FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Clasificación de suelos por AASHTO para vías en el Distrito de Jose Leonardo Ortiz,
Provincia de Chiclayo, Departamento de Lambayeque

AUTORES

Leyva Arce, Camila (ORCID:0000-0003-1136-2990)

Murga Escribano, Dagmer Alexander (ORCID:0000-0002-1682-3314)
Olivera Rios, Nelson Brian (ORCID: 0000-0001-6961-026X)
Pérez Guevara, Celeste Liliana (ORCID: 0000-0001-6959-1783)
Perez Rodriguez, Kaory (ORCID: 0000-0002-0988-0142)

ASESOR:

Samillan Farro, Ramon de Jesus

Chiclayo-Perú

2023
 ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN
II. ANTECEDENTES
2.1. Nivel internacional
2.1. Nivel nacional
2.3. Objetivos de estudio
2.4. OBJETIVOS
2.4.1. Objetivo general
2.4.2. Objetivo específico
III. DESARROLLO
3.1. Ubicación
3.1.1. Ubicación geográfica
3.1.2. Límites
3.1.3. Superficie
3.2. Estudio de mecánica de suelos faltaria esto
3.3. Sistema de clasificación de suelos
3.4. Sistema AASHTO
3.4.1. Descripción de grupo de materiales
3.5. Pavimentos rígidos
3.5.1. Las capas de conforman el pavimento rígido
3.5.2. Tipos de pavimentos de concreto
3.5.3. Factores de diseño
3.5.4. Diseño de estructura de pavimento de método AASHTO
3.6. Diferencias con el método de SUCS
3.7 Identificación de beneficiarios
IV. Conclusiones
V. Recomendaciones
VI. Anexos
VII. Referencias bibliográficas
 I. Introducción

El hombre con la necesidad de desplazarse de un lugar a otro se vio en la

necesidad de elaborar caminos. En nuestro país la civilización incaica o civilización
quechua, creó un sistema de caminos que permitían la comunicación de los puntos
más importantes de nuestras tres regiones.

El método Aashto permite un proyecto flexible teniendo en cuenta sus

especificaciones y requisitos cuando su desarrollo requiere materiales y equipos de
alta calidad. Por lo tanto, un buen pavimento debe diseñarse y construirse de modo
que los componentes y materiales utilizados no experimentan una deformación
permanente excesiva debido a las cargas del tráfico.
Un problema que se presenta es la falta de infraestructura vial que afecta la
navegabilidad. Por lo tanto, el diseño de carreteras debe abordar los factores que
afectan la vida útil de las carreteras. Esto brinda una oportunidad para mejorar el
tráfico de vehículos y peatones.

Además, cabe mencionar que este informe tiene como fin realizar el enfoque de
este método empleado para diseñar los pavimentos flexibles para mejorar el
transito en el distrito de JLO; desarrollando investigaciones en tráfico, topografía,
levantamientos de suelos, etc., así como la búsqueda de componentes que formen
pavimentos flexibles en cada espesor de capa. Del mismo modo, se plantea como
hipótesis el diseño del pavimento flexible aplicando el método AASHTO.

La importancia de esta investigación radica en mejorar un desarrollo en la población

en lo que respecta lo urbano y rural, tanto social como económico, lo que se logrará
haciendo más accesibles a los peatones y vehículos los centros densamente
poblados.

II. ANTECEDENTES

2.1. NIVEL INTERNACIONAL:

Para Velázquez (2012) presenta la transformación de la ciudad colombiana de
Medellín en relación a una diplomacia ambiental, demostrando que tiene una
posición por realizar un cambio para el ámbito urbano, enfatizando la práctica de la
urbanización social, la creación de viviendas sostenibles para asi alcanzar el nivel
para un buen fin social y con ello su desarrollo. Es por ello que se destaca la voz
del pueblo, que sugiere que este resultado fue el resultado de un trabajo conjunto y
familiar en las áreas designadas, lo que llevó a la transformación de las áreas
urbanas a lo largo de generaciones.

