PROYECTO FINAL DISEÑO GEOMETRICO TRAZADO DE VIAS

GRUPO SC-08

MICHAEL ALEXIS ALARCON ROJAS

Código: 201222615
HAYVER ANDRÉS BALLESTEROS RONCANCIO
Código: 201220654
EDGAR ALFONSO RODRIGUEZ ZAMBRANO
Código: 201210560
YEISON ROKNEY TORRES SUAREZ
Código: 201210578
JUAN CARLOS VELASCO PARADA
Código: 201220061

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO GEOMÉTRICO Y TRAZADO DE VÍAS
TUNJA
2015

PROYECTO FINAL DISEÑO GEOMETRICO TRAZADO DE VIAS

0
 GRUPO SC-08

MICHAEL ALEXIS ALARCON ROJAS

Código: 201222615
HAYVER ANDRÉS BALLESTEROS RONCANCIO
Código: 201220654
EDGAR ALFONSO RODRIGUEZ ZAMBRANO
Código: 201210560
YEISON ROKNEY TORRES SUAREZ
Código: 201210578
JUAN CARLOS VELASCO PARADA
Código: 201220061

Presentado a:
ING. ESP. JORGE LUIS RODRIGUEZ

Monitora:
TATIANA PICO ORTÍZ

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO GEOMÉTRICO Y TRAZADO DE VÍAS
TUNJA
2015
INTRODUCCIÓN

1
Todo ingeniero debe garantizar el diseño de vías o carreteras que cumplan a satisfacción la necesidad
demandada por toda la población, para esto se tiene que llevar a cabo el desarrollo de toda una serie de
procesos que llevan a la consecución del desarrollo o rehabilitación.

Para la creación de un proyecto vial se debe tener en cuenta como puntos primordial los estudios previos, con
estos se determinan las características de la vía las cuales están definidas por su radio pendiente, entre
tangencias y anchos todo esto relacionado directamente con los diseños en planta, perfil y sección de la
misma que juntos deben ser consistentes para lograr el objetivo primordial de la construcción de esta
estructura la mejora en la operación de transporte que influye en los diferentes campos de la economía de
una nación.

Se presenta por parte de los estudiantes de Ingeniería Civil un proyecto de diseño de una vía localizada en un
sector periférico de la ciudad de Tunja entre los corredores viales Tunja-villa de Leyva y Tunja-Bucaramanga,
demostrando las bases adquiridas durante el desarrollo de la asignatura de tal manera que desarrollemos el
proyecto cumpliendo con las normas y realizando una vía cómoda, optima y que beneficie el desarrollo.

Se realizó durante una serie de días un trabajo de campo y de oficina, donde se trabajaba cada una de los
procesos que tiene la metodología del diseño siguiéndolos en orden para tener la mejor opción del eje del
proyecto vial; para así poder ir cumpliendo con todas sus características y conocer todos los pasos que se
deben desarrollar en el diseño y construcción de un proyecto vial y así estar en las distintas fases que tiene
un proyecto vial como lo es la fase de pre-factibilidad, factibilidad y diseños definitivos con las que se hace un
proyecto vial.

1. OBJETIVOS

2
OBJETIVO GENERAL

Crear el diseño de un corredor vial que tenga como función el conectar los corredores viales Tunja-Villa de
Leiva y Tunja-Moniquirá acorde a la normativa vigente actual divulgada por el Manual de Diseño Geométrico
del Instituto Nacional de Vías INVIAS, velando principalmente por la seguridad y la comodidad, en el
desarrollo de cada una de las etapas del diseño de este corredor vial, de manera óptima y eficaz.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Realizar una visita al terreno designado previamente como base para el proyecto; una vez allí
realizar una serie de actividades necesarias para la construcción de un análisis que nos revelara la
importancia del proyecto para esta zona.
 Definir claramente parámetros como el tipo de terreno, tipo de vía, la velocidad de diseño, las
pendientes máximas y otros parámetros necesarios para el desarrollo del proyecto.
 Precisar y realizar tanto en papel como en campo las construcciones de las líneas de antepreliminar,
preliminar, el eje del proyecto; actividades necesarias para ir haciéndonos una idea de cómo sería el
proyecto y los problemas que pudiesen presentarse.
 Fijar los diseños en planta, perfil y rasante del proyecto vial según la teoría vista y acorde a la
normativa vigente actual divulgada por el Manual de Diseño Geométrico INVIAS, buscando cumplir
con los criterios en aspectos como la seguridad, estética comodidad armonía y la economía,
teniendo presente no afectar el proyecto,
 Una vez realizado el diseño del corredor vial con sus respectivas normas y especificaciones, definir
el diseño de la señalización del proyecto según las normas y especificación de la norma vigente.

