Maestría en Ingeniería Vial con Mención en

Carreteras Puentes y Túneles

DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS HIDRAULICOS Y
ASFALTICOS
MSc Ing Marco Montalvo Farfán
MÉTODO DE DISEÑO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
(Asphalt Institute)
El Manual del Instituto del Asfalto presenta un diseño estructural para el
calculo de los espesores de pavimentos utilizando cemento asfaltico o
asfalto emulsificado en toda o parte de la estructura.
Se presentan guías para la definición de las propiedades de la
subrasante, propiedad de los materiales y valor del trafico requeridos
para la selección de los espesores apropiados para las capas del
pavimento
El pavimento se representa como un sistema elástico de
varias capas. Se supone que la carga W se va a aplicar a
través del neumático en forma de presión vertical uniforme
Po que se reparte en las capas hasta llegar a la
Subrasante como P1
La carga W, deflacta la estructura del pavimento causando
esfuerzos y deformaciones de tensión y compresión en la
carpeta asfáltica.
El manual presenta cartas de diseño, han sido
desarrolladas utilizando los criterios de deformaciones
verticales compresivas inducidas en la parte superior de la
subrasante y las deformaciones tensionales máximas
inducidas en el fondo de la capa asfáltica por las cargas
de las ruedas

Pavimentos Asfalticos en todo su espesor (Full Depht

Asphalt Pavement)

El FDA tiene la ventaja de no retener el agua, la cual

puede causar fallas en la base y en la subrasante como
sucede frecuentemente en el caso de las bases de
agregados no tratados .
El uso de FDA no elimina la necesidad de considerar un
sistema de subdrenaje adecuado
La metodología establece que las cargas sobre la
superficie de pavimento producen dos deformaciones
críticas para el diseño: a) la deformación por tensión
horizontal ɛt ubicada debajo de la capa asfáltica; y b) la
deformación por el esfuerzo de compresión vertical ɛc en
la superficie de la subrasante
Si la deformación por tensión horizontal ɛt es excesiva pueden
resultar fisuras en la capa; si la deformación por compresión
vertical ɛc es excesiva, resultan deformaciones permanentes en la
superficie de la estructura de pavimento por las sobrecargas en la
subrasante. Excesivas deformaciones en las capas tratadas,
pueden ser controladas por las calidades a que están sujetas las
propiedades de los materiales.
Todos los materiales se caracterizan por el Módulo de Elasticidad
E. (también llamado Módulo Dinámico) para el caso de las
Mezclas asfálticas ó Módulo de Resiliencia (Mr) si son materiales
granulares ó suelos sin tratar) del cual valores específicos son
seleccionados basados en la experiencia y estudios con datos de
pruebas verdaderas. El módulo dinámico (Md), módulo de
elasticidad (Ea) de las mezclas asfálticas, es altamente
dependiente de la temperatura que se encuentre sobre el
pavimento. Para simular los efectos de la temperatura y sus
cambios a través del año, se seleccionaron valores apropiados de
módulos dinámicos después de un estudio de la relación módulos-
temperatura y las propiedades del asfalto.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El principio se basa en determinar el espesor mínimo de la capa

de asfalto que soporte la deformación vertical por compresión
de la superficie de la Subrasante y la deformación horizontal por
tensión en el fondo de la capa de asfalto.
El procedimiento consiste en:

PASO 1: Seleccionar o determinar los datos

PASO 2: Seleccionar los materiales de la superficie y de
la base
PASO 3: Determinar el espesor mínimo requerido para
los datos que se tienen
PASO 4: Evaluar la factibilidad de construcción por etapas
y preparar el plan de construcción escalonada si es necesario.
PASO 5: Efectuar análisis económico de diseños alternativos y
seleccionar el óptimo
ESTUDIO DEL TRAFICO
CARACTERIZACIÓN DE LAS CARGAS DEL TRÁNSITO

• Diferentes tipos de vehículos

• Diferentes magnitudes de carga por eje
• Diferentes configuraciones de ejes
• Diferentes presiones de contacto neumático-
pavimento
• Diferente velocidad vehicular

