MECÁNICA DE MOTOS:

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MODULO III:

Motores de combustión interna de 2 y 4 tiempos

4 tiempos:

- Ciclos;
- Partes del motor;
- Reglaje teórico- práctico;
- Tipos de distribuciones.

CICLOS: son las cuatro carreras del pistón que se convierten en dos vueltas de cigüeñal.

• Primer tiempo o admisión:

Empieza cuando el pistón realiza un movimiento desde su posición más elevada o su PMS,
hasta su punto mas bajo PMI. A medida que el pistón desciende la válvula de escape se
cierra completamente, mientras que la de admisión se abre y se crea un espacio en el
cilindro llamado `cámara de combustión´, se llena con la mezcla aire/ combustible cuando
el pistón desciende al PMI. La carrera de admisión termina justo cuando el pistón va a
empezar su recorrido de ascenso y la válvula de admisión se cierra completamente.
• Segundo tiempo o compresión:
En la carrera de retorno del PMI al PMS, el pistón va comprimiendo la mezcla aire/
combustible hasta que ocupa 1/8 a 1/11 del volumen que tenía cuando el pistón estaba en
el PMI. Como las dos válvulas están cerradas, la compresión aumenta la temperatura y
presión de la mezcla, lo que incrementa la fuerza generada por los gases en la carrera de
expansión o explosión.
• Tercer tiempo o explosión:
Cuando se termina la compresión dentro del cilindro se produce una chispa que proviene
de la bujía, y va directo al centro de la mezcla para que ésta haga la combustión
uniformemente; justo antes de que el pistón llegue a su PMS. De modo que cuando el pistón
comience nuevamente el descenso, gran parte del combustible se habrá quemado. El calor
producido por la combustión de la mezcla aumenta la presión y obliga al pistón a descender
con gran fuerza.
• Cuerpo tiempo o escape:
Cuando el pistón ha descendido lo suficiente, la válvula de escape comienza a abrirse para
dar salida a los gases productos de la combustión de la mezcla. El pistón inicia su cuarto
recorrido deslizándose desde el PMI al PMS con la válvula de escape abierta, expulsando
resto de gases del cilindro. Al terminar la carrera, la válvula de escape se cierra y el pistón
inicia un nuevo ciclo descendiendo al PMI; permitiendo el paso de la mezcla hacia el interior
de la cámara de combustión.

PARTES DEL MOTOR:

1. BLOQUE MOTOR: Contiene y acopla todos los elementos del motor, mantiene fijos los
cilindros dentro de su estructura. También contiene los ductos de refrigeración y
lubricación. Está fabricado con aleaciones de hierro fundido o aluminio.
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2. CULATA: es la parte encargada de cerrar el o los cilindros en la parte superior. Con la

cabeza del pistón forma la cámara de combustión y lleva una perforación en el centro
donde se enrosca la bujía.
La parte del motor done se realiza la combustión soporta altas temperaturas y debe
estar refrigerada con un moderno sistema de refrigeración líquida.
En los motores modernos en lugar de dos válvulas grandes, varias válvulas pequeñas en
la culata para incrementar la circulación de la mezcla disminuyendo peso.
3. Eje o árbol de levas: Tiene como función la apertura y cierre de válvulas de admisión y
escape. Que van a la cámara de combustión de acuerdo a los ciclos del motor.
Construido en motores generalmente de acero de cementación, templado y rectificado,
mientras que en los motores modernos se fabrica de aleación de níquel, cromo y
molibdeno.
4. EL CILINDRO: es la pieza tabular fabricada de acero por la cual se desliza el pistón
alternadamente hacia arriba y hacia abajo. Cubierto arriba por la culata y abajo el cárter.
5. EL CÁRTER: ubicado en el inferior del motor, sirve de base al cilindro cuando el motor
es de dos tiempos. Y como depósito de aceite en motores de 4 tiempos.
Es una caja metálica, cáscara rígida.
Espacio en donde se aloja el cigüeñal con sus rodamientos. Receptáculo del cilindro y
demás partes de la cabeza de fuerza.
Algunos se sellan y abren de forma horizontal y otras en vertical. Las carcasas tienen en
su junta un maquinado perfecto para garantizar un buen sellado razón por la cual no
deben ser forzadas o palanqueadas al separarse, con destornilladores u otros
elementos.
En su interior están debidamente hechos con un terminado especial los espacios donde
se colocan balineras, retenedores, bujes o rodamientos para los mecanismos que
permiten el funcionamiento del motor. Son espacios con tratamiento térmico
especiales que le dan la dureza necesaria para el trabajo.
6. EL CIGÜEÑAL: convierte el movimiento lineal o vertical en movimiento giratorio
(circular), el cual se transmite a través de otros mecanismos a la rueda trasera, en el
caso de las motos en un lado de los ejes.
Transmite movimiento al sistema de encendido y el árbol de levas en motores de 4
tiempos.
La forma varía según diseño del motor, pero la función es la misma. Compuesta por
muñón o pin cram (codo) para cada una de las bielas (tantos codos como bielas)
colocado en forma exacta 180º, 120º o 90º según disposición y número de cilindros
dispuestos consecuentemente en orden de encendido.
El más sencillo es el de los monocilindros, tiene dos pesas unidas por un codo desfasado
con relación a los ejes del cigüeñal, que están en el centro de las pesas.
Hechas de aleaciones de acero duro o acero al níquel (cromo, molibdeno) diseño según
sea 2T o 4T. en algunos el cigüeñal se conecta a un sistema de balanceo o contrapeso
que minimiza la vibración del motor.
Cigüeñales de monocilindricos sobre balineras y en pluricilindricos montados en
cojinetes de empuje, en extremos y puntos de apoyo. Estos cojinetes están provistos de
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canales para su lubricación mediante orificios pequeños especiales en el codo del

