Diseño de una Red de METROBUS para la Ciudad

Autónoma de Buenos Aires

Por el Ing. Civil Pablo Agustín Álvarez Ruffa

1. ¿Qué es un sistema BRT?

1.1. Desarrollo de las ciudades y sus modos de transporte
La Ciudad de Buenos Aires, como muchas otras metrópolis del mundo, se encuentra
inmersa en un cambio de paradigma respecto al transporte urbano de pasajeros. Este
cambio de paradigma del transporte se entiende al analizar la evolución, no del
transporte urbano sino de las ciudades y los viajes de sus habitantes a lo largo de la
historia.
Las ciudades modernas son el resultado de un proceso de transformación que lleva
cinco milenios, desde la aparición de las primeras ciudades de Caldea en la baja
Mesopotamia (actual Irak) y posteriormente en Egipto, mucho antes del surgimiento de
la cultura griega, considerada base de la civilización occidental, o grandes imperios
como el romano.
En consecuencia se debe reconocer que las ciudades no son objetos estáticos con
leyes universales invariables, sino que cambian, evolucionan, se consolidan y vuelven
a reconstruirse en torno a nuevas costumbres, tecnologías y descubrimientos
científicos.
En la antigüedad, las ciudades se planificaron o desarrollaron alrededor de la distancia
que se podía recorrer a pie, cuyo resultado son los núcleos históricos de las ciudades
donde podemos contemplar sus calles angostas y de recorridos tortuosos.
Con el tiempo, se sucedieron tres grandes procesos de transformación del transporte.
Primero con el uso del caballo y los carros, luego con la invención del ferrocarril y la
introducción del tranvía como primer modo de transporte urbano masivo, y tercero con
la fabricación en serie del automóvil, que dio inicio a un proceso de masificación de los
medios de transporte particulares.
El aumento en la velocidad de transporte trae aparejado un incremento en la distancia
de viaje, provocando la expansión de las áreas urbanas y la consecuente creación de
grandes infraestructuras de transporte. Sin embargo, a mediados del siglo XX se hizo
evidente que las infraestructuras proyectadas y construidas quedaban obsoletas
sistemáticamente debido a una cantidad cada vez mayor de vehículos en circulación, y
los atascos generados por estos.
Hoy en día, la movilidad urbana se ha convertido en un derecho fundamental, que
brinda accesibilidad a educación, salud y trabajo. El uso indiscriminado del automóvil
en las ciudades es motivo de grandes congestiones, contaminación del aire y el
crecimiento de la desigualdad social. Las administraciones públicas y organismos de
transporte urbano han comenzado a buscar soluciones integrales que provoquen un
cambio en el modelo de transporte, priorizando el transporte público seguro, moderno y
eficiente, que pueda ayudar a resolver estos problemas. Este es el nuevo paradigma
del transporte de pasajeros: transporte público masivo y sustentable.

1.2. ¿Qué es BRT?

El sistema de autobús de tránsito rápido, (Bus Rapid Transit en inglés, BRT), en una
solución de transporte de media y alta capacidad en superficie basada en
autobuses.
Los BRT son un sistema de transporte público innovador, que combina la eficiencia y la
calidad del metro, con la flexibilidad y el bajo costo de los autobuses, al tiempo que
ofrece importantes beneficios ambientales. Este sistema alcanza niveles de velocidad,
capacidad y comodidad comparables con los sistemas ferroviarios, pero se puede
construir con una fracción de su costo y tiempo.
El BRT proporciona a las ciudades una solución práctica y asequible para asegurar que
sus sistemas de transporte público sigan el ritmo del crecimiento urbano.
Para concluir, se podría definir el BRT como un sistema de transporte masivo sobre
ruedas que combina estaciones, vehículos, carriles exclusivos, planes operacionales
flexibles y tecnologías para un servicio de alta calidad enfocado al usuario, que tiene
como características altas frecuencias, altas velocidades, alta capacidad, confort y
costo-efectividad.1
Características mínimas de un sistema BRT:
• Carriles segregados exclusivos para autobuses.
• Validación del viaje fuera del autobús.
• Estaciones con plataformas a nivel de los autobuses.
• Autobuses articulados de gran capacidad.
Características que mejoran la capacidad, frecuencia, calidad:
• Carriles de sobrepaso en las estaciones.
• Prioridad para los autobuses en las intersecciones.
• Combinación con autobuses alimentadores.
El TransMilenio de Bogotá y el RIT en Curitiba son los dos sistemas BRT más
importantes a nivel mundial, por ser los referentes en cuanto a innovación y al mismo
tiempo por la magnitud de pasajeros servidos.

