INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA

Y ELÉCTRICA U.P. TICOMAN

Ingeniería Aeronáutica

Hidroneumática

Maqueta de un tren de aterrizaje

Profesor: HERNANDEZ PEREZ CARLOS

8AM3.

● Arce Gutierrez Edwin Omar (2014090037)

● Hernández Molina Guillermo (2019370027)
● López Solís César Iván (2019370030)
● Mercado Barrios Luis Angel (2019370277)
● Ramírez Carbajal Jesús (2015021045)
● Rodriguez Rodriguez Alfonso Carlos (2012031023)
● Torres Leon Dafne Viridiana (2019370207)
● Velasco Acosta Victor Manuel. (2019370346)
Contenido
1. Introducción ............................................................................................................................................ 3
Para qué sirve el tren de aterrizaje ......................................................................................................... 3
características del tren de aterrizaje ....................................................................................................... 3
Fluido hidráulico ...................................................................................................................................... 4
Bombas hidráulicas ................................................................................................................................. 5
Redundancia del sistema hidráulico ....................................................................................................... 6
2.Marco teórico ......................................................................................................................................... 11
Hidráulica de aviación ....................................................................................................................... 11
Tipos de fluido hidráulico ................................................................................................................... 11
Hidráulica y Tren de Aterrizaje .......................................................................................................... 12
Cómo funciona .................................................................................................................................. 12
Función .............................................................................................................................................. 13
3.Desarrollo .............................................................................................................................................. 15
4.Conclusiones ......................................................................................................................................... 18
5.Bibliografía ............................................................................................................................................. 18
1. Introducción
El tren de aterrizaje es un elemento que se despliega cuando el avión se aproxima a la pista de aterrizaje,
y lo recoge una vez que ha despegado. Es una pieza imprescindible y única de las aeronaves. Es la
conexión entre el avión y el suelo.
es una estructura formada por el conjunto de las ruedas, los soportes, los amortiguadores y diferentes
equipos que utiliza un avión para maniobrar en la superficie y para aterrizar.

Para qué sirve el tren de aterrizaje

Las funciones del tren de aterrizaje son varias, pueden resumirse las siguientes:

● Sirve como soporte general de un avión.

● Permite el movimiento de la aeronave en la superficie, tanto al momento de despegar como de
aterrizar.
● Amortigua y absorbe el impacto que genera el aterrizaje.
● En la superficie, el tren de aterrizaje debe tener capacidad de frenado y direccionamiento, lo cual
hace a través de las ruedas.

características del tren de aterrizaje

● Debe ser liviano y robusto a la vez; NO puede suprar el 4% del peso total de la aeronave (no
puede superar el 6% si son aviones con motor de hélice).
● Debe ser de fácil mantenimiento y de producción económica (por lo tanto construcción sencilla).
● Deben ser de volumen mínimo (por la resistencia aerodinámica) pero su trocha lo más ancha
posible.
● La capacidad de absorción de la energía cinética debe ser increíble, a tal punto que el impacto de
los choques fuertes no debe transmitir en absoluto la sensación al resto del avión.
● Debe tener aceptables/suficientes características en su estabilidad direccional (rango y amplitud
de giro y movimiento).
● Debe ser controlable a altas velocidades en tierra (en despegues y aterrizajes) porque cuando
está en contacto, es la única pieza que mantiene el control.
● El mecanismo de retracción del tren debe tener características similares, es decir sencillo y
robusto.
● El sistema de frenos debe ser eficaz (no puede no funcionar), de poco desgaste (no se lo puede
controlar ‘todos los días’, simplemente debe funcionar) y con buena/muy buena disipación del calor
(ya que es muy alto el peso de la aeronave, no se puede recalentar y dejar de ser eficaz).

Prácticamente todas las aeronaves utilizan algunos componentes accionados hidráulicamente. En

aeronaves ligeras de aviación general, este uso podría limitarse a proporcionar presión para activar los
frenos de las ruedas. En aviones más grandes y complejos, el uso de componentes accionados
hidráulicamente es mucho más común. Dependiendo de la aeronave en cuestión, se puede utilizar un
solo sistema hidráulico o dos o más sistemas hidráulicos que trabajen juntos para impulsar cualquiera o
todos los siguientes componentes:

● frenos de rueda
 ● dirección de la rueda de morro
● retracción/extensión del tren de aterrizaje
● aletas y listones
● inversores de empuje
● alerones/frenos de velocidad
● superficies de control de vuelo
● puertas de carga/rampas de carga
● limpia parabrisas
● control de paso de la hélice

Un sistema hidráulico consta del fluido hidráulico más tres componentes mecánicos principales. Esos
componentes son el "generador de presión" o bomba hidráulica, el "motor" accionado hidráulicamente
que acciona el componente en cuestión y el sistema de "plomería" que contiene y canaliza el fluido por
toda la aeronave según sea necesario.