cigüeñal.
7. LAS BIELAS: fabricadas en acero, tratadas y mecanizadas conformada por tres partes
- Cabeza: parte ancha conectado al codo.
- Pie: orificio menor que conecta el pasador del pistón.
- Cuerpo: tiene la forma de una I, une la cabeza con el pie.
8. PISTONES: hechos por fundición o vaciado de una aleación de aluminio con antimonio,
bajo coeficiente de dilatación.
• Actúa como émbolo, desplazamiento alternativo entre el PMI y el PMS y viceversa, los
eventos admisión, compresión, combustión y escape que requiere el motor para lograr su
trabajo.
• Tiene una flecha (cabeza) que indica la posición dentro del cilindro (mira hacia adelante del
motor). Su cabeza es plana u ovalada, reforzada en el interior para soportar los esfuerzos a
los que se somete el pistón.
• En el medio una ranura circular, colocados los pines que evitan que el pasador del pistón,
que lo une con la biela, se salga y ocasione daños en el cilindro.
• Partes: Falda de admisión y falda de escape. Con la camisa una tolerancia de fábrica, para
evitar su pliegue al cilindro por efecto de dilatación de temperatura, su forma cónica con el
mismo propósito.
9. Balancines: de acero fundido o estampado. Un extremo lleva leva de contacto con el
árbol de levas y el otro un tanque, encargado de presionar contra la cabeza de válvula
para abrirla.
Es punto de contacto entre balancín y árbol de levas, lubricado a presión por un orificio
ubicado en la leva del árbol.
En algunos motores se mueven por bastidores (varillas), montados en vasos que entran
en contacto con las levas del árbol, que están en el cárter cerca del cigüeñal. Más puntos
que desgaste, más ruidosos.
10. Las válvulas: hechas de acero, con base en forma de hongo con un vástago largo en el
que al final encontramos una depresión donde se colocan sobre el muelle las chavetas
(cuñas, guías) de sujeción.
En la cara llevan un afilado (asiento) a 30º, 45º o 60º, que concuerda con el asiento
hecho en la cámara de combustión para lograr un sello perfecto, totalmente hermético
que evite el goteo.
En la construcción de las de escape, se usan aditivos de magnesio y silicio para mayor
resistencia, ya que están sometidas a un régimen de trabajo más fuerte por tener que
soportar la acción de los gases calientes. Las válvulas de admisión en cambio están
refrigeradas por la mezcla fresca.
Las de admisión tienen mayor diámetro que la de escape, para permitir que entre una
buena cantidad de combustible.
Los asientos hechos en la cámara son ligeramente más estrechos que su
correspondiente en la válvula, para evitar que se metan objetos extraños entre ambos
asientos, y asegurar mayor firmeza al sello.
Cuando se realiza mantenimiento hay que asentar las válvulas con pomada esmeril,
aplicando primero el grano grueso, y el acabado con el grano fino. Se asientan
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haciéndolas girar sobre el asiento en la culata en dirección derecha a izquierda y

