ESIME ZACATENCO

Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior De Ingeniería

Mecánica Y Eléctrica

Ingeniería Eléctrica

Sistemas de Tracción Eléctrica

Tema: Tren ligero

Grupo: 7EM1

EQUIPO 5

INTEGRANTES:

Chávez Hernández Ricardo

Enciso Gutiérrez Luis Mario
Hernández Cerón Alejandro de Jesús
Pulido Enríquez José Ricardo
Soria Bravo Uriel Carim

PROFESOR:
Ing. Canchola Flores José Luis

Tren Ligero Pá gina 1

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INDICE
Introducción 4

1.- Antecedentes históricos 5

Tren ligero en Distrito Federal 10
Tren ligero en Veracruz 13
Tren ligero en Guadalajara 13

2.- Actualidad 17
Línea del tren ligero en distrito federal 17
Misión 18
Visión 18

Declaración de valores 18

3.- Especificaciones generales 19

4.- Especificaciones técnicas 22

Sistema de tracción 22
Boggie 22
Sistema de frenos fricción 23
Convertidor estático auxiliares 23
Batería 23
Sistema de aire comprimido 24
Sistema de ventilación de pasajeros y cabina 24
Sistema de alumbrado 25
Especificaciones previas 25
Bucles de seguridad 27

5.- Datos técnicos del motor 33

6.- Imágenes y descripciones 34

Tren Ligero Pá gina 2

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7.- Datos adicionales 46

Manejo del tren ligero 46
Mantenimiento 47
Freno 49
Vvvf 50
Torque 50
Diseño de motores 51
Boggie 51
Suspensión 52
Neumáticos 52
Funcionamiento del compresor 52
Equipo eléctrico 54
Equipo electrónico 54
Sistema eléctrico 56
Pcc 60
proyectos 60
Explicación del circuito de potencia 61
Factor de potencia (FP) 62
Datos curiosos 63

8.- Planes nacionales 64

Tren Peninsular 64
Línea 3 Guadalajara 66
Internet gratis en Metro, Tren ligero y otros espacios 7

9.- Conclusiones 73

10.-Anexos 74

11.-Bibliografía 75

Tren Ligero Pá gina 3

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Introducción.
El tren ligero representa un transporte público masivo de gran importancia dentro

de nuestra ciudad capital, ya que comunica y transporta el sur de la ciudad,

además de ser un transporte seguro y confiable.

En este trabajo de investigación se plasmaron los puntos más importantes en

relación con transporte, desde su historia, sus inicios, la relación existente con

servicios de otros estados, su función y operación, además de los elementos que

lo componen y su desarrollo a lo largo de los años.

Otro punto a tocar fue su funcionamiento y el equipo con el que este cuenta, todo

con el fin de brindarle al usuario el mejor de los servicios disponibles.

Además de esto el futuro que le depara a este tipo de transportes y las

posibilidades que existen en su expansión, tanto en el distrito federal, como la

opción que puede brindar en otros estados de la república mexicana.

Tren Ligero Pá gina 4

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1.- Antecedentes históricos del tren ligero. [1]

La evolución de los tranvías, primero de tracción animal (mulitas) y después

eléctricos (1900), así como la construcción de las primeras líneas de ferrocarril a la

villa de Guadalupe y a Tacubaya, aceleraron el surgimiento de nuevos

fraccionamientos en la ciudad. La historia de los ferrocarriles y tranvías se inició en

forma paralela: éstos prestando un servicio interurbano, y aquellos uniendo

pueblos, villas vecinas y otras ciudades de la República Mexicana.

La invención de tranvía así como otros inventos, no necesariamente es exclusiva

de una sola persona, ya que la necesidad de mejorar cualquier cosa va de la

mano con la imaginación e inteligencia, que a su vez se convierte en creatividad y

al disponer de los materiales adecuados, se puede crear o inventar la solución.

Esto sucedió con un mexicano de apellido De Anda que en esa época de rieles y

ruedas, diseñó un concepto de carro para transporte de pasajeros sobre las vías

existentes, pero que fuera accionado por motores eléctricos y un reóstato, que al

alimentar energía a los motores, por medio de engranes reductores, hacía

desplazarse al carro.

Su idea no fue aceptada entre sus patrocinadores que buscaba cuando un

americano de Chicago, que trabajaba en la incipiente industria petrolera en México

lo escuchó y lo convenció de viajar con él a Estados Unidos, donde le compraron

la idea y ellos desarrollaron sus ideas, aplicándolas a este nuevo sistema de

transporte.

Tren Ligero Pá gina 5

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En 1890 había 175 km de vías, 55 locomotoras, 600 coches de pasajeros, 800

carros, 3000 mulas y caballos, 300 conductores, 800 cocheros, 100 inspectores,

7000 trabajadores y un veterinario con varios ayudantes.

Durante varios años, la Ciudad de México contó con rutas de tranvía distribuidas

por buena parte de la antigua zona urbana, pero debido a la explosión

demográfica, el aumento de la mancha urbana y la multiplicación de los

transportes de uso personal, terminaron desapareciendo a finales de la segunda

mitad del siglo XX. Aún en algunas colonias céntricas se pueden ver restos de las

antiguas vías que quedaron. Así mismo hubo líneas de tranvías en diversas

ciudades del país.

Desde fines del siglo XIX se ha dado una gran importancia al mejoramiento

continuo del transporte público urbano en la ciudad de México; el primer intento

que puede considerarse significativo fue aquel que señalo el cambio de la tracción

animal por la eléctrica autorizado a través de acuerdo del 20 de Febrero de 1881

expedido por el ayuntamiento que específico: “Unica-Digase al administrador

general de la compañía de ferrocarriles del Distrito Federal que el Ayuntamiento

concede a esa compañía autorización para que adopte la tracción eléctrica y para

que en las calles pueda sostener, por medio de ménsula y columnas de fierro los

conductores eléctricos; limitando por ahora esa autorización a una sola vía, y

reservándose el Ayuntamiento la facultad de fijar las condiciones definitivas para

permitir el empleo de la tracción eléctrica y aun para negarlo por completo

Tren Ligero Pá gina 6

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después de que se hayan hecho los ensayos prevenidos por la secretaria de

fomento”.

Lo anterior constituyo el punto inicial, el cual ciertamente no produjo resultados

inmediatos, mas sin embargo abrió la brecha en la renovación del transporte

urbano. Y fue hasta el 14 de abril de 1896, que la compañía limitada de los

ferrocarriles de distrito pidió permiso al ayuntamiento para cambiar en algunas de

sus líneas, la tracción animal por la eléctrica. Por ello se realizaron diversos

estudios acerca de las ventajas e inconvenientes que la ciudad podría ocasionar el

cambio de tracción, habiéndose encontrado que además de la mejor conservación

de los pavimentos y mayor limpieza en las calles, los viajes se efectuarían en

menor tiempo y se fraccionarían los trenes de modo que pudieran salir con más

frecuencia lo que representaba una gran ventaja para el público.

Así quedaron planteados los más formes propósitos para adoptar la tracción

eléctrica, sin embargo fue hasta el 15 de enero de 1900 que se concretizaron las

acciones para explotar este tipo de tracción, al inaugurarse la línea de

Chapultepec a Tacubaya y el día 16 se inició el servicio para el público.

A partir del 1 de Marzo de 1901 la compañía limitada de tranvías eléctricos de

México se hizo cargo que la explotación que en diversas rutas realizaba la

compañía de ferrocarriles de distrito federal, la cual se consolido en 1907 y

adquirió el vigor el desarrollo de su red en toda la ciudad de México.

Desde su nacimiento, los tranvías eléctricos de la ciudad de México, se

destacaron como un sistema de vanguardia tecnológica en varios sentidos: a partir

Tren Ligero Pá gina 7

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de la serie de la que el “Cero” es el único sobreviviente se difundió el uso de

carrocerías más anchas con las filas de asientos dobles; se experimentó con

carros de 72 asientos acomodados en dos pisos, se implanto el uso de espejos

retrovisores, el despacho centralizado de corridas, el sistema de tarifa múltiple

para uso en carros de clase mixta que permitía una diversificación de ingresos y

servicios; fúnebres, de presidiarios, excursiones privadas y turísticas, trenes de

carga por horario o contratados y hasta de circulación de un tranvía presidencial.

La cia de Tranvías de México con una red de 225 kms. de vías para 1909 vio

terminada la primera etapa de la hidroeléctrica de Necaxa, quedando así los

generadores a vapor de Indianilla como auxiliar y permitiendo en conjunto, la

tremenda expansión en años subsecuentes donde se cumplió todo lo programado

para antes de 1913, pero proyectos a terminar en 1918 como las líneas de Puebla

y Toluca quedaron suspendidas en Tulyehualco y la venta respectivamente; al

Fragor de estas obras se experimentó con innovaciones con el uso concreto en

durmientes o losas para la vía de 1,435 mm de ancho. Para 1922 su servicio era

de mayor difusión para el traslado de pasajeros, carga, funerario etc., estaba a la

vanguardia de la publicidad ya que en la mayoría de las unidades se

promocionaban diferentes empresas.

