Movilidad Sostenible en el Entorno Urbano.

Donostia-San Sebastin la Ciudad Peatonal

Jornadas Muvete: Plan de Movilidad Urbana Sostenible Murcia, 22 de Septiembre de 2009

Carlos Corral Ingeniero Urbanista

1. La ciudad prxima
A lo largo de las ltimas dcadas nuestras ciudades han sufrido un proceso continuo de

adaptacin al automvil. La mayor parte de sus calles y espacios libres han pasado a ser espacios motorizados con la idea de resolver problemas de transporte y dar mayor accesibilidad a las actividades ciudadanas. Pero realmente estas infraestructuras, diseadas para que circulen cada vez mayores flujos de automviles a ms velocidad, no sirven para dar accesibilidad a la gran mayora de los ciudadanos, traen consigo enormes consumos energticos y costes ambientales, y nos van acercando cada vez ms a un modo de vida antiurbano, al espacio cerrado y antisocial de la casa y el coche. Los problemas generados por el trfico urbano y el aparcamiento son pues inseparables de la problemtica general de las reas urbanas. Los cambios en los estilos de vida, de consumo y de ocio inciden en la utilizacin del automvil. En la vida urbana las actividades que se llevan a cabo a lo largo del da, el acceso al comercio, al ocio, ...., se encadenanal viaje principal de trabajo y/o estudio, y a medida que la ciudad se extiende hay mayor dispersin en los destinos, y mayores posibilidades de que el viaje se realice en automvil. Los modelos de desarrollo urbano cambian en nuestras ciudades, se descentralizan viviendas y actividades desde el centro hacia la periferia. La construccin de nuevos proyectos urbansticos en zonas rurales exteriores a la ciudad trae consigo aumentos del trfico y de las distancias recorridas1.

En nuestra ciudad mediterrnea, con un centro urbano donde se localiza una buena parte de los destinos todava es posible encadenar los viajes que se producen por motivos diversos en los modos no motorizados y en transporte pblico. Hacerlo en automvil sera insostenible, sobre todo en el centro; costossimo en ocupacin de suelo, en consumo de energa y en costes ambientales. Este modelo de accesibilidad es imposible para nuestras ciudades.

Si miramos a las ciudades norte europeas, desarrolladas segn el modelo americano de la ciudad extendida, sus centros son barrios desiertos al atardecer cuando se cierran las actividades. El alejamiento y la segregacin de la residencia y las actividades, concentradas estas en el territorio, hace que el acceso a las mismas no pueda organizarse de forma continua, descentralizada y prxima, como en las calles comerciales de nuestros centros; tampoco es rentable servir con transporte colectivo las reas residenciales extensivas. Un modelo, que poco
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European Sustainable Cities Report by Expert Group on the Urban Environment European Commission 1996 2

a poco se va implantando en nuestras ciudades, de consumo y ocio concentrados, del Centro Comercial y de Ocio ( C C O), con su gran dotacin de aparcamiento, alejado de los hbitos de la ciudadana que habita nuestros barrios, con la calle diversa donde coexisten viviendas, locales comerciales, equipamientos y servicios.

Disear la ciudad y el espacio pblico, ordenar la movilidad y localizar las actividades pensando en los automviles trae consigo enormes consumos de suelo y energa, agravar los problemas ambientales y la inaccesibilidad que sufren cada vez ms sectores importantes de la ciudadana . La ordenacin urbanstica tiene que evitar el monofuncionalismo de los barrios y reas urbanas, y buscar la diversidad equilibrada de las funciones, residencia, servicios, comercio, ocio,... el urbanismo prximo. Nuestros ensanches, con un modelo equilibrado de residencia y actividades, son ejemplos a seguir para los nuevos desarrollos y darnos la pauta a seguir en la ordenacin urbanstica.

2. La movilidad de las redes

La organizacin de la movilidad urbana sobre la base de un modo de acceso nico, como ocurre en los grandes CCO de los nudos de carreteras, o la construccin de aparcamientos en el centro urbano para los que accedan desde la periferia de las ciudades, no resuelve la accesibilidad de la mayora de la poblacin. Se trata de ordenar la movilidad sobre la base del funcionamiento adecuado en cada mbito urbano de las diversas redes que lo hacen accesible a todos los que lo habitan o visitan. En cada mbito del territorio de la nueva ciudad, desde la periferia extensiva hasta el centro histrico, habr uno o varios modos que resuelven la movilidad con mayor eficiencia y adecuada integracin en el entorno urbano.

