Trabajo

ESIME ZACATENCO
Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior De Ingeniería

Mecánica Y Eléctrica
Ingeniería Eléctrica
Sistemas de Tracción Eléctrica
Tema: Tren ligero
Grupo: 7EM1
EQUIPO 5
INTEGRANTES:
Chávez Hernández Ricardo

Enciso Gutiérrez Luis Mario
Hernández Cerón Alejandro de Jesús
Pulido Enríquez José Ricardo
Soria Bravo Uriel Carim
PROFESOR:
Ing. Canchola Flores José Luis
Tren Ligero Pá gina 1

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INDICE
Introducción 4
1.- Antecedentes históricos 5

Tren ligero en Distrito Federal 10
Tren ligero en Veracruz 13
Tren ligero en Guadalajara 13
2.- Actualidad 17
Línea del tren ligero en distrito federal 17
Misión 18
Visión 18
Declaración de valores 18
3.- Especificaciones generales 19
4.- Especificaciones técnicas 22
Sistema de tracción 22
Boggie 22
Sistema de frenos fricción 23
Convertidor estático auxiliares 23
Batería 23
Sistema de aire comprimido 24
Sistema de ventilación de pasajeros y cabina 24
Sistema de alumbrado 25
Especificaciones previas 25
Bucles de seguridad 27
5.- Datos técnicos del motor 33
6.- Imágenes y descripciones 34

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7.- Datos adicionales 46

Manejo del tren ligero 46
Mantenimiento 47
Freno 49
Vvvf 50
Torque 50
Diseño de motores 51
Boggie 51
Suspensión 52
Neumáticos 52
Funcionamiento del compresor 52
Equipo eléctrico 54
Equipo electrónico 54
Sistema eléctrico 56
Pcc 60
proyectos 60
Explicación del circuito de potencia 61
Factor de potencia (FP) 62
Datos curiosos 63
8.- Planes nacionales 64

Tren Peninsular 64
Línea 3 Guadalajara 66
Internet gratis en Metro, Tren ligero y otros espacios 7
9.- Conclusiones 73
10.-Anexos 74
11.-Bibliografía 75

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Introducción.
El tren ligero representa un transporte público masivo de gran importancia dentro
de nuestra ciudad capital, ya que comunica y transporta el sur de la ciudad,
además de ser un transporte seguro y confiable.
En este trabajo de investigación se plasmaron los puntos más importantes en
relación con transporte, desde su historia, sus inicios, la relación existente con
servicios de otros estados, su función y operación, además de los elementos que
lo componen y su desarrollo a lo largo de los años.
Otro punto a tocar fue su funcionamiento y el equipo con el que este cuenta, todo
con el fin de brindarle al usuario el mejor de los servicios disponibles.
Además de esto el futuro que le depara a este tipo de transportes y las
posibilidades que existen en su expansión, tanto en el distrito federal, como la
opción que puede brindar en otros estados de la república mexicana.

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1.- Antecedentes históricos del tren ligero. [1]
La evolución de los tranvías, primero de tracción animal (mulitas) y después
eléctricos (1900), así como la construcción de las primeras líneas de ferrocarril a la
villa de Guadalupe y a Tacubaya, aceleraron el surgimiento de nuevos
fraccionamientos en la ciudad. La historia de los ferrocarriles y tranvías se inició en
forma paralela: éstos prestando un servicio interurbano, y aquellos uniendo
pueblos, villas vecinas y otras ciudades de la República Mexicana.
La invención de tranvía así como otros inventos, no necesariamente es exclusiva
de una sola persona, ya que la necesidad de mejorar cualquier cosa va de la
mano con la imaginación e inteligencia, que a su vez se convierte en creatividad y
al disponer de los materiales adecuados, se puede crear o inventar la solución.
Esto sucedió con un mexicano de apellido De Anda que en esa época de rieles y
ruedas, diseñó un concepto de carro para transporte de pasajeros sobre las vías
existentes, pero que fuera accionado por motores eléctricos y un reóstato, que al
alimentar energía a los motores, por medio de engranes reductores, hacía
desplazarse al carro.
Su idea no fue aceptada entre sus patrocinadores que buscaba cuando un
americano de Chicago, que trabajaba en la incipiente industria petrolera en México
lo escuchó y lo convenció de viajar con él a Estados Unidos, donde le compraron
la idea y ellos desarrollaron sus ideas, aplicándolas a este nuevo sistema de
transporte.

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En 1890 había 175 km de vías, 55 locomotoras, 600 coches de pasajeros, 800
carros, 3000 mulas y caballos, 300 conductores, 800 cocheros, 100 inspectores,
7000 trabajadores y un veterinario con varios ayudantes.
Durante varios años, la Ciudad de México contó con rutas de tranvía distribuidas
por buena parte de la antigua zona urbana, pero debido a la explosión
demográfica, el aumento de la mancha urbana y la multiplicación de los
transportes de uso personal, terminaron desapareciendo a finales de la segunda
mitad del siglo XX. Aún en algunas colonias céntricas se pueden ver restos de las
antiguas vías que quedaron. Así mismo hubo líneas de tranvías en diversas
ciudades del país.
Desde fines del siglo XIX se ha dado una gran importancia al mejoramiento
continuo del transporte público urbano en la ciudad de México; el primer intento
que puede considerarse significativo fue aquel que señalo el cambio de la tracción
animal por la eléctrica autorizado a través de acuerdo del 20 de Febrero de 1881
expedido por el ayuntamiento que específico: “Unica-Digase al administrador
general de la compañía de ferrocarriles del Distrito Federal que el Ayuntamiento
concede a esa compañía autorización para que adopte la tracción eléctrica y para
que en las calles pueda sostener, por medio de ménsula y columnas de fierro los
conductores eléctricos; limitando por ahora esa autorización a una sola vía, y
reservándose el Ayuntamiento la facultad de fijar las condiciones definitivas para
permitir el empleo de la tracción eléctrica y aun para negarlo por completo

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después de que se hayan hecho los ensayos prevenidos por la secretaria de
fomento”.
Lo anterior constituyo el punto inicial, el cual ciertamente no produjo resultados
inmediatos, mas sin embargo abrió la brecha en la renovación del transporte
urbano. Y fue hasta el 14 de abril de 1896, que la compañía limitada de los
ferrocarriles de distrito pidió permiso al ayuntamiento para cambiar en algunas de
sus líneas, la tracción animal por la eléctrica. Por ello se realizaron diversos
estudios acerca de las ventajas e inconvenientes que la ciudad podría ocasionar el
cambio de tracción, habiéndose encontrado que además de la mejor conservación
de los pavimentos y mayor limpieza en las calles, los viajes se efectuarían en
menor tiempo y se fraccionarían los trenes de modo que pudieran salir con más
frecuencia lo que representaba una gran ventaja para el público.
Así quedaron planteados los más formes propósitos para adoptar la tracción
eléctrica, sin embargo fue hasta el 15 de enero de 1900 que se concretizaron las
acciones para explotar este tipo de tracción, al inaugurarse la línea de
Chapultepec a Tacubaya y el día 16 se inició el servicio para el público.
A partir del 1 de Marzo de 1901 la compañía limitada de tranvías eléctricos de
México se hizo cargo que la explotación que en diversas rutas realizaba la
compañía de ferrocarriles de distrito federal, la cual se consolido en 1907 y
adquirió el vigor el desarrollo de su red en toda la ciudad de México.
Desde su nacimiento, los tranvías eléctricos de la ciudad de México, se
destacaron como un sistema de vanguardia tecnológica en varios sentidos: a partir

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de la serie de la que el “Cero” es el único sobreviviente se difundió el uso de
carrocerías más anchas con las filas de asientos dobles; se experimentó con
carros de 72 asientos acomodados en dos pisos, se implanto el uso de espejos
retrovisores, el despacho centralizado de corridas, el sistema de tarifa múltiple
para uso en carros de clase mixta que permitía una diversificación de ingresos y
servicios; fúnebres, de presidiarios, excursiones privadas y turísticas, trenes de
carga por horario o contratados y hasta de circulación de un tranvía presidencial.
La cia de Tranvías de México con una red de 225 kms. de vías para 1909 vio
terminada la primera etapa de la hidroeléctrica de Necaxa, quedando así los
generadores a vapor de Indianilla como auxiliar y permitiendo en conjunto, la
tremenda expansión en años subsecuentes donde se cumplió todo lo programado
para antes de 1913, pero proyectos a terminar en 1918 como las líneas de Puebla
y Toluca quedaron suspendidas en Tulyehualco y la venta respectivamente; al
Fragor de estas obras se experimentó con innovaciones con el uso concreto en
durmientes o losas para la vía de 1,435 mm de ancho. Para 1922 su servicio era
de mayor difusión para el traslado de pasajeros, carga, funerario etc., estaba a la
vanguardia de la publicidad ya que en la mayoría de las unidades se
promocionaban diferentes empresas.
Entre 1920 y 1945, diversos conflictos obrero-patronales culminaron con la
declaración que el presidente Ávila Camacho hiciera en el informe de septiembre
de 1946, como consecuencia de que la Compañía de Tranvías de México no
cumplió con todas las obligaciones que le imponían las concesiones; el gobierno,
después de recibir sus defensas, las declaro caducas y estaba por resolver la