viceversa, procedimiento que se denomina “batir chocolate”.
Los asientos de válvula que van en la cámara de combustión se introducen a presión y
son más duros que los asientos de válvulas los cuales se pueden deteriorar por mal
reglaje en el ajuste de las mismas: demasiado ajustadas se quema el asiento, y
desajustadas genera ruido.
Montadas en la culata a través de las guías de válvulas que deben tener un buen ajuste
con respecto al vástago de las válvulas para que funcionen con precisión.
Sobre las guías unos sellos de aceite conocidos como economizadores, que evitan que
el aceite que lubrica las válvulas y los muelles penetre una cantidad excesiva a la cámara
de combustión. Las guías deben ser muy bien observadas, para asegurarse que no
presenten fisuras ni excesiva tolerancia.

REGLAJE PRÁCTICO:

En la práctica, el ciclo de 4 tiempos difiere de la teoría, debido a múltiples razones:

- Peso e inercia de los gases.

- Fenómenos de presiones y depresiones en el conjunto admisión- escape, así como en el
cilindro.
- Retraso en la inflamación de los gases comprimidos.
- Intercambios de calor con el exterior.

Sucede así:

- La válvula de admisión se abre antes de que el pistón alcance su PMS y se cierra después
del PMI. Es lo que se llama avance de apertura de admisión (AAA) y retraso de cierre de
admisión (RCA).
- La válvula de escape se abre antes de que el pistón alcance el PMI y se cierra después del
PMS. Lo que se traduce en avance de apertura de escape (AAE) y retraso de cierre de escape
(RCE).
- Cuanto mas propulsado el motor, mayor tiempo de avance y retraso. También nos damos
cuenta de que en el PMS las válvulas de admisión y escape se encuentran ambas abiertas
(AAA) y (RCE). Es lo que se llama CRUCE DE VÁLVULAS. Todos estos valores conforman el
diagrama de distribución. (Alzada y cierre lentamente, no choca con el pistón).
− 𝐴𝐴𝐴 = 58º 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑀𝑆
− 𝑅𝐶𝐴 = 106º 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑀𝐼
- 𝑑𝑖𝑎𝑔𝑟𝑎𝑚𝑎 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝐻𝑜𝑛𝑑𝑎 𝑋𝐿 500 {
− 𝐴𝐴𝐸 = 93º 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑀𝐼
− 𝑅𝐶𝐸 = 65º 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑀𝐼
En este modelo el cruce de válvulas se produce 58º + 65º =123º

𝑀𝑂𝑁𝑂𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝐼𝐶𝑂𝑆
Los principales tipos de motores{
𝑃𝐿𝑈𝑅𝐼𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝐼𝐶𝑂𝑆
1- MONOCILINDRICOS:
- Estructuralmente idénticos.
- Diferenciados en la cantidad de válvulas que tengan en la culata, su accionamiento y ángulo
de inclinación.
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-
Respuesta tosca, suavizado con los sistemas de inyección electrónica.
-
Utilizadas en motos de campo, mixtas o carreteras en cilindradas pequeñas.
-
Proporcionan mucha tracción.
-
Para conseguir mucha potencia
−𝐴𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟 𝑚𝑢𝑐ℎ𝑜 𝑒𝑙 𝑛º 𝑑𝑒 𝑟𝑝𝑚, 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑐𝑒𝑟𝑐𝑎𝑛𝑜𝑠 𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠
𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑙𝑒, 𝑏𝑎𝑗𝑎 𝑓𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑.
−𝐴𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑏𝑢𝑠𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟. } 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 ⇒ 𝑠𝑢𝑝𝑜𝑛𝑒 𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟
𝑢𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑐𝑜 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛, 𝑞𝑢𝑒, 𝑎 𝑚𝑢𝑦 𝑎𝑙𝑡𝑜 𝑟é𝑔𝑖𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜
𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑔𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑚𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒, 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑖 𝑙𝑜 𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑖𝑒𝑎𝑚𝑜𝑠
{ 𝑒𝑛 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠. 𝑁𝑜 𝑒𝑠 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑣𝑒𝑟𝑙𝑜 𝑒𝑛 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑐𝑖𝑐𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑢𝑟𝑎.
2- PLURICILINDRICOS:
• Bicilíndricos: motores de dos cilindros.
- Ventajas: Más regularidad cíclica, proporciona bastante tracción ya que hay un intervalo
donde no hay explosión, fueron usados en grandes Trail.
- Bicilíndricos en línea: Los dos cilindros colocados verticalmente y trasversales, un ejemplo
el BMW o Kawasaki 600cc.
- Bicilíndricos en V longitudinal a la marcha: más utilizado por los fabricantes, pero varían los
ángulos de inclinación de los cilindros. (Ducati 90º, Honda 45º, Aprila 65º) Argumentos
técnicos o marketing, compacidad para centrar masas en chasis, mejor equilibrado, etc.
- Bicilíndricos en V transversal a la marcha, no se usa. (Moto Guzzi como seña de identidad).
- Bicilíndricos de cilindros opuestos o boxer, seña de identidad en BMW y se usa en cualquier
segmento.
• Tricilíndricos: Triumph y Benelli, europeos. Intermedio entre los bc llenos de tracción y los
potentes de 4 cilindros.
• Tetracilíndricos: más usados por f. japoneses. Regularidad cíclica mayor y al tener más nº
de explosiones por cada dos vueltas de motor y potencia es mayor.
En línea trasversal: estándar.
En V longitudinal: mucho tiempo exclusivo de HONDA; más usado por los f. del mundo
competitivo.
En V transversal: utiliza solo HONDA en la moto turista Paneuropean.
• Otros: Difícil de encontrar más de 4 cilindros. A excepción del HONDA Goldwing que lleva
un motor de 6 cilindros opuestos (Bóxer). También en otras de serie limitadas como la Run
y la Valkina.

