Plantel: UACM-Centro Histórico

Materia: Operación del Transporte

Nombre del Proyecto: Análisis del Sistema de

transporte Tren Ligero

Alumnos:
Moreno Hernández Xóchitl
García Ramos Sara
Ríos Gómez Alfredo Iván
Reyes Monzón Oscar Javier

Nombre del profesor:

Francisco G. Alvarado Arias
Índice

Objetivo……..……………………….……………….……………………………………2
Introducción………………………………………………………………………………2
Desarrollo………………………………………………………………………………….3
 Componentes del transporte urbano: Tecnología…………………………3
 Componentes del transporte urbano: Perspectiva externa…………….19
 Diagnóstico de la operación………………………………………………….20
 Redes y rutas de transporte………………………………………………….37
 Sistemas de información……………………………………………………...39
Resultados……………………………………………………………………………….47
Conclusiones y recomendaciones……………...…………..................................51
Bibliografía consultada y otras referencias para consulta de
información……………………………………..……………………………………….55

1
I) Objetivo
Analizar la operación del Tren Ligero de la Ciudad de México en base a los
resultados obtenidos mediante el aforo de ascensos y descensos realizado
previamente en conjunto con las autoridades encargadas del sistema. Se pretende
identificar la situación actual bajo la cual se brinda el servicio con el fin de
proporcionar soluciones factibles a las problemáticas que afectan al tren ligero
actualmente.

II) Introducción
El Tren ligero de la Ciudad de México es un sistema de transporte utilizado a diario
por miles de personas provenientes de distintos puntos de la ciudad, por lo cual el
servicio que presta debe de ser el óptimo para satisfacer la demanda que se
presenta en cualquier hora del día, siendo la hora de máxima demanda a la cual
se le debe de prestar mayor atención ya que en base a esta se puede definir un
plan óptimo de operación.
En el estudio de ascensos y descensos, aplicado durante tres días representativos
de la semana (martes, miércoles y jueves), se realizó un diagnóstico de las
condiciones bajo las cuales se brinda el servició. Identificando los principales
problemas que interfieren en este sistema de transporte, se contrastará con los
parámetros bajo los cuales debería operar dicho sistema.

III) Desarrollo
III) Parte A. Componentes del Transporte Urbano: Tecnología.
III.A.I) Explique cuáles son las características de la tecnología, asociada con
el equipo de transporte que opera en este servicio.
a. Ficha técnica del vehículo:

2
Dimensiones exteriores
El tren ligero de la Ciudad de México tiene una longitud de 30 metros y un ancho
de 2.65 metros, a nivel del suelo hasta llegar al pantógrafo tiene una altura de
4.20 metro, su peso total es de 43,100 kg, las dimensiones del vehículo se
representan gráficamente en la figura 1.

Figura 1 Dimisiones exteriores

Carrocería
El tren cuenta con dos secciones: Motriz 1(M1) y Motriz 2 (M2) unidos por una
articulación. A su vez, cada carro se divide en dos secciones: el salón de
pasajeros y la cabina. El tren cuenta con 8 ventanas largas en el salón de
pasajeros y 8 ventanas cortas. De las cuales 4 ventanas largas y 4 ventanas
cortas se localizan en el motriz 1 (M1) y las restantes 4 respectivamente se
localizan en el motriz 2(M2)

b. Capacidad unitaria (CU)

Cada carro del tren cuenta con 22 asientos para personas sentadas; 44 asientos
en total y el resto del espacio es para personas de pie, teniendo el tren una
Capacidad Unitaria (CU) de 374 personas por tren.
A continuación se muestra la tabla de capacidad de pasajeros por metro cuadrado
indicando el número de usuarios sentados, de pie y en silla de ruedas en el tren.

3
 Tabla 1: Capacidad de pasajeros por metro cuadrado
¾ Cuatro personas por metro cuadrado
Sentados De pie Silla de Total Total en kg
rueda
44 164 2 210 14 700
4/4 seis personas por metro cuadrado
Sentados De pie Silla de Total Total en kg
rueda
44 246 2 290 20 440
Sobrecarga ocho personas por metro cuadrado
Sentados De pie Silla de Total Total en kg
rueda
44 328 2 374 26 180

Como la tabla lo indica, el escenario que se considera como sobrecarga es

cuando existen en un metro cuadrado ocho personas dando un total de 374
pasajeros; sin embargo, actualmente se comprobó que el tren lleva 500 personas
lo que significa que por metro cuadrado van más de 8 personas. Lo cual nos indica
que el servicio esta sobre saturado.
Dimensiones interiores
El nivel de piso exterior es de 1.20 metros con respecto al nivel del suelo hasta el
acceso al salón de pasajeros y un ancho interior de 2.43 metros.
Vestíbulos de ascenso y descenso
La distribución de espacios dentro del salón de pasajeros se puede considerar
buena cuando se encuentra dentro de un tren con arreglo en banqueta longitudinal
y en horario valle ya que facilita al usuario el ascenso y descenso, así mismo
facilita la distribución y el desplazamiento dentro de la unidad permitiéndoles un
nivel de servicio en ocasiones D , C e incluso B , siendo todo lo contrario en hora
de máxima demanda debido a que se sobresatura la unidad y por ende las
personas tienen espacio nulo para realizar sus movimientos, dándoles un nivel de
servicio inferior a F .En este caso para descender de la unidad deben anticipar su
bajada por un tiempo de al menos dos e incluso tres estaciones antes.
Arreglo de asientos.
El arreglo de los asientos varía según el modelo del tren, teniendo 4 modelos de
tren y 3 acomodos diferentes los cuales se mencionan a continuación:
Arreglo de banqueta longitudinal y un solo asiento

4
Este tipo de arreglo permite un mayor número de usuarios de pie ya que el pasillo
se amplia, dejando el arreglo de un solo asiento reservado para las personas
mayores, embarazadas o con alguna discapacidad. La desventaja que se observa
con el arreglo en banqueta longitudinal, es que existirá un roce interpersonal
debido a que los asientos son muy reducidos en tamaño, el movimiento del tren en
ocasiones es brusco para el usuario y este arreglo genera riesgos de que el
usuario pueda caer del asiento y provocarse lesiones (véase figura 2).

Figura 2 Acomodo de banqueta longitudinal

Con este tipo de arreglo se tiene un total de 44 asientos en el tren; 8 banquetas

longitudinales de 5 asientos cada una y 4 asientos individuales.

Arreglo de mancuerna doble combinado con un solo asiento

Este arreglo limita a las personas de pie ya que ocupa mayor espacio dejando un
mínimo espacio en el pasillo, el asiento reservado sigue siendo el individual.
Si permite comodidad al usuario ya que algunos de los asientos en mancuerna
van orientados al sentido del movimiento, sin embargo, otros van en el sentido
contrario. Se generan conflictos de igual manera que en el arreglo anterior por
roces ente los usuarios, además de que el acomodo no facilita la circulación de las
personas de pie en los pasillos entonces también genera incomodidad tanto para
las personas de pie como para las sentadas (véase figura 3).

Figura 3 Acomodo en mancuerna doble

5
Banqueta longitudinal y mancuerna doble
Es un arreglo modificado en el cual ya todos los asientos van en este orden de
banqueta longitudinal permitiendo pasillos amplios y más personas de pie.
Se obtiene un mayor aprovechamiento del espacio puesto que al colocar la
mancuerna doble donde iba el asiento reservado, permite que una persona más
pueda sentarse y así, en vez de ser dos asientos reservados por carro, son cuatro.
Esto no genera un conflicto para las personas de pie ya que el espacio de pasillos
se amplía (véase figura 4).