2
Figura 1: Autobus biarticulado del TransMilenio, Bogotá

1.3. ¿Por qué BRT?

El sistema BRT es un modo de transporte altamente flexible, abarcando soluciones de
3.000 a 45.000 pax/hora/sentido, siendo una alternativa a los sistemas de buses
convencionales, los trenes ligeros e incluso líneas de metro o subterráneo de media
capacidad, con menor inversión de infraestructura y material rodante, optimizando la
relación inversión-pasajeros.
Por esta razón, si bien el sistema BRT puede haber nacido como una alternativa

1
Deng T. y Nelson JD. (2011) Recent Developments in Bus Rapid Transit: A Review of
the literature. Transport Reviews, Vol, 31 No 1, pp 69-96
2
Autor: Carlos Felipe Pardo, http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Biarticulado_en_TM.jpg
económica frente a otros modos de transporte que requieren mayor inversión en
infraestructura, actualmente se posiciona para un rango de demanda media a alta
como el modo de transporte más eficiente en relación inversión-capacidad de
pasajeros.
La Figura 2 muestra la flexibilidad del sistema frente a la demanda y su condición de
óptimo para el rango de demanda de 12.000 a 25.000 pasajeros/hora
aproximadamente.

3
Figura 2: Puntos de vista sobre capacidad de transporte público

La Tabla 1 realiza una comparación de las demandas horarias reales de distintos

modos de transporte a nivel mundial.
Por ejemplo, la Línea D del subterráneo de Buenos Aires tiene una demanda máxima
real de 20.000 pasajeros/hora/sentido mientras el TransMilenio de Bogotá alcanza los
45.000 pasajeros/hora/sentido de capacidad máxima real.
Se puede concluir que el sistema BRT permite ajustarse a un amplio rango de
demanda con una inversión de capital menor que otros modos de transporte masivos.

4
Tabla 1: Capacidad máxima real, sistemas de transporte masivos seleccionados

3
Guía de Planificación de Sistemas de BRT (traducción Enero 2010), www.itdp.org, Capítulo 2,
pág. 78, figuras 2.37 y 2.38.
4
Guía de Planificación de Sistemas de BRT (traducción Enero 2010), www.itdp.org, Capítulo 2,
pág. 79, tabla 2.6.
En la Figura 3 se realiza una comparación entre los rangos de capacidad de pasajeros
representados en la figura Figura 2 con los rangos de costo de capital de cada modo
de transporte. Tantos los rangos de demanda como de costos capitales corresponden
a datos reales y no teóricos.
Figura 3: Capacidad de pasajeros y costos capitales para opciones de transporte
masivo5

Las áreas de diferentes tamaños de los rectángulos de la figura anterior también

representan el riesgo relativo y la flexibilidad de cada modo de transporte público
masivo. Como se comentó anteriormente, el sistema BRT permite ajustarse a un
amplio rango de demanda con una inversión de capital menor que los otros modos de
transporte masivos.

5
Guía de Planificación de Sistemas de BRT (traducción Enero 2010), www.itdp.org, Capítulo 2,
pág. 79, figura 2.39.
Por otra parte, los tiempos de viaje logrados en un servicio BRT son similares o
mejores que en sistemas LRT. Para trayectos de hasta 4 km aproximadamente el
tiempo total de viaje incluso puede resultar inferior al de un metro o subterráneo,
principalmente por la influencia del tiempo de acceso al andén y el tiempo de salida de
la estación.