Entre 1920 y 1945, diversos conflictos obrero-patronales culminaron con la

declaración que el presidente Ávila Camacho hiciera en el informe de septiembre

de 1946, como consecuencia de que la Compañía de Tranvías de México no

cumplió con todas las obligaciones que le imponían las concesiones; el gobierno,

después de recibir sus defensas, las declaro caducas y estaba por resolver la

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organización que se daría a tan importante servicio y fue así que por decreto del

31 de Diciembre de 1946 se dio nacimiento a la institución Descentralizada de

Transporte del Distrito Federal.

La incorporación de autobuses en el transporte colectivo de la capital fue

desplazando a los tranvías que fueron intervenidos de manera definitiva durante el

gobierno de Manuel Ávila Camacho (1940-1946). El 1º de septiembre de 1960, el

presidente Adolfo López Mateos nacionalizó la industria eléctrica tomando el

control de la MLP.

En octubre de 1952, el Departamento de Distrito Federal adquiere todos los bienes

de las empresas; compañía de Tranvías de México, S.A., Compañía limitada de

Tranvías de México y Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal, las cuales

pasaron a formar parte del patrimonio del organismo Servicio de Transportes

Eléctricos del Distrito Federal.

Consolidando esta acción el 30 de Diciembre de 1955 el congreso del a unión

decreta la Ley de la institución Descentralizada de servicio Público “Servicio de

Transportes Eléctricos del D.F.” publicada en el diario oficial del 4 de enero de

1956, abrogando en el ordenamiento del año 1946

Tren Ligero Pá gina 9

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 Historia del tren ligero.

La compañía de ferrocarriles del Distrito Federal inauguro el 15 de Enero de 1900

el servicio de la primera línea electrificada de tranvías, que iba del Zócalo a

Tacubaya y posteriormente hasta Tlalpan, con ello, iniciaba el reemplazo de los

tradicionales tranvías de mulitas o de sangre.

La operación como vía del tramo San Antonio Abad a Churubusco se inició en

Agosto de 1905, la siguiente etapa: Churubusco- Huipulco se completó hasta

Junio de 1910. Como parte de la estrategia expansionista de la Mexican Light &

Power company (creada en 1902).

El 1 de Junio de 1906 nació la compañía de Tranvías de México. El 23 de

Diciembre de 1924 se conforma la alianza de Tranviarios de México.

La compañía ofrecía diversos servicios, además del transporte de pasajeros y de

mercancías; distintas corridas y rutas especiales se establecieron para abarcar un

mercado más amplio. Por ejemplo, el servicio fúnebre a los diferentes

cementerios, servicio de carga con escapes especiales para fábricas o haciendas,

corridas turísticas, incluso la transportación de presos era una actividad común

para la empresa.

El 19 de Abril de 1947 se decretó la creación de la empresa denominada “servicio

de transportes eléctricos del D.F.” una vez creado este organismo se iniciaron los

planes para reestructurar y renovar el servicio. Un primer esfuerzo para poner a

tono el nivel de los transportes de tracción eléctrica, fue la adquisición de un nuevo

tipo de tranvía denominado PCC. En ese mismo año salió a dar servicio de las

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instalaciones de Indianilla el tranvía 2000, único carro de este tipo, hasta que en

Agosto de 1953 el jefe del departamento del D.F. ordeno la compra de 91

unidades más.

El tranvía PCC dio servicio en la ciudad hasta la década de los ochenta y fue el

antecedente inmediato del moderno tren ligero.

Sin embargo, la base de la renovación del STE, y que constituiría el símbolo

característico de esta institución, es el trolebús. Las primeras veinte unidades con

las que conto la ciudad de México fueron del modelo Westram, compradas en

1945 a una empresa en New York y armadas en los talleres de Indianillas durante

1946.

Para las primeras pruebas se levantó un circuito experimental entre las calles de

Villagogin u Sullivan. Sin embargo, fue hasta el viernes 8 de Marzo de 1951

cuando se inauguró el servicio formal en la línea Tacuba, calzada de Tlalpan.

El 4 de Enero de 1956, el congreso de los estados unidos mexicanos decreto la

ley de la institución descentralizada de servicio Público “Servicio de Transportes

eléctricos del Distrito Federal”. Se define a partir de esta ley al STE como un

“organismo Público Descentralizado con una personalidad jurídica y patrimonio

propio”.

Para 1976 la red de tranvías contaba con 256 km, pero debido a la construcción

de los ejes viales en los años de 1974 a 2982, esta se vio reducida a 3 líneas de

tranvías y 16 de trolebuses, para compensar la reducción de líneas de tranvías se

construyeron nuevas rutas de trolebuses alcanzando para fines de 1988 una

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longitud de casi 510 km. La red de tranvías tendía a desaparecer, dando paso a la

construcción de la primera línea de Tren Ligero en el Sur de la Ciudad, con origen

y destino de Taxqueña a Xochimilco.

La flota vehicular asignada originalmente a esta nueva línea estuvo integrada por

17 trenes que fueron construidos mediante adecuaciones y ensambles de los

tranvías PCC apoyados por asesoría extranjera; sin embargo, debido a la

antigüedad de varios componentes, estas presentaban frecuentes averías que

interrumpían la continuidad del servicio, por lo que se retiraron de la operación y

en el año de 1990 se adquirieron nuevos trenes.

Actualmente con 11 cruceros vehiculares la duración del trayecto entre las

terminales Taxqueña – Xochimilco es de 37 minutos mejorando las condiciones de

confort y seguridad para usuarios, instalaciones y equipo rodante; con ello también

se ha mejorado un promedio de 5 a 6 minutos de intervalo, situación que favorece

al STE al recuperar la confianza de los pasajeros y alcanzar los más altos índices

de este modo de trasporte.

Así mismo, el sistema de tren ligero contribuye actualmente al desplazamiento de

más de 55 mil viajes/persona/día equivalente al tránsito de 33 mil automóviles

particulares, considerando que estos últimos trasportan un promedio de 1.8

personas de vehículo.

Las unidades del tren ligero modelo TE-90 y TE-95 fueron fabricados con los

últimos adelantos tecnológicos de la época, que le permiten registrar y almacenar

Tren Ligero Pá gina 12

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una serie de informaciones para el diagnóstico y mantenimiento programado

preventivo que hace más segura la operación de los vehículos en línea.

En el año 2007 se dio a conocer la posibilidad de reincorporar nuevamente a los

tranvías a la red de transporte público, con el objetivo de reducir la importante

contaminación ambiental que padece la ciudad de México.

El 1 de julio de 2008, se presentó de manera oficial a la ciudadanía la construcción

del tranvía con un recorrido del centro histórico hacia la estación Buenavista del

tren suburbano, donde además confluyen la Línea B del Metro y la Línea 1 del

Metrobús Insurgentes en la Ciudad de México. No obstante, a principios de 2009

la crisis económica obligó al gobierno del Distrito Federal a posponer de manera

indefinida el proyecto, declarando desierta la licitación que estaba en curso.

 Veracruz.

También en 2008, estuvo en proyecto el tranvía que uniría el centro histórico de la

ciudad y el puerto de Veracruz en el estado de Veracruz.

 Guadalajara.

El 30 de abril de 2008 en Guadalajara19 fue presentado un proyecto para construir

2 rutas de Tranvía que partirían de la estación Juárez hacia Plaza del Sol y el

Estadio Chivas, respectivamente. Sin embargo, el proyecto no logró prosperar.

No fue sino hasta el 30 de noviembre del 2010 cuando se presentó un proyecto

para construir una línea de Tranvía que enlace a Guadalajara y Zapopan, la cual

Tren Ligero Pá gina 13

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se planea salga de la Glorieta de La Normal hasta el poblado de Tesistán en

Zapopan. Actualmente este proyecto se encuentra bajo análisis.

Con relación al proyecto de tranvía eléctrico, se informó que tendrá 12 estaciones

y transportará diariamente a 75.000 pasajeros en 15 vagones rodantes con motor

propio. Esta obra estaría concluida a los 18 meses después de iniciada su

construcción.22

El 6 de septiembre del 2011, durante el X Congreso Internacional Hacia Ciudades

Libres de Autos, se presentó el proyecto de Tranvía de Guadalajara para

Zapopan.

Este transporte comprenderá en su primera etapa, que corresponde al proyecto

ejecutivo en elaboración, de Carretera a Tesistán, a la altura de Arco de Triunfo,

hasta la Glorieta de La Normal. Contaría con una longitud de 9.6 kilómetros y 14

estaciones; tendría conexión con la Línea Uno del Tren Ligero en la Estación Ávila

Camacho.

En la segunda fase se pretende que cubra de la Glorieta de La Normal hacia

Alcalde-16 de Septiembre, hasta El Agua Azul, incluyendo esta etapa se sumarían

4.2 kilómetros con 7 estaciones, para totalizar 13.8 kilómetros de tranvía.

A lo cual la primera línea del Tranvía en Zapopan tenga 21 estaciones.

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Ciudad de México .

El 5 de Noviembre de 2014 en el D.F. el último de los cuatro trenes articulados

que se incorporaron antes de que concluyera el año llego a la flotilla del corredor

sur del Servicio de Transporte Eléctrico (STEDF), que corre de Taxqueña a

Xochimilco.

Los anteriores, que comenzaron a llegar en mayo, fueron traídos desde Ciudad

Sahagún, en Hidalgo, donde fueron armados por la empresa Bombardier

Transportation México.

Con una inversión de 18.1 millones de dólares, los cuatro trenes TE-12 se

sumaron a los 20 que actualmente dan servicio, y podrán atender de 15 a 20 mil

usuarios más, de los cien mil que ya lo ocupan diariamente, aseguró Rubén

Eduardo Venadero, director general del STEDF.