Fluido hidráulico

El fluido es el medio a través del cual un sistema hidráulico transmite su energía y, teóricamente, se podría
utilizar prácticamente cualquier fluido. Sin embargo, dada la presión de operación (3000 a 5000 psi) que
generan la mayoría de los sistemas hidráulicos de las aeronaves en combinación con las condiciones
ambientales y los estrictos criterios de seguridad bajo los cuales debe operar el sistema, el fluido hidráulico
que se utilice debe tener las siguientes propiedades:

● Alto punto de inflamación. En el caso de una fuga hidráulica, la ignición del fluido no debe ocurrir
a las temperaturas normales de funcionamiento de los componentes circundantes. Se han
desarrollado fluidos hidráulicos especiales con propiedades resistentes al fuego para uso en
aviación. Estos fluidos son ésteres de fosfato y, a diferencia de los fluidos hidráulicos a base de
aceite mineral, son muy difíciles de encender a temperatura ambiente. Sin embargo, si el fluido se
calienta a temperaturas superiores a 180 grados C, mantendrá la combustión. La temperatura de
autoignición de la mayoría de los fluidos hidráulicos de aviación está en el rango de 475 grados
C.
● Viscosidad adecuada. Los sistemas hidráulicos de las aeronaves deben funcionar de manera
eficiente en un amplio espectro de temperaturas. El fluido utilizado debe fluir con facilidad a muy
bajas temperaturas, pero también debe mantener una viscosidad adecuada a altas temperaturas.
El fluido hidráulico ideal tendrá un punto de congelación muy bajo y un punto de ebullición muy
alto.
● Propiedades del lubricante. El fluido hidráulico actúa como lubricante para las bombas,
actuadores y motores dentro del sistema. El fluido debe tener propiedades anticorrosivas y ser
térmicamente estable.
● Capacidad Térmica/Conductividad. El fluido hidráulico actúa como refrigerante del sistema. El
fluido debe ser capaz de absorber y liberar calor fácilmente.
Bombas hidráulicas

Se pueden encontrar varios tipos de bombas hidráulicas impulsadas por una variedad de fuentes de
energía en aplicaciones de aviación. Las bombas incluyen:

● Bombas de engranajes. Las bombas de engranajes utilizan engranajes engranados para bombear
fluido. Las bombas de engranajes son bombas de tipo de desplazamiento fijo ya que mueven una
cantidad específica de fluido por rotación. Las bombas de engranajes se pueden usar en sistemas
de baja presión (menos de 1500 psi), pero generalmente no son adecuadas para aplicaciones de
alta presión.
● Bombas de Pistón de Desplazamiento Fijo. Las bombas de pistón utilizan un pistón que se mueve
en un cilindro para presurizar un fluido. Una bomba de desplazamiento fijo mueve una cantidad
específica de fluido con cada carrera.
● Bombas de pistones de caudal variable. Este es el tipo de bomba más común en aviones grandes.
El diseño de desplazamiento variable permite que la bomba compense los cambios en la demanda
del sistema aumentando o disminuyendo la salida de fluido. Esto permite mantener una presión
del sistema casi constante.

La fuerza motriz de estas bombas se puede generar mediante una amplia variedad de opciones, que
incluyen:

● Manual. En muchos aviones ligeros, una bomba hidráulica manual proporciona presión para los
frenos de las ruedas o para la extensión y retracción de los flaps.
● Impulsado por motor. Las bombas se montan con frecuencia en la caja de engranajes de
accesorios del motor.
● Eléctrico. Tanto los motores de CA como los de CC se utilizan para impulsar bombas hidráulicas,
siendo los motores de CA trifásicos los más comunes.
● Neumático. En algunas aeronaves se utilizan motores accionados por aire sangrado para accionar
bombas hidráulicas.
● Hidráulico. Una unidad de transferencia de potencia (PTU) permite que la presión hidráulica de
un sistema hidráulico impulse una bomba para presurizar un segundo sistema hidráulico sin
ninguna transferencia de fluido hidráulico. Dependiendo de la instalación, una PTU puede ser
unidireccional o bidireccional.
● Turbina Ram Air. En caso de emergencia, algunas aeronaves tienen una turbina Ram Air (RAT)
que se puede extender a la corriente de aire para generar presión hidráulica.