El efecto que producen los vehículos sobre un

pavimento es muy complejo de evaluar,
Objetivos Específicos

• Factor de Carga
• Presión de Contacto
• Ejes equivalente ó ESAL

Actividades para cumplir los objetivos

• Mediciones continuas de Flujo Vehicular durante 7 días x

24 horas
• Encuestas de origen-destino de viajes a vehículos livianos
y vehículos pesados durante 4 días x 24 horas
• Medición de peso por ejes y presión de inflado de los
vehículos pesados (camiones y ómnibus) durante 4 días x
24 horas
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
Caracterización del Flujo Vehicular en el Puesto
de Control
Encuestas de Origen-Destino y Estudio de Carga
 El peso de la carga se obtuvo de campo utilizando una
balanza móvil electrónica para pesaje de ejes PRECIX
WEIGHT AXLE WEIGHT IV PORTABLE 1378113 y es la que
se muestra en las siguientes imágenes. Está conformada por
dos básculas y 4 subidillas de caucho donde reposan los
neumáticos de los vehículos en el instante de ser pesados.

Panel digital de lectura de peso por Pisón conectado al panel de

eje lectura
 Composición Vehicular del IMD en Estación 1

Fuente : Labores de Campo

 Distribución de Principales Viajes vehículos Livianos

En el Gráfico se muestra la distribución porcentual de los Orígenes y

Destinos más concurridos por los usuarios del Tramo evaluado y que
fueron declarados en el Puesto de Control de Estación 1.
 Distribución de Principales Viajes vehículos Pesados

En el Gráfico se muestra la distribución porcentual de los Orígenes y

Destinos más concurridos por los usuarios del Tramo evaluado y que
fueron declarados en el Puesto de Control de Estación 1.
CONCEPTO DE EQUIVALENCIA DE CARGA
 Promedio de pesos por ejes según configuración
vehicular en los puntos de control Estación 1

Fuente: Labores de campo

Factor de Carga y Presión de inflado

De acuerdo a la identificación de la clasificación vehicular en

el Tramo evaluado se puede calcular el Factor de
equivalencia del daño en el pavimento.
Factor de Carga de Camión
 Valores de las proyecciones por tipo de vehículos de carga

Fuente: MTC
Valores de proyecciones para autos

Fuente: MTC
 Cálculo del ESAL
Considerando el Factor de Carga o Factor Destructivo ,
el IMDA calculado en la sección anterior y las tasas de
crecimiento del tráfico para los años 10 (2023) y 20
(2033) se calcula el número de ejes equivalentes
utilizando la siguiente fórmula:
 Cálculo del ESAL
D= Factor de Distribución Direccional
L= Factor de Distribución de carril

El valor de D generalmente es de 0.5 (50%) para carreteras cuando

el mayor peso de los vehículos se mueve en una sola dirección, la
Guía AASHTO recomienda que el valor de D puede variar entre 0.3 y
0.7 dependiendo en que dirección esta cargada y en que no lo esta.

Para el Factor L , la siguiente tabla puede ser usada como Guía:

 Calculo de ESAL
Omnibus Camiones Semi Trayler Trayler
Total Acumulado Total
2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2/2T3 3T2 3T3
Índice Medio Diario Anual* 2012 62 1 0 47 12 0 0 3 0 10 0 0 0 135
Fc x Fp** 2.8120 3.0267 1.6583 1.2408 3.4882 2.2743 4.5801 4.1447 6.3400 4.1716 5.4802 9.2602 4.9503
Tasa crecimiento = R 1.40 1.40 1.40 4.40 4.40 4.40 4.40 4.40 4.40 4.40 4.40 4.40 4.40
R/100 = r 0.014 0.014 0.014 0.044 0.044 0.044 0.044 0.044 0.044 0.044 0.044 0.044 0.044
Factor de Crecimiento 1.014 1.014 1.014 1.044 1.044 1.044 1.044 1.044 1.044 1.044 1.044 1.044 1.044
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x Fc x Fp x 365 / 2 2012 31,818 552 0 10,643 7,639 0 0 2,269 0 7,613 0 0 0 60,535 60,535 6.05E+04
2013 32,263 560 0 11,111 7,975 0 0 2,369 0 7,948 0 0 0 62,227 122,762 1.23E+05
2014 32,715 568 0 11,600 8,326 0 0 2,473 0 8,298 0 0 0 63,981 186,743 1.87E+05
Trafico Generado (20% ) 14 0 0 10 3 0 0 1 0 3 0 0 0 31
Trafico Desviado 10 23 9 40 22 8 1 18 5 78 4 5 223
Total (TN+TG+TD) 86 24 9 97 37 8 1 22 5 91 0 4 5 389
2015 44,134 13,257 2,724 21,965 23,554 3,320 836 16,641 5,785 69,280 0 6,760 4,517 212,774 399,517 4.00E+05
2016 44,752 13,442 2,762 22,932 24,591 3,467 873 17,373 6,040 72,329 0 7,057 4,716 220,333 619,850 6.20E+05
2017 45,379 13,631 2,800 23,941 25,673 3,619 911 18,137 6,306 75,511 0 7,368 4,923 228,199 848,049 8.48E+05
2018 46,014 13,821 2,840 24,994 26,802 3,778 951 18,936 6,583 78,834 0 7,692 5,140 236,385 1,084,434 1.08E+06
2019 46,658 14,015 2,879 26,094 27,982 3,945 993 19,769 6,873 82,302 0 8,031 5,366 244,906 1,329,340 1.33E+06
2020 47,312 14,211 2,920 27,242 29,213 4,118 1,037 20,639 7,175 85,924 0 8,384 5,602 253,775 1,583,116 1.58E+06
2021 47,974 14,410 2,961 28,441 30,498 4,299 1,082 21,547 7,491 89,704 0 8,753 5,849 263,008 1,846,124 1.85E+06
2022 48,646 14,612 3,002 29,692 31,840 4,489 1,130 22,495 7,820 93,651 0 9,138 6,106 272,620 2,118,744 2.12E+06
2023 49,327 14,816 3,044 30,998 33,241 4,686 1,180 23,484 8,164 97,772 0 9,540 6,375 282,628 2,401,372 2.40E+06
2024 50,017 15,024 3,087 32,362 34,704 4,892 1,232 24,518 8,524 102,074 0 9,960 6,655 293,048 2,694,419 2.69E+06
2025 50,717 15,234 3,130 33,786 36,231 5,107 1,286 25,597 8,899 106,565 0 10,398 6,948 303,898 2,998,317 3.00E+06
2026 51,427 15,447 3,174 35,273 37,825 5,332 1,342 26,723 9,290 111,254 0 10,855 7,254 315,197 3,313,514 3.31E+06
2027 52,147 15,664 3,218 36,825 39,489 5,567 1,401 27,899 9,699 116,149 0 11,333 7,573 326,964 3,640,479 3.64E+06
2028 52,878 15,883 3,263 38,445 41,227 5,812 1,463 29,126 10,126 121,260 0 11,832 7,906 339,220 3,979,698 3.98E+06
2029 53,618 16,105 3,309 40,137 43,041 6,068 1,527 30,408 10,571 126,595 0 12,352 8,254 351,985 4,331,683 4.33E+06
2030 54,368 16,331 3,355 41,903 44,934 6,334 1,595 31,746 11,036 132,165 0 12,896 8,617 365,281 4,696,964 4.70E+06
2031 55,130 16,559 3,402 43,747 46,911 6,613 1,665 33,142 11,522 137,981 0 13,463 8,997 379,132 5,076,096 5.08E+06
2032 55,901 16,791 3,450 45,671 48,976 6,904 1,738 34,601 12,029 144,052 0 14,056 9,392 393,561 5,469,657 5.47E+06
2033 56,684 17,026 3,498 47,681 51,130 7,208 1,814 36,123 12,558 150,390 0 14,674 9,806 408,593 5,878,250 5.88E+06
2034 57,478 17,265 3,547 49,779 53,380 7,525 1,894 37,713 13,111 157,007 0 15,320 10,237 424,255 6,302,506 6.30E+06
2035 58,282 17,506 3,597 51,969 55,729 7,856 1,978 39,372 13,688 163,915 0 15,994 10,688 440,574 6,743,079 6.74E+06
2036 59,098 17,751 3,647 54,256 58,181 8,202 2,065 41,104 14,290 171,128 0 16,698 11,158 457,577 7,200,657 7.20E+06
* = Vehículos Pesados
**= Factor de Carga Equivalente detectado en Censo de Carga
Suelos de Subrasante

