ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DEL LITORAL

College of Maritime Engineering, and, Biological, Oceanic and

NNRR Sciences

RESISTENCIA Y PROPULCIÓN DE BUQUES

EXPERIMENTO DE RESISTENCIA DE UNA LANCHA

RÁPIDA

ROBERTO F. DÁVILA
ALVARO J. ORTEGA
MARIA D. SANTOS
GENESIS S. SHETT

GUAYAQUIL-GUAYAS-ECUADOR
II TÉRMINO 2018-2019
Contenido
Resumen...................................................................................................................................................... 2
Abstract ....................................................................................................................................................... 2
Introducción ................................................................................................................................................ 3
Objetivo General: .................................................................................................................................... 3
Objetivos específicos: ............................................................................................................................. 3
Introducción teórica................................................................................................................................ 3
Formulación empleada ........................................................................................................................... 4
Semejanza dinámica ........................................................................................................................... 5
Análisis de incertidumbre en CFD, Metodología, y Procedimientos de verificación .............................. 5
Diseño de experimento ............................................................................................................................... 5
2.1 Equipo ............................................................................................................................................... 6
2.2 Equipo de medición utilizado............................................................................................................ 6
2.3 Proceso experimental ....................................................................................................................... 6
2.4 Proceso numérico CFD ...................................................................................................................... 7
EXPERIMENTAL .......................................................................................................................................... 8
NUMÉRICO CFD ......................................................................................................................................... 9
Análisis de resultados ................................................................................................................................. 9
ANÁLISIS CFD ............................................................................................................................................ 9
Conclusiones ............................................................................................................................................. 10
Recomendaciones ..................................................................................................................................... 10
Bibliografía ............................................................................................................................................... 10

1
 Resumen
En ingeniería naval, estimar la resistencia de una nueva embarcación puede de ser un punto
crucial, al ver que tan eficiente es la misma en condiciones de trabajo, de tal manera que este
cálculo se puede extrapolar partiendo de un modelo escalado. Se ha comenzado usando como
prototipo una lancha rápida tomada de la publicación ‘Resistance tests of a systematic series of
planing of hull forms” (modelo 4667-1), aplicando el proceso recomendado por la ITTC 7.5 02-
05-01 para el cálculo de la resistencia de embarcaciones planeadoras escalando a un modelo de
1.5 metros de eslora, se han recopilado datos de fuerza, trimado y área mojada para diferentes
velocidades y evaluados con el proceso ya dicho. También estos resultados son comparados
numéricamente usando CFD ANSYS. Los error porcentuales que se llegan a obtener son el más
bajo al Froude de 0.5 aproximadamente es 10.02% y el mayor error se da al Froude 0.4 que es de
139.4%. Finalmente los resultados nos muestran que la experimentación con lleva muchos
factores de errores dando resultados que no pueden ser comparados con los teóricos.
Palabras Claves: Lancha Rápida, Coeficiente Residual, Prueba de Resistencia, eslora, área
mojada.

Abstract
In Naval engineering, to estimate the resistance of a new ship can be a crucial point, to observe
how effective is it in working condition, so that this calculation can be extrapolated starting from
a scale model. It has been started using as a prototype a speedboat taken from the publication
'resistance tests of a systematic series of planing of hull forms "(model 4667-1), using the
recommended by the ITTC 7.5 05/02/01 process for calculating the resistance of vessels planning
to a model of 1.5 meters in length, have been collected force data, trim and wet for different
speeds and wetted area and evaluated the process. Also these results are compared numerically
using ANSYS CFD. The percentage error that come to get are the lowest at Froude of 0.5, 10.02%
and is the biggest percentage error is given to the Froude 0.4 that is of 139.4%. Finally the results
show us that the test with carries a lot of errors given results that cannot be compared with the
theoretical results.
Keywords: Speedboat, Residual coefficient, Resistance, long, wetted area.