Además se reducirá el tiempo de espera de los usuarios de cinco a cuatro o tres

minutos y medio en horas-pico.

Explicó que estos trenes cumplen con un aspecto más integral e incluyente ya

que cuentan con el sistema braille y aditamentos “que ayudan a hacer una

sociedad más incorporada, y con ello dan un agregado y vanguardia al tren ligero

de la Ciudad de México”.

Durante la ceremonia de entrega y embarque de este nuevo tren celebrada en la

planta de en Ciudad Sahagún, y al que asistieron directivos de la empresa

canadiense y del STEDF, también se dieron a conocer las innovaciones

Tren Ligero Pá gina 15

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tecnológicas de estos trenes, entre las que destacan la iluminación interior del

salón de pasajeros con tecnología LED, el anuncio visual de cierre de puertas e

intercomunicadores en braille en cada puerta de acceso y en la zona de silla de

ruedas.

Los trenes tienen capacidad para transportar a 374 personas, 48 sentadas y 325

paradas.

Otra de las características es el rediseño de los boggies motrices de rodadura

férrea, los cuales alargarán la vida útil del tren que originalmente es de 30 años de

servicio.

Con esta entrega se concluye el envío de las unidades a las instalaciones del

Servicio de Transporte Eléctrico del Distrito federal, en Xochimilco donde

actualmente se llevan a cabo diversas pruebas estáticas y dinámicas antes de que

se pongan al servicio de los usuarios.

Estos trenes empezaron a circular con la nueva cromática que aún no ha sido

definida por las autoridades capitalinas, y tardaron aproximadamente cuatro

meses para adecuar los 20 trenes restantes con la nueva imagen.

Tren Ligero Pá gina 16

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2.- Actualidad. [2]

Líneas del tren ligero.

El Tren Ligero forma parte de la red del Servicio de Transportes Eléctricos del

Distrito Federal, el cual opera en el Sur de la Ciudad de México prestado un

servicio de transporte no contaminante a la población de las Delegaciones

Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco, brindando su servicio a través de 16 estaciones y

2 terminales, mediante 24 trenes dobles acoplados con doble cabina de mando

con capacidad máxima de 374 pasajeros por unidad.

Figura

Tren Ligero Pá gina 17

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 Misión.

Brindar a nuestros usuarios una alternativa de transportación no contaminante,

segura, confiable y oportuna, que satisfaga con eficiencia y de manera económica

las necesidades de traslado hacia los diversos puntos que cubre la red en

operación de Trolebuses y Tren Ligero, bajo criterios de transparencia y

honestidad, en un marco de respeto a la equidad de género.

 Visión.

Transformar a la Entidad en un organismo que proporcione un servicio de

transportación con altos estándares de calidad y eficiencia, enfocado en consolidar

una red de corredores Cero Emisiones, en el caso de la modalidad de Trolebuses,

y un servicio tecnológicamente avanzado en el caso del Tren Ligero, coadyuvando

a incrementar los índices de movilidad urbana en un marco de respeto al medio

ambiente.

 Declaración de Valores.

CORTESÍA, como distintivo de nuestros servicios.

LEALTAD, hacia nuestra institución y nuestros usuarios.

RESPETO, a la opinión y requerimientos de nuestros usuarios.

EQUIDAD, para impedir cualquier forma de discriminación.

HONESTIDAD, en el desempeño diario y transparente de nuestras actividades.

TOLERANCIA, en la convivencia diaria con otros modos de transporte.

Tren Ligero Pá gina 18

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3.- Especificaciones generales. [3]

 Datos generales

Tipo de tren: Tren ligero articulado de rodadura férrea

Modelos: TE-90/92/98/2006/2012

 Dimensiones y peso.

Dimensiones del tren en m. (ver figura 3.1 y 3.2)

Longitud entre caras de acopladores: 29,560

Longitud entre trenes de cabina: 28,200

Ancho máximo interior: 2,435

Ancho máximo exterior: 2,650

Altura del piso desde el riel: 1,020

 Peso del tren M1 y M2 (Kg en vacío).

43,100 Kg.

 Capacidad del tren.

Media carga (4 personas/m2)

Sentados De pie Total Total Kgs.
48 163 251 14,77
Carga Promedio (6 personas/m2)
Sentados De pie Total Total Kgs.
48 244 292 20,24
Media carga (4 personas/m2)
Sentados De pie Total Total Kgs.
48 325 373 26,11

1 Espacio para silla de ruedas

Tren Ligero Pá gina 19

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Figura 3.1 . Vista frontal de un tren

Figura 3.2 . Vista frontal del tren

Tren Ligero Pá gina 20

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 Desempeño .

Velocidad Máxima de Servicio 80 Km/h

Indicación de Sobre velocidad 74 Km/h

Aceleración máxima de servicio con 4 p/m2 1.0m/s

Desaceleración de servicio a 4p/m2 1.0m/s

Desaceleración de emergencia a 6p/m2 1.8m/s

Pendiente máxima superable 6%

 Condiciones de operación .

Suministro de energía: Por medio de catenaria

Voltaje de alimentación: 750 VDC (rango 500 a 900 VDC)

 Estructura.

 Acero al carbón de baja aleación alta resistencia

 Vida útil de la estructura y laminación de 30 años

 Sistema antiderrapamiento

 Aislamiento térmico y acústico

 Cafres laterales de acero inoxidable

Tren Ligero Pá gina 21

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4.- Especificaciones técnicas.

 Sistema de tracción.

El sistema de tracción frenado está basado en tecnología utilizada en los

convertidores de la serie Mitrac que se destaca por la aplicación de un diseño

probado de la unidad de control por microprocesador Mitrac CC DCU.

La apertura del sistema de tracción es:

 HSCB-Disyuntor ultra rápido

 APR-Aparta rayos

 RF-Resistencias de Frenado

 FL- Filtro de línea

 CT-Convertidor de Tracción

 HV-Caja de alto voltaje

 Boggie.

 Bastidor mecano-soldado

 Suspensión primaria tipo Chevron

 Suspensión secundaria de bolsas de aire, autonivelada

 Cada tren tiene 2 boggies motrices al final de cada sección y un remolque

en el centro de la articulación [4]

Tren Ligero Pá gina 22

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 Sistema de frenos de fricción.

 Frenos de fricción

 Unidad electrónica de frenado a base de microprocesadores

 Unidad neumática de frenado

 Protección de anti desplazamiento

 Freno de estacionamiento

 Freno magnético

 Convertidor estático de auxiliares..

Rango de voltaje de entrada 525 VCD a 900 VCD

Voltaje de C.A. de 220

Voltaje de C.D. de 26.6 nominal

 Batería.

El sistema de batería está formado básicamente por un cofre de baterías

compuesto por 18 elementos tipo SRM140 FR.

 Tipo: Níquel-Cadmio

Tren Ligero Pá gina 23

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 Tecnología: Electrodo positivo sintetizado plastificado (sinterizado/PBE)

 Celdas: 18

 Capacidad: 140 Ah

 Dimensiones: 708 X 403 X 348 mm

 Peso aprox.: 115 Kg.

 Reserva electrolítico: 575 cm3

 Material contenedor: poliamida opaco retardante al fuego [5]

 Sistema de aire comprimido.

 Compresor tipo tornillo

 Motor eléctrico trifásico de inducción

 Gasto de aire 580 L/min sobre la altura de la Cd. De México

 Secador de aire a base de alúmina

 Separador de aceite

 Sistema de ventilación pasajeros y cabina.

En salón de pasajeros:

 Ventilación forzada por medio de 14 ventiladores en zona de pasajeros

En cabina de conducción:

Tren Ligero Pá gina 24

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 Ventilación forzada por medio de 1 ventilador

 Sistema de alumbrado.

Alumbrado interior:

 Alumbrado normal y de emergencia

 Nivel de iluminación mayor a 300 luxes

Alumbrado exterior:

 Faros principales de halógeno

 Luces de tránsito, indicadoras de paro, de dirección y de navegación, de

puentes abiertas y KFS accionado a base de LED`s

 Especificaciones previas.

• Una llanta nueva debe de ser de 770 de diámetro y lo mínimo son 660.

• Bastidores, es donde van soportadas la llantas.

• Solo se tienen motores en los extremos.

• Si está apagado el tren los cilindros tienen aire y lo frena.

• Los trenes nuevos ya trabajan con IGBT.

• Los motores tienen 25 años de servicio.

Tren Ligero Pá gina 25

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• Las ruedas son resilientes.

La longitud de la catenaria es de 28.8 Km, todo completo, incluye todo lo que es

zonas de escape, vías auxiliares (patios y zonas de maniobra).

Articulado, en medio del tren se llama articulación, acoplado es cuando acoplas 2

trenes, articulado porque están unidos 2 carros.

En SITEUR (Guadalajara) trabaja con trenes acoplados y también Metrorrey

(Monterrey). Los 2 son trenes ligeros.

Residencia de los fabricantes, cualquier falla la atienden ellos, de cualquier equipo

mecánico, eléctrico. Con los técnicos del tren se vuelve a revisar lo que hicieron

los técnicos de los fabricantes. En cualquier lote de fabricación de trenes así se

maneja.

En la línea hay 4 surcos de cambio, por cualquier maniobra de que se

descomponga un tren.