Figura 4 Acomodo en banqueta longitudinal y mancuerna doble

Actualmente se están modificando todos los trenes para que tengan el arreglo de
banqueta longitudinal y así se pueda tener un mayor número de usuario de pie y
aumentar la capacidad de los vehículos.

c. Sistema de propulsión y tipo de combustible asociado

En general un Tren Ligero es un modo de transporte ferroviario de tracción
eléctrica, urbano y suburbano, constituido por una flota de vehículos con conductor
que operan fundamentalmente en plataforma reservada, pero con interferencias
con el resto de vehículos y peatones en cruces a nivel. Pueden existir tramos de
plataforma totalmente independiente, en superficie, en túnel o en viaducto, y de
plataforma compartida con el resto del tráfico.
Actualmente toda la operación del vehículo en cabina es manual pero esta se
puede automatizar completamente.
Características principales del tren ligero de la Ciudad de México:

6
Presenta un sistema de tracción eléctrica con capacidad de circulación
bidireccional, los cuerpos de salones de pasajeros se encuentran unidos por una
articulación.
El sistema de tracción de frenado está basado en tecnología de punta la cual
considera la integración de diferentes equipos en el interior de su gabinete, la
función de este equipo es convertir la tensión de línea en energía eléctrica para los
motores de tracción los cuales son controlados a través de un voltaje y frecuencia
variables.
El vehículo cuenta con dos motores de tracción instalados en cada bogie motriz
dispuestos longitudinalmente con sistema de auto ventilación, el cual consiste en
un ventilador radial instalado en la flecha del propio motor, además cuenta con
sensores de velocidad y temperatura.
Algunos de sus elementos son:
Pantógrafo: es el mecanismo utilizado por los trenes para la captación de la
energía eléctrica de alta tensión, este equipo se instala en el techo de del carro
motriz M1.
Control del pantógrafo: El pantógrafo podrá ser aislado al mover el selector SAP
(de cualquier cabina) a la posición FS (Fuera de Servicio) o bien al apagar el tren.
Batería: el sistema de batería suministrara la alimentación de baja tensión para
los equipos emergentes, manteniendo el funcionamiento de estos durante la falta
de energía debido a una falla del convertidor electrónico de auxiliares o a la falta
de alimentación de alta tensión en el pantógrafo.

Ventajas con respecto a otros modos de transporte

 Comparado con los autobuses, los sistemas de trenes ligeros tienen una

capacidad más alta, no tienen emisiones contaminantes directas, son
silenciosos, cómodos y, en muchos casos, más rápidos.
 Comparados con el metro ahorran energía, puesto que normalmente no
necesitan de iluminación de estaciones (andenes y pasillos) durante el día.

d. Propuesta de programa de mantenimiento del equipo móvil

7
El mantenimiento preventivo que se lleva a cabo es el siguiente:
Inspección tipo A: se realiza diariamente al terminar a jornada del tren (en la
noche) durante la cual se revisan lámparas, asientos, puertas.
Inspección tipo B: para este tipo de inspección del tren se genera un programa
en el cual se indica todo lo que tendrá que ser revisado del tren y se lleva a cabo
una vez al mes. Tendrá que registrarse la fecha y hora en la que el tren ingreso a
este tipo de mantenimiento.
Inspección tipo C: Se registrará la fecha y hora de ingreso. Ya que es
mantenimiento mayor se realiza cada 500,000 km o cada 5 años se desmantela
todo el tren y lo verifican completamente. Tiene una duración aproximada de 6
meses en taller.
Mantenimiento correctivo:
En caso de que el tren sufra algún desperfecto imprevisto, se realiza el plan de
mantenimiento correctivo. En este se tendrá que parar el funcionamiento de la
línea hasta que el tren con fallas sea retirado y llevado al taller donde se verificará
cual fue el problema.
Respecto al problema correctivo no se sabe cuánto podría durar en taller puesto
que si se llegase a requerir una pieza y no se tiene en taller se tiene que pedir al
fabricante. Un problema al cual se enfrenta el tren ligero es que cada vez es más
complicado conseguir refacciones para los trenes.

En la siguiente tabla se puede observar cuando se realiza cada mantenimiento así

como su duración.
Tabla 2: Periodicidad del mantenimiento
Tipo de mantenimiento Cuando se lleva a cabo Duración (aprox)
Tipo A Diariamente al terminar 2-3 hr
la jornada de trabajo
Tipo B 1 vez al mes 1-2 meses

Tipo C 5000 km / 5 años 6 meses

8
 Correctivo Cuando surja el Hasta que se resuelva
problema en problema

e. Sistema de control.
El tren ligero solo cuenta con un sistema de control, el cual es el Puesto Central de
Control (PCC) y se encuentra ubicado en eje central Miguel Laurent.
El sistema de control que maneja el tren ligero es el Sistema de Ayuda a la
Explotación (SAE). Se trata de un dispositivo que se une distintas tecnologías para
mejorar el servicio y gestión de medios de transporte . Se coloca en el vehículo
para saber dónde se encuentra el mismo. Sin embargo, también tiene otras
funciones importantes, como verificar el correcto cumplimiento de los tiempos y las
rutas. Se considera como sistema inteligente e interactivo ya que informa en todo
momento, tanto al centro de control, como a los trenes para poder tomar las
decisiones adecuadas facilitando el cumplimiento del plan operativo de la
empresa.
Algunos de los beneficios que se generan al utilizar este tipo de dispositivos son:
 Predefinir los tiempos que debe cumplir el vehículo
 Asignar vehículos a rutas, así como conductores
 Visión sinóptica de rutas y sus autobuses
 Indicar a los conductores instrucciones de velocidad y ritmo
 Enviar mensajes entre centro control y vehículos
 Comunicar tiempos desde centro de control a las paradas
 Proporcionar múltiples informes de tiempos y posiciones
Actualmente, aunque el Tren Ligero cuenta con este sistema novedoso, no se le
da mantenimiento, por lo cual en la mayoría vehículos los operadores se
comunican al PCC con radios.

III.A.2) Explique cuáles son las características de la tecnología, asociada con

la infraestructura que permite la operación de este servicio.
a. Vialidad.
a.1 Tipo de derecho de vía

9
Se conoce como derecho de vía a la porción de vialidad o superficie de
rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo al peatón. El
tren ligero cuenta con dos tipos de derecho de vía:

1. En el tramo 1 Taxqueña-Estadio Azteca, existe un derecho de vía tipo A. El

derecho de vía tipo A tiene una separación física tanto longitudinal como
vertical, por lo que evita interferencia de vehículos y peatones.

Imagen 2.1 Derecho de vía tipo A

2. Tipo B (véase
imagen 2.2) el
derecho
de vía tipo B
muestra
una
separación física longitudinal a través de elementos fijos, tales como
barreras o guarniciones. Sin embargo, se mantienen los cruces a nivel con
otros vehículos, así como con los peatones. Esta configuración se presenta
en el tramo 2, que comprende Estadio Azteca-Xochimilco.

10
 Imagen 2.2 Derecho de vía tipo B

a.2 Características de la superficie de rodamiento

El tren ligero pertenece al grupo de transporte férreo, por lo que tiene una guía
externa. Su control lateral está definido por las guías o rieles, en consecuencia el
vehículo es guiado físicamente por la vía, y el operador solamente se encarga de
controlar la velocidad. Cuenta con un conjunto de ruedas de acero, el riel facilita
cambios de manera rápida en la dirección, haciendo que estos sean más simples
y existan errores menores, casi nulos (véase imagen 2.3) Existen dos sistemas de
vías: de Tasqueña a Huipulco, las vías datan desde 1890 y son de tipo tranvía, y
de Huipulco a Xochimilco son de tren ligero.

Imagen 2.3 Tren ligero en cambio de vías

Fotografía cortesía de Alfredo

11
b. Estaciones
El tren ligero cuenta con 16 estaciones y dos terminales, con una dirección norte-
sur que va de Taxqueña a Xochimilco.

El ingreso de los usuarios a las instalaciones se realiza después de efectuar pago

con tarjeta electrónica en la zona de torniquetes. Las personas con alguna
discapacidad, menores de cinco años y personas mayores de 60 años ingresan de
forma gratuita.

