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DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS

MAURICIO PRIETO PÉREZ

20192579013
JESSICA TATIANA GONZÁLEZ PÉREZ
20192579023
ANDERSON CRUZ TORRES
20192579009
JESSE ISAÍ PALOMARES SACRISTÁN
20182579009

ING. JORGE ARTURO PINEDA JAIMES.

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2021
2

Tabla de contenido
1. Introducción.........................................................................................................................3
2. Objetivos..............................................................................................................................3
3. Problema..............................................................................................................................3
4. Metodología.........................................................................................................................5
a. Factor Camión:.....................................................................................................................5
b. Tránsito (W18):....................................................................................................................5
c. Confiabilidad:.......................................................................................................................6
d. Error normal Combinado:.....................................................................................................7
e. Índice de serviciabilidad inicial:............................................................................................7
f. Coeficiente de transferencia de carga:.................................................................................7
g. CBR subrasante:...................................................................................................................8
h. Módulo de reacción de la subrasante K(PCI):.......................................................................9
5. Aplicativo PITRA PAVE........................................................................................................10
a. Base sin tratar....................................................................................................................10
b. Base Tratada.......................................................................................................................11
6. Pavimento flexible..............................................................................................................12
a. Base sin tratar....................................................................................................................12
b. Base sin tratar....................................................................................................................15
7. Pavimento rígido................................................................................................................19
a. Base sin tratar....................................................................................................................19
b. Base tratada.......................................................................................................................20
8. Comparativa de precios......................................................................................................21
9. Conclusiones......................................................................................................................22
3

1. Introducción.
El propósito de este documento es mediante la aplicación del método
AASHTO1, un método más que todo empírico, realizar el diseño para
una vía que se pretende construir en las inmediaciones del municipio de
Ubaté realizando soluciones en pavimento rígido y pavimento flexible,
además, teniendo como referencia los precios actualizados del INVIAS,
calcular el precio de dichos diseños y dar a cada uno una valoración en
función de los datos arrojados por el método y el aspecto económico. En
adición a lo anterior se realizará una verificación de las deformaciones
unitarias tangenciales y normales para el pavimento flexible en el
programa PITRAPAVE.

2. Objetivos.
 Cálculo del factor camión.
 Cálculo del tránsito, ejes equivalentes.
 Diseño de pavimento flexible por el método AASHTO.
 Diseño de pavimento rígido por el método AASHTO.
 Diseño de pavimento flexible por el programa PITRAPAVE.
 Determinar en el aspecto económico la alternativa más plausible para
el proyecto.

3. Problema
Se nos pide el diseño en pavimento rígido y flexible por el método
AASHTO (para este último también en el software PITRAPAVE) para
una vía que se construirá en inmediaciones del municipio de Ubaté, en
el departamento de Cundinamarca, en una zona plana, donde
predominan subsuelos con arcillas sedimentarias.

Además, contamos con la siguiente información de entrada:

 Periodo de diseño, n=10 años (en concreto asfáltico, pavimento

flexible).
 Periodo de diseño, n=20 años (en concreto hidráulico, pavimento
rígido).
 Tasa de crecimiento periodo del 2018 al 2028, r =3 %.
 Tipo de crecimiento lineal.
 Dos carriles, uno de ida y otro de venida.
 Factor de distribución por carril ¿ 100 %; INVIAS 2013.

1
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), es un órgano que
establece normas, publica especificaciones y hace pruebas de protocolos y guías usadas en el diseño y
construcción de autopistas en todo los Estados Unidos. A pesar de su nombre, la asociación representa
no sólo a las carreteras, sino también al transporte por aire, ferrocarril, agua y transporte público.
4

Tabla I. Composición y volúmenes de vehículos comerciales.

Tabla II. Factor de equivalencias.

Tabla III. Caracterización de apique del modelo geotécnico.

5

Tabla IV. CBR de la subrasante.

