FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Propuestas Para la Mejora en La Gestión de los Pavimentos

en los Gobiernos Locales del Perú”

AUTORES:
1. Díaz Mariño Dalton Gustavo (ORCID 0000-0002-4584-1802)

2. Lecca Gómez Franklin

3. Leyva Pajuelo Christian Rubiani (ORCID 0000-0002-7078-7916

4. Lizana Puelles Roali (ORCID 0000-0002-2887-0716)

5. Pérez Valdivieso Miguel Ángel (ORCID 0000-0003-2720-8736)

6. Sánchez Abad Juan José (ORCID 0000-0002-7659-7427)

ASESOR:
Msc. Periche Vite Juan Carlos (ORCID 0000-0002-0150-1697)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de Infraestructura Vial

CHICLAYO – PERÚ
2021
INDICE
I. INTRODUCCIÓN.....................................................................................................3
II. OPINIÓN....................................................................................................................6
III. ARGUMENTACIÓN...............................................................................................11
IV. CONCLUSIONES..................................................................................................16
REFERENCIAS................................................................................................................17
I. INTRODUCCIÓN

1.1 Contexto mundial

En el año 2015 en ciudad de México se llevó a cabo la 2ª Reunión
Académico Estudiantil AMAAC, que es una agrupación civil de carácter
profesional orientada a los servicios técnicos y científicos, con el objeto
principal de realizar investigaciones y desarrollo tecnológico en materia
de asfaltos, que asimismo tuvo como objetivo acercar a los estudiantes
de licenciatura y posgrado a las mejores prácticas y tecnologías sobre el
diseño, control e implementación de los pavimentos de alta calidad.
El evento fue presidido por La Ing. Verónica Flores de León, quien a su
vez es la presidenta del consejo Directivo de la Asociación Mexicana del
Asfalto, por consiguiente la Ing. Flores de León destacó que la reunión
lleva por título “Pavimentos Asfálticos” debido a que el 90 por ciento de
los pavimentos a nivel mundial están hechos de asfalto.
Durante el evento se destacó que “el crecimiento de la industria del
asfalto está en marcha por lo que debemos estar preparados para ello y
eventos como este harán su parte”. AMAAC (2015).

1.2 Contexto latinoamericano

La consultora EADIC nos informa que el Pavimento Rígido toma mejor
protagonismo que el Pavimento Flexible debido a que este en su uso
resulta más económico a largo plazo.
Pero como es conocimiento que para las obras de carreteras se emplea el
Pavimento Flexible que contiene materiales mezclados como el Asfalto
RC y piedra machacada, grava y arena. Sin embargo a pesar de ser un
método muy barato resulta que su vida útil es aproximadamente entre 10
a 15 años.
A diferencia del Pavimento Flexible, el Rígido resulta ser menos común y
está constituido por una losa de hormigón armado y que tiene una vida
útil de 20 a 30 años y requiere menos mantenimiento.
Como consecuencia de ello, países latinoamericanos han elegido por
construir sus carreteras nuevas empleando este método con pavimentos
 rígidos. EADIC (2018)

1.3 Contexto Nacional

En el diario oficial El Peruano se aprobó la Ley 30477 LEY QUE
REGULA LA EJECUCIÓN DE OBRAS DE SERVICIOS PÚBLICOS
AUTORIZADAS POR LAS MUNICIPALIDADES EN LAS ÁREAS DE
DOMINIO PÚBLICO.
El objeto de esta Ley es regular los procedimientos para la ejecución de
obras de servicios públicos de saneamiento, electricidad,
telecomunicaciones, gas natural y de servicios públicos locales, con la
finalidad de mitigar el impacto negativo en las áreas de dominio público,
en favor de los ciudadanos, que autoricen las municipalidades. (EL
PERUANO 2021).