2

Introducción
Objetivo General:
Comparar los resultados experimentales y
numéricos usando CFD, de una prueba de
resistencia para una embarcación rápida
usando un modelo de 1.5 m de Eslora.
Objetivos específicos:
• Realizar la curva de resistencia de
una embarcación rápida.
• Comparar los resultados
experimentales y numéricos usando
CFD ANSYS.
Introducción teórica
Un barco deberá ser proyectado para
moverse lo más eficientemente posible a
través del agua y aire con la mínima de
asistencia externa, ya sea con buen o mal
tiempo. Esta proyección ha evolucionado
mediante un proceso experimental-iterativo;
por lo que la fabricación de un modelo a
escala ayuda a los diseñadores y
constructores a darse una idea del enfoque
riguroso sobre el cuál se debería estimar la
resistencia; ya que es muy impráctico medir
la resistencia de un barco en
aguas tranquilas utilizando pruebas a escala
natural. Al realizar el proceso a escala el
enfoque cambia debido a las componentes
de la resistencia (viscosidad, distribución de
presión y resistencia por olas); puesto que las
componentes varían con la
longitud, formas del casco.
Luego de revisar las Pruebas de Resistencia
de Eugene Clement sobre las formas de
cascos, se ha decidido construir el Modelo
4667-1 de la embarcación a escala, lo que
nos ayudará a comparar y medir que tan
confiable es nuestro modelo, respecto al
original. El análisis y diseño de ensayos del
modelo requiere la comprensión de la
naturaleza física de la resistencia al avance
del buque y de la forma en que las fuerzas y
las velocidades son extrapolables.
La tarea del Ingeniero Naval es la de
asegurarse que, defina dentro de los límites,
la forma del casco más eficiente desde el
punto de vista hidrodinámico con los
requerimientos de diseño y métodos
propuestos por el ITTC y ATTC. En los
capítulos subsecuentes vislumbraremos la
manera en que se ha cumplido con este reto,
examinando lo que se ha aprendido del flujo
de fluidos alrededor de un casco.
El desplazamiento de una embarcación en
aguas tranquilas se ve perturbado por
muchos factores que se combinan para
formar la fuerza de resistencia total que actúa
sobre el casco. En general la resistencia total
del casco posee 3 componentes:
• Friccional
• Por olas
• Acción del viento
𝑅𝑇 = 𝑅𝐹 + 𝑅𝑊 + 𝑅𝐴𝐴
Resistencia por fricción:
Esta resulta del hecho de que una superficie
sólida (el casco del buque) que se mueve a
través de un fluido viscoso arrastra consigo
parte del fluido inmediatamente adyacente a
él, dentro de una región denominada “capa
límite”. (Lopez, 2014)
Resistencia por aire:
Cuando el buque viaja en cualquier
condición, recibe la resistencia por la
presencia del aire en la parte que no se
encuentra sumergida del casco. El arrastre
del aire en el casco y la superestructura
generalmente represente un pequeño
porcentaje de la resistencia total del buque.
Resistencia por olas:
Esta es producida por el patrón de olas
generado por el movimiento del buque a
través del agua en calma. La energía
utilizada para producir este patrón de olas es
una medida del trabajo hecho por el barco
sobre el agua, causando así una fuerza
resistiva sobre el buque. Cuando los
resultados de las pruebas realizadas en los
modelos son expandidos al barco, la
componente por formación de olas
combinada con la componente por formación
de remolinos (que se describirá a
continuación) es lo que se conoce como
resistencia residual.
Resistencia por formación de remolinos:
Esta resulta de la incapacidad del agua para
fluir con líneas de corriente suaves alrededor
de las discontinuidades abruptas que se
presentan en el codaste, bocina y otros
apéndices que suelen existir en el casco.
Patrón de olas de Kelvin (Kelvin
Wave Pattern):
La ola de Kelvin es una forma matemática
del sistema de ondas creado por una fuente
de punto de presión en la superficie libre. El
sistema de olas formado está formado por
olas transversales y olas divergentes. Las
alturas de las cúspides divergentes
disminuyen a un ritmo más lento que las
ondas transversales, y las ondas divergentes
son más predominantes hacia la parte
posterior. El sistema de ola viaja a una
velocidad de acuerdo con la relación de
velocidad de la ola de gravedad.
Formulación empleada
Las leyes apropiadas para llevar a cabo la
extrapolación de modelo a barco prototipo, o
leyes de comparación, se han deducido
aplicando técnicas de análisis dimensional a
la relación funcional que contiene todas las
variables de las que la resistencia del modelo
o el buque dependan; haciendo énfasis aquí
de que la experimentación, así como la
intuición son claramente necesarias para
determinar dicha relación, la cual es llamada
“ecuación física completa”. La experiencia
ha mostrado que la resistencia al avance de
un barco depende de:
L = La eslora del buque.
V=La velocidad del buque.
ρ = La densidad del agua donde navegará el
barco.
ν = La viscosidad cinemática del agua.
g = La aceleración de la gravedad.
Número de Reynolds:
𝑉
𝑅𝑒 =
𝐿𝜈
Número de Froude:
𝑉
𝐹𝑛 =
√𝑔𝐿
CR= Coef. de Resistencia
Cb, Cp, etc. = Los coeficientes de forma del
casco.
Dado que el propósito de éste análisis es
determinar la leyes de extrapolación que
relacionan las dimensiones del modelo que
correspondan al barco prototipo, los
coeficientes de forma del casco pueden ser
excluidos de la ecuación física completa,
debido a la similitud geométrica que deberá
haber entre modelo y buque, es decir, se
parte de que los coeficientes de forma
deberán ser correspondientemente idénticos
entre el modelo y el buque.
La ecuación física completa para el modelo
que se esté ensayando es:
𝑅 = 𝑓( 𝐿 , 𝑉 , 𝜈 , 𝜌 , 𝑔)
En la cual R es la resistencia al avance del
buque (o modelo).
El número de cantidades a ser examina das
puede reducirse aplicando técnicas de
análisis dimensional para la ecuación física
completa.
La aplicación del Análisis Dimensional a la
ecuación (2), nos conduce a que dicha
ecuación se puede reescribir de la siguiente
forma:
𝑉 𝑉2
𝑅𝜌𝐿2𝑉2 = 𝑓 ( ; )
(𝐿𝜈) 𝑔𝐿
𝐶 = (𝑅𝑒 ; 𝐹𝑛)
𝑅
𝐶=
0.5𝜌𝐴𝑉 2
4
 metodología y procedimientos para estimar
El Coeficiente de Resistencia Total: la incertidumbre en un resultado de
𝑅𝑇 simulación. Las definiciones de errores e
𝐶𝑇 =
0.5𝜌𝐴𝑉 2 incertidumbres siguen directamente a las
utilizadas en el análisis de incertidumbre
El Coeficiente de Resistencia Friccional: experimental.
𝑅𝑓 Para obtener el error (E) es dada la diferencia
𝐶𝑓 = de los datos obtenidos (D ±δD) y la
0.5𝜌𝐴𝑉 2
simulación (S) con su respectiva
El Coeficiente de Resistencia Residual: incertidumbre.
𝑅𝑟
𝐶𝑟 = Para determinar si el resultado del error es
0.5𝜌𝐴𝑉 2
válido se compara el error con la
incertidumbre de validación UV.
Si [𝑅𝑒 ∧ 𝐹𝑛] 𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 = [𝑅𝑒 ∧ 𝐹𝑛] 𝑃𝑟𝑜𝑡𝑜𝑡𝑖𝑝𝑜
Si la combinación de todos los errores en D
⇒ Los coeficientes de resistencia también
y S son pequeños comparados con UV y la
son idénticos es decir:
[𝐶𝑇 ; 𝐶𝐹 ; 𝐶𝑅] 𝑀𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 = [𝐶𝑇 ; 𝐶𝐹 ; 𝐶𝑅] 𝑃𝑟𝑜𝑡𝑜𝑡𝑖𝑝𝑜 validación es alcanzada en ese nivel;
en cambio si UV << |E|, el signo y la
Semejanza dinámica magnitud de E ≈ δSM
Al igualar el número de Froude del modelo
con el del prototipo tenemos una relación Características:
entre las velocidades correspondientes
𝐿𝑆 𝐵𝑆 Tabla 1: Características del modelo y prototipo
𝜆= =
𝐿𝑀 𝐵𝑀 Prototipo Modelo
Eslora [m] 2,44 1,5
𝑉𝑆
= √𝜆 Manga [cm] 59,37 36,5
𝑉𝑀 Puntal [cm] 25,78 15,85
Desplazamiento [lb] 115 26,686
𝐿𝑆= Eslora del Prototipo
Escala 1 1,63
LM = Eslora del Modelo