4. Metodología.

a. Factor Camión:
Para el FC nos asimos de la “Tabla II” y la aplicamos como sigue.
52.2 %∗1+2.22 %∗1.14 +5.79 %∗3.44+5.49 %∗3.76+0 %∗6.73+ 0.05 %∗4.4
Fc=
52.2 %+ 2.22 %+5.79 % +5.49 %+0 %+0.05 %
Fc=1.45
Fc=factor Camion

b. Tránsito (W18):

TPD∗A
∗B
100 n
∗365∗( 1+ r ) −1
100
N= ∗Fc
ln(1+r )
Donde:
T PD :Transito promedio diario inicial
A=% Vehiculos Comerciales
B=% Carril de Diseño
r =Tasade Crecimiento
n=Periodode Diseño
F c =factor Camion

Para el dimensionamiento de una estructura de pavimento interesa el

transito que pasa por un carril de diseño, que es por el cual se espera
que circulen el mayor volumen de vehículos pesados.

Por la “Tabla I” sabemos que el A=65.75 % y el “B=50%” esto lo

podemos aseverar debido a la siguiente tabla:
6

# CARRILES B
%
VEHÍCULOS
PESADOS EN
EL CARRIL DE
DISEÑO

2 50
4 45
6 40
Tabla V. Factor B en función del número de carriles.

Una vez determinado lo anterior podemos aplicar la ecuación “N” tanto

para el pavimento rígido como para el pavimento flexible, como se
muestra a continuación.

- Flexible:
2607∗65.75 %
∗50 %
100 10 años
∗365∗(1+ 0.03 ) −1
100
N (2018)= ∗1.45
ln ( 1+0.03 )
N ( 2018 )=5.277 .566 ,2 ejes equivalentes

- Rígido:
2607∗65.75 %
∗50 %
100 20 años
∗365∗(1+ 0.03 ) −1
100
N (2018)= ∗1.45
ln ( 1+0.03 )
N ( 2018 )=12.370 .174 ejes equivalentes

c. Confiabilidad:

Nivel de confiabilidad R (%)

Tipo de carretera
Urbana Interurbana
Autopistas y carreteras importantes 85.0 - 99.9 80.0 - 99.9
Arterias principales 80.0 - 99.9 75.0 - 95.0
Colectoras 80.0 - 95 75.0 - 95.0
Locales 50.0 - 80.0 50.0 - 80.0
Tabla VI. Nivel de confiabilidad.

R (%) 50 70 75 80 85 90 92 94 95 98 99.99
Zr 0.000 -0.524 -0.674 -0.841 -1.037 -1.282 -1.405 -1.555 -1.645 -2.054 -3.750

Tabla VII. Distribución normal de la confiabilidad.

7

Para el caso de la vía que estamos evaluando y revisando el enunciado, ya que

nuestra vía es “Una vía secundaria se construirá en inmediaciones del
municipio de Ubaté” Se utilizará un R interurbana-Colectora:
75 %+ 95 %
R ( % )= =85 %
2
Lo que indica un Zr=-1.037

d. Error normal Combinado:

Tiene en cuenta la desviación del diseño, variación de propiedades de

materiales y de subrasante, variación de la estimación del tránsito y de
las condiciones ambientales.
So
Flexible Rígido
Proyecto de pavimento
0.40 - 0.30 -
0.50 0.40
Construcción nueva 0.45 0.35
Sobre capas 0.5 0.4
Tabla VIII. Error normal combinado (So).

Tomamos los valores para una construcción nueva.

e. Índice de serviciabilidad inicial:

Se evalúa cuantitativamente con un número entre 0 y 5, por lo general

se parte de un valor inicial de 4.0 a 4.2 (estado bueno de la vía) y se
tiene un valor entre 1.5 y 2.5 para la falla funcional del pavimento. Un
aspecto a tener en cuenta es que la dimensión del pavimento aumenta
cuando el diseñador asume un ∆ PSI =PDE pequeño.

Tipo de vía Serviciabilidad inicial

Autopista 2.5 - 3.0
Carreteras 2.0 - 2.5
Zonas industriales
Pavimento urbano industrial 1.5 - 2.0
Pavimento urbano secundario 1.5 - 2.0
Tabla IX. Índice de Serviciabilidad.