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3
En el lote ubicado en la ciudad de Tunja, próximo a la Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia, en inmediaciones del barrio La Calleja y el barrio la Fuente, en el kilómetro uno vía Moniquirá,
se requiere diseñar una vía nueva que permita la circulación de los diferentes tipos de vehículos y
además cumpla con las necesidades de movilidad y desarrollo a presente y futuro, buscando generar un
impacto ambiental, político y económico positivos, para la realización y el diseño del proyecto se
desarrolla en función de estudios previamente realizados por diferentes entidades, volúmenes de transito
conocidos, proyecciones de tránsito futuro, y demás información secundaria adquirida. En cada una de
las etapas del diseño, este será realizado y evaluado por el equipo de trabajo y el ingeniero director.

Dentro de las ventaja que ofrece el nuevo proyecto se encuentran la mayor movilidad, siendo éste uno de
los principales problemas que afectan a las ciudades importantes, es viable dado que permite la
reducción en tiempos de recorrido al cortar distancias entre vías importantes, reduce la congestión
vehicular y da paso a un número mayor de vehículos los cuales a su vez ven en la ciudad un punto de
abastecimiento e inversión; se genera interés de gobiernos y particulares los cuales son atraídos a
invertir en una ciudad de progreso interesada en el bien de la comunidad, generando proyectos que
proveen de empleo y mejoran la calidad de vida de los habitantes. Además brinda a los usuarios
alternativas en su recorrido que logran satisfacer su necesidad de movilidad, entre muchos otros
beneficios.

Figura 1. Localización del Proyecto

Fuente: Google Earth

COORDENADAS: N: 5°33’3.89’’ W: 73°21’48.3’’

Fuente: Google Earth

3. METODOLOGÍA Y ALCANCE DEL DISEÑO

4
Durante el proceso llevado a cabo para el diseño de un nuevo corredor vial, se tuvo que indagar mapas que
pudieran revelarnos el carácter topográfico, la geología presente, como está constituido el suelo, el desarrollo
del clima de este sector, principalmente para determinar qué tan viable es el proyecto y si sufre
modificaciones posteriormente. Otro parte importante es el desarrollo y la ejecución de un estudios de
tránsito, de los que tomaremos la información necesaria para la realización del diseño del corredor vial,
determinando gracias a esto la utilidad que este tendrá para la región para la cual se proyectó, buscando así
un impacto positivo en ámbitos como a economía, los tiempos de recorrido, desarrollo de las zonas aledañas
y mejorar la perspectiva que se tiene frente a otros departamentos.
Mientras se desarrolla la evaluación del estudio tenemos que ir realizando un reconocimiento in situ del área
del proyecto, determinando las dimensiones de este y la investigación de la red vial actual aledaña la zona de
trabajo, buscando determinar puntos de control.
Así uno de los estudios desarrollados será el de origen y desino, el cual nos proporcionara información del
número y tipo de viajes en un área, incluyendo movimientos de vehículos y pasajeros o carga, de varias
zonas de origen a varias zonas de destino. Lo anterior determinado por encuestas entrevistas aforos y
registros de los automotores observados. Con la información recolectada se analizaran a los usuarios,
principalmente los comportamientos de este que revelaran información necesaria en algunos aspectos del
diseño, estos ajenos a los cálculos por consiguiente presentan dificultad para ser identificados. Acto seguido
consideraremos las variables y condiciones locales, orígenes, destinos vehiculares y del grado de atracción
de todas las vías aledañas ara estimar así el transito atraído.
Otro factor importante es el volumen de tránsito que se espera use la nueva carretera a futuro, el cual influirá
en la planeación organización, diseño y construcción de la vía, y que también será determinado por los
estudios al igual que los incrementos en aspectos como la demanda vehicular, el transito generado, ente
otros.
Para los parámetros de diseño de la infraestructura vial tenemos como principal fuente el manual de diseño
geométrico 2008 del INVIAS, autoridad competente de la reglamentación colombiana y necesaria en el
momento de ejecutar cualquier proyecto de ésta índole; otras fuentes para el diseño serán aquellos que
hayan tenido en cuenta el manual anteriormente señalado.

5
 4. CRITERIOS DE DISEÑO

Los estudios topográficos realizados en el predio llevaron a considerar que el tipo de terreno sobre el cual se
desarrollará el proyecto es montañoso, para el caso del tipo de vía se consideró por los estudios de tránsito
realizados y las vías circundantes, que se trata de una vía secundaria ya que esta conectará dos vías que son
de gran importancia por unir cabeceras municipales.

