloto, contrapesos giratorios, varilla de velocidad,
palanca flotante, leva flotante, sincronizador, control de caída de velocidad y
control de velocidad.
• Sistema de poder: pistón de poder, control de carga, bomba de aceite y
acumulador.
Sistema de compensación (reduce la frecuencia de oscilación): resorte compensador,
pistones compensadores (actuador- receptor), control de compensación, válvula by-pass
(regula la respuesta).
42
43
Causas y consecuencias de la sobrevelocidad:
Causas: por rotura del eje de la hélice (baja la carga). Por desacople brusco y
rápido de barras. Por combustión del aceite, el motor no para a pesar de haber cortado la
inyección (se debe cortar la aspiración de aire para detener el motor). Cuando un cabeceo
del barco hace que la hélice salga del agua.
Consecuencias: Debido a la gran acumulación de inercias a causa de la
sobrevelocidad, los pernos de biela sufren estiramientos o corte, los que pueden provocar
la destrucción del motor.
Protector por sobrevelocidad:
Actúa cuando el motor esta excedido del limite máximo permitido, cuyo valor es
10% (lentos) y 30% (rápidos) mas que la máxima.
Dispositivos de seguridad:
• Parada del motor por sobrevelocidad.
• Por baja presión de aceite.
• Por alta temperatura de los gases de escape
• Por alta temperatura de lubricación.
• Por alta temperatura de refrigeración
• Por baja presión de refrigeración
Las dos primeras son las más peligrosas, estas actúan directamente sobre las
cremalleras de las bombas.
Las otras constan de censores y envían una señal eléctrica o neumática, que actúa
sobre un dispositivo(válvula de ventilación electromagnética accionado por medio de
reles) que comanda a las bombas.
Sistema de protección en los sistemas de refrigeración y lubricacion:

Para proteger este sistema los circuitos utilizan termostatos y presostatos, los que
envían una señal de alarma o paran la planta. Las alarmas pueden ser del tipo acústico u
óptico. Actúan en dos etapas, primero manda una señal de aviso para que el operador
intervenga. En segundo lugar el automatismo pone en servicio otra bomba o para la
planta. Siempre el panel de luces de alarmas dispone de un botón para chequear el
funcionamiento de las mismas.
Para evitar las correcciones se utilizan ánodos de sacrificio ubicados en los
intercambiadores de calor y en las camisas.
Los filtros y bombas posen una válvula de by-pass regulable, la que permite
determinar la presión máxima de trabajo.
Regulador de sobrevelocidad.
Se utilizan para evitar una avería y reducir la permanencia del buque fuera de
servicio. La sobrevelocidad puede causar fuerte golpes, calentamiento, aumento de la
temperatura de escape, no permiten la formación de la cuña hidráulica etc.
44
Este dispositivo solo funciona en los casos de velocidad excesiva, cuando falla el
regulador de gobierno. Funcionan para parar la combustión y limitar la presión de
combustión en los cilindros.
Se llaman disparadores de sobrevelocidad a los que producen la parada total o
parcial del motor(baja las cremalleras de uno o más cilindros con el objeto de mantener la
inercia del motor y lograr un rápido de arranque, especialmente en un motor principal
durante un pesto), ya sea cortando el suministro de combustible o el aire de admisión.
Actúa cuando la velocidad excede un 10% (motores lentos) y un 30 % (motores rápidos).
Según la masa del motor, debido a la inercia de sus componentes.
Disparador de Sobrevelocidad Fiat.

Funciona con el principio de fuerza centrífuga, cuando la velocidad excede, la
acción del contrapeso en un disco a través del árbol de levas o cigüeñal, toca un
enclavamiento el cual se dispara, mandando un movimiento por medio de un resorte de
tensión poniendo la cremallera a cero. La palanca luego de ser accionado el dispositivo
queda suelta o ¨loca¨, para restituirla se debe hacer fuerza y dejarla firme. Para moto
45
generadores la sobre velocidad actúa cuando paro el alternador muy rápido, cuando
tengo que sacar carga al alternador o cuando le saco todas las cargas.
Estos disparadores se calibran a base de prueba y error y son de poca confiabilidad.
Sobrevelocidad:
Seguro de desconexión en caso de velocidad excesiva.
Cuando las RPM alcanzan este valor, un generador tacometrico dispuesto cerca
del regulador woodward, acciona una válvula electromagnética que permite el paso de
aire de control que anula el envió de todas las bombas inyectoras.
Existen sistemas electrónicos que monitorean censores individuales magnéticos,
estos son captadores inductivos o pick-up, (generalmente colocados en el volante) de
sobre velocidad a motores diesel. Estos reemplazan al sistema mecánico, son de fácil
calibración y prueba, reducido margen de error. El personal lo calibra a través de un panel
digital.
Dispositivo eléctrico de parada de seguridad