Argentina es considerada muy importante en la implementación de ciertos

programas que sirven para el mejoramiento urbano, es por ello que con el apoyo
que da el Banco Interamericano de Desarrollo, se buscará promover la integración
urbana de los barrios más abandonados, dando prioridad a los territorios inscritos
en el Registro Nacional de Endémicas .

México no es ajeno al cambio esperado por el país,ya que al ejecutar dichos

proyectos en esta realidad y desarrollo económico social.Sánchez (2018) explica la
evolución para establecer un cambio en lo que respecta a lo urbano holística en el
Barrio La Huaca, Veracruz, México .El área que el gobierno de México estableció
para mejorar el vecindario esto se dio por el deterioro de la infraestructura urbana
que confirmó el vecindario. El hecho de que la sociedad pueda reflejar mejoras
significativas en la población esto contribuye a actividades complementarias, como
siembra la importancia histórica de la residencia de cada residente.

2.1. NIVEL NACIONAL:

Aroni, J. (2017). En este estudio realizado para el análisis del buen diseño para un
pavimento en vías del terminal portuaria de Matarani la cual tiene una longitud de
2061 m . Para el diseño de este tramo de carretera se emplea el método de Aashto
para el diseño de pavimento rígido. Se eligió este procedimiento porque éste
introduce el concepto de servicialidad . Sus parámetros para este método son
espesor, tránsito, propiedades del concreto y servicialidad.

Así mismo, Manayay Rivas y Mudarra Vilca (2018). Realizó una investigación
sobre el Estudio De Transitabilidad Vial en la Avenida Aeropuerto, Distrito de
Huanchaco, Trujillo - La Libertad, el cual estuvo destinado a la aplicación del
método AASHTO 93 y diseñar un pavimento de la avenida Aeropuerto en el distrito
de Huanchaco. Gracias a este estudio se piensa descongestionar el caos vehicular
en dicha zona por las muy malas condiciones en las que se encuentran estas vías
y así beneficiar a los pobladores, conductores y peatones ya que por esta vía
transitan varios turistas nacionales e internacionales.

2.3. OBJETIVOS DE ESTUDIO:

Es esencial que los ingenieros tengan un conocimiento pleno del suelo antes de
realizar cualquier proyecto. Al comprender las propiedades físicas y geológicas en
la solidificación, incluyendo el número de capas, el espesor y, sobre todo, la
resistencia, podrán diseñar estructuras más sólidas y duraderas. Para obtener esta
información, se debe realizar el estudio detallado para la distribución de suelos
utilizando el método AASHTO. Este conocimiento proporciona un buen fundamento
para tomar decisiones bien informadas sobre la construcción de estructuras de alta
calidad, lo que a su vez ayuda a garantizar la seguridad de cualquier proyecto a
largo plazo. Por lo tanto, invertir para estudio completo de clasificación de suelos
es crucial para lograr dicho proyecto de construcción exitoso y duradero.

2.4. Objetivos

2.4.1. Objetivo general

● Argumentar que tan relevante es tener entendimiento y comprensión del

método de AASHTO,para así tener una mejor base en la construcción de
edificios o cualquier diseño de proyecto,ya que este facilita la determinación de
distintos tipos de suelo mediante perfiles estratigráficos (capas), así como la
capacidad para determinar el diseño de cimentación antes de que las
edificaciones sean sometidas a diversas fuerzas.

2.4.2. Objetivo específico

● Indagar y definir procesos de clasificación de suelos para determinar

diferentes propiedades del suelo
 ● Establecer algunas diferencias en el método AASHTO y SUCS
● Indagar sobre los diferentes tipos de suelos según el Método AASHTO, para
realizar un buen diseño de cimentación en una construcción vial y estructural.
● Identificar el tipo de suelos para vías en el Distrito de Jose Leonardo Ortiz,
Provincia de Chiclayo.

