3 Transporte

Público Urbano

20-6-2018
Índice
Página
Introducción 2
3. Transporte público urbano 3
3.1 Autobuses y trolebuses 3
3.1.1 Características Generales 3
3.1.2 Vehículo 3
3.1.3 Tamaño de autobuses 5
3.1.4 Geometría del movimiento de un autobús 5

3.2 Requerimientos en los vehículos 5

3.2.1 Exterior del vehículo 6
3.2.2 Acceso del vehículo 6
3.2.3 Interior del vehículo 7
3.2.4 Instalaciones 8
3.2.5 Ruido 8

3.3 Transporte Férreo 9

3.3.1 Características Generales 9
3.3.2 Medios de transportes férreos 9
3.3.3 Tipo de carro 10
3.3.4 Tipo de carrocería 10
3.3.5 Equipo 11
3.3.6 Geometría del vehículo 11
3.3.7 Tamaño del vehículo 12
3.3.8 Factores que determinan las unidades básicas óptimas 12
Conclusión 13
Referencias 14

1
Introducción
El servicio de transporte representa una de las mayores necesidades de la economía,
además de ser uno de los motores que impulsa su desarrollo ya que comunica y moviliza
a las personas, cargas y en general a todos los recursos. En el caso del servicio de
transporte urbano, su principal importancia radica en conectar a los trabajadores con sus
puestos de trabajo y a los consumidores con los centros de comercio, dinamizando así la
economía.
El transporte público es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A
diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a
los horarios y a las rutas que ofrezca el operador.
Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte y está disponible para el
público en general. Incluye diversos medios como autobuses, trolebuses, tranvías, trenes,
ferrocarriles suburbanos o ferris.
Algunos, como las taxis compartidas, organizan su horario según la demanda. Otros
servicios no se inician hasta que no se complete el vehículo. En algunas zonas de baja
demanda existen servicios de transporte público de puerta a puerta, aunque lo normal es
que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.
El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas
o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen mediante cobro
directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y subvencionados por
autoridades locales o nacionales.
Al realizar este trabajo se identifica la manera en que opera el servicio de transporte
público urbano presentando serias deficiencias que perjudican el bienestar de la sociedad
y la eficiencia del sector. Entre las principales, se encuentra el problema al momento de
fijar tarifas y la tarifa en sí misma, los niveles altos de congestión y contaminación y los
problemas de corrupción de los entes reguladores que entorpecen el funcionamiento de
este mercado.

2
3 Transporte Público Urbano
En este resumen se presentan los aspectos tecnológicos y operativos de los sistemas de
transporte público urbano, tomando como referencia primeramente al transporte de
superficie cuyos exponentes principales son el autobús y el trolebús para después señalar
las características del transporte férreo urbano y, en especial, del tren ligero y el metro.
3.1 Autobuses y trolebuses.
Los autobuses u trolebuses son medios de transporte público urbano que normalmente
operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de vía con otros vehículos. En
algunos casos estos medios han empezado a operar en carriles reservados o exclusivos
en muchas ciudades.

3.1.1 Características Generales

Estos tipos de medios tienen tres características generales, las cuales son:
 Capacidad de operar casi en cualquier calle: Esta primera característica permite
que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea limitado a
operar, asimismo, las paradas pueden ser colocadas en una variedad de
ubicaciones.
Estos dos aspectos facilitan los cambios temporales de rutas o sus modificaciones
parciales o totales.

 Costos de inversión bajos: Ya que la infraestructura que se necesita es mínima, la

implantación, cambios y extensiones de rutas y paradas, es rápida y sencilla de
hacer. Sin embargo, la baja inversión hace que tenga poca permanencia.

 Unidades de transporte con capacidad limitada: Este tipo de medio es ideal para
rutas de transporte con volúmenes de pasajeros bajos a moderados. Si se
pretende mover altos volúmenes de pasajeros (que sean mayores a 15,000
pas/hr) es necesario tratar de implementar otras opciones de transporte debido al
espacio de capacidad que presenta.