1.4. El BRT o Metrobús en la Ciudad de Buenos Aires

El sistema Metrobús se implementa en la ciudad mediante la sanción de la ley 2.992
por la Legislatura Porteña en el año 2.008. El artículo 11 de dicha ley estipulaba la
construcción de un corredor modelo en la Avenida Juan B. Justo, para obtener
experiencia en materia de ejecución, gestión, regulación y control del futuro sistema.
Cumplida esta etapa de evaluación del sistema, la Ciudad implementó los corredores
Metrobús 9 de Julio y Metrobús del Sur, inaugurados durante el año 2.013.
La experiencia de estos corredores demostró los beneficios de la segregación de
tránsito con separación física permitiendo la exclusividad para los colectivos. Esta
característica diferencia a los corredores de Metrobús, ya que impide la invasión que
suele generarse en los carriles exclusivos por parte del transporte particular y evita la
circulación de taxis a baja velocidad en busca de pasajeros. Esto permite la circulación
más fluida de las unidades, con la consecuente mejora en el confort para los pasajeros
y disminución del tiempo de viaje. Al mismo tiempo se reducen las posibilidades de
accidentes al disminuir los puntos de conflicto con otros vehículos en los movimientos
realizados, beneficiándose no solo el transporte colectivo sino también el resto de los
vehículos, permitiendo un flujo más ordenado o laminar (menos turbulento).
Por otro lado, las estaciones se integran arquitectónicamente y pasan a formar parte
del paisaje urbano, a la vez que brindan protección frente a las inclemencias climáticas
y aseguran la accesibilidad universal al sistema de transporte público.

2. El transporte público en la Ciudad

El tamaño y la densidad poblacional de la Ciudad de Buenos Aires requieren un
sistema de transporte y de accesos a la ciudad sumamente complejo y extenso. Este
sistema de transporte no sólo debe satisfacer a los habitantes de la ciudad en sus
viajes urbanos, sino también a los habitantes del Gran Buenos Aires, que diariamente
viajan a la ciudad principalmente por motivos laborales.
A pesar de la gran cantidad de accesos para el transporte automotor, resultan no ser
suficientes para afrontar el caudal vehicular que circula en las horas pico.
En el área metropolitana, el colectivo es el medio de transporte de mayor uso para los
movimientos urbanos de pasajeros, el volumen de pasajeros transportados en colectivo
es muy superior al del ferrocarril.
El sistema de transporte público de la Ciudad de Buenos Aires presenta tres
características fundamentales que lo ubican entre los más importantes del mundo:
frecuencia, capacidad y cobertura.
 Frecuencia: la frecuencia diurna es de un servicio cada 2 a 10 minutos, y la
frecuencia nocturna inferior a los 30 minutos.
 Capacidad: los corredores de mayor demanda de pasajeros cuentan con
múltiples opciones de líneas de colectivos, subterráneos o ferrocarriles.
 Cobertura: la Ciudad está cubierta prácticamente en su totalidad por los
recorridos de las líneas de colectivos, permitiendo llegar a cualquier punto
deseado de la Ciudad o el Gran Buenos Aires generalmente sin necesidad de
realizar más que una combinación.

3. Porqué implementar sistemas BRT en Buenos Aires

Si, como ya dijimos, el sistema de transporte público de la Ciudad de Buenos Aires
cuenta con excelentes resultados en frecuencia, capacidad y cobertura, entonces ¿Por
qué se debería implementar sistemas BRT? Por un problema subsistente: El tiempo
de viaje. El ingreso de 1,5 millones de vehículos diariamente desde el Gran Buenos
Aires, sumado al propio parque vehicular de la Ciudad, producen problemas de
congestionamiento de tránsito en el área central y las principales avenidas durante las
horas centrales del día. Este congestionamiento de tránsito se puede observar en la
Figura 4.
6
Figura 4: Densidad de tránsito en las arterias de la Ciudad de Buenos Aires

Estos inconvenientes no sólo son padecidos por los usuarios de vehículos particulares
sino también producen consecuencias en los usuarios de transporte público, los cuales
sufren aumentos considerables en los tiempos de viaje.
La ampliación de los accesos a la Ciudad no es una solución viable. El aumento de la
oferta vial en una autopista de ingreso a un área urbana es solo una solución a corto
plazo. Asimismo este aumento de capacidad no podría replicarse en las arterias de la
Ciudad, debido a que el espacio público se encuentra limitado por el desarrollo
inmobiliario y el crecimiento de la población.
Por otra parte, la posibilidad de ampliar la red de subterráneo en la Ciudad está
limitada por necesidad de financiación externa. En este sentido se puede compara el
costo reciente de la Línea H de subterráneo que oscila entre los 50 a 100 millones de
dólares por kilómetro (sin material rodante), mientras que para el Metrobus 9 de Julio
se invirtió 65 millones de pesos por kilómetro incluyendo las obras de adecuación de
espacio público, rehabilitación de arterias y la terminal subterránea de combis en

