MOVILIDAD URBANA

1. Planteamiento del problema

El problema latente percibido dentro de la planificación urbanística de la ciudad de Asunción
está relacionado al déficit de los espacios de circulación, lo cual desencadena
consecuencias en la movilidad urbana, haciendo que el transporte colectivo se vea
afectado. Otro punto importante es la prioridad que se le da a lo individual en cuanto al
sistema de desplazamiento vehicular, siendo que, lo prioritario dentro de la sociedad debiera
ser el conjunto de un todo, los miembros, los individuos que la componen y sus
necesidades.
2. Justificación
El tema en cuestión fue tomado como motivo de investigación gracias a la problemática
vigente en la actualidad, la cual está relacionada a la deficiente planificación de la ciudad de
Asunción con respecto a la movilidad urbana colectiva.
Es vigente la necesidad de analizar los diferentes puntos referenciales que provocan dicha
carencia, de modo a abrir paso a posibles estrategias que aporten alguna significativa
solución a futuro para tal situación.
Este trabajo será útil, ya que a través del mismo se podrá dar a conocer las diferentes fallas
vigentes y las desventajas que afectan a la comunidad citada y sus alrededores.
3. Preguntas de la investigación
3.1. ¿Cómo hacer más llevadera la circulación y movilidad colectiva?
3.2. ¿Qué plan se adecua más a la situación de Asunción?
3.3. ¿Cuál es la organización más factible en cuanto a los espacios verdes de circulación?
4. Objetivos
4.1. Generales
Analizar las vías factibles para una mejor organización en cuanto a la movilidad urbana en
la ciudad.
4.2. Específicos
4.2.1. Definir estrategias para una mejor distribución de los espacios de
circulación para el transporte colectivo
4.2.2. Identificar referentes de ciudades planificadas acorde a las necesidades
del ciudadano en cuanto a medios de circulación.
4.2.3. Comparar la situación actual de la ciudad de Asunción en relación a los
referentes dados
5. Síntesis de la problemática sobre la ciudad de Asunción
5.1. Escasa planificación y distribución de los espacios de circulación tanto para el
transporte colectivo como para el peatonal
5.2. Deficiencia en el sistema de transporte público
5.3. Carencia de espacios verdes para la movilidad colectiva

CAPÍTULO II - MARCO TEÓRICO 1. Definicion de movilidad urbana

La movilidad urbana está referida a los distintos desplazamientos que se generan dentro de
la ciudad a través de redes de conexión locales, las diferentes formas que tienen para
transportarse las personas dentro de la ciudad. El concepto considera la relación entre las
redes de conexión urbana y el planeamiento espacial más allá de la relación físico espacial
que esta tiene.
Son tres los elementos principales que interactúan: el ciudadano, como individuo que se va
a transportar de un punto a otro finalmente; el espacio público, como espacio físico a utilizar
para llevar a cabo dicho traslado; y el transporte sostenible, integrando el transporte
motorizado con el no motorizado, siendo este último muy poco usado y su uso muy poco
promovido actualmente.
2. Factores que Interfieren en la Circulación
2.1. Peatón y conductor en intersecciones en medio de una cuadra: al cruzar una
vía, el peatón se preocupa por su seguridad, mientras el conductor quiere continuar
lo más rápido posible, sin retrasos (fluidez).
2.2. Residente y conductor que pasa por la calle: mientras el residente anhela
seguridad y calidad de vida para él y sus familiares, el conductor que usufructúa calles y
rutas desea fluidez. Sumado al deseo de los residentes de entretenerse o desplazarse con
seguridad, estar libres del tráfico externo y de la contaminación sonora y atmosférica.
2.3. Comerciante, consumidor y conductor: el dueño de una tienda desea el máximo de
microaccesibilidad para su negocio; esto demanda un estacionamiento adecuado, en el
caso de consumidores de clase media, y parada de autobuses, en el caso de usuarios de
transporte colectivo. El comerciante también necesita condiciones adecuadas de carga y
descarga para enviar y recibir mercancía.
2.4. Pasajero de autobús y conductor de automóviles: los pasajeros de autobuses necesitan
intervención técnica para garantizar que el transporte público se desplace a velocidades
elevadas y tenga un espacio de circulación reservado. El conductor de automóvil desea
fluidez y microaccesibilidad hacia su destino.
3. Movilidad urbana sostenible
El concepto de movilidad urbana sostenible se refiere a un transporte eficaz y eficiente,
colocando como prioridad la accesibilidad con el fin de crear una mejor vida para los
ciudadanos a largo plazo. Para lograr esto es importante utilizar toda la infraestructura
existente, autobuses, trenes, metros en toda la ciudad. Priorizar a los peatones y bicicletas,
dejando de lado diseñar entorno al automóvil. También es esencial hacer un análisis y así
colocar los transportes públicos y paradas en ubicaciones adecuadas. Además, la
organización de la ciudad debe permitir al peatón moverse fácilmente y ofrecer acceso a
todo tipo de actividades urbanas, instalaciones y espacios públicos, sin importar el sexo,
edad y discapacidad. Se debe mantener un equilibrio entre la
sociedad y el medio ambiente, es decir que este no debe ser perturbado fuera de la ciudad
y tener una gran cantidad de espacios verdes dentro de la misma.
.