Tomamos Pf=2.5

∆ PSI =P0 −P f
∆ PSI =4.2−2.5=1.7
8

f. Coeficiente de transferencia de carga:

El coeficiente de transferencia de carga (J) es un parámetro
adimensional que tiene en cuenta la capacidad que tienen los
pasadores de transferir o distribuir las cargas en la zona más propensa
a fallar, para la obtención de este coeficiente nos asimos del siguiente
cuadro.
Condición J
Junta con pasadores - Losa confinada 2.7
Junta con pasadores - Losa no confinada 3.2
Junta sin pasadores - Losa confinada 4.2
Junta sin pasadores - Losa no confinada 4.4
Tabla X. Coeficiente de transferencia.

g. CBR subrasante:

Tabla XI. CBR.

Ilustración 1. Gráfico de dispersión de los valores de CBR con línea de tendencia.

9

Con base en lo obtenido anteriormente se tomará un CRB como se

muestra a continuación:
CBR ( % ) =2.76

Debido a que ya conocemos el CBR podemos averiguar el coeficiente

estructural a 2 mediante el siguiente nomograma.

Ilustración 2. Nomograma para el cálculo del coeficiente estructural a_2.

Con lo cual concluimos un a 2=0.138

h. Módulo de reacción de la subrasante K(PCI):

Para el módulo de reacción de la subrasante K(PCI) tenemos un

resultado de 9.89.

Asumimos una fuerza de 8.2 Toneladas = 80414.53 N Y una presión

de 500000 Pa, establecido dentro de los rangos min y máximos.
10

Ilustración 3. Valores para q_0.

Ilustración 4. Relación de Poisson de materiales para pavimentos.

5. Aplicativo PITRA PAVE

a. Base sin tratar.

Una vez ingresados los datos base solicitados por el aplicativo, se

eligieron cinco profundidades para su respectivo análisis.

Tabla XII. Profundidades para análisis de la base sin tratar.

Los puntos anteriores fueron tomados para el fin que se expone a

continuación:

- En 0 m para determinar la deflexión vertical máxima de la superficie.

- En 0.06 m con el fin de hallar los esfuerzos cortantes en la carpeta
asfáltica.
- En 0.1199 m para encontrar la deformación unitaria en tensión
máxima en la fibra inferior de la carpeta asfáltica
11

- En 0.22 m para medir el esfuerzo vertical en comprensión máxima

en la mitad de la base.
- En 0.5270 m para hallar la deformación unitaria vertical máxima en
la fibra superior de la subrasante.

Resultados:

Al correr el programa con los datos ingresados el mismo nos arroja las
siguientes tablas de esfuerzos, deformaciones y deflexiones.

Tabla XIII. Esfuerzos base sin tratar.

Tabla XIV. Deformaciones base sin tratar.

Tabla XV. Deflexiones base sin tratar.

b. Base Tratada
Una vez ingresados los datos Base solicitados por el aplicativo, se
eligieron cinco profundidades para su respectivo análisis.

Tabla XVI. Profundidades para análisis de la base tratada.

Los puntos anteriores fueron tomados para el fin que se expone a

continuación:

- En 0 m para determinar la deflexión vertical máxima de la superficie

12

- En 0.06 m con el fin de hallar los esfuerzos cortantes en la carpeta

asfáltica
- En 0.1199 mpara encontrar la deformación unitaria en tensión
máxima en la fibra inferior de la carpeta asfáltica
- En 0.195 m para medir el esfuerzo vertical en comprensión máxima
en la mitad de la base.
- En 0.47 m para hallar la deformación unitaria vertical máxima en la
fibra superior de la subrasante.

Resultados:

Al correr el programa con los datos ingresados el mismo nos arroja las
siguientes tablas de esfuerzos, deformaciones y deflexiones.

Tabla XVII. Esfuerzos base tratada.

Tabla XVIII. Deformaciones base tratada.

Tabla XIX. Deflexiones base tratada.

6. Pavimento flexible.

a. Base sin tratar.

Asiéndonos del archivo de Excel creado para el parcial anterior,
realizamos todos los cálculos con el fin de agilizar en espacio y
operaciones.

Para los datos de entrada nos basamos en lo realizado en el apartado

4. Del presente documento.
13

DATOS
1.4526357
FC 4
TPD (2018) 2607
TPD (2028) 3503
A 65.75
B 50
n(FELXIBLE) 10
n(RIGIDO) 20
r 0.03
5287159.4
N (2018) 8
R 85
Zr -1.037
So (FLEXIBLE) 0.45
So (RIGIDO) 0.35
Po 4.2
Pf 2.5
DELTA PSI 1.7
CBR 2.76
VELOCIDAD (Km/h) 40
Tabla XX. Datos iniciales para la realización del diseño de pavimento flexible por el método AASHTO.