Se tienen tres tipos de cambio de vía (zurco), todas son manuales:

Los trenes ligeros articulados de rodadura férrea son fabricados por bombardier

Transportation México S.A. de C.V.

La configuración del tren se muestra en la figura4.1.

La sección M1 está equipada con la cabina de conducción, en la que están

instalados los controles de operación del tren, así como también cuenta con el

comportamiento de usuarios.

Tren Ligero Pá gina 26

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Sobre esta sección se encuentran instalados entre otros sistemas un bogie motriz

y pantógrafo para la captación de la energía eléctrica en los trenes a través de un

sistema de pantógrafo/catenaria. La sección M2 está equipada con la cabina de

conducción, además cuenta con el comportamiento de usuarios, convertidor

estático de auxiliares, compresor, boggie motriz, principalmente. Las dos

secciones mencionadas son unidas por medio de una articulación y fuelle que

permite la circulación de usuarios entre ellas y esta soportada por un boggie

remolque (sin motor). [6]

 Bucle de seguridad.

El aire es parte del bucle de seguridad del tren, si no tiene aire no

va avanzar, hasta que vuelva a subir otra vez la presión. Cuando llega a pasar

eso, se puede deber a que el compresor tiene una fuga muy grande.

En este caso otro tren lo auxilia, lo acopla y le pasa aire por medio del acoplador.

Y ya se manda al taller para ver por qué de la falla. También, si abres una puerta a

cualquier velocidad, automáticamente el tren se bloquea, no importa a qué

velocidad vaya, es seguridad.

El bucle de seguridad abarca:

 Lo que son puertas

 El arillo de hombre muerto

 Los KFS

Tren Ligero Pá gina 27

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Figura 4.1. Configuración del tren

Figura 4.2. Cabina de conducción los cuales se ubican en el módulo M1 y M2.

Tren Ligero Pá gina 28

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** El módulo de conducción se encuentra en ambos módulos los cuales el acceso

a ellos es de solo una puerta posterior que se encuentra conectada a los vagones

de pasajeros lo cual hace limitado la movilidad del chofer en caso de paro de

emergencia, a continuación se da una breve explicación de los mandos de control

de la cabina de conducción. [7]

A.- Controles de compresión inicial. Permiten únicamente el paso inicial del aire

de compresor para alimentar el sistema neumático principal (frenos y puertas) y

permite poner en marcha o en neutro el tren.

B.- Manómetros. Permiten al operador visualizar la presión en la unidad en frenos

y en equilibrio en este último hace referencia a la presión de los amortiguadores

secundarios, a bajas presiones la unidad puede llegar a “bloquearse” hasta

reincorporar la presión necesaria.

C.- Control de mandos izquierdo. En este módulo se encuentran los botones de

apertura/cierre/anuncio de puertas izquierdas, anuncio interfono, claxon,

desacoplamiento mecánico, anuncio pasajeros, anulación apertura y lava

parabrisas.

D.- Panel electrónico. Este panel permite visualizar velocidad de la unidad,

dirección, temperatura, presión de amortiguadores primarios y secundarios,

señalización lumínica de la unidad y radio con la unidad central de control, además

de marcar errores electrónicos de la unida asi como indicar las unidades en

revisión cuando se de mantenimiento.

Tren Ligero Pá gina 29

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E.- Micrófono de anuncio, permite comunicar información del operador al interior

del vagón.

F.- Módulo de arranque y dirección. En este módulo permite insertar la llave de

arranque y elegir la dirección del tren (hacia adelante y hacia atrás).

G.- Palanca de arranque y frenado. La palanca tiene como función proporcionar el

arranque y frenado de la unidad y tiene como característica, tener sistemas de

seguridad que pueden accionar los sistemas de frenado auxiliares, para ello en la

palanca se encuentra instalado en la parte superior de la mismo palanca un botón

de presión el cual debe ser presionado al mismo tiempo que la palanca de

arranque es accionada de lo contrario si se acciona la palanca de arranque, la

unidad solo avanzara por 2 segundos y en automático se “bloqueara la unidad” si

hay un percance con el operador y deja de sostener tanto la palanca como el

botón de seguridad, se tienen dos casos: a más de 12 km/h y a menos de 12

km/h. Cuando se está a menos de 12 km/h la unidad pasa a un frenado neumático

el cual solo frenara las balatas de los ejes principales y para el caso de estar a

más de 12 km/h la unidad pasara a un modo de “bloqueo” donde ira reduciendo su

velocidad gradualmente iniciando con el frenado de los ejes principales y

enseguida entrara el frenado magnético de vías, en cuanto la unidad llegue a la

estación más próxima (en caso de estar cerca de ello) el tren no se moverá hasta

ser desbloqueado por el personal autorizado y para permitir las asistencias

correspondientes del personal o personas afectadas.

Tren Ligero Pá gina 30

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H.- Control de mandos derecho. En este módulo se tiene el control de

cierre/apertura/anuncio de puertas derechas, además de la prueba de

señalización, apertura del compresor directo, el indicador de la falla de fusible de

los frenes magnéticos, indicador de aviso de mantenimiento para el cierre, esto es

en caso de obstrucción de las puertas debido a fallas mecánicas o por los mismos

usuarios y función de limpiaparabrisas principales.

I.- Modulo de control eléctrico. En ente modulo se visualizan cada uno de los

sistemas eléctricos de la unidad, separados por prioridad, cada uno tiene un color

que lo cataloga de mayor a menor prioridad, con tres colores se identifican

únicamente si existe fallas en estos sistemas, menor prioridad color verde, media

prioridad color amarillo del cual se debe proceder a un mantenimiento

correctivo/preventivo y mayor prioridad color rojo en el cual puede que la unidad

se bloquee hasta realizar la corrección correspondiente o puede que la unidad no

pueda moverse.

VERDE AMARILLO ROJO

Falla de Falla
Falla fusible
ventiladores de electrónica de
principal
equipo mando

Freno de Falla de
Falla ventilación
estacionamiento convertidor

Ausencia de alta Carros

Motriz inactiva
tensión bloqueados
Carro
Pantógrafo abajo Falla de frenado
bloqueado
Falla de Falla menor de
Sobre velocidad
compresor frenado
Tabla 1. Diseño del módulo de control eléctrico.

Tren Ligero Pá gina 31

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J.- Módulo de bloqueo y desbloqueo. Permite desbloquear la unidad en caso de

frenado de emergencia o después de mantenimiento además de bloquear la

unidad en caso de dar mantenimiento.

……………………….Figura 4.3 Modulo posterior de la cabina……………….

El modulo posterior solamente permite al chofer encender el sistema eléctrico de

la unidad, apertura del conductor y alumbrado de la unidad. [8]

Tren Ligero Pá gina 32

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5.- Datos técnicos del motor.

 Generalidades del motor

Motor asíncrono monofásico hexapolar para accionamiento longitudinal con dos
salidas

Parte mecánica del motor

 Forma constructiva de la carcasa

3
m
 Ventilación propia 0.2 a 11821/min
s
 Clase de material aislante F
 Diámetro del rotor 318mm
 Diámetro interior entre polos 320mm
 Entrehierro 1mm

Parte eléctrica del motor

 Tensión nominal 500V

 Intensidad nominal 405 A
 Potencia nominal 262 kw dd
 Factor de potencia cos phi 0.80
 Frecuencia 60 Hz
 Velocidad nominal 1182 1/min
 Velocidad máxima 3600 1/min
 Conexión Y
 Numero de bornes 3
 Prescripciones DIN VDE 0535, CET 349

Pesos del motor

 Motor completo 1030kg

 Rotor con ventilador y anillo intermedio 349kg
 Estator completo 497kg
Apoyos

 Cojinete LA NUP 219M/P6 DIN 43283

 Cojinete LCA UN 219M/P6 DIN 43283
 Grasa SHELL Alvania R3 [9]

Tren Ligero Pá gina 33

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6.- Imágenes y descripciones. [10]

El compresor es el elemento que

permite el funcionamiento neumático

del tren el cual se encuentra ubicado

debajo del tren, permite abastecer de

aire tanto al sistema de frenado como

los sistemas de apertura y cierre de

Figura 6.1 Compresor. puertas, se encuentra en constante

El tanque principal retiene aire

suficiente para abastecer el sistema

neumático del tren, aun con ello cada

vagón consta de 3 tanques de aire

que distribuyen, almacenan y

contienen aire de emergencia., cada

Figura 6.2 Tanque de aire principal funcionamiento y un

tanque tiene se filtro
presentan
de pasodos
de

agua así como una regadera de liberación, este para el purgado de los tanques.

Tren Ligero Pá gina 34

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Figura 6.3 Regadera de alivio de los compresores.

Cada tanque de aire cuanta con una regadera de liberación (Figura 6.3) con el fin

de liberar el liquido almacenado dentro de cada tanque, este es un sistema de

La caja de tracción permite distribuir la

fuerza del motor a cada uno de los

ejes de cada vagón.

Figura 6.4 Caja de tracción purgado que incluye un filtro de paso

Tren Ligero Pá gina 35

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El sistema de frenado consta de una parte

mecánica y una mecánica, donde la neumática

le proporciona la presión necesaria al sistema

mecánico para el frenado, cada tren consta con

balatas laterales y centrales, las balatas

laterales entran en funcionamiento cuando la

unidad va en baja velocidad al igual que las

Figura 6.5 Balatas laterales de eje. Centrales

El sistema neumático de freno de

balatas (encerradas en el círculo) es

la encargada de proporcionar la

presión neumática para cerrar las

balatas de los ejes laterales y

centrales. A los costados se

encuentran los chevrones (flechas)

los cuales reducen los impactos en

los Figura 6.6 Sistema neumático de frenos y chevron ejes.