A partir del criterio de vía secundaria podemos obtener otros parámetros del manual como lo son:

4. 1. VEHICULO DE DISEÑO.

Para la realización de nuestro proyecto seleccionaremos un vehículo que cumpla con las necesidades y
satisfaga a los usuarios que circularan esta vía y además cumpla con los estudios de transito ya realizados
anteriormente, como por ejemplo se encontró que en este sector predomina la agricultura y además este
proyecto conectara a dos vías una primaria y otra secundaria, nuestra vía tendrá será utilizada en gran parte
por el ámbito económico y comercial.

Teniendo en cuenta los anteriores parámetros y la geometría de nuestra vía. El vehículo de diseño
corresponde a un vehículo de categoría 3, camión de tres ejes, las dimensiones tenidas en cuenta son la
trayectoria de la proyección delantera exterior, la trayectoria de la proyección delantera exterior del ancho del
vehículo y la trayectoria de la rueda interior derecha, además del radio mínimo de giro del eje central del
vehículo. Las principales dimensiones se especifican en el manual geométrico de vías, INVÍAS 2008, en la
tabla 2.5 referente a las dimensiones principales de los vehículos de diseño; las dimensiones en este informe
contempladas corresponden a las definidas en esta tabla.

Dimensiones principales de los vehículos de diseño.

Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Tabla 2.5

6
Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Figura 2.6
Figura 2. Trayectorias de giro y dimensiones para Camión Categoría 3

7
4.2 PENDIENTES MÁXIMAS DE DISEÑO

El sector del proyecto se clasifica en terreno montañoso respecto a sus pendientes las cuales están en el
rango de (13°–40°) también se clasifico en esta categoría por su topografía. Sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6%-8%). La pendiente mínima estipulada por
norma y para el tipo de terreno es de 0.5% sin embargo implicaría un importante movimiento de tierras por lo
que se trabaja con pendientes más altas.

La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la velocidad a la que circulan los
vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar, la pendiente a
usar en función de la velocidad y tipo de terreno es de 9%.

Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la tangente vertical(VTV)

Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Tabla 4.2

Se utiliza está pendiente cuando se presenta en el proyecto dos curvas consecutivas.

4.3.1 VELOCIDAD DE DISEÑO

En la asignación para la Velocidad de Diseño se debe evalúa como máxima prioridad la seguridad de los
usuarios. Por ello debe diseñar la vía para que los usuarios no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

Para el proyecto la velocidad de diseño proyectada es de 50 km/h. esta velocidad se determinó por la
topografía y tipo de vía la cual se va a realizar

Velocidad de diseño de un tramo homogéneo

8
 Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Tabla 2.1
4.3.2 VELOCIDAD DE OPERACIÓN

Es la velocidad máxima más probable con que sería abordado cada elemento geométrico por parte del
conductor, y es con la que se lleva a cabo el diseño del proyecto vial. En nuestro caso, dado que la extensión
del tramo es corta y presenta una topografía fuerte, estas velocidades son iguales a la de diseño, es decir 50
km/h.

4.4 VISIBILIDAD

La distancias de visibilidad es el tramo de carretera que el conductor puede percibir hacia delante al transitar
por esta. Se considera esta distancia de visibilidad es de gran importancia al realizar un proyecto vial ya que
hace parte de los criterios de diseño más importantes a la hora de realizar un proyecto vial, además de
brindarle al conductor un nivel de comodidad y permitir niveles de circulación más eficientes.

4.4.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia necesaria para que un conductor pueda detener su vehículo antes de llegar a un obstáculo
que aparezca en su trayectoria al circular a la velocidad específica del elemento de la vía sobre el
cual se ubique. Ésta distancia se compone de otras dos: distancia durante el tiempo de percepción y
reacción y distancia recorrida durante el frenado. La distancia durante el recorrido de percepción y
reacción está fijada por el INVIAS para un tiempo de 2.5 segundos; la distancia recorrida durante el
frenado va desde que el vehículo a la velocidad de diseño aplica los frenos hasta su detención
definitiva y debe ser la desaceleración uniforme sin recurrir al bloqueo de las llantas durante el
trabajo de frenado, para las características propias del proyecto se obtuvo una distancia de
visibilidad de parada igual a 74 metros.