6
GCBA, Consejo de Planeamiento Estratégico, 2010,
http://www.buenosaires.gov.ar/areas/buenosaires2010/insumos-tecnicos/mapas.php
Obelisco. En tanto para el Metrobus Sur la inversión fue de 10 millones de pesos por
kilómetro. Estos costos de inversión y la capacidad de pasajeros de cada sistema se
ajustan a lo ya mostrado en la Figura 3.
Ante esta situación, se plantea la posibilidad de desarrollar una red de BRT, más
económica que otras alternativas, y pudiendo aprovechar infraestructura y material
rodante en uso actualmente. Por lo tanto, dicha red deberá estar distribuida en las vías
de transporte existentes, sin posibilidades de obras mayores de ampliación. El principal
objetivo es lograr la segregación entre el transporte público masivo respecto del resto
del tránsito.
En función del ancho de vía disponible se podrán estudiar distintas alternativas,
haciendo o no uso del derecho de vía disponible, entendiendo por derecho de vía el
espacio disponible entre líneas municipales. A continuación se numeran algunas
alternativas posibles:
 Carril exclusivo en el separador central y un solo carril de tránsito mixto,
 Transit Mall y corredores únicamente para el transporte público,
 Rutas divididas (dos servicios de un sólo sentido en vías paralelas),
 Ensanchamiento de vías,
 Guías fijas,
 Operación con un solo carril,
 Estaciones escalonadas/estaciones alargadas,
 Operación con tráfico mixto.
Las tres primeras soluciones seguramente sean las de menor costo económico, y de
mejor rendimiento para el sistema, aunque es probable que tengan una gran
resistencia desde el punto de vista social o político.
La solución de Transit Mall es muy interesante para aplicar en el microcentro. Calles
como Maipú y Esmeralda, hoy con gran congestión y contaminación sonora y del aire,
pueden convertirse en un corredor de BRT exclusivo, integrando el transporte con el
paisaje urbano y la gran cantidad de comercios. Esta solución también es compatible
con el proyecto de la “gran manzana”, que propone la peatonalización del microcentro
porteño, permitiendo que las actuales líneas de colectivo que transitan por dichas
calles no tengan que desviar su recorrido varias cuadras hacia las avenidas paralelas.
Como consecuencia de las limitaciones de las vías de circulación disponibles, y
teniendo presente la gran dificultad para realizar ampliaciones, se deberá considerar la
posibilidad de implementar alguna solución de menor envergadura en dichas arterias
críticas que no puedan contener un corredor de BRT. Estas soluciones deberán
complementar la red de BRT actuando como alimentadores del sistema.
El desafío será plasmar una red de corredores que se ajusten a la distribución de la
demanda actual. Dichos corredores deberán diseñarse teniendo en cuenta la
orientación de los accesos, pero sin prescindir de corredores transversales, que
faciliten y fomenten el uso de combinaciones y la descentralización de la actividad de la
Ciudad.

4. Estudio realizado
En vista de lo anteriormente expuesto, se realizó un trabajo de análisis técnico para la
implementación de una red de corredores BRT en la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires.
El estudio se basó en los resultados de INTRUPUBA (Investigación de Transporte
Urbano Público de Buenos Aires) realizado en los años 2006 y 2007 en la Ciudad de
Buenos Aires y en 27 municipios del Gran Buenos Aires.
El diseño de la red estuvo contenido dentro de los límites de la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, si bien se reconoce la necesidad de una red que incluya al AMBA (Área
Metropolitana de Buenos Aires) la dificultad técnica y la extensión geográfica de esta
excedían a las posibilidades del trabajo.
Se realizó un análisis de la infraestructura disponible y factible para la implementación
de corredores de tránsito segregado. Se determinó el área de influencia de dichos
corredores, y se evaluó las líneas de colectivo existentes que serían plausibles de
brindar un servicio en dichos corredores, aglutinando la demanda de dichas líneas a lo
largo del corredor. Finalmente se estimó cuáles de los corredores estudiados serían
factibles de ser construidos y explotados comercialmente considerando las
afectaciones y externalidades de los mismos, y los beneficios percibidos por los
usuarios y no usuarios del sistema.
Para determinar aquellas arterias en las que sería factible implementar la traza de un
corredor se analizó la geometría, ancho y longitud, de las más de 150 avenidas que
hay en la Ciudad de Buenos Aires. Respetando la tipología implementada en el
Metrobús Juan B. Justo, el ancho necesario para la implementación de un corredor es
de 18m (pudiendo reducirse hasta los 16m ambos carriles de tránsito general a cada
lado tienen un ancho de 2,5m). En este caso, la lista de avenidas que son factibles de
contener un corredor de BRT se reduce considerablemente, con sólo unas pocas
avenidas con extensiones mayores a los 3 o 4 km, y muy pocas que alcancen los 10
km. Esta resulta una de las dificultades más importantes al momento de trazar una red
de transporte en la ciudad.