La clave para que esas redes pueden dar satisfaccin a la multiplicidad de cadenas de modos de transporte que puede utilizar cada ciudadano, desde que sale de su casa hasta que vuelve a lo largo de todo un da, es la disponibilidad de puntos de intercambio modal, que facilitan la eleccin correcta del modo de transporte en cada mbito urbano. Son los denominados intercambiadores, las tradicionales estaciones, donde hoy pueden coincidir diversas combinaciones de modos, tren, autobs, tranva- metro ligero, automvil, bicicleta, y a pie. En su diseo, en la planificacin del viario de acceso y del rea urbana servida , hay que integrar las adecuadas prioridades entre modos junto a las consideraciones ambientales y del espacio
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pblico. Los espacios del transporte son hoy elementos estratgicos de la ordenacin de las ciudades, en muchos casos son oportunidad de renovacin de enclaves urbanos y de los barrios del entorno, y han servido para la modernizacin de las estructuras comerciales y de actividad de los centros.

Para que esta movilidad de redes funcione cada modo de transporte debe tener continuidad en todo el territorio. No puede haber barreras que impidan recorrer el territorio en cada tipo de movilidad. Hasta hace muy poco, la ingeniera de trfico slo consideraba el criterio de continuidad para el automvil. Hoy ya no se cuestiona que todo el espacio urbano, el edificado y el espacio libre, debe ser accesible para todos, para la diversidad de peatones que tenemos en las ciudades. En consecuencia, cualquier ayuntamiento que tenga entre sus polticas la potenciacin de los modos autnomos, no motorizados, debera plantear una lnea estratgica de desarrollo de las actuaciones necesarias para que todo el territorio municipal sea accesible en esos modos.

Las ciudades ms avanzada estn desarrollando redes no motorizadas, ya no proyectan islas peatonales, excepto en los centros histricos y monumentales. El objetivo es dotar a la ciudad de una red de itinerarios peatonales que recorren el centro, interconectan los barrios y las reas de actividad y salen a la naturaleza mediante corredores verdes. A lo largo de estos itinerarios pueden captarse multiplicidad de motivos de viajes, de trabajo, estudios, compras,... y tambin de ocio, de paseo. En la gestin y financiacin de las actuaciones se estn implicando junto a los departamentos municipales de Urbanismo, Movilidad y Medio Ambiente tambin los de Salud y Deportes, y organismos homnimos de las administraciones regionales y estatales. El objetivo, a conseguir en un plazo razonable, es que todo el territorio pueda recorrerse de forma continua, sin barreras, cmodamente, ir paso a paso hacia la ciudad amable para el peatn.

3. Los peatones en la ciudad actual

Hay una gran diversidad de peatones en la ciudad con distintos requerimientos para el uso del espacio viario que dependen de su edad, su capacidad para el movimiento y de la forma de llevarlo a cabo, solos, en compaa de otras personas, con las manos libres, portando bultos, etc. Disear la ciudad, las infraestructuras peatonales, para un peatn atltico que cruza los pasos
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con semforos a 1,5 m. por segundo, como realmente se hace en nuestras ciudades es una medida inaceptable para el modo mayoritario de movilidad urbana. Las aceras estrechas que se interrumpen en cada esquina por desniveles y los vehculos estacionados y el trfico intenso que degrada el entorno peatonal, son tambin barreras insalvables para ms de un 30% de la poblacin, porcentaje que aumentar sensiblemente en las prximas dcadas. La movilidad peatonal tiene mltiples inconvenientes2:

Problemas de accesibilidad, para llegar a pie a un destino concreto por la falta de continuidad de los acondicionamientos peatonales, por la falta de acceso adecuado a edificios para los que tienen reducida su movilidad.

Problemas de capacidad y confort, por aceras estrechas y con obstculos fijos (seales, mobiliario urbano, alcorques con arbolado sin cubrir...), y mviles (coches y motos aparcados); por pavimentos deslizantes, por escaleras y fuertes pendientes. El entorno desagradable, la falta de proteccin climtica frente al sol muy necesaria en nuestras ciudades, la inexistencia de bancos para sentarse y de actividades en los edificios acaban disuadiendo al posible peatn de realizar su viaje a pie.

Problemas de seguridad, en los cruces con el trfico automvil donde el viandante no tiene la prioridad, ni fsica ni funcionalmente en los pasos de cebra, ni en los semforos de peatones muchas veces pasados en prohibido por vehculos a velocidad elevada.

Problemas de salud, por impactos ambientales debidos a emisiones atmosfricas y ruidos, por el trfico intenso que forma una barrera funcional para la movilidad y hace imposible los contactos sociales en las calles.