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organización que se daría a tan importante servicio y fue así que por decreto del
31 de Diciembre de 1946 se dio nacimiento a la institución Descentralizada de
Transporte del Distrito Federal.
La incorporación de autobuses en el transporte colectivo de la capital fue
desplazando a los tranvías que fueron intervenidos de manera definitiva durante el
gobierno de Manuel Ávila Camacho (1940-1946). El 1º de septiembre de 1960, el
presidente Adolfo López Mateos nacionalizó la industria eléctrica tomando el
control de la MLP.
En octubre de 1952, el Departamento de Distrito Federal adquiere todos los bienes
de las empresas; compañía de Tranvías de México, S.A., Compañía limitada de
Tranvías de México y Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal, las cuales
pasaron a formar parte del patrimonio del organismo Servicio de Transportes
Eléctricos del Distrito Federal.
Consolidando esta acción el 30 de Diciembre de 1955 el congreso del a unión
decreta la Ley de la institución Descentralizada de servicio Público “Servicio de
Transportes Eléctricos del D.F.” publicada en el diario oficial del 4 de enero de
1956, abrogando en el ordenamiento del año 1946

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 Historia del tren ligero.
La compañía de ferrocarriles del Distrito Federal inauguro el 15 de Enero de 1900
el servicio de la primera línea electrificada de tranvías, que iba del Zócalo a
Tacubaya y posteriormente hasta Tlalpan, con ello, iniciaba el reemplazo de los
tradicionales tranvías de mulitas o de sangre.
La operación como vía del tramo San Antonio Abad a Churubusco se inició en
Agosto de 1905, la siguiente etapa: Churubusco- Huipulco se completó hasta
Junio de 1910. Como parte de la estrategia expansionista de la Mexican Light &
Power company (creada en 1902).
El 1 de Junio de 1906 nació la compañía de Tranvías de México. El 23 de
Diciembre de 1924 se conforma la alianza de Tranviarios de México.
La compañía ofrecía diversos servicios, además del transporte de pasajeros y de
mercancías; distintas corridas y rutas especiales se establecieron para abarcar un
mercado más amplio. Por ejemplo, el servicio fúnebre a los diferentes
cementerios, servicio de carga con escapes especiales para fábricas o haciendas,
corridas turísticas, incluso la transportación de presos era una actividad común
para la empresa.
El 19 de Abril de 1947 se decretó la creación de la empresa denominada “servicio
de transportes eléctricos del D.F.” una vez creado este organismo se iniciaron los
planes para reestructurar y renovar el servicio. Un primer esfuerzo para poner a
tono el nivel de los transportes de tracción eléctrica, fue la adquisición de un nuevo
tipo de tranvía denominado PCC. En ese mismo año salió a dar servicio de las

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instalaciones de Indianilla el tranvía 2000, único carro de este tipo, hasta que en
Agosto de 1953 el jefe del departamento del D.F. ordeno la compra de 91
unidades más.
El tranvía PCC dio servicio en la ciudad hasta la década de los ochenta y fue el
antecedente inmediato del moderno tren ligero.
Sin embargo, la base de la renovación del STE, y que constituiría el símbolo
característico de esta institución, es el trolebús. Las primeras veinte unidades con
las que conto la ciudad de México fueron del modelo Westram, compradas en
1945 a una empresa en New York y armadas en los talleres de Indianillas durante
1946.
Para las primeras pruebas se levantó un circuito experimental entre las calles de
Villagogin u Sullivan. Sin embargo, fue hasta el viernes 8 de Marzo de 1951
cuando se inauguró el servicio formal en la línea Tacuba, calzada de Tlalpan.
El 4 de Enero de 1956, el congreso de los estados unidos mexicanos decreto la
ley de la institución descentralizada de servicio Público “Servicio de Transportes
eléctricos del Distrito Federal”. Se define a partir de esta ley al STE como un
“organismo Público Descentralizado con una personalidad jurídica y patrimonio
propio”.
Para 1976 la red de tranvías contaba con 256 km, pero debido a la construcción
de los ejes viales en los años de 1974 a 2982, esta se vio reducida a 3 líneas de
tranvías y 16 de trolebuses, para compensar la reducción de líneas de tranvías se
construyeron nuevas rutas de trolebuses alcanzando para fines de 1988 una

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longitud de casi 510 km. La red de tranvías tendía a desaparecer, dando paso a la
construcción de la primera línea de Tren Ligero en el Sur de la Ciudad, con origen
y destino de Taxqueña a Xochimilco.
La flota vehicular asignada originalmente a esta nueva línea estuvo integrada por
17 trenes que fueron construidos mediante adecuaciones y ensambles de los
tranvías PCC apoyados por asesoría extranjera; sin embargo, debido a la
antigüedad de varios componentes, estas presentaban frecuentes averías que
interrumpían la continuidad del servicio, por lo que se retiraron de la operación y
en el año de 1990 se adquirieron nuevos trenes.
Actualmente con 11 cruceros vehiculares la duración del trayecto entre las
terminales Taxqueña – Xochimilco es de 37 minutos mejorando las condiciones de
confort y seguridad para usuarios, instalaciones y equipo rodante; con ello también
se ha mejorado un promedio de 5 a 6 minutos de intervalo, situación que favorece
al STE al recuperar la confianza de los pasajeros y alcanzar los más altos índices
de este modo de trasporte.
Así mismo, el sistema de tren ligero contribuye actualmente al desplazamiento de
más de 55 mil viajes/persona/día equivalente al tránsito de 33 mil automóviles
particulares, considerando que estos últimos trasportan un promedio de 1.8
personas de vehículo.
Las unidades del tren ligero modelo TE-90 y TE-95 fueron fabricados con los
últimos adelantos tecnológicos de la época, que le permiten registrar y almacenar

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una serie de informaciones para el diagnóstico y mantenimiento programado
preventivo que hace más segura la operación de los vehículos en línea.
En el año 2007 se dio a conocer la posibilidad de reincorporar nuevamente a los
tranvías a la red de transporte público, con el objetivo de reducir la importante
contaminación ambiental que padece la ciudad de México.
El 1 de julio de 2008, se presentó de manera oficial a la ciudadanía la construcción
del tranvía con un recorrido del centro histórico hacia la estación Buenavista del
tren suburbano, donde además confluyen la Línea B del Metro y la Línea 1 del
Metrobús Insurgentes en la Ciudad de México. No obstante, a principios de 2009
la crisis económica obligó al gobierno del Distrito Federal a posponer de manera
indefinida el proyecto, declarando desierta la licitación que estaba en curso.
 Veracruz.
También en 2008, estuvo en proyecto el tranvía que uniría el centro histórico de la
ciudad y el puerto de Veracruz en el estado de Veracruz.
 Guadalajara.
El 30 de abril de 2008 en Guadalajara19 fue presentado un proyecto para construir
2 rutas de Tranvía que partirían de la estación Juárez hacia Plaza del Sol y el
Estadio Chivas, respectivamente. Sin embargo, el proyecto no logró prosperar.
No fue sino hasta el 30 de noviembre del 2010 cuando se presentó un proyecto
para construir una línea de Tranvía que enlace a Guadalajara y Zapopan, la cual

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se planea salga de la Glorieta de La Normal hasta el poblado de Tesistán en
Zapopan. Actualmente este proyecto se encuentra bajo análisis.
Con relación al proyecto de tranvía eléctrico, se informó que tendrá 12 estaciones
y transportará diariamente a 75.000 pasajeros en 15 vagones rodantes con motor
propio. Esta obra estaría concluida a los 18 meses después de iniciada su
construcción.22
El 6 de septiembre del 2011, durante el X Congreso Internacional Hacia Ciudades
Libres de Autos, se presentó el proyecto de Tranvía de Guadalajara para
Zapopan.
Este transporte comprenderá en su primera etapa, que corresponde al proyecto
ejecutivo en elaboración, de Carretera a Tesistán, a la altura de Arco de Triunfo,
hasta la Glorieta de La Normal. Contaría con una longitud de 9.6 kilómetros y 14
estaciones; tendría conexión con la Línea Uno del Tren Ligero en la Estación Ávila
Camacho.
En la segunda fase se pretende que cubra de la Glorieta de La Normal hacia
Alcalde-16 de Septiembre, hasta El Agua Azul, incluyendo esta etapa se sumarían
4.2 kilómetros con 7 estaciones, para totalizar 13.8 kilómetros de tranvía.
A lo cual la primera línea del Tranvía en Zapopan tenga 21 estaciones.

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Ciudad de México .
El 5 de Noviembre de 2014 en el D.F. el último de los cuatro trenes articulados
que se incorporaron antes de que concluyera el año llego a la flotilla del corredor
sur del Servicio de Transporte Eléctrico (STEDF), que corre de Taxqueña a
Xochimilco.
Los anteriores, que comenzaron a llegar en mayo, fueron traídos desde Ciudad
Sahagún, en Hidalgo, donde fueron armados por la empresa Bombardier
Transportation México.
Con una inversión de 18.1 millones de dólares, los cuatro trenes TE-12 se
sumaron a los 20 que actualmente dan servicio, y podrán atender de 15 a 20 mil
usuarios más, de los cien mil que ya lo ocupan diariamente, aseguró Rubén
Eduardo Venadero, director general del STEDF.
Además se reducirá el tiempo de espera de los usuarios de cinco a cuatro o tres
minutos y medio en horas-pico.
Explicó que estos trenes cumplen con un aspecto más integral e incluyente ya
que cuentan con el sistema braille y aditamentos “que ayudan a hacer una
sociedad más incorporada, y con ello dan un agregado y vanguardia al tren ligero
de la Ciudad de México”.
Durante la ceremonia de entrega y embarque de este nuevo tren celebrada en la
planta de en Ciudad Sahagún, y al que asistieron directivos de la empresa
canadiense y del STEDF, también se dieron a conocer las innovaciones

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tecnológicas de estos trenes, entre las que destacan la iluminación interior del
salón de pasajeros con tecnología LED, el anuncio visual de cierre de puertas e
intercomunicadores en braille en cada puerta de acceso y en la zona de silla de
ruedas.
Los trenes tienen capacidad para transportar a 374 personas, 48 sentadas y 325
paradas.
Otra de las características es el rediseño de los boggies motrices de rodadura
férrea, los cuales alargarán la vida útil del tren que originalmente es de 30 años de
servicio.
Con esta entrega se concluye el envío de las unidades a las instalaciones del
Servicio de Transporte Eléctrico del Distrito federal, en Xochimilco donde
actualmente se llevan a cabo diversas pruebas estáticas y dinámicas antes de que
se pongan al servicio de los usuarios.
Estos trenes empezaron a circular con la nueva cromática que aún no ha sido
definida por las autoridades capitalinas, y tardaron aproximadamente cuatro
meses para adecuar los 20 trenes restantes con la nueva imagen.