VARIABLES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

Tránsito W18 5287159
Confiabilidad R(%) 85
Desviación PT ZR -1.037
Error combinado So 0.45
Índice de serviciabilidad inicial Po 4.2
Índice de serviciabilidad final Pf 2.5
Tabla XXI. Resultados de los cálculos de las variables de diseño del pavimento flexible, base sin tratar.

CARACTERÍSTICAS DE LA SUB RASANTE Y LAS CAPAS DE CUERPO

Módulo resiliente de la Sub Rasante MR SR (Mpa)
Módulo resiliente de la Sub Rasante MR SR (PSI) 4140
Módulo resiliente de la Sub Base MR SR (Mpa)
Módulo resiliente de la Sub Base MR SR (PSI) 19000
Módulo resiliente de la Base MR SR (Mpa)
Módulo resiliente de la Base MR SR (PSI) 30000
Coeficiente de drenaje - Base granular m2 0.8
Coeficiente de drenaje - Sub Base granular m3 0.8
Tabla XXII. Resultados de los cálculos para la caracterización de la subrasante y las capas de cuerpo.

CARACTERÍSTICAS DE LA CAPA DE CONCRETO ASFÁLTICO

Velocidad de operación de la vía v(Km/h) 40
Frecuencia de aplicación del tránsito f(Hz) 6.37
Temperatura media del aire Ta(C°) 17
14

Espesor mínimo de la capa asfáltica (pulg) hs 3.5

Espesor mínimo de la capa asfáltica (mm) hs 88.9
Temperatura efectiva de la capa asfáltica Ts(C°) 26.28
Módulo resiliente de la capa asfáltica MR CA (Mpa) 7000
Módulo resiliente de la capa asfáltica MR CA (PSI) 1015259
Tabla XXIII. Resultados de los cálculos para la caracterización de la capa asfáltica.

Una vez diligenciados los cuadros anteriores, procedemos al cálculo

de los números estructurales para cada capa mediante una función
“buscar objetivo”, a continuación, se presentan los resultados
obtenidos
NÚMEROS ESTRUCTURALES DE LAS CAPAS
Logaritmo del tránsito (W18) LOG(W18) 6.723
SN1 - Iteración de igualdad con Log(W18) SN1 2.577
SN2 - Iteración de igualdad con Log(W18) SN2 3.072
SN3 - Iteración de igualdad con Log(W18) SN3 5.313
Número estructural de la estructura de pavimento SN 10.962
Tabla XXIV. Números estructurales de las capas de la estructura.

Para el cálculo de los espesores mínimos de cada capa, hacemos

uno de las siguientes ecuaciones.
SN 1
h1 =
a1
SN 2−SN 1
h2 =
a2 ∙ m2
SN 3−SN 2
h3 =
a3 ∙ m3

A continuación, se presentan los resultados obtenidos.

ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD 1.7
Coeficiente estructural - a1 0.590
Coeficiente estructural - a2 0.138
Coeficiente estructural - a3 0.132
h1=SN1/a1 (pulg) 4.366
h1 (cm) 11.090
h2=(SN2-SN1)/(a2m2) (pulg) 4.497
ESPESORES MÍNIMOS
h2 (cm) 11.420
h3=(SN3-SN2)/(a3m3) (pulg) 21.174
h3 (cm) 53.780
Tabla XXV. Espesores mínimos de la estructura multicapa de pavimento flexible.
15

Capas Asfalticas

11.09 cm

11.42 cm

53.78 cm

Tabla XXVI. Diseño de la estructura multicapa de pavimento flexible, espesores mínimos.

Podemos proceder a la búsqueda de unos espesores deseados

teniendo en cuenta que la suma de los números estructurales no
puede superar SN=10.962.
DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
h1(cm) 12
Espesor capa asfáltica h1(pulg) 4.724
SN1 2.788
h2(cm) 20.000
Espesor Base granular no tratada h2(pulg) 7.874
SN2 3.656
SN3 4.517
Espesor Sub Base granular h3(cm) 20.670
h3(pulg) 8.140

SN 10.962
Tabla XXVII. Espesores deseados para la estructura multicapa de pavimento flexible.