Las consecuencias de esta problemtica son percibidas con mayor intensidad y gravedad por los peatones vulnerables, nios, ancianos y personas con discapacidades permanentes o temporales. Los datos existentes al respecto son esclarecedores, en las ciudades europeas ms de la mitad de las personas mayores de 65 aos no salen a diario de su casa por diversos motivos: discapacidad motora, riesgos por el trfico, imposibilidad de recorridos largos a pie, desorientacin en una ciudad ordenada para el automvil, etc. Los menores tambin pueden ser considerados como incapacitados para la movilidad en general. Hasta los ocho aos no empiezan a entender las reglas y seales del trnsito, no distinguen la diferencia entre izquierda y derecha, y en general sienten ansiedad por el trfico de automviles en el camino entre la casa y la escuela. La prdida
Gunnarsson, S.O. Criteria for a walking-friendly city. 1999.
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de proximidad entre la casa y la escuela, cada vez mayor, y los riesgos inherentes al trfico automvil, incluso para los nios que van al colegio del barrio, junto a los modelos de vida ligados a la cultura del automvil, influyen en la prdida de las posibilidades educativas en el uso de la calle y del espacio urbano que tiene el viaje a la escuela en las edades tempranas3.

4. Infraestructuras peatonales y calidad urbana

El origen de las actuaciones de peatonalizacin en los centro urbanos se remonta a la dcada de los 60 en las ciudades europeas, y aparecen con fuerza en los 70 las primeras zonas peatonales, comerciales en un principio. De esta poca es uno de los libros de cabecera de los urbanistas y tcnicos de transporte urbano, La Ciudad Peatonal, una recopilacin de Paulhans Peters, en la que ya aparece uno de los conceptos que ahora definen el aspecto ms novedoso de la peatonalidad y de las polticas de reduccin del uso del automvil. Fue Rolf Monheim, el primero que plantea las calles y reas de coexistencia, en donde el automvil entrara en el viario con una velocidad adecuada a la prioridad peatonal, lo que hara posible la generalizacin de este tipo de acondicionamientos a toda la ciudad, pasando de la isla peatonal a las medidas de prioridad peatonal continuas y extendidas a todos los barrios4.

La actuacin consecuente para extender la peatonalidad (medidas favorables al peatn) a toda la ciudad trata en definitiva de aprovechar los efectos beneficiosos de la supresin del automvil en las zonas y calles peatonales. Diseando estos espacios, en los que el peatn se siente seguro y cmodo, con criterios de prioridad y comodidad peatonal en las calles atractivas por las actividades de su entorno, en reas de especial sensibilidad (equipamientos, escuelas...) para favorecer su uso por los peatonales especiales, para ir creando en la ciudad una red peatonal y de espacios pblicos como potente alternativa a la movilidad urbana. El ciudadano anda mucho ms de lo que creen los gestores y tcnicos municipales cuando tiene una serie de itinerarios acondicionados que le permiten alcanzar los principales destinos urbanos5.

Corral, Carlos Acondicionar la Ciudad para el Peatn. Redes de Movilidad. Alicante, 1999. Monheim, Rolf De la calle a la ciudad para los peatones. Coexistencia como sistema de trfico: Modelo de una ciudad para peatones. La Ciudad Peatonal Paulhans Peters (ed.). 1979. Corral, Carlos La moderacin del trfico en el contexto de las polticas urbanas Curso Movilidad y Accesibilidad. Las Polticas del Transporte desde la perspectiva de la Sostenibilidad Urbana. Valsain, 2000.. 6
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Este tipo de actuaciones es un terreno de ejemplos tiles en el necesario cambio cultural que requiere y suscita la moderacin del trfico, ya que permite el redescubrimiento de las calles y plazas como espacios idneos para esa riqueza de facetas que constituye la vida cotidiana: el rea peatonal se ha convertido en un importante lugar de aprendizaje de la vida urbana6.

Gracias al concepto de itinerario peatonal y a la extensin de las mejoras en espacios libres de automviles y de las condiciones de los desplazamientos peatonales en los barrios, la proteccin del peatn ha roto ya los estrechos mrgenes con los que se planteaban las redes segregadas de las nuevas urbanizaciones, y las zonas peatonales clsicas de los centros, y se adentra ya tanto en la planificacin del viario general urbano, como en la gestin diaria del mismo, en cuyas microdecisiones se juega la seguridad y comodidad de miles de viajes a pie7.