3.1.2 Vehículo
El tipo de vehículo se puede clasificar primordialmente por el tipo de propulsión que
presenta, siendo los principales los siguientes:

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 Diesel:

 Eléctrico:

 Motor Gasolina:

 Gas propano:

 Electrobus: Es el nombre genérico con el que se designa a los autobuses que

obtienen su propulsión a través de un motor eléctrico alimentado por baterías.
Estos autobuses cuentan con dos baterías de 1,800 voltios y un peso de 1,500 kg
cada una, esto le da una necesidad de cargarla después de 80 km.
Con este medio se pretende hacer una combinación del buen rendimiento y la falta
de ruido y contaminación y aunado a eso, la baja inversión y flexibilidad de los
autobuses.
Desafortunadamente el peso de las baterías es alto y esto a su vez repercute en
los costos de operación. Este tipo de propulsión se encuentra en fase de
experimentación en algunas ciudades de Europa, principalmente en Alemania.

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3.1.3 Tamaño de autobuses
El tamaño adecuado de un autobús está basado en 4 principios los cuales son: Costo de
operación, Capacidad, Maniobrabilidad y la comodidad; aunque también la productividad
laboral es un principio importante.
El costo de operación por unidad de capacidad ofrecida decrece conforme aumente el
tamaño del vehículo, debido a la productividad laboral, al menor consumo de energía y al
mantenimiento del mismo.
La capacidad del autobús crece linealmente con el incremento en el tamaño del vehículo.
Esto reduce la demanda vehicular, proporcionando un menor congestionamiento,
demoras y una mayor vialidad. La maniobrabilidad decrece con el tamaño del vehículo, es
decir, entre más grande el vehículo aumenta la dificultad de manejo.
La comodidad del vehículo mejora cuando su tamaño es incrementado, y este formado
por un solo cuerpo, caso contrario ocurre en los vehículos articulados y de doble piso ya
que en uno se presenta un bamboleo y en otro la altura del techo.
Se ha especulado que el tamaño óptimo de un autobús esté definido en función del
volumen de pasajeros, trayendo como consecuencia que un autobús de mayores
dimensiones sea mejor para las horas de máxima demanda. Clasificando los autobuses
por su tamaño tenemos: minibuses, autobús regular, autobús articulado, de dos pisos y
otros.
3.1.4 Geometría del movimiento de un autobús
Analizando este punto se indican que las dimensiones básicas que definen el movimiento
de un autobús y los puntos críticos que se presentan en una curva se rigen por: longitud
del autobús, longitud de carrocería, altura total, radio externo e interno de giro, ángulo de
giro, patrón de giro, etc.
Otros factores influyentes en la geometría del movimiento del autobús son el mecanismo
de manejo y el viraje exterior. El mecanismo de manejo suele ser muy importante cuando
se tienen autobuses articulados ya que la operación de estos suelen ser un poco más
complejo y practico.
3.2 Requerimientos en los vehículos
Como principal requerimiento en los vehículos se presenta la comodidad debido a que la
mayor parte del tiempo empleado en el viaje de un usuario de un origen a un destino
transcurre dentro del vehículo por lo cual el usuario no solamente deseará que este
tiempo sea lo más corto posible sino que además buscará que transcurra en un ambiente
agradable.
Dentro de las evaluaciones que el usuario hará del vehículo destacan el servicio recibido,
la condición física y de apariencia que muestran las unidades, y dentro de estas
consideraciones destacan:
El aspecto exterior e interior del vehículo: estado, limpieza y color.
La facilidad de acceso: escalones y pasillos, cuyas características y dimensiones deben
ser tales que el acceso resulte cómodo.