III. DESARROLLO

3.1. Ubicación geográfica

3.1.1. Ubicación geográfica

Para crear este informe, nos enfocamos y usamos la clasificación de suelos

basada en AASHTO como punto de referencia . Esta obra se realizará en el Sector
I de Urrunaga , que forma parte del Distrito J.L.O y está ubicado en la provincia de
Chiclayo. porción baja del Valle de Lambayeque , al norte de Chiclayo, y separada
de la ciudad por el Acueducto Cois. La ubicación es a 40 msnm de altitud,
06°44'54" de latitud y 79°50'06" de longitud.
Asimismo, se identificó que la localidad de Urrunaga no cuenta con buenas
prestaciones de servicios básicos, así como también existe una abundante
inseguridad de la zona, la cual presenta abandono total en sus parques y jardines,
además las pistas y veredas se encuentran en estado de decadencia lo que no
proporciona un buen ambiente habitacional para la población.Este sector de
estudio cuenta con un área geográfica que consta de 7,533 m2; en la cual se da
ciertas condiciones que presenta este espacio geográfico son desfavorables,ya
que no cuenta con el apoyo de las autoridades.
 Mapa satelital de la urbanización Urrunaga

Fotos de la Urb. Urrunaga Sector I

3.1.2. LÍMITES

La ley que estableció el distrito en cuestión define claramente sus límites

jurisdiccionales, y estos límites están reconocidos como legalmente válidos y
vinculantes. Los límites geográficos del distrito se definen por los distritos de
Lambayeque y Picsi al norte, Chiclayo al sur, Picsi y Chiclayo al este y Pimentel al
oeste.

Estos límites demarcan el área geográfica en la que el distrito ejerce su autoridad y

garantizan que las actividades y recursos dentro de estos límites sean regulados y
administrados adecuadamente de acuerdo a la ley. Es importante que estos límites
estén establecidos por ley y sean precisos para evitar confusiones o malentendidos
en cuanto a quién tiene autoridad y responsabilidad sobre ciertas áreas o asuntos
dentro del distrito. Además, esto permite que los ciudadanos y las empresas sepan
exactamente qué leyes y reglamentos se aplican en su área y quiénes son los
responsables de hacer cumplir dichas leyes y reglamentos.

En pocas palabras, los límites jurisdiccionales del distrito son una parte importante
del sistema legal y de gobernanza del área, y están diseñados para garantizar la
claridad y la eficacia en la administración y regulación de los asuntos locales.

3.1.3. Superficie

El área conocida como el sector I de Urrunaga en el distrito de J.L.O, se encuentra

en la parte baja del valle de Lambayeque, al norte de la ciudad de Chiclayo, en la
región de Costa. Con una superficie de 28.22 kilómetros cuadrados (501
hectáreas), se caracteriza por ser una región costera donde los suelos no son muy
extensos. Aunque hay terrenos de cultivo, algunos son fértiles mientras que otros
muestran cierta salinización, y la flora y fauna son limitadas en la zona.

3.2. Estudio de mecánica de suelos

El estudio de mecánica de suelos en sí,es un análisis que nos permite reconocer
cuál es el tipo de material y que componentes tiene el terreno donde tenemos
pensado realizar una obra, dentro de estos materiales se pueden encontrar
diferentes tipos de arenas,arcillas y rocas.Sobre la base de este estudio, se puede
calcular y crear una buena estructura para el proyecto. Este proceso tiene la
finalidad de tomar muestras de suelo, y con los datos que arroja el estudio,
sabemos exactamente cuál es la capacidad portante del suelo en cuestión,
asimismo, las precauciones que deben tomarse al calcular y crear el trabajo.

3.3. Sistema para la clasificación de los suelos

En las diferentes propiedades del suelo se identifican y cuantifican mediante los

ensayos , cuyo objetivo principal es dividir sistemáticamente los distintos tipos
suelos entre sus propiedades físicas .