Los sistemas hidráulicos de aviación, en general, son de la variedad de "bucle abierto" que extraen fluido
de un depósito, lo presurizan y lo ponen a disposición de los diversos componentes del usuario antes de
devolver el fluido al depósito. Los componentes principales de la parte de "plomería" del sistema hidráulico
incluyen lo siguiente:

● Reservorio. La mayoría de los sistemas de aeronaves requieren depósitos de fluido hidráulico

para proporcionar una fuente lista de fluido para la(s) bomba(s) hidráulica(s) y para contener un
 volumen variable de fluido. Esta variación resulta del volumen diferencial del actuador
(dependiendo de si el actuador está extendido o retraído) y de la contracción o expansión térmica
del fluido. El tamaño del depósito está optimizado para que solo se transporte la cantidad de líquido
necesaria para un funcionamiento adecuado. En muchas instalaciones, el aire de purga se usa
para presurizar o "reforzar" el depósito para ayudar a prevenir la cavitación de la bomba hidráulica.
● Filtros. La limpieza del fluido hidráulico es esencial para el correcto funcionamiento del sistema.
Los filtros en línea se incorporan al sistema hidráulico para eliminar cualquier contaminante del
fluido.
● Válvulas de cierre. Las válvulas de cierre hidráulicas generalmente se instalan en el cortafuegos
del motor. En caso de incendio del motor, la válvula de cierre se cierra para evitar una posible
ignición del fluido hidráulico.
● Válvulas de control. Los motores y actuadores hidráulicos tienen una válvula de control asociada
que se coloca en respuesta a una selección manual o automática del sistema, como mover la
palanca de la aleta. La válvula de control responde a esa selección posicionándose para permitir
que el fluido hidráulico presurizado fluya hacia el motor o actuador en la dirección apropiada.
● Válvula de alivio de presión. En algunos sistemas, especialmente aquellos que utilizan una bomba
de desplazamiento fijo, se incorporan válvulas de alivio de presión para asegurar que no se exceda
la presión nominal del sistema. Si la presión del sistema aumenta demasiado, la válvula de alivio
se abre y el fluido regresa al depósito.
● Fusibles Hidráulicos. Los fusibles hidráulicos son dispositivos de seguridad en línea diseñados
para sellar automáticamente una línea hidráulica si la presión es demasiado baja.
● Acumuladores. Un acumulador hidráulico es un depósito de almacenamiento de presión en el que
el fluido hidráulico se mantiene bajo presión por una fuente externa de energía. La fuente externa
puede ser un resorte o un gas comprimido. Un acumulador permite que un sistema hidráulico haga
frente a demandas extremas utilizando una bomba menos potente y responda más rápidamente
a una demanda temporal. También actúa como sistema amortiguador suavizando las pulsaciones.
En caso de falla de la bomba hidráulica, la energía almacenada en un acumulador puede
proporcionar un número limitado de aplicaciones de frenos después del aterrizaje.

Redundancia del sistema hidráulico

La redundancia del sistema hidráulico se logra por dos medios principales: múltiples sistemas y múltiples
fuentes de presión dentro del mismo sistema.

● Múltiples fuentes de presión. Los sistemas hidráulicos suelen tener más de una bomba disponible
para presurizar el sistema. Es bastante común que un sistema tenga una o más bombas
accionadas por motor más una o más bombas eléctricas. En algunos casos, también se incorpora
una bomba manual. Algunos sistemas solo usan las bombas eléctricas o manuales mientras están
en tierra cuando los motores no están funcionando. Otros utilizan la(s) bomba(s) eléctrica(s) para
proporcionar una fuente de presión adicional durante situaciones de alta demanda, como la
retracción de engranajes o como fuente de presión principal en caso de pérdida de la(s) bomba(s)
impulsada(s) por el motor. Cuando se utiliza una bomba eléctrica como fuente de presión primaria,
se puede incorporar al sistema una segunda bomba eléctrica o una turbina Ram Air como fuente
de respaldo de presión hidráulica.
 ● Múltiples Sistemas Hidráulicos. En muchas aeronaves, las superficies de control de vuelo se
accionan hidráulicamente. En estos casos, múltiples actuadores en cada superficie, alimentados
por múltiples sistemas hidráulicos, son esenciales para garantizar que la falla de un sistema
hidráulico no provoque la pérdida de control. En los aviones comerciales modernos, es común
alimentar las superficies de control de vuelo desde tres sistemas hidráulicos independientes. La
arquitectura de la superficie de control permite la falla de dos de esos sistemas sin comprometer
el control.