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2.- Actualidad. [2]

Líneas del tren ligero.
El Tren Ligero forma parte de la red del Servicio de Transportes Eléctricos del
Distrito Federal, el cual opera en el Sur de la Ciudad de México prestado un
servicio de transporte no contaminante a la población de las Delegaciones
Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco, brindando su servicio a través de 16 estaciones y
2 terminales, mediante 24 trenes dobles acoplados con doble cabina de mando
con capacidad máxima de 374 pasajeros por unidad.
Figura

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 Misión.
Brindar a nuestros usuarios una alternativa de transportación no contaminante,
segura, confiable y oportuna, que satisfaga con eficiencia y de manera económica
las necesidades de traslado hacia los diversos puntos que cubre la red en
operación de Trolebuses y Tren Ligero, bajo criterios de transparencia y
honestidad, en un marco de respeto a la equidad de género.
 Visión.
Transformar a la Entidad en un organismo que proporcione un servicio de
transportación con altos estándares de calidad y eficiencia, enfocado en consolidar
una red de corredores Cero Emisiones, en el caso de la modalidad de Trolebuses,
y un servicio tecnológicamente avanzado en el caso del Tren Ligero, coadyuvando
a incrementar los índices de movilidad urbana en un marco de respeto al medio
ambiente.
 Declaración de Valores.
CORTESÍA, como distintivo de nuestros servicios.
LEALTAD, hacia nuestra institución y nuestros usuarios.
RESPETO, a la opinión y requerimientos de nuestros usuarios.
EQUIDAD, para impedir cualquier forma de discriminación.
HONESTIDAD, en el desempeño diario y transparente de nuestras actividades.
TOLERANCIA, en la convivencia diaria con otros modos de transporte.

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3.- Especificaciones generales. [3]
 Datos generales
Tipo de tren: Tren ligero articulado de rodadura férrea
Modelos: TE-90/92/98/2006/2012
 Dimensiones y peso.
Dimensiones del tren en m. (ver figura 3.1 y 3.2)
Longitud entre caras de acopladores: 29,560
Longitud entre trenes de cabina: 28,200
Ancho máximo interior: 2,435
Ancho máximo exterior: 2,650
Altura del piso desde el riel: 1,020
 Peso del tren M1 y M2 (Kg en vacío).
43,100 Kg.
 Capacidad del tren.
Media carga (4 personas/m2)

Sentados De pie Total Total Kgs.
48 163 251 14,77
Carga Promedio (6 personas/m2)
48 244 292 20,24
Media carga (4 personas/m2)
48 325 373 26,11
1 Espacio para silla de ruedas

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Figura 3.1 . Vista frontal de un tren
Figura 3.2 . Vista frontal del tren

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 Desempeño .
Velocidad Máxima de Servicio 80 Km/h
Indicación de Sobre velocidad 74 Km/h
Aceleración máxima de servicio con 4 p/m2 1.0m/s
Desaceleración de servicio a 4p/m2 1.0m/s
Desaceleración de emergencia a 6p/m2 1.8m/s
Pendiente máxima superable 6%
 Condiciones de operación .
Suministro de energía: Por medio de catenaria
Voltaje de alimentación: 750 VDC (rango 500 a 900 VDC)
 Estructura.
 Acero al carbón de baja aleación alta resistencia
 Vida útil de la estructura y laminación de 30 años
 Sistema antiderrapamiento
 Aislamiento térmico y acústico
 Cafres laterales de acero inoxidable

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4.- Especificaciones técnicas.
 Sistema de tracción.
El sistema de tracción frenado está basado en tecnología utilizada en los
convertidores de la serie Mitrac que se destaca por la aplicación de un diseño
probado de la unidad de control por microprocesador Mitrac CC DCU.
La apertura del sistema de tracción es:
 HSCB-Disyuntor ultra rápido
 APR-Aparta rayos
 RF-Resistencias de Frenado
 FL- Filtro de línea
 CT-Convertidor de Tracción
 HV-Caja de alto voltaje
 Boggie.
 Bastidor mecano-soldado
 Suspensión primaria tipo Chevron
 Suspensión secundaria de bolsas de aire, autonivelada
 Cada tren tiene 2 boggies motrices al final de cada sección y un remolque
en el centro de la articulación [4]

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 Sistema de frenos de fricción.
 Frenos de fricción
 Unidad electrónica de frenado a base de microprocesadores
 Unidad neumática de frenado
 Protección de anti desplazamiento
 Freno de estacionamiento
 Freno magnético
 Convertidor estático de auxiliares..
Rango de voltaje de entrada 525 VCD a 900 VCD
Voltaje de C.A. de 220
Voltaje de C.D. de 26.6 nominal
 Batería.
El sistema de batería está formado básicamente por un cofre de baterías
compuesto por 18 elementos tipo SRM140 FR.
 Tipo: Níquel-Cadmio

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 Tecnología: Electrodo positivo sintetizado plastificado (sinterizado/PBE)
 Celdas: 18
 Capacidad: 140 Ah
 Dimensiones: 708 X 403 X 348 mm
 Peso aprox.: 115 Kg.
 Reserva electrolítico: 575 cm3
 Material contenedor: poliamida opaco retardante al fuego [5]
 Sistema de aire comprimido.
 Compresor tipo tornillo
 Motor eléctrico trifásico de inducción
 Gasto de aire 580 L/min sobre la altura de la Cd. De México
 Secador de aire a base de alúmina
 Separador de aceite
 Sistema de ventilación pasajeros y cabina.
En salón de pasajeros:
 Ventilación forzada por medio de 14 ventiladores en zona de pasajeros
En cabina de conducción:

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 Ventilación forzada por medio de 1 ventilador
 Sistema de alumbrado.
Alumbrado interior:
 Alumbrado normal y de emergencia
 Nivel de iluminación mayor a 300 luxes
Alumbrado exterior:
 Faros principales de halógeno
 Luces de tránsito, indicadoras de paro, de dirección y de navegación, de
puentes abiertas y KFS accionado a base de LED`s
 Especificaciones previas.
• Una llanta nueva debe de ser de 770 de diámetro y lo mínimo son 660.
• Bastidores, es donde van soportadas la llantas.
• Solo se tienen motores en los extremos.
• Si está apagado el tren los cilindros tienen aire y lo frena.
• Los trenes nuevos ya trabajan con IGBT.
• Los motores tienen 25 años de servicio.

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• Las ruedas son resilientes.
La longitud de la catenaria es de 28.8 Km, todo completo, incluye todo lo que es
zonas de escape, vías auxiliares (patios y zonas de maniobra).
Articulado, en medio del tren se llama articulación, acoplado es cuando acoplas 2
trenes, articulado porque están unidos 2 carros.
En SITEUR (Guadalajara) trabaja con trenes acoplados y también Metrorrey
(Monterrey). Los 2 son trenes ligeros.
Residencia de los fabricantes, cualquier falla la atienden ellos, de cualquier equipo
mecánico, eléctrico. Con los técnicos del tren se vuelve a revisar lo que hicieron
los técnicos de los fabricantes. En cualquier lote de fabricación de trenes así se
maneja.
En la línea hay 4 surcos de cambio, por cualquier maniobra de que se
descomponga un tren.
Se tienen tres tipos de cambio de vía (zurco), todas son manuales:
Los trenes ligeros articulados de rodadura férrea son fabricados por bombardier
Transportation México S.A. de C.V.
La configuración del tren se muestra en la figura4.1.
La sección M1 está equipada con la cabina de conducción, en la que están
instalados los controles de operación del tren, así como también cuenta con el
comportamiento de usuarios.

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Sobre esta sección se encuentran instalados entre otros sistemas un bogie motriz
y pantógrafo para la captación de la energía eléctrica en los trenes a través de un
sistema de pantógrafo/catenaria. La sección M2 está equipada con la cabina de
conducción, además cuenta con el comportamiento de usuarios, convertidor
estático de auxiliares, compresor, boggie motriz, principalmente. Las dos
secciones mencionadas son unidas por medio de una articulación y fuelle que
permite la circulación de usuarios entre ellas y esta soportada por un boggie
remolque (sin motor). [6]
 Bucle de seguridad.
El aire es parte del bucle de seguridad del tren, si no tiene aire no
va avanzar, hasta que vuelva a subir otra vez la presión. Cuando llega a pasar
eso, se puede deber a que el compresor tiene una fuga muy grande.
En este caso otro tren lo auxilia, lo acopla y le pasa aire por medio del acoplador.
Y ya se manda al taller para ver por qué de la falla. También, si abres una puerta a
cualquier velocidad, automáticamente el tren se bloquea, no importa a qué
velocidad vaya, es seguridad.
El bucle de seguridad abarca:
 Lo que son puertas
 El arillo de hombre muerto
 Los KFS

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Figura 4.1. Configuración del tren
Figura 4.2. Cabina de conducción los cuales se ubican en el módulo M1 y M2.