Las cartas de diseño del Manual del IA requiere de un Modulo de Resilencia Mr

de la subrasante, que puede determinarse a traves de ensayos de laboratorio,
para facilitar el uso de las cartas de diseño con otros ensayos ampliamiente
usados, se han establecidos correlaciones del Mr, con el CBR y con los valores
R.
El Mr puede estimarse a partir del valor de CBR de acuerdo a la siguiente
relación:
Mr (psi) = 1500 CBR
Mr(Mpa) = 10.3 CBR

El Mr puede tambien estimarse a partir del valor R usando la siguiente ecuacion

de correlacion:
Mr(psi) = 8.0 +3.8(Valor R)
Mr(Mpa) = 1155+555(Valor R)

Las correlaciones CBR y R-valor se consideran aplicables a los suelos finos

clasificados como CL, CH, ML, SC, SM y SP (Unified Soil Classification). Estas
correlaciones no son aplicables a materiales granulares, tales como agregados
de base, que pueden requerir pruebas de laboratorio directas para obtener
valores de módulo elástico
Con los valores obtenidos en el laboratorio, del Módulo de
Resiliencia, se deberá calcular el Mr de diseño de la capa de la
subrasante con los percentiles de la tabla anterior.

Las capas de base y subbase que son formadas por materiales

granulares sin ningún tratamiento, (no estabilizadas), se deben
compactar con un contenido de humedad +- 1.5 % de la
humedad óptima, para alcanzar la densidad mínima del 100% de
la densidad seca máxima de laboratorio.
Es importante señalar que también el método incluye factores de medio
ambiente y diferentes clases de tipos de asfalto; para el caso se
consideran tres diferentes temperaturas dependiendo de la región ó
zona en donde se pretenda construir el pavimento, climas fríos (7°C),
templados (15.5° C) y cálidas (24° C) en los cuales se utilizan cementos
asfálticos desde el AC-5 hasta el AC-40, por lo que se recomienda la
clasificación siguiente

CLIMA TMAA GRADO DE ASFALTO

Frio Menor o igual a 7°C AC-5, PEN 120/150, AC-10, PEN

85/100

Templado Entre 7° y 24°C AC-10, PEN 85/100, AC-20, PEN

60/70

Cálido Mayor a 24°C AC-20, PEN 60/70, AC-40, PEN 40/50

En Nueva York, MAAT45, los promedios mensuales de t del aire estan bajo cero de
enero a abril. Durante este período, todas las capas experimentarán mayor rigidez
debido al frío. En mayo, cuando la temperatura sube, se espera el deshielo, lo que
debilitará los suelos de subrasante, luego se presentan temperaturas cálidas
durante los meses de primavera y verano y las capas de HMA experimentarán
menor rigidez ya que las temperaturas suben. En el otoño, las temperaturas bajan,
HMA comenzará a aumentar la rigidez y el ciclo se repite
 Determinación de Espesores para pavimentos
con Base asfáltica Emulsificada