Las estaciones cuentan con plataformas para abordar las unidades, dichas
plataformas se encuentran a nivel con el piso de las unidades (véase imagen 2.4)

Imagen 2.4: Estación del tren ligero

Fuente: http://www.cronica.com.mx/notas/2009/478131.html

Los andenes cuentan con 35 metros de largo y en promedio tienen de 5 a 6

metros de ancho y 1.20 metros a nivel. En las estaciones se puede encontrar
alguno de estos tres tipos de configuración:

 Andén Lateral (L)

 Andén Central (C)
 Andén tipo Barcelona (B)

12
La configuración de los andenes se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 3: configuración de andenes

TIPO DE ANDÉN

ESTACIÓN Lateral Central Barcelona

Xochimilco X

Francisco
X
Goitia

Huichapan X

La Noria X

Tepepan X

Periférico X

Xiomali X

Huipulco X

Estadio
X
Azteca

El Vergel X

Textitlán X

Reg. Federal X

Nezahualpilli X

Xotepingo X

La Virgen X

Cd. Jardín X

Las Torres X

Taxqueña X

13
Las estaciones tienen señalamientos informativos adosados a la pared y
montados en el techo con un plano de la red y rótulos con el nombre de la
estación; como mobiliario las estaciones cuentan con butacas de espera y botes
de basura, además de tener cobertizo. En la cabina de conducción se encuentra
ubicada en la parte superior externa una pantalla frontal led que informa a los
usuarios el destino, su dimensión es de 160mm x 1200mm (véase imagen 2.5).

Imagen 2.5: La pantalla frontal del tren ligero indica que la unidad se dirige a Xochimilco

Fuente: http://www. Archivo:Light_rail_estadio_azteca.jpg.html

14
En las estaciones se cuenta con los siguientes tipos de señalamientos:
1.- Señalamiento direccional: Existe mapa de la red y mapa de barrio de la
estación similar a los establecidos en el metro (véase imagen 2.6).

Imagen 2. 6 Señalamiento direccional

2.- Señalamiento de identificación: Se encuentra el nombre de la estación, cuyo

color de fondo es gris y letras blancas, y las máquinas para recargar la tarjeta que
tienen un color rosa con blanco (véase imagen 2.7).

Imagen 2. 7 Señalamiento de identificación

15
3.- Señalamiento regulatorio: Donde se encuentran el reglamento para los
usuarios, las prohibiciones, etc. (véase imagen 2.8).

Imagen 2. 8 Señalamiento regulatorio

4.- Señalamiento publicitario: De la misma forma, en las estaciones existe

señalamiento publicitario de diferentes marcas comerciales (véase imagen 2.9)

Imagen 2. 9 Señalamiento publicitario

16
b.1 Estaciones Terminales

Como se mencionó anteriormente, el tren cuenta con dos terminales: una ubicada
en Tasqueña, la cual está conectada con el sistema de transporte colectivo metro
y la segunda es la terminal Xochimilco (imagen 2.9), ubicada en la alcaldía con el
mismo nombre, con un andén tipo Barcelona con ascenso y descensos
unidireccionales; mientras que en la terminal Tasqueña se presenta un andén de
tipo lateral. Estas estaciones tienen módulos para compra y/o recarga de la
tarjeta, torniquetes y mapa de la red.

Imagen 2. 9 Terminal Xochimilco

b.2 Estaciones de paso y Estaciones de Transferencia

El sistema de tren ligero tiene conexión de transferencia modal en las estaciones

de Tasqueña, Estadio Azteca, Huipulco y Francisco Goitia; es decir, cuentan con
paraderos que conectan con el tren. Así mismo la estación Tasqueña se enlaza
con la línea 2 del sistema de transporte colectivo metro, el cual tiene como origen
Tasqueña (en dirección sur-norte), y como destino Cuatro caminos.

Depósito de vehículos

El taller cuenta con un área donde se efectúan las reparaciones, un almacén y

área administrativa. El depósito de las unidades se encuentra dividido en tres
lugares: Tasqueña solo se usa para guardar los trenes y limpieza; Xochimilco
cuenta con una área de torno rodero, lugar donde se reperfilan las ruedas y

17
limpieza; mientras que en Huipulco (imagen 2.10) se encuentra el área de
mantenimiento, oficinas administrativas y limpieza, también posee un
departamento de lubricación, de lavado y limpieza general de vehículos.

Imagen 2. 10 Taller ubicado en la estación Huipulco

18
III) Parte B. Componentes del Transporte Urbano: Perspectiva Externa
La competencia
La principal competencia para este sistema de transporte son las rutas de
microbuses concesionados que recorren la avenida Tlalpan, sin embargo, también
se cuenta con otros medios de transporte concesionados alimentadores del tren
ligero conformados por distintas rutas de microbuses, camiones, combis, etc. Que
no necesariamente utilizan la avenida Tlalpan. Se podrían considerar los vehículos
particulares como competencia del tren ligero, aunque esto se presenta en todos
los medios de transporte que no cuentan con un servicio o las condiciones
adecuadas para incitar a los conductores a cambiar de medio de transporte.
Instituciones del gobierno
El tren ligero es un sistema de transporte de la institución pública de Transportes
Eléctricos, una dependencia descentralizada del gobierno de la Ciudad de México.
Al no contar con inversionistas privados, y siendo únicamente subsidiado por la
administración de la Ciudad de México, este sistema presenta cierta desatención
que provoca que el servicio actual sea malo, pues de las 24 unidades que cuenta
para brindar el servicio únicamente operan entre 8 y 11. Los demás vehículos se
encuentran fuera de servicio ya sea por falta de mantenimiento o porque
presentan fallas considerables que impiden su operación en la línea.
Los interesados en el proyecto
Para la implementación del tren ligero hubieron empresas involucradas tales
como: la empresa canadiense Urban Transportation Development Corporation
quien rehabilitó dos rutas del antiguo sistema de tranvías Tasqueña-
Xochimilco y Huipulco-Tlalpan, la empresa mexicana Motores y Adaptaciones
Automotrices, SA (MOYADA, SA), encargados de construir los trenes ligeros de
piso alto utilizando partes provenientes de los antiguos tranvías PCC. Cada unidad
construida utilizó 3 unidades PCC. Se les otorgó la nomenclatura TLM, en 1995, la
empresa canadiense Bombardier Transportation construyó trenes modelo TE-95.
El usuario
Los usuarios de este medio de transporte provienen de todas partes de la Ciudad
de México y del Estado de México, ya sea que lo utilicen para realizar actividades
de recreación, ir a sus empleos o escuelas, o simplemente porque no existe otro
medio de transporte que los lleve tan rápido a sus destinos, el tren ligero se ha
convertido en una elección predilecta, o única, para un sinfín de personas. Esto se
refleja en la sobresaturación que se presenta durante el día en las unidades.
Generalmente en los sistemas de transporte se presentan horarios con una mayor

19
y menor demanda (horas pico y horas valle); Sin embargo, en este sistema parece
ser que la hora de máxima demanda prevalece durante todo el día.
III) Parte C. Diagnóstico de la operación
Debido al mal estado de la infraestructura y los cambios significantes sobre el
volumen de usuarios que ha tenido durante los últimos años la línea de Tren
Ligero de la Ciudad de México, las autoridades requirieron verificar datos que
permitan diagnosticar y evaluar la dinámica de la demanda a través de
investigaciones y estudios aplicados sobre la línea misma.
Este trabajo de investigación presenta el dimensionamiento y diagnóstico de la
operación en línea a través de datos recolectados en campo el día 27 de marzo de
2019 al aplicar un estudio de ascensos y descensos (véase Anexo1), con la
finalidad de contabilizar a bordo de las unidades la cantidad de usuarios que
suben y bajan en cada estación, de igual manera la disponibilidad de espacio en
las unidades y un estudio de tiempos y demoras (véase Anexo 2), contabilizando
la hora exacta de su llegada y salida de las terminales y estaciones, así como las
causas y las demoras a lo largo de la ruta.
Dicho estudio fue autorizado por la Gerencia de Transportación de Tren Ligero,
quienes proporcionaron todos los materiales, información e indicaciones
necesarias para la realización de los estudios a los estudiantes de quinto y
séptimo semestre de la carrera en Ing. De Sistemas de Transporte Urbano a
través de dos juntas informativas con dichas autoridades correspondientes.
Algunos datos que se muestran en esta investigación son obtenidos por personal
del área de mantenimiento y las bases de información, creando una comparación
de un estado ideal y estado actual de la línea de Tren Ligero.