Tren Ligero Pá gina 36

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Los ejes del tren son la parte que

permite el contacto físico entre el tren

y el riel, cada eje está constituido por

3 partes (ver figura 6.18), eje exterior,

cámara y eje interior, donde las capas

interior y exterior recubren una

……….. Figura 6.7 Ejes de tren cámara de caucho la cual permite la

reducción del impacto entre los ejes y el riel, esto permite mayor durabilidad en

cada eje así como en el sistema de suspensión y tracción. A pesar de ello el

desgaste en la cámara interior y los ejes exterior e interior se hace

presente tarde o temprano.

Figura 6.8 Interior eje

Tren Ligero Pá gina 37

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Figura 6.9 Sensor de velocidad

Los sensores de velocidad no solo están para indicar la velocidad de la unidad al

operador, sino que está conectado al sistema eléctrico de frenado, con el fin de

indicarle a la “computadora” los sistemas de frenado que deben actuar en ciertas

situaciones, ya sea que el sistema de frenado deba actuar en baja o en alta

velocidad, los indicadores de velocidad permitirán a la “computadora” accionar el

sistema de frenado programado.

Figura 6.10 Frenos de riel.

Este tipo de frenos funcionan magnéticamente en cuanto se les induce una

corriente eléctrica, la cual provocara el contacto entre este freno y el riel, para ser

Tren Ligero Pá gina 38

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accionados, el tren debe encontrarse a una alta velocidad (a más de 12 Kms/hr se

accionan). Debido a que el tren cuenta con frenos tipo balata, no son suficientes

para la fuerza de inercia de la unidad, para ello entran en accionamiento los frenos

de riel, entrando con amortiguamiento, esto es, cada freno de riel cuanta con

amortiguadores que reducen el impacto de frenado. Después de frenado la unidad

el sistema eléctrico deja de mandar la corriente eléctrica que acciona a los frenos

de riel, para reducir, también, el impacto de “rebote” los frenos de riel cuentan con

un amortiguador vertical (imagen inferior derecha e imagen superior izquierda

encerrada en círculo).

Figura 6.11 Amortiguadores de frenos de riel

B
C

A
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Figura 6.12 Amortiguadores

Los amortiguadores son una parte esencial en el sistema del boogie ya que

alargan la vida útil de estos, además de darles mayor confort a los pasajeros y

reducir los impactos que puedan suscitarse por el movimiento. A continuación se

describen los amortiguadores vistos en la figura 6.12.

A.- amortiguadores laterales

El amortiguador funciona para

minimizar las fuerzas de impacto entre

los materiales en el que se encuentra

instalado, en el tren ligero se

necesitan amortiguadores para el

impacto lateral ejercido por el

Figura 6.13 Amortiguadores laterales

recorrido de trayectorias curvas, la fuerza de inercia actúa en el sentido en el que

un objeto se encuentre en movimiento pero en oposición al movimiento que se

oponga a él. En una curva no solo el peso del tren tendrá impacto sobre los rieles

y la estructura, sino que también el peso de los pasajeros, para ello están los

Tren Ligero Pá gina 40

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amortiguadores laterales, estos reducen el impacto producido por la fuerza de

inercia en trayectorias curvas así como laterales.

B.- Amortiguadores secundarios

Figura 6.14. Amortiguador secundario

El amortiguador secundario es una cámara de caucho de alta presión diseñada

para cambiar regularmente su presión, esto con el fin de proporcionar al tren el

nivel de altura necesario cuando sufra cambios de peso, cuanto menos peso lleve,

más presión tendrán, pero cuanto más peso lleve bajara su presión hasta nivelarla

a una altitud estable. La presión regula la altitud y para calibrar esta presión se

utiliza una “pinza” o “tensor” (Figura derecha) ubicado en la parte exterior lateral

de la suspensión secundaria.

C.- Amortiguadores principales

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Figura 6.15 Amortiguadores principales

Los amortiguadores principales se ubican entre el boggie y la caja de tracción, con

este diseño la vida del boggie es mayor y regulan en mayor parte el peso

estructural del tren.

Sistema neumático de las puertas.

El sistema consta de 2 cilindros neumáticos, ambos de accionamiento y retorno

neumático, son accionados por válvulas neumáticas de 3 vías 2 posiciones, estas

controladas por solenoides los cuales operan mediante el tablero de control.

Tren Ligero Pá gina 42

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Dependiendo el requerimiento de las válvulas será su accionamiento ya que al

cambiar de posición el sentido del aire que fluye a través de ellas cambia, este

………Figura 6.16 Sistema neumático cerrado de puertas (esquema).

sistema se implementa para abrir y cerrar las puertas del tren el cual es

alimentado por el compresor principal.

Figura 6.17 Sistema neumático apertura de puertas (esquema).

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Figura 6.18 Pantógrafo

El pantógrafo ferroviario es un mecanismo articulado que transmite la energía

eléctrica, que proporciona la fuerza de tracción.

El pantógrafo consiste en un sistema articulado que sujeta un patín, presionándolo

contra la catenaria, bajo la que se desliza.

Se sitúa en el techo de la unidad tractora y es regulable en altura de forma

automática, para poder alcanzar la catenaria independientemente de la altura a la

que se encuentre el hilo conductor aéreo.

Para evitar que el patín se desgaste en un sólo punto, la trayectoria de la catenaria

se dispone en zigzag, de modo que va barriendo la mayor parte del patín

provocando un desgaste uniforme en toda su superficie. [11]

Tren Ligero Pá gina 44

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Camión llamado unimog el cual es utilizado encaso deque un tren no pueda

moverse. Por lo general cuando ello pasa puede ser acoplado a otro tren hasta ser

llevado al taller de mantenimiento …………..…… Figura 6.19 MOC

pero cuando no hay unidades para este trabajo la grua MOC puede acoplarse a un

tren para poderlo mover, cuenta con postes de sujeción superficial para poder

apoyarse sobre el piso cuando deba cargar peso y puede acoplarse a las vias

gracias a las llantas para vía de asfalto (figura 6.20), la grua que tiene incorporada

sirve para poder mover trenes en caso de descarrilamiento.

Figura. 6.20 Llantas para vía y asfalto del MOC

7.- Datos Adicionales.

 Manejo del tren.

Todo es manual, todo lo hace el operador. El tren

solo se mueve unidireccionalmente hacia un lado

o hacia el otro, nunca se va a poder mover de ambos lados. El tren en teoría tenía

marcha atrás, pero por seguridad se les inhibió.

Tren Ligero Pá gina 45

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No se cuenta con un pilotaje automático, este tipo de pilotaje quiere decir que el

PCC (Puesto Central de Control) pone en alto total a todos los trenes. El PCC le

da las indicaciones al operador.

Parte del diseño del pilotaje automático es, que cuando un tren tracciona, otro

debe de ir frenando, para que el que va frenando le pase la energía al que va

traccionando, así se diseña una línea, y así se ahorra energía.

Se pueden acoplar máximo 4 trenes. A baja velocidad y estacionado el tren se

necesita la parte mecánica. Una S.E del tren ligero abarca casi 1 Km a 1.5 Km. El

manejo de CD te permite un mejor control del sistema, de la potencia.

 Mantenimiento .

Cada vez que se patina una llanta se les resta vida, esa pérdida la tienes que

compensar metiendo más aire, o con placas de hierro, para ir compensando la

altura del tren. Si son más de 10 mm, de desgaste en la llanta, se le pone una

placa, si son menos entonces ajustas la altura con el tensor o la tijera.

En el sistema de tracción se maneja más corriente, tienes que esperar por

seguridad unos 5 min, para que se descarguen los capacitores

Estos módulos, los componentes van sumergidos en freón (originalmente) que es

un gas, un refrigerante. Ahorita por Normas regulatorias ambientales, ya casi no

se fabrica. Cuando se llaga a dañar un tiristor o un diodo adentro, hay que

destapar sacar el modulo, cambiarlo, meterlo y crear un pequeño vacío, funciona

Tren Ligero Pá gina 46

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sin meterle un vacío, pero se pueden generan corrientes adentro, y como calor y el

calor es lo que daña a los semiconductores de potencia.

Ahorita se cambió el freón por un líquido electrónico. Lo que hace el líquido es

transferir el calor que generan los semiconductores de potencia a la cuba. La cuba

se enfría por ventilación forzada. Con eso mantienen a los semiconductores en

una eficiencia de 80 o 90 %.

Cuando se abre un módulo es cuando ya tiene más de 80° C. Tiene un sensor de

temperatura (termostato), si esta frio está cerrado, si está caliente se abre. En los

semiconductores, su operación óptima es hasta los 130° C. Si se calienta demás a

un semiconductor se va degradando.

Todos los equipos de potencia traen etiqueta de que no se destapen, a menos de

que ese apagado el tren y después de cierto tiempo los puedes destapar. En los

convertidores después de que se apaga el tren necesitas de 2 a 5 min, en lo que

se descargan los capacitores.

Mantenimiento en la estación estadio azteca, preventivo y correctivo.