Capas Asfalticas

12 cm

20 cm

20.67 cm

Tabla XXVIII. Diseño de la estructura multicapa de pavimento flexible, espesores deseados.

b. Base sin tratar.

16

Con el fin de no redundar en explicaciones a continuación,

presentamos los cuadros correspondientes al diseño de un pavimento
flexible con base estabilizada con emulsión asfáltica.

Cabe acotar que para el Módulo resiliente de la base estabilizada nos

valimos del siguiente nomograma.

Tabla XXIX. Nomograma del coeficiente estructural a_2 para bases tratadas.

DATOS
1.4526357
FC 4
TPD (2018) 2607
TPD (2028) 3503
A 65.75
B 50
n(FELXIBLE) 10
n(RIGIDO) 20
r 0.03
5287159.4
N (2018) 8
R 85
Zr -1.037
So (FLEXIBLE) 0.45
So (RIGIDO) 0.35
Po 4.2
Pf 2.5
DELTA PSI 1.7
CBR 2.76
17

VELOCIDAD (Km/h) 40
Tabla XXX. Datos iniciales para la realización del diseño de pavimento flexible por el método AASHTO.

VARIABLES DE DISEÑO DEL PAVIMENTO

Tránsito W18 5287159
Confiabilidad R(%) 85
Desviación PT ZR -1.037
Error combinado So 0.45
Índice de serviciabilidad inicial Po 4.2
Índice de serviciabilidad final Pf 2.5
Tabla XXXI. Resultados de los cálculos de las variables de diseño del pavimento flexible, base sin tratar.

CARACTERÍSTICAS DE LA SUB RASANTE Y LAS CAPAS DE CUERPO

Módulo resiliente de la Sub Rasante MR SR (Mpa)
Módulo resiliente de la Sub Rasante MR SR (PSI) 4140
Módulo resiliente de la Sub Base MR SR (Mpa)
Módulo resiliente de la Sub Base MR SR (PSI) 19000
Módulo resiliente de la Base tratada con asfalto MR SR (Mpa)
Módulo resiliente de la Base tratada con asfalto MR SR (PSI) 80000
Coeficiente de drenaje - Base granular m2 0.8
Coeficiente de drenaje - Sub Base granular m3 0.8
Tabla XXXII. Resultados de los cálculos para la caracterización de las capas de cuerpo y la subrasante.

CARACTERÍSTICAS DE LA CAPA DE CONCRETO ASFÁLTICO

Velocidad de operación de la vía v(Km/h) 40
Frecuencia de aplicación del tránsito f(Hz) 6.37
Temperatura media del aire Ta(C°) 17
Espesor mínimo de la capa asfáltica (pulg) hs 3.5
Espesor mínimo de la capa asfáltica (mm) hs 88.9
Temperatura efectiva de la capa asfáltica Ts(C°) 26.28
Módulo resiliente de la capa asfáltica MR CA (Mpa) 7000
Módulo resiliente de la capa asfáltica MR CA (PSI) 1015679
Tabla XXXIII. Resultados de los cálculos para la caracterización de la capa asfáltica.

NÚMEROS ESTRUCTURALES DE LAS CAPAS

Logaritmo del tránsito (W18) LOG(W18) 6.723
SN1 - Iteración de igualdad con Log(W18) SN1 1.754
SN2 - Iteración de igualdad con Log(W18) SN2 3.072
SN3 - Iteración de igualdad con Log(W18) SN3 5.313
Número estructural de la estructura de pavimento SN 10.14
Tabla XXXIV. Números estructurales de las capas de la estructura.

ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD 1.7

Coeficiente estructural - a1 0.590
Coeficiente estructural - a2 0.100
Coeficiente estructural - a3 0.132
h1=SN1/a1 (pulg) 2.971
ESPESORES MÍNIMOS
h1 (cm) 7.550
18

h2=(SN2-SN1)/(a2m2) (pulg) 16.483

h2 (cm) 41.870
h3=(SN3-SN2)/(a3m3) (pulg) 21.174
h3 (cm) 53.780
Tabla XXXV. Espesores mínimos de la estructura multicapa de pavimento flexible con base estabilizada con emulsión
asfáltica.