Debido a que el prototipo navega en un Diseño de experimento

régimen de fluido turbulento y el modelo a En las Pruebas de Resistencia de Eugene
un régimen laminar – transición; no se puede Clement sobre las formas de cascos, existen
relacionar los números de Reynolds del datos sobre la resistencia del Modelo 4667-
modelo y prototipo para establecer una 1a diferentes velocidades. Al cual
relación entre las velocidades. consideraremos como Prototipo de
experimentación.
Análisis de incertidumbre en CFD, Lo que se desea es construir un modelo del
Metodología, y Procedimientos modelo, de tal forma que los
de verificación estudiantes comprueben resultados y
Para el desarrollo de este proceso el ITTC analicen errores que se pudieran percibir
presenta una guía de Procedimientos y en el desarrollo de las pruebas. Para la
recomendaciones a través del comprobación se usará el Test No.15 del
documento 7.5-03-01-01 en el cual el modelo antes mencionado.
propósito del proceso es proporcionar una

5
El desarrollo de este experimento se ejerce
con la construcción de un modelo
de L=1.5m y un LCG ubicado al 4% de la
eslora total.
2.1 Equipo
• Computador
• Tarjeta de adquisición de datos
• Fuente de Poder
• Amplificador de datos
• Batería 12 V
• Transformador de voltaje
• Motor 40HP
• Programa ANSYS; Labview,
Maxsurf.
Ver Anexo B
2.2 Equipo de medición utilizado
• Inclinó metro Jewell
• Velocímetro
• Celda de carga de 200 kg
Las incertidumbres de los instrumentos de
calibración están consideradas en los
fundamentos de análisis de regresión lineal.
Lo que puede encontrarse en una serie de
textos sobre estadísticas. Y algunas de las
cantidades fundamentales pueden
ser calculadas de una hoja de cálculo.
2.3 Proceso experimental
En este test, se registrarán las fuerzas de
resistencias generadas variando las
velocidades.
Para ello, se realizarán 3 repeticiones por
cada velocidad del prototipo designada con
la cual realizaremos las comparaciones con
el modelo que fue construido previamente.
Usaremos 8 velocidades que van desde 3 a 8
nudos.
Para definir el rango de aceleración y
desaceleración en el lago, se colocan boyas
para definir la distancia en donde se deben
registrar los datos, tomando como cero las
velocidades más bajas (intentar tener
velocidades de cero).
Para el registro de las fuerzas, se debe usar la
celda de carga de 200 kg la cual debe ir
conectada a un brazo mecánico que le
permitirá al modelo desplazarse y a su vez
planear durante las pruebas de acuerdo a las
velocidades. A su vez la celda debe estar
conectada a un amplificador y a la tarjeta de
adquisición de datos obteniendo en el
programa de Labview los voltios generados
y la fuerza generada.
Para el registro de los ángulos de trinado, se
coloca el inclino metro Jewell biaxial dentro
del modelo en donde se registrará como cero
el ángulo de trimado inicial, por medio del
mismo programa Labview.
Se debe recordar que este sistema para el
registro de fuerzas y ángulos se debe estar
conectado a una fuente de poder y a una
fuente asimétrica para evitar daños en los
equipos.
Para la obtención de la fuerza de resistencia
se debe registrar las distancias del brazo
mecánico.
Ilustración 1: Esquema de la adaptación de la celda de
carga
Condición inicial: 4% LCG
Ángulo de trimado inicial: -0,6963
(encauzado)
Calado inicial: 5,2 cm
6
 2.4 Proceso numérico CFD después de varias iteraciones, la siguiente
Geometría estadística:
Siguiendo las recomendaciones de ITTC
para procesos CFD, se determinó en base First cell
también al caso particular de estudio, las Dominio y+
height
siguientes dimensiones para el dominio: 1.9e-3
Aire 30
[m]
AGUA AIRE 4.9e-6
Agua 30
[m]
Desde Desde Tasa de
2 Lpp 2 Lpp 1.2
proa proa crecimiento
Desde Desde
3 Lpp 3 Lpp Dominio Nodos Elementos
popa popa
Desde Desde 0.8 Aire 113265 335935
1 Lpp
LB cubierta Lpp Agua 197560 477094
Desde Desde Ambos 310825 813029
1Lpp 1Lpp
costado costado