3. TIPO DE DISTRIBUCIÓN:

o Accionamiento de las válvulas por varillas y balancines:

En este tipo de distribución el árbol de levas ajustado al cárter acciona las válvulas por medio
de varillas y balancines.
El árbol de levas puede ser arrastrado por piñones, por cadenas o correa dentadas. Siendo
ideal que esté colocado lo más arriba posible del cárter del motor, a fin de poder utilizar
varillas de balancines de longitud reducida y, por lo tanto, más ligeras y más rígidas. A causa
de la inercia se acomoda bastante mal a regímenes elevados (Utilización de pequeñas
válvulas -4 por cilindro- y varillas muy cortas reduce lo suficiente la inercia permitiendo
regímenes elevados sin riesgo).
o Accionamiento de válvulas por árbol de levas sencillo en cabeza:
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Popularizada por HONDA en los años 70. Árbol de levas colocado directamente encima de
la culata y acciona las válvulas por medio de balancines. Por lo tanto, la inercia es menor,
puesto que se suprimen las varillas de balancines. El arrastre se hace por cadenas, a
excepciones de monocilíndricos austríacos Rotax, Ducati, Honda Goldwing, que usan
cadenas dentadas. Un tensor neumático asegura una tensión correcta.
Ducati 900 y 1000 cuyo árbol de levas arrastrado por reenvío angular de piñones cónicos.
Actualmente, es la distribución típica de los monocilindros de 4 tiempos. Algunos con doble
árbol de levas en cabeza: Kawasaki KLR2, 600, YMHA XT 250 y 350 (desde 1985).
o Accionamiento de las válvulas desmodrómicos:
La configuración estándar de una culata tiene su principal limitación de muelles para cerrar
las válvulas ya que en motores deportivos y a determinado y alto nº de revoluciones no
pueden vencer el peso de las válvulas y digamos flotarían. Ocasionaría que no se cierren en
el debido momento, con probabilidades de chocar con el pistón cuando llegue al PMS que
ocasionaría la rotura del motor.
Ducati diseñó y patentó utilizando dos balancines, uno para apertura y otro para el cierre
de válvulas, prescindiendo de los muelles.
o Accionamiento de válvulas neumático:
Comenzó en automovilismo; (F1); para la eliminación de muelles para cerrar válvulas y así
evitar roturas de motores por sobre régimen.
El funcionamiento en tradicional en la apertura de válvulas mediante el árbol de levas y
sistema neumático para cerrarla.
Válvulas accionadas por medio de lengüetas.
o Accionamiento de las válvulas por árbol de levas doble en cabeza:
Reduce la inercia de distribución. Tenemos un árbol de levas para válvulas de admisión y
otro para las válvulas de escape.
Arrastre por cadenas, algunas excepciones por piñones propias y fiables de la competición.
El accionamiento de las válvulas por empujadores situados encima de las válvulas o también
por pequeños balancines llamados lengüetas.
Presentan inconvenientes de mayor inercia, pero en una culata de 4 válvulas, ventaja de
ocupar menos espacio.

