PROPUESTA DE CARRETERAS:

¿Qué Es Un Proyecto De Carreteras? Es una propuesta de acción que involucra un proceso de localización del eje de la
carretera, su replanteo en el terreno, referenciación, geometrización, análisis paisajístico del trazado y sus áreas adyacentes,
establecimientos de sistemas de drenaje, causas sobre el ambiente y su mitigación, estimación de las cantidades de obras a
ejecutar y redacción de los informes y memorias que acompañan a los planos. La elaboración del proyecto es la etapa
intermedia entre la planificación y la construcción, y es una función de participación especial del ingeniero vial. El proyecto
es precedido por la selección de la ruta que es la base preliminar; y luego en el proyecto se lleva a cabo la localización del eje
definitivo, selección de curvas de enlace, determinación de volúmenes de tierra a mover, etc. La elaboración de un proyecto
vial, obedece a una planificación vial, el cual es un proceso en el que se establece claramente el propósito de construcción de
una carretera o de la intervención para mejorar las características y/o condiciones de una carretera. Entre los posibles
propósitos de una planificación vial, se tienen la disminución de los costos de transporte de áreas ya desarrolladas; aminorar
la congestión del tráfico; esparcimiento y turismo; reducción de accidentes; servir de apoyo a los planos de desarrollo;
incentivar las inversiones privadas en áreas no desarrolladas actualmente por falta de accesibilidad, pero aptas para ello;
cumplir una función netamente social; entre otros. Cabe destacar que la elaboración de un proyecto vial, debe ser
justificable, sobre todo cuando el mismo generará un enorme gasto de inversión en la administración pública, y para ello es
necesario conocer los factores que justifican la elaboración del mismo. Los factores que justifican un proyecto vial, son
aquellos que generan beneficios directos o indirectos y que permiten justificar la inversión por realizar. Los principales son
los siguientes: 1.- La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto: (justificar económicamente la inversión de los
aviones nacionales). 2.- La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno. 3.- La superación de un
nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidad existente. 4.- La adecuación de las facilidades de transporte con
el orden cronológico del desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente. 5.- Estrategias de defensa o soberanía
nacional. Dentro del marco de formación de profesionales integrales, resulta de fundamental interés la iniciación dentro de
áreas de especialización, en este caso en lo que corresponde al área de vialidad. Para tal fin se hará una breve consideración
sobre la clasificación de las vías de comunicación, especialmente se enfatizará en las vías terrestres denominadas
“carreteras”. El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de las curvas de enlace, a la
determinación de los volúmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las
cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realizan en dos etapas de alcances diferentes: la
de anteproyecto y la en este caso en lo que corresponde al área de vialidad. Para tal fin se hará una breve consideración
sobre la clasificación de las vías de comunicación, especialmente se enfatizará en las vías terrestres denominadas
“carreteras”. El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de las curvas de enlace, a la
determinación de los volúmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las
cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realizan en dos etapas de alcances diferentes: la
de anteproyecto y la en este caso en lo que corresponde al área de vialidad. Para tal fin se hará una breve consideración
sobre la clasificación de las vías de comunicación, especialmente se enfatizará en las vías terrestres denominadas
“carreteras”. El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de las curvas de enlace, a la
determinación de los volúmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las
cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realizan en dos etapas de alcances diferentes: la
de anteproyecto y la de proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervención en el proceso de
crear una carretera. Es importante destacar que el de una vía de comunicación (bien sea aérea, terrestre o acuática) obedece
a la necesidad de estudio de desarrollo del país o región. La decisión de su construcción obedece a un proceso de
planificación. Dicha decisión generalmente corresponde a las autoridades. Mediante la planificación es posible determinar
cuantitativamente la demanda de transporte y analizar las alternativas para satisfacerla. Sin embargo, finalizada la
elaboración de un proyecto, la función del ingeniero no ha terminado. Será la construcción de la obra lo que materializara la
idea original y lo que vendrá a poner a prueba, en definitiva, el ingenio y la técnica que se hayan empleado durante el
estudio y proyecto. Es por eso que la participación del ingeniero proyectista durante la construcción, como inspector o como
consultor de la obra es vital. Pero aun con la obra terminada, ésta no puede ser abandonada por el ingeniero. Para que
preste a los usuarios el servicio previsto, será indispensable que los elementos de la vía sean mantenidos y conservados.
También con el tiempo, los elementos de la vía más adelante podrán necesitar de intensos trabajos de reparación y
rehabilitación total que requieran la atención del ingeniero.
PROYECTO DE CARRETERA.