Existen dos disposiciones de tren de aterrizaje a saber:

● Tren Convencional
● Tren Triciclo

A su vez existen variantes a los dos anteriores que puede ser denominado como tren multiciclo o biciclo.
El tren Convencional: esta constituido por dos montantes de aterrizaje debajo del ala o del fuselaje a la
altura del ala y una rueda o patín de cola.

Este tipo de tren de aterrizaje posee varios inconvenientes que son:

● No permite buena visibilidad del piloto.

● Para despegar el empenaje horizontal tiene que producir una cierta sustentación para que el
avión quede en posición horizontal o sea la rueda de cola en el aire.
● Cuando el avión aterriza se puede correr el riesgo que un mal frenado puede hacer capotar o
darse vuelta. Entonces cuando aterriza lo hace en dos puntos o sea que tocan los dos
montantes delanteros.

FIG. 1.1 Tren de aterrizaje convencional

El sistema de dirección se realiza por medio del patín de cola gobernado por cables o también se puede
lograr el cambio de dirección aplicando el freno en uno de los montantes principales y dándole potencia
en el caso del bimotor al motor opuesto que se aplicó el freno.

El tren Triciclo: esta constituido por dos montantes principales debajo del ala o del fuselaje y un montante
en la nariz del avión. El montante de nariz posee un dispositivo de dirección. En realidad todos los aviones
son triciclos, pero ésta denominación se ha generalizado para los que llevan la tercera rueda en la proa.
El tren triciclo tiene la misma misión que el tren convencional, pero, simplifica la técnica del aterrizaje y
permite posar el avión en tierra en posición horizontal, eliminando el peligro del capotaje, aún cuando se
apliquen los frenos durante el aterrizaje. La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el aterrizaje con
viento de cola o viento cruzado, gracias a la posición del centro de gravedad (c.g.), delante de las ruedas
principales y el recorrido en línea recta en el aterrizaje y decolaje, son las ventajas más importantes. Esta
condición es de especial importancia para los aviones que deben aterrizar o decolar en pistas pequeñas,
con viento de costado.

Fig.1.2 Tren de aterrizaje triciclo

La ubicación del tren de aterrizaje con respecto al centro de gravedad es importante, ya que de ella
depende que un avión obtenga malas o buenas condiciones de decolaje o aterrizaje. En un tren común
con rueda de cola (convencional), el centro de gravedad (c.g.), debe encontrarse detrás de las ruedas
principales, mientras que en un tren triciclo en el cual la tercera rueda se encuentra en al proa, debe estar
situado ligeramente delante de las ruedas principales.

Los triciclos con rueda delantera poco cargada llevan traseras situadas a poca distancia del centro de
gravedad. Un 90% de la carga descansa sobre el tren principal y solo un 10 % sobre la rueda de proa.
Las ruedas de proa más cargadas permiten un frenado más eficaz y proporcionan una mayor estabilidad
direccional en el aterrizaje.
El sistema de amortiguación más elemental, esta constituido por el conjunto de cordones elásticos
llamados comúnmente SANDOW o SPRING (monomotores pequeños). El movimiento de las patas de
tren hacen estirar este elástico produciéndose el efecto de amortiguación.

Existen sistemas de amortiguación como los usados actualmente, constituidos por un cilindro donde juega
un pistón cargado a resorte para acompañar el retorno del mismo, y de una mezcla de aire comprimido y
líquido hidráulico para evitar los bruscos movimientos. En aviones pequeños, el tren de aterrizaje, que
cumple también las funciones de amortiguación, es el llamado tipo CESSNA, sumamente efectivo y muy
simple.