El Perú, soportó uno de los desastres más grandes y voraces con el

fenómeno del Niño Costero. El INDECI señaló que existen numerosos
daños de vías afectadas y destruidas por este fenómeno, como
consecuencia se originó una desaceleración en la economía peruana,
es así como el gobierno de Pedro Pablo kuczynski creo el programa
Autoridad para la Reconstrucción con Cambios que tiene la misión de
restituir toda la infraestructura física dañada y destruida por el Fenómeno
de El Niño Costero en 13 regiones del país: Áncash, Arequipa,
Ayacucho, Cajamarca, Huancavelica, Ica, Junín, La Libertad,
Lambayeque, Lima, Loreto, Piura y Tumbes. ARCC (2021)

1.4 Contexto Local

La red vial en el Perú está conformada por diversas carreteras que unen
al país tanto longitudinal como transversalmente, y permiten asimismo la
conexión con los demás países de la región, de Sudamérica.
El Gobierno Regional de Lambayeque ha planteado realizar mejoramiento
de transitabilidad peatonal y vehicular en diversas localidades del distrito
de Chiclayo ya que como consecuencia del fenómeno del niño costero las
calles de este distrito han sufrido deterioro en su infraestructura. (GORE-L
 2021)
En la región Piura el mal estado de los pavimentos producto del fenómeno
del niño costero, es motivo de preocupación para la población, cuando se
tienen este tipo de inconsistencias se afecta la calidad de vida de las
personas. Por ello la construcción de nuevas carreteras genera desarrollo
para una región y para el país.

1.5 PROBLEMATIZACIÓN
En la actualidad para trasladarnos de un sitio a otro tenemos que viajar
por largos y por cortos tramos, esto no podríamos llegar a concretarlo si
no tuviéramos nuestras carreteras o vías de comunicación urbano o rural
a nivel de asfalto, a nivel de trocha, o a nivel de caminos de herradura.
Por ello al tratar el tema de carreteras y vías vecinales tenemos que
mencionar el proceso constructivo que estas tienen. El pavimentar una
avenida o las calles de las localidades o las carreteras es uno de los
procesos que forman parte de la construcción de estas, sin embargo,
durante el proceso de construcción del pavimento se encuentran con
ciertas dificultades que retardan la construcción, la calidad de un suelo
muy flexible, canteras con materiales granulares deficientes, zonas y o
lugares en donde no exista un buen sistema de drenaje, pueden ser uno
de las muchos problemas que se pueden presentar antes y durante el
proceso de constructivo de pavimentación. En el Perú más del 70% de
carreteras pavimentadas a nivel de bicapa que conforman las redes viales
a cargo de PROVIAS NACIONAL, son de Pavimento Flexible, por lo tanto
esto nos da a pensar que su uso y estudio requieren diseños muy
estrictos a seguir y que se adecuen a la zona donde se le realizará la
ejecución de estos proyectos.

1.6 PROPOSITO
El propósito de realizar una buena gestión de los pavimentos en los
gobiernos locales del Perú es Implementar el Sistema de Gestión de
Pavimentos a Nivel de Proyecto Específico, con la finalidad de justificar
las actividades programadas a ejecutarse en los siguientes
 mantenimientos y/o procesos constructivos, lo cual es solicitado por la
Entidad o en este caso por los propios gobiernos locales.
Asimismo se está Proponiendo elaborar un manual de operación y
mantenimiento para asegurar la vida útil del proyecto ejecutado, el mismo
que tiene que ser supervisado por ingenieros especialistas en la evaluación
y supervisión de pavimentos.

II. OPINIÓN
2.1 EL PAVIMENTO EN EL PERÚ
De acuerdo a datos obtenidos por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones existen, 1 493 km de vías regionales y departamentales
que se encuentran pavimentadas y para las vecinales rurales solo 624 km
de vías se encuentran con asfalto flexible. Como consecuencia de estos
índices que se muestran a nivel nacional esto suma un precario 11% de
vías pavimentadas en el Perú, y un elevado 89% que aun necesitan ser
pavimentados. (MTC 2021)
2.2 PROPUESTA DE SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS PARA EL
PERÚ
El presente artículo se basa de acuerdo a los índices elevados de vías
vecinales se encuentran sin pavimentos es por ello de acuerdo a la norma
referente a mantenimiento de pavimentos esta se refiere a las acciones
concretas de operación y mantenimiento, y propone de forma literal la
importancia para poder evitar la generación de daños en los pavimentos,
así mismo brinda algunos valores límites como son IRI, baches,
ahuellamiento, deflexiones, entre otros, pero efectuándolo a un espacio de
proyecto como lo es la longitud de una carretera, dentro de una jurisdicción
como lo es una municipalidad distrital o provincial; y de esa manera
mejorando los temas para la planificación, la sustentación y la toma de
decisiones.
2.2.1 Inventario
Lo primero que detallamos en este Sistema de Gestión de
Pavimentos es el registro de las características básicas de cada
 sección en el diseño de los caminos en la jurisdicción respectiva.
Así, se tiene que determinar:
 Longitud de los caminos en la jurisdicción
 Tipos de superficie de rodadura (flexible, rígidos,
compuestos, afirmados, estabilizados, u otro tipo similar)
 Importancia de la vía en la jurisdicción (vía expresa, arterial,
colectora, local u otra)
 Cantidad de tráfico vía el cálculo del IMDA (Índice Medio
Diario Anual) por vía.
Esto servirá para priorizar los trabajos de inspección y las
decisiones a futuro. (MTC 2021)