Con una clasificación correcta , los ingenieros pueden obtener una comprensión
inicial del comportamiento esperado del suelo como una base estable basada en
características fácilmente identificables. Es comúnmente conocido que el tamaño
de grano y la plasticidad del suelo predicen su comportamiento mecánico. Y
también, por su versatilidad, se da la facilidad para poder comunicarse y el cambio
de ideales entre los diferentes profesionales que pertenecen a este sector .

Estudiaremos la clasificación más completa y racional actualmente en uso , que es

la separación de Casagrande , que es conocida como Sistema de ( SUCS), así
como las diferentes clasificaciones que se aplican más directamente a la ingeniería
vial.

Es por ello que veremos una comparación que hemos visto en clase :

● La clasificación Unificada (SUCS).

● Clasificación AASHTO
 Figura 1: Correlación de Tipos de Suelos AASHTO – SUCS

3.4. Sistema AASHTO :

Uno de los primeros sistemas de clasificación sistemas para estimar pendientes

fue establecido en los Estados Unidos por el departamento de Carreteras
Públicas.La estimación de pendientes fue establecida por el Departamento de
Carreteras Públicas de los Estados Unidos. En 1945 fue modificado y a raíz de
entonces se le conoce como Sistema AASHTO y recientemente AASHTO.

Este sistema AASHTO en el que se detalla el un procedimiento para clasificar

suelos en siete grupos basado en las determinaciones de laboratorio de
granulometría límite líquido e índice de plasticidad. La evaluación en cada grupo se
hace mediante un índice de grupo el cual se calcula por la fórmula empírica:
IG: (F - 35) (0,2+0.005) (WI - 40)) +0,01 (F-15)) (IP - 10)

3.4.1. Descripción de los grupos de materiales

a. Materiales granulares: Contiene 35% o menos de material que pasa la malla de

0.075 mm.
 ● GRUPO A1:El material representativo de este grupo es una mezcla bien
graduada de fragmentos de piedra o grava, arena gruesa, arena fina y un
cementante no plástico o cohesivo y ligeramente plástico.
● GRUPO A2: Incluye diversos materiales granulares que se encuentran en la
frontera de los grupos A-1 y A-3, para los arcillosos y limosos de los grupos
A-4, A-5, A-6 y A-7. Incluye los suelos con el que se dara con hasta un 35%
del una cierta sustancia que es pasante en el tamiz de 0,075 mm y que no
pueden clasificarse como A-1 o A-3 porque ya que el contenido que tiene los
suelos finos o su plasticidad son demasiado altos en comparación con los
límites de esos grupos.

b. MATERIALES ARCILLOSOS – LIMOSOS: Posee una cantidad superior al 35% y

este logra atravesar la malla 0.075mm.

● Grupos A - 3: Los materiales típicos en este grupo son arenas finas de playa
arrastradas por el viento o arenas finas del desierto que no contienen
partículas de limo o arcilla o cantidades muy pequeñas de limo no plástico.

● Grupo A - 4: Los materiales típicos en este grupo son suelos de lodo, plástico
o plástico medio con 75% o más del material pasando a través de una malla
de 0.075 mm.

● Grupos A – 5: Similar al grupo anterior, excepto que este material suele estar
hecho de materiales con propiedades de diatomeas o mica. Es muy flexible,
como lo demuestra su alto límite líquido.

● Grupo A - 6: Los materiales típicos de este grupo son suelos arcillosos

plásticos, normalmente más del 75% del material pasa a través de una malla
de 0,075 mm. También cubre suelos de arcilla fina y hasta un 64 % de
mezclas de arena y grava contenidas dentro de una malla de 0,075 mm. Los
materiales de este grupo suelen presentar cambios de volumen entre los
estados húmedo y seco.
 ● Grupo A-7: Este material es muy similar al descrito anteriormente para el
Grupo A-6, excepto que el Grupo A-5 tiene un borde líquido pronunciado y
puede ser elástico.