Capas Asfalticas

7.55 cm

41.87 cm

53.78 cm

Tabla XXXVI. Diseño de la estructura multicapa de pavimento flexible con base estabilizada con emulsión asfáltica,
espesores mínimos.

DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

h1(cm) 12
Espesor capa asfáltica h1(pulg) 4.72
SN1 2.79
h2(cm) 15
Espesor Base granular tratada h2(pulg) 5.91
SN2 3.26
SN3 4.09
Espesor Sub Base granular h3(cm) 19.89
h3(pulg) 7.83

SN 10.14
Tabla XXXVII. Espesores deseados para la estructura multicapa de pavimento flexible estabilizada con emulsión
asfáltica.
19

Capas Asfalticas

12 cm

15 cm

19.89 cm

Tabla XXXVIII. Diseño de la estructura multicapa de pavimento flexible con base estabilizada con emulsión asfáltica,
espesores deseados.

7. Pavimento rígido.

a. Base sin tratar.

Asiéndonos del archivo de Excel creado para el parcial anterior,
realizamos todos los cálculos con el fin de agilizar en espacio y
operaciones.

Para los datos de entrada nos basamos en lo realizado en el apartado

4. Del presente documento.

Con el fin de no redundar en explicaciones a continuación,

presentamos los cuadros correspondientes al diseño de un pavimento
rígido con base sin tratar.
Factor Camión FC 1.451
Transito W(18) 12379684.6
Confiabilidad R% 85
Desviación ZR -1.037
Error normal Combinado So 0.35
Índice de serviciabilidad inicial Po 4.2
Índice de serviciabilidad Final Pf 2.5
ΔPSI 1.7
Coeficiente de transferencia de carga J 2.7
Tabla XXXIX. Datos de entrada para el diseño de pavimento rígido.

Características de subrasante y BG
CBR Subrogante % 2.76
Módulo de reacción de la subrasante K (PCI) 25.70
K Combinado K (PCI) 96.00
Coeficiente de drenaje - BG (Cd) m2 0.9
Tabla XL. Resultados de los cálculos para la caracterización de la base granular no tratada y la subrasante.
20

Tabla XLI. Tabla de módulo de reacción combinado K.

Características del Concreto

Módulo de Rotura del concreto MR MR (MPa) 4.2
Módulo de Rotura del concreto MR MR (PSI) 609.0
Módulo de Elasticidad del concreto Ec (PSI) 4000000
Tabla XLII. Resultados de los cálculos para la caracterización de la losa de concreto.

Números estructurales de las capas

Logaritmo del tránsito (W18) Log(W18) 7.093
Espesor Losa de concreto Pulgadas 10.340
Espesor Losa de concreto cm 26.26
Tabla XLIII. Espesor de la losa de concreto D.

b. Base tratada.
Con el fin de no redundar en explicaciones a continuación,
presentamos los cuadros correspondientes al diseño de un pavimento
rígido con base estabilizada con cemento.
Variables de diseño de pavimento Rígido
Factor Camión FC 1.451
Tránsito W(18) 12379684.6
Confiabilidad R% 85
Desviación ZR -1.037
Error normal Combinado So 0.35
Índice de serviciabilidad inicial Po 4.2
Índice de serviciabilidad Final Pf 2.5
ΔPSI 1.7
Coeficiente de transferencia de
J 2.7
carga
Tabla XLIV. Datos de entrada para el diseño de pavimento rígido, base estabilizada con cemento.

Características de subrasante y BG
CBR Subrasante % 2.76
Módulo de reacción de la subrasante K (PCI) 25.70
21

K Combinado K (PCI) 300.00

Coeficiente de drenaje - BG (Cd) m2 0.9
Tabla XLV. Resultados de los cálculos para la caracterización de la base granular tratada con cemento y la
subrasante.

Tabla XLVI. Tabla de módulo de reacción combinado K.

Características del Concreto

Módulo de Rotura del concreto MR MR (MPa) 4.2
Módulo de Rotura del concreto MR MR (PSI) 609.0
Módulo de Elasticidad del concreto Ec (PSI) 4000000
Tabla XLVII. Resultados de los cálculos para la caracterización de la losa de concreto.