4.1. Área de influencia de un corredor

En la determinación del área de cobertura o área de influencia de un corredor de BRT
se consideró la información obtenida por INTRUPUBA respecto a la cantidad media de
cuadras caminadas por los pasajeros de los distintos modos de transporte.
Teniendo en cuenta la semejanza del sistema Metrobús con un modo guiado como el
subterráneo, se adoptó 6 cuadras como la distancia media caminada, contra las 4,5
relevadas para el colectivo y 6,5 del subterráneo. De esta forma se determinó que el
área de cobertura será de 3 cuadras a cada lado del corredor.

4.2. Oferta estimada por corredor

Con el área de cobertura definida, se estimó de forma cualitativa la demanda asociada
a cada tramo de corredor haciendo una correlación con la cantidad de servicios que
operan dentro del área de influencia de cada uno. A partir de dichos resultados, se
estimó la necesidad o no de implementar el sistema de BRT, basándose en un criterio
de rentabilidad técnica, considerando las mejoras en tiempo de viaje y
descongestionamiento de la circulación asociada a una cierta cantidad de servicios
ofertados por hora en cada tramo.
Sin embargo, no solo se debe analizar la construcción de un corredor de Metrobús con
criterios técnico-económicos sino también con un fin social, acercando una solución de
transporte veloz y económica a zonas residenciales de bajos recursos, teniendo en
cuenta la movilidad como derecho fundamental.

4.3. Selección de corredores

La elección de una alternativa no sólo dependerá de la demanda de pasajeros, y el
beneficio que otorgue a estos la implementación de un corredor de BRT, sino también
el impacto que tendrá el corredor en el desarrollo de la ciudad, considerando el valor
agregado del servicio a las zonas por las que circula. Un corredor de BRT mejora la
accesibilidad en zonas residenciales de baja a media densidad que no hagan rentable
la construcción de un subterráneo, como así también aumentan el desarrollo de las
zonas comerciales, facilitando el acceso y disminuyendo el impacto del tránsito.
Por otra parte, deberá considerarse el ahorro de tiempo de viaje para el conjunto de la
población, es decir, considerando los menores tiempos para los usuarios del sistema y
las posibles demoras para los usuarios de los vehículos particulares. El balance entre
ambas deberá ser positivo para decidir sobre la implementación de una solución de
transporte.
Finalmente se debe reconocer la importancia de los aspectos ambientales: minimizar la
ocupación del espacio público por pasajero transportado, disminuir la emisión de gases
y el consumo de combustibles u otras energías no renovables por pasajero, disminuir
la siniestralidad. El sistema de BRT es superador en estos tres aspectos respecto al
sistema tradicional de colectivos.
A su vez, para la selección se deberán tener en cuenta las siguientes prioridades:7
 Maximizar el número de beneficios del nuevo sistema BRT
 Minimizar los impactos negativos sobre el tráfico general,
 Minimizar los costos operacionales,
 Minimizar los costos de implementación,
 Minimizar los impactos sobre el medio ambiente,
 Minimizar los obstáculos políticos para la implementación,
 Maximizar los beneficios sociales, especialmente en los grupos de bajos
ingresos.
Para la decisión final sobre la factibilidad o no de implementar un corredor BRT se
consideró un umbral límite de 60 servicios por hora. Se considera que el intervalo
medio de 1 minuto entre colectivos no es suficiente para lograr un servicio ordenado y
sin demoras en el sistema de explotación actual, ya que las unidades suelen arribar a
las paradas en forma simultánea.