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** El módulo de conducción se encuentra en ambos módulos los cuales el acceso
a ellos es de solo una puerta posterior que se encuentra conectada a los vagones
de pasajeros lo cual hace limitado la movilidad del chofer en caso de paro de
emergencia, a continuación se da una breve explicación de los mandos de control
de la cabina de conducción. [7]
A.- Controles de compresión inicial. Permiten únicamente el paso inicial del aire
de compresor para alimentar el sistema neumático principal (frenos y puertas) y
permite poner en marcha o en neutro el tren.
B.- Manómetros. Permiten al operador visualizar la presión en la unidad en frenos
y en equilibrio en este último hace referencia a la presión de los amortiguadores
secundarios, a bajas presiones la unidad puede llegar a “bloquearse” hasta
reincorporar la presión necesaria.
C.- Control de mandos izquierdo. En este módulo se encuentran los botones de
apertura/cierre/anuncio de puertas izquierdas, anuncio interfono, claxon,
desacoplamiento mecánico, anuncio pasajeros, anulación apertura y lava
parabrisas.
D.- Panel electrónico. Este panel permite visualizar velocidad de la unidad,
dirección, temperatura, presión de amortiguadores primarios y secundarios,
señalización lumínica de la unidad y radio con la unidad central de control, además
de marcar errores electrónicos de la unida asi como indicar las unidades en
revisión cuando se de mantenimiento.

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E.- Micrófono de anuncio, permite comunicar información del operador al interior
del vagón.
F.- Módulo de arranque y dirección. En este módulo permite insertar la llave de
arranque y elegir la dirección del tren (hacia adelante y hacia atrás).
G.- Palanca de arranque y frenado. La palanca tiene como función proporcionar el
arranque y frenado de la unidad y tiene como característica, tener sistemas de
seguridad que pueden accionar los sistemas de frenado auxiliares, para ello en la
palanca se encuentra instalado en la parte superior de la mismo palanca un botón
de presión el cual debe ser presionado al mismo tiempo que la palanca de
arranque es accionada de lo contrario si se acciona la palanca de arranque, la
unidad solo avanzara por 2 segundos y en automático se “bloqueara la unidad” si
hay un percance con el operador y deja de sostener tanto la palanca como el
botón de seguridad, se tienen dos casos: a más de 12 km/h y a menos de 12
km/h. Cuando se está a menos de 12 km/h la unidad pasa a un frenado neumático
el cual solo frenara las balatas de los ejes principales y para el caso de estar a
más de 12 km/h la unidad pasara a un modo de “bloqueo” donde ira reduciendo su
velocidad gradualmente iniciando con el frenado de los ejes principales y
enseguida entrara el frenado magnético de vías, en cuanto la unidad llegue a la
estación más próxima (en caso de estar cerca de ello) el tren no se moverá hasta
ser desbloqueado por el personal autorizado y para permitir las asistencias
correspondientes del personal o personas afectadas.

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H.- Control de mandos derecho. En este módulo se tiene el control de
cierre/apertura/anuncio de puertas derechas, además de la prueba de
señalización, apertura del compresor directo, el indicador de la falla de fusible de
los frenes magnéticos, indicador de aviso de mantenimiento para el cierre, esto es
en caso de obstrucción de las puertas debido a fallas mecánicas o por los mismos
usuarios y función de limpiaparabrisas principales.
I.- Modulo de control eléctrico. En ente modulo se visualizan cada uno de los
sistemas eléctricos de la unidad, separados por prioridad, cada uno tiene un color
que lo cataloga de mayor a menor prioridad, con tres colores se identifican
únicamente si existe fallas en estos sistemas, menor prioridad color verde, media
prioridad color amarillo del cual se debe proceder a un mantenimiento
correctivo/preventivo y mayor prioridad color rojo en el cual puede que la unidad
se bloquee hasta realizar la corrección correspondiente o puede que la unidad no
pueda moverse.
VERDE AMARILLO ROJO

Falla de Falla
Falla fusible
ventiladores de electrónica de
principal
equipo mando
Freno de Falla de
Falla ventilación
estacionamiento convertidor
Ausencia de alta Carros

Motriz inactiva
tensión bloqueados
Carro
Pantógrafo abajo Falla de frenado
bloqueado
Falla de Falla menor de
Sobre velocidad
compresor frenado
Tabla 1. Diseño del módulo de control eléctrico.

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J.- Módulo de bloqueo y desbloqueo. Permite desbloquear la unidad en caso de
frenado de emergencia o después de mantenimiento además de bloquear la
unidad en caso de dar mantenimiento.
……………………….Figura 4.3 Modulo posterior de la cabina……………….
El modulo posterior solamente permite al chofer encender el sistema eléctrico de
la unidad, apertura del conductor y alumbrado de la unidad. [8]

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5.- Datos técnicos del motor.
 Generalidades del motor

Motor asíncrono monofásico hexapolar para accionamiento longitudinal con dos
salidas
Parte mecánica del motor
 Forma constructiva de la carcasa

3
m
 Ventilación propia 0.2 a 11821/min
s
 Clase de material aislante F
 Diámetro del rotor 318mm
 Diámetro interior entre polos 320mm
 Entrehierro 1mm
Parte eléctrica del motor
 Tensión nominal 500V

 Intensidad nominal 405 A
 Potencia nominal 262 kw dd
 Factor de potencia cos phi 0.80
 Frecuencia 60 Hz
 Velocidad nominal 1182 1/min
 Velocidad máxima 3600 1/min
 Conexión Y
 Numero de bornes 3
 Prescripciones DIN VDE 0535, CET 349
Pesos del motor
 Motor completo 1030kg

 Rotor con ventilador y anillo intermedio 349kg
 Estator completo 497kg
Apoyos
 Cojinete LA NUP 219M/P6 DIN 43283

 Cojinete LCA UN 219M/P6 DIN 43283
 Grasa SHELL Alvania R3 [9]

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6.- Imágenes y descripciones. [10]
El compresor es el elemento que
permite el funcionamiento neumático
del tren el cual se encuentra ubicado
debajo del tren, permite abastecer de
aire tanto al sistema de frenado como
los sistemas de apertura y cierre de
Figura 6.1 Compresor. puertas, se encuentra en constante
El tanque principal retiene aire
suficiente para abastecer el sistema
neumático del tren, aun con ello cada
vagón consta de 3 tanques de aire
que distribuyen, almacenan y
contienen aire de emergencia., cada
Figura 6.2 Tanque de aire principal funcionamiento y un

tanque tiene se filtro
presentan
de pasodos
de
agua así como una regadera de liberación, este para el purgado de los tanques.

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Figura 6.3 Regadera de alivio de los compresores.
Cada tanque de aire cuanta con una regadera de liberación (Figura 6.3) con el fin
de liberar el liquido almacenado dentro de cada tanque, este es un sistema de
La caja de tracción permite distribuir la
fuerza del motor a cada uno de los
ejes de cada vagón.
Figura 6.4 Caja de tracción purgado que incluye un filtro de paso

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El sistema de frenado consta de una parte
mecánica y una mecánica, donde la neumática
le proporciona la presión necesaria al sistema
mecánico para el frenado, cada tren consta con
balatas laterales y centrales, las balatas
laterales entran en funcionamiento cuando la
unidad va en baja velocidad al igual que las
Figura 6.5 Balatas laterales de eje. Centrales
El sistema neumático de freno de
balatas (encerradas en el círculo) es
la encargada de proporcionar la
presión neumática para cerrar las
balatas de los ejes laterales y
centrales. A los costados se
encuentran los chevrones (flechas)
los cuales reducen los impactos en
los Figura 6.6 Sistema neumático de frenos y chevron ejes.

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Los ejes del tren son la parte que
permite el contacto físico entre el tren
y el riel, cada eje está constituido por
3 partes (ver figura 6.18), eje exterior,
cámara y eje interior, donde las capas
interior y exterior recubren una
……….. Figura 6.7 Ejes de tren cámara de caucho la cual permite la
reducción del impacto entre los ejes y el riel, esto permite mayor durabilidad en
cada eje así como en el sistema de suspensión y tracción. A pesar de ello el
desgaste en la cámara interior y los ejes exterior e interior se hace
presente tarde o temprano.
Figura 6.8 Interior eje

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Figura 6.9 Sensor de velocidad

Los sensores de velocidad no solo están para indicar la velocidad de la unidad al
operador, sino que está conectado al sistema eléctrico de frenado, con el fin de
indicarle a la “computadora” los sistemas de frenado que deben actuar en ciertas
situaciones, ya sea que el sistema de frenado deba actuar en baja o en alta
velocidad, los indicadores de velocidad permitirán a la “computadora” accionar el
sistema de frenado programado.
Figura 6.10 Frenos de riel.