2 2
Ve 50
d= = =38.36 m
254∗ (a
−
p
9.81 100
254∗ )
3.4
−
9
9.81 100 ( )
Dp=0.695∗Ve+ d=0.695∗50+38.36=73.1m

2 2
Ve 50
d= = =22.544 m
254∗ (
a
−
p
9.81 100
254∗ )
3.4
+
9
9.81 100 ( )
Dp=0.695∗Ve+ d=0.695∗50+22.544=57.3 m

9
 Distancias de visibilidad de parada en tramos con pendiente
Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Tabla 2.7

4.4.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Se determina la mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles y doble
sentido. La velocidad específica de la entre-tangencia horizontal en la que el vehículo efectúa la maniobra es
de 50Km/h, la velocidad del vehículo adelantado es incierta, sin embargo es una velocidad menor, por tabla el
valor es de 44Km/h situación crítica, luego la velocidad de adelantamiento mínima es de 341 metros al
redondear el valor la longitud es 345 metros.

Distancia de visibilidad de adelantamiento

Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Figura 3

La distancia de visibilidad de adelantamiento en un tramo de carretera debe ser la suficiente para permitir que
un vehículo pueda adelantar a otro de velocidad menor, sin interferir con un tercer vehículo que viene en
sentido contrario y ha sido visualizado al iniciar la maniobra de adelantamiento. En la Figura 3 se muestra la
trayectoria real del vehículo. Se debe procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de
adelantamiento sea superior a la mínima de la tabla anterior. Por lo tanto, como norma de diseño, se debe
proyectar, para carreteras de dos carriles dos sentidos, tramos con distancia de visibilidad de adelantamiento,
de manera que en tramos de cinco kilómetros, se tengan varios sub tramos de distancia mayor a la mínima
especificada, de acuerdo a la velocidad del elemento en que se aplica. La extensión total del proyecto implica
utilizar más de la mitad de la extensión total en una recta que permita el adelantamiento, dado el espacio y

10
tipo de terreno, no sería posible realizar el trazado de dos curvas, para el proyecto la información es
insuficiente por lo cual sería necesario replantear la ruta seleccionada y aumentar la longitud del proyecto.

Para el cálculo de distancia de visibilidad de adelantamiento debemos tener en cuenta los valores ya
establecidos para las variables de las distintas distancias dadas en la tabla 2.8 (Elementos que conforman la
distancia de adelantamiento) del Manual de Diseño Geométrico del INVIAS.

D 1=0.278∗t 1∗ V −m+ ( a∗t 1

2 )
=0.278∗3.6∗ 50−15+ (
3.4∗3.6
2
=39.08 m )
D 2=0.278∗V∗t 2=0.278∗59∗9.3=152.54 m

D 3=30 m
Distancia variable entre 30 y 90 establecida en la tabla 2.8 del manual del INVIAS

2 2
D 4= D 2= 152.54=101.7 m
3 3

Da=D 1+ D2+ D 3+ D 4=39.08+152.54 +30+101.7=323.32m

Tabla 6. Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para carreteras de dos carriles dos sentidos
Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Tabla 2.9

4.4.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD LATERAL

En sitios donde se presenten intersecciones rurales a nivel va a ver un problema entre los vehículos que
circulan por una y otra calzada en estos casos se debe considerar una distancia de visibilidad mínima de
cruce para que estos circulen de forma segura además de los dispositivos necesarios. En estos puntos se

11
tienen en cuenta la visibilidad, que el espacio esté libre de obstrucciones, condiciones físicas, comportamiento
del conductor y la velocidad con las que los vehículos circulan con el fin de evitar colisiones.

Con el desarrollo de la vía se ve como este proyecto no va a contar con intersecciones por lo cual no es
posible obtener parámetros para definir esta distancia de visibilidad.

4.5.4. ANÁLISIS SOBRE PLANOS DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Para evaluar la distancia de visibilidad de adelantamiento se tuvo en cuenta la distancia mínima estipulada
por el INVIAS para una velocidad especifica de 50km/h, la distancia de vía mínima a la que un vehículo puede
adelantar a otro es de 345 metros. De acuerdo con el plano en planta de la vía, la distancia de adelantamiento
no cumplen el rango mínimo en las entre tangencias ni en las curvas. No se puede adelantar en todo el
trayecto a una velocidad específica de 50km/h

Para evaluar la distancia de visibilidad de parada se tuvo en cuenta la distancia mínima estipulada por el
INVIAS para una velocidad especifica de 50km/h, la distancia de parada en los tramos a pendiente es de 74
m y 58 m, de acuerdo con el plano en planta de la vía, la distancia de parada si se cumple en las curvas a una
distancia de 50km/h.

Evaluación distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento

Fuente: Elaboración propia.