a. Volumen de proyecto
El volumen de proyecto está presentado en la sección de máxima demanda de la
línea, por lo que se considerará dichas secciones obtenidas del estudio de
ascensos y descensos el día 27 de marzo del 2019 en un horario entre las 6:00 y
22:00 horas, se identificó dicha sección donde se obtuvo la mayor cantidad de
usuarios abordo de la unidad, siendo esto en el horario de las 7:59:00 y las
8:35:00 horas. Tal como se muestra en la siguiente tabla:

20
 Tabla 4: Hora con mayor número de usuarios abordo
Hora Numero Estación A D R
07:59:00 1 Xochimilco 164 0 164
  2 Francisco Goitia 93 0 257
  3 Huichapan 83 2 338
  4 La Noria 82 14 406
  5 Tepepan 8 7 407
  6 Periférico 33 16 424
  7 Xomali 16 21 419
  8 Huipulco 62 83 398
  9 Estadio Azteca 51 28 421
  10 El Vergel 20 8 433
  11 Textitlán 11 6 438
  12 Reg. Federal 9 11 436
  13 Nazahualpilli 7 9 434
  14 Xotepingo 3 3 434
  15 La Virgen 4 12 426
  16 Ciudad Jardín 1 14 413
  17 Las Torres 2 26 389
08:35:00 18 Tasqueña 0 231 158

A = Ascensos D = Descensos R = Usuarios a bordo

A partir de este dato, y de saber que el día que se realizó el estudio se tenían
trabajando 9 unidades dentro de la línea de Tren Ligero con un tiempo de ciclo de
76 minutos, se calculó el intervalo y frecuencia

76 min
f= =8.44
9 veh

60 min
i= =7.14
8.44

21
Por lo que se toma a la frecuencia igual a 8 veh/hr y el intervalo igual a 7.5
minutos, se tendrá, entonces el dimensionamiento de la mayor cantidad de
usuarios a bordo de la unidad igual a 438 y la frecuencia de 8 vehículos igual a:

Vp=SMD∗f

Vp=438 pas /veh∗8 veh/hr =3,504 pas /hr

Teniendo en claro que no se cuentan con los datos de frecuencia de paso

b. Elección de modo de transporte conveniente

De acuerdo con los datos obtenidos del estudio de ascensos y descensos, al tener
en claro que el volumen de proyecto es igual a 3,504 pas/hr, tras realizar una
elección de modo de transporte de acuerdo a la gráfica de Velocidad VS
Capacidad de línea de Vuchic, se observa que el Tren Ligero es un sistema mal
aprovechado al no ofrecer la capacidad para la cual fue diseñado, por lo que se
tiene la siguiente alternativa de servicio:

3,504

22
  Como alternativa clara, pero menos recomendable, sería la sustitución del
servicio de tipo LRT por un servicio de transporte de superficie con
autobuses o trolebuses en su configuración regular o articulado.
Ventajas
o Se tendría un sistema de transporte adecuado a la capacidad
demanda.
o Menores costos de operación unitarios
o Mejora del servicio

Desventajas
o Requerimiento de costo de inversión para la sustitución del sistema
o Problemas de limitación futura de la capacidad

Sustituir la línea de Tren Ligero por un sistema de mayor capacidad, o el mismo

reacondicionado con 3 o 4 vehículos acoplados, podría atraer una mayor demanda
para usuarios cautivos.

Ventajas
o Se tendría un sistema de transporte con mayor capacidad.
o Mejor nivel de servicio

Desventajas
o Requerimiento de costo de inversión muy altos para la sustitución del
sistema
o Costo de operación mayores

c. Valores de diseño
c.1 Frecuencia de operación.

Entendiendo que la frecuencia está referida al ritmo con el cual trabajan las
unidades del Tren Ligero en un lapso de tiempo asociado, y no a la hora de
máxima demanda (HMD), se tendrá la siguiente frecuencia para la línea de
tren ligero:

23
 Vp HMD
f 0=
Cu

3,504 pas/hr veh

f 0= =9.37 ≈ 10
374 pas /veh hr

f 0 = Frecuencia.

Vp HMD = Volumen de proyecto de hora de máxima demanda.

Cu = Capacidad Unitaria.

Entonces la frecuencia es de 10 vehículos por hora dentro de la ruta

c.2 Intervalo de paso.

Considerando que la porción de tiempo expresada en minutos que se

encuentra entre la salida de una unidad, y otra sucesivamente en 60 min,
se le llama intervalo, consideraremos que el intervalo se calcula de la
siguiente forma:

60 min
i=
f0

60 min
i= =6 min
10 veh /hr
i = Intervalo
f 0 = Frecuencia

Se tendrá un intervalo igual a 6 min de tiempo entre cada unidad.

d. Capacidad de Línea ofrecida.

Tras haber obtenido la frecuencia que el servicio debería de tener de acuerdo a él
volumen de proyecto que se calculó, se tendrá una capacidad máxima de línea
ofrecida por parte del Tren Ligero como se muestra a continuación:

C=f 0∗Cu

24
 veh pax pax
C=10 ∗374 =3,740
hr veh hr

C = Capacidad de línea.
f 0 = Frecuencia.

Cu = Capacidad Unitaria.

e. Tipo de servicio.
Servicio normal: consiste en el servicio cotidiano bajo el que opera el Tren Ligero,
con horarios de:
Lunes a viernes de 05:00 hrs a 00:00 hrs.
Sábado de 07:00 hrs a 00:00 hrs.
Domingo de 05:00 hrs a 00:00 hrs.
Servicios directos: este tipo de servicio es implementado cuando se provocan
retrasos en la línea y es necesario llegar a las normas de operación estándar,
generalmente se presenta en horarios matutinos. Dicho servicio consta de mandar
trenes directos desde una de las terminales hasta la estación Estadio Azteca.
Servicios especiales: Se aplica únicamente cuándo hay eventos especiales
celebrados en el Estadio Azteca. Al igual que en el caso de los servicios directos,
se envían trenes sin hacer paradas hasta la estación Estadio Azteca. Todos los
eventos celebrados en el año se encuentran calendarizados y se establece una
planificación previa para poder aliviar la demanda en las demás estaciones de la
línea.

f. Longitud de la ruta.
La línea de tren ligero cuenta con una longitud de 26.08 kilómetros de recorrido
(ida y vuelta) con 2 terminales (Taxqueña y Xochimilco) y 16 estaciones (véase
mapa 1).

25
Mapa 1 Línea del Tren Ligero

g. Índice de sinuosidad.
El índice de sinuosidad está referido a la relación de distancia que recorre las
unidades del Tren Ligero entre las terminales Taxqueña y Xochimilco en ambos
sentidos o longitud de la ruta (Lr) con respecto a la distancia entre dichas
terminales, pero en línea recta, permitiendo identificar el índice de sinuosidad que
al ser más cercano a 1.0 es el deseable o ideal.
Teniendo una longitud de la ruta de 26.08 kilómetro de recorrido y una longitud en
línea recta igual a 9.96 kilómetros obteniéndose por medio de google maps (véase
mapa 2):

26
Mapa 2 Longitud de la ruta

Lr
IS=
2 Ltlr

26.08 km
IS= =1.30
2(9.96 Km)

IS = Índice de sinuosidad.
Lr = Longitud de la ruta.
Ltlr = Longitud entre terminales en línea recta.