Figura 2: Tabla de clasificación de suelos por el método de AASHTO

3.5 Pavimentos rígidos

Según Vega (2018). El pavimento duro consiste en losas de hormigón colocadas

directamente sobre el suelo .A esto se le puede llamar subsuelo porque solo hay
una capa entre la losa de hormigón y el subsuelo. El subsuelo solo debe usarse si
no tiene las condiciones previas necesarias para absorber las cargas de tráfico. En
otras palabras, no actúa como apoyo suficiente.

3.5.1 Capas de pavimento duro:

a) Subsuelo:

Morales (2005). Su función es proporcionar un soporte suave sin cambios

repentinos en los valores de soporte. H. La capacidad del suelo para proporcionar
un soporte estable es mucho más importante que la alta capacidad de carga del
suelo. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado al expandir el suelo.

b) Base:

Forma parte de la estructura vial rígida situada entre la base y la placa rígida.
Consiste en una o más capas densas de material granular o estabilizado. Su función
principal es evitar el bombeo de suelo de grano fino. El subsuelo es importante
cuando existe una conexión de bombeo entre el suelo y el agua. Estas condiciones
son comunes cuando se diseñan carreteras principales y aceras con mucho tráfico.
Morales (2005).

c) Losa:

La losa segun Morales (2005). Hecho de hormigón de cemento Portland. El módulo

mínimo del cemento se establecerá con base en pruebas de laboratorio y
experiencias pasadas con resistencia y durabilidad. El uso de hormigón celular es
necesario cuando se debe garantizar la resistencia a los ciclos de hielo-deshielo y al
daño por sal, o cuando se requiere un fácil manejo de la mezcla.

3.5.2. Tipos de pavimentos de concreto

a. Pavimentos de concreto simple
● Sin ningún componente de transferencia de carga: Esta clase de
pavimento es adecuada para utilizar en situaciones de tráfico intenso y
climas moderados, y es comúnmente utilizado en el recubrimiento de
superficies de carreteras. Cuando las condiciones son más
desfavorables, es necesario instalar una base tratada con cemento
debajo de la losa para mejorar su capacidad de carga y transferencia
de peso. Consiste en losas relativamente pequeñas, de menos de 6
metros y con una longitud y ancho de 3,50 metros. Su grosor depende
 del uso previsto, siendo de 10 a 15 centímetros en zonas residenciales
y calles urbanas, y de 17 centímetros en las carreteras secundarias.
En las carreteras principales, el grosor puede ser de hasta 16
centímetros, mientras que en aeropuertos y autopistas, se requiere un
grosor de 20 centímetros o más.

Figura: Pavimento de concreto simple sin transferencia de carga

● Incluyendo componentes de transferencia de peso: Las cantidades se

refieren a varillas de aluminio-silicato de menor tamaño que se instalan
en las juntas de contracción en la sección transversal del pavimento.
Su objetivo principal es cambiar el peso de una placa a otra,
mejorando las condiciones de deformación de la articulación y
minimizando los desplazamientos verticales. Esta cobertura se
recomienda para vehículos que pesan más de 8,2 toneladas y para un
tráfico diario que tenga una exigencia importante. El espesor
recomendado es de al menos 15 centímetros. Una forma de decidir si
se necesitan elementos de transferencia de carga es comparar los
costos diferenciados relacionados con la base maquinada y las juntas
con y sin pasadores, considerando también las restricciones de cada
caso.
 Figura: Pavimento de concreto simple con transferencia de carga