Siendo este el espacio suficiente para que el

flujo pueda desarrollarse por completo, a
través del tiempo, antes que este llegue al
modelo. Cabe recalcar, ya que es un
problema simétrico, solo se trabajó con la
mitad de este debido a los recursos limitados
en la potencia computacional disponible.

Ilustración 2: Geometría del casco en ANSYS

Mallado
Es importante tener en cuenta los cuerpos de
influencia alrededor del modelo, lugar donde
la malla será más fina. Adicionalmente, el
espesor de la primera fila de celdas que
parten del modelo se calculó en base a la Ilustración 3: Mallado del casco en ANSYS
energía del flujo que está relacionado con el
espesor de la capa limite. Obteniéndose,
7
Inicialización y condiciones de frontera Con las ecuaciones A y B se puede
El modelo de turbulencia seleccionado, determinar el coeficiente residual para el
según la recomendación de ITTC fue Shear modelo a escala de la forma:
Stress Transport de alta intensidad (10%).
Así mismo se utilizó las ecuaciones
recomendadas para determinar el coeficiente (C).
de resistencia total, viscoso y de presión.
Finalmente, con un máximo de 10000 𝑆𝑚: Área mojada del modelo estático
iteraciones a razón de 20 Time steps por 𝑆𝑜: Área mojada del modelo en moviente
periodo de cálculo debido al flujo complejo
en el que se ve involucrado el problema, se Tabla 2: Resultados teóricos y experimentales del modelo
encontró los siguientes resultados que se Modelo
presentan en anexos. Froude Rt[kg] Rtexp[kg] Ct Ctexp error Ct error Rt
0,402 0,468 1,120 0,010 0,023 1,394 0,237
Resultados 0,536 1,034 1,137 0,012 0,013 0,100 0,633
0,670 1,663 1,184 0,013 0,009 0,289 0,737
EXPERIMENTAL 0,938 1,480 1,224 0,006 0,005 0,173 0,794
1,207 1,951 1,276 0,005 0,003 0,346 0,821
Según la ITTC en la guía 7.5-02-05-01
1,341 2,184 1,485 0,004 0,003 0,320 0,804
(Resistance Test) recomienda el siguiente
1,609 2,907 1,456 0,004 0,002 0,499 0,832
proceso, para extrapolar los datos medidos 2,011 4,079 1,839 0,004 0,002 0,549 0,832
de pruebas con un modelo de 1.5 metros de
eslora.
Debido que el Froude es el mismo, la
De las pruebas hechas los datos obtenidos
expresión calculada para el coeficiente
para el prototipo, son de fuerza de resistencia
residual es el mismo para el modelo como
total, el ángulo de trimado o asiento y área
para el prototipo.
mojada, para las diferentes, velocidades que
Para el caso de lanchas rápidas ITTC
estuvieron en el rango de 3 a 15 nudos.
recomienda que en el coeficiente residual el
Para el modelo el coeficiente de resistencia
factor de forma (1+k) puede ser equivalente
total se obtiene.
a 1, además ya que la embarcación escalada
no cuenta con súper estructura el coeficientes
(A)
de por acción del aire y por apéndices pueden
ser despreciados.
El coeficiente de resistencia total para el
𝑅𝑡: Resistencia media
prototipo usando la ecuación C se tiene:
𝑃: densidad
𝑆_𝑜: Área mojada del modelo estático
(D)
𝑉: Velocidad
Aquí el coeficiente friccional (Cf) para el
El coeficiente friccional se da por ITTC 57
prototipo puede ser determinado usando la
Model-Ship correlation line.
expresión (B).

𝐶𝐴: coeficiente de correlación (0,0004)

(B)
𝑆𝑚𝑠: Área mojada del modelo estático del
prototipo
S0s: Área mojada del modelo en moviente
del prototipo.

8
Finalmente para obtener la resistencia de la no se tomó en cuenta las componentes
embarcación real usando la ecuación (D) de debido al rolado del modelo durante las
la forma: pruebas.