Teniendo un índice de sinuosidad de 1.30 el cual se ve influenciado por el

trazo de las vialidades por las que se sobrepone la línea como en el caso
de la Calzada Tlalpan que no es una línea recta y trazado de las colonias
circundantes.

27
h. Número y espaciamiento de las paradas a lo largo del corredor.
La Línea cuenta con 2 terminales y 16 estaciones.
Teniendo las siguientes distancias entre cada una de ellas como se muestra en la
siguiente tabla:

Tabla 5: Distancia entre estaciones

Distancia
entre
Terminal y Estación
estaciones
(m)

Tasqueña - Las Torres 748

Las Torres - Ciudad Jardín 585
Ciudad Jardín - La Virgen 469
La Virgen - Xotepingo 484
Xotepingo - Nazahualpilli 430
Nazahualpilli - Reg. Federal 665
Reg. Federal - Textitlán 558
Textitlán - El Vergel 715
El Vergel - Estadio Azteca 728
Estadio Azteca - Huipulco 613
Huipulco - Xomali 1,160
Xomali - Periférico 1,000
Periférico - Tepepan 794
Tepepan - La Noria 1,580
La Noria - Huichapan 803
Huichapan - Francisco Goitia 870
Francisco Goitia - Xochimilco 394
Total 13,040

Dicha distancia fueron medidas a través de la aplicación OfflineMaps obtenida de

la Play Store.

i. Volumen de ascenso y descenso en cada parada.

28
Dentro del estudio de ascenso y descenso que se realizó en la línea del Tren
Ligero el día 27 de marzo de 2019 se obtuvieron los siguientes volúmenes de
usuarios en ambos sentidos:

Tabla 6: Ascensos y descensos Tasqueña-Xochimilco

Numero Estación Ascenso Descenso
1 Tasqueña 4640 1
2 Las Torres 211 42
3 Ciudad Jardín 82 87
4 La Virgen 108 87
5 Xotepingo 116 136
6 Nazahualpilli 164 143
7 Reg. Federal 231 290
8 Textitlán 167 306
9 El Vergel 125 263
10 Estadio Azteca 720 763
11 Huipulco 892 392
12 Xomali 286 558
13 Periférico 293 417
14 Tepepan 95 186
15 La Noria 503 1115
16 Huichapan 140 406
17 Francisco Goitia 20 234
18 Xochimilco 147 2998
Total 8940 8424

Tabla 7: Ascensos y descensos Xochimilco-Tasqueña

Numero Estación Ascenso Descenso
1 Xochimilco 2686 95
2 Francisco Goitia 491 56
3 Huichapan 549 95
4 La Noria 1035 311
5 Tepepan 150 67
6 Periférico 483 301
7 Xomali 596 308
8 Huipulco 684 1184
9 Estadio Azteca 722 800
10 El Vergel 295 146
11 Textitlán 266 152
12 Reg. Federal 285 194
13 Nazahualpilli 157 117

29
 14 Xotepingo 110 95
15 La Virgen 90 81
16 Ciudad Jardín 66 68
17 Las Torres 48 240
18 Tasqueña 247 4171
Total 8960 8481

j. Polígonos de Carga
Dentro del polígono de cargas se observan los usuarios que quedan en cada
estación en ambos sentidos

Tabla 8: Polígonos de carga Tasqueña-Xochimilco

Usuarios
Numero Estación Ascenso Descenso abordo
1 Tasqueña 4640 1 4639
2 Las Torres 211 42 4808
3 Ciudad Jardín 82 87 4803
4 La Virgen 108 87 4824
5 Xotepingo 116 136 4804
6 Nazahualpilli 164 143 4825
7 Reg. Federal 231 290 4766
8 Textitlán 167 306 4627
9 El Vergel 125 263 4489
10 Estadio Azteca 720 763 4446
11 Huipulco 892 392 4946
12 Xomali 286 558 4674
13 Periférico 293 417 4550
14 Tepepan 95 186 4459
15 La Noria 503 1115 3847
16 Huichapan 140 406 3581
17 Francisco Goitia 20 234 3367
18 Xochimilco 147 2998 516

30
 Poligono de carga Tasqueña - Xochimilco
6000
5000
4000
3000
Pasajeros

2000
1000
0

Pe ali
lco

La n
El á n

Hu oria
Xo gen

dio rgel
hu o
La eña

co an

o
da res

La dín

Te al
Fe li

Te o
Hu ca

Xo oitia
pa
g

ilc
l

ic
m
r
Re alpi

tl
Na epin

p
ipu
te
de
Ciu Tor

pe
ar

ér
qu

im
N
Ve

an icha
xti

Xo
Vi

Az

G
dJ

rif

ch
s

t
s
Ta

za

g.

cis
ta
Es

Fr
Estaciones

Ascenso Descenso Usuarios abordo

Tabla 9: Polígonos de carga Xochimilco-Tasqueña

Ascens Descens Usuarios
Numero Estación o o abordo
1 Xochimilco 2686 95 2591
2 Francisco Goitia 491 56 3026
3 Huichapan 549 95 3480
4 La Noria 1035 311 4204
5 Tepepan 150 67 4287
6 Periférico 483 301 4469
7 Xomali 596 308 4757
8 Huipulco 684 1184 4257
9 Estadio Azteca 722 800 4179
10 El Vergel 295 146 4328
11 Textitlán 266 152 4442
12 Reg. Federal 285 194 4533
13 Nazahualpilli 157 117 4573
14 Xotepingo 110 95 4588
15 La Virgen 90 81 4597
16 Ciudad Jardín 66 68 4595

31
 17 Las Torres 48 240 4403
18 Tasqueña 247 4171 479

Poligono de carga de Xochimilco - Tasqueña

5000
4500
4000
3500
3000
2500
Pasajeros

2000
1500
1000
500
0
Hu li
dio ulco
Pe pan

Fe n
Te i a

da en
Te el

La go
La n

ña
co co

Ta res
La rdín
za ral

Xo pilli
i co

El ca
Hu itia

á
a

rg
m

Re xtitl
No

ue
pin
il

Ciu Virg
ap

te

Na de

or
ér
pe
m

Ve
p
Go

Xo

al

sq
i ch

Az
i

sT
te

dJ
rif
Fr ochi

hu
g.
X
cis

ta
an

Es

Estaciones

Ascenso Descenso Usuarios abordo

De acuerdo al factor de ocupación nos indica el grado de saturación en la que se

encuentra las unidades del Tren Ligero:
VpHMD
α=
C

3,504 pas/hr
α= =0.94
3,740 pas /hr

Esto indica que la línea se encuentra con una sobreocupación de la capacidad

nominal, viéndose reflejado en el nivel de comodidad del usuario y costos de
operación que se nota en el mantenimiento de las unidades por una fatiga a menor
tiempo.

32
k. Tiempo de ascenso y descensos
Los tiempos de ascenso y descenso de las estaciones del Tren Ligero están
promediados de acuerdo a los datos tomados el 27 de marzo del 2019 en el
estudio de tiempo de recorridos y demoras.

Tabla 10: Tiempo de ascensos y descensos

Tiempo de
ascenso y
descenso
(segundos)
Numero Terminal y Estación
1 Tasqueña 448
2 Las Torres 17
3 Ciudad Jardín 17
4 La Virgen 16
5 Xotepingo 15
6 Nazahualpilli 17
7 Reg. Federal 18
8 Textitlán 22
9 El Vergel 17
10 Estadio Azteca 45
11 Huipulco 31
12 Xomali 32
13 Periférico 23
14 Tepepan 30
15 La Noria 23
16 Huichapan 18
17 Francisco Goitia 19
18 Xochimilco 80

l. Sistema de cobro establecido

Los sistemas de cobro son a través de la tarjeta recargable, como se ha
mencionado anteriormente, en forma de prepago al recargar con cierto crédito que
permite al usuario un menor tiempo de acceso al sistema. Esto no influye en el
ascenso de los usuarios al vehículo.