Estrategias para la creacin de una ciudad amable para los peatones8

Los objetivos de las polticas urbanas deben perseguir la creacin de una ciudad vivible con especial prioridad para los peatones. El andar es el modo de transporte ms importante para la ciudad. Las actuaciones peatonales contribuyen a la renovacin urbana, a reducir la dependencia del automvil y a dar pasos hacia la ciudad sostenible. La seguridad y la calidad urbana para los peatones deben tener prioridad en los programas de inversin, en la legislacin y en las actuaciones de los entes locales. Las mejoras de la movilidad peatonal y del entorno deben llevarse a la prctica mediante programas paso a paso y con inversiones especficas. La planificacin de infraestructuras de transporte y su integracin en el medio urbano es complementaria con las polticas de suelo, de desarrollo y renovacin urbana, y deben cumplir el objetivo de reducir las distancias entre las diversas actividades que se dan en la vida diaria. La forma y estructura de la ciudad y la atmsfera urbana tienen gran influencia

Monheim, Rolf Opus citada. Sanz, Alfonso Calmar el Trfico. MOPTMA. Direccin General de Actuaciones Concertadas en la Ciudades. 1996. Gunnarsson, S.O. European Commission D.G. for Research. Report from COST ACTION C6: Town and Infrastructure Planning for Safety and Urban Quality for Pedestrian. 1999.
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en las preferencias y motivaciones del viaje a pie. Las actividades deben ser localizadas para que puedan ser accesibles a pie para la gran mayora de la ciudadana. La ciudad, sus espacios y edificios, debe ser accesible a pie para todos. Los peatones no son un grupo homogneo y cualquier persona independientemente de su edad y capacidad debe poder acceder a todas las actividades urbanas. El espacio de la ciudad debe organizarse para conseguir prioridades para los modos eficientes de movilidad urbana. Los modos verdes: movimiento a pie, bicicleta y transporte colectivo, son los nicos que pueden hacer posible ese equilibrio ambiental urbano que no se consigue con el uso intensivo del automvil. La red de caminos peatonales debe cubrir la totalidad del rea urbana y dotar de seguras, directas y atractivas conexiones entre residencias, escuelas, lugares de trabajo, comercios, centros de servicios, reas de ocio, terminales y paradas del transporte y reas de aparcamiento. Los itinerarios estarn formados por diversos acondicionamientos, corredores verdes, parques, plazas, reas de prioridad peatonal, calles y caminos peatonales, aceras y cruces, y sern continuos, sin interrupciones, diferencias ni barreras en las conexiones peatonales. El tiempo de espera en el cruce debe minimizarse y adaptarse a las condiciones de las personas mayores y discapacitadas. El diseo de las infraestructuras peatonales y el paisaje urbano deben contribuir a un atractivo entorno peatonal. Los caminos peatonales deben ofrecer una variedad de experiencias estticas cuando las personas caminen de un lugar a otro. Las plazas y espacios estanciales deben servir para estimular encuentros informales, para el descanso y el ocio. Los accesos peatonales a los transportes pblicos son claves en la movilidad urbana. El movimiento a pie cumple un importante papel en la intermodalidad de los sistemas de transporte. Hay que acondicionar accesos cmodos y agradables a las paradas y terminales del transporte pblico, y ste debe mantener una ptima accesibilidad en los mbitos peatonales del centro urbano. Las polticas de regulacin y control del aparcamiento pueden hacer viable una estrategia de recuperacin del espacio peatonal en las reas ms atractoras de viajes del centro urbano. En las reas peatonales puede permitirse el suministro pero a baja velocidad y sin que afecte a la actividad peatonal, con horarios y en lugares especiales. El trnsito peatonal debe llevarse a cabo con comodidad y seguridad. Un mantenimiento ptimo de las infraestructuras peatonales evitar pequeos accidentes, cadas y molestias que disuaden el movimiento a pie, sobre todo a los peatones ms vulnerables. El control del

buen uso de los espacios peatonales y la vigilancia en las horas nocturnas tambin ayuda a la prctica peatonal. La informacin pblica debe promover el viaje a pie como un modo saludable de transporte. Las campaas educativas para animar el viaje a pie a la escuela deben llevarse a la prctica junto a medidas para hacer seguras las rutas escolares. Las campaas para mejorar el respeto de los conductores a las normas de circulacin deben incidir en la necesidad de calmar la velocidad del trfico en las reas residenciales, Zonas 30 y en el viario urbano en general. Todo ello ayudar a ir consiguiendo una cultura sostenible de la movilidad urbana.

5. El espacio central
En la organizacin de la movilidad, la ingeniera clsica trabaja con flujos motorizados, con criterios de capacidad y conectividad, olvidndose o tratando insuficientemente la componente espacial y su entorno ambiental. El enfoque urbanstico de la movilidad, la accesibilidad, trata de ordenar los espacios urbanos, las calles como lugar de estancia, con el adecuado nivel de habitabilidad para sus usuarios, adems de servir como canal de comunicacin. Si este tipo de criterio es importante en los barrios de ensanche y en los nuevos desarrollos de la ciudad, todava lo es ms en los centros y en las tramas viarias de la ciudad histrica, donde a las especiales caractersticas de los trazados de calles y plazas hay que aadir las diversas topologas de usuarios que los visitan y los grandes flujos que coexisten en el espacio central, en consecuencia con las actividades implantadas.