b. Pavimentos de concreto con refuerzo de acero y elementos de

transferencia de carga:
● Con fijaciones de acero no estructural (fijaciones secundarias de
acero): Típicamente, en la sección transversal, la tercera fijación
superior de acero se ubica al menos 5 centímetros por debajo de la
superficie. El propósito del refuerzo no es estructural; más bien, busca
apoyar los esfuerzos del hormigón para volver a su estado libre de
escarcha y evitar la fisura. Al reducir el número de juntas que dificultan
el flujo del hormigón, se pueden realizar juntas más largas que las
utilizadas en pavimentos no reforzados mediante el empleo de
dovelas. Esto permite la creación de losas de piso de 9 y 12 metros de
longitud, que son más largas que las que se crean con costuras
transversales de contracción. El refuerzo de la sección transversal no
debe exceder el 0,3% de la sección total del pavimento. Este tipo de
pavimento se utiliza principalmente en entornos industriales y su uso
está limitado.

Figura: Pavimento con refuerzo de acero no estructural

 ● Con el empleo de armadura de acero en la estructura: Este tipo de
pavimento tiene un refuerzo de hierro que absorbe los esfuerzos de
tracción y compresión. Esta técnica permite reducir el tamaño de la
losa a un mínimo de 10 o 12 centímetros. Este método se utiliza con
mayor frecuencia en naves industriales donde las losas deben soportar
cargas pesadas. Las dimensiones de las losas son idénticas a los tipos
de pavimento anteriores, sin embargo, en este caso, la junta
transversal no está cubierta con metal para evitar la formación de
fisuras. Sin embargo, con frecuencia aparecen fisuras en las juntas
longitudinales donde se ubica el refuerzo. Al principio, el riesgo de que
aumenten las fisuras aumenta a medida que aumenta el tamaño de la
losa.

c. Pavimentos con refuerzo continuo

Este tipo de pavimento utiliza un refuerzo que se adapta a todas las
deformaciones, en particular las relacionadas con la temperatura. De esta
forma, se eliminan los cruces conflictivos, quedando sólo los cruces de
construcción y dilatación cerca de las obras de arte. Además, se utiliza una
armadura continua para mantener la estabilidad del pavimento. Esta
armadura puede soportar una amplia red de fracturas sin afectar el correcto
funcionamiento del pavimento. Desde mediados del siglo XX, esta técnica se
ha extendido con éxito por todo Estados Unidos. Aunque requiere una
tecnología de construcción adecuada, no requiere mucho mantenimiento y
muestra poca sensibilidad a los errores de nivel de base. La cantidad máxima
de cáñamo que se permite en la sección transversal es del 1,5%.
 Figura: Pavimentos con refuerzo continuo

d. Pavimentos de concreto pretensado o potenzado:

La evolución de los pavimentos de concreto pretensado ha sido restringida,

siendo utilizado principalmente en aeropuertos, como en el primer caso del
aeropuerto de Orly (París), llevado a cabo por Freyssinet en 1948, y
posteriormente en el aeropuerto de Río de Janeiro.

3.5.3. Factores de diseño:

Los métodos de diseño utilizados según el sistema AASHTO, esta referencia con
números abstractos relacionados con la resistencia estructural del pavimento al
considerar los factores de movimiento representados en ejes equivalentes, soporte
MR, servicios, condiciones ambientales y capacidad estructural de las capas
asfálticas
En orden para calcular el espesor del pavimento no rígido propuesto en el proyecto,
debemos hacer cálculos de los números constructivos, definidos como un valor sin
esta dimensión, que representa la igualdad numérica de la capacidad constructiva
del pavimento, para lo cual tenemos lo siguiente ecuación:

donde:
W: Número estimado de ejes equivalentes de 8,2 toneladas durante el período de
diseño
ZR: Desviación estándar normalizada
So: Error estándar combinado de las predicciones de tráfico y comportamiento
estructural
ΔPSI: Diferencia entre el índice de servicio inicial y final
MR: Módulo de resiliente (en lbs/in2)
SN: Número de estructura de la fórmula. Posteriormente se determina el valor del
número de estructura
(SN) para determinar una serie de capas con espesores
(Di) que correspondan o excedan el número de estructura calculado
(SN) del módulo elástico del material del subsuelo.