(E). Tabla 3: Errores porcentuales de los resultados

teóricos y experimentales

𝐶𝑡𝑠: Coeficiente total de resistencia del V[knots] error Ct error Rt De igual manera, los
prototipo 3,000 1,394 0,237 en la superficie libre
4,000 0,100 0,633 muestran un cambio
𝜌: Densidad casco del modelo em
5,000 0,289 0,737
𝑆𝑜: Área mojada del modelo estático 7,000 0,173 0,794 con el flujo, sea este
𝑉: velocidad 9,000 0,346 0,821 pequeñas aguas arrib
𝜆: Factor de escala 10,000 0,320 0,804 aguas abajo, debido
De manera que se obtuvieron los siguientes 12,000 0,499 0,832 Kelvin.
15,000 0,549 0,832 Así mismo, se puede
resultados.
En el anexo D, se muestra la curva de
NUMÉRICO CFD
resistencia total vs Froude en donde se puede
observar que la tendencia que sigue es
similar, pero están desfasadas cuando las
velocidades son altas, reflejándose estos en
los errores porcentuales anteriores.
En el anexo E se observa las curvas de los
coeficientes totales teóricos y
experimentales del modelo, la tendencia es
Se puede observar los resultados de presión similar sin embargo en el mínimo Froude se
y de velocidad del fluido sobre el casco del observa una dispersión de los datos a una
modelo en el anexo a. mínima velocidad, y se puede comprobar
esta dispersión en el máximo error obtenido.

Análisis de resultados En la gráfica del anexo E, se aprecia que la

En la tabla 3 se muestran los resultados
obtenidos de las comparaciones tienen
errores muy grandes debido a que las
formulaciones son para tanques de prueba
mas no para aguas abiertas como fueron
realizadas en el lago de ESPOL, obteniendo
como error máximo de 139.4% en la
comparación entre coeficiente totales
teóricos y experimentales y el mínimo error
fue de 10% aproximadamente.
curva de coeficiente residual va decreciendo
conforme se aumenta la velocidad, debido a
que aquí la resistencia friccional de la
embarcación a altas velocidades pierde su
relevancia mientras que la resistencia por
olas aumenta en gran proporción, estos
coeficientes de pérdidas al restar al factor de
pérdida total provocan que su curva tenga
una pendiente negativa como se aprecia
como se aprecia.

Mientras que, para la fuerza de resistencia ANÁLISIS CFD

Tal como se observa en las figuras de
generada por las velocidades, se obtuvo un
resultados CFD en anexos A, se espera que,
error máximo de 83% para un Froude de
2.01, esto se debe a la fuerza que se registró

9
en principio, la zona de mayor presión sea
aquella que corta el agua (proa).
De igual manera, los vectores de velocidad
en la superficie libre de la siguiente figura
A1 muestran un cambio de magnitud cuando
el casco del modelo empieza a tener
influencia con el flujo, sea este a desde una
distancia pequeña aguas arriba y una larga
distancia aguas abajo, debido al patrón de
olas de Kelvin.
Así mismo, se puede ver en la última figura
A.5 que existe un centro de aplicación para
la fuerza de sustentación a bajas velocidades,
el cual se encuentra casi en proa, por lo que
la misma tiende a levantarse provocando el
cabeceo característico de las embarcaciones
planeadoras debido a su interacción con
fuerzas gravitacionales.
Conclusiones
No se pudo comprobar que haciendo pruebas
en el lago y utilizando la formulación de la
ITTC para pruebas de resistencia debido a
los errores porcentuales obtenidos.
De manera experimental y numéricamente se
pudo obtener la resistencia mayor en la parte
frontal del casco.
Recomendaciones
• Se debe idear que el modelo escalado
este hecho correctamente estanco, ya que al
filtrarse el agua afecta al desplazamiento de
la misma cambiando las condiciones del
centro de gravedad establecidas
previamente.
• El factible que la pruebas se realicen
dentro de tanques de pruebas ya que las
formulaciones empleadas son tomando en
cuenta esta condición, más no la de aguas
abiertas.
• Se debe hacer una modelo de
embarcación más ligera, usando fibra de
vidrio ya que la usada al ser de cartón
prensado absorbía la humedad y presentaba
dos fallas graves, la de aumentar peso y
soplar su estructura.
• Es factible aumentar tiempo que se
tomaron datos ya que solo para el
inclinómetro no marco una tendencia
relevante al mostrar los resultados.
• Realizar más pruebas a más
velocidades para que se puede tener una
curva más suave de resistencia.
• Según la ITTC recomienda que por
cada prueba donde se recopilen datos del
modelo se deben repetir 5 veces, pero aquí
por el factor tiempo solo se hicieron 3 de las
que se tuvieron que escoger las mejores.
• Se recomienda utilizar CFD de
código abierto, tal como OPEN FOAM u
otros, ya que ANSYS tiene limitaciones en
cuanto a la validación de resultados se refiere
en el ámbito naval. En otras palabras, es casi
imposible conseguir una referencia para el
estudio de flujos multifase, con superficie
libre y con definiciones no programables.
Bibliografía
[1] López, C. (mayo de 2014).
academiaedu. Obtenido de:
https://l.facebook.com/l.php?u=https%3
A%2F%2Fwww.academia.edu%2F317
65529%2FHIDRODIN%25C3%2581MICA
_MARINA_II_Resistencia
[2] Resistance tests of a systematic series of
planing of hull forms” (model 4667-1)
[3] Class Notes, with supplementary
problems, readings, and propeller charts by
Stuart Cohen.
10
 Anexos
A. Análisis CFD
a.1. Gráfico de presión

a.2 Grafico de velocidades

a.3 Distribución de presiones

a.4 Fuerza horizontal

12
a.5 Fuerza vertical

13
 B. Procedimiento e Instrumentación
Los estudiantes planificaron la distribución de las tareas para construir la embarcación
planeadora, preparar el bote en el que se iba a navegar (sellarlo con choba y pega tanque para
evitar la entrada de agua).

