OBJETIVO ESPECIFICO:

- Comprender la importancia de los elementos que actúan y están presentes en túneles

de pequeña y mediana sección, además de su aplicación para identificar y seleccionar
parámetros que nos ayuden a solucionar problemas que se presentan en el transporte
por ferrocarriles en túneles.

10.TRANSPORTE POR FERROCARRILES

Se aplica en túneles de pequeña y media sección y cuando la distancia de transporte supera el
km. de longitud, estos equipos de transporte sobre vías para su uso toman en cuenta la
pendiente de los perfiles de transporte que no superen el 2%, ya que se vuelven no rentables.
Este tipo de transporte presenta muchos beneficios como la alta capacidad de transporte de
material, seguridad y bajos costos de operación y mantenimiento; por otro lado, las contras
son la elevada inversión y costos de instalación. Cuanto mayor sea la distancia de transporte,
la potencia de tracción requerida para mover una tonelada de material sobre raíles, es más
eficiente y rentable en comparación con equipos de transporte sobre neumáticos (LÓPEX
JIMENO, 1997).
Imagen 1.Ferrocarril minero subterráneo para el transporte de mineral. Carros de carga y vagones

Fuente: Alamy

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10.1 Vía
Para la elección de una vía, primeramente, se debe contribuir con un piso con capacidad de
soportar grandes pesos sin desgastarse (resistencia de la vía entre 10kg./t - 20kg./t). También
es muy importante tener en cuenta: el peso de raíles (no debe ser menor a los 25-30kg), el
ancho de vía (estandarizado en 0.6; 0.75; 1 y 1.4m.), distancia entre traviesas (no superior a
750mm.) y el balasto (LÓPEX JIMENO, 1997).
Los radios de curvatura mínima dependen de la velocidad del tren y de la separación entre los
ejes de las ruedas de los vagones, por ejemplo:
- Una velocidad de 2 m./s. para un radio de 15m.
- Una velocidad de 4 m./s. para un radio mínimo de 21m.
- Para un ancho de vía de 600mm. el radio de curvatura no debe ser inferior 7.5 veces la
distancia entre ejes.
- Para un ancho de vía de 750mm. el radio de curvatura no debe ser inferior 10 veces la
distancia entre ejes.

Imagen 2. Elementos de una vía

Fuente: Eadic
10.2 Vagones
En la actualidad los vagones se construyen casi sin excepciones con chapa de acero con
ruedas montadas independientemente sobre los dos ejes fijos, se debe cumplir la relación que
el ancho del vagón y la vía no sobrepase de 2.2 si se requiere una circulación normal (LÓPEX
JIMENO, 1997).
La caja es donde se carga el material, esta se encuentra sentado sobre el bastidor al que le
fijan los topes, los ganchos y elementos de tracción. La unión de la caja y el bastidor se hace
por medio de muelles y ballestas, donde por debajo de ellas encontramos elementos de
rodadura. En fin, las características ideales de un vagón son: poco peso, gran volumen de

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carga, resistencia los golpes, el desgaste a la corrosión, seguridad en la marcha, facilidad para
ceñirse a las curvas cerradas, descarga cómoda, etc. (LÓPEX JIMENO, 1997).
Las capacidades de los vagones varían entre 1m3 y 6m3, el coeficiente útil del vagón (valores
de 0.7 a 0.75), define que al aumentar el tamaño se mejora la relación de carga útil a peso
rodante, disminuye el número de enganches y maniobras. Por otro lado, los elementos de
rodadura tienen una separación entre ejes de 400mm. a 600mm. en los vagones pequeños y de
1000mm. a 1200mm. en los grandes; las ruedas son de acero fundido para resistir choques y
desgastes, su diámetro más usual es de 350mm. a 500mm. y llevan 4 o 6 agujeros radiales
para aligerar peso y mejorar la colocada al fundirlas.
Imagen 3. Vagón usado para transporte de material

Fuente: iStock photo

10.3 Cambio de vagones
Ocurre cuando en el frente del túnel se completa la carga de uno de los vagones, por lo que
hay que desviarlo para poder dar paso al siguiente vagón, esta maniobra debe efectuarse con
las maniobras mínimas y rápidas. Existen distintos procedimientos despendiendo a las
características, son:
10.3.1. Ramal secundario
Es una vía o rama que sale de la vía principal hacia un nicho, usado por ejemplo para colocar
un vagón vacío en el ramal secundario, mientras que los vagones cargados son retirados
(LÓPEX JIMENO, 1997).