3.5.4. Diseño de estructura de pavimento de método AASHTO

TRÁNSITO: La base de este método para establecer los espesores es el cálculo

de la carga acumulada equivalente durante el período de diseño. Se debe realizar
un estudio exhaustivo del tráfico en el que se incluirá como estará compuesto el
vehiculo, el tráfico anual promedio , el factor de leva y el tráfico total en términos
del número de salidas .

SERVICIABILIDAD: El requisito previo para un pavimento que permita a los

Usuarios realizar un movimiento seguro y cómodo en un momento determinado.

Tabla 3: Tabla de serviciabilidad en relación a la calidad de la vía

CONFIABILIDAD: Hace referencia al grado de certidumbre o seguridad de una

determinada alternativa de diseño, determinando así la probabilidad de que el
pavimento pueda soportar el número de repeticiones de la carga que sea aplicada
durante su vida útil. A medida que se escoja un R (nivel de confiabilidad) mayor,
serán necesarios espesores más grandes.
 Tabla 4: Niveles de confiabilidad por tipo de vía

3.6. Diferencias con el método de SUCS

1. La principal diferencia entre los dos sistemas de clasificación es el uso
previsto de cada uno, ya que el sistema AASHTO está diseñado
principalmente para la edificación de carreteras, en tanto que el sistema
Unificado no tiene restricciones y su uso es más general.
2. En el sistema AASHTO, el tamiz N°10 es el que separa la grava de la arena,
mientras que en el sistema uniforme forma parte del tamizado n°4.
3. Los dos sistemas de categorización usan los mismos procesos de prueba en
el laboratorio, tales como el análisis granulométrico, el límite líquido y el límite
de plasticidad; sin embargo, cada sistema tiene diferentes valores de límite
para cada tipo de suelo. El sistema de AASHTO, por ejemplo, considera que
un suelo es de buena calidad si más del 35% de la muestra total de tierra
pasa a través del tamiz N°200, mientras que el sistema Unificado pasa si más
de 50 % de la muestra de suelo pasa el mismo tamiz.
4. Para las fundaciones o las pruebas geotécnicas, los suelos se clasifican o
caracterizan según la norma SUCS.

3.7 Identificación de beneficiarios

 N° Apellidos y Edad DNI Teléfono/cel Institución/
nombres ular organización
o persona
natural

1 Quispe 36 68458290 987654321 Persona

Condorcanq natural
ui Yonisio
Tupac

2 Rojas 30 65734282 918668843 Persona

Mamani natural
Alberto

3 Bernilla de 27 77697230 918840622 Persona

la Cruz natural
Pablo

4 Huaman 33 61028212 929319313 Persona

Castillo natural
Sonia

IV. Conclusiones

● El análisis de suelos es un tema muy relevante en el ámbito de la

construcción de obras civiles, como carreteras, pavimentos, entre otros, ya
que proporciona información esencial para llevar a cabo una obra exitosa. El
sistema de AASHTO es uno de los sistemas utilizados para clasificar y
describir los diferentes tipos de suelos, el cual se ha empleado para las obras
en el Distrito de la Victoria, Provincia de Chiclayo, Departamento de
Lambayeque.

● El estudio proporciona información valiosa como la capacidad portante, el

porcentaje de humedad,sus propiedades físicas y mecánicas , así como su
composición estratigráfica. Esta información es crucial para lograr una
construcción duradera y de calidad.

● Es importante leer detenidamente cada detalle descrito sobre el método de

estudio, ya que su utilización junto al sistema de AASHTO, proporciona
 información importante como la distribución granulométrica,los distintos tipos
de límites, esencial para llevar a cabo una obra exitosa.