CULATA DE 2, 3, 4 Y 5 VALVULAS:
Hasta los años 70 todo motor de 4 tiempos tenía sólo dos válvulas por cilindro.
En 1972 Honda XL 250, monocilindro con 4 válvulas, dos de admisión y dos de escape. Los
japoneses se añadieron sin excepción, YMH con su tecnología génesis enorgullece con 5
pequeñas válvulas por cilindro: 3(A) y 2(E).
El aumento de las prestaciones máximas, crece con el aumento del nº de válvulas. Pero no
es todo, ya que no siempre se busca la potencia máxima sacrificando la elasticidad del
motor.
Los actuales multi válvulas rara vez ofrecen el par a regímenes bajos y medios de los
sencillos “dos válvulas” de antaño y los duplica en potencia máxima, ya que se usan
numerosos avances de encendido variables, distribuciones variables, sistemas de admisión
dinámicos de aire, etc.
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SEGÚN EL SISTEMA DE REGULACIÓN DE VÁLVULAS:

Distintos mecanismos para accionamiento de válvulas y reglaje; recordando que el juego de
válvulas se prueba en frío ya que es la holgura que el fabricante tiene calculada para que en
caliente cuando las piezas del motor hayan dilatado no haya holgura entre los distintos
elementos de la distribución.

TORNILLO TUERCA:
- No se usa.
- Asociado a motores con balancines.
- El balancín tiene un tornillo en un extremo que permite ajustar la holgura específica que
marca el fabricante, en frío, respecto al empujador, la tuerca fija el tornillo para no aflojarse
con las vibraciones.

PATILLAS CALIBRADAS:
- Utilizado en la mayoría de los motores.
- Árbol de levas justo encima de las válvulas, llevan un vaso que cubre el muelle encargado
del cierre de válvulas y colocado entre el árbol de levas y el vaso, o debajo del vaso
dependiendo del motor lleva una pastilla de un espesor concreto que nos hace el reglaje de
la holgura.

SISTEMA DE REGULACIÓN HIDRÁULICA:

Los sistemas anteriores ajustes de tornillo cada 10.000 y 25.000 km, el de pastillas, períodos
varían según uso, conducción suave menor ajuste.
El sistema hidráulico carece de mantenimiento, tiene un balancín sobre el que actúa
directamente el árbol de levas por su parte superior, en un extremo está la válvula y en otro
el sistema hidráulico que mediante un sistema de lubricación del motor inyecta una
cantidad de aceite que ajusta el juego muero de las válvulas.

• Carrera de pistón, recorrido, desplazamiento.

• Cilindro_ cabezal.
1. PMS a PMI= ½ vuelta de cigüeñal. 180º.
2. PMI al PMS. ½ vuelta de cigüeñal. 180º.
3. PMS a PMI empuja el pistón hacia abajo. Gira 180º. (1/2 v).
4. PMI a PMS 180º. Para liberar los gases.
Tiene que ver con la compresión y relación de compresión.
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Arranque eléctrico (M.A)

Encendido (Chispa)
Distribución (Ciclos)

CARRERA DE COMPRESIÓN EFECTIVA: en el ciclo práctico.

• Carrera de expansión_ (también dura menos).

• El avance de apertura de escape, para que el nuevo ciclo sea puro, mejor calidad en la
combustión, se vacía de los gases viejos.
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• Cruce de válvulas, overlap.

• En compresión llega a 800 grados.
• En escape, 20- 25 cm después baja a 350º_ 300º-
Dentro está en 400º y 450º.
FORMULA:
o Duración ADMISION= 𝐴𝐴𝐴º + 180º + 𝑅𝐶𝐴º
o CCE= 180º − 𝑅𝐶𝐴º
o CEE= 180º − 𝐴𝐴𝐸º
o Duración ESCAPE= 𝐴𝐴𝐸º + 180º + 𝑅𝐶𝐸º

Engranaje comandado relación 14_ 28

Engranaje comando relación 16_ 32 (en 110).

- Cruce de válvulas entre 4 y 1.