Las cartas de diseño están basadas en periodos de curado

asumidos de 6 meses. El módulo de resiliencia de los
materiales granulares sin tratar, pueden variar con las
condiciones de esfuerzo en el pavimento. Valores usados
en el desarrollo de las tablas de diseño dadas varían poco,
desde 103 Mpa (15,000 psi) hasta más de 345 Mpa
(50,000 psi). En adición a los efectos de cambio mensuales
de la temperatura a través del año sobre el módulo
dinámico de la capa asfáltica, las curvas de diseño también
toman consideraciones sobre el efecto de la temperatura
sobre el módulo de resiliencia de la subrasante y los
materiales de la base.
En este procedimiento de diseño, la estructura de un
pavimento es considerada como un sistema elástico
de capas múltiples. El material en cada una de las
capas se caracteriza por su módulo de elasticidad.
Este procedimiento es usado para el diseño de
pavimentos de asfalto compuesto de combinaciones
de capa asfáltica y base granular sin ningún
tratamiento; la subrasante es la capa subyacente más
baja y es asumida infinita en el sentido vertical de
arriba hacia abajo y en dirección horizontal; las otras
capas de un espesor finito, se asumen infinitas hasta
cierto punto en el sentido horizontal. Una continuidad
ó fricción total, es asumida en la unión entre cada una
de las capas para efectos del diseño.
El Instituto de Asfalto, proporciona para el diseño final de los
espesores de una estructura de pavimento, 9 Figuras de diseño en
el sistema métrico decimal y 9 Figuras de diseño en el sistema
inglés, las cuales cubren todas las variables que se puedan
involucrar en el diseño y que fueron analizadas en párrafos
anteriores. Las figuras se presentan en escalas logarítmicas para
los siguientes parámetros:

1) Las tres condiciones climáticas consideradas en la Temperatura

Media Mensual del Aire (TMAA) .
2) Total de ejes equivalentes acumulados durante el período de
diseño,
3) Módulo de Resiliencia de la subrasante.
4) Capa de Concreto Asfáltico de una sola capa ó espesor total.
5) Para cuando se tiene una capa de base sin estabilizar de 15
cm (6")
6) Para cuando se tiene una capa de base sin estabilizar de 30 cm
(12")
 Mezclas de Base Asfáltica Emulsificada

Las mezclas de Asfalto Emulsificado incluidas en el

manual del Instituto del Asfalto han sido caracterizadas
por tres tipos de mezcla:

Tipo I : Mezclas Producidas con agregados

procesados de granulometría densa

Tipo II : Mezclas producidas con agregados

semiprocesados

Tipo III: Mezclas producidas con arenas o arenas-

limosas
Para espesores mínimos en función de la cantidad de tránsito
de ejes equivalentes, este método recomienda los siguientes
valores para superficies de rodadura construidas sobre bases
granulares normales sin ningún proceso de estabilización
Diseño de pavimentos asfalticos en todo su espesor (Full Depth) Datos: CBR
Subrasante al 87.5% de Percentil 4.0%, Mr = 41.2 Mpa, Ejes Equivalentes =
1,000,000; Clima MAAT 15.5°C, De la carta A-7 se determina que el espesor de
diseño de concreto asfaltico en todo su espesor es de 240 mm para la superficie y la
base.
Diseñar un pavimento usando una base de agregados no tratados uno de 150 mm y el otro de 300 mm
para las siguientes condiciones: Mr=34.5 Mpa ,Trafico EAL=100,000; Clima=MAAT 15.5°C

140 mm de concreto asfaltico

150 mm de base con agregados no tratados
Diseñar un pavimento usando una base de agregados no tratados uno de 150 mm y el otro
de 300 mm para las siguientes condiciones: Mr=34.5 Mpa ,Trafico EAL=100,000;
Clima=MAAT 15.5°C

100 mm de concreto asfaltico

300 mm base con agregados no tratados
 Espesores con Base Asfáltica Emulsificada

Datos:
CBR Subrasante 4.0%
Mr (10.3 x CBR) en Mpa 41.2
Ejes Equivalentes 1,000,000
Clima MAAT 15.5°C

Tipo I 250 mm (Carta A-8)

Tipo II 290 mm (Carta A-9)
Tipo III 375 mm (Carta A-10)

Se determina que el espesor es de 250 mm para la superficie y la base.