Este tipo de frenos funcionan magnéticamente en cuanto se les induce una
corriente eléctrica, la cual provocara el contacto entre este freno y el riel, para ser

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accionados, el tren debe encontrarse a una alta velocidad (a más de 12 Kms/hr se
accionan). Debido a que el tren cuenta con frenos tipo balata, no son suficientes
para la fuerza de inercia de la unidad, para ello entran en accionamiento los frenos
de riel, entrando con amortiguamiento, esto es, cada freno de riel cuanta con
amortiguadores que reducen el impacto de frenado. Después de frenado la unidad
el sistema eléctrico deja de mandar la corriente eléctrica que acciona a los frenos
de riel, para reducir, también, el impacto de “rebote” los frenos de riel cuentan con
un amortiguador vertical (imagen inferior derecha e imagen superior izquierda
encerrada en círculo).
Figura 6.11 Amortiguadores de frenos de riel
B
C
A
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Figura 6.12 Amortiguadores
Los amortiguadores son una parte esencial en el sistema del boogie ya que
alargan la vida útil de estos, además de darles mayor confort a los pasajeros y
reducir los impactos que puedan suscitarse por el movimiento. A continuación se
describen los amortiguadores vistos en la figura 6.12.
A.- amortiguadores laterales
El amortiguador funciona para
minimizar las fuerzas de impacto entre
los materiales en el que se encuentra
instalado, en el tren ligero se
necesitan amortiguadores para el
impacto lateral ejercido por el
Figura 6.13 Amortiguadores laterales
recorrido de trayectorias curvas, la fuerza de inercia actúa en el sentido en el que
un objeto se encuentre en movimiento pero en oposición al movimiento que se
oponga a él. En una curva no solo el peso del tren tendrá impacto sobre los rieles
y la estructura, sino que también el peso de los pasajeros, para ello están los

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amortiguadores laterales, estos reducen el impacto producido por la fuerza de
inercia en trayectorias curvas así como laterales.
B.- Amortiguadores secundarios
Figura 6.14. Amortiguador secundario
El amortiguador secundario es una cámara de caucho de alta presión diseñada
para cambiar regularmente su presión, esto con el fin de proporcionar al tren el
nivel de altura necesario cuando sufra cambios de peso, cuanto menos peso lleve,
más presión tendrán, pero cuanto más peso lleve bajara su presión hasta nivelarla
a una altitud estable. La presión regula la altitud y para calibrar esta presión se
utiliza una “pinza” o “tensor” (Figura derecha) ubicado en la parte exterior lateral
de la suspensión secundaria.
C.- Amortiguadores principales

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Figura 6.15 Amortiguadores principales
Los amortiguadores principales se ubican entre el boggie y la caja de tracción, con
este diseño la vida del boggie es mayor y regulan en mayor parte el peso
estructural del tren.
Sistema neumático de las puertas.
El sistema consta de 2 cilindros neumáticos, ambos de accionamiento y retorno
neumático, son accionados por válvulas neumáticas de 3 vías 2 posiciones, estas
controladas por solenoides los cuales operan mediante el tablero de control.

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Dependiendo el requerimiento de las válvulas será su accionamiento ya que al
cambiar de posición el sentido del aire que fluye a través de ellas cambia, este
………Figura 6.16 Sistema neumático cerrado de puertas (esquema).
sistema se implementa para abrir y cerrar las puertas del tren el cual es
alimentado por el compresor principal.
Figura 6.17 Sistema neumático apertura de puertas (esquema).

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Figura 6.18 Pantógrafo
El pantógrafo ferroviario es un mecanismo articulado que transmite la energía
eléctrica, que proporciona la fuerza de tracción.
El pantógrafo consiste en un sistema articulado que sujeta un patín, presionándolo
contra la catenaria, bajo la que se desliza.
Se sitúa en el techo de la unidad tractora y es regulable en altura de forma
automática, para poder alcanzar la catenaria independientemente de la altura a la
que se encuentre el hilo conductor aéreo.
Para evitar que el patín se desgaste en un sólo punto, la trayectoria de la catenaria
se dispone en zigzag, de modo que va barriendo la mayor parte del patín
provocando un desgaste uniforme en toda su superficie. [11]

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Camión llamado unimog el cual es utilizado encaso deque un tren no pueda
moverse. Por lo general cuando ello pasa puede ser acoplado a otro tren hasta ser
llevado al taller de mantenimiento …………..…… Figura 6.19 MOC
pero cuando no hay unidades para este trabajo la grua MOC puede acoplarse a un
tren para poderlo mover, cuenta con postes de sujeción superficial para poder
apoyarse sobre el piso cuando deba cargar peso y puede acoplarse a las vias
gracias a las llantas para vía de asfalto (figura 6.20), la grua que tiene incorporada
sirve para poder mover trenes en caso de descarrilamiento.
Figura. 6.20 Llantas para vía y asfalto del MOC
7.- Datos Adicionales.
 Manejo del tren.
Todo es manual, todo lo hace el operador. El tren
solo se mueve unidireccionalmente hacia un lado
o hacia el otro, nunca se va a poder mover de ambos lados. El tren en teoría tenía
marcha atrás, pero por seguridad se les inhibió.

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No se cuenta con un pilotaje automático, este tipo de pilotaje quiere decir que el
PCC (Puesto Central de Control) pone en alto total a todos los trenes. El PCC le
da las indicaciones al operador.
Parte del diseño del pilotaje automático es, que cuando un tren tracciona, otro
debe de ir frenando, para que el que va frenando le pase la energía al que va
traccionando, así se diseña una línea, y así se ahorra energía.
Se pueden acoplar máximo 4 trenes. A baja velocidad y estacionado el tren se
necesita la parte mecánica. Una S.E del tren ligero abarca casi 1 Km a 1.5 Km. El
manejo de CD te permite un mejor control del sistema, de la potencia.
 Mantenimiento .
Cada vez que se patina una llanta se les resta vida, esa pérdida la tienes que
compensar metiendo más aire, o con placas de hierro, para ir compensando la
altura del tren. Si son más de 10 mm, de desgaste en la llanta, se le pone una
placa, si son menos entonces ajustas la altura con el tensor o la tijera.
En el sistema de tracción se maneja más corriente, tienes que esperar por
seguridad unos 5 min, para que se descarguen los capacitores
Estos módulos, los componentes van sumergidos en freón (originalmente) que es
un gas, un refrigerante. Ahorita por Normas regulatorias ambientales, ya casi no
se fabrica. Cuando se llaga a dañar un tiristor o un diodo adentro, hay que
destapar sacar el modulo, cambiarlo, meterlo y crear un pequeño vacío, funciona

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sin meterle un vacío, pero se pueden generan corrientes adentro, y como calor y el
calor es lo que daña a los semiconductores de potencia.
Ahorita se cambió el freón por un líquido electrónico. Lo que hace el líquido es
transferir el calor que generan los semiconductores de potencia a la cuba. La cuba
se enfría por ventilación forzada. Con eso mantienen a los semiconductores en
una eficiencia de 80 o 90 %.
Cuando se abre un módulo es cuando ya tiene más de 80° C. Tiene un sensor de
temperatura (termostato), si esta frio está cerrado, si está caliente se abre. En los
semiconductores, su operación óptima es hasta los 130° C. Si se calienta demás a
un semiconductor se va degradando.
Todos los equipos de potencia traen etiqueta de que no se destapen, a menos de
que ese apagado el tren y después de cierto tiempo los puedes destapar. En los
convertidores después de que se apaga el tren necesitas de 2 a 5 min, en lo que
se descargan los capacitores.
Mantenimiento en la estación estadio azteca, preventivo y correctivo.
En Xochimilco ya se está haciendo el reperfilado de arillos. Las ruedas conforme
las usas se van ovalando, o se achatan dependiendo las condiciones de
operación, se achatan cuando aplican un frenado muy fuerte, se raspa la rueda,
para evitar que eso le afecte al funcionamiento del frenado se hace el reperfilado,
que es otra vez dejarlas circulares.

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Unimoc (tipo grúa), puede ser acoplado al tren y remolcarlo, es un vehículo, puede
andar en las vías o en asfalto. Puede remolcar hasta 3 trenes acoplados y aparte
tiene grúa con capacidad de 5 toneladas.
Es para mantenimiento, es multifuncional, le puedes montar, caja para llevar
equipos, tiene un compresor para suministrar aire, le puedes acoplar una góndola,
una grúa más grande, una canastilla para ir checando la catenaria.
La ballesta meggie se quita manualmente, y ya sacando esa, puedes sacar la
masa, la rueda, y después sacas la araña (dependiendo de qué lado estés) o un
disco de frenado, para poder mover la transmisión. Las transmisiones también se
dañan.
El mantenimiento debe ser cada 500,000 Km o cada 5 años, una revisión general
que es un ajuste. Les cambias las piezas que te dice el fabricante, el rodamiento y
eso por recomendación de fabricante se deben de cambiar cada 5 años.
Mantenimiento menor se hace cada mes, checar que tenga aceite, checar que no
tenga rebabas. Hay días que pueden rodar de 15 a 18 hr. Por el tipo de uso que
se lleva se debe cambiar el aceite por lo menos cada 150,000 Km.
 Frenos.
Cuando se aplica un freno de emergencia, caen los frenos de vía. Los frenos de
vía caen y se adhieren al riel. Llevan resortes que dan tensión a los frenos, cuando
caen se desmagnetizan, para que el golpeteo sea suave es el uso de los resortes.
Frenos de vía 2 por cada boogie, uno de cada lado.

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 El frenado mecánico es en teoría de 1.8 m/s2.
 Frenado normal es de 1 m/s2.
 Frenado de emergencia es de 1.2 m/s2.
Los frenos de disco, funcionan mediante cilindros, adentro del cilindro tiene aire y
2 resortes para comprimir las porta balatas hacia el disco. La única forma de que
libere el freno de disco es cuando tracciona o que se forcé a que se libere.
Sistema de tracción frenado, es la parte mecánica.
 Vvvf.
Con un vvvf no puedes dar un torque de golpe, estas variando el voltaje y variando
la frecuencia y eso te da que el motor parta de cero. El vvvf es para un torque
suave.
Es parte del control, así está diseñado o así están diseñando ya todos los motores
a partir de un vvvf para que partas de cero. Por ejemplo, en una bomba se le pone
un capacitor para que el arranque sea lento, que no sea de golpe. No sirve que
arranque de golpe porque entonces el impulsor que tiene no sirve de nada.
Si se parte de un cero, la tensión debe de comenzar a subir con la suficiente
corriente para que los motores funcionen. De nada sirve que se comience de cero
si no hay la corriente suficiente para el motor.