El centro urbano todava sigue siendo hoy en nuestras ciudades un destino habitual de la mayora de los ciudadanos, sobre todo en las de pequea y mediana escala, y con frecuencia se localiza dentro de los barrios histricos, con tramas de calles poco aptas para el trnsito y el aparcamiento de coches. El automvil no puede tener en el centro histrico la misma consideracin que en viarios ms modernos y las actuaciones de contencin del automvil en los centros deben ser enrgicas. El espacio ocupado por coches debe dejar hueco a los modos verdes, peatones, ciclistas y transporte pblico, y a las funciones tradicionales de las calles del centro histrico.

En las ltimas dcadas, el centro se ha ido ampliando a los barrios del ncleo central de la ciudad. En estos barrios viven un porcentaje importante de la poblacin y si hacemos accesible a pie el centro urbano estamos colaborando a mejorar la calidad urbana y la eficiencia de las
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actividades que en l se localizan. Para ello la actuacin simultnea en la priorizacin fsica y funcional de la red de transporte pblico y de la red peatonal y ciclista servira para limitar al mismo tiempo la entrada de coches en los barrios del entorno del centro y en el centro mismo, y recuperar espacio pblico.

Hay que tratar de reordenar la ciudad a partir de lo que hoy se denomina el espacio colectivo, como elemento que conecta cada barrio con otros de la misma ciudad, cada equipamiento (de ocio, cultura, comercio...), con otros equipamientos y reas de atraccin del ciudadano9. Este concepto, ms amplio que el espacio pblico o espacio de calle, incluye tambin al transporte pblico, alguno de cuyos elementos, estaciones y modernos intercambiadores, son hoy enclaves principales de la actividad ciudadana, las puertas de la ciudad para una gran parte de los que habitan en las reas metropolitanas.

El espacio colectivo, el espacio de uso en comn, tanto dentro de los edificios pblicos (equipamientos y centro de atraccin peatonal) como en la calle, es un elemento clave que da continuidad a las actividades urbanas y se reconoce hoy como smbolo de la calidad de vida de las ciudades. Precisamente el acceso a los equipamientos y servicios, tanto en el centro urbano como en los barrios, es uno de los destinos que mayor porcentaje de viajes a pie concentra, y que por tanto ayudan a la animacin de las calles, del espacio colectivo, y por tanto a defender nuestro modelo de ciudad mediterrnea, de ciudad prxima10.

La mejora del espacio asociado a otras actividades fundamentales de la vida diaria, como es el comercio tradicional, en la calle principal del barrio donde todava pervive el comercio diario con el ms especializado; y en las calles comerciales del centro urbano, es una accin cada vez ms necesaria para mantener vivas nuestras ciudades. En Espaa tenemos ejemplos recientes y muy aleccionadores, actuaciones de peatonalizacin que estn sirviendo como elemento de relanzamiento y modernizacin de las estructuras comerciales, adems de quitar automviles de reas sensibles, hacindolas ms habitables tanto para sus residentes como para los visitantes.

Portas, Nuno Conferencia de clausura del Congreso Internacional Urbanismo y Conservacin de Ciudades Patrimonio de la Humanidad. Cceres, 1992.
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Corral, Carlos Movilidad y Calidad Ambiental en las Ciudades. Jornadas Energa y Sociedad. Bilbao, 1999.

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6. San Sebastin: una dcada de actuaciones a favor de los peatones

Durante la dcada de los 90 la ciudad de San Sebastin llevo a cabo un proceso de mejora de la condiciones de desplazamiento de los peatones. Este proceso surgido durante la revisin del Plan General est logrando llegar a todas las actuaciones que se realizan en la ciudad. Tras mas de 10 aos de actuaciones los resultados son palpables y la ciudadana los disfruta y reclama su extensin progresiva. Pese a ello, San Sebastin sufre tambin los procesos de diseminacin de actividades basado en el fomento del uso del automvil.

La ciudad

Donostia-San Sebastin, con una poblacin de 176.908 habitantes, es el corazn de una comarca situada en el ngulo del Golfo de Bizkaia y que limita al norte con Francia, donde viven 384.987 personas distribuidas a lo largo de la franja costera que va desde el lmite con Francia donde se sita Irn, hasta Zarautz. La ciudad se desarrolla junto a un litoral formado por dos pequeas bahas en donde se concentran las actividades urbanas de mayor intensidad. En las colinas la ocupacin es bsicamente de tipo residencial.