12
En la primera curva si se cumple con la distancia de visibilidad de parada y en la segunda curva debemos
mantener una buena relación del talud para así poder brindarle a los conductores, la visibilidad necesaria para
que se sientan cómodos al transitar por el proyecto.

4.5 SECCIÓN TRANSVERSAL

4.5.1 CALZADA

A la parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación de los vehículos. Se compone de un cierto

número de carriles y su zona exterior. Según el INVÍAS la calzada es la parte de la corona destinada a la
circulación de los vehículos y está constituida por dos o más carriles, entendiéndose por carril la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos. El ancho de la calzada se definió como 7 metros, 3.5
metros para cada carril. En carreteras de una sola calzada el ancho mínimo es de seis metros (6 m) con el
propósito de permitir el cruce de dos vehículos de diseño que viajen en sentido contrario por tanto se cumple
con los requerimientos mínimos de ancho. En la siguiente tabla se observa la condición según terreno y
velocidad de diseño.

Ancho de calzada en metros

Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Tabla 5.2

4.5.2 BERMAS

La berma es un espacio llano, cornisa, o barrera elevada que separa dos zonas y ofrece un espacio adicional
para maniobras de emergencia para mayor seguridad. El ancho constante de las bermas permite la seguridad
y dependen del tipo de vía y la velocidad de diseño de tramo homogéneo (VTR), para este caso con una
velocidad de 50 Km/h, terreno montañoso y vía secundaria, el ancho de berma es de 0.5m.
Sus funciones principales son: la de proteger el pavimento y sus capas inferiores, brinda el espacio para
detenciones ocasionales de los vehículos, espacio adicional para maniobras de emergencia y genera más
seguridad al usuario.

13
 Ancho de bermas
Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Tabla 5.4

4.5.3 ANDENES

El ancho requerido por una persona es de 0.75m y para garantizar el cruce y el buen movimiento de las
personas su ancho total debe ser mínimo de 1.50m; teniendo en cuenta también los obstáculos que podemos
tener dentro de estos mismos como lo son postes de la luz o telefónicos, las materas y los elementos para
estética del proyecto. La elevación respecto de la corona adyacente es de 0.10 a 0.25m. Por estar en una
zona urbana de conservación ambiental según el POT de la ciudad de Tunja, no se utilizaran andenes.

4.5.4 CORONA

Es el conjunto formado por la calzada y las bermas. El ancho de corona es la distancia horizontal medida
normalmente al eje entre los bordes interiores de las cunetas de un corte y /o entre las aristas superiores de
los taludes de un terraplén dependiendo de la categoría de la vía, en la figura siguiente se muestra
gráficamente la longitud correspondiente.

Para nuestro proyecto:

Ancho de corona: Carriles + Bermas
Ancho de corona: 3,5 m * 2 + 0,5 m * 2 = 8m

En las secciones de una curva se debe tener en cuenta que existe un sobre-ancho, que se tendrá también en
cuenta para el cálculo de la corona.
La determinación del sobre-ancho debe tener en cuenta el vehículo de diseño y por ello gracias a la
trayectoria que este haga al tomar nuestros elementos geométricos, como lo son las curvas se invadirá el otro
carril; por lo cual debe haber un sobre-ancho para que el otro vehículo pueda maniobrar y que no ocurra un
choque.

14
 Sección transversal del proyecto

Fuente: Elaboración propia

4. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

5.1 TIPO DE CURVAS TRABAJADAS

Con el diseño se busca mantener a lo largo del trazado de la vía, la homogeneidad y coherencia por lo cual lo
ideal es trabajar siempre el mismo tipo de curvas, en el proyecto se emplearon curvas espiralizadas del tipo
espiral- espiral y espiral – circular – espiral. Este tipo de curvas brinda una mayor comodidad y seguridad a
los usuarios de la vía, ya que nos permite un cambio gradual y cómodo durante el recorrido, así las
transiciones de peralte se hacen dentro de las curvas y no en la entre tangencias, además de brindar una
mejor apariencia, por lo cual, se hace una opción más económica y mejor alternativa de trazado. La longitud
de los distintos puntos de la Clotoide tienen diferentes valores, estos están ligados entre sí, de modo que su
producto es un valor constante, pudiendo fácilmente calcular uno de ellos cuando se conoce el valor del otro.
De ésta manera se determinaron los elementos geométricos de las curvas horizontales incluyendo su
localización.

La ecuación fundamental de la espiral Clotoide es la siguiente:

Le * Rc = A2

Le: Longitud de empalme espiral que también es la longitud del origen a un punto de la curva, en metros.
Rc: Radios en los puntos indicados, en metros.
A: Parámetro de la Clotoide, en metros.