2.2.2 Inspección
Los manuales del MTC y/o MVCS están orientados a mantener un
sistema arreglado por las concesionarias, pero no profundiza el
tema que es la de mejorar todo el sistema vecinal en su totalidad.
En consecuencia, el Sistema de Gestión de Pavimentos de este
artículo de opinión propone que la primera inspección en la etapa
de elaboración de proyectos se haga de forma paulatina, y según
las condiciones disponibles que haya en la localidad; finalmente
teniendo como herramienta básica el relevamiento de fallas y la
clasificación de condiciones utilizando el PCI o Pavement Condition
Index (Índice de Condición de Pavimentos) explicada y
reglamentada en la Norma ASTM D6433-11 (12), y presentadas a
continuación:
 Relevamiento visual de daños y subsecuente cálculo del PCI
 Determinación de la rugosidad, IRI
 Determinación de la fricción, IFI
 Determinación de la capacidad estructural del pavimentos
con ensayos no destructivos
 Determinación de la condición estructural vía ensayos
destructivos (calicatas, ensayos de materiales)
 Figura Nº 01 Procedimiento estándar PCI según ASTM D 6433-11

2.3 CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL EN EL PERU

Determinado ya el PCI de los pavimentos dentro de la jurisdicción, se
prosigue a clasificarlos y agruparlos según los tipos explicados en la
etapa del inventario. Para ello se utiliza La norma ASTM 6433-11 (12)
que propone la escala de PCI mostrada en la Figura 1.
En consecuencia queda demostrado que esta metodología se reduce a
vías pavimentadas y es probable que existan condiciones en nuestro país
que la presente norma no contemple y deberá ser evaluado más
adelante, con investigaciones a nivel nacional, regional y/o local, sin
embargo para cubrir la clasificación de vías no pavimentadas, es
recomendable que el PCI de estas vías sea fijado en un valor de 25 (muy
pobre) como lo indica la figura Nº 01.
2.4 DETERMINACIÓN DEL TIPO DE MANTENIMIENTO
Ya mencionamos que existen manuales como la del MTC y libros
referentes a pavimentos que facilitan ilustraciones sobre cómo realizar
mantenimientos, inclusive bajo la denominación de mantenimientos
rutinarios, preventivos y periódicos.
A continuación mostramos la tabla de Categorización del PCI vs. Tipos
de Mantenimiento:

Índice de Estado Superficial del Pavimento – Categoría de acción

Rango de Índice de
Categoría de Acción Descripción
Estado

Pavimento en condición
muy buena, no requiere
acciones de
Excelente mantenimiento
100 a 85 Mantenimiento Correctivo inmediatas,
Preventivo o Mínimo ocasionalmente pueden
requerir acciones de
mantenimiento mínimo
preventivo.
Pavimento en condición
buena, con fallas
Muy Bueno incipientes que
85 a 70 Mantenimiento requieren acciones de
Correctivo Menor mantenimiento
correctivas inmediatas
y/o en el corto plazo.
70 a 55 Bueno Pavimento en condición
Mantenimiento dudosa o regular, con
Correctivo Mayor o fallas evidentes que
Intensivo requieren acciones de
mantenimiento
correctivo frecuentes y
probablemente una
rehabilitación a mediano
Plazo:

1. Condición
dudosa,
mantenimiento
correctivo mayor.
2. Sellado de
superficie
 3. Re-encarpetado
delgado.
Pavimento en condición
deficiente con fallas en
proceso de generación,
Pobre
que requieren una
40 a 25 Rehabilitación
rehabilitación en el corto
Refuerzo Estructural
plazo para evitar la
generalización de daños
irreversibles.
Pavimento en
condiciones muy
deficiente, con fallas
Muy Pobre y severas generalizadas
Colapsado que requieren una
< 25
Rehabilitación rehabilitación mayor,
Reconstrucción probablemente con alto
porcentaje de
reconstrucción, en el
corto plazo.
Tabla 01 Categorización del PCI vs. Tipos de Mantenimiento

De acuerdo a lo indicado para la determinación del tipo de

mantenimiento, este Sistema de Gestión de Pavimentos propone el uso
de la Tabla 1 basado en prácticas norteamericanas para el procedimiento
y tratamiento de pavimentos según como se muestra la clasificación PCI
en la Figura 1 y la denominación que se utiliza en el Perú (rutinario,
correctivo, etc.).
Es así pues que se observa que se plantean diversas actividades para
todas las clasificaciones con excepción a la situación regular. El
constante uso del pavimento ha logrado determinar que existen
situaciones de desgaste en la cual se indica, que gastar en
mantenimiento puede llegar a ser perjudicial y por consiguiente, los
pavimentos que presenten PCI de 40 a 55 resulta mejor que se dejen
desgastar a condiciones de mayor rehabilitación.
2.5 PLANIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
PAVIMENTOS
Para la etapa de planificación y mantenimiento se requerirá proyectar el
futuro comportamiento de los niveles del pavimento. Existen muchas
 metodologías para una buena planificación del sistema de pavimentos, en
el Perú la más utilizada es el método del HDMIII y HDM4 del Banco
Mundial. Sin embargo, nuestro artículo de opinión propone la creación de
propios modelos por establecidos en cada jurisdicción y partiendo de
cuatro condiciones:
a) Un punto de partida con condiciones de deterioro desconocidos para
la localidad.
b) Un momento en el mediano plazo donde se pueden aplicar métodos
empíricos de predicción de modelos de deterioro.
c) Un momento en el largo plazo donde, con información de campo y
de laboratorio, se puedan aplicar métodos mecanísticos-empíricos,
calibrados para las condiciones regionales y locales del país.
d) Una condición a futuro donde puedan aplicarse condiciones
puramente mecanísticas.
Actualmente, los pavimentos son mejorados bajo las decisiones sobre que
vías se arreglan y que vías se dejan en su condición actual, donde
prevalecen sobre todo las decisiones políticas más que ingenieriles o
análisis técnico-económicos.
En el Perú aún no existe la costumbre de recolectar este tipo de
información. Por esa razón es que el punto de partida para este Sistema de
Gestión de Pavimentos tiene que enfocarse en condiciones de desgastes
asumido y/o similar a otras realidades.

III. ARGUMENTACIÓN

a) Definir la conservación de pavimentos significa el método de

prevenir el deterioro constante y acelerado durante el tiempo
requerido, los caminos vecinales son indispensables para el
desarrollo de una localidad, por ello es indispensable que los
responsables de los gobiernos locales asuman su rol de realizar un
buena planificación para la correcta ejecución del presupuesto
destinado a las mejoras de los pavimentos en las vías de
comunicación.
 En una sociedad donde el uso del motor para el desplazamiento del
transporte público es el principal medio de circulación, se debe dar
mucha trascendencia a las mejoras de la conservación de carreteras
y vías asfaltadas.
b) Los pavimentos son diseñados para tener una duración determinada
en el tiempo, y este depende del tipo de pavimento, como ya hemos
mencionado los pavimentos flexibles tienen una duración de 10 a 15
años mientras que los pavimentos rígidos tienen una duración de 15
a 20 años, en consecuencia la falta de un adecuado mantenimiento
expresará que en el corto plazo el pavimento sufrirá un deterioro.
Esta situación incentiva la creación de la gestión de pavimentos.
Una correcta planificación de los pavimentos entrega beneficios
como:
 Recopila información de campo, la cual puede ser compartida
dentro de las diferentes organizaciones, entre instituciones del
estado o el público en general.
 Generar beneficios positivos con el dinero que se tenga
disponible.