33
m. Tiempos
Los tiempos de la línea de Tren Ligero se consiguieron de la diferencia de la hora
de llega y salida de las terminales, obteniendo el tiempo realizado en minutos de
los cuales se sumaron todos los tiempos para realizar un promedio y calcular los
siguientes tiempos:

m.1 Tiempo de recorrido (tr).

El tiempo de recorrido de la línea de Tren Ligero se presenta cuando una

unidad sale de un terminal y llega a otra, siendo esta igual
aproximadamente a 34 minutos de terminal a terminal.

tr=34 min

m.2 Tiempo de permanencia en estación (tt).

El tiempo de terminal está determinado en la línea de Tren Ligero como la

espera de la unidad en las terminales en Taxqueña donde se requiere por
parte del operador primero permitir el descenso de los usuarios en el
andén, avanzar para realizar una maniobra llamada en “O” para el cambio
de vía 2 a vía 1, cambiar de cabina, avanzar al andén para permitir el
ascenso de usuarios y esperar la indicación por parte del jefe de terminal
para comenzar el viaje. Y en el caso de la terminal Xochimilco, permitir el
descenso de usuarios, cambio de cabina, permitir el ascenso de usuarios y
esperar la indicación por parte del jefe de terminal la indicación para
comenzar el viaje.
De tal forma que esto resulta que el tiempo de terminal que se obtuvo del
promedio de los tiempos del estudio tiempo de recorrido y demoras es igual
aproximadamente a 4 minutos.
tt=4 min

m.3 Tiempo de ciclo (tc)

Por ende, se sabe que el tiempo de ciclo es el tiempo total redondo para
una unidad de la línea de Tren Ligero que tarda en volver hasta el momento

34
 de salir de la terminal donde comenzó su ciclo. En este caso el tiempo de
ciclo es igual a:
tc=2(tr+tt )
tc=2 ( 34 min+4 min )=76 min

Teniendo en cuenta que los tiempos dados, sean iguales siempre en cada sentido
se obtendrán los valores anteriores. En el caso de esta investigación como se
mencionó anteriormente, se obtuvieron promedios de diversos datos que
permitieron dimensionar estos valores de manera más sencilla y dando un
aproximado de los tiempos reales de acuerdo a los datos obtenidos del estudio de
ascenso y descensos y tiempo de recorrido y demoras.

n. Tiempo muerto
Los tiempos muertos son aquellos que se presentan cuando las unidades del Tren
Ligero se dirigen a los patios de mantenimiento para reparación o inspección,
descanso de las unidades, resguardo o encierro. Con la información
proporcionada por operadores y personal de área de mantenimiento y, gracias a
que los talleres y área de resguardo de las unidades se ubica entre las estaciones
Estadio Azteca y Huipulco (al centro de la línea), los tiempos muertos dependerán
de que tan cerca este la unidad de dicha ubicación, siendo estos no mayores a 30
minutos.

o. Velocidad de marcha de los vehículos (Vm)

La velocidad de marcha o velocidad de trayecto es aquella que no considera las
demoras, por lo tanto, el tiempo de marcha promedio es de 57 min en un ciclo por
lo tanto la velocidad de marcha es igual a:

L
Vm=
tm
Como tm esta dado en minutos se convierte a horas:

57 min
tm= =0.95
60 min

35
Por lo tanto, la velocidad de marcha es igual a:

26.08 km Km
Vm= =27.5
0.95 hr hr

p. Velocidad comercial de los vehículos.

La velocidad promedio que las unidades tardan en realizar una vuelta completa,
por lo que para las unidades de tren ligero la velocidad comercial es.

L
Vc=
tc

Como tc esta dado en minutos se convierte a horas:

76 min
tc= =1.266
60 min

Por lo tanto, la velocidad comercial es igual a:

26.08 km km
Vc= =20.6
1.266 hr hr

36
III) Parte D. Redes y rutas de transporte
a) Características del trazo (recorrido físico, tipo de ruta operada)
El tipo de ruta que se observa en el tren ligero es radial, dado que aunque se
puede observan en el mapa que se localiza en periferias, Taxqueña aún en la
orilla de la ciudad sigue siendo parte del centro, además se tiene que considerar
que en un inicio eran tranvías y todas las líneas llegaban al Zócalo y de ahí a la
periferia. Al usar dicha infraestructura del tranvía se dice que el tren ligero tiene
una ruta radial.

Mapa 3 Tipo de ruta del Tren Ligero

b) Como se da la inserción del servicio dentro de la red de transporte público

de la Cuidad de México y cuál es la conectividad que ofrece
No se le da ningún tipo de plan de conectividad con otros medios de transporte
está casi completamente segregado de todos los medios de transporte existentes.

37
Solamente conecta con el metro, y únicamente en la estación terminal de
Taxqueña, por ende la conectividad del resto de las estaciones del tren es
completamente nula.

c) Existe competencia intermodal para esta ruta de transporte

Abundan paraderos de autobuses concesionados, los cuales si generan
competencia para ciertas paradas de la ruta.
Se observa como principal punto de competencia un paradero de autobuses que
sale en Pino Suarez; muy cerca del metro y llega a Xochimilco, justo al mercado
principal.
Otra competencia pero informal es el Microbús pues son grupos de concesionados
sin ruta oficial establecida, pero que intersectan con algunas estaciones de la
línea.
d) ¿Qué tratamiento se ha contemplado para atender emergencias y
contingencias?
Actualmente no se cuenta con ningún programa para atender contingencias y
emergencias. Se deja la decisión justo para el momento en que puedan ocurrir
dichas situaciones.

38
III) Parte E. Sistemas de Información.
Con respecto al sistema de información de servicio de transporte público
estudiado, destaque:
a. ¿Cuáles son los sistemas de información del transporte público para el
usuario en las estaciones y las terminales?
A lo largo de la línea del tren ligero se encuentran diversos señalamientos que
ayudan a los usuarios como guía y apoyo para ubicarse. Entre estos se
encuentran los planos de barrio, los planos del sistema, el nombre y pictograma de
la estación en un cintillo, tanto al interior como al exterior de las instalaciones, que
ayuda a las personas a identificar la estación y en la terminal de Xochimilco se
encuentran dos señales que previenen a los usuarios de la salida próxima del tren.

Imagen 3. 1 Plano de barrio de las estaciones

39
En el plano de barrio (véase imagen 3.1) es visible la simbología del tipo de
establecimientos más cercanos a la estación que pueden ser de interés,
recreación, culturales, etcétera.
Imagen 3. 2 Plano del sistema

En el plano del sistema (véase imagen 3.2) también se presentan los horarios de
servicio así como la simbología y la página web de los sistemas de transportes
eléctricos de la Ciudad de México.

40
 Imagen 3. 3 Cintillo con el nombre de las estaciones

Este cintillo (véase imagen 3.3) se encuentra en el interior de todas las estaciones
del sistema, cuenta con un fondo gris y el color de la fuente es blanco para así
destacar mejor a la vista de los usuarios.

Imagen 3. 4 Señales de próxima salida

En la terminal de Xochimilco están presentes dos señales luminosas (véase

imagen 3.4) que ayudan a identificar el próximo tren que brindará servicio, son de
gran utilidad cuando en la terminal se encuentran dos trenes a la vez.

41
Imagen 3. 5 Nombre de la estación al exterior

Del lado izquierdo de la imagen 3.5 se puede apreciar el nombre de la estación

orientado claramente para los usuarios que se encuentran en el exterior del tren
ligero para que así conozcan adecuadamente su ubicación exacta, es de gran
importancia principalmente para usuarios ocasionales o novatos.

Imagen 3. 6 Reglamento del tren ligero

42
En las estaciones también se puede apreciar una copia del reglamento (véase
imagen 3.6) que todos los usuarios deben cumplir para poder usar el servicio.