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Instalaciones: el sistema tarifario empleado, el número, disposición y características de los
asientos, la visibilidad desde el interior (ventanas), los puntos de sujeción para viajeros de
pie, los sistemas de iluminación, la ventilación.
Funcionamiento durante el viaje: los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos y olores en
el interior y exterior del vehículo.
3.2.1 Exterior del vehículo
Aspecto exterior
En cierto modo, los vehículos se hacen su propia publicidad en el sentido de que
vehículos estéticamente agradables predisponen al público a utilizarlos, mientras que
vehículos sucios y con la carrocería en mal estado dan lugar a cierto rechazo por los
usuarios y la comunidad en general. Por tanto los factores estéticos son de gran
importancia en la opinión pública sobre los transportes.
La carrocería del autobús no debe dar la impresión de lujo sino de sencillez y comodidad.
En algunos transportes es frecuente la colocación de carteles publicitarios en las
carrocerías de los autobuses, con un contenido y presentación adecuados, siendo
aceptables, e incluso mejoran el aspecto del autobús promoviendo que las unidades se
mantengan limpias. Y se evitan aquellos anuncios que por su aspecto antiestético, o por
su mensaje inaceptable, sean rechazados por la comunidad.
Señalización de la unidad
El usuario que espera la llegada del autobús debe identificar a éste a una distancia
suficiente para que pueda hacer la parada. Por la forma y el color del autobús debe
identificarlo como un servicio de transporte público y además debe distinguir la ruta a la
que pertenece. Para que el autobús pueda detenerse en la parada frenando suavemente,
los usuarios debe hagan la señal de parada a unos 50 m de distancia lo que exige que la
indicación de la ruta tenga una dimensión de 20 cm.
Para asegurar una buena visibilidad, conviene que la indicación de la ruta, vaya colocada
en el frente de la unidad y en su parte superior donde es más difícil que la oculten otros
vehículos. Además de esta indicación, conviene emplear otra en el costado lateral de la
unidad, junto a la puerta de entrada, de forma que puedan verla bien los usuarios en la
parada y confirmar el número de la ruta antes de abordar el autobús.
Del mismo modo, y con el fin de facilitar la localización de los vehículos, conviene colocar
el número de la ruta en la parte trasera así como en el lateral izquierdo. Es recomendable
evitar el uso de letreros que tapen la visibilidad del parabrisas (letreros pintados con
blanco de España) La matrícula o placa del vehículo deberá permanecer en el sitio que
fija el Reglamento de Tránsito.
3.2.2 Acceso al vehículo
Puertas de entrada y salida
En primer lugar, las dimensiones del hueco libre con las puertas abiertas no deberán ser
muy distintas a la altura libre en el interior del vehículo para evitar tropiezos en el dintel,
aunque puede ser algo menor, ya que bajo la puerta suele haber un escalón. La anchura
de la puerta debe permitir el paso de una persona, aun en el caso de que lleve consigo
algún pequeño paquete. Esto exige un ancho de 55 cm, siendo el mínimo recomendable
65 cm, y una altura de dos metros.

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Es importante tener presente que cuantas más puertas se tengan, más rápido será el
ascenso y el descenso de pasajeros. Sin embargo, esta tendencia limita el número de
asientos. Las puertas deberán estar ubicadas en el lado derecho del vehículo, detrás del
eje delantero y delante del eje trasero. Esta última consideración permitirá reducir las
distancias a recorrer a bordo y con ello una reducción del tiempo de parada.
Entre los tipos de puerta más empleados, destacan las plegables; las formadas por hojas
simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, la sean dobles o sencillas. Para
elegir el sistema más deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realice
sin interferir con el ascenso o descenso del usuario.
Altura del piso del autobús sobre la vialidad.
Actualmente, se pueden llegar a alturas del piso del autobús al suelo del orden de 65 cm.
Existen muchos autobuses que, con motor trasero debajo del piso, cumplen estas
especificaciones; sin embargo, el equipo utilizado en muchas de nuestras ciudades
presenta alturas de 98 a 88 cm.
La altura del piso del vehículo determina el número escalones y la altura misma de ellos y
por ende la accesibilidad a la unidad, por lo que alturas entre los 75 y los 90 cm son las
recomendadas en un gran número de sistemas de autobuses.
Escaleras de acceso al autobús
Para buen número de personas de cierta edad o con defectos físicos el ascenso al
autobús, o el descenso, resulta la operación más difícil de todo el viaje. El primer
escalón no puede ser muy bajo, para evitar que roce con las aceras o con la calzada
en cambios bruscos de rasante.
3.2.3 Interior del vehículo
Área de vestíbulos: Un acceso fácil a las puertas permite que el tiempo de salida de los
usuarios se determine básicamente por el ancho de la puerta y no tanto por los
estrechamientos en los pasillos.
Altura libre en el interior: Para permitir el paso de las personas más altas, en base a la
antropometría del mexicano, excepto en un porcentaje menor al 5%, es suficiente una
altura libre de 1.80 m. Sin embargo, dadas las dimensiones del autobús, esta altura
produce claustrofobia a muchos usuarios.
Diseño de los pasillos: Cualquier usuario debe estar en condiciones de avanzar por el
pasillo sin tropezar con los asientos o pasamanos.
Para ello es necesario que el ancho del pasillo sea superior al cuerpo de los usuarios,
especialmente a la altura de caderas y hombros. La distribución de asientos
encontrada en algunas ciudades mexicanas y en especial en el norte del país
corresponde a una distribución longitudinal con un pasillo central.
Asientos
Como los recorridos en el transporte público son relativamente cortos, no es necesario
que los asientos sean extraordinariamente cómodos, sino que basta con que no sean
molestos y sobre todo que sea fácil sentarse y levantarse.