Para nuestro caso tenemos que Le es igual a 50m para la primera curva la cual es de tipo espiral- espiral y la
segunda curva de tipo espiral - circular- espiral donde la Le es igual a 50 m trabaja con un radio de 90 m.

15
Amin≥
√ Vch∗Rc
46.656∗J
∗ (
Vch2
Rc
− (127∗ereq ) =50.824) Aceleración centrifuga

√
Amin≥ Rc∗ ( ereq∗a
∆ smax )
=61.157 Amin ≥ √6∗Rc =41.865
4 3

Transición de peralte Percepción estética (Disloque mínimo)

Amin=0.3136∗Rc=25.88 θe>3 °

Amax ≤ 1.1∗Rc=88 Parámetro máximo

Como tenemos un Amín de 61.157 y un Amáx. de 88 por lo cual nuestra longitud debe estar entre el rango de:

A 2 61.1762 A 2 882
Lmin= = =46.78 Lmax= = =96.8
Rc 80 Rc 80

5.2 PERALTE, TRANSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE PERALTE

Cuando un vehículo circula por una curva horizontal a cierta velocidad, el diseño nos debe permitir
garantizarle al usuario un recorrido seguro y cómodo. Para vías secundarias, como lo es en nuestro caso, se
permite como peralte máximo ocho por ciento (8%), con lo cual no incomodamos a los otros vehículos con
velocidades distintas a la de nosotros.

Tomando en cuenta especialmente los vehículos con un centro de gravedad elevado y los vehículos
articulados, los cuales pueden tener un potencial de volcamiento de su carga al circular por curvas con
peraltes muy altos. Dentro de éste parámetro se incluye el coeficiente de fricción máximo definido en la tabla
3.2 del INVÍAS para una velocidad específica de 50km/h es de 0.19. A partir de los valores de peralte máximo
y coeficiente de fricción, el radio mínimo para de la curva es de 73 metros, radio utilizado en el diseño
definitivo.

Radios mínimos para peralte máximo emáx = 8 % y fricción máxima

16
 Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Tabla 3.2
5.3. GRADO DE CURVATURA

El grado de curvatura define que tan cerrada es la curva y permite la transición suave y cómoda entre las
rectas tangentes y curvas durante el recorrido garantizando comodidad y seguridad de la vía a la velocidad de
diseño.

C
Gc = 2 Sin-1 ( )
2 x Rmin
10
Gc = 2 Sin-1 ( )
2 x 73

Gc = 7° 51’ 17,59’’
Gc= grado de curvatura

5.4 ENTRETANGENCIAS

se distinguen tres criterios los cuales definen la longitud máxima y mínima de diseño. En el diseño realizado,
la longitud de entre-tangencia obtenida en de 41.17 metros, la cual cumple con los criterios mínimos de
operación, seguridad y drenaje. Características adecuadas para el proyecto

Para la longitud máxima se acondiciona entre-tangencias suficientemente largas que cumplan con la distancia
de visibilidad de adelantamiento, pero en caso que se excedan estas distancias es necesario procurar que la
longitud máxima no sea superior a 15 veces la velocidad específica de la entretangencia horizontal, para
nuestro caso la entre-tangencia máxima seria de 750 m.

5.5 SOBREANCHO

Cuando un vehículo Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, se le dificulta mantenerse en el
carril por el que transita debido a que sus ejes siguen trayectorias diferentes, también por las fuerzas físicas
que sufre el vehículo al momento de tomar una curva .
En estas circunstancias y con el propósito de que las condiciones de operación de los vehículos en las curvas
sean muy similares a las condiciones en recta la calzada en las curvas debe ser ensanchada. Con el fin de
disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobre ancho debe desarrollarse
gradualmente a la entrada y salida de las curvas y en la parte interna de la curva.
Para determianr el sobre ancho de nuestro proyecto nos regimos del manual INVIAS del año 2008 el cual con
ayuda de una tabla y una respectiva ecuación se determina el sobre ancho adecuado

Dimensiones para el cálculo de sobre-ancho en los vehículos de tipo rígido y articulados

17
 Fuente: Manual de diseño Geométrico de carreteras-INVIAS. Tabla 5.5

S = n * (Rc – √(Rc2 – L2))

S = 2 * (73 – √ (732 – 7.802))
S = 0.83

6. ALINEAMIENTO VERICAL

6.1PENDIENTES
La inclinación de las tangentes verticales depende principalmente de la topografía de la zona, del
alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de producción, de los
costos de operación, volumen vehicular, sus características y de su rendimiento en los asensos.