Imagen 3. 7 Máquinas expendedoras y de recarga

Las máquinas expendedoras (véase imagen 3.7) de tarjetas se encuentran

disponibles en todas las estaciones, y en las dos terminales, además de poder
adquirir nuevas tarjetas también se pueden realizar recargas para las que ya se
poseen. Estas máquinas pueden cambiar de idioma para facilitar el proceso a los
turistas.
Imagen 3. 8 Tablero informativo

43
En las estaciones está disponible un tablero con información (véase imagen 3.8)
que puede ser de interés para usuario. A la izquierda también se puede apreciar
un cártel que indica los requisitos para que las personas accedan al tren ligero
mediante gratuidad.
Además de la señalización física, también se realizan anuncios por medio de
altavoces, generalmente cuando se modifica el servicio o para dar indicaciones
especiales a los usuarios.

b. ¿Cuáles son sistemas de información al exterior de los vehículos?

Únicamente se pudo visualizar la cinta superior (véase imagen 3.9) que indica la
dirección de los trenes.
Imagen 3. 9 Tren con cinta superior que indica el destino

c. ¿Cuáles son sistemas de información del transporte público para el

usuario a bordo del vehículo?
La información disponible para los usuarios en el interior de los vehículos es
informativa ya que indica los asientos reservados para personas de la tercera
edad, personas con dificultades físicas, mujeres embarazadas, etc. También se
encuentra una placa debajo de la señal de alarma indicando, así como un
pequeño letrero en las ventanas que brinda indicaciones de seguridad. En los
vagones, como en las estaciones, se encuentra disponible un plano del sistema
(véase imagen 3.10).

44
Imagen 3. 10 Plano del sistema en el interior del tren

Aunque el plano del sistema no es tan completo como el disponible en las

estaciones y terminales, es de gran ayuda para guiarse, cuentan además con
pequeños pictogramas que indican las estaciones en donde se puede realizar la
transferencia modal.

Imagen 3. 11 Señal de emergencia

Imagen 3. 12 Señal de asiento reservado

La información de los asientos reservados (véase imagen 3.11) está debajo y a la

derecha de la señal de emergencia (véase imagen 3.12), esto ayuda a los
usuarios a enfocarse en ambas señales informativas.

45
 Imagen 3. 13 Señal de seguridad

Es bien sabido que el sacar la cabeza, o cualquier otra extremidad, en un vehículo

en movimiento puede tener severas consecuencias no está demás el reiterarlo con
este tipo de señalamiento (véase imagen 3.13).

d. ¿Qué tan eficaz resulta la difusión de estos servicios para los usuarios no
regulares, es decir, los potenciales o tipo turista?

Al parecer no hay señales en otros idiomas a parte del español, esto provoca
confusión para los turistas ya que si no hablan el idioma pueden tener varios
problemas a la hora de usar el servicio, únicamente en las máquinas
expendedoras de tarjetas, y de recarga de las mismas, cuentan con la opción de
cambiar de idioma; sin embargo esto solamente es de ayuda para abordar
acceder al servicio del tren ligero. En cuanto a los usuarios potenciales no existe
una difusión externa de la información, únicamente por medio de la experiencia
de conocidos o familiares que utilizan el servicio.

46
IV) Resultados

Esta investigación académica busco realizar un análisis sobre la operación del

servicio de la línea del Tren Ligero. Presentando los resultados y realizando una
comparación con la situación ideal de la línea y la situación actual. 

De acuerdo a la Parte C. Diagnóstico de la operación. Al analizar los formatos

correspondientes sobre la información registrada en campo, se obtiene un sistema
que no está dando un servicio de acuerdo a la cantidad de volúmenes de
pasajeros para el que está diseñado, como se muestra en la siguiente tabla.
Realizando una comparación de la línea si se tuvieran 18 unidades en operación
de las 24 unidades disponibles, de acuerdo a información del personal operativo y
mantenimiento contra las 9 unidades que se encontraban en operación el día 27
de marzo de 2019. 

Tabla 11: comparativa del servicio actual contra el ideal

Situación Capacidad de línea

Vp=Cu∗numero de unidades

Vp=374 pas∗18 veh

Ideal
Vp=6,732 pas /veh

Entendiendo que las unidades van a su

capacidad máxima de 374 usuarios sin
ningún grado de saturación.

Vp=Cu∗numero de unidades

Actual Vp=438 pas∗9 veh

Vp=3,504 pas /veh

Obteniendo los siguientes datos de diseño de la ruta de acuerdo a la frecuencia e

intervalo que se deberían de tener como se muestra en la siguiente tabla. 

47
 Tabla 12: comparativa de la frecuencia actual contra el ideal

Situación Capacidad de línea

 Frecuencia.

Vp HMD
Ideal f 0=
Cu

6,732 pas /hr veh

f 0= =18
374 pas/ veh hr

 Intervalo.

60 min
i=
f0

60 min
i= =3.33 min
18 veh /hr

 Frecuencia.

Actual Vp HMD
f 0=
Cu

3,504 pas/hr veh

f 0= =9.37 ≈ 10
374 pas /veh hr

 Intervalo.

60 min
i=
f0

60 min
i= =6 min
10 veh /hr

Como se mencionó anteriormente, se tiene un servicio de transporte mal

aprovechado con respecto a las cantidades de pasajeros que se pueden
transportar, así como la cantidad de vehículos que se podrían tener en operación
simultáneamente, además que la infraestructura actual no permite el acoplamiento
de los carros (hasta 4 vehículos acoplados) en la terminal Tasqueña y la estación
las torres ya que no se cuenta con el dimensionamiento adecuado.

48
 En el análisis de los polígonos de carga resulta sumamente interesante el
comportamiento de la demanda dentro del sistema, ya que de acuerdo a las
siguientes graficas se obtienen las secciones de máxima demanda así como el
pico más alto de la gráfica de personas a bordo, y que la mayor cantidad de
usuarios de la línea realizan el viaje de terminal a terminal.

Poligono de carga Tasqueña - Xochimilco

6000
SMD
5000
4000
Pasajeros

3000
2000
1000
0
a s ín n o l li al n el a co al
i
ico epa
n ia n a
il c
o
ueñ orre ard i rge i ng l pi der ti tlá erg z tec
pul m r or a pa oiti
J p a i o é N m
sq s T ad V te hu F e Tex El V io A Hu X rif Te
p
La i ch o
G hi
Ta La La Xo aza g. Pe Hu cisc oc
i ud R e ta d X
C N Es an
Fr
Estaciones

Ascenso Descenso Usuarios abordo

Poligono de carga de Xochimilco - Tasqueña

SMD
5000
4500
4000
3500
3000
Pasajeros

2500
2000
1500
1000
500
0
i co eca rgel tlán eral pilli ngo gen rdín rres eña
ilc
o tia pan oria pan rico al ul
oi a e m t e d al pi r Ja u
h i m
o
G ich a
N
e p ri f é Xo ui p Az l V Tex
ti
F e ahu te Vi d s To sq
c c u L T e H i o E . o La a a Ta
Xo ci s H P ad g z X ud L
an st Re Na Ci
F r E

Estaciones

Ascenso Descenso Usuarios abordo

49
De acuerdo a estos datos se entiende que al tener una decadencia significante
dentro de la línea del servicio de Tren Ligero prevalece un factor de ocupación
mayor a 0.9 que se ve repercutido en el nivel de servicio para los usuarios y una
fatiga de las unidades a menor tiempo, requiriendo de un mantenimiento a corto
plazo más frecuente. 

Estudios Ascenso y Descenso:

El estudio realizado el día 27 de marzo de 2019 en un horario de las 6:00 hrs y las
22:00 hrs del día, se observó una falta de capacitación por parte de las
autoridades correspondientes al personal que tomaría datos, realizando un estudio
de forma inadecuada que, por consiguiente, se tendría que repetir. 