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Para que el cojín del asiento resulte cómodo su profundidad debe ser adecuada ya que
un cojín corto resulta molesto para personas altas, pero es aún peor el efecto de uno
demasiado largo ya que impide doblar bien las rodillas.
3.2.4 Instalaciones
Iluminación
El objetivo principal de la iluminación es mantener un nivel de seguridad adecuado
durante la noche, permitiendo que los pasajeros se muevan en el interior y en las
escaleras de acceso con la misma facilidad que durante el día.
El inconveniente que puede presentar el alumbrado interior es la producción de reflejos
en el parabrisas que impiden la visión del exterior al operador. Para impedirlo, dos
son los aspectos que hay que considerar: el empleo de un parabrisas apropiado y una
disposición de las fuentes luminosas que lo eviten.
Ventilación
Es necesario renovar el aire con cierta frecuencia con el fin de mantener dentro de los
niveles aceptables el contenido de bióxido de carbono, vapor de agua y sobre todo de
substancias que produzcan sensaciones olfativas desagradables en lugares donde varias
personas permanecen un tiempo en un espacio cerrado.
Las normas que se emplean para la ventilación de habitaciones y oficinas suelen calcular
la renovación del volumen de aire del orden de 15 a 20 veces por hora por persona que
no fuma y unas dos o tres veces más por aquéllas que fuman.
3.2.5 Ruido
El ruido producido por los elementos mecánicos ocasiona molestias tanto a los
usuarios como al ciudadano que se encuentra cerca de una unidad. Desde el punto de
vista del nivel de calidad del servicio percibido por el usuario, ambas situaciones
tienen importancia ya que si el ruido interno puede hacer insoportable la permanencia
en la unidad, el ruido externo puede predisponer a los posibles usuarios en contra
del uso del vehículo.
Las normas existentes en la materia establecen límites para el nivel de ruido
producido por los vehículos en marcha, y medido en condiciones pre determinadas a
7.5 m de la unidad. El efecto del ruido para los usuarios que viajan en la unidad es algo
distinto que para las personas fuera del mismo.
El efecto más importante recae sobre la conversación, y el nivel medio de ruido debe ser
tal que permita las conversaciones con tono de voz normal. En los autobuses actuales
con que se cuenta en México parece sumamente difícil en el corto plazo conseguir
niveles de ruido tan bajos, si se considera que actualmente estos niveles sobrepasan
los 85 dB(A) en el interior de las unidades.

8
3.3 Transporte Férreo
3.3.1 Características Generales
Los medios de transporte férreo que se utilizan en las ciudades presentan cuatro
características generales, las cuales son las siguientes:
1. Guía externa. Al contar con una guía externa o riel, el vehículo es guiado físicamente
por la vía y el operador del vehículo solo controla la velocidad del mismo. Esto permite
que se utilice solamente el ancho mínimo necesario de derecho de vía a la vez de lograr
un viaje más cómodo.
2. Tecnología férrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado como
consecuencia un mecanismo básico y simple para el movimiento de vehículos. Esta
combinación permite tener cambios de dirección de una manera rápida, simple y sin
errores. Asimismo su baja resistencia al rodamiento (10veces menor que la que se
presenta con rodada neumática} trae como consecuencia inmediata un consumo muy
bajo de energía por tonelada de peso.
3. Propulsión eléctrica. Se obtienen excelentes rendimientos dinámicos en los vehículos,
especialmente en cuanto a aceleración. Asimismo, sus componentes mecánicos son
limpios, durables y de poco mantenimiento, logrando niveles de ruido bajos así como una
contaminación ambiental directa nula.
4. Separación del derecho de vía. Es mucho más fácil lograr la separación para transporte
férreo ya que las vías separadas, sin pavimentar, se distinguen de otros carriles y no son
invadidas por los automovilistas tal como lo son los carriles de autobuses. Asimismo, la
separación del derecho de vía es esencial cuando se desea operar trenes o vehículos
acoplados así como, para establecer una automatización, motivo por el cual la tecnología
guiada se muestra con mayores ventajas en estos campos que la tecnología de
superficie.
3.3.2 Medios de Transporte Férreos
Se pueden distinguir cuatro conceptos principales del transporte férreo;
1. Tranvía. Es un medio de transporte que opera generalmente con un solo carro, pero al
que se le pueden acoplar una o dos unidades más. Su operación generalmente es en
calles con tránsito mixto. Su operación en tránsito mixto hace que su confiabilidad y
velocidad de operación dependan de las condiciones de tránsito, siendo éstas menores a
los 20 km/h.
2. Tren ligero. Es la concepción moderna del tranvía. Es un medio de transporte que
puede operar hasta con tres carros y que presenta capacidad de transportar hasta un
50% de los pasajeros sentados.
3. Metro. Es el medio óptimo de transporte para un corredor de gran capacidad, en el
cual su derecho de vía está completamente separado (A) y por ende, no presenta
interferencias externas. Su guía es simple y la tracción es eléctrica, y cuenta con
equipos de seguridad que permiten las velocidades máximas que se puedan lograr para
espaciamientos entre estaciones dadas, así como, las permitidas por la comodidad del
usuario.
4. Tren regional. Por tren regional se entiende los servicios locales de trenes interurbanos,
los cuales presentan normas técnicas y operacionales muy altas. Generalmente, son