Si se selecciona el Tipo I, solo se requiere un TS

Tipo de Base Espesor Total mm Mínimo E de MAC* mm Espesor de BE mm

Tipo II 290 75 215

Tipo III 375 75 300

* MAC o Asfalto emulsificado Tipo I, con TS

Tipo I 250 mm (Carta A-8)
Tipo II 290 mm (Carta A-9)
Tipo III 375 mm (Carta A-10)
 Espesor para pavimentos con mezclas emulsificadas
sobre agregados no tratados

TEB = (TU – AC min) x (TE-50) / (TA-50)

Donde:

TEB = Espesor de la base con asfalto emulsificado (paso 5)

TU = Espesor de concreto asfaltico con base granular (paso 3)

AC min= Espesor mínimo de concreto asfaltico (paso 4)

TE = Espesor de la superficie y base con emulsión asfáltica (paso 2)

TA = Espesor de la base de concreto asfaltico full depth (paso 1)

 Espesor para pavimentos con mezclas emulsificadas sobre
agregados no tratados
Diseñe un pavimento con una superficie de rodadura de concreto asfaltico, una
base con asfalto emulsificado tipo III y una base de agregados no tratados de 150
mm de espesor, en una región climática de MAAT=15.6°C. El Modulo de la
Subrasante Mr= 55.2 Mpa y EAL= 100,000
Paso 1 De la carta de diseño A-7 espesor (TA = 150) mm
Concreto Asfaltico de superficie = 50 mm asumido
Luego base de concreto asfaltico = (TA - 50) = 100
Paso 2 De la carta de diseño A-10
Espesor de la capa de superficie y base Tipo III= TE=215 mm
Concreto asfaltico de superficie = 50 mm asumido (TE – 50)= 165
Paso 3 De la carta de diseño A-11
Espesor del asfalto superficial sobre base de agregados no tratados
TU = 100 mm
Paso 4 De la Tabla VI-2, AC min = 50 mm para EAL =100,000, luego remplazar
la base concreto asfaltico con emulsión asfáltica (TU – AC min)= 50
Paso 5 Obtener el espesor de base con asfalto emulsificado:
50 mm*1.65 = 82.5 mm usar 85 mm
Diseño Final: 50mm de concreto asfaltico de superficie
85 mm de base con asfalto emulsificado tipo III
150 mm de base agregados no tratados
TA = 150 mm
TE=215 mm
TU = 100 mm
Construcción Planificada por Etapas

El Método involucra tres pasos: 1) Diseño de la primera etapa 2) Diseño

preliminar del refuerzo para la segunda etapa, 3) Diseño final del refuerzo
para la segunda etapa

El Diseño de la primera etapa se basa en el concepto de vida remanente.

Bajo este concepto, la primera etapa se diseña para un periodo de diseño
menor que aquel que producirá la falla por fatiga. El IA recomienda que el
periodo de diseño de la primera etapa equivale a un 60% del periodo de
diseño que representa en una sola etapa.

Trafico de diseño ajustado para la primera etapa

TRAFICO 1 = (100/60)*ESAL 1 = 1.67*ESAL1

Trafico de diseño ajustado para la segunda etapa

TRAFICO 2 = (100/40)*ESAL 2 = 2.5*ESAL2

Calcular un pavimento asfaltico en todo su espesor que será diseñado en una
región MAAT= 15.6°C, un modulo de resilencia de la subrasante Mr= 51.5 Mpa; y
un trafico anticipado durante los primeros 5 años de 200,000 aplicaciones de EAL
y de 1,800,000 de EAL, durante los 15 años subsiguientes. Prepare un diseño
para una primera etapa de 5 años.

El trafico ajustado para la primera etapa TRAFICO 1 = 1.67 *200,000=334,000

De la carta de Diseño de espesores A-7, el espesor de concreto asfaltico para la
primera etapa es h1=190 mm

El trafico preliminar ajustado para la segunda etapa es Trafico2= 2.5*1,800,000 =

4,500,000

h2 = 305 mm de la carta de diseño A-7

Se selecciona el espesor de la sobrecapa preliminar para la segunda etapa

hs = h2 – h1
En este ejemplo:

hs = 305 -190 = 115 mm