50
V) Conclusiones y recomendaciones

Moreno Hernández Xóchitl

Conclusiones
El Tren Ligero de la Ciudad de México requiere una atención urgente por parte de
las entidades que lo rigen pues aunque cumple el objetivo de trasladar a sus
usuarios no lo hace de una manera adecuada ni tampoco proporcionando un buen
nivel de servicio.
Según los estudios realizados durante el semestre se detectó, mediante el
empleo de aforos de ascensos y descensos que el sistema ya se encuentra sobre
saturado y que los tiempos de espera para los usuarios son grandes. La
infraestructura se encuentra en muy mal estado lo cual también perjudica a la
operación generando demoras y algunos otros percances. Además se demostró
que el servicio no satisface la demanda actual y que en horas pico se genera todo
un caos por parte de los usuarios.
Respecto a la tecnología, se considera buena pues aunque todo se lleva a cabo
de forma manual se podría hacer automatizada en el futuro. Sin embargo por el
abandono y desinterés, el tren ligero deja mucho que decir, aunque la tecnología
es buena se tiene muy desaprovechada ya que no se le da el mantenimiento
correspondiente, otro factor que influye es que las piezas son muy caras e incluso
en la actualidad ya no se fabrican algunas piezas de los vehículos.
Recomendaciones
Realizar un replanteo de la operación actual del servicio aunado a estudios de
demanda y de diseño de las paradas pues también se observó; en específico en la
estación Taxqueña que los andenes son muy pequeños.
Por último se considera que realizando la inversión correspondiente el tren Ligero
daría excelentes resultados en su operación siendo una de las mejores opciones a
elegir respecto a otros medios de transporte.

51
 García Ramos Sara
Conclusiones
El tren ligero no sólo es un medio de transporte económico y seguro, sino que
también no daña al medio ambiente; sin embargo al pasar de los años el sistema
ha llegado a presentar ciertas deficiencias.
Recomendaciones
Para lograr un mejor desempeño del tren se recomienda:
1. Lograr un derecho de vía tipo A en toda la red del tren ligero, de forma que
se mejore la operación del tren; además, Molinero (1997) menciona que el
desempeño o rendimiento de una red de transporte se define por varios
aspectos, entre los que se encuentra la seguridad del sistema en función
del número de accidentes por año o kilómetro. Teniendo un derecho de vía
tipo A se lograran reducir posibles accidentes generadas por peatones o
por conductores de automóviles en las intersecciones.
2. Datos presentados en este trabajo revelan que el tren ligero traslada a 3366
pax/hr.; además, se obtuvo que la capacidad de línea es de 3740 pax/hr. lo
cual denota que el tren no resulta eficiente para recoger a los usuarios a lo
largo de toda la red, esto no sólo perjudica al usuario en cuanto a qué tan
cómodos realizan su viaje sino que además, afecta a la operación y los
costos de la misma. Por lo anterior es necesario aumentar la flota de trenes
y así aumentar su capacidad.
3. Realizar un análisis de las paradas a fin de conocer cuáles pueden ser
suprimidas y aumentar así la velocidad de marcha.
4. Es necesario realizar una encuesta origen-destino para conocer de dónde
llegan los usuarios que abordan en la terminal Xochimilco, de tal manera
que se verifique si es posible conectar al tren ligero con algún otro medio de
transporte, a fin de ofrecer al usuario mayor conectividad con el tren ligero.
5. Investigar más a fondo si el tren ligero en verdad no cuenta con un plan de
emergencia o un programa de contingencia, en caso de que no cuente con
uno es preciso el diseño de estos.
6. Es preciso colocar a lo largo de toda la red del tren ligero señalamientos
para personas invidentes, garantizando así su tránsito seguro dentro y fuera
del tren. “Un señalamiento adecuado favorece la operación y presta al
público mayor confianza y confort…El señalamiento guía al usuario
orientándolo hacia su destino e invitándolo a dar facilidades a todos para
transportarse” (Alceda, 1997).

52
 Ríos Gómez Alfredo Iván

Conclusiones

Al entender que la operación de un servicio de transporte se puede establecer

desde la planeación o ya estando en operación o servicio para un replanteamiento
del sistema, siendo este caso de la línea de Tren Ligero donde concluyó de
acuerdo a las definiciones vistas en la materia, el servicio ofrecido se encuentra en
un momento muy crítico, gracias al gran deterioro al que lo han llevado las
autoridades de la CDMX. 

La línea podría tener una proyección de capacidad mayor a la que se tiene en la

actualidad, siempre y cuando se le realiza el mantenimiento y servicio adecuado
en su tiempo establecido, así como la reestructuración de la infraestructura del
primer tramo de Tasqueña a Estadio Azteca. De igual forma a las unidades que se
encuentran en reparación o sustituirlas por unidad nuevas. 

Los usuarios cautivos y probables tienen tiempos de espera en terminales y

estaciones mayores a 6 minutos, cuales a la percepción de usuario el tiempo se
puede hacer casi el doble, realizando una idea de un nivel de servicio malo. 

Conforme a la aplicación de estudios, es un buen ejercicio para aquellos que nos

estamos familiarizando con la aplicación de dichos formatos en campo, además de
realizarlo con una empresa gubernamental como Sistemas de Trasporte
Eléctricos, solo con la inconformidad de la forma en que se aplicó por parte de las
autoridades de tren ligero al no realizan una capacitación adecuada a los
aforadores. 

Recomendaciones

Como recomendaciones esta la realización de nuevo de estudio con personal

mayor capacitada para la confirmación y dimensionamiento adecuado de los datos
retomados en campo.

Además de realizar el mantenimiento adecuado de los vehículos y vías de la línea

para mayor seguridad y confiabilidad para el usuario

53
 Reyes Monzón Oscar Javier
Conclusiones
Con toda la información recopilada en este documento se evidencia, aún más, la
crítica situación en la cual se ha mantenido, y ha decaído, este sistema de
transporte. Claramente necesita una intervención urgente inmediata, sin embargo,
las autoridades han olvidado poco a poco la movilidad que proporcionan los
sistemas de transporte eléctricos en la Ciudad de México, y el Tren Ligero no es la
excepción, resiente el paso de los años tanto en su infraestructura como en los
vehículos con los cuales presta servicio.
Durante la elaboración de este estudio únicamente estaban en funcionamiento 9
de las 24 unidades con las que cuenta la línea, la falta de mantenimiento, insumos
y presupuesto hacen que la operación no sea la adecuada para cubrir la demanda
de miles de usuarios cada día.
Debido a lo anterior los usuarios se han generado una mala perspectiva del
servicio, pero no existe otra alternativa, de acuerdo a los propios usuarios, que
cumpla con la misma rapidez y cuente con la misma seguridad que ofrece el tren
ligero, sin dejar de lado el bajo costo que este tiene.
Recomendaciones
Es necesario que las autoridades correspondientes se involucren más llevando a
cabo estudios y análisis a profundidad, para con ello modificar la operación y
hacerla más eficaz y eficiente. De esta manera el sistema puede volverse más
atractivo para la ciudadanía e incrementar los ingresos.
También se debe modificar parte de la infraestructura actual, pues en caso de que
se quisiera ampliar el número de unidades que presten el servicio las vías sufrirían
un mayor desgaste, hay que recordar que parte de esta existe desde que la línea
operaba con tranvías. En ciertas estaciones, específicamente la terminal
Tasqueña, el espacio requerido para un tren acoplado no es el mismo con el que
se cuenta actualmente.
Tener planes de contingencia y emergencia sería de gran ayuda pues actualmente
no se cuentan con estos, no al menos de forma oficial, ya que en caso de que se
presentase algún siniestro el tiempo de reacción se pretende que sea el mínimo
posible para evitar grandes pérdidas económicas, de tiempo y humanas.

54
VI) Bibliografía consultada y otras referencias para consulta de
información

Hernández, A., (1997). La operación de los transportes, México: 1ª Edición,

SETRAVI.
Molinero, Á. (Ed.). (1997). Transporte público: planeación, diseño, operación y
administración. México: Universidad Autónoma del Estado de México.
Sánchez, I. (Ed). Transporte público: planeación, diseño, operación y
administración. México: Universidad Autónoma del Estado de México.

55