9
operados por las compañías férreas en sus propios derechos de vía, con vehículos de
tracción eléctrica o diésel.
3.3.3 Tipo de Carro
1. Carro con cabina. Es aquel que cuenta con un mando de control y donde algunos o
todos sus ejes poseen tracción. Este tipo de carro puede operar individualmente o
acoplados con otros carros.
2. Carro motriz. Es aquél que tiene en sus ejes tracción pero no controles de mando
3. Remolque. Como su nombre lo indica, es un carro sin tracción, el cual es tirado por un
carro con motor.
4. Locomotora. Es un carro que posee motor pero es utilizado exclusivamente para
remolcar tráileres y no lleva pasajeros.
5. Carros A y B (pareja casada). Son vehículos con motor, los cuales comparten algunos
componentes y por ende solo pueden operar en forma conjunta. Cada uno tiene
controles de mando en un sólo extremo.
Si se toma en consideración la forma en que operan los tipos de carros anteriormente
descritos, se pueden formar varias combinaciones, siendo las más importantes las
siguientes:
1. Unidad sencilla. Cuando se tiene un carro con cabina, generalmente de cuatro ejes, el
cual es uní o bidireccional y que pueden operar individualmente o acoplados.
2. Pareja casada y unidad de tres carros. Son trenes que comparten tanto equipo eléctrico
como mecánico. Generalmente son utilizados en el metro o trenes regionales. Cada carro
depende de los demás, lo cual lo hace que no sean operables por sí mismos.
3. Carro con cabina y remolque. Son utilizados en las redes de tranvías y trenes ligeros,
consistiendo en un carro motriz con cabina que remolca a un vehículo sin motor.
4. Locomotora con remolque. Consiste en un vehículo motriz con un remolque
presentándose este tipo de operación en los trenes regionales e interurbanos.
5. Unidad múltiple. Consiste en acoplar varias unidades sencillas o pares casados, los
cuales están controlados por un solo conductor. Pueden ser unidireccionales (con un solo
juego de controles y puertas de un solo lado) o bidireccionales.
3.3.4 Tipo de carrocería
1. Carro de una sola carrocería. En esta categoría encontramos a la mayoría de los
carros del metro y tren regional, así como algunos tranvías. Presentan dos, tres o
cuatro ejes.
2. Carros articulados. Consiste en dos o tres cuerpos o carrocerías intercomunicadas
por articulaciones. La configuración permite que el vehículo se doble en las curvas
tanto horizontal como verticalmente. Las carretillas se ubican debajo de cada articulación
así como en los extremos del carro.
3. Carros de doble piso. Este tipo de carrocería se presentaba durante las primeras
épocas del tranvía y todavía se pueden ver algunos ejemplos en Inglaterra y sus
excolonias.