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Ventajas de los vvvf, que puede partir la velocidad de cero. De la línea toma la CD
pasa al vvvf y la convierte en cuasi alterna, el vvvf está cerca del motor
 Torque.
El torque va a depender de otras variables. Si sale de cero, va a ser diferente si va
con peso o sin peso.
Si está vacío ese torque puede ser pequeño. Si tiene peso ese torque debe ser
más grande, para vencer la ganancia de los motores y de las transmisiones.
Si ya va con peso y con velocidad entonces ya nada más se ajusta de acuerdo a
la velocidad y el peso del tren, eso lo hace el computador del tren. El torque no es
a plena carga.
Si partes de un cero la tensión debe de comenzar a subir, con la suficiente
corriente para que los motores funcionen, de nada me sirve que se comience de
cero si no hay la corriente suficiente para el motor.
 Diseño motores.

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Los motores en teoría están diseñados para cargar 72 ton. cada tren. En teoría
cada eje debe soportar 12 toneladas tiene 6 ejes, entonces su máxima carga es
72 ton. Así lo marca la norma.
El tren vacío en teoría varía entre 41 a 42 ton. ya lo demás son 30 ton.
Aproximadas del peso de usuarios.
 Boggie.
El boogie nada más es donde están las ruedas y los ejes. Hay 2 tipos, motrices
donde van los motores y el remolque que no lleva motores nada más cilindros de
frenado. El Boogie remolque, no tiene motor.
El boogie tiene pequeños desplazamientos cuando va en las curvas, no es
totalmente rígido, cuando va entrando a una curva el boogie va girando.
 Suspensión.
Hay un amortiguador horizontal y 2 verticales, nos sirven para limitar el bamboleo
del tren cuando se sube la gente, e impedir que en una curva se vaya a voltear. El
peso que tiene el tren en la parte de abajo, se compensa con el peso que tiene en
la parte de arriba.
La suspensión secundaria es la suspensión de aire, son colchones, son los que
detectan el peso del tren y da confort a los usuarios.

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Parte de la suspensión primaria está en la rueda, dentro de la rueda, lleva 2
empaques, 2 hules de neopreno que amortiguan el golpeteo del tren con la vía,
eso amortigua una parte. Las ballestas meggies, la suspensión secundaria y los
amortiguadores son la otra parte.
Los chevrones también amortiguan lo que es el golpeteo de la llanta con el riel. 2
chevrones por cada eje, 2 de cada lado.
 Neumático.
Compresor. Es el que suministra el aire a todo el sistema, tanto a la suspensión, al
sistema de frenos y puertas.
 Funcionamiento compresor.
El aire entra por el compresor, pasa por un separador de aceite, después por un
secador de aire.
El secador de aire sirve para eliminar el aceite y el agua, para evitar que se dañen
los empaques y se envejezcan más rápido.
No se debe de tener agua, el agua puede provocar que los cilindros no apliquen la
fuerza necesaria, ya que se puede crear una burbuja y afectar al frenado.
Cada vez que se abren o cierran los cilindros desechan agua, no deberían
desechar agua, sino aire.

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El agua se debería de desechar con una regadera. Cuando el compresor termina
de hacer su ciclo de carga de aire automáticamente se purga.
Se purgan las torres de secado, que es donde se debe de tener el agua. Es un
ciclo regenerativo. Un secador regenerativo.
Si llega a pasar agua se tienen filtros para impedir que pase.
En las mañanas se forzan mas los compresores y mientras el compresor no pare
sigue tirando aire. Entre más tiempo permanezca prendido, no va a poder
desechar el agua. Se ha visto que el compresor, en las mañanas, ha trabajado
durante 40 min y no ha desfogado o parado.
 Equipo eléctrico.
El equipo que está arriba de un boogie se llama pantógrafo, es el que capta la
tensión.
La batería, se usa para encender el tren. Esta batería nos va a permitir encender
el tren cuando está apagado y cuando llegue a haber ausencia de tensión. Nos
permite que mantenga todos los equipos prendidos y lo principal, que tenga
comunicación con el PCC (Puesto Central de Control).
Falsos contactos (FC). Con los FC, no llega el pulso al computador, no dice de
donde es la falla, lo único que hace es que se bloquea.
El uso del scaner es preventivo, saca los datos y dice donde es el problema.

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El motor es asíncrono, jaula de ardilla, en un instante cuando tracciona se va a
comportar como un motor y cuando frene se va a comportar generador, para eso
es la regeneración.
Las subestaciones, su función no es almacenar, es suministrar voltaje, porque
entonces tendrías que ponerle banco de capacitores a las subestaciones.
La mayoría de los equipos de medición que se tienen son marca fluke, cumplen
las normas mínimas para 1000
Las subestaciones están controladas por telemando, así como hay un PCC hay un
PDC (Puesto de Despacha de Carga).
El pantógrafo se conecta a 1 línea, cuando es cruce de cambio si agarra 2 líneas,
porque va continuando la que era recta y luego sigue lo que es el cambio.
 Equipo Electrónico.
El Computador de tracción se monitorea con un graficador. En este equipo llegan
todas las señales digitales y señales analógicas. Las señales analógicas son, los
transductores de corriente y voltaje, los sensores de velocidad, el peso del tren.
Las señales digitales son de 24 VCD, aunque cuando llegan al computador se
transforma a 5 VCD.
En los módulos de tracción hay sensores de temperatura. El banco de resistencias
tiene un sensor de temperatura, si detecta que hay más temperatura, manda al
control la orden, y no manda a quemar energía.

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En este caso cuando frena ya no es frenado eléctrico, nada más frenado
mecánico. El sistema limita la velocidad, para evitar que quiera mandar más
regeneración. Limita a ir a 40 Km/hr.
Diagramas de control, hay 15, cada uno viene por secciones, por ejemplo.
 control eléctrico
 control de tracción-frenado,
 control para alumbrado
 control para ventilación
 control para compresor
 control de mando de conducción
 control de bucle de seguridad
 control de registrado de eventos.
En el Convertidor estático de tracción están los transductores de voltaje y
corriente. Necesitamos transductores de voltaje y transductores de corriente para
ver que voltaje y que corriente tienen los motores. Porque puede seguir pasando
corriente y lo único que va hacer es quemar los convertidores.
Convertidores estáticos de auxiliares, no es para tracción, es para los equipos
auxiliares, que es el compresor, carga de batería, ventilación de pasajeros,
ventilación de potencia.
Se utiliza un inversor, es un inversor de 6 pulsos. Los trenes nuevos tienen
inversores de 12 pulsos.
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Sensor de velocidad, en este caso, en el boogie motriz lleva 2 sensores, y en el
boogie remolque lleva también 2 sensores. El sistema va vigilando que los 4
sensores vayan al mismo tiempo y la misma frecuencia.
SCR GTO (gate turn off) compuerta de encendido apagado. Para que apague solo
necesito un pulso, con un pulso lo enciendo con un pulso lo apago, maneja mucha
corriente, de 300 A.
El uso de diodos son cuando tu inviertes el giro de los motores, en un instante es
motor y en otro instante es un generador, cuando frenas, para eso se necesitan
los diodos para la CA que estamos generando se convierta en CD. Y una parte la
manda a la línea
El choper es como un regulador. La corriente que necesitamos va a depender del
choper. La calcula para que el par de los motores sea el correcto, dependiendo de
la carga que se requiera.
 Sistema eléctrico .
Se trabaja con 750 VCD, en la línea están los 750 V, todo el proceso de cambio lo
hacen en las subestaciones.
Se hace una transformación de energía de CD a casi corriente alterna no es CA
totalmente, es cuasi alterna. En este caso tiene más ventajas la CD que la CA, por
la magnitud de los equipos.

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La única diferencia de la CA a la cuasi alterna, es que la cuasi alterna no tiene
cretas, por la conversión que se hace de CD a CA. Recientemente ya hay
sistemas que hacen una mejor conversión de CD a CA.
Par invertir el sentido de giro del motor, el proceso es eléctrico - electrónico, ya
está cableado para hacer al cambio.
No se tiene un aproximado de cuánto gasta en energía eléctrica el tren ligero.
Pero el sistema va calculando un porcentaje.
Son muchas variables, por ejemplo, se depende del operador que tanto traccione
y que tanto frene, a qué velocidad va, que otro tren sea receptivo.
Los trenes regeneran y regresan a la línea tensión, pero el porcentaje se debe de
ir calculando y puede ser variable, se depende del tren que va adelante o del tren
que va atrás.
El sistema tiene una eficiencia de 30 %. Podría ser más si el sistema estuviera
automatizado, pero necesitarían cerrar cruceros. El hecho de que se tengan
muchos cruceros, el sistema se hace obsoleto, porque nada mas donde pueda
correr va a poder regenerar.
Cuando detecta que hay menos de 900 V, entonces vuelve a arrancar. Si detecta
que llega a 950 V o 1000V, automáticamente manda fundir el fusible, para que el
equipo se proteja, si ya llega más de 1000 V ya es un problema mayor. Si llega a
pasar eso no sirvió el fusible o el control no funciono.