4.4. Síntesis de la selección de corredores

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, se determinó factible la
implementación de 22 corredores segregados en avenidas de la Ciudad, con una
extensión total de 140km. La implementación se puede realizar en distintas etapas,
tanto en cantidad de corredores como en la longitud de los mismos a construir, de
acuerdo a las necesidades y recorridos de las líneas de colectivo.

4.5. Modo de implementación de los corredores y sus conexiones

La dificultad de crear nuevas líneas de buses que recorran cada corredor de punta a
punta, como lo hace un subterráneo, radica en compatibilizar dichos servicios con las
empresas de transporte público automotor, las cuales tienen contratos de concesión
nacionales para brindar el servicio de transporte de pasajeros en cada una de las
líneas. Por otra parte, también obligaría a los pasajeros a realizar una cantidad de
combinaciones entre líneas mayor a la que realizan actualmente para llegar a su
destino; el pasajero de transporte público de la Ciudad no está acostumbrado a realizar
combinaciones, ya que hoy en día tiene la posibilidad de llegar a su destino
generalmente haciendo uso de un único medio de transporte.
Si bien la propuesta de implementación de corredores tiene por objeto la conformación
de una red para toda la ciudad, las avenidas de la Ciudad no permiten cumplir este
objetivo de forma completa. Por un lado se deberán estudiar las conexiones entre
corredores muy próximos que por motivos de ancho de calzada no pueden conectarse
con la tipología propuesta. Por otro lado, la mayor dificultad para lograr una verdadera
red, en toda la superficie de la Ciudad, es conseguir implementar un recorrido norte -
sur al oeste del eje Av. Pueyrredón - Av. Jujuy. Esta problemática se debe a la gran

7
Guía de Planificación de Sistemas de BRT (traducción Enero 2010), www.itdp.org, Capítulo 5,
pág. 169.
cantidad de interferencias que se encuentran, como ser vías o estaciones de ferrocarril,
parques, cementerios, y otros, que interrumpen avenidas o las convierten en calles de
derecho de vía estrecho, debiendo realizar recorridos tortuosos para sortear dichos
obstáculos.
En los tramos donde no se construya el carril segregado, por falta de demanda o
espacio físico, podría considerarse la implementación de un sistema alternativo, como
ser carriles exclusivos para transporte público, si es que el volumen de servicios es
suficiente para justificarlos. Es contraproducente la implementación de carriles
exclusivos o segregados que no estén ocupados de forma continua por los servicios de
transporte público, ya que la opinión pública, en su carácter de conductores de
vehículos particulares, toma una posición en contra del sistema.
Tanto para la implementación de corredores como para el reordenamiento del tránsito
y la mejora general de la circulación, se debería adoptar un ancho mínimo de carril
menor al actual. En la Ciudad la Ley Nº 2148 en su Anexo I define el ancho mínimo de
carril en 3,00m, sin embargo, un ancho menor es factible e incluso mejor para la
circulación, permitiendo la señalización de más carriles en el mismo ancho de vía y
aumentando la “fricción” que aprecian los conductores en la circulación. De esta forma
se logra disminuir la velocidad desarrollada por los mismos, mejorando la seguridad
vial, evitando maniobras temerarias, al mismo tiempo que se asegura el
encolumnamiento de los vehículos dentro de los carriles. A modo de ejemplo, las
grandes ciudades europeas tienen mayormente anchos de carriles entre 2,50 m y 3,00
m.

4.6. Extensión y conexión hacia el Gran Buenos Aires

Si bien el Metrobús es una iniciativa de transporte de la Ciudad de Buenos Aires, la
misma se encuentra íntimamente relacionada con el Gran Buenos Aires, no solo en el
transporte de pasajeros, sino también en ámbitos como el empleo, el comercio, la
salud y educación, entre otros. Por esta razón, no debe considerarse a los corredores
de BRT como una solución de transporte perteneciente únicamente al interior de los
límites territoriales de la Ciudad, sino como un sistema integral que continúe más allá
de los límites impuestos, en los mismos recorridos utilizados actualmente por las líneas
de colectivo. Por ejemplo, se debería considerar la continuidad del sistema en los
principales accesos como: Av. Cabildo, Av. del Libertador, Av. Rivadavia, Av. San
Martín, Au. 9 de Julio, Puente Alsina, Puente La Noria, o las colectoras de la Au.
Teniente General Pablo Ricchieri.
La implementación de estos corredores que alcancen el Gran Buenos Aires, mejorando
el tiempo de viaje a la vez que brindan mayor comodidad y seguridad, podrían atraer
muchos usuarios de servicios charter, como combis o minibuses, en busca de similares
condiciones de viaje pero a un costo muy inferior.