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Debido a los factores que afectan la carrocería, los intervalos son; capacidades, tamaño
del personal a bordo y los costos mismos de su operación deben ser tomados en cuenta.
3.3.5 Equipo.
Se considera que un vehículo férreo está compuesto por varios componentes básicos,
como lo son la carrocería, las carretillas y el sistema de recolección de energía.
-Carretillas: Son los componentes donde se localizan los ejes con las ruedas, los
motores, frenos y otro equipo eléctrico y mecánico en fin.
-Razones que llevan a la utilización de carretillas:
Se eliminan las restricciones mecánicas en la longitud del vehículo; la distancia entre ejes
determina la longitud máxima de vehículo, estando está en función de la curvatura de la
vía que el vehículo tiene que negociar. Se logra una mejor distribución del peso y a la vez
es factible la colocación de dos o tres suspensiones entre los ejes y los soportes, con el
cual se obtienen viajes más suaves y cómodos.
Ruedas: Este es un elemento que transfiere el peso del vehículo a los rines, presentando
superficies planas o cónicas. La guía está dada por el contacto entre la pestaña de la
rueda y el interior del riel. Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto
dos superficies metálicas.
-Motores: Existen tres tipos principales de motores, siendo estos, monomotores, motores
en paralelo y motores perpendiculares. Los vehículos férreos recientes cuentan con
monomotores, tienen carretillas sin tracción debajo de la articulación debida
principalmente a las restricciones de espacio impuestas por la articulación y debido que
el control eléctrico de tres motores se vuelve más complicado.
El uso de monomotores trae como ventajas principales el contar con un motor más
simple, la necesidad de menor mantenimiento al tener que trabajar, una mejor adhesión
ya que las 4 ruedas trabajan al mismo tiempo y un menor peso.
-Sistema de Frenado: El materia rodante cuenta con 3 sistemas de frenado, los cuales
son: el freno dinámico o de motor, los frenos de aire y; los frenos magnéticos. El freno
magnético consiste en barras de acero, las cuales cuentan con una bobina eléctrica o
solenoide. Se encuentra suspendida entre las ruedas de cada carretilla, existiendo una
distancia entre las barras y el riel de 8mm, Al utilizarse este freno, se les da potencia a las
bobinas y estas caen a los rieles, creando una fuerza adhesiva entre las 2 y 4 toneladas.
-Recolección de Energía: La recolección de energía se puede realizar por medio de trole
polo o cañas, por pantógrafos o un tercer riel. En el caso del tranvía, el primer sistema es
el más utilizado. El pantógrafo se utiliza frecuentemente en los trenes ligeros, mientras
que el tercer riel es más utilizado en el metro.
3.3.6 Geometría del vehículo.
Los puntos críticos se ubican en la parte contraria a la dirección del movimiento, en las
puntas del vehículo (frontal y trasero) así como en la porción central de vehículo. Si se
cuenta con las dimensiones de los volados los cuales generalmente son iguales a (V), del
radio al centro de las vías (R) así como el ancho del vehículo, re puede conocer el radio
interior (Ri) y exterior (Re) del vehículo, mediante as
expresiones siguientes:

11
El radio interior y exterior del vehículo es:

3.3.7 Tamaño del Vehículo.

Uno de los principales elementos que limitan del tamaño máximo del vehículo son los
libramientos del vehículo en curvas con radios mínimos. La geometría del movimiento
para estos vehículos se presenta en el inicio anterior así como las consideraciones que al
respecto hay que hacer.
3.3.8 Factores que determinan unidades básicas óptimas.
Al plantear un sistema férreo es necesario, entre otras cosas, definir el tipo de unidad
básica que se va a usar en el sistema (unidad sencilla, múltiple, pareja casada, entre
otras). Esto se basa en los siguientes factores:
 Diferentes tamaños de trenes.
 Longitud mínima de tren.
 Uso de equipo mecánico y eléctrico en el tren.
 Número de controles por carro.
 Longitud del carro por carretilla.
 Facilidad de mantenimientos.
 Utilización de material rodante.

12
Conclusión
En la planificación del transporte de pasajeros en las ciudades es necesario
realizar estudios de demanda que permitan adecuar la oferta de servicios de
transporte, por un lado, y realizar análisis que contribuyan a resolver los
problemas derivados del crecimiento secular del parque automovilístico en el largo
plazo, por otro.
Es verdad que el transporte público puede contribuir a solucionar parte de los
problemas generados por el uso masivo del coche y que es una de las alternativas
a elegir para la movilidad de ciudades más sostenibles, pero es también verdad
que los beneficios ofrecidos esconden injusticia y desigualdad social.
Los servicios de transporte se describen mejor por sus características de costo y
desempeño. Esto distingue a un servicio de transporte de otro, y es lo que el
usuario adquiere por parte de los sistemas de transporte. Las características de
costo varían de un modo a otro y dan origen a sus estructuras de tarifa.
Referencias
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