− 𝐴𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠. }
- + luz de válvula . + 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑜, 𝑐𝑎𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 (𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜)
− 𝐶𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠.
− 𝑎𝑏𝑟𝑒 𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
- - luz de válvula . } − 𝑡𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒. 𝐴 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎 𝑔𝑎𝑛𝑜 𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎.
− 𝑐𝑖𝑒𝑟𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠
DIMENSIONES DE MOTORES:
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• 𝐷 = 62𝑚𝑚 = 6,2𝑐𝑚
• 𝑉 = 25,4𝑚𝑚 = 2,54𝑐𝑚
• 𝑋 𝑐𝑚3
• 𝐶𝑈 = 0,785 ∗ (6,2 𝑐𝑚)2 ∗ 5,08𝑐𝑚
• CU= 153, 29 cm3
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- 𝐷 = 64𝑚𝑚
- 𝐶 = 49𝑚𝑚
- 𝐶𝑈 = 0,785 ∗ (6,4𝑐𝑚)2 ∗ 4,9𝑐𝑚 = 157,55𝑐𝑚3

El aro del pistón con el cilindro hermetiza.

Blow OFF, es la presión que genera el cárter; cada vez que el pistón desciende (la parte de abajo
también aprieta masa de aire) hay una masa de aire, cuanto menos Blow Off mejor, porque es
contraproducente para el motor.

<< Tiene que ver con los aros, qué tanto desgaste; qué tan herméticos.

Humea blanco en el respiradero del motor; el cilindro se ovala (se tiene que rectificar).

<< El pistón se cambia;

<< La válvula se rectifica en motores gasoleros tipo agrícola o camión;

<< El cilindro se rectifica hasta 8 veces/ cada rectificada implica un cambio de pistón.

LARGO DE BIELA:

D1= distancia del largo.

D2= diámetro mayor.
D3= diámetro menor.
L= D1+C1+C2
𝐷3
𝐶2 =
2
𝐷2
𝐶3 =
2

MEDIDAS ESTÁNDAR:

𝑆𝑇𝐷 = {0,25 − 0,50 − 0,75 − 1 − 1,25 − 1,50 − 1,75 − 2}

𝑅 = 𝐶/𝐷 (Relación carrera/ diámetro).

- 𝑆𝑈𝑃𝐸𝑅𝐶𝐻𝐴𝑇𝑂: Pistón grande; carrera corta.

- 𝐶𝐻𝐴𝑇𝑂: Potencia y RPM (poco torque). Poca vida útil como desventaja.
- 𝐶𝑈𝐴𝐷𝑅𝐴𝐷𝑂: Combinación entre chato y largo. POT/ TORQUE.
- 𝐿𝐴𝑅𝐺𝑂: Torque (pierdo potencia). Poca vida útil como desventaja.
𝐶 49
- 𝑅 𝐷 = 62 = 0,79
49
- = 0,76
64
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49
- = 0,68 Valores:
72
49
- = 0,98 𝑅 𝐶/𝐷 ≤ 1 → 𝑐ℎ𝑎𝑡𝑜
50
49
- =1 𝐶
49 𝑅 𝐷 > 1,01𝑦 < 1,2 → 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜
49
- = 1,22
40
𝑅 𝐶/𝐷 > 1,2 → 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜

• Para la vida útil del motor tiene que ver el largo de biela.
• La biela corta empuja el pistón hacia las paredes del cilindro; efecto palanca; genera menos
vida útil del motor; trabaja más forzado.
• Beneficio biela corta: baja rápido; llena más el cilindro; no comprime. Resta vida útil. (La
biela no influye en la carrera).

EJERCITACIÓN DE CILINDRADA TOTAL Y UNITARIA:

1) V= 30mm CT= ¿
D= 45 mm CU= ¿
Nº de CIL= 3 R C/D= ¿
2) D= 64mm CU= ¿
CT= 400 cm3 R C/D= ¿
Nº de CIL= 2
V= 49mm
3) Nº de CIL= 4 CU= ¿
C= 50mm R C/D= ¿
D= 72mm

DESARROLLO:

1- 𝐶𝑈 = 0,785 ∗ (4,5)2 ∗ (3 ∗ 2𝑐𝑚) = 95,37𝑐𝑚3

𝐶𝑇 = 186,13𝑐𝑚3
𝐶 60
𝑅 𝐷 = 45 = 1,33
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MOTOR 2 TIEMPOS:

Realiza admisión, compresión, explosión y escape en dos

recorridos del pistón, y un giro de cigüeñal.