4. Paradigma de la Movilidad Urbana en ciudades de Europa

4.1. Ciudad, Vitoria-Gasteiz, España: Conserva aún gran parte de su trazado
medieval, con su curiosa forma de almendra y restos de su muralla. Posee un "anillo verde"
que sería un cinturón conformado por parques y espacios naturales que rodean la ciudad.
Una trama verde extensa y bien distribuida por el conjunto urbano hace de Vitoria cuente
con un radio verde/habitante de 14,2 m2 por habitante. Se da un alto grado de proximidad
del ciudadano al verde urbano; 27.000 árboles jalonan el viario y otros 100.000 se
distribuyen por los diferentes parques en el interior de la ciudad.
Un tejido urbano compacto pero no congestivo que favorece la movilidad y accesibilidad de
la ciudad. El planeamiento urbanístico de Vitoria, apoyado en unas condiciones orográficas
favorables, facilita la relación de proximidad entre el centro y el resto de las piezas situadas
a una distancia no superior a 1 km. Desde este punto de partida se han impulsado distintas
políticas que en materia de movilidad buscan favorecer al peatón y los medios alternativos
de transporte: Vitoria cuenta con experiencias pioneras en materia de peatonalización (el
eje central de la calle Dato se remonta a 1974) que se han ido extendiendo posteriormente
tanto en el casco histórico de la ciudad como en el ensanche.
En 1983 se inicia la construcción de una red de carriles bici que ya suma 25 kilómetros en la
ciudad y otros 15 enlazando ésta con zonas de ocio. La organización del tráfico urbano está
pensada en función del peatón, alentándose el uso del transporte público e introduciendo en
éste tecnologías ambientales tanto en los vehículos como en el combustible.
4.2. Súper Manzanas/ Barcelona/ Salvador Rueda: El modelo propone una reinvención de la
morfología urbana del distrito del ensanche en Barcelona. La primera etapa es funcional,
dedicada a resolver los problemas relacionados con la movilidad y la segunda es
urbanística o estructural y resuelve los problemas relacionados con los usos. Se pueden
distinguir dos redes: una a escala de ciudad que permite unir los diferentes puntos de la
ciudad a una velocidad máxima de 50 km/h, y una red interna local limitada a 10 km/h, que
brinda servicio a los residentes y a las actividades allí situadas. Los peatones y las bicicletas
pueden pasar por la supermanzana. Los autos pueden ingresar pero no pasar por ellas, lo
que tiene sentido ingresar solo si su destino está adentro.
La habitabilidad y la intrusión visual mejoran significativamente. Con la importante reducción
de los automóviles se reduce la contaminación del aire, ruido y accidentes, es así que, al
cambiar el modelo de movilidad, significa el aumento de los desplazamientos a pie o en
bicicleta y reducir los viajes en coche; esto se obtiene con la implementación total de la red
ortogonal de autobuses y la red de bicicletas; con la extensión de superbloques en toda
Barcelona, reduciendo el número de carriles y el número de plazas libres para
estacionamiento y aumentando el precio de estacionamiento rotativo.