Hay muchos factores que condicionan la elaboración de un proyecto vial llámese de

Carreteras, aéreo , Ferroviarioo de tipo Fluvial o Marítimo y en todo caso una vez que se establece
la decisión de construcción es porque ya se tiene el levantamiento definitivo del eje de la vía a
construir, con su respectivo Levantamiento o Replanteo, estimación de los movimientos de tierra a realizar esto
una vez determinadas las secciones Transversales definitivas, elaboración de informes técnicos, planos y la
memoriaexplicativa de cada una de las actividades que se van a llevar a cabo; Un proyecto vial no es otra cosa que
una propuesta de acción o ejecución vial que obedece a un proceso previo de planificación y a estudios previos
donde los parámetros de orden técnico en un primer momento no son determinantes sino donde se da prioridad a
aspectos Políticos, Económicos y Sociales, entre los que podemos citarPolíticas de Estado o de seguridad nacional,
cubrir demandas de transporte tanto locales como a nivel nacional, permitir la incorporación de áreas antes
inaccesibles al desarrollo económico del país incentivando la iniciativa privada tanto
en el área Agroindustrial y de turismo, superación de un servicio que ya es deficiente o que se
prevea que en algún momento lo pueda ser, entre otros, la decisióndefinitiva de construcción la
tiene el estado atraves de los entes Gubernamentales que rigen la materia vial de un país y esto
generalmente lo Ejecutan contratando Empresas Privadas que deben poseer categoría como tal
para Ejecutar estos proyectos que pueden ser el de la construcción de una vía totalmente nueva
dependiendo de la jerarquía de la misma o la rehabilitación y mejoras de una vía yaexistente, los
costos de construcción por lo General significan gastos de inversión muy elevados que por lo tanto
deben ser plenamente justificados; Los Factores que justifican un proyecto vial, son aquellos que
generan beneficios tanto directos como indirectos, entre los que podemos citar como
determinantes los arriba indicados; Podemos decir que una vez que una vez que se da la decisión
definitiva oel visto Bueno de las autoridades respectivas para la elaboración del proyecto, es allí
cuando comienza la intervención o participación especial del Ingeniero vial elaborando la
propuesta de construcción o rehabilitación según sea el caso.

FASES PREVIAS A LA ELABORACION DE UN PROYECTO VIAL.

1) Estudio de Posibles Rutas para el Trazado dela Carretera.
2) Estudio del Trazado.
3) Anteproyecto.
ESTUDIO DE LAS RUTAS.
La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se
entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios
por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la
vía. Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad
seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado.

El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el
trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta
la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el
estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de
los croquis y los reconocimientos preliminares.

ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región, los cuales son una
representación del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie esférica
de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel,
curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota.

Los principales mapas que se utilizan en la elaboración del croquis de una vía son editados en escalas
1:25000 y 1:100000. Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de
la región. Sobre ellos puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas montañosas, los cruces con
otras vías, etc.

También puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a través del material de consulta que se ha
reunido previamente, los datos de población, zona de producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos
y formaciones geológicas, etc. Además, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que
guían el alineamiento general de la vía y por los cuales ésta debe incuestionablemente pasar; y los controles
secundarios tales como caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con
otras vías, minas, bosques, etc. De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los
datos adquiridos y anotados sobre los mapas, será posible señalar en ellos varias líneas o croquis de la vía
que determinarán fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales será posible ubicar el trazado
de la carretera.

RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.

Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar. El
reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinados por
los croquis. Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta superior
de los demás: sirve también para obtener datos complementarios de la región, tener una idea del posible
costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el
desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en
el paisaje natural.

Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida con
anterioridad a él, el Ingeniero se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritarán
estudio topográfico. El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede realizar recorriendo
la ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados
para la determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos y la medida de pendientes. Los
barómetros aneroides, las brújulas y los niveles de mano o clisímetros sirven perfectamente para el trabajo.

ESTUDIO DEL TRAZADO

El proceso de estudio del trazado de una carretera impica una búsqueda continua, una evaluación y
selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado
como merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los reconocimientos
preliminares y la evaluación de las rutas. La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la
línea o líneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un
minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas.

Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el aéreo y el terrestre, utilizados por
separado o conjuntamente. El método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a término
los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado bien definidos;
asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El
método aéreo, en cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar
los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy
intenso. En última instancia, la selección del método a usar para el reconocimiento de campo deberá
basarse en un análisis comparativo de los costos que origine cada una de las técnicas posibles y en la
disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada una de ellas.

En lo que sigue, se trata solamente el método terrestre, ya que el método aerofotográfico no es materia de
este sitio Web. RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES. Los reconocimientos topográficos
terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y consideradas
como posibles después de haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares. Durante este recorrido
se obtiene información adicional sobre la ruta y se establece en ella una línea o poligonal que constituye
el trazado de la carretera, la cual debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos, adaptándose
a las características topográficas de la ruta escogida. Esta línea es una primera aproximación del eje de la
futura vía y referidos a ella, se anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.

POLIGONALES DE ESTUDIO. Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay
posibilidades de varios trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la precisión
exigida no será mucha, aunque sí la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las
alternativas a una sola, se podría proceder a estudiar en ella la línea preliminar, la cuál si es la poligonal
base. A continuación se tratarán las poligonales de estudio para el caso de varias alternativas. La
poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una línea fácil de llevar. Puede levantarse
de distintas maneras, según el número de zonas a estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las
características topográficas del terreno y la extensión del proyecto. La poligonal de estudio debe ser tal
que recoja todos los detalles necesarios para que revele claramente cual es la mejor línea o trazado.
Generalmente, los lados de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetría, los
rumbos se determinan con brújula, las cotas con barómetro y las pendientes con nivel de mano o
clisimetro.

Aspectos generales del trazado en planta de carreteras

El trazado en planta de carreteras estará compuesto por una sucesión de los siguientes elementos:
alineaciones rectas, curvas circulares, y curvas de transición. Este trazado estará siempre representado por
un eje, que podrá variar en función del tipo de carretera que estemos proyectando. Por ejemplo, en
carreteras de calzada única y doble sentido de circulación, suele tomarse como eje de trazado el centro
de la calzada.

Alineaciones rectas

Cabría pensar que el trazado ideal estaría compuesto por una única alineación recta entre dos puntos.
Aparte de que esto sería prácticamente imposible por los múltiples condicionantes ya mencionados, la
Norma nos define unos valores de longitud máxima y mínima que debemos respetar, y que dependerá
exclusivamente de la velocidad de proyecto.

Lmin: Se define una cierta longitud mínima de las alineaciones rectas por motivos de comodidad de la
conducción.

Lmax: En este caso, la longitud máxima de las alineaciones rectas busca evitar problemas relacionados
con el cansancio, deslumbramientos, exceso de velocidad, etc.

Las expresiones matemáticas que definen estos valores mínimos y máximos son las siguientes:

Lmin,s=1,39·Vp (alineaciones rectas entre dos curvas del distinto sentido).

Lmin,o=2,78·Vp (alineaciones rectas entre dos curvas del mismo sentido).

Lmax=16,70·Vp (en todos los casos).

En la siguiente tabla podemos ver los valores obtenidos al aplicar estas sencillas fórmulas a las distintas
velocidades de proyecto:

Un concepto muy específico que debemos conocer relativo al trazado en planta de carreteras es el