INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL.

ESCUELA MEXICANA DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA.

UNIDAD: ZACATENCO.
SISTEMAS DE TRACCION ELECTRICA.
PROFESOR: CANCHOLA FLORES JOSE LUIS.
EQUIPO: TREN LIGUERO Y TROLEBUS.
INTEGRANTES:
MEDINA PEREZ SEBASTIAN DALI.
ESPINOZA ROA RODRIGO.
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FECHA DE ENTREGA:
 1. INTRODUCCION
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2. TREN LIGERO.
 HISTORIA DEL TREN LIGUERO
 1. INTRODUCCION.
En este trabajo de investigación desarrollaremos los temas de tren ligero y
trolebús para esto es necesario entender que estos entran en dentro de las
máquinas de tracción eléctrica (posteriormente se mostrara porque es así). estas
son utilizadas en México como sistemas de transporte colectivo.
Resulta de suma importancia para nosotros actuales estudiantes de ingeniería
eléctrica el entender el funcionamiento de estas maquinas dado que los ingenieros
eléctricos tienen gran responsabilidad para que estas maquinas funcionen de
manera correcta y eficaz.

2. TREN LIGERO.

 HISTORIA DEL TREN LIGUERO.

En el año de 1852, José Gómez de la Cortina, conde de la cortina y de castro,
obtuvo la concesión para construir un sistema de tranvías a vapor para viajar de la
zona centro a Tlalpan. Cuatro años después en 1856, el sistema de tranvías
comenzó a expandir sus rutas y fue hasta 1900 que el parque vehicular se
convirtió de vapor a tracción eléctrica, lo cual fue su principal atractivo.
A partir de ese momento opero bajo la supervisión de la empresa: México Electric
Tramways Company. Pero debido a huelgas por parte de los trabajadores y
acusaciones de ofrecer servicios de baja calidad, el sistema de tranvías fue
adquirido por el Sistema de Transportes Eléctricos (STE) después de que el
departamento del distrito federal compro los activos.
Sin embargo, en el año de 1951 con la inauguración de la ruta de trolebús Tacuba-
calzada de Tlalpan, esto ocasiono la desaparición de los tranvías entre 1974 y
1982. Pero no todas las vías quedaron inutilizadas pues en el año de 1986 el STE
presento el proyecto TREN LIGERO. Para lo cual se rehabilitaron dos rutas del
antiguo sistema de tranvías: taxqueña-Xochimilco y Huipulco-Tlalpan.
El primer tramo inaugurado fue Tasqueña-Estadio azteca en agosto de 1986.
Actualmente esta construido sobre las avenidas: Guatemala, Calzada de Tlalpan,
Calzada Acueducto, Calzada México-Xochimilco, Guadalupe 1. Ramírez, 20 de
noviembre y Cuauhtémoc.
En 1988 entró en operación el segundo tramo de la Línea, de la Estación Estadio
Azteca a la terminal Xochimilco, con una infraestructura de vía sobre balasto y
juegos de cambio de vía nuevos del tipo francés, con posibilidades de
automatización desde un mando centralizado, con rieles seleccionados, aunque
usados, que se tenían en el almacén del organismo y catenaria auto compensada.
Con la puesta en servicio de este tramo y con longitud de recorrido inter-estac
iones
se incrementó la cantidad de fallas del material rodante adaptado de antiguos
tranvías tipo P.c.c., al estar operando en condiciones por arriba de su
especificación.

En el año de 1986 entra en servicio la Línea del tren ligero de la Terminal

Taxqueña a la Estación de Estadio Azteca con Tranvías tipo P.c.c. convertidos a
Trenes Ligeros Mexicanos (TLM), adaptación que no fue del todo satisfactoria
pues los trenes sufrían fallas constantes en la operación, debido a que no estaban
d diseñados para recorrer grandes intervalos y velocidades mayores a 50
kilómetros por hora.
Por lo anterior, en el año de 1990 el STEDF adquirió 12 trenes ligeros de reciente
tecnolog ía modelo TE-90 a la Constructora de Nacional de Carros de Ferrocarril
(CONCARRIL), que al término de su fabricación presentó incompatibilidad en el
sistema rueda riel con la vía del primer tramo (Terminal Tasqueña a la inter-
estación Estadio Azteca - Estación Huipulco), por lo que, en julio de 1991, se
contrata a la empresa SIEMENS, para realizar estudios de adaptación del Sistema
rueda-riel para la circulación de ambos tipos de trenes en la infraestructura
existente.
El estudio determinó cambiar el rodamiento del tren , derivado de que el cambiar
las vías implicaba un alto costo y mayor tiempo de ejecución por tal motivo se optó
modificar el perfil de la rueda de los trenes ligeros TE-90, haciéndola compatible
con el sistema de rodamiento de los antiguos tranvías tipo P.c.c. convertidos a
Trenes Ligeros (TLM), con la inconveniencia de la perdida en un 43% de la vida
útil de las ruedas y en diciembre de 1991, se lleva a cabo la puesta en operación
de los Trenes Ligeros modelo TE-90. Con el incremento de la demanda del
servicio y la necesidad de poner fuera de servicio los Trenes -, Ligeros modelo TE-
90 por su ingreso al Mantenimiento Preventivo Mayor, en el año de 1995, se r,
adquieren 4 trenes modelo TE-95 por medio de una sesión de derechos del
Sistema del Tren- Eléctrico Urbano (SITEUR) de la Ciudad de Guadalajara Jalisco,
trenes que fueron fabricados en Ciudad Sahagún, Hidalgo por BOMBARDIER-
CONCARRIL, en poco tiempo la demanda rebasó la capacidad instalada por lo
cual fue necesario adquirir en el año 2006 4 trenes ligeros modelo TE- 06 y en el
año 2012 4 trenes ligeros modelo TE-12 también fabricados en Ciudad Sahagún,
Hidalgo, pero ahora por la empresa canadiense BOMBARDIER. Durante el
ejercicio 2015 se realizó la adquisición de material de cambio de vía para el primer
tramo del Tren Ligero (Tasqueña - Estadio Azteca) incluyendo los componentes, la
instalación y puesta en servicio. Los trabajos realizados incluyeron los siguientes
cambios de vía:

GENERALIDADES DEL TREN LIGERO.

El tren ligero se inauguro el 1 de agosto de 1986.
Su construcción fue realizada a partir del cierre de Tranvías, precisamente se
construyo esta linea de tren ligero con las vías del tranvía entre Tasqueña y
Xochimilco.
Modelo TE-95 modelo construido por Bombardier.
Los modelos más recientes son TE-06 ó TE-12.
El tren Ligero es perteneciente al SERVICIO DE TRANSPORTES ELECTRICOS
(STE).
Cuenta solo con 1 linea de Tren Ligero, cubriendo las alcaldías de Tlalpan y
Xochimilco a través de sus 13 km de longitud y 18 estaciones
El plan maestro del Metro y Trenes Ligeros de 1996 con horizonte 2020, la
expansión del Tren Ligero entre CDMX y los municipios del EDO DE MÉXICO.
LINEA T2 Constitución de 1917 – Chalco.
LINEA T3 Villa de Aragón – Canal de Garay.
LINEA T4 Olivar del Conde – Ejército Constitucionalista.
LINEA T5 Pantitlán – Degollado.
LINEA T6 Pantitlán – Neza 86.
LINEA T7 El Rosario – Atizapán.
LINEA T8 Canal de Garay – Estadio México 68.
LINEA T9 Ejército Constitucionalista – Estadio Neza 86.
LINEA T10 Ciudad Azteca – Central de Abastos en Ecatepec.
Este proyecto se ejecutaría en conjunto con la ampliación del Metro y los
Trolebuses, sin embargo, estos planes con el tiempo fueron olvidados por las
nuevas administraciones del Gobierno.
Recientemente se han adjudicado la licitación para comprar 9 nuevos trenes al
consorcio de China Railway, mismo que va a introducir 29 nuevos trenes para la
L1 del Metro.

FUNCIONAMIENTO ELECTRICO DEL TREN LIGERO.