Ilustración 4. Planificación de las actividades

Se elaboró el
modelo de acuerdo
a la publicación
Resistance tests of
a systematic series
of planing of hull
forms” (modelo
4667-1)

14
Se observa el
sistema
adaptado

15
En esta imagen se observa la implementación del inclinómetro y el brazo de adaptación

Ilustración 5. Sistema adaptado para la celda de carga y el inclinómetro

16
 C. Datos recopilados de la experimentación
• Fuerza de resistencia total y ángulos de trimado

Se realizaron 3 pruebas de las cuales se han tomado el promedio de todas para la estimación

voltios
v1 v4 v7
fuerza angulos 0,0129 fuerza angulos 0,0158 fuerza angulos
0,0113 -0,0795 0,0129 -0,0817 0,0158 -0,0782
1 0,221 -9,26E-04 4 0,239 0,173 7 0,279 0,266
0 0,0328 -0,128 0 0,0395 -0,123 0 -0,106

v2 v5 v8
fuerza angulos 0,0204 fuerza angulos 0,0242 fuerza angulos
0,0109 -0,0937 0,0204 -0,083 0,0242 -0,0851
2 0,224 0,0726 5 0,248 0,303 8 0,345 0,332
0 0,0738 -0,136 0 0,00629 -0,129 0 -0,129

v3 v6
fuerza angulos 0,0204 fuerza angulos
0,0136 -0,0979 0,0204 -0,0784
3 0,232 0,153 6 0,284 0,304
0 0,0226 -0,115 0 0,0114 -0,14

Tabla 4. Datos en voltios obtenidas de Labview

Ilustración 6. Interfaz de Labview en una de las pruebas realizadas

asiento (-) encabuzado(+)

Promedio FUERZA RESISTENCIA TOTAL Y ANGULOS

v1 v4 v7
fuerza angulos fuerza angulos fuerza angulos
0 -0,096016 0,610584167 0 -0,08673976 0,63045749 0 -0,06992659 0,59884121
1 1,119750588 -0,098841641 4 1,22410824 -1,67020965 7 1,45601412 -2,51371504
0 0,028633412 1,048917285 0 0,06747765 1,00370449 0 -0,16152941 0,85002506

v2 v5 v8
fuerza angulos fuerza angulos fuerza angulos
0 -0,098335059 0,738872037 0 -0,04325741 0,64220119 0 -0,02122635 0,66117239
2 1,137143529 -0,762600133 5 1,27628706 -2,85039801 8 1,83865882 -3,11481596
0 0,266336941 1,121270985 0 -0,12506221 1,05796059 0 -0,16152941 1,05796059

v3 v6
fuerza angulos fuerza angulos
0 -0,082681412 0,776823355 0 -0,04325741 0,6006478
3 1,183524706 -1,489218499 6 1,48500235 -2,85950776
0 -0,030502588 0,931376571 0 -0,09543624 1,1574542 `
Tabla 5: Fuerza y ángulos obtenidos de Labview

17
 D. Interpolación de velocidades
Para la obtención del coeficiente residual tomando en cuenta que:
Cr modelo= Cr prototipo

Prototipo L[m] 2,43

Interpolacion (Velocidades)
V[knots] V[m/s] Froude Rt[lb] Rt[kg] ReE6 CtE- 3 Re Ct Cf Cresidual
3 1,542 0,6147593 3,23 0,1210372 3,04 10,15 3042000 0,010148 0,0039866 0,0057614
4 2,056 0,819679 6,81 0,25519 3,72 12,53 3718000 0,012533 0,0036834 0,0084496
4,63 2,37982 0,9487785 9,16 0,3432511 3,948 15,039 3948000 0,015039 0,00355 0,011089
5 2,57 1,0245988 9,8960215 0,370832 4,9947419 12,69328 4994741,9 0,0126933 0,0031216 0,0091717
5,56 2,85784 1,1393538 11,01 0,4125759 6,579 9,143 6579000 0,009143 0,0032307 0,0055123
6,48 3,33072 1,32788 12,35 0,4627895 7,617 7,654 7617000 0,007654 0,0031471 0,0041069
7 3,598 1,4344383 13,096809 0,4907745 8,1967447 6,4618723 8196744,7 0,0064619 0,0035648 0,0024971
7,42 3,81388 1,5205046 13,7 0,5133778 8,665 5,499 8665000 0,005499 0,0030761 0,0020229
8,34 4,28676 1,7090307 14,95 0,5602188 9,586 5,823 9586000 0,005823 0,0030222 0,0024008
9 4,626 1,8442778 15,676 0,5874241 10,0326 5,3852 10032600 0,0053852 0,0032656 0,0017196
9,24 4,74936 1,8934585 15,94 0,5973169 10,195 5,226 10195000 0,005226 0,00299 0,001836
10 5,14 2,0491975 16,645714 0,6237621 10,631612 4,8390204 10631612 0,004839 0,0030871 0,0013519
10,22 5,25308 2,0942799 16,85 0,6314172 10,758 4,727 10758000 0,004727 0,0029623 0,0013647
11,15 5,7311 2,2848553 17,73 0,6643933 11,137 4,392 11137000 0,004392 0,0029447 0,0010473
12 6,168 2,459037 19,079485 0,7149623 11,626845 4,2079794 11626845 0,004208 0,0027769 0,0010311
12,12 6,22968 2,4836274 19,27 0,7221015 11,696 4,182 11696000 0,004182 0,00292 0,000862
14,98 7,69972 3,0696979 23,98 0,8985985 13,5351 3,725 13535100 0,003725 0,0028483 0,0004767
15 7,71 3,0737963 24,021705 0,9001613 13,547917 3,7225227 13547917 0,0037225 0,0024659 0,0008566
16,74 8,60436 3,4303567 27,65 1,0361238 14,663 3,507 14663000 0,003507 0,0028101 0,0002969