Hay intensos flujos de viajes entre la capital y el resto de los municipios, tanto por trabajo como por otros motivos. La capital recibe a unos 25.000 trabajadores al da. Sin embargo , un 73% de su poblacin activa trabaja dentro del municipio. Tambin hay cercana entre la residencia y los servicios y equipamientos que utilizan los ciudadanos, permitiendo un funcionamiento de la ciudad sin obligar a grandes desplazamientos. El desplazamiento al centro de trabajo andando es mayoritario en San Sebastin cuando la distancia desde el domicilio es inferior a 2 km.

En 1998 se producan 677.625 desplazamientos al da de los que un 43% se realizan andando, un 33% en automvil, un 18% en transporte pblico y el resto, un 6%, en otros modos (taxi, autobuses privados, bicicleta, etc.). A diferencia de la mayor parte de las ciudades europeas, el desplazamiento a pie es muy significativo en el conjunto de la movilidad, como consecuencia de la compacidad y densidad media-alta de nuestro urbanismo y por motivos culturales. Tambin por la dificultad de encontrar aparcamiento en las zonas centrales debido a las polticas de control implantadas en la s ltima dcada.

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La planificacin

Durante los aos 1990 a 1991 el Ayuntamiento de la ciudad a travs de la Oficina del Plan General y el Departamento de Trfico elabora varios planes de circulacin y transporte que pretenden introducir modificaciones sustanciales en los barrios centrales de la ciudad: Centro (Barrio Romntico), Gros y Amara. Los objetivos comunes a estos planes eran los siguientes11:

o Proteccin de los residentes con construccin preferente de aparcamientos subterrneos o Potenciacin del transporte pblico y el no motorizado o Disminucin de los costos generales del sistema de transporte o Rediseo de los elementos del sistema de transporte, y principalmente la red viaria, de forma que su funcin resulte claramente perceptible para el usuario o Mejora de la seguridad vial, especialmente las de los ms desprotegidos: peatones y ciclistas o Disminucin de los impactos negativos que origina el transporte: ruido, contaminacin, impacto visual o Jerarquizacin y reordenacin de la red viaria pasando los ejes principales de trfico a los bordes de las zonas urbanas para proteger los centros de convivencia y actividad o Mejora, mediante una gestin adecuada, de la capacidad de la red viaria y del aparcamiento

Todo ello dentro de la filosofa global que se reflejaba en el Plan General en el que se propona un modelo de transporte que diera respuesta a las necesidades de accesibilidad en el futuro, teniendo muy en cuenta la dinmica de aumento del parque automovilstico y de la movilidad motorizada en las que San Sebastin est inmersa. Se estableca un modelo policntrico de ciudad, incluyendo un rea metropolitana asociada a la misma, debiendo asegurar la conexin entre estos centros. Para ello, consideraba necesario consensuar una poltica municipal integral de transporte que reuniera las siguientes caractersticas:

o El modelo de transporte final deseado se basa en una firme apuesta por el transporte pblico y los modos no-motorizados.

o Se limita el uso del vehculo privado en el centro de la ciudad, controlando el aparcamiento de los visitantes.
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Otaola, Pablo Una poltica para recuperar los centros de las ciudades. (El caso de San Sebastin). Ciudad y Territorio. 1992. 12

La implantacin

A finales de 1992, y con motivo de la remodelacin del puente del Kursaal, que inclua la supresin temporal del acceso rodado entre el centro de la ciudad y el barrio de Gros, se decide el inicio de las actuaciones, que se llevan a cabo por fases para permitir la realizacin de diversas obras de remodelacin de intersecciones y de las vas principales de la ciudad con las menores afecciones a la actividad diaria. Se organiza el nuevo esquema de ordenacin viaria basado en la jerarquizacin de las calles, con el traslado de los ejes principales de trfico a los bordes de las zonas urbanas para la consiguiente proteccin ambiental de los centros de convivencia y actividad.

Las primeras medidas contaron con una fuerte contestacin por parte de un sector de la opinin pblica, algunos grupos polticos y sectores de comerciantes. Las molestias ocasionadas por los cambios de trfico a los que se sumaban varias obras que afectaban a la movilidad del trfico dieron cierta justificacin a las crticas. Tambin influy el que la informacin y participacin pblica establecida durante el proceso de toma de decisiones no se produjo en la fase inicial de aplicacin de las medidas. A partir de ese momento la informacin se convirti en una de las claves para asegurar el mantenimiento del proceso.