Números estructurales de las capas

Logaritmo del tránsito (W18) Log(W18) 7.093
Espesor Losa de concreto Pulgadas 9.780
Espesor Losa de concreto cm 24.84
Tabla XLVIII. Espesor de la losa de concreto D.

8. Comparativa de precios.

Para el cálculo de las cantidades se tomó un ancho de carril de 3.5 m,

entonces la vía será de 7 m, y los precios actualizados del INVIAS (dic –
2020).

PRECIOS INVIAS DIC - 2020

PAVIMENTO DE CONCRETO
m3 $ 803,953.27
HIDRÁULICO.
MEZCLA DENSA EN CALIENTE
m3 $ 257,367.30
TIPO MDC-25
$
SUBBASE GRANULAR CLASE B m3
85,345.21

BASE GRANULAR CLASE B m3 $ 152,381.18

BASE ESTABILIZADA CON

EMULSIÓN ASFÁLTICA TIPO m3 $ 146,120.33
BEE-25
22

BASE TRATADA CON CEMENTO

RESISTENCIA R-5.2 (INCLUYE m3 $ 222,185.99
SUMINISTRO DE CEMENTO)
Tabla XLIX. Precios INVIAS diciembre de 2020.

A continuación, se presenta la tabla comparativa de precios de los

pavimentos flexibles que se diseñaron en el capítulo anterior.
SUB BASE GRANULAR BASE GRANULAR CAPA ASFÁLTICA TOTAL
PAVIMENTO FLEXIBLE
(m3) PRECIO (m3) PRECIO (m3) PRECIO (m3) PRECIO

BASE SIN ESTABILIZAR ESPESORES MÍNIMOS 0.70510958 $ 85,345.21 0.14972762 $ 152,381.18 0.14540099 $ 257,367.30 1 $ 120,414.86

BASE SIN ESTABILIZAR ESPESORES

0.39239928 $ 85,345.21 0.37968 $ 152,381.18 0.227808 $ 257,367.30 1 $ 149,975.81
DESEADOS
BASE ESTABILIZADA CON EMULSIÓN
0.52102064 $ 85,345.21 0.40563656 $ 146,120.33 0.0731444 $ 257,367.30 1 $ 122,563.34
ASFÁLTICA ESPESORES MÍNIMOS

BASE ESTABILIZADA CON EMULSIÓN

0.42423381 $ 85,345.21 0.319935 $ 146,120.33 0.255948 $ 257,367.30 1 $ 148,827.98
ASFÁLTICA ESPESORES DESEADOS

BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO

0.25190361 $ 85,345.21 0.70699307 $ 222,185.99 0.0409885 $ 257,367.30 1 $ 189,131.82
ESPESORES MÍNIMOS

BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO

0.2864736 $ 85,345.21 0.680512 $ 222,185.99 0.032928 $ 257,367.30 1 $ 184,123.97
ESPESORES DESEADOS

Tabla L. Comparativa de precios de los diseños de pavimento flexible.

A continuación, se presenta la tabla comparativa de precios de los

pavimentos rígidos que se diseñaron en el capítulo anterior.

BASE GRANULAR CONCRETO HIDRÁULICO TOTAL

PAVIMENTO RÍGIDO
METRO 3 PRECIO METRO 3 PRECIO (m3) PRECIO
BASE SIN TRATAR ESPESOR INICIAL 15 CM 0.36351 $ 152,381.18 0.63638484 $ 803,953.27 1 $ 567,015.75
BASE SIN TRATAR ESPESOR INICIAL 30 CM 0.53697 $ 152,381.18 0.46286814 $ 803,953.27 1 $ 453,948.48
BASE TRATADA CON CEMENTO ESPESOR
0.37653 $ 222,185.99 0.62353368 $ 803,953.27 1 $ 584,951.63
INICIAL 15 CM
BASE TRATADA CON CEMENTO ESPESOR
0.55629 $ 222,185.99 0.44373399 $ 803,953.27 1 $ 480,341.23
INICIAL 30 CM

Tabla LI. Comparativa de precios de los diseños de pavimento rígido.

9. Conclusiones.
 Las alternativas más plausibles para el proyecto desde un enfoque
económico son la del pavimento flexible con base sin estabilizar y sus
espesores mínimos, y el pavimento rígido con base sin tratar y un
espesor inicial de 30 cm.