5. Ejemplos de ciudades Latinoamericanas

5.1. Buenos Aires, Argentina: Esta es una ciudad que cuenta con varios tipos de
movilidad para sus habitantes, al ser el centro del país Argentina y albergar alrededor de 18
millones de personas, entre sus medios de transporte públicos se encuentra el metrobus, la
movilidad sustentable (bicicletas) que es ecológico,
sustentable y saludable; tienen un acceso a la seguridad vial, donde los ciudadanos
pueden disfrutar de espacios para caminar y una conexión urbana entre estos. También
tienen unas reglas muy estrictas sobre el estacionamiento, no se puede hacer en cualquier
lugar ni en cualquier momento.
La Ciudad tiene su Sistema de Transporte Público en Bicicletas, una manera sustentable
de moverse. Cuenta con 22 estaciones de bicicletas ubicadas en diferentes puntos de la
Ciudad que permite a los vecinos, mediante un trámite sencillo, acceder a este medio de
transporte rápido, ecológico y saludable.Se
encuentra en construcción una red de ciclovías que garantiza al ciclista un sistema de viaje
más seguro y rápido, separado del resto de la calzada. Actualmente, se han construido más
de 80 km de ciclovías.
5.2. Curitiba - Paraná, Brasil: Cuenta con una Red Integrada de Transporte (RIT), un
sistema jerárquico de 2.160 autobuses.. En los ejes principales circulan autobuses de alta
capacidad, velocidad y frecuencia con carriles propios, el autobús de tránsito rápido. El
acceso es ágil a través de plataformas elevadas adaptadas a personas con movilidad
reducida. Además, el sistema cuenta con líneas complementarias entre barrios: líneas
directas de larga distancia con pocas paradas; líneas alimentadoras que unen las terminales
con los barrios; líneas circulares del centro y 370 autobuses de líneas convencionales no
integrados en el sistema. El mismo
1. Plan CETA Asunción / Agencia Japonesa de Cooperación Internacional JICA
En Agosto de 1984 comenzó el “Estudio del Transporte Urbano en el Área Metropolitana de
Asunción”, y se adoptó el Plan Maestro de Transporte Urbano en Agosto de 1986 (este
Estudio se llama CETA 84).
1.1. Principios de Planificación
- Principios Globales: Mantener el nivel de servicio actual; tomar en cuenta los planes de
desarrollo existentes; proponer planes factibles; tomar en cuenta el medio ambiente; sacar
el máximo provecho de las existencias actuales.
- Principios de Planificación del Transporte Público: resolver los futuros problemas de
transporte público; introducir ejes de transporte público en las vías más congestionadas;
revisar las funciones de los otros medios de transporte público.
- Principios de Planificación Vial: mejorar las vías troncales radiales y circulares en las áreas
suburbanas; reformar la red de calles del MicroCentro.
es utilizado por más de 2 millones de pasajeros diarios. Curitiba es una ciudad verde y
considerada de alta calidad de vida. Dispone de 30 parques, 52 m2 de zonas verdes por
habitante. Se han convertido muchas calles en zonas peatonales. La ciudad cuenta con 120
km de carriles para bicicletas.
CAPÍTULO III - IDENTIFICACIÓN DE ESTRATEGIAS Y PLANIFICACIONES

1.2. Plan de Transporte Público: Uno de los temas más críticos de este Estudio es cómo
promover la conversión de transporte privado a público. Al hacerlo, se introducirá un
sistema de buses troncales en la Avenida Eusebio Ayala, la cual tiene la mayor
concentración de líneas de buses, a fin de mejorar la velocidad de operación y la comodidad
de viaje. Además, los itinerarios de buses existentes serán reestructurados para mejorar la
eficiencia del transporte por autobús.
1.3. Síntesis del Plan Maestro: Con la implementación del Plan Maestro, la proporción de
autobuses aumentaría del 45,8% al 50,0%, y cerca de 180.000 personas en total
cambiarían su medio de transporte de vehículos privados al autobús. Además, la distancia
de tiempo desde el Microcentro hasta otras ciudades se vería significativamente reducida.
2. Comparación del Sistema de Movilidad Urbano de ciudades referenciales con Asunción.
2.1. Buenos Aires - Asunción: Al comparar Buenos Aires con Asunción vemos una
diferencia abismal en cuanto al transporte público. Buenos aires cuenta con diversos
sistemas de movilidad como metrobús y bicisendas. Además de eso tiene estrictas reglas
relacionadas a lugares de posible estacionamiento vehicular, factor que escasea en
Asunción y las que hay ni siquiera se respetan. En Asunción existen algunas ciclovías con
el fin de ejercitarse pero no de moverse de un lugar a otro, además estas se encuentran en
mal estado y la mayoría de las veces no son seguras para los ciclistas.
2.2. Curitiba - Asunción: Curitiba es una ciudad que a diferencia de Asunción cuenta con un
buen sistema de movilidad a pesar de tener una forma orgánica como Asunción. En nuestra
ciudad los recorridos de las líneas de colectivos están mal planificados y en varios sectores
hay muchas líneas que se sobreponen, cosa que no ocurre en Curitiba. En esta ciudad las
calles principales se ubican en un eje circular central al igual que Asunción.
La capital paraguaya cuenta con algunas plataformas para personas con movilidad
reducida, aunque en la en muchos casos no están en condiciones. En este sentido, mirando
hacia Curitiba, la ciudad implementa sitios para personas con capacidades distintas, cuenta
con carriles para bicicletas, calles peatonales y líneas con pocas paradas.Para que esto
funcione en Asunción, primero hay que reorganizar las paradas, definir qué calles
secundarias podrían convertirse en peatonales y es muy importante crear consciencia en
las personas como los conductores para que circulen por donde deben y respeten las
paradas.