Entre 1994 y 1995 se realiza el primer gran eje peatonal de la ciudad, con una pequea aportacin financiera del programa LIFE de la Unin Europea. El planteamiento parte de la creacin de una red peatonal de comunicacin entre los distintos barrios de la ciudad por contraposicin a planteamientos anteriores de considerar las reas peatonales nicamente aquellas zonas de los centros urbanos con una alta densidad de actividad comercial. Con sentido Norte-Sur, este eje atraviesa la mayor parte del centro de la ciudad y comunica la Parte Vieja con la estacin principal de ferrocarril y con los barrios residenciales situados al Sur y al Este del centro.

El diseo de este eje permite un aprovechamiento mltiple del espacio pblico. Adems del uso fundamentalmente peatonal, se permite la circulacin ciclista a baja velocidad, durante las primeras horas de la maana se realizan labores de carga y descarga, y durante la noche se autoriza el estacionamiento a vehculos de residentes. Combina su utilidad como itinerario peatonal con la finalidad estancial en toda su longitud y en los espacios ms amplios que atraviesa (pza. Bilbao, pza. Gipuzkoa) as como la actividad comercial.

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En cuanto al diseo de la seccin transversal se ordena la calle con un nico nivel, sin bordillos, con encintados que delimitan los diferentes usos del espacio viario. Las franjas laterales se contemplan exclusivamente peatonales, en las que se ubican lneas de arbolado y mobiliario urbano. En la zona central se desarrollan los dems usos permitidos: bicis, carga y descarga, aparcamiento y accesos.

La apertura de este eje peatonal supuso la plasmacin fsica de los objetivos enunciados en los planes y la visualizacin de su bondad por parte de los ciudadanos. A partir de este momento las crticas que haban sido constantes durante la fase de cambios de trfico desaparecieron por completo.

Una movilidad equilibrada y ambientalmente positiva

La actuacin sobre las diversas redes de movilidad establece las adecuadas prioridades para los modos verdes:

o Peatones: Implantacin de una red de prioridad peatonal extendida al centro y los barrios que conecta con los principales lugares de atraccin de viaje. Hasta ahora se han llevado a cabo tres grandes ejes peatonales en el centro y varios centros peatonales de barrio. Los objetivos de estas actuaciones persiguen no solo la mejora del espacio pblico y la calidad ambiental sino tambin la revitalizacin urbana y comercial de los barrios para hacer accesibles a pie las actividades de la vida diaria.

o Red ciclista: Se ha establecido un esquema de red ciclista que abarca toda la ciudad. Hasta ahora se han realizado unos 30 km. de itinerarios para bicicletas, con algunos tramos integrados en los ejes de prioridad peatonal. Todo el frente de playas forma parte de un itinerario continuo, de 6 km de longitud, con paseo peatonal y ciclista.

o Transporte pblico: Se ha potenciado el transporte colectivo con el aumento de los tramos de carriles reservados a los autobuses y a la localizacin de terminales de intercambio en el centro conectadas con los ejes de prioridad peatonal.

o Automvil: Se canalizan los flujos de trfico de forma compatible con la calidad ambiental de las calles, disuadiendo el trfico de trnsito que cruzaba por el centro de la
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ciudad y el que utilizaba los ejes de prioridad peatonal y de actividad de cada barrio. El aparcamiento en el centro se reserva para los residentes en algunas calles y se controla con la limitacin de tiempo y con una tasa para los visitantes en el resto. Se han establecido reas de aparcamiento en la periferia del centro conectadas con la red de autobuses.

Centros de barrio

El primero de los centros de prioridad peatonal se realiz en Gros como proyecto piloto en el que particip la Administracin Central desde el Ministerio de Obras Pblicas, Transporte y Medio Ambiente (MOPTMA). Gros es un barrio prximo al centro urbano y cada vez ms integrado en l, pero situado en la otra orilla del ro Urumea y como tal, claramente diferenciado en cuanto a las actividades como al funcionamiento de la movilidad de sus habitantes o usuarios.

En el centro del barrio, en la plaza de Catalua, nico espacio libre con amplitud, y en la calle Padre Larroca, donde se sita el nico elemento bien reconocible del barrio, la iglesia de San Ignacio, se organiza el Corazn del Gros, un espacio urbano de coexistencia peatn vehculo, integrado en un rea ambiental en donde las calles y las plazas tienen un diseo acorde a las actividades peatonales y estanciales, y el trfico es el mnimo indispensable para garantizar los accesos y suministros a las actividades de la zona y de su entorno inmediato. Las actuaciones continuaron con el acondicionamiento de Ejes de Barrio de prioridad peatonal y con diversos tramos de la red ciclista de la ciudad.