V. Recomendaciones

● Se recomienda el método AASHTO para un buen diseño y por lo tanto se

puede utilizar en otras situaciones prácticas, es decir es una herramienta muy
útil para diseñadores profesionales.
● Realizar los cálculos y la recopilación de datos con precaución, ya que esto
puede cambiar los resultados finales de cada prueba y diferir
significativamente de la realidad. Idealmente, vuelva a verificar los datos al
menos dos veces.
● Se recomienda un buen número de vehículos para estudios de tráfico ya que
determina el diseño y espesor de la capa de pavimento.
● Es por ello que se recomienda que el municipio realice la construcción del
pavimentado con el fin de reducir los problemas de los residentes y aumentar
la venta de productos agrícolas de los ganaderos.

VI.Anexos
VII. Referencias bibliográficas:

Aroni, J. (2017). Diseño de un pavimento rígido, para las vías de servicio vehicular
en el Terminal Portuario de Matarani. Universidad Católica de Santa María.
Arequipa: UCSM. https://core.ac.uk/download/pdf/198122286.pdf
|--

Burga Marrufo, A. y Chavez Villalobos, O. V. (2015). Diseño de pavimento en la

urbanización Santa María, distrito de José Leonardo Ortiz - Chiclayo –
Lambayeque [tesis de titulación]. Universidad Pedro Ruiz Gallo.
https://repositorio.unprg.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12893/1620/Arebalo_Burg
a_Marrufo_y_Chávez_Villalobos_Oscar_Víctor_Jean_Frank.pdf?sequence=4&isAll
owed=y

Gonzales Acosta, J. y Manay Briones, D. (2020). Diseño de pavimento flexible

aplicando el método AASHTO 93 para mejorar la transitabilidad en el centro
poblado Ramiro Priale, distrito de Jose Leonardo Ortiz provincia de Chiclayo -
Departamento de Lambayeque [tesis de titulación]. Universidad San Martín de
Porres.https://repositorio.usmp.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12727/7892/gonzal
es_aoa-manay_bdm.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Manayay Rivas, L. A., y Mudarra Vilca, R. I. (2018). Estudio de transitabilidad vial

en la avenida aeropuerto distrito de huanchaco, trujillo—La libertad, aplicando la
metodología AASHTO 93. Universidad Privada Antenor Orrego -
UPAO.https://repositorio.upao.edu.pe/handle/20.500.12759/4173

Medrano Villanueva, B. (2020). Propuesta para el mejoramiento en la

infraestructura vial y urbana en la urbanización Urrunaga sector I en el distrito de
Jose Leonardo Ortiz -provincia de Chiclayo- departamento de Lambayeque
-Perú.[tesis de titulación]. Universidad catolica Santo Toribio de Mogrovejo
https://tesis.usat.edu.pe/bitstream/20.500.12423/3118/1/TIB_MedranoVillanuevaTz
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 Morales. J. (2004). Técnicas De Rehabilitación De Pavimentos De Concreto
Utilizando Sobrecapas De Refuerzo.Tesis de bachiller. Universidad De
Piura.https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/1343/ICI_129.pdf

Vega, D. (2018). Diseño de los pavimentos de la carretera de acceso al Nuevo

Puerto de Yurimaguas (KM 1+000 A 2+000). Pontificia Universidad Católica del
Perú, Lima.
PUCP.https://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/20.500.12404/12088/V
EGA_PERRIGO_DISE%C3%91O_PAVIMENTOS_CARRETERA_TESIS.pdf?sequ
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Bravo Idrogo, S. (2015). Diseño de pavimento en la urbanización Santa Maria

distrito de José Leonardo Ortiz-Chiclayo- Lambayeque. Universidad Pedro Ruiz
Gallo . [tesis de titulación].
https://repositorio.unprg.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12893/1620/Arebalo_Burg
a_Marrufo_y_Chávez_Villalobos_Oscar_Víctor_Jean_Frank.pdf?sequence=4&isAll
owed=y

TRÍPTICO