Fig1.3 Tren de aterrizaje tipo "Spring" (Resorte) en la tres condiciones de trabajo

Fig 1.4 Sujeción del tren tipo Resorte a el fuselaje. Fig1.5 Tren de aterrizaje de un avión CESSNA

El montante de tren de aterrizaje principal está constituido por los siguientes elementos: Montante
amortiguador: el cual tiene la función de transformar la energía cinética de descenso en incremento de
presión de un líquido y un gas que se encuentra dentro de este (en el momento que el avión aterriza).

Este montante amortiguador está constituido por un cilindro que en su parte superior va tomado a la
estructura del avión y por su parte inferior posee un pistón hueco que a su vez en su interior se desplaza
otro pistón. En la parte superior del pistón hueco existen dos válvulas que permiten el pasaje de cierta
cantidad de líquido. La empaquetadura es una goma que permite que el líquido no salga y se encuentre
entre la pared del cilindro y el pistón y además previene el contacto metal a metal del conjunto.
Existen dos tipos de montante amortiguador que son:

• Óleo-neumático (Montante Telescópico): Este tipo de amortiguador utiliza aceite (líquido

hidráulico) con nitrógeno, los cuales forman una emulsión utilizada como energía de absorción.

Primero el líquido hidráulico MIL-H-5606, con base de petróleo, es cargado por la válvula de recarga
(filling valve) y luego el nitrógeno (gas incoloro que no forma humedad).

Los fluidos hidráulicos empleados actualmente en aeronáutica son dos:

Fluidos sintéticos no inflamables (SKYDROL) (aviones grandes)

Fluidos con base de petróleo (MIL-H-5606 y MIL-H-6083) (pequeños aviones)

Fig 1.6 Vista en corte de un tren de aterrizaje hidráulico

❖ Óleo-resorte: este tipo de montante amortiguador es similar al anterior pero esta constituido por
un cilindro, un pistón hueco y un pistón libre que apoya sobre un resorte el cual reemplaza al gas.

A su vez existen otros mecanismos que hacen posible que el tren cumpla con su función. Estos son:

❖ Control direccional del tren de aterrizaje

Puede ser controlado hidráulicamente por cilindros direccionales en aviones de gran porte o
mecánicamente en aeronaves livianas, mediante el uso de cables de acero y varillas de transmisión de
movimiento (rod).

Las denominadas tijeras de tren, también son unos de los principales elementos de transmisión de
movimiento (tijera inferior y superior), así como también limitan la extensión del telescópico (pistón del
amortiguador) cuando la aeronave deja de posarse sobre el suelo.
Los componentes más importantes del ensamble incluyen el montante amortiguador, las varillas de
dirección, un mecanismo de retracción, rueda y un shimmy damper (amortiguador de bamboleo o
vibraciones).

2.Marco teórico
Hidráulica de aviación

Los sistemas hidráulicos de aviación son uno de los sistemas que ayudan a los aviones a despegar,
volar y aterrizar. Aunque se pueden instalar dos sistemas diferentes para ayudar a controlar estas
funciones: neumático o hidráulico, los sistemas hidráulicos de aviación son mucho más populares porque
brindan a los aviones y pilotos el sistema más confiable disponible.

En particular, los sistemas hidráulicos de aviación se utilizan para ayudar a controlar y administrar equipos
como frenos, flaps, inversores de empuje, controles de vuelo y, por supuesto, el tren de aterrizaje. Los
sistemas hidráulicos son el sistema preferido porque ofrecen la cantidad perfecta de presión para operar
estos sistemas. Esto los hace ideales para aviones de todo tipo .

En términos generales, se dice que los sistemas hidráulicos funcionan mejor porque normalmente utilizan
líquidos no comprimibles . Esto significa que no provocan retrasos en el movimiento, a diferencia de los
sistemas neumáticos. Obviamente, esto es algo grandioso cuando se trata de algo tan serio y delicado
como volar.