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 Imagen 4. Ramal secundario

10.3.2. Cambio californiano

Esto es una doble vía que se coloca al término de la vía principal y es desplazada hacia el
frente del túnel a intervalos regulares. Una de las vías se utiliza para vagones llenos y la otra
para los vacíos; la unión de estas vías se realiza por cambios agrupados en unidades fijas que
pueden ser desplazados a lo largo de la vía principal (LÓPEX JIMENO, 1997).
Imagen 5. Cambio Californiano

10.3.3. Cherry Picker o elevadores de vagones

Este método es utilizado para elevar un vagón vacío mientras que el vagón cargado con
material pasa por debajo. Lo más característico es que el dispositivo de cambio puede ser
colocado muy cerca del lugar de carga, lo que resulta una mayor comodidad para los
movimientos den la cargadora y los recorridos de los vagones son por tanto más cortos, la
desventaja es que solo pueden ser usados en túneles relativamente altos (LÓPEX JIMENO,
1997).

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 Imagen 6. Elevador de vagones en secciones altas

10.3.4. Cambio lateral

Este sistema de cambio lateral, es usado en túneles estrechos, se trata de mover un vagón
hacia un nicho colocado a un costado del túnel, mientras los vagones cargados con material
son retirados. Este dispositivo debe colocarse lejos de la cargadora de manera que todo el tren
pueda tener un sitio entre el dispositivo de cambio y esta última, el recorrido de
desplazamiento par ale vagón pude alcanzar los 50m (LÓPEX JIMENO, 1997).
Imagen 7. Cambio lateral como sistema de transporte

10.4. Locomotoras
Actualmente para las labores mineras tenemos locomotoras diésel, de acumuladores
(eléctricos), de trolley y mixtos. Las de diésel proporcionan mayores potencias y velocidades,
mientras que las eléctricas son más eficientes y no generan gases nocivos, en cualquiera de los
casos lo común es que el esfuerzo de tracción de la locomotora está en función a la masa y del
coeficiente de adhesión de la rueda y el raíl.
En tamaños pequeños de la locomotora existen modelos competitivos y de una manera
eficientes entre accionamiento diésel, de batería o por trolley. Con potencias de entre 4kw y
12kw y pesos entre 2t y 5t, se alcanzan velocidades de hasta 20km/h.

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Por otro lado para mayores requerimientos de potencia y de velocidades de transporte existen
locomotoras de hasta 25t, con potencia de 130kw, que alcanzan velocidades de 30km/h.
(LÓPEX JIMENO, 1997).
Imagen 8. Locomotora Eléctrica para transporte en minería

La capacidad de arrastre de una locomotora viene determinado por su potencia, velocidad,

peso, geometría, y la capacidad de cargue de los vagones que mueve; pero contrario a esto se
ve limitado por factores como la resistencia a su movimiento; para esto se hace uso de
fórmulas matemáticas para hallar el número de vagones que puede arrastrar la locomotora
(ARBELÁEZ, 2004).
10.4.1. Resistencia por rodadura y aire

4.7 6.25 JV 2.1 KA V 2

Rr= + + +
w 0.5 w 3.2 wn

Donde:
Rr: Resistencia por rodadura y aire(kg/t)
w: Peso por eje de la locomotora(t)
n: Numero de ejes de la locomotora
V: Velocidad(km/h)
A: Área transversal de la locomotora (m2)
J, K: Constantes de la locomotora.

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10.4.2. Resistencia por pendiente
Rp=1000 p
Donde:
Rp: Resistencia por pendiente (kg/t)
p: Pendiente (%)

10.4.3. Resistencia por curvatura

Rc=0.4 S
Donde:
Rc: Resistencia por curvatura (kg/t)
S: Grado de curvatura máxima (en grados)

Entonces, la suma de todas las resistencias nos da como resultado la capacidad de arrastre de
la locomotora en peso mediante la siguiente expresión:
Fuerza tractiva( kg)
Peso de arrastre de lalocomotora ( t )= −Peso de la locomotora(t)
kg
ResistenciaTotal ( )
t
Por último, para hallar el número de vagones de la locomotora que puede arrastrar mediante la
siguiente formula:
Peso que arrastra lalocomotora(t)
Numero de vagones del tren=
Peso de un vagón de carga totalmente cargado(t )

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 Imagen 9. Ábaco para el cálculo de locomotora para un tren para un tren de vagones de fondo

Fuente: Carlos Lopez

Ejercicio N°2
Se elabora un túnel SOCCLLACCASA-CURAHUASI, de una sección de 8m. por 8m., la
roca predominante para el tramo es la CALIZA. Para el transporte de material se
determinó que sea por medio de vías férreas de la mina PACHACHACA. La vía consta
de un ancho de 750mm., distancias entre traviesas 600mm., una pendiente de 2%, grado
de curvatura máximo de 87.5° y resistencia por rodadura y aire de 4.2kg/tn.
Se usa una locomotora a trolley WR90T de peso 10tn., de una fuerza tractiva de 2750kg,
presenta una velocidad de 10km/h., una aceleración de 0.1m/s 2 y una desaceleración de
0.2m/s2; también se utilizan carros mineros modelo U-35 de peso 620kg., y el peso del
vagón totalmente cargado es de 2.3tn.