El tren ligero de la Ciudad de México es un sistema de transporte público que
funciona con energía eléctrica. Las partes eléctricas del tren ligero son las
siguientes:
Subestaciones eléctricas: Son las encargadas de transformar la energía eléctrica
de alta tensión a baja tensión, que es la que utiliza el tren ligero. Hay tres
subestaciones eléctricas en el sistema: una en Tasqueña, una en Huipulco y una
en Xochimilco.
Línea aérea de contacto: Es un cable tendido a lo largo de la vía que suministra la
energía eléctrica a los trenes.
Cabina de mando: Es la parte del tren donde se encuentra el operador y donde se
controlan los sistemas eléctricos del tren.
Motores eléctricos: Son los encargados de mover las ruedas del tren.
Convertidor de tracción: Es un dispositivo que convierte la corriente alterna de la
línea aérea de contacto en corriente continua, que es la que utilizan los motores
eléctricos.
Batería: Es una fuente de energía de reserva que se utiliza en caso de que falle la
línea aérea de contacto.
El funcionamiento del tren ligero es el siguiente:
La energía eléctrica de alta tensión llega a las subestaciones eléctricas, donde se
transforma en baja tensión.
La energía eléctrica de baja tensión se distribuye a través de la línea aérea de
contacto.
Los motores eléctricos del tren captan la energía eléctrica de la línea aérea de
contacto y la convierten en movimiento.
El operador del tren controla la velocidad y la dirección del tren desde la cabina de
mando.
Las partes eléctricas del tren ligero son esenciales para su funcionamiento. Sin
ellas, el tren no podría moverse.
A continuación, se describen con más detalle cada una de las partes eléctricas del
tren ligero:
Subestaciones eléctricas
Las subestaciones eléctricas son instalaciones que transforman la energía
eléctrica de alta tensión a baja tensión. La energía eléctrica de alta tensión se
genera en las centrales eléctricas y se transporta a las subestaciones eléctricas a
través de líneas de transmisión de alta tensión. En las subestaciones eléctricas, la
energía eléctrica de alta tensión se transforma en baja tensión, que es la que
utilizan los trenes ligeros.
Las subestaciones eléctricas del tren ligero de la Ciudad de México son las
siguientes:
Subestación eléctrica Tasqueña: Se encuentra en la terminal Tasqueña del tren
ligero.
Subestación eléctrica Huipulco: Se encuentra en la estación Huipulco del tren
ligero.
Subestación eléctrica Xochimilco: Se encuentra en la terminal Xochimilco del tren
ligero.
Línea aérea de contacto
La línea aérea de contacto es un cable tendido a lo largo de la vía que suministra
la energía eléctrica a los trenes. La línea aérea de contacto está compuesta por
dos cables, uno positivo y otro negativo. Los trenes están equipados con un
pantógrafo que se conecta a la línea aérea de contacto para captar la energía
eléctrica.
La línea aérea de contacto del tren ligero de la Ciudad de México está compuesta
por cables de acero galvanizado. La línea aérea de contacto está suspendida
sobre la vía a través de aisladores.
Cabina de mando
La cabina de mando es la parte del tren donde se encuentra el operador y donde
se controlan los sistemas eléctricos del tren. La cabina de mando está equipada
con los siguientes dispositivos:
Panel de control: El panel de control es el dispositivo que permite al operador
controlar la velocidad y la dirección del tren.
Interruptor general: El interruptor general es el dispositivo que permite al operador
desconectar la energía eléctrica del tren.
Indicador de velocidad: El indicador de velocidad muestra la velocidad del tren.
Indicador de dirección: El indicador de dirección muestra la dirección en la que se
dirige el tren.
Motores eléctricos
Los motores eléctricos son los encargados de mover las ruedas del tren. Los
motores eléctricos del tren ligero de la Ciudad de México son motores de corriente
continua.
Los motores eléctricos están ubicados en los bogies del tren. Los bogies son las
unidades que soportan las ruedas del tren.
Convertidor de tracción
El convertidor de tracción es un dispositivo que convierte la corriente alterna de la
línea aérea de contacto en corriente continua, que es la que utilizan los motores
eléctricos.
El convertidor de tracción está ubicado en la parte inferior del tren.
Batería
La batería es una fuente de energía de reserva que se utiliza en caso de que falle
la línea aérea de contacto. La batería permite al tren seguir en movimiento durante
un tiempo limitado.
La batería está ubicada en la parte inferior del tren.
HISTORIA DEL METROBUS.
El precursor de los trolebuses en el invento llamado “Elektromote” creado en
Alemania por Ernst Werner von Siemens el 29 de abril de 1882 en un suburbio de
Bern, que funcionó hasta el 13 de junio de 1882.
La segunda línea experimental que se realizo fue para la Exposición Universal de
París de 1900 por Lombard Gérin.
La primera línea de trolebuses puesta por Max Shiemann para servicio público en
Bielathal (cerca de Dresde) en Alemania el 10 de julio de 1901. De esta manera
llego EE. UU. En 1929 por la factoría Brill de Filadelfia ya producía trolebuses, la
rápida aceptación de este servicio se debió a su parecido con las líneas de tranvía
existentes, además de que la aceptación por los trabajadores fue rápida por la
forma de su construcción.

La llegad de los trolebuses a México en u comenzó su camino en 1945 cuando el

ingeniero Manuel Moreno Torres viajó a Nueva York e hizo la compra de los
primeros 20 trolebuses modelos Westran que se destinaron a la CDMX, con una
capacidad de 40 pasajeros cada uno, pero por temas políticos las unidades
tuvieron que quedarse encerradas en los patios de Indianilla cerca de cinco años.
Anteriormente, el transporte público más utilizado fueron los tranvías. Sin
embargo, por el mal estado en que se encontraba el parque vehicular, se creó el
Servicio de Transportes Eléctricos (STE), en 1947.
Fue hasta principios de 1951 cuando se capacitó a los operadores en un circuito
experimental entre las calles de Villalongín y Sullivan. El primer instructor de
trolebuses fue Ernesto Rivera, quien en conjunto con los trabajadores de las
aéreas involucradas empezó a operar las unidades.
Ese mismo año, el 9 de marzo, el director de STE, Manuel Moreno Sánchez,
inauguró sin ningún protocolo el servicio formal de la primera ruta comercial
Tacuba-Calzada de y su boleto costaba 20 centavos.
Los trolebuses Alfa Romeo, Cassaro y Tubo Car fueron comprados en Italia en
1952.
Por la demanda de tranvías y trolebuses, el STE en 1946, decide construir un
depósito en Tetepilco y otro en Azcapotzalco como espacio auxiliar.
El depósito de Indianilla cerró sus puertas en 1957, para dar paso a una nueva era
en la historia del STE. El Departamento del Distrito Federal entregó las nuevas
instalaciones de Tetepilco inaugurado el 14 de octubre de ese año y Azcapotzalco.
A mediados de la década, en 1965 el Servicio de Transportes Eléctricos contaba
con un parque vehicular de 173 trolebuses y 170 kilómetros de línea elevada.
https://www.milenio.com/politica/comunidad/tren-ligero-transporte-transformo-
tranvia-cdmx