Tipos de fluido hidráulico

El fluido hidráulico ayuda a mantener la funcionalidad de los sistemas hidráulicos. Los tres tipos
principales de fluidos que se utilizan en la mayoría de los sistemas hidráulicos en la actualidad son:

● Fluidos de Base Mineral : Este tipo de aceite se tiñe de rojo y es un producto petroquímico de
queroseno. Funciona muy bien para la lubricación y evita la formación de espuma y la corrosión.
También es muy estable y funciona bien independientemente de los cambios de temperatura. Este
es considerado el aceite más compatible para aviones más pequeños en términos de hidráulica
de aviación.
● Líquidos a base de vegetales : el aceite vegetal está teñido de azul y, en la mayoría de los casos,
está hecho de aceite de ricino. Si bien este aceite es bastante efectivo , también se sabe que
causa sedimentos y corrosión. Por esta razón, normalmente solo se usa en aeronaves más
antiguas y se está dejando de usar .
● Fluidos de base sintética : este tipo de aceite suele teñirse de púrpura y normalmente se compone
de un éster de fosfato artificial, un éster derivado de un alcohol y ácido fosfórico. Sin embargo,
también puede ser de color verde o ámbar. A pesar de sus beneficios, puede arruinar pinturas,
ablandar algunos plásticos y , a veces, desgastar lentamente el aislamiento, lo que puede
 degradar el cableado con el tiempo. Este tipo de fluido es común en aviones de transporte más
grandes.

Hidráulica y Tren de Aterrizaje

Como se mencionó, los sistemas hidráulicos también juegan un papel importante en la capacidad de un
avión para usar el tren de aterrizaje. En particular, ayudan a controlar los sistemas de retracción del tren
de aterrizaje. Con la ayuda de fluido hidráulico presurizado , que sirve para accionar los enlaces
encargados de subir y bajar el tren de aterrizaje, el sistema hidráulico es esencial para la capacidad de
un avión para despegar y aterrizar.

Cómo funciona

En aviones más pequeños, el tren de aterrizaje consta de tres ruedas: dos ruedas principales, así como
una colocada en la parte delantera o trasera. En aviones más grandes, el tren de aterrizaje normalmente
consta de dos trenes de aterrizaje principales con dos o cuatro ruedas. El número de ruedas depende
del tamaño de la aeronave y del tren de morro con una o dos ruedas.

Cuando el interruptor del tren de aterrizaje se mueve a la posición 'arriba', el fluido hidráulico se envía a
la línea de 'tren arriba', que luego activa el tren de aterrizaje para subir. Cuando se hace esto, el fluido se
envía a través de válvulas secuenciadas y hacia los cilindros de accionamiento de engranajes. Por otro
lado, cuando llega el momento de extender el tren de aterrizaje, el proceso funciona de manera similar.
El motor o la electricidad pueden accionar las bombas que presionan el fluido en el sistema.

El peso del tren de aterrizaje está entre un 4% y un 7% del peso de despegue del avión.
En el momento del aterrizaje, el tren debe absorber la energía cinética producida por el impacto, y los
neumáticos son el primer elemento que absorbe tal impacto, pero no es suficiente, por lo que el tren de
aterrizaje debe poseer un sistema de amortiguación para poder disminuir el impacto.
La velocidad de descenso de un avión en el aterrizaje, en el momento de impacto con el suelo, es decisiva
para la absorción de trabajo de los amortiguadores.
La expresión “energía de descenso” se emplea frecuentemente y es la energía cinética arbitrariamente
asociada con la velocidad vertical. El sistema debe absorber la energía cinética, equivalente a la caída
libre del peso del avión desde 80 cm de altura.
El peso total del avión, su distribución sobre las ruedas principales, la proa o la popa, la velocidad vertical
de aterrizaje, la cantidad de unidades de ruedas, las dimensiones y presión de los neumáticos, etc., son
los factores que influyen sobre la amortiguación del choque y esta debe ser tal que la estructura del avión
no esté expuesta a fuerzas excesivas.
Entonces, la función del amortiguador del tren de aterrizaje es reducir la velocidad vertical del avión a
cero, en tal forma que la reacción del suelo nunca exceda de un cierto valor, generalmente un múltiplo
del peso del avión, en el aterrizaje.
Otra de las finalidades es permitir al avión que se desplace sobre tierra, tanto en carrera de despegue,
aterrizaje, y trasladarse de un lugar a otro llamado comúnmente (TAXI) y para poder estar posado sobre
tierra.
Función

El shimmy damper es una unidad hidráulica individual, que resiste repentinas cargas de torsión aplicadas
a la rueda de nariz durante la operación en tierra, permitiendo un giro suave de la misma. El principal
propósito de este componente es prevenir a la rueda de nariz de oscilaciones extremadamente ligeras
hacia la izquierda o derecha durante la operación de despegue y aterrizaje; así mismo, una mala
alineación, balanceo, una presión desigual en los neumáticos delanteros (tren dual), pernos, bujes
desgastados y ajustes impropios, producirán una oscilación.