Tabla 6. Datos obtenidos del test#15 de la publicación de Resistance tests of a systematic series of planing of hull forms” (modelo 4667-
1)

Prototipo
V[knots] V[m/s] Rt[lb] Rt[kg] ReE6 CtE- 3 Re Ct Cf Cresidual
3 1,542 3,23 1,468181818 3,042 10,148 3042000 0,010148 0,0039866 0,0057614
4 2,056 6,81 3,095454545 3,718 12,533 3718000 0,012533 0,0036834 0,0084496
5 2,57 9,89602 4,498191593 4,994741935 12,6933 4994741,9 0,0126933 0,0031216 0,0091717
7 3,598 13,0968 5,953094778 8,196744681 6,46187 8196744,7 0,0064619 0,0035648 0,0024971
9 4,626 15,676 7,125454545 10,0326 5,3852 10032600 0,0053852 0,0032656 0,0017196
10 5,14 16,6457 7,566233766 10,63161224 4,83902 10631612 0,004839 0,0030871 0,0013519
12 6,168 19,0795 8,672492971 11,62684536 4,20798 11626845 0,004208 0,0027769 0,0010311
15 7,71 24,0217 10,91895661 13,54791705 3,72252 13547917 0,0037225 0,0024659 0,0008566
Tabla 7.Resultados del prototipo: Coeficiente residual

18
 E. Resistencia total
Experimental

Modelo Lwl[m] 1,55

V[knots] V[m/s] Froude Resistencia[kg] Resistencia [N] R/W

3 1,542 0,3956448 1,119750588 10,97355576 0,9046625
4 2,056 0,5275264 1,137143529 11,14400659 0,9187145
5 2,57 0,659408 1,183524706 11,59854212 0,9561865
7 3,598 0,9231713 1,224108235 11,99626071 0,9889745
9 4,626 1,1869345 1,276287059 12,50761318 1,0311305
10 5,14 1,3188161 1,485002353 14,55302306 1,1997546
12 6,168 1,5825793 1,456014118 14,26893835 1,1763346
15 7,71 1,9782241 1,838658824 18,01885647 1,4854787
Tabla 8. Fuerzas de resistencia de acuerdo a las velocidades

Modelo
V[knots] V[m/s] Re Estatica M (S0 ) Movimiento M (s) Cfric Rt[kg] Rtexp[kg] Ct Ctexp Froude
3 1,542 2307876 0,399 0,00392 0,4676797 1,1197506 0,0096813 0,0231796 0,4021848
4 2,056 3077168 0,396 0,00368 1,033595 1,1371435 0,0121265 0,0133413 0,5362465
5 2,57 3846461 0,391 0,00348 1,6634851 1,1835247 0,0126503 0,0090004 0,6703081
7 3,598 5385045 0,39 0,00326 1,479675 1,2241082 0,0057558 0,0047617 0,9384313
0,401
9 4,626 6923629 0,378 0,00302 1,9511596 1,2762871 0,0047371 0,0030986 1,2065545
10 5,14 7692921 0,377 0,00295 2,1835215 1,4850024 0,0043054 0,0029281 1,3406162
12 6,168 9231505 0,382 0,0029 2,9074491 1,4560141 0,003929 0,0019676 1,6087394
15 7,71 1,2E+07 0,375 0,00274 4,0789244 1,8386588 0,0035936 0,0016199 2,0109242
Tabla 9. Resultados obtenidos del modelo

Ilustración 7. Curva experimental de resistencia total experimental y teórico.

19
F. Coeficientes experimentales y teóricos del modelo

Modelo
V[knots] V[m/s] Re Froude Ct Ctexp Cresidual
3 1,542 2307876,4 0,4021848 0,009681272 0,02318 0,0057614
4 2,056 3077168,5 0,5362465 0,012126474 0,01334 0,0084496
5 2,57 3846460,6 0,6703081 0,012650318 0,009 0,0091717
7 3,598 5385044,9 0,9384313 0,00575579 0,00476 0,0024971
9 4,626 6923629,1 1,2065545 0,00473713 0,0031 0,0017196
10 5,14 7692921,2 1,3406162 0,004305419 0,00293 0,0013519
12 6,168 9231505,5 1,6087394 0,003929032 0,00197 0,0010311
15 7,71 11539382 2,0109242 0,003593612 0,00162 0,0008566