c) La gestión de pavimentos es un proceso global que incluye todas

aquellas actividades involucradas en proporcionar caminos, entre las
que se cuentan: adquisición de información inicial, planificación y
programación de mantenimiento, rehabilitación y nueva
construcción. MONTOYA GOICOCHEA (2007)
Pavement management is a global process that includes all the
activities involved in providing roads, including: acquisition of initial
information, planning and scheduling of maintenance, rehabilitation
and new construction.

d) Un pavimento está constituido por un conjunto de capas

superpuestas relativamente horizontales, que se diseñan y
construyen técnicamente con materiales apropiados adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
 subrasante de un vía obtenida por el movimiento de tierras en el
proceso de exploración,y que han de resistir adecuadamente los
esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito durante el período
para el cual fue diseñada la estructura del pavimento. (Universidad
Católica de Colombia, 2012)
A pavement is made up of a set of relatively horizontal superimposed
layers, which are technically designed and built with suitable
materials adequately compacted. These stratified structures are
supported on the subgrade of a road obtained by the movement of
earth in the exploration process, and that must adequately resist the
efforts of the repeated loads of traffic during the period for which the
pavement structure was designed. (Catholic University of Colombia,
2012)

e) La finalidad fundamental de todo proceso de mantenimiento o

refuerzo de los pavimentos en servicio, es reparar los deterioros
para alcanzar un grado de transitabilidad adecuado durante un
periodo de tiempo suficientemente prolongado que justifique la
inversión necesaria. (Montejo A. 2001)

Se pueden considerar tres tipos de evaluación para el cuidado de las

carpetas asfálticas y la optimización de recursos:
 Evaluación superficial
 Evaluación funcional
 Evaluación estructural
La evaluación estructural del pavimento consiste en determinar el
nivel de integridad física y estructural de un pavimento en su
conjunto, el estado en que se encuentra cada uno de los
componentes estructurales del pavimento y también el sistema
pavimento– subrasante, en cualquier escenario de su vida de
servicio, con la finalidad de establecer y cuantificar las
requerimientos de mantenimiento o rehabilitación, asimismo
mediante cálculos matemático poder predecir el comportamiento
 futuro del pavimento (Hoffman, M. & Del Águila P. 1985)
f) La evaluación Funcional se demuestra mediante la Figura Nº 1 en la
cual nos muestra la escala de clasificación del Índice de condición
del pavimento (PCI), es así como El cálculo del PCI se fundamenta
en los resultados de un inventario visual de la condición del
pavimento y grado de deterioro del mismo en función al tipo de falla,
severidad de la falla (ancho de las grietas) y densidad de la falla
(porcentaje del área afectada). Vivar G. & Gutiérrez W. (1996).
g) “Un Sistema de Infraestructura vial comprende un conjunto
coordinado de actividades relacionadas con la planificación, diseño,
construcción, conservación, evaluación e investigación de todos los
elementos que constituyen la infraestructura vial. Su principal
objetivo es establecer la metodología para el seguimiento y continua
evaluación del estado de la infraestructura vial, para proporcionar así
seguridad, confort y economía al transporte, obteniendo la mayor
rentabilidad posible por el dinero invertido sujeto a las restricciones
económicas, técnicas, políticas y ambientales, para tales efectos, el
sistema debe ser actualizable, permitir comparación de alternativas
e identificar la óptima, basando sus decisiones en atributos, criterios
y restricciones cuantificables, además de usar información de
retroalimentación para evaluar las consecuencias de decisiones
tomadas“ (Solminihac. E. 2005).
h) En la actualidad el desarrollo de tecnologías y metodologías que
buscan el óptimo uso de los recursos para el buen funcionamiento
de la infraestructura vial tienen como objetivo principal el
comportamiento del pavimento, esto, debido a que diversas
investigaciones y la experiencia nos muestran que dentro de la
infraestructura vial el pavimento es el elemento más importante, esta
afirmación se fundamenta en: (Hidalgo G. J. 2006)
 Los diversos elementos llamados también “elementos
complementarios” de una vía, se generan en torno al
elemento principal que es el pavimento.
 Funcionalmente el pavimento es el elemento indispensable ya
 que este es quien proporciona la superficie de
desplazamiento a los diferentes medios de transporte.
i) Un sistema de gestión de pavimentos comprende un conjunto
coordinado de actividades relacionadas con la planificación, diseño,
construcción, conservación, evaluación e investigación de todos los
elementos que constituyen la infraestructura vial. Su principal
objetivo es establecer la metodología para el seguimiento y contínua
evaluación del estado de los pavimentos, para proporcionar así
seguridad, confort y economía al transporte, obteniendo la mayor
rentabilidad posible por el dinero invertido sujeto a las restricciones
económicas, técnicas, políticas y ambientales. Para tales efectos, el
sistema debe ser actualizable, permitir comparación de alternativas
e identificar la óptima, basando sus decisiones en atributos, criterios
y restricciones cuantificables, además de usar información de
retroalimentación para evaluar las consecuencias de decisiones
tomadas. (Montoya J. 2007).
IV. CONCLUSIONES
 Este artículo de opinión manifiesta una propuesta de para mejorar el
sistema de gestión de Pavimentos en el Perú, el cual está basado en
la metodología del Cálculo del PCI conforme lo señala la figura Nº
01según norma ASTM, estos cálculos servirán para clasificar los
diferentes tipos de pavimentos desde la condición muy pobre hasta
las condición excelente.
 Actualmente son los gobiernos locales los que se ven más afectados
en el desarrollo de su distrito, ya que en su mayoría las vías
vecinales no cuentan con un mejoramiento de sus carreteras y más
aún en periodo de lluvias.
 Muchos de los libros referidos a la conservación y/o mantenimiento
de los pavimentos indican que la preferencia en la gestión de
pavimentos debe ceñirse a tratamientos preventivos para el cuidado
de la superficie asfáltica.
 El artículo de opinión señala además que es necesario realizar
actividades de mantenimiento periódico como mantenimiento
rutinario a los pavimentos sea a nivel de carretera o camino vecinal
mediante las evaluaciones funcionales y estructurales, mostrando el
grado de desgaste del pavimento. Solo de esa forma se puede
asegurar su periodo de utilidad.