Operación

El shimmy damper ofrece resistencia a la vibración u oscilación forzando al líquido hidráulico a través de
un orificio del pistón. El eje del pistón va sujeto a una parte fija de la aeronave, y el cilindro-alojamiento
(housing) a el mecanismo de dirección de torsión de rueda de nariz, el cual se moverá cuando la rueda
sea girada, causando un movimiento relativo entre el eje y el cilindro del amortiguador de bamboleo.

Si por ejemplo, la rueda experimenta una oscilación a la izquierda, el pistón del cilindro se desplazará
también a la izquierda. Cierta cantidad de fluido pasará ligeramente desde el depósito de la cámara
derecha hacia la izquierda.

Retracción y extensión del tren

La retracción y extensión del tren, y la suelta mecánica de los cierres de compuerta, están controlados
por la palanca de control del tren de aterrizaje. Un sistema de energía hidráulica acciona el tren, las trabas
de puertas, actuadores hidráulicos, frenos y el sistema direccional de rueda de nariz. Cabe destacar que
la energía para retracción y extensión del tren también puede ser del tipo electro-mecánica, donde un
motor de campo dividido acciona un eje sin fin, solidario a una caja principal de engranajes, accionada
por dicho motor.

Condiciones necesarias y resistencia estructural

El diseño de un tren moderno involucra problemas técnicos de primer orden. Debe ser liviano y a la vez
robusto, de construcción sencilla, de fácil mantenimiento y de producción económica. El peso de la
estructura del tren no debe ser mayor del 6% del peso total del avión y del 4,5% en los aviones sin hélice.
Su volumen debe ser mínimo y su trocha lo más ancha posible. El dispositivo de absorción de la energía
o sistema de amortiguación debe ser tal, que el impacto de los choques fuertes no sea transmitido al resto
del avión.
Debe tener buenas características en su estabilidad direccional, controlable en tierra a altas velocidades,
tanto en el despegue como en el aterrizaje, con o sin viento y permitir virajes en tierra de radio reducido.
El mecanismo para retraer el tren en vuelo debe ser sencillo y de funcionamiento seguro y disponer de
un órgano de emergencia. El sistema de frenos debe ser eficaz, de poco desgaste y buena radiación del
calor.
Fig.2.1 Aeronave con el montante amortiguado totalmente descargado y cubierta desinflada. De todas maneras se
puede observar la tolerancia de la hélice con respecto al terreno

El último elemento constitutivo de la pata de tren, citaremos al sistema de frenos el cual puede ser a cinta
o a disco, dependiendo del tipo de aeronave, alojándose siempre en el tren principal del avión.

El último elemento constitutivo de la pata de tren, citaremos al sistema de frenos el cual puede ser a cinta
o a disco, dependiendo del tipo de aeronave, alojándose siempre en el tren principal del avión.
3.Desarrollo
Con un concepto inspirado en el tren de aterrizaje de nariz del ATR 42 se comenzó a desarrollar la
maqueta, fué decidido que el tren debía:

• Extenderse hacia atrás (Permitiendo un despliegue completo por gravedad y asistido por la presión
dinámica del aire)
• Permitir un ángulo de inclinación de la pierna en dirección contracorriente (Que transmite la carga
al main frame de una hipotética aeronave)
• Requerir del uso de un solo actuador neumático (Al no disponer de una mayor cantidad de
actuadores y por simplicidad)

A partir de esa rápida conceptualización se prosiguió con la materialización de la idea.

El problema básico a resolver se encontró en el diseño de un mecanismo que convirtiera el movimiento
lineal del actuador neumático en un movimiento angular que permitiera la extensión y retracción del tren
de aterrizaje.

Teniendo desde un inicio el actuador y una electroválvula de control de dirección de 4 vías, el diseño del
mecanismo se desarrolló alrededor de las dimensiones del pistón. Siendo estas:
• 5cm de carrera
• 1.5cm de diámetro
• 10cm de largo
• 2cm del sello a la punta del vástago

La configuración elegida fue una pierna en “Y” que permitiera que la fuerza ejercida por el actuador se
aplicase sobre la misma como si de una manivela se tratase. Además, esta configuración permite simetría
en el resto de componentes y la aplicación de cargas.