4.7. Consideraciones sobre planificación, regulación y control

Teniendo en cuenta el panorama del transporte en el AMBA, tanto a nivel de
infraestructura, operación de servicios de transporte, control de calidad y regulación, se
considera necesario la creación de un ente metropolitano de transporte. Este ente
debería depender de los gobiernos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y de la
Provincia de Buenos Aires (o en su defecto de los municipios del Gran Buenos Aires),
pero al mismo tiempo ser autónomo como autoridad del transporte, de forma de lograr
una planificación y coordinación eficiente del transporte público de pasajeros en toda el
área metropolitana. Estos entes autónomos son usuales en varias áreas
metropolitanas del mundo, habiendo obtenido buenos resultados a lo largo del tiempo
en la planificación del transporte. Por ejemplo se puede nombrar el caso del área
metropolitana de Barcelona (Autoritat del Transport Metropolità,
http://www.atm.cat/), Madrid (Consorcio Regional de Transportes de Madrid,
http://www.crtm.es/), Nueva York (Metropolitan Transportation Authority,
http://www.mta.info/) o Paris (RATP Group, http://www.ratp.fr/).
En cuanto a la operación del servicio, a futuro podría buscarse la implementación de la
rotación de choferes y unidades para ajustarse a los picos de demanda. Esto podría
lograrse con la uniformización de la pintura o combinación de colores de los colectivos
para permitir el intercambio de unidades entre líneas o recorridos. Una uniformización
de pintura podría conseguirse más fácilmente bajo el ámbito de un ente o autoridad
autónoma del transporte metropolitano.
La existencia de una autoridad central y autónoma del transporte también permite un
mayor control y mejor recolección de datos de viajes realizados. Esto junto con un
sistema de información y bases de datos permitiría mejorar ampliamente la
planificación del transporte de forma integral en todo el ámbito de Área Metropolitana.

5. Conclusiones
El sistema de corredores propuesto brindaría una mejora del servicio de miles de
colectivos, organizándolos en las principales avenidas, mejorando los tiempos de
ascenso y descenso y acortando el tiempo de viaje global de cientos de miles de
pasajeros. Por otro lado, la creación de estas vías segregadas, prohibiendo la
circulación de vehículos particulares, permite devolver este espacio público a la ciudad.
Sin embargo, las soluciones propuestas a corto y largo plazo son claramente distintas.
En el corto plazo no es posible lograr un sistema cerrado de BRT en red para toda la
Ciudad, por problemas técnicos y económicos. En esta etapa el objetivo es la creación
de infraestructura en forma de corredores segregados para ser utilizados por las líneas
de colectivo actuales, logrando una mejora en tiempos de viaje, comodidad y
conectividad de las líneas. La velocidad de construcción es una de las ventajas más
importantes del sistema BRT, y en el caso de los corredores propuestos la magnitud de
infraestructura necesaria es muy baja, permitiendo una gran velocidad y simultaneidad
en las obras. Estos corredores brindarán todas las ventajas nombradas anteriormente,
con un costo de capital muy inferior a otras soluciones de transporte masivo,
permitiendo hacer uso del material rodante actual y respetando el marco regulatorio
vigente. Por este motivo, la implementación de corredores BRT es compatible con la
situación político-económica actual de la Ciudad de Buenos Aires, y su relación con el
Gran Buenos Aires y el Estado Nacional Argentino.
A largo plazo, se podrá crear un sistema BRT propiamente dicho en forma de nuevas
líneas troncales y alimentadoras, implementar sistemas de control, y mejorar los
aspectos operativos. Al mismo tiempo se deberá mejorar o incrementar la
infraestructura, extender los corredores existentes más allá de los límites de la Ciudad
e impulsar la creación de nuevos corredores en áreas de poco ancho de vía,
conformando la red de BRT. A su vez se deberán implementar más medidas para
fomentar los medios de transporte no motorizados, como impulsar el uso de bicicletas y
la creación de nuevas áreas peatonales en las zonas céntricas de la Ciudad, que se
complementen con la futura red de Metrobus e incentive a los habitantes a abandonar
el vehículo privado como principal fuente de transporte para los viajes diarios.