En Xochimilco ya se está haciendo el reperfilado de arillos. Las ruedas conforme

las usas se van ovalando, o se achatan dependiendo las condiciones de

operación, se achatan cuando aplican un frenado muy fuerte, se raspa la rueda,

para evitar que eso le afecte al funcionamiento del frenado se hace el reperfilado,

que es otra vez dejarlas circulares.

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Unimoc (tipo grúa), puede ser acoplado al tren y remolcarlo, es un vehículo, puede

andar en las vías o en asfalto. Puede remolcar hasta 3 trenes acoplados y aparte

tiene grúa con capacidad de 5 toneladas.

Es para mantenimiento, es multifuncional, le puedes montar, caja para llevar

equipos, tiene un compresor para suministrar aire, le puedes acoplar una góndola,

una grúa más grande, una canastilla para ir checando la catenaria.

La ballesta meggie se quita manualmente, y ya sacando esa, puedes sacar la

masa, la rueda, y después sacas la araña (dependiendo de qué lado estés) o un

disco de frenado, para poder mover la transmisión. Las transmisiones también se

dañan.

El mantenimiento debe ser cada 500,000 Km o cada 5 años, una revisión general

que es un ajuste. Les cambias las piezas que te dice el fabricante, el rodamiento y

eso por recomendación de fabricante se deben de cambiar cada 5 años.

Mantenimiento menor se hace cada mes, checar que tenga aceite, checar que no

tenga rebabas. Hay días que pueden rodar de 15 a 18 hr. Por el tipo de uso que

se lleva se debe cambiar el aceite por lo menos cada 150,000 Km.

 Frenos.

Cuando se aplica un freno de emergencia, caen los frenos de vía. Los frenos de

vía caen y se adhieren al riel. Llevan resortes que dan tensión a los frenos, cuando

caen se desmagnetizan, para que el golpeteo sea suave es el uso de los resortes.

Frenos de vía 2 por cada boogie, uno de cada lado.

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 El frenado mecánico es en teoría de 1.8 m/s2.

 Frenado normal es de 1 m/s2.

 Frenado de emergencia es de 1.2 m/s2.

Los frenos de disco, funcionan mediante cilindros, adentro del cilindro tiene aire y

2 resortes para comprimir las porta balatas hacia el disco. La única forma de que

libere el freno de disco es cuando tracciona o que se forcé a que se libere.

Sistema de tracción frenado, es la parte mecánica.

 Vvvf.

Con un vvvf no puedes dar un torque de golpe, estas variando el voltaje y variando

la frecuencia y eso te da que el motor parta de cero. El vvvf es para un torque

suave.

Es parte del control, así está diseñado o así están diseñando ya todos los motores

a partir de un vvvf para que partas de cero. Por ejemplo, en una bomba se le pone

un capacitor para que el arranque sea lento, que no sea de golpe. No sirve que

arranque de golpe porque entonces el impulsor que tiene no sirve de nada.

Si se parte de un cero, la tensión debe de comenzar a subir con la suficiente

corriente para que los motores funcionen. De nada sirve que se comience de cero

si no hay la corriente suficiente para el motor.

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Ventajas de los vvvf, que puede partir la velocidad de cero. De la línea toma la CD

pasa al vvvf y la convierte en cuasi alterna, el vvvf está cerca del motor

 Torque.

El torque va a depender de otras variables. Si sale de cero, va a ser diferente si va

con peso o sin peso.

Si está vacío ese torque puede ser pequeño. Si tiene peso ese torque debe ser

más grande, para vencer la ganancia de los motores y de las transmisiones.

Si ya va con peso y con velocidad entonces ya nada más se ajusta de acuerdo a

la velocidad y el peso del tren, eso lo hace el computador del tren. El torque no es

a plena carga.

Si partes de un cero la tensión debe de comenzar a subir, con la suficiente

corriente para que los motores funcionen, de nada me sirve que se comience de

cero si no hay la corriente suficiente para el motor.

 Diseño motores.

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Los motores en teoría están diseñados para cargar 72 ton. cada tren. En teoría

cada eje debe soportar 12 toneladas tiene 6 ejes, entonces su máxima carga es

72 ton. Así lo marca la norma.

El tren vacío en teoría varía entre 41 a 42 ton. ya lo demás son 30 ton.

Aproximadas del peso de usuarios.

 Boggie.

El boogie nada más es donde están las ruedas y los ejes. Hay 2 tipos, motrices

donde van los motores y el remolque que no lleva motores nada más cilindros de

frenado. El Boogie remolque, no tiene motor.

El boogie tiene pequeños desplazamientos cuando va en las curvas, no es

totalmente rígido, cuando va entrando a una curva el boogie va girando.

 Suspensión.

Hay un amortiguador horizontal y 2 verticales, nos sirven para limitar el bamboleo

del tren cuando se sube la gente, e impedir que en una curva se vaya a voltear. El

peso que tiene el tren en la parte de abajo, se compensa con el peso que tiene en

la parte de arriba.

La suspensión secundaria es la suspensión de aire, son colchones, son los que

detectan el peso del tren y da confort a los usuarios.

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Parte de la suspensión primaria está en la rueda, dentro de la rueda, lleva 2

empaques, 2 hules de neopreno que amortiguan el golpeteo del tren con la vía,

eso amortigua una parte. Las ballestas meggies, la suspensión secundaria y los

amortiguadores son la otra parte.

Los chevrones también amortiguan lo que es el golpeteo de la llanta con el riel. 2

chevrones por cada eje, 2 de cada lado.

 Neumático.

Compresor. Es el que suministra el aire a todo el sistema, tanto a la suspensión, al

sistema de frenos y puertas.

 Funcionamiento compresor.

El aire entra por el compresor, pasa por un separador de aceite, después por un

secador de aire.

El secador de aire sirve para eliminar el aceite y el agua, para evitar que se dañen

los empaques y se envejezcan más rápido.

No se debe de tener agua, el agua puede provocar que los cilindros no apliquen la

fuerza necesaria, ya que se puede crear una burbuja y afectar al frenado.

Cada vez que se abren o cierran los cilindros desechan agua, no deberían

desechar agua, sino aire.

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El agua se debería de desechar con una regadera. Cuando el compresor termina

de hacer su ciclo de carga de aire automáticamente se purga.

Se purgan las torres de secado, que es donde se debe de tener el agua. Es un

ciclo regenerativo. Un secador regenerativo.

Si llega a pasar agua se tienen filtros para impedir que pase.

En las mañanas se forzan mas los compresores y mientras el compresor no pare

sigue tirando aire. Entre más tiempo permanezca prendido, no va a poder

desechar el agua. Se ha visto que el compresor, en las mañanas, ha trabajado

durante 40 min y no ha desfogado o parado.

 Equipo eléctrico.

El equipo que está arriba de un boogie se llama pantógrafo, es el que capta la

tensión.

La batería, se usa para encender el tren. Esta batería nos va a permitir encender

el tren cuando está apagado y cuando llegue a haber ausencia de tensión. Nos

permite que mantenga todos los equipos prendidos y lo principal, que tenga

comunicación con el PCC (Puesto Central de Control).

Falsos contactos (FC). Con los FC, no llega el pulso al computador, no dice de

donde es la falla, lo único que hace es que se bloquea.

El uso del scaner es preventivo, saca los datos y dice donde es el problema.

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El motor es asíncrono, jaula de ardilla, en un instante cuando tracciona se va a

comportar como un motor y cuando frene se va a comportar generador, para eso

es la regeneración.

Las subestaciones, su función no es almacenar, es suministrar voltaje, porque

entonces tendrías que ponerle banco de capacitores a las subestaciones.

La mayoría de los equipos de medición que se tienen son marca fluke, cumplen

las normas mínimas para 1000

Las subestaciones están controladas por telemando, así como hay un PCC hay un

PDC (Puesto de Despacha de Carga).

El pantógrafo se conecta a 1 línea, cuando es cruce de cambio si agarra 2 líneas,

porque va continuando la que era recta y luego sigue lo que es el cambio.

 Equipo Electrónico.

El Computador de tracción se monitorea con un graficador. En este equipo llegan

todas las señales digitales y señales analógicas. Las señales analógicas son, los

transductores de corriente y voltaje, los sensores de velocidad, el peso del tren.

Las señales digitales son de 24 VCD, aunque cuando llegan al computador se

transforma a 5 VCD.

En los módulos de tracción hay sensores de temperatura. El banco de resistencias

tiene un sensor de temperatura, si detecta que hay más temperatura, manda al

control la orden, y no manda a quemar energía.

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En este caso cuando frena ya no es frenado eléctrico, nada más frenado

mecánico. El sistema limita la velocidad, para evitar que quiera mandar más

regeneración. Limita a ir a 40 Km/hr.

Diagramas de control, hay 15, cada uno viene por secciones, por ejemplo.

 control eléctrico

 control de tracción-frenado,

 control para alumbrado

 control para ventilación

 control para compresor

 control de mando de conducción

 control de bucle de seguridad

 control de registrado de eventos.

En el Convertidor estático de tracción están los transductores de voltaje y

corriente. Necesitamos transductores de voltaje y transductores de corriente para

ver que voltaje y que corriente tienen los motores. Porque puede seguir pasando

corriente y lo único que va hacer es quemar los convertidores.

Convertidores estáticos de auxiliares, no es para tracción, es para los equipos

auxiliares, que es el compresor, carga de batería, ventilación de pasajeros,

ventilación de potencia.