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También se cuenta con resistencia de frenado, se auto ventilan Se usan por que
dependemos de las condiciones de la línea, si van 2 trenes frenando alguno debe
de quemar su voltaje. A lo mejor el otro si lo manda a la catenaria, para evitar una
sobretensión o una sobre corriente en la línea. Tienen forma de acordeón, como
serpentines y tienen ventilación forzada. Los equipos de potencia igual manejan
ventilación forzada, también generan mucho calor.
Cuando fluye la corriente tenemos una carga inductiva (ya que se tienen motores),
igual tenemos carga capacitiva y un poco resistiva, en teoría tenemos un circuito
RLC, los semiconductores también pueden ser una pequeña carga resistiva.
Cuando un tren arranca más o menos a 3/4 anda consumiendo como 800 A (lo
que calcula el sistema). Pero cuando genera es más corriente, máximo (por puro
cálculo del sistema) deben de fluir máximo 1300 A de puro control.
Si esa corriente llegase a excederse es que hay un problema en el tren, ya hay un
corto, para eso son las protecciones, los disyuntores, HSBC (high circuit break), es
un relevador de alta velocidad.
Este disyuntor trabaja de diferentes formas una es por control y otra es por medio
de una bobina, esa bobina está ajustada a 1300 A, si detecta que pasa más
corriente se abre. Por control, es por medio de los transductores de corriente y
voltaje, si detecta alguna sobretensión o sobre corriente, lo manda abrir.

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Si rebaso los 1300 A puede provocar que los capacitores se sobrecarguen y
pueden comenzar a hacer brincos de corriente o de alta tensión, internamente en
el tren, si lo aguanta el tren que bueno, pero también se puede ir a la subestación.
Por lo regular cuando se daña el módulo A30, se dañan tiristor de frenado o diodo,
que es el diodo de rueda libre (FD) FREE DRIVE esto si te fijas está bloqueando el
voltaje que tenemos en el circuito intermedio. Cuando frena, la corriente
inmediatamente pasa a capacitores, el otro camino que sigue es por el tiristor de
frenado, si el tiristor de frenado actúa es porque está quemando la resistencia, si
ese está apagado todo debe fluir por aquí.
Si el voltaje o corriente no es admisible en la catenaria, se actúa el tiristor de
frenado y manda todo a quemar. Tiene que checar el voltaje de los motores, si
detecta una sobretensión, apaga los tiristores para que no siga regenerando, al no
haber regeneración todo lo tiene que quemar, por que no se puede almacenar. Se
puede rebasar la capacidad de los capacitores y pueden explotar, es raro que se
dañen cada capacitor son de 2040 microF como a 2100 V. Muy difícilmente se
puede rebasar ese voltaje de diseño, así está ajustado.
Cuando inicio el servicio de los trenes trabajaban a 600 V, después por mejoras de
diseño lo subieron a 750 V. Eso convino por que cuando se trabajaba con 600 V
las fallas de potencia eran más seguidas, las corrientes de cortocircuito eran más
grandes
Al subir la tensión la corriente baja. Lo ideal es que se trabajara a 1500 V, para
que todavía sea mejor.

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Los beneficios de la CD en la catenaria, es por diseño. Las subestaciones son de
CD, si se tuviera una S.E de CA las caídas de tensión serían muy grandes, a
menos que manejaras S.E de 30,000 VCA para que las caídas de tensión fueran
menores y que abarcarían una distancia más grande
El positivo es la catenaria y el negativo es el riel.
Los trenes no usan neutro, pero si se aterriza todo lo que es el motor. No existe el
cable como tal del neutro.
 PCC.
El PCC (Puesto Central de Control) es quien regula la línea. Cada unidad tiene un
número económico y una ubicación. El PCC los ve en una pantalla. Les dice las
instrucciones y las situaciones que hay en la línea. Por ejemplo, si falla un tren le
tiene que avisar a todos los trenes para que se detengan en la próxima estación.
 Proyectos.
Sistema de anti patinaje-antideslizamiento. Los trenes nuevos ya lo traen, pero los
modelos viejitos el MP-68, MP-73, no lo tienen, entonces lo van a adaptar.
Como ya no se tiene gas (FREON), por cuestiones ambientales, se cambió por
otro (liquido refrigerante), en lo que hacen la reorganización del sistema de
tracción.
 Explicación circuito de potencia (ver anexos).

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Cualquier componente de potencia cuando manejas muchas corrientes, necesitas
que recircule, si no la corriente se queda. Y eso puede provocar que alguien sufra
una descarga eléctrica.
Todos los relevadores que tiene el tren llevan un diodo, para evitar que la bobina
se magnetice. Para desmagnetizarla se pone el diodo de recirculación. El riesgo
de que se magneticen es que se quede pegada.
En M1 y M2 hay lo mismo. El control ya lo sabe, son las funciones que tiene
programadas. Aquí está el interruptor de voltaje de línea, interruptor de corriente
de candado, interruptor de corriente de motriz 1, motriz 2, interruptores de voltaje
M1, M2.
Diagrama de potencia, aquí lo que llaman el vvvf, es el ondulador, si te fijas
tenemos 6 tiristores y 6 diodos que van a crear las 3 fases, esas 3 fases van a
alimentar los motores que están aquí, y como empiezan de cero también van a
tener una frecuencia de 60 Hz a plena carga y 4 contactores principales,
Contactor principal, de condensadores, de resistencia de frenado, de tracción.
Cuando se cierra el contactor de tracción, entonces comienzas a echar a andar
todo ese caminito, pasa el voltaje de 750, pasan aquí y entonces vas a hacer una
transformación a CA por medio del control.
El choper permite que la corriente fluya a través de los motores, el choper
conmuta esa corriente para llevar un control, si dejo que fluya totalmente nos va
hacer un cortocircuito.
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Cuando se comporta en tracción este cierra y entonces fluye voltaje y corriente
hacia los motores, entonces se crea la fuerza motriz y el choper le suministra la
corriente.
 Factor de potencia (FP).
No se llega al ideal ni al promedio, que sería de un 0.9 de FP. Si llega a un 0.80 es
bueno.
Para tener un FP ideal de 0.9, tendría que ser constante el motor, y se depende de
otras cosas. En un instante cuando se comporta como motor ahí afecta mucho el
FP, se tiene un motor con una eficiencia enorme. No nada más se toma en cuenta
el FP.
Cuando va frenando el motor eléctricamente se comporta como un generador ahí
el FP no importa para nada.
 Datos curiosos.
Bombardier no vende refacciones, el compra los equipos a los fabricantes que se
dedican a eso
Uno de los fabricantes es North brest que se dedica a toda la parte neumática del
tren. Todo lo que es frenado es nort brest, en Guadalajara y en monterrey igual
manejan esa marca, es muy buena marca.

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Se dedica a lo que es el compresor, la unidad eléctrica de frenado, electrónica de
frenado, válvulas de anti patinaje, válvulas de antideslizamiento, válvulas
reguladoras.
El pantógrafo es marca Fibelyn, ese pantógrafo igual lo tienen en trenes de
Guadalajara y monterrey.
Prensa decalado y calado, es para desarmar las transmisiones y volverlas a
armar.
8.-Planes nacionales. [12]
 Tren peninsular.
El gobernador de Yucatán Rolando Zapata Bello informó que las gestiones para
consolidar la construcción del tren transpeninsular, en lo respecta al movimiento
de mercancías, se encuentran muy adelantadas.

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Señaló a Notimex que ahora se plantea la posibilidad de que la ruta se amplíe y
vaya "de Coatzacoalcos hacia Mérida" y de esta capital a Punta Venado, Quintana
Roo, aunque algunos sectores del vecino estado piden que se cambie la ruta para
que llegue a Cancún.
Actualmente, los trenes van a 10 kilómetros por hora y el planteamiento es en el
sentido de que esa ruta pueda ser restablecida para que circulen a una velocidad
mayor y ayuden así a elevar la competitividad industrial. El mandatario señaló que
el transporte de carga es fundamental para impulsar las actividades industriales, "y
eso ya lo hemos planteado en la ruta del Mayab y van muy avanzadas las
gestiones". En forma inicial está planteado que el Tren Transpeninsular, con una
longitud de 278 kilómetros, tenga como objetivo prioritario el movimiento de
pasajeros de Mérida a Punta Venado, Quintana Roo, en un tiempo de dos horas
con 35 minutos, aunque transportará carga por la noche en cuatro horas 30
minutos.
Originalmente, el Tren Transpeninsular llevaría pasajeros de Mérida a Q. Roo,
aunque el movimiento de carga es una petición de los empresarios, señaló Zapata
Bello. (SIPSE).

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Imagen 8.1 proyecto del tren peninsular
 Línea 3 Guadalajara.
Con 21.5 km, un estimado de 240 mil usuarios diarios al inaugurarse y una
inversión superior a los 17 mil millones de pesos, la línea 3 del tren ligero de
Guadalajara es uno de los proyectos más importantes de infraestructura a nivel
nacional durante este sexenio, atravesara la ciudad en 33 minutos en una diagonal
que unirá el nor-poniente con el sur-oriente, conectado los 3 centros históricos
más importantes de la ciudad: Tlaquepaque, Guadalajara y Zapopan, siendo por
esto último, un proyecto catalizador del turismo en la ciudad.