Determinar:
a. Potencia de la locomotora
b. Resistencia total presente en las vías
c. Peso que arrastra la locomotora
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d. El número de vagones del tren
e. Carga efectiva transportada
SOLUCIÓN
Datos:
Resistencia a la rodadura=2%
Coeficiente de fricción=8%
Peso en sentido ascendente=100tn.
Peso en sentido descendente=60tn.

Potencia de la locomotora:
-velocidad :10km/h=2.778m/s.
-tracción en sentido ascendente:100tn. *10%=10.0tn Por lo tanto se necesita una locomotora de
10tn.

-frenado descendente: 60tn. *5%=3.0tn

-pendiente: 2%

1ro se dibuja una línea vertical por 10km./h. hasta la curva de 2%

2do se dibuja una línea horizontal hasta la curva de 100tn
3ro por último se hace una línea vertical descendente se obtiene la potencia para la locomotora
de 50 kW o 67 Hp.

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Resistencia total presente en las vías (RT=Rr + Rp + Rc)

-Rr: Resistencia por rodadura y aire =4.2kg/tn.

-Rp: Resistencia por pendiente(kg/tn)

Rp=1000 p
Donde:
2
p: Pendiente (%)=2% Rp=1000( )
100
Rp=20kg/tn.

- Rc: Resistencia por curvatura (kg/t)

Rc=0.4 S
Donde: Rc=04(87.5)
S: Grado de curvatura máx. =87.5° Rc=35kg/tn.

RT=4.2kg/tn.+ 20kg/tn.+ 35kg/tn.

RT=59.2kg/tn.

Peso que arrastra la locomotora

Fuerza tractiva( kg)
Peso de arrastre de lalocomotora ( t )= −Peso de la locomotora(t)
kg
ResistenciaTotal ( )
t
-Fuerza tractiva=2750kg.
2750 kg
-Peso de la locomotora=10tn. Peso de arrastre de la locomotora ( t )= −10 tn
59.2 kg/tn
-Resist. Total=59.2kg/tn. Peso de arrastra de la locomotora=36.453tn.

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El número de vagones del tren
Peso que arrastra la locomotora(t )
Numero de vagones del tren=
Peso de un vagón de carga totalmente cargado(t )
36.453 tn .
- Peso que arrastra la locomotora=36.453tn. Numero de vagones del tren=
2.3 tn.
- Peso del vagón totalmente cargado=2.3tn El número de vagones del tren=15.84~16

Carga efectiva transportada

Capacidad Nominal deltren=36.453 tn−( 2.3−0.62 ) tn.
-Vagones de Carga-Tara=620kg=0.62tn. Capacidad nominal=34.773tn.

-Vagones de Carga-Carga=2.3tn.
- Peso que arrastra la locomotora=36.453tn.

Carga efectiva transportada=80 % de laCapaciadad Nominal

80
Carga efectiva/transportada=34.773tn.*
100
Carga efectiva/transportada=27.818tn.

CONCLUSIONES
- En túneles con longitudes largas donde se quiere obtener una mayor eficiencia en el
transporte del material, es muy importante la aplicación del transporte por ferrocarriles
ya que se obtienen muchos beneficios como la alta capacidad de transporte de
material, seguridad y bajos costos de operación y mantenimiento; lo que genera mejor
rendimiento y seguridad en la parte de transporte de material y escombros en una
mina.

RECOMENDACIONES
- Es recomendable el estudio IN SITU de los elementos y parámetros que presenta toda
la longitud del túnel, también es muy importante tener un buen presupuesto inicial
para la aplicación del transporte de material y escombro por medio ferrocarriles, ya
que su instalación y mantenimiento requiere de buena economía.

1 Bibliografía
ARBELÁEZ, I. 2004. FERROCARRILES. Facultad de Minas, Universidad Nacional de
Colombia. Medellin : s.n., 2004. Boletín de prefactibilidad.
LÓPEX JIMENO, CARLOS. 1997. MANUAL DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS.
Madrid : s.n., 1997. pág. 397.
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SPINOZZI, DAVID. 2020. Guía sobre cintas transportadoras. SPINOZZI. Cordoba :
spinozziargentina, 2020. Pagina web.

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