Para permitir el movimiento del actuador al extender el vástago y la aplicación de las fuerzas en la
dirección requerida durante la extensión/retracción se decidió colocar una bisagra en la placa de soporte
del cilindro. Permitiendo una rotación libre desde la horizontal.

Todas las uniones y articulaciones se pensaron con tornillos de ⅛’’ In al ser de amplia disponibilidad,
variedad en largos y dimensiones reducidas.

Las distancias al punto de pivote de la pierna, el punto de unión del vástago a la pierna y la unión con
bisagra del actuador a la estructura se determinaron para permitir un movimiento suave de ≈90 grados en
la pierna aprovechando la totalidad de la carrera del actuador. Al no disponer de mayores medios de
control no hacerlo de esta forma (Aprovechando toda la carrera) hubiera supuesto la ruptura del
mecanismo o la generación de esfuerzos excesivos sobre la estructura o componentes.

Para garantizar la funcionalidad del mecanismo base previo a su manufactura se realizó el modelado de
los componentes en unigraphics NX y se efectuó la simulación cinemática correspondiente, encontrando
que el mecanismo era funcional.
 Fig.3.1 Diseño asistido por computadora de los elementos principales del nuestro tren de aterrizaje de nariz

Finalmente la manufactura se realizó mayormente en impresión 3D con plástico PLA al ser el de menor
costo y con calidad comparable a materiales como el ABS o PET.

Fig.3.2 y 3.3. Impresión 3D de algunos elementos que conforman el tren de aterrizaje

Dando como resultado final de una maqueta de tren de aterrizaje de nariz de la aeronave ATR 72 lo
siguiente:
Fig.3.4 Maqueta final de un tren de aterrizaje de nariz de la aeronave ATR 72.
4.Conclusiones

A lo largo de la historia las aeronaves han evolucionado haciéndose más rápidas y con capacidades de carga
mucho mayores dando de esa forma requerimientos estructurales más sofisticados. Esto fue posible gracias
a las modificaciones de diseño y desarrollo tecnológico.

Los primeros trenes de aterrizaje eran solo patines montados sobre el fuselaje, rápidamente fueron
sustituidos por ruedas con un sistema de amortiguamiento basado en gomas elásticas. Los primeros diseños
de trenes de aterrizaje retractiles por el año de 1920 durante el periodo entre la primera y la segunda guerra
mundial. Para esta época los requerimientos de un sistema más eficiente ala hora de extender y retraer el
tren eran necesarios. El sistema hidráulico tomo una gran popularidad por su gran versatilidad, y factibilidad
en el uso aeronáutico.

Por ello este proyecto se basó en el desarrollo de un tren de aterrizaje. Al ser una estructura primaria de la
aeronave, como ingenieros aeronáuticos es requerido el conocimiento de su funcionamiento.

El mayor reto que se encontró fue el de adaptar el mecanismo de acción con nuestro tren de aterrizaje y
actuador, y que el funcionamiento de este fuera el correcto. Mediante el diálogo y el trabajo en equipo se
desarrollaron ideas para de esta manera, solucionar los problemas de la mejor manera.

Así mismo, este tipo de problemas nos ayudaron a enterarnos y comprender la importancia que tiene la
energía hidráulica en el correcto funcionamiento y eficiencia de los componentes de una aeronave,
permitiéndonos así corroborar lo complejas y avanzadas que son estás maquinas, dando como resultado el
medio de transporte más seguro existente en la actualidad.

Fig.5.1 Retrato de un tren de aterrizaje principal al aterrizar.

5.Bibliografía
1. http://www.oni.escuelas.edu.ar/2003/BUENOS_AIRES/62/tecnolog/tren.htm
2. https://caymansseo.com/tren-de-aterrizaje-partes-caracteristicas-como-funciona
3. https://manualvuelo.es/3sifn/39_trenf.html#:~:text=Se%20compone%20de%20un%20tren,extens
i%C3%B3n%2Fretracci%C3%B3n%20en%20algunos%20casos.
4. https://www.skybrary.aero/articles/hydraulic-systems
5. https://www.spartan.edu/news/facts-you-should-know-about-aviation-hydraulics-and-landing-
gear/