Se utiliza un inversor, es un inversor de 6 pulsos. Los trenes nuevos tienen

inversores de 12 pulsos.
Tren Ligero Pá gina 55
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Sensor de velocidad, en este caso, en el boogie motriz lleva 2 sensores, y en el

boogie remolque lleva también 2 sensores. El sistema va vigilando que los 4

sensores vayan al mismo tiempo y la misma frecuencia.

SCR GTO (gate turn off) compuerta de encendido apagado. Para que apague solo

necesito un pulso, con un pulso lo enciendo con un pulso lo apago, maneja mucha

corriente, de 300 A.

El uso de diodos son cuando tu inviertes el giro de los motores, en un instante es

motor y en otro instante es un generador, cuando frenas, para eso se necesitan

los diodos para la CA que estamos generando se convierta en CD. Y una parte la

manda a la línea

El choper es como un regulador. La corriente que necesitamos va a depender del

choper. La calcula para que el par de los motores sea el correcto, dependiendo de

la carga que se requiera.

 Sistema eléctrico .

Se trabaja con 750 VCD, en la línea están los 750 V, todo el proceso de cambio lo

hacen en las subestaciones.

Se hace una transformación de energía de CD a casi corriente alterna no es CA

totalmente, es cuasi alterna. En este caso tiene más ventajas la CD que la CA, por

la magnitud de los equipos.

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La única diferencia de la CA a la cuasi alterna, es que la cuasi alterna no tiene

cretas, por la conversión que se hace de CD a CA. Recientemente ya hay

sistemas que hacen una mejor conversión de CD a CA.

Par invertir el sentido de giro del motor, el proceso es eléctrico - electrónico, ya

está cableado para hacer al cambio.

No se tiene un aproximado de cuánto gasta en energía eléctrica el tren ligero.

Pero el sistema va calculando un porcentaje.

Son muchas variables, por ejemplo, se depende del operador que tanto traccione

y que tanto frene, a qué velocidad va, que otro tren sea receptivo.

Los trenes regeneran y regresan a la línea tensión, pero el porcentaje se debe de

ir calculando y puede ser variable, se depende del tren que va adelante o del tren

que va atrás.

El sistema tiene una eficiencia de 30 %. Podría ser más si el sistema estuviera

automatizado, pero necesitarían cerrar cruceros. El hecho de que se tengan

muchos cruceros, el sistema se hace obsoleto, porque nada mas donde pueda

correr va a poder regenerar.

Cuando detecta que hay menos de 900 V, entonces vuelve a arrancar. Si detecta

que llega a 950 V o 1000V, automáticamente manda fundir el fusible, para que el

equipo se proteja, si ya llega más de 1000 V ya es un problema mayor. Si llega a

pasar eso no sirvió el fusible o el control no funciono.

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También se cuenta con resistencia de frenado, se auto ventilan Se usan por que

dependemos de las condiciones de la línea, si van 2 trenes frenando alguno debe

de quemar su voltaje. A lo mejor el otro si lo manda a la catenaria, para evitar una

sobretensión o una sobre corriente en la línea. Tienen forma de acordeón, como

serpentines y tienen ventilación forzada. Los equipos de potencia igual manejan

ventilación forzada, también generan mucho calor.

Cuando fluye la corriente tenemos una carga inductiva (ya que se tienen motores),

igual tenemos carga capacitiva y un poco resistiva, en teoría tenemos un circuito

RLC, los semiconductores también pueden ser una pequeña carga resistiva.

Cuando un tren arranca más o menos a 3/4 anda consumiendo como 800 A (lo

que calcula el sistema). Pero cuando genera es más corriente, máximo (por puro

cálculo del sistema) deben de fluir máximo 1300 A de puro control.

Si esa corriente llegase a excederse es que hay un problema en el tren, ya hay un

corto, para eso son las protecciones, los disyuntores, HSBC (high circuit break), es

un relevador de alta velocidad.

Este disyuntor trabaja de diferentes formas una es por control y otra es por medio

de una bobina, esa bobina está ajustada a 1300 A, si detecta que pasa más

corriente se abre. Por control, es por medio de los transductores de corriente y

voltaje, si detecta alguna sobretensión o sobre corriente, lo manda abrir.

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Si rebaso los 1300 A puede provocar que los capacitores se sobrecarguen y

pueden comenzar a hacer brincos de corriente o de alta tensión, internamente en

el tren, si lo aguanta el tren que bueno, pero también se puede ir a la subestación.

Por lo regular cuando se daña el módulo A30, se dañan tiristor de frenado o diodo,

que es el diodo de rueda libre (FD) FREE DRIVE esto si te fijas está bloqueando el

voltaje que tenemos en el circuito intermedio. Cuando frena, la corriente

inmediatamente pasa a capacitores, el otro camino que sigue es por el tiristor de

frenado, si el tiristor de frenado actúa es porque está quemando la resistencia, si

ese está apagado todo debe fluir por aquí.

Si el voltaje o corriente no es admisible en la catenaria, se actúa el tiristor de

frenado y manda todo a quemar. Tiene que checar el voltaje de los motores, si

detecta una sobretensión, apaga los tiristores para que no siga regenerando, al no

haber regeneración todo lo tiene que quemar, por que no se puede almacenar. Se

puede rebasar la capacidad de los capacitores y pueden explotar, es raro que se

dañen cada capacitor son de 2040 microF como a 2100 V. Muy difícilmente se

puede rebasar ese voltaje de diseño, así está ajustado.

Cuando inicio el servicio de los trenes trabajaban a 600 V, después por mejoras de

diseño lo subieron a 750 V. Eso convino por que cuando se trabajaba con 600 V

las fallas de potencia eran más seguidas, las corrientes de cortocircuito eran más

grandes

Al subir la tensión la corriente baja. Lo ideal es que se trabajara a 1500 V, para

que todavía sea mejor.

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Los beneficios de la CD en la catenaria, es por diseño. Las subestaciones son de

CD, si se tuviera una S.E de CA las caídas de tensión serían muy grandes, a

menos que manejaras S.E de 30,000 VCA para que las caídas de tensión fueran

menores y que abarcarían una distancia más grande

El positivo es la catenaria y el negativo es el riel.

Los trenes no usan neutro, pero si se aterriza todo lo que es el motor. No existe el

cable como tal del neutro.

 PCC.

El PCC (Puesto Central de Control) es quien regula la línea. Cada unidad tiene un

número económico y una ubicación. El PCC los ve en una pantalla. Les dice las

instrucciones y las situaciones que hay en la línea. Por ejemplo, si falla un tren le

tiene que avisar a todos los trenes para que se detengan en la próxima estación.

 Proyectos.

Sistema de anti patinaje-antideslizamiento. Los trenes nuevos ya lo traen, pero los

modelos viejitos el MP-68, MP-73, no lo tienen, entonces lo van a adaptar.

Como ya no se tiene gas (FREON), por cuestiones ambientales, se cambió por

otro (liquido refrigerante), en lo que hacen la reorganización del sistema de

tracción.

 Explicación circuito de potencia (ver anexos).

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Cualquier componente de potencia cuando manejas muchas corrientes, necesitas

que recircule, si no la corriente se queda. Y eso puede provocar que alguien sufra

una descarga eléctrica.

Todos los relevadores que tiene el tren llevan un diodo, para evitar que la bobina

se magnetice. Para desmagnetizarla se pone el diodo de recirculación. El riesgo

de que se magneticen es que se quede pegada.

En M1 y M2 hay lo mismo. El control ya lo sabe, son las funciones que tiene

programadas. Aquí está el interruptor de voltaje de línea, interruptor de corriente

de candado, interruptor de corriente de motriz 1, motriz 2, interruptores de voltaje

M1, M2.

Diagrama de potencia, aquí lo que llaman el vvvf, es el ondulador, si te fijas

tenemos 6 tiristores y 6 diodos que van a crear las 3 fases, esas 3 fases van a

alimentar los motores que están aquí, y como empiezan de cero también van a

tener una frecuencia de 60 Hz a plena carga y 4 contactores principales,

Contactor principal, de condensadores, de resistencia de frenado, de tracción.

Cuando se cierra el contactor de tracción, entonces comienzas a echar a andar

todo ese caminito, pasa el voltaje de 750, pasan aquí y entonces vas a hacer una

transformación a CA por medio del control.

El choper permite que la corriente fluya a través de los motores, el choper

conmuta esa corriente para llevar un control, si dejo que fluya totalmente nos va

hacer un cortocircuito.
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Cuando se comporta en tracción este cierra y entonces fluye voltaje y corriente

hacia los motores, entonces se crea la fuerza motriz y el choper le suministra la

corriente.

 Factor de potencia (FP).

No se llega al ideal ni al promedio, que sería de un 0.9 de FP. Si llega a un 0.80 es

bueno.

Para tener un FP ideal de 0.9, tendría que ser constante el motor, y se depende de

otras cosas. En un instante cuando se comporta como motor ahí afecta mucho el

FP, se tiene un motor con una eficiencia enorme. No nada más se toma en cuenta

el FP.

Cuando va frenando el motor eléctricamente se comporta como un generador ahí

el FP no importa para nada.

 Datos curiosos.