Cada una de las presiones y temperaturas del agua de refrigeración, así como el
aceite de lubricación e incluso el aceite de los turbo soplantes son vigiladas por
presostatos y termostatos. Al salir del servicio normal uno de estos dispositivos se excita
una válvula que acciona el dispositivo de parada de seguridad, lo que interrumpe la
inyección de combustible. Al apretar el botón de servicio de emergencia queda
puenteado estos seguros permitiendo al motor continuar en un corto espacio de tiempo.
El control de aceite a cojinetes interrumpe la impulsión de combustible, para evitar
el peligro de explosiones en el carter.
En cuanto actúan uno de estos dispositivos y se detiene el motor ha de pararse
inmediatamente la impulsión de combustible, evitando el goteo y fuertes encendidos
inesperados.
46
Interacción entre el regulador y el protector de sobrevelocidad:

Cuando ocurre una aceleración violenta del motor el dispositivito de sobrevelocidad
envía todas las cremalleras a O, en ese momento el regulador de gobierno trata de darla
carga al motor, lo que produciría la ruptura de alguno de los elementos. Para evitar esto
se dispone de un elemento flexible que vincula a estos dos aparatos y que a la vez evitan
este inconveniente.
Equilibrio térmico:
Cuando un motor funciona perfectamente, quiere decir que el promedio de las
cargas en cada cilindro es igual para todos, o sea, que la carga total del motor esta
distribuida en cada uno de los cilindros por igual. Esto se puede verificar tomado las
presiones de combustión, tarea bastante compleja, por lo que al estar relacionado la
temperatura con la presión, y esta ultima ser más fácil de medir, se acude a ella para
verificar la correcta repartición de cargas.
El equilibrio térmico se refiere al promedio de las temperatura de los cilindros. El
motor se encontrara térmicamente equilibrados cuando la diferencia de temperatura de
los gases de escape tomadas fluctúa alrededor de 40ºC. Si sobrepasa esta temperatura
nos encontraremos en la presencia de un desequilibrio térmico, lo cual ocasiona la
perdida del rendimiento, que lleva a la perdida de potencia del motor.
Uno de los principales valores a tomar serán la temperatura de los gases de
escape, que generalmente oscilan entre 300 a 500ºC, según el tipo de motor. Los de alta
velocidad y con émbolos sin refrigeración son los que desarrollan temperaturas mas
elevadas, como las temperaturas de los gases están en relación directa con la carga y las
revoluciones a las que gira la maquina, puede comprobarse cualquier anormalidad
efectuando un control de las temperaturas en cuestión.
El calor cedido por los gases puede ser aprovechado mediante el uso de un
turbo compresor. El limite de aprovechamiento depende la resistencia mecánica que
ofrece el aire de admisión al ser comprimido y la resistencia de los materiales. Por lo
general se aprovecha un tercio del calor de los gases de escape (200ºc).
El agua de enfriamiento no debe estar muy fría ya que esto provocaría una
disminución del rendimiento térmico. El motor debe trabajar a la mayor temperatura
admisible por los materiales y se debe enfriar lo mínimo indispensable.
Condición de marcha:
La presión de compresión, la presión máxima de combustión y la temperatura de

los gases de escape son los factores a tener en cuenta antes de realizar cualquier ajuste
sobre la inyección. Al registrar o medir estas presiones máximas y temperaturas de gases
de escape se deben tener en cuenta las siguientes factores:
• Que las temperaturas de agua y aceite sean normales
• Conocer la regulación de las válvulas y la inyección.
• Que el motor este funcionando a la carga
• Ver el régimen y el sentido de giro
• Ver que el mar este calmo.
47
El equilibrio térmico del motor debe hacerse simultáneamente en todos, los

cilindros, debido a que si lo hacemos individualmente, al equilibrar un cilindro estaríamos
desequilibrando todos los demás, y nunca llegaríamos así a tener un equilibrio térmico en
el motor.
Ejemplo de equilibrio térmico en un motor de 5 cilindros:
cilindros 1 2 3 4 5
Temperatura de gases de escape 360 300 390 310 380
Valor de los grados de la cremallera 14 10 19 11 17
a)Temperatura promedio 348 348 348 348 348
b)Promedio de cremalleras 14,2 14,2 14,2 14,2 14,2
c)diferencia -12 48 -42 38 -32
d)Regulación de la cremallera -0,49 1,96 -1,17 1,55 1,31
f)Valor final de la cremallera 13,51 11,96 17,19 12,55 15,69
a) Calculo del promedio de temperaturas:

Se suman las temperaturas y se divide por el numero de cilindros:
(360+300+390+310+380)/5=348ºC
b) Calculo del promedio de las cremalleras:

Se suman los valores de cremallera y se dividen por el numero de cilindros
(14+10+19+11+17)/5= 14,2
c) Calculo de las diferencias:

Se calcula la diferencia de temperaturas con la que nos dio el promedio:
Ejemplo
1ºCil) 348-360 = -12
C´) Relación entre grados de cremallera y temperatura de los cilindros
14.2mm 348ºC
1mm x= 24.51ºC
d) Regulación de la cremallera:
Ejemplo para cilindro 1
24.51ºC 1 mm
-12ºC x= -0.49 mm
f) Valor final de la cremallera:

A los grados de la cremallera le sumo el valor obtenido en d)
Cil nº 1) 14 + (-0.49) = 13.51 mm.
48
Curva de control de bombas de inyección: Tomadas las tres medidas, y no

pudiendo solucionar el problema, construimos un grafico poniendo las tres medidas de
cremallera y las temperaturas dadas, lo que seguramente nos marcara una diferencia de
una bomba con respecto a la otra. Esto nos indicara la bomba averiada.
Rendimiento térmico:
Se puede definir el rendimiento térmico como la relación entre el trabajo útil
entregado en el eje motor y la cantidad de calor entregada para realizar dicho trabajo.
ηt = Q1 – Q2 = Le/Q1
Q1
Rendimiento mecánico:
Es el trabajo consumido por el motor para mover sus mecanismos y se puede
expresar como la relación entre el trabajo indicado y efectivo, o entre la presión media
efectiva y la indicada
1 = Ni = Pi
ηm Ne Pe
ηm = Pe / Pi
Rendimiento volumétrico:
Es la relación entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto muerto
inferior, y la que podría haber, dado el volumen de la cámara y la presión atmosférica. El
rendimiento volumétrico es del 100 % si ambas masas son iguales; es inferior al 100 % si
hay menos aire del que podría haber a presión atmosférica; es superior al 100 % si hay
más aire del que podría haber a presión atmosférica.
ηv= masa de aire aspirado / masa de aire de cilindrada
49
Rendimiento indicado:
Es la razón entre el área del ciclo indicado y el área del ciclo ideal, tiene en cuenta
las diferencias entre el ciclo ideal y el practico y depende en gran parte de las cualidades
termodinámicas de la cámara de combustión en relación a su forma y la disposición de las
válvulas y de las bujía, o del inyector.
ηi = Si
Sid
RENDIMIETO TOTAL
Es la relación entre el trabajo útil en el eje motor y el equivalente a la energía
térmica del combustible consumido; es por lo tanto igual al producto del rendimiento
térmico por el mecánico:
η = ηt . ηm
η = ηt
El rendimiento total puede calcularse a partir del consumo específico

del mismo (Masa de combustible consumido en la unidad de tiempo)
RENDIMIENTO EFECTIVO.
Es la relación entre la cantidad de calor Q1 que equivale al trabajo de un caballo

hora (HP/H) y el numero de calorías Q2 que se consume para obtener un caballo efectivo
(Hpe), calculadas a partir de la potencia calorífica del combustible.
ηe = Q1/Q2 [HP/H]/[HPe]
DIAGRAMA DE SANKEY.
Es un dispositivo particular del diagrama térmico. En él se representa la repartición

de calor por medio de fajas horizontales de altura variable y proporcional a la
correspondiente perdida, de este modo queda finalmente como residuo el trabajo efectivo.
Esta representación se caracteriza por ser muy clara y sencilla, pero su dibujo no es tan
exacto como el de los otros tipos de diagramas, por cuyo motivo es mucho mas adecuado
a los fines de una demostración general que a los de la técnica.
Aspiración natural Sobre alimentado
50
51

Sistemas de Propulsión Naval (2 de 3) - TITOV

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Destasio, Alejandro – Garcia, Fernando – Titov, Konstantin Año 2007

El aceite se degrada y pierde propiedades como consecuencia de:

Un lubricante universal para la lubricación de cilindros y cojinetes, así como para la

Al comprar un aceite lubricante el cliente indicara al suministrador de este:

5) Los sistemas conectados a la lubricación de las chumaceras. (refrigeración de los

Los lubricantes base petróleo y los sintéticos, tienen comportamientos

Un buen lubricante sintético: es derivado del petróleo, desarrollado en

Propiedades que deben reunir un buen aceite

Viscosidad invariable con la temperatura

Tener características anticorrosivas y antioxidantes

Tener gran resistencia pelicular

Soportar altas presiones

Impedir la formación de espuma

CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES

Entre los aceites monogrados se tienen:

CLASIFICACIÓN API PARA SERVICIO DE LOS ACEITES

Lubricación de los cojinetes

Lubricación de los cilindros:

Control del aceite: la muestra se a de tomar de un grifo directamente ubicado en

Contaminantes del aceite:

Verificación de la cantidad de combustible en el aceite:

PROPIEDADES Y COMPONENTES DE LAS GRASAS.

DISTINTOS TIPOS DE GRASAS.

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Este sistema en la actualidad ya se encuentra en desuso.

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Tenemos un dispositivo de enclavamiento que impide que la marcha sea cambiada

Cambio de marcha Sulzer mediante desplazamiento axial del eje de

Descripción del sistema de inversión:

El proceso de inversión consiste, en principio, en el frenado del motor con un

Circuito de arranque motor Sulzer:

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Descripción del circuito de arranque

El dibujo indica el principio de la operación de un sistema de aire de arranque. Los

Circuito básico de aire para el arranque del motor Sulzer.

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el cilindro sea propagado al colector de aire principal, disminuyendo la energía calórica

Sistema electrónico de arranque

Para elevar la potencia de un motor diesel debemos aumentar la presión media

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