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Imagen 8.2 proyecto línea 3 Guadalajara

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Imagen 8.3 Ruta del proyecto línea 3 Guadalajara
La línea 3 contara con un total de 18 estaciones, 5 subterráneas y 13 elevadas, de
las cuales 2 terminales, 2 estaciones de transferencia y 14 serán de paso. En sus
terminales, el proyecto incluye la construcción de dos centros de transferencia
multimodal CRETRAM elevados para facilitar la interconexión con el transporte
público convencional, así como estacionamientos para fomentar los viajes mixtos
auto-transporte público y un tercer CETRAM subterráneo en la estación La normal,
cercano a la zona centro. El proyecto conectara además con el macrobus (BRT) y
los actuales proyectos de transporte público en la ciudad: Peribus (BRT), bici-
publica, la renovación del trolebús y la ampliación del Pretren (sistema
alimentador)

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La estética fue la gran prioridad en
el diseño de este la línea. El
viaducto elevado tendrá trabes y
ballenas de acero, lo cual permitirá
estructuras más ligeras y menos
invasivas. Los pilares estarán
sobre el camellón, tendrán un
diseño estilizado, una altura de entre 6 y 8
metros, y una separación
promedio de 45 metros. Además
la estructura soportara la
iluminación de la calle, con lo que
removerán gran cantidad de
postes y cableado.
El camellón no será reducido, lo que
permitirá que haya árboles frondosos de
bajo del viaducto. En total 1, 600 árboles
serán removidos, los cuales serán
sustituidos en una proporción de entre 1 a
3 y 1 a 35, de acuerdo a los reglamentos municipales.
La implementación de esta línea incluye también la renovación urbana y del
espacio público en todo el corredor, incluyendo una plaza pública y un nodo vial
subterráneo en las cercanías del centro histórico de Zapopan.

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En la entrevista ya mencionada también se adelanta que los 16 trenes de la línea
tendrán una capacidad de 500 pasajeros y serán de conducción automatizada.
Cabe mencionar que en todos los renders siempre se ha utilizado trenes
Bombardier Innova 300, los cuales cumplen con todas las características antes
mencionadas:
La licitación del primer tramo elevado ya fue lanzada y adjudicada a un conjunto
de consorcios nacionales e internacionales. La licitación del segundo tramo que
comprende el tramo subterráneo ya fue lanzada. La tercera licitación del segundo
tramo elevado y la licitación del material rodante serán lanzadas en las próximas
semanas. El inicio obras está fechado para este Julio. Las construcción durara un
total de 28 meses.
Imagen 8.5 Costo y presupuesto

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 Internet gratis en Metro, Tren Ligero, Metrobús y otros espacios.
El GDF deberá implementar el “Programa de Servicio Público de Internet Gratuito
y Acceso Libre”.
El 11 de julio de 2014 el Pleno de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal
(ALDF) aprobó el dictamen de reforma a la Ley para el Desarrollo del Distrito
Federal como Ciudad Digital y del conocimiento, que garantiza el internet gratuito
en espacios públicos.
El diputado Gabriel Gómez del Campo destacó que esta iniciativa buscará que el
acceso a Internet vía WiFi sea igualitario para los habitantes de la capital y se
distribuya de manera gratuita en todos los espacios públicos, incluyendo en el
transporte.
La propuesta de reforma contempla establecer los mecanismos para que en el
Distrito Federal, en todas las escuelas públicas, bibliotecas, en todas las
estaciones del Servicio de Transporte Colectivo Metro, espacios públicos, los
ciudadanos puedan acceder de manera gratuita a Internet vía el mecanismo de
conexión de dispositivos electrónicos de forma inalámbrica conocido como WiFi”,
mencionó el asambleísta.
El diputado local del PAN abundó que para hacer funcionar la propuesta de
Internet para todos es esencial que el Gobierno del Distrito Federal y la iniciativa
privada, asignen los recursos necesarios que permitan distribuir la red de Internet
a lo largo y ancho de la capital del país.

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El jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, a través de la Secretaría de Ciencia,
Tecnología e Innovación, deberá diseñar e implementar el “Programa de Servicio
Público de Internet Gratuito y Acceso Libre”, donde se establece la atribución para
que se celebren convenios con particulares o entidades paraestatales para cumplir
el objetivo.
En la iniciativa se contempla la disponibilidad de WiFi en diversos medios de
transporte como:
 Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro
 Tren ligero
 Metrobús
La iniciativa contempla dotar obligatoriamente a los edificios del GDF con internet
esto debido a que los pocos que lo llevan a cabo lo hacen de manera ineficiente.

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9.- Conclusiones.
Con la realización de este trabajo comprendimos la importancia que tiene los
servicios de transporte público masivo respecto a lo que es nuestra capital, la cual
mueve a millones de personas a lo largo del año, en este caso el tren ligero,
además de esto concluimos que es de suma importancia los sistemas de
tracciones eléctricas con la que cuenta este servicio de transporte, ya que cada
una de las partes es fundamental para su buen funcionamiento y para el servicio
de calidad que nos brinda.
Concluimos el tren ligero aplica una gran cantidad de sistemas tanto eléctricos
como mecánicos y electrónicos y que en su conjunto brindan seguridad y
bienestar a los usuarios. Cada uno de estos elementos fueron descritos en este
trabajo de investigación y desglosados para su entendimiento.
Conocimos además los planes que se proyectan a futuro y las posibilidades que
hay en el crecimiento de ellas, esto causo un gran interés en nosotros ya que no
solo brindara un servicio de comunicación y transporte a la sociedad, sino que
también es una gran fuente de trabajo para todos nosotros que estamos a punto
de salir de la licenciatura en ingeniería eléctrica

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Anexos

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11.- Bibliografía.
[1]http://www.ste.df.gob.mx/index.html?page=4&content=36
[2]http://www.ste.df.gob.mx/index.html?page=4&content=36
[3]Información proporcionada por el área de mantenimiento STE tren ligero
[4]http://elpasajero.metro.net
[5]http://euroferroviarios.net/index.php?module=Web-
Noticias&func=display&mid=30296
[6]Trenes Ligeros, Tranvías y Metros Ligeros | Grupo Schunk México
[7]http://www.schunk.com.mx/es/sec/schunk01.c.45487.es
[8]http://www.energyland.emsd.gov.hk/en/appAndEquip/equipment/lifts/vvvf.html
[9]https://es.wikipedia.org/wiki/Tren
[10]Información proporcionada por el área de mantenimiento STE tren ligero
[11]Pantógrafo SBL | Grupo Schunk México
[12]http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2014/06/11/964644
Agradecimiento especial al centro de transportes y mantenimiento del STE tren
ligero.

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Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior De Ingeniería

Sistemas de Tracción Eléctrica

Tema: Tren ligero

Chávez Hernández Ricardo

Tren Ligero Pá gina 1

1.- Antecedentes históricos 5

3.- Especificaciones generales 19

4.- Especificaciones técnicas 22

5.- Datos técnicos del motor 33

6.- Imágenes y descripciones 34

Tren Ligero Pá gina 2

7.- Datos adicionales 46

8.- Planes nacionales 64

Tren Ligero Pá gina 3

de nuestra ciudad capital, ya que comunica y transporta el sur de la ciudad,

además de ser un transporte seguro y confiable.

En este trabajo de investigación se plasmaron los puntos más importantes en

servicios de otros estados, su función y operación, además de los elementos que

lo componen y su desarrollo a lo largo de los años.

con el fin de brindarle al usuario el mejor de los servicios disponibles.

Además de esto el futuro que le depara a este tipo de transportes y las

posibilidades que existen en su expansión, tanto en el distrito federal, como la

opción que puede brindar en otros estados de la república mexicana.

Tren Ligero Pá gina 4

1.- Antecedentes históricos del tren ligero. [1]

La evolución de los tranvías, primero de tracción animal (mulitas) y después

eléctricos (1900), así como la construcción de las primeras líneas de ferrocarril a la

villa de Guadalupe y a Tacubaya, aceleraron el surgimiento de nuevos

fraccionamientos en la ciudad. La historia de los ferrocarriles y tranvías se inició en

forma paralela: éstos prestando un servicio interurbano, y aquellos uniendo

pueblos, villas vecinas y otras ciudades de la República Mexicana.

La invención de tranvía así como otros inventos, no necesariamente es exclusiva

de una sola persona, ya que la necesidad de mejorar cualquier cosa va de la

mano con la imaginación e inteligencia, que a su vez se convierte en creatividad y

al disponer de los materiales adecuados, se puede crear o inventar la solución.

alimentar energía a los motores, por medio de engranes reductores, hacía

Su idea no fue aceptada entre sus patrocinadores que buscaba cuando un

americano de Chicago, que trabajaba en la incipiente industria petrolera en México

lo escuchó y lo convenció de viajar con él a Estados Unidos, donde le compraron

la idea y ellos desarrollaron sus ideas, aplicándolas a este nuevo sistema de

Tren Ligero Pá gina 5

En 1890 había 175 km de vías, 55 locomotoras, 600 coches de pasajeros, 800

7000 trabajadores y un veterinario con varios ayudantes.

por buena parte de la antigua zona urbana, pero debido a la explosión

demográfica, el aumento de la mancha urbana y la multiplicación de los

transportes de uso personal, terminaron desapareciendo a finales de la segunda

ciudades del país.

continuo del transporte público urbano en la ciudad de México; el primer intento

animal por la eléctrica autorizado a través de acuerdo del 20 de Febrero de 1881

expedido por el ayuntamiento que específico: “Unica-Digase al administrador

general de la compañía de ferrocarriles del Distrito Federal que el Ayuntamiento

reservándose el Ayuntamiento la facultad de fijar las condiciones definitivas para

permitir el empleo de la tracción eléctrica y aun para negarlo por completo

Tren Ligero Pá gina 6

después de que se hayan hecho los ensayos prevenidos por la secretaria de

Lo anterior constituyo el punto inicial, el cual ciertamente no produjo resultados

inmediatos, mas sin embargo abrió la brecha en la renovación del transporte

urbano. Y fue hasta el 14 de abril de 1896, que la compañía limitada de los

ferrocarriles de distrito pidió permiso al ayuntamiento para cambiar en algunas de

estudios acerca de las ventajas e inconvenientes que la ciudad podría ocasionar el