RECOMENDACIONES
 se recomienda realizar este método en los pavimentos de todo el
ámbito del Perú, promoviendo el desarrollo educativo en los
trabajadores de los gobiernos locales, las entidades privadas, o en
diferentes universidades del país.
 Asimismo se recomienda realizar un estudio, que facilite la dirección
y el conocimiento para conseguir el financiamiento de proyectos de
infraestructura vial mediante la modalidad de obra por impuestos.
 Se recomienda ejecutar obras de infraestructura vial el cual
garanticen el periodo de vida útil de cada uno de ellos, esto en
resumen se proyecta a un periodo de 15 a 20 años de estabilidad.
 PRONOSTICO
 Se pronostica que el mejor método para evitar el deterioro de los
pavimentos en las diferentes localidades del Perú es aplicar el
Sistema de Gestión de Pavimentos, esto conllevara a realizar un
mejor cuidado, atención y mejoramiento de la carpeta asfáltica,
pronosticando su vida útil por 20 años.

REFERENCIAS

1. Ministerio de Transportes y comunicaciones MANUAL DE DISEÑO DE

PAVIMENTOS (2018)
2. AASHTO. (2015). MECHANISTIC EMPIRICAL PAVEMENT DESIGN
GUIDE (MEPDG). United States of America.
3. DANIEL ALONSO VEGA PÉRRIGO PUCP (2018)
4. REVISTA PERU CONSTRUYE (2021)
5. REVISTA INFRAESTRUCTURA VIAL (2014)
6. AUTORIDAD PARA LA RECONSTRUCCIÓN CON CAMBIOS (2021)
ANEXOS
 En la imagen podemos apreciar que este proyecto pavimentación es de la
clasificación Rígida ya que tiene una combinación de Cemento - Hormigón.

En esta figura se puede apreciar que este tipo proyecto corresponde a la

instalación de pavimento flexible el cual tiene una mezcla de Brea – Asfalto -
agregado grueso