‘’AÑO DE LA UNIDAD, PAZ Y DESARROLLO’’

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
E.P. INGENIERIA NAVAL

LABORATORIO DE HIDRODINAMICA NAVAL MV-437

INFORME TECNICO N°2
VALIDACION EXPERIMENTAL DEL MODELO MODESTO 6 EN
UN CANAL DE ENSAYOS HIDRODINÁMICOS
INTENGRANTES:
❖ BOZA LIBERATO, JAVIER 20192208I
❖ CHOTA QUISPE, JAIRSINHO 20190461I
❖ ESPINOZA HUERTA, BENJAMIN ALFRED LEONEL 20190321B
❖ SANCHEZ CUBILLAS, LUIS ENRIQUE 20190516H
❖ VEGA TORRES, JOSE ALONSO 20190340G

SECCION:
‘’A’’

DOCENTE:
MAÑUICO VIVANCO, JERVER ELIO

FECHA:
30 DE MAYO DEL 2023

LIMA, PERU

1
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................. 3
FUNDAMENTO TEORICO .............................................................................................. 4
RESISTENCIA HIDRODINÁMICA .............................................................................. 4
Resistencia total del casco (RT) ................................................................................... 4
Coeficiente de Resistencia Total del Casco................................................................... 4
RESISTENCIA TOTAL DEL CASCO DESNUDO ......................................................... 5
Resistencia viscosa ...................................................................................................... 5
Resistencia por formación de olas ............................................................................... 5
Resistencia del aire ...................................................................................................... 5
METODO ITTC 1957 ..................................................................................................... 5
MÉTODO DE HUGHES/PROHASKA........................................................................... 7
MÉTODO ITTC 1978 ..................................................................................................... 8
CÁLCULOS Y RESULTADOS ........................................................................................ 10
SALIENDO DEL PUERTO .......................................................................................... 10
PLENA CARGA ........................................................................................................... 12
COMPARACIÓN DE LAS CONDICIONES DE CARGA............................................ 14
ELECCIÓN DE MOTOR PARA EL MODESTO 6 .......................................................... 15

2
INTRODUCCIÓN
Realizar el ensayo hidrodinámico del modelo Modesto a escala en el canal de la
universidad para simular las condiciones de operación de las naves con respecto a la
resistencia al avance. Para ello se usará el Método de ITTC del 78 para obtener la
resistencia total para cada velocidad vista en el ensayo de laboratorio, por último, se
ofrecen dos gráficas de Rt x Fn y P x V junto a las eficiencias de casco hélice y
eficiencia mecánica para hallar un óptimo motor propulsor.

3
FUNDAMENTO TEORICO
El análisis del comportamiento hidrodinámico del navío puede ser descompuesta en
diversas áreas, entre las cuales se puede resaltar:
• Resistencia al avance
• Propulsión
• Comportamiento del navío en el mar (seakeeping)
• Capacidad de maniobra.

RESISTENCIA HIDRODINÁMICA
Fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo flotante o sumergido. Junto con
el estudio de hidrostática y estabilidad, es uno de los tópicos fundamentales de la
Arquitectura Naval. El modelo de cálculo se basa en ensayos en tanques de
pruebas.

Resistencia total del casco (RT)

La fuerza oposición que experimenta el barco al movimiento a medida que
se mueve a una determinada velocidad.

Coeficiente de Resistencia Total del Casco

Valor adimensional de la resistencia total
𝑹𝑻
𝑪𝑻 =
𝟎. 𝟓𝝆𝑽𝟐 𝒔 𝑺

𝐶𝑇 = Coeficiente total de la resistencia del caso en mar calmo.

𝑅 𝑇 = Resistencia total del casco

𝜌 = Densidad del fluido

𝑉𝑆 = Velocidad del barco

S = Superficie mojada del casco sumergido

La resistencia total del barco a escala completa se puede determinar

usando: 𝐶𝑇 , 𝜌, 𝑆 𝑦 𝑉𝑆 .

𝑹𝑻 = 𝟎. 𝟓𝝆𝑺𝑽𝟐 𝒔 𝑪𝑻

𝐶𝑇 = Determinado por el ensayo del modelo en canal de prueba.