Flappers: Recubren los orificios abriéndose y cerrándose

para permitir el paso de los gases y líquidos entre ambas
partes del propulsor.

No tienen válvulas, si pistón, cilindro y bujía.

Partes: cárter, cigüeñal, cilindro, biela, flapper.

Lumbrera de transferencia: Abajo y diametralmente

opuesta a la lumbrera de escape, desemboca en el pistón
al tener lugar la admisión en el cárter.

Arriba, las lumbreras de escape.

- Lumbrera de admisión: entra mezcla de aire, aceite y combustible.

- Lumbrera de transferencia: la mezcla pasa a la cámara de combustión.
- Cuando cierra admisión se genera la carrera de compresión efectiva del cárter.
- Los aros del piston separan el volumen superior del inferior.
- Gases de admisión se almacenan en el cárter.
- El piston desciende y se comprime la mezcla en el cárter.
- 15% de lumbrera de escape, se abre la de admisión.
- Funcionamiento: en la primer media vuelta del cigüeñal hace admisión y compresión, en la
admisión la mezcla pasa al interior del cárter, en la compresión la mezcla está comprimida
en la culata. En la segunda media vuelta se produce el tiempo motor expansión, entran los
gases frescos por la lumbrera de transferencia, y se producen expansión y escape juntos.
- Ventajas: no tienen válvulas, ni cadenas cinemáticas que las controlan, son livianos sencillos
y económicos. El cárter no almacena aceite. Tiene peso y dimensiones menores ya que no
posee sistema de distribución. Genera más potencia, más eficiente debido a que en cada
vuelta de cigüeñal realiza explosiones.

Elasticidad: un motor es elástico cuando su par aumenta al disminuir su régimen de rotación.

Cuando a bajo y medio régimen, tiene una proporción alta en potencia máxima que es capaz de
desarrollar.

El equilibrado del motor:

- Equilibrio estático: con el cuerpo en reposo.

- Equilibrado dinámico: cuerpo girando sobre su eje sin hacer esfuerzos centrífugos, ni
vibraciones.
- Regularidad cíclica: función del nº de cilindros. Cuantos más cilindros, mejor. Dependiendo
de la disposición de los cilindros entre sí.
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Relación de compresión fórmula:

𝑉𝑐+𝐶𝑢
𝑅𝐶 = con Vc: volumen de cámara, Cu: cilindrada unitaria.
𝑉𝑐

Significado RC:1, significa que el volumen del cilindro se comprime RC veces en la cámara.

Es un valor fijo. La única manera en que se pueden alterar es con los depósitos de carbonilla. Que
se pegan en la válvula de escape y la cabeza del pistón.

Compresión: es la capacidad de llenado del cilindro para lo que influyen:

- Luz de válvula,
- Conducto de tapa de cilindro,
- Sellado de aros,
- Cilindrada,
- Perdida en válvulas, por más mínima.

Carrera de compresión efectiva: hace que el valor de la compresión (kg/cm2) _ presión, aumenta o
disminuye. El largo de biela no influye en la carrera.

FUNCIONAMIENTO TRANSMISION PRIMARIA:

Está conformada por la reducción primaria, embrague y caja de velocidades.

Su función es reducir la velocidad de giro del motor, para llevarla a la caja a través del embrague.

Tipos:

1. Embrague acción interna: empuje con varilla ubicada en el eje sobre el cual está montado,
que a su vez es empujado por otra varilla y mecanismo sinfín activado por una guaya, cuyo
mando se conecta a la maniqueta del manubrio.
2. Embrague de acción externa: la presión de los muelles (resortes) son vencidos ejerciendo
presión sobre ellos desde el exterior mediante un sinfín colocado en la tapa de embrague.
3. Embrague automático: campana con pista de frenado, sobre las que actúan unas zapatas
que se abren y ajustan contra la pista, posibilitando el movimiento luego de haber vencido
los resortes por ley centrifuga y centrípeta, dependiendo de la aceleración.
4. Embrague semiautomático: campana de embrague, cubo y serie intercalada de discos y
separadores con muelles que activan o desactivan el embrague por ley centrifuga moviendo
unos rolines ubicados en la base de la campana en unos dispositivos que empujan sobre los
muelles. Lleva una especie de rueda libre que engrana al girar.
5. Embrague mecánico (manual): multidisco húmedo activado por acción interna o externa,
según se ejerce presión que vence los muelles para liberar los discos y suspender la
transmisión de movimiento.