6.2CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en
su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.

Deben dar por resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y características de
drenaje adecuadas. Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mínimo iguales a
la de parada. Debe también tenerse en cuenta el aspecto estético, puesto que las curvas demasiado cortas
pueden llegar a dar la sensación de quiebre repentino, hecho que produce cierta incomodidad. Para la vía
proyectada, se diseñaron dos tipos de curvas verticales:

18
 SEÑALIZACIÓN

Las señales de tránsito son dispositivos de regulación del tránsito cuyo objetivo es el de informar, prevenir y
reglamentar condiciones que se presenten sobre la vía, mostrando al usuario las precauciones que debe
tomar en cuanto a las limitaciones que gobiernan el tramo de vía por medio de placas fijadas en postes o
estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a esta, haciendo uso de símbolos o leyendas. Para que estas
señales cumplan su función es necesario principalmente procurar una ubicación estratégica, por ello a
continuación se muestran las características de las señales de tránsito usadas en el proyecto, su ubicación y
demás.

SEÑALES VERTICALES

Se clasifican en preventivas, previenen sobre la existencia de peligros en la vía; reglamentarias, determinan

las prohibiciones respecto del uso de la vía e informativas que dan información para guiar a los usuarios.

Las señales se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el sentido de circulación del tránsito,
de forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85 y 90
grados, con el fin de permitir una óptima visibilidad al usuario; la distancia de la señal medida desde su
extremo interior hasta el borde del pavimento, deberá estar comprendida entre 1,80 m y 3,60 m.

Fuente: Manual de Señalización del INVIAS

19
Respecto a su ubicación longitudinal se hará cada 50 m para señales verticales como se muestra en la
siguiente tabla.

Fuente: Manual de Señalización del INVIAS

Preventivas

Se ubicarán a una distancia que podrá variar entre 60 y 80 m. Para el caso de vías rurales, o urbanas de
jerarquía superior a las arterias, las señales preventivas se colocarán de acuerdo con la velocidad de
operación del sector, así:

Las señales preventivas empleadas en la vía serán:

Como está indicado por la norma esta se coloca 50m antes del riesgo a prevenir,
en este caso el de una curva pronunciada a la izquierda.

20
 Como está indicado por la norma esta se coloca 50m antes del riesgo a
prevenir, en este caso el de una curva pronunciada a la derecha.

Según lo estipulado por el manual se usara para advertir al conductor la

proximidad a una curva pronunciada a la derecha seguida de una contracurva
separada por una entretagencia menor de 150m.

Reglamentarias

Las señales preventivas empleadas en la vía fueron:

Se emplea para señalar la velocidad máxima a la que se puede circular, debe ir

ubicada antes del elemento geométrico del diseño que vaya a abordar el usuario.

21
Informativas

Para la señalización del proyecto no se ve necesarios el uso de este tipo de señalización.

Señales elevadas

Para la señalización del proyecto no se ve necesarios el uso de este tipo de señalización, debido a que por
las condiciones dadas no es necesario señalar un destino o información en ruta u desvíos a vías con TPD >
5000 vehículos o viceversa.

OTROS DISPOSITIVOS PARA LA REGULACION EL TRANSITO

Para este proyecto se hará uso de las siguientes señales guía, que tienen por objeto guiar al conductor para
una efectiva circulación en horas de la noche o condiciones atmosféricas adversas. Estas son:

Delineadores de corona

Es un elemento vertical tipo poste, dotado de uno o varios elementos reflectivos, que se colocan adyacentes
a la cuneta o berma de la vía

Fuente: Manual de Señalización del INVIAS

22
Para su ubicación longitudinal tenemos que se usaran 10 delineadores de corona en cada curva según lo
indicado por la siguiente tabla:

Fuente: Manual de Señalización del INVIAS

La disposición de los delineadores de corona, en donde la curva tenga radio inferior a 100 m, como en el caso
de las curvas que estamos trabajando, en su interior solo se colocará la mitad de los delineadores, como se
muestra en la figura 5.3

Fuente: Manual de Señalización del INVIAS

23
 Delineadores de curva horizontal

Se utilizan para indicar el cambio brusco de dirección en el

alineamiento horizontal de una vía. Son una importante guía para los
conductores en los casos de presentarse simultáneamente variación
en el alineamiento horizontal y vertical.

En curvas y en las tangentes de entrada y salida de éstas, el espaciamiento de los delineadores de curva
horizontal deberá ser tal que sean visibles para el conductor, como mínimo, tres (3) delineadores a la vez.