𝜌 = Disponible en la tabla de propiedades del agua.

S = Obtenido de Curvas de forma

𝑉𝑠 =Velocidad del barco a escala completa.

4
RESISTENCIA TOTAL DEL CASCO DESNUDO
Componentes basados en causas de resistencia:
❖ Resistencia viscosa 𝑅𝑉 debido a la viscosidad del agua
❖ Resistencia a las olas 𝑅𝑊 (resistencia a la formación de olas) debida a las olas
autogeneradas de los barcos, diferente de las olas existentes en el mar.
𝑹𝑻 = 𝑹 𝑽 + 𝑹 𝑾

❖ Resistencia Total
𝑹 𝑻 = 𝑹 𝑽 + 𝑹𝑾 + 𝑹𝑨

Resistencia viscosa
Resistencia debida a los esfuerzos viscosos que el fluido ejerce sobre el
casco. (debido a la fricción del agua contra la superficie del barco).

La viscosidad, la velocidad del barco, el área de superficie mojada del

barco generalmente afecta la resistencia viscosa.

Resistencia por formación de olas

Resistencia causada por olas generadas por el movimiento del barco.

Resistencia por formación de olas es afectada por la relación manga/eslora.

desplazamiento, forma del casco, número de Froude (velocidad & longitud
del barco).

Resistencia del aire

Resistencia causada por el fluido de aire sobre el barco sin viento presente.

La resistencia del aire se ve afectada por el área proyectada de la forma del

barco por encima de la línea de flotación, la velocidad.

Típicamente corresponde el 4 ~ 8 % de la resistencia total.

METODO ITTC 1957

Este método descompone la Resistencia Total en :
𝑹𝑻 = 𝑹𝑭 + 𝑹 𝑹

Donde:

𝑅𝐹 : 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙.

𝑅𝑅 : 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙.

5
Usualmente las fuerzas de resistencia se definen mediante coeficientes
adimensionales de la forma:

𝑹𝒊
𝑪𝒊 =
𝟏
𝝆𝑽 𝟐 𝑺
𝟐 𝒔

Donde:

𝑆: 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑚𝑜𝑗𝑎𝑑𝑎.

𝑉𝑠 : 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝐵𝑢𝑞𝑢𝑒

𝑪𝑻𝒔 = 𝑪𝑭𝒔 + 𝑪𝑹 + 𝑪𝑨 = 𝑪𝑭𝒔 + (𝑪𝑻𝒎 + 𝑪𝑭𝒎 ) + 𝑪𝑨

Donde:

𝑠: 𝑆𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑎𝑙 𝐵𝑢𝑞𝑢𝑒.

𝑚: 𝑆𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑖𝑒𝑟𝑒 𝑎𝑙 𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜.

𝐶𝑅 : 𝐸𝑠 𝑖𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜

Este método requiere de un ensayo en un canal de remolque en donde obtenemos:

𝑅 𝑇𝑚 → 𝐶𝑇𝑚 y con el 𝐶𝑅 = 𝐶𝑇𝑚 + 𝐶𝐹𝑚

Donde:

𝟎. 𝟎𝟕𝟓
𝑪𝑭 =
( 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑹𝒏 − 𝟐)𝟐

Obteniendo luego:

𝑪 𝑻 𝒔 = 𝑪 𝑭𝒔 + 𝑪 𝑹 + 𝑪 𝑨

Donde:

𝑪𝑨 = 𝟎. 𝟑𝟓 ∗ 𝟏𝟎−𝟑 − 𝟐𝑳𝒑𝒑 ∗ 𝟏𝟎−𝟔

Los valores para 𝐶𝐴 en función de la eslora del buque:

6
 Lpp (m) CA
50-110 0.00035-0.0004
150-210 0.0002
210-260 0.0001
260-300 0
300-350 -0.0001
350-400 -0.00025
Y finalmente:

𝟏
𝑹𝑻 𝒔 = 𝑪 𝑻 𝒔 ∗ 𝝆𝑽 𝟐 𝑺
𝟐 𝒔

MÉTODO DE HUGHES/PROHASKA
En este método el coeficiente de resistencia total del buque se descompone de la
siguiente forma:

𝒄𝑻𝒔 = (𝟏 + 𝒌)𝒄𝑭𝟎 + 𝒄𝒘

En este caso tanto (1 + k) como 𝑐𝑤 son identicos para el prototipo como para el
modelo, lo cual quiere decir que son independientes del numero de Reynolds. El
coeficiente de resistencia por olas 𝐶𝑤 se determina a partir del modelo de la
siguiente forma:

1. Determinar el coeficiente de resistencia total en el modelo:

𝑹𝑻𝒎
𝒄𝑻𝒎 =
𝟏
𝝆𝑽 𝟐 𝑨
𝟐 𝒎 𝒎
2. Determinar el valor de 𝐶𝑤 :

𝒄𝒘 = 𝒄𝑻𝒎 − 𝒄𝑭𝟎 (𝟏 + 𝒌)
𝒎

3. Determinar el coeficiente de resistencia total para el barco (prototipo):

𝟏
𝑹𝑻𝒔 = 𝒄𝑻𝒔 ∗ 𝝆𝑽𝒔 𝟐 𝑨𝒔
𝟐

Para Hughes/ Prohaska el coeficiente 𝐶𝐹0𝑚 este definido de la siguiente

forma:

𝟎. 𝟎𝟔𝟕
𝒄 𝑭𝟎 =
(𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑹𝒏 − 𝟐)𝟐

7
 Mientras que el factor (1 + 𝑘 ) se asume que es independiente de 𝐹𝑛 y 𝑅𝑛 , de tal
forma que es similar para el modelo como para el prototipo. Este factor se
determina a partir de la siguiente ecuación:

𝒄𝑻 𝑭𝒏 𝟒
= (𝟏 + 𝒌) + 𝜶
𝑪 𝑭𝟎 𝒄 𝑭𝟎

A partir de la ecuación anterior es posible determinar, mediante regresión, los

valores de las constantes de 𝑘 y 𝛼 en la figura 1.

Figura 1. Grafica del método de Prohaska para representar el efecto de la resistencia viscosa en función
de la forma del casco.

MÉTODO ITTC 1978

Este método es una modificación del Hughes/Prohaska. Resulta ser más preciso y
además toma en cuenta otros factores, como lo es el efecto del viento en la
resistencia al avance del buque.

𝒄𝑻𝒔 = (𝟏 + 𝒌) 𝒄𝑭𝒔 + 𝒄𝒘 + 𝒄𝑨 + 𝒄𝑨𝑨

En donde:

𝑐𝐴 : 𝑒𝑠 𝑢𝑛 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑔𝑢𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒,

𝑦 𝑞𝑢𝑒𝑑𝑎 𝑒𝑥𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑖𝑔𝑢𝑖𝑒𝑡𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎.

8
 𝟑 𝒌𝒔
𝒄𝑨 ∗ 𝟏𝟎𝟑 = 𝟏𝟎𝟓 ∗ √ − 𝟎. 𝟔𝟒
𝑳𝒐𝒔𝒔

Donde:

𝑘𝑠 : 𝑟𝑢𝑔𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑠𝑐𝑜.

𝐿𝑜𝑠𝑠 : 𝐿𝑎 𝑒𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑡𝑜𝑡𝑖𝑝𝑜.

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑛𝑢𝑒𝑣𝑜𝑠, 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑠𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 𝑞𝑢𝑒:

𝒌𝒔
= 𝟏𝟎−𝟔
𝑳𝒐𝒔𝒔

𝑐𝐴𝐴 : 𝐸𝑠𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

(𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒).

𝑨𝑻
𝒄𝑨𝑨 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟏 ∗
𝑺

Donde:

𝐴 𝑇 : 𝑅𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎.

𝑆: 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑚𝑜𝑗𝑎𝑑𝑎.

En este método los ensayos con el modelo son utilizados para determinar el
coeficiente 𝑐𝑤, además de este, también se determina el coeficiente (1 + 𝑘 ):

𝒄𝑻 𝑭𝒏 𝒏
= (𝟏 + 𝒌) + 𝜶
𝑪𝑭 𝒄𝑭

9
CÁLCULOS Y RESULTADOS
Se realizará una comparación en los datos respecto a las dos condiciones previstas,
saliendo del puerto y a plena carga.
Teniendo en cuanta las siguientes condiciones generales:
Factor de forma=1.12
Características del agua:
Densidad agua dulce 1000
Densidad agua de mar 1025
Vis. Cine. de agua dulce 0.000001104
Vis. Cine. de agua de mar 0.000001183

SALIENDO DEL PUERTO

Características del modelo y su prototipo a la condición de salida de puerto:

DESCRIPCION Buque Modelo

Eslora de Flotacion (m) 33.191 1.328
Manga (m) 7.6 0.304
Calado de Proa (m) 1.76 0.070
Calado de Popa (m) 2.178 0.087
Calado Medio (m) 1.969 0.079
Desplazamiento (t) 266.53 0.017
Superficie Mojada (m2) 289.911 0.464

Datos del ensayo:

V m (m/s) Rtm (gr) Rtm (N) Vm Vb (m/s) Vb Fr
(nudos) (nudos)
0.5 77 0.755 0.972 2.50 4.86 0.14
0.75 85 0.834 1.458 3.75 7.29 0.21
0.9 117 1.148 1.749 4.50 8.75 0.25
1.05 195 1.913 2.041 5.25 10.20 0.29
1.2 308 3.021 2.333 6.00 11.66 0.33
1.3 410 4.022 2.527 6.50 12.63 0.36
1.4 540 5.297 2.721 7.00 13.60 0.39
1.5 760 7.456 2.916 7.50 14.58 0.42

10
Aplicación del método ITTC del 78:
Coeficientes del prototipo
CTm Reynolds (m) C f (m) Cw
0.0130 601449.275 0.00525124 0.00713917
0.0064 902173.913 0.00479407 0.001018791
0.0061 1082608.7 0.00460774 0.000945653
0.0075 1263043.48 0.00445854 0.002483558
0.0090 1443478.26 0.00433509 0.004186757
0.0103 1563768.12 0.00426352 0.005480805

0.0116 1684057.97 0.00419884 0.006944369

0.0143 1804347.83 0.00413993 0.00964268

Coeficientes del modelo

C f (b) Reynolds (buque) CT buque
0.0021946 70132081.39 0.00959713
0.00206813 105198122.1 0.0033351
0.0020148 126237746.5 0.00320223
0.0019713 147277370.9 0.00469142
0.00193475 168316995.3 0.00635368
0.00191333 182343411.6 0.00762373
0.00189381 196369827.9 0.00906543
0.0018759 210396244.2 0.01174369

Resultados
Rt buque (N) POTENCIA (KW)
8909.67768 22.2712
6966.46331 26.1207
9632.04396 43.3383
19207.1765 100.8240
33975.7091 203.8266
47844.8386 310.9493
65981.9898 461.8113
98122.3311 735.8177

11
 GRAFICO Rt vs Fr
120000

100000
Resistencia (N)
80000

60000

40000

20000

0
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45
Froude (Fr)

POTENCIA vs Velocidad
800.0000
700.0000
600.0000
POTENCIA (KW)

500.0000
400.0000
300.0000
200.0000
100.0000
0.0000
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00
Velocidad (nudos)

PLENA CARGA
Características del modelo y su prototipo a la condición de salida de puerto:
DESCRIPCION Buque Modelo
Eslora de Flotacion (m) 36.069 1.44276
Manga (m) 7.6 0.304
Calado de Proa (m) 3.2 0.128
Calado de Popa (m) 3.2 0.128
Calado Medio (m) 3.2 0.128
Desplazamiento (t) 544.8 0.0348672
Superficie Mojada (m2) 392.994 0.6287904

12
Datos del ensayo:
V m (m/s) Rtm (gr) Rtm (N) Vm Vb (m/s) Vb Fr
(nudos) (nudos)
0.7 160 1.570 1.361 3.50 6.80 0.19
0.8 180 1.766 1.555 4.00 7.78 0.21
0.95 230 2.256 1.847 4.75 9.23 0.25
1.1 410 4.022 2.138 5.50 10.69 0.29
1.2 620 6.082 2.333 6.00 11.66 0.32
1.3 850 8.339 2.527 6.50 12.63 0.35
1.4 1020 10.006 2.721 7.00 13.61 0.37
1.5 1370 13.440 2.916 7.50 14.58 0.40
Aplicación del método ITTC del 78:
Coeficientes del prototipo
CTm Reynolds (m) C f (m) Cw
0.0102 914793.478 0.00477948 0.00483564
0.0088 1045478.26 0.00464256 0.00357612
0.0080 1241505.43 0.00447483 0.00294014
0.0106 1437532.61 0.00433883 0.00571335
0.0134 1568217.39 0.00426102 0.00866219
0.0157 1698902.17 0.00419127 0.01099947
0.0162 1829586.96 0.00412822 0.01161457
0.0190 1960271.74 0.00407078 0.01443974
Coeficientes del modelo
C f (b) Reynolds (buque) CT buque
0.00206388 106713017.8 0.00714718
0.00202473 121957734.6 0.00584381
0.00197597 144824809.8 0.00515323
0.00193576 167691885 0.0078814
0.00191246 182936601.9 0.01080415
0.00189141 198181318.7 0.01311785
0.00187222 213426035.5 0.01371146
0.00185462 228670752.3 0.01651692
Resultados
Rt buque (N) POTENCIA (KW)
17633.9904 61.7190
18831.9894 75.3280
23417.8341 111.2347
48018.4993 264.1017
78338.0494 470.0283
111626.979 725.5754
135319.245 947.2347
187124.769 1403.4358

13
 RESISTENCIA VS FROUDE
200000
180000
160000 Con carga
140000
120000
RESISTENCIA (N)

100000
80000
60000
40000
20000
0
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45
FROUDE (Fr)

POTENCIA vs VELOCIDAD
1600.0000
1400.0000
1200.0000
POTENCIA (KW)

Con Carga
1000.0000
800.0000
600.0000
400.0000
200.0000
0.0000
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00
Velocidad (nudos)

COMPARACIÓN DE LAS CONDICIONES DE CARGA

RESISTENCIA VS FROUDE
200000
180000
Con carga
160000
140000 Puerto
120000
RESISTENCIA (N)

100000
80000
60000
40000
20000
0
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45
FROUDE (Fr)

14
 POTENCIA vs VELOCIDAD
1600.0000
1400.0000
1200.0000
POTENCIA (KW) Con Carga
1000.0000 Puerto
800.0000
600.0000
400.0000
200.0000
0.0000
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00
Velocidad (nudos)

ELECCIÓN DE MOTOR PARA EL MODESTO 6

Para la elección de un motor de propulsión para el Modesto debemos tener en cuenta

que existe perdidas de potencias en todo el barco, perdidas de casco, ejes, caja
reductora, hélices, etc. Para ello podemos usar algunas eficiencias que nos ayudará a
una mejor elección del motor.
Podemos usar la eficiencia del casco y las hélices como n=0.66 y eficiencias mecánicas,
como ejes, caja reductora, etc.), como n=0.88 y obtenemos la siguiente tabla.

Vb (nudos) POTENCIA (KW) P. EFECTIVA

6.80 61.72 116.892
7.78 75.33 142.667
9.23 111.23 210.672
10.69 264.10 500.193
11.66 470.03 890.205
12.63 725.58 1374.196
13.61 947.23 1794.005
14.58 1403.44 2658.022
12.00 555.80 1052.658

De los datos obtenidos podemos pretender viajar a máximo 12 nudos, porque en la

gráfica Potencia vs Nudos, analizamos que tiene un crecimiento exponencial mayor.

15
 POTENCIA vs VELOCIDAD
1600.00
1400.00
1200.00
POTENCIA (KW)

1000.00
800.00
600.00
400.00
200.00
0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00
Velocidad (nudos)

Debemos elegir un motor mínimo de 1053 kK

Elegimos un motor I2 M26.3 P2 1104 kW de la marca Moteurs Baudouin
Ficha técnica:

16