Bombardier no vende refacciones, el compra los equipos a los fabricantes que se

dedican a eso

Uno de los fabricantes es North brest que se dedica a toda la parte neumática del

tren. Todo lo que es frenado es nort brest, en Guadalajara y en monterrey igual

manejan esa marca, es muy buena marca.

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Se dedica a lo que es el compresor, la unidad eléctrica de frenado, electrónica de

frenado, válvulas de anti patinaje, válvulas de antideslizamiento, válvulas

reguladoras.

El pantógrafo es marca Fibelyn, ese pantógrafo igual lo tienen en trenes de

Guadalajara y monterrey.

Prensa decalado y calado, es para desarmar las transmisiones y volverlas a

armar.

8.-Planes nacionales. [12]

 Tren peninsular.

El gobernador de Yucatán Rolando Zapata Bello informó que las gestiones para

consolidar la construcción del tren transpeninsular, en lo respecta al movimiento

de mercancías, se encuentran muy adelantadas.

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Señaló a Notimex que ahora se plantea la posibilidad de que la ruta se amplíe y

vaya "de Coatzacoalcos hacia Mérida" y de esta capital a Punta Venado, Quintana

Roo, aunque algunos sectores del vecino estado piden que se cambie la ruta para

que llegue a Cancún.

Actualmente, los trenes van a 10 kilómetros por hora y el planteamiento es en el

sentido de que esa ruta pueda ser restablecida para que circulen a una velocidad

mayor y ayuden así a elevar la competitividad industrial. El mandatario señaló que

el transporte de carga es fundamental para impulsar las actividades industriales, "y

eso ya lo hemos planteado en la ruta del Mayab y van muy avanzadas las

gestiones". En forma inicial está planteado que el Tren Transpeninsular, con una

longitud de 278 kilómetros, tenga como objetivo prioritario el movimiento de

pasajeros de Mérida a Punta Venado, Quintana Roo, en un tiempo de dos horas

con 35 minutos, aunque transportará carga por la noche en cuatro horas 30

minutos.

Originalmente, el Tren Transpeninsular llevaría pasajeros de Mérida a Q. Roo,

aunque el movimiento de carga es una petición de los empresarios, señaló Zapata

Bello. (SIPSE).

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Imagen 8.1 proyecto del tren peninsular

 Línea 3 Guadalajara.

Con 21.5 km, un estimado de 240 mil usuarios diarios al inaugurarse y una

inversión superior a los 17 mil millones de pesos, la línea 3 del tren ligero de

Guadalajara es uno de los proyectos más importantes de infraestructura a nivel

nacional durante este sexenio, atravesara la ciudad en 33 minutos en una diagonal

que unirá el nor-poniente con el sur-oriente, conectado los 3 centros históricos

más importantes de la ciudad: Tlaquepaque, Guadalajara y Zapopan, siendo por

esto último, un proyecto catalizador del turismo en la ciudad.

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Imagen 8.2 proyecto línea 3 Guadalajara

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Imagen 8.3 Ruta del proyecto línea 3 Guadalajara

La línea 3 contara con un total de 18 estaciones, 5 subterráneas y 13 elevadas, de

las cuales 2 terminales, 2 estaciones de transferencia y 14 serán de paso. En sus

terminales, el proyecto incluye la construcción de dos centros de transferencia

multimodal CRETRAM elevados para facilitar la interconexión con el transporte

público convencional, así como estacionamientos para fomentar los viajes mixtos

auto-transporte público y un tercer CETRAM subterráneo en la estación La normal,

cercano a la zona centro. El proyecto conectara además con el macrobus (BRT) y

los actuales proyectos de transporte público en la ciudad: Peribus (BRT), bici-

publica, la renovación del trolebús y la ampliación del Pretren (sistema

alimentador)

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La estética fue la gran prioridad en

el diseño de este la línea. El

viaducto elevado tendrá trabes y

ballenas de acero, lo cual permitirá

estructuras más ligeras y menos

invasivas. Los pilares estarán

sobre el camellón, tendrán un

diseño estilizado, una altura de entre 6 y 8

metros, y una separación

promedio de 45 metros. Además

la estructura soportara la

iluminación de la calle, con lo que

removerán gran cantidad de

postes y cableado.

El camellón no será reducido, lo que

permitirá que haya árboles frondosos de

bajo del viaducto. En total 1, 600 árboles

serán removidos, los cuales serán

sustituidos en una proporción de entre 1 a

3 y 1 a 35, de acuerdo a los reglamentos municipales.

La implementación de esta línea incluye también la renovación urbana y del

espacio público en todo el corredor, incluyendo una plaza pública y un nodo vial

subterráneo en las cercanías del centro histórico de Zapopan.

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En la entrevista ya mencionada también se adelanta que los 16 trenes de la línea

tendrán una capacidad de 500 pasajeros y serán de conducción automatizada.

Cabe mencionar que en todos los renders siempre se ha utilizado trenes

Bombardier Innova 300, los cuales cumplen con todas las características antes

mencionadas:

La licitación del primer tramo elevado ya fue lanzada y adjudicada a un conjunto

de consorcios nacionales e internacionales. La licitación del segundo tramo que

comprende el tramo subterráneo ya fue lanzada. La tercera licitación del segundo

tramo elevado y la licitación del material rodante serán lanzadas en las próximas

semanas. El inicio obras está fechado para este Julio. Las construcción durara un

total de 28 meses.

Imagen 8.5 Costo y presupuesto

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 Internet gratis en Metro, Tren Ligero, Metrobús y otros espacios.

El GDF deberá implementar el “Programa de Servicio Público de Internet Gratuito

y Acceso Libre”.

El 11 de julio de 2014 el Pleno de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal

(ALDF) aprobó el dictamen de reforma a la Ley para el Desarrollo del Distrito

Federal como Ciudad Digital y del conocimiento, que garantiza el internet gratuito

en espacios públicos.

El diputado Gabriel Gómez del Campo destacó que esta iniciativa buscará que el

acceso a Internet vía WiFi sea igualitario para los habitantes de la capital y se

distribuya de manera gratuita en todos los espacios públicos, incluyendo en el

transporte.

La propuesta de reforma contempla establecer los mecanismos para que en el

Distrito Federal, en todas las escuelas públicas, bibliotecas, en todas las

estaciones del Servicio de Transporte Colectivo Metro, espacios públicos, los

ciudadanos puedan acceder de manera gratuita a Internet vía el mecanismo de

conexión de dispositivos electrónicos de forma inalámbrica conocido como WiFi”,

mencionó el asambleísta.

El diputado local del PAN abundó que para hacer funcionar la propuesta de

Internet para todos es esencial que el Gobierno del Distrito Federal y la iniciativa

privada, asignen los recursos necesarios que permitan distribuir la red de Internet

a lo largo y ancho de la capital del país.

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El jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, a través de la Secretaría de Ciencia,

Tecnología e Innovación, deberá diseñar e implementar el “Programa de Servicio

Público de Internet Gratuito y Acceso Libre”, donde se establece la atribución para

que se celebren convenios con particulares o entidades paraestatales para cumplir

el objetivo.

En la iniciativa se contempla la disponibilidad de WiFi en diversos medios de

transporte como:

 Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro

 Tren ligero

 Metrobús

La iniciativa contempla dotar obligatoriamente a los edificios del GDF con internet

esto debido a que los pocos que lo llevan a cabo lo hacen de manera ineficiente.

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9.- Conclusiones.
Con la realización de este trabajo comprendimos la importancia que tiene los

servicios de transporte público masivo respecto a lo que es nuestra capital, la cual

mueve a millones de personas a lo largo del año, en este caso el tren ligero,

además de esto concluimos que es de suma importancia los sistemas de

tracciones eléctricas con la que cuenta este servicio de transporte, ya que cada

una de las partes es fundamental para su buen funcionamiento y para el servicio

de calidad que nos brinda.

Concluimos el tren ligero aplica una gran cantidad de sistemas tanto eléctricos

como mecánicos y electrónicos y que en su conjunto brindan seguridad y

bienestar a los usuarios. Cada uno de estos elementos fueron descritos en este

trabajo de investigación y desglosados para su entendimiento.

Conocimos además los planes que se proyectan a futuro y las posibilidades que

hay en el crecimiento de ellas, esto causo un gran interés en nosotros ya que no

solo brindara un servicio de comunicación y transporte a la sociedad, sino que

también es una gran fuente de trabajo para todos nosotros que estamos a punto

de salir de la licenciatura en ingeniería eléctrica

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Anexos

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11.- Bibliografía.

[1]http://www.ste.df.gob.mx/index.html?page=4&content=36

[2]http://www.ste.df.gob.mx/index.html?page=4&content=36

[3]Información proporcionada por el área de mantenimiento STE tren ligero

[4]http://elpasajero.metro.net

[5]http://euroferroviarios.net/index.php?module=Web-

Noticias&func=display&mid=30296

[6]Trenes Ligeros, Tranvías y Metros Ligeros | Grupo Schunk México

[7]http://www.schunk.com.mx/es/sec/schunk01.c.45487.es

[8]http://www.energyland.emsd.gov.hk/en/appAndEquip/equipment/lifts/vvvf.html

[9]https://es.wikipedia.org/wiki/Tren

[10]Información proporcionada por el área de mantenimiento STE tren ligero

[11]Pantógrafo SBL | Grupo Schunk México

[12]http://www.excelsior.com.mx/comunidad/2014/06/11/964644

Agradecimiento especial al centro de transportes y mantenimiento del STE tren

ligero.

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