Para nuestro proyecto usaremos un espaciamiento entre delineadores de 12.6m y 13.8 para las curvas
respectivamente acorde a la tabla 5.2 del manual de señalización vial

Fuente: Manual de Señalización del INVIAS

24
SISTEMAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR

Una de las estructuras que usaremos para el proyecto serán muros de contención acorde a las normas de
GUÍA TÉCNICA PARA EL DISEÑO, APLICACIÓN Y USO DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR
proporcionado por CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL. Para nuestro caso usaremos:

Barreras de concreto

Son sistemas rígidos que tiene una pendiente en la cara frontal al tráfico y la cara posterior vertical para
barreras laterales, haremos uso de estas debido a que cuando las barreras de concreto son chocadas por un
vehículo no experimentan desplazamiento lateral.

Se hará uso de estas para redirigir el vehículo hacia su trayectoria original tratando de no representar un
riesgo para el resto del tráfico. Dejando como ventajas:

 El costo de reparaciones de las barreras de hormigón es significativamente menor al de las defensas

metálicas, con lo cual se estaría nivelando el costo inicial, el cual es mayor en el caso de las barreras
de concreto

 Su utilización es que no existe espacio que permita el desplazamiento lateral que experimentan las
barreras de contención vehicular de menor rigidez como las metálicas.

 Al ser construidas en concreto que es un material resistente capaz de mantener sus propiedades de
ingeniería bajo condiciones de exposición extrema, requieren poco o ningún mantenimiento, salvo
una inspección de rutina.

Para nuestro proyecto de los 3 modelos propuestos por el grafico usaremos la tipo forma F debido a al tener
menor altura de punto de quiebre, resulta en menor movimiento vertical reduciendo el riesgo de vuelco,
especialmente en vehículos pequeños.

25
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 En un proyecto vial, la garantia de la distancia de visibilidad es de gran importancia, ya que permitirá

que el conductor tenga siempre la visibilidad suficiente del trazado, que le permitan tomar decisiones,
que permitan la seguridad de la vía.
 En el diseño la distancia de visibilidad de parada se debe garantizar.
 En el diseño se desea mantener a lo largo del trazado homogeneidad y coherencia por lo cual lo
ideal es trabajar siempre el mismo tipo de curvas, en el proyecto se empleo una curva espiralizada
del tipo espiral – circular – espiral y otra curva esperial-espiral, las cuales se adaptan a la topografía
del terreno
 Tener pleno conocimiento de los levantamientos realizados para la obtención de información, así
como de los implementos y materiales utilizados en los mismos.
 Tener conocimientos claros sobre el uso del software utilizado para la realización de las alternativas
(Civil 3D).
 Estudiar y tomar en consideración la normatividad requerida para este proyecto, en este caso en
específico el Manual de Diseño Geométrico de INVIAS.
 tener conocimientos claros sobre los componentes geométricos de los elementos utilizados para el
diseño de la vía (curva verticales y horizontales).
 Conocer algunas vías como la que se planea realizar, para que esta información en conjunto con la
normatividad, brinden una perspectiva más amplia sobre la realización del proyecto.
 Al seguir los parámetros establecidos en la normatividad, en coordinación con la información
obtenida en campo y su previo procesamiento, resultados y análisis, se logró establecer un diseño
geométrico apropiado, de acuerdo a las necesidades y características establecidas.
 Debido a que se tomaron en cuenta diferentes factores en el diseño geométrico (radios mínimos,
deflexiones, parámetros, anchos de banca, pendientes, etc.), se puede garantizar que la operación
será adecuada operación, así como la comodidad y seguridad que tendrá el usuario al utilizar la vía.
 Las distancias de parada no se cumplen en las curvas, debido a los radios de las curvas
horizontales, por otro lado esta distancia si se cumple en las entretangencias y en los tramos rectos
de la vía. No se tomó en cuenta las distancias de adelantamiento en cuervas debido a que esta está
prohibida en la norma.
 A pesar que la proporción adecuada para un buen diseño esta entre un 60 % en corte y un 30% en
relleno, por el mismo cumplimiento de la normatividad , el tipo de terreno en el que se trabajó y sus
propiedades geotécnicas no fue posible lograr dicha proporción
 La información obtenida en los levantamientos es de vital importancia para realización del trabajo en
oficina y su posterior análisis.
 la proporcion de algunos elementos teoricos y basicos en el movimiento de tierras fue necesario para
comprender la influencia del estudiode movimiento de masa en el costo de la obra, pues dicho costo
representa aproximadamente el 80 % del costo total de la obra

26
27