La ordenacin de la calle elimina todo tipo de barreras y permite el libre movimiento de los peatones. En las calles de coexistencia, se elimina la separacin entre acera y calzada tratando cada una de ellas al mismo nivel. Se utilizan pavimentos adoquinados o losetas de colores que dan variedad a la superficie de la calle. As mismo, se introducen bancos, bolardos o plantaciones que facilitan el uso por los peatones, dan calidad paisajstica a la calle ayudan a regular la velocidad de los automviles.

Proceso de implantacin y evaluacin La participacin pblica en la planificacin, con encuestas y reuniones, en exposiciones y jornadas, ha sido muy importante para garantizar el xito de las actuaciones. Desde 1999 existe

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un foro de debate en el que estn representados todos los agentes sociales, el Pacto Cvico sobre la Movilidad, en donde se presentan a discusin las diferentes medidas que se van poniendo en prctica.

En estos aos se ha mejorado de forma notable la calidad ambiental de la ciudad. En especial se han conseguido aumentar las zonas destinadas al trnsito peatonal y a la estancia y el ocio en los espacios pblicos. En las encuestas realizadas se obtiene un aumento sostenido de la utilizacin de los ejes peatonalizados, mayor que en las calles donde no se ha actuado y con niveles de actividad similar. Se aprecia el alto nivel de calidad de vida obtenido en las reas centrales con los nuevos espacios y calles de la red peatonal y ciclista. El trfico de paso ha disminuido en 8.000 veh/da en las calles del centro urbano, los trficos ciclistas registran un aumento sostenido en los ltimos aos, registrndose intensidades de 1.000 a 3.000 ciclistas/da en los itinerarios ms concurridos, y se ha reducido el nivel de ruido provocado por el trfico en el entorno de las calles que han sido objeto de peatonalizacin.

UN PROCESO CONTINUO Y PARTICIPADO

1.991. Aprobacin del Avance del Plan General de Ordenacin Urbana. Exposicin Vivir y Circular en el Centro y programa de participacin pblica.

1.992. Aplicacin del esquema viario. 1.993. Carriles bus 1.994: Remodelacin cabeceras bus. Aparcamiento y rea peatonal Buen Pastor. Proyecto LIFE: Eje Peatonal

1.995: Seminario La Ciudad del Peatn. Finalizacin Eje Peatonal Bulevar-Plaza Bilbao.

1.996: Nuevo Paseo de la Zurriola en la playa de Gros. Peatonal calle Loiola

Segundo Eje

1.997: Centro Peatonal Corazn de Gros. Nueva pavimentacin de la Parte Vieja.

1.999: Gran espacio central peatonal en el Boulevard. 2.000: Tercer Eje Peatonal en San Marcial. Estrategia Peatonal Donostia Camina. Plan de Bicicletas.

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2002: Itinerario de bicicletas y mejoras peatonales en el Paseo de la Concha. 2003: Area Peatonal Centro, Zonas 30, continuidad de los itinerarios. 2004: Planes de Barrio en la periferia para dar continuidad a la red peatonal y mejorar accesibilidad a reas en ladera. Instalacin de sistemas verticales para peatones.

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Guin de la presentacin grfica GRANADA Ciudad media, 280.000 habitantes, centro de una aglomeracin de 500.000 habitantes. A mediados de los aos 90, el centro estaba congestionado de vehculos y afectaba al acceso a las actividades, entre ellas el turismo. Una actuacin del MOPTMA, la nueva variante Oeste de la ciudad, ronda interurbana entre las carreteras de Madrid y Motril, facilita la puesta en prctica de una nueva estrategia:

Eliminar los trficos de paso en el centro de la ciudad. Organizar un nuevo esquema de circulacin entre los barrios y el centro, basado en la utilizacin de la nueva ronda. Dotar al ncleo central de varios aparcamientos frontera, exteriores al Centro Histrico, con fcil acceso desde el viario principal de la ciudad, desde los que se puede andar o tomar el transporte pblico para entrar en el centro.

La principal va rodada del Centro Histrico se transforma en eje peatonal y de transporte colectivo. Se recuperan nuevas plazas y espacios ganados al automvil; se acondicionan los barrios dentro del Centro Histrico como reas de prioridad peatonal. El eje comercial Mesones penetra al centro desde Puerta Real, la nueva Puerta del Centro Histrico. Se controlan los accesos de vehculos priorizando a residentes y al servicio local..

Un nuevo acceso trasero a la colina de la Alambra permite recuperar como peatonal y para el transporte en microbs la tradicional Cuesta Gomeres. El Albaycn tambin tiene controlado los accesos rodados.

El transporte pblico ha aumentado en un 30% los viajeros transportados. Microbuses, transporte amable y efectivo en los barrios histricos. Nuevo esquema de transporte urbano y metropolitano. El Metro ligero facilitar la estrategia de moderacin del trfico automvil en la ciudad.

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