Ilustración 8. Curva de coeficientes totales experimental y teórica

Ilustración 9. Curva de coeficiente residual

20
G. Maxsurf: Áreas obtenidas dependiendo del ángulo de trimado
INICIAL v1 v2 v3 v4 v5 v6 v7 v8
Draft Amidships m 0,052 0,052 0,052 0,051 0,051 0,05 0,05 0,05 0,049
Displacement kg 12,13 12,13 12,13 12,13 12,13 12,13 12,13 12,13 12,13
Heel deg 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Draft at FP m 0,061 0,051 0,043 0,034 0,031 0,016 0,015 0,02 0,012
Draft at AP m 0,044 0,053 0,061 0,069 0,071 0,084 0,084 0,08 0,086
Draft at LCF m 0,052 0,052 0,052 0,053 0,053 0,054 0,054 0,054 0,055
Trim (+ve by stern) m -0,017 0,002 0,018 0,036 0,04 0,068 0,068 0,06 0,075
WL Length m 1,395 1,383 1,372 1,361 1,358 1,328 1,328 1,337 1,321
Beam max extents on WL m 0,304 0,303 0,301 0,3 0,3 0,298 0,298 0,298 0,297
Wetted Area m^2 0,401 0,399 0,396 0,391 0,39 0,378 0,377 0,382 0,375
Waterpl. Area m^2 0,348 0,343 0,337 0,33 0,328 0,312 0,312 0,317 0,308
Prismatic coeff. (Cp) 0,78 0,814 0,802 0,728 0,708 0,592 0,591 0,62 0,572
Block coeff. (Cb) 0,48 0,529 0,469 0,419 0,409 0,358 0,357 0,37 0,349
Max Sect. area coeff. (Cm) 0,663 0,678 0,718 0,768 0,777 0,792 0,792 0,791 0,793
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,82 0,819 0,816 0,808 0,806 0,79 0,79 0,796 0,785
LCB from zero pt. (+ve fwd) m -0,015 -0,068 -0,11 -0,154 -0,165 -0,23 -0,23 -0,212 -0,243
LCF from zero pt. (+ve fwd) m -0,011 -0,024 -0,037 -0,052 -0,057 -0,089 -0,089 -0,079 -0,097
KB m 0,033 0,033 0,033 0,034 0,034 0,037 0,037 0,036 0,038
KG fluid m 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
BMt m 0,175 0,171 0,167 0,162 0,161 0,15 0,15 0,153 0,148
BML m 3,866 3,719 3,573 3,388 3,337 2,95 2,947 3,071 2,851
GMt corrected m 0,108 0,104 0,101 0,096 0,095 0,087 0,087 0,09 0,085
GML m 3,8 3,652 3,507 3,322 3,271 2,887 2,883 3,007 2,788
KMt m 0,208 0,204 0,201 0,196 0,195 0,187 0,187 0,189 0,185
KML m 3,899 3,752 3,606 3,42 3,37 2,983 2,98 3,104 2,884
Immersion (TPc) tonne/cm 0,004 0,004 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003 0,003
MTc tonne. m 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RM at 1 deg = GMt. Disp. sin(1 ) kg. m 0,023 0,022 0,021 0,02 0,02 0,018 0,018 0,019 0,018
Max deck inclination deg 0,6974 0,0991 0,7628 1,4892 1,6702 2,8508 2,8597 2,5176 3,111
Trim angle (+ve by stern) deg -0,6974 0,0991 0,7628 1,4892 1,6702 2,8508 2,8597 2,5176 3,111

Se obtuvieron las áreas mojadas en cada condición de velocidad usando el módulo de Equilibrium, y encontrando el ángulo
aproximado de trimado
 Ilustración 10. Modelo en Maxsurf. Módulo de Equilibrium

H. Incertidumbres
• Celda de carga de 200 kg

CALIBRACIÓN
Tensión(+) Pesos (Kg) Voltios Xi^2 Xi*Yi Yfit =A+BXi Yi-Yfit (Yi- Yfit)^2
1 0,995 0,08 0,0064 0,0796 1,20882 -0,21 0,0457
2 5,785 0,32 0,1024 1,8512 5,89938 -0,11 0,0131
3 11,235 0,60 0,36 6,741 11,3717 -0,14 0,0187
Ida 4 16,075 0,84 0,7056 13,503 16,06226 0,01 0,0002
5 20,405 1,06 1,1236 21,6293 20,36194 0,04 0,0019
6 25,955 1,35 1,8225 35,03925 26,0297 -0,07 0,0056
7 29,245 1,51 2,2801 44,15995 29,15674 0,09 0,0078
8 25,955 1,35 1,8225 35,03925 26,0297 -0,07 0,0056
9 20,405 1,06 1,1236 21,6293 20,36194 0,04 0,0019
10 16,075 0,84 0,7056 13,503 16,06226 0,01 0,0002
Vuelta
11 11,235 0,60 0,36 6,741 11,3717 -0,14 0,0187
12 5,785 0,32 0,1024 1,8512 5,89938 -0,11 0,0131
13 0,995 0,08 0,0064 0,0796 1,20882 -0,21 0,0457
190,145 10,01 10,52 201,85 0,1780

Δ 36,574
B 19,544
A -0,3547
Ecuacion 19,544V-0,3547
Desviación σy 0,127
σA 0,221
σB 0,076
 Incertidumbre de la pendiente Incertidumbre intercepto
Bi σ Bi wi wi*Bi Ai σ Ai wi wi*Ai
19,5440 0,0758 173,9006 3398,7133 19,5440 0,2213 20,423122 399,1495
173,9006 3398,7133 20,423122 399,1495
Bprom 19,5440 Aprom 19,5440
σ Bprom 0,0758 σ Aprom 0,2213

Ecuación de calibración "W=-0,3547+19,544V"

Incertidumbre pendiente 0,0758 [Kg/V]

Ilustración 11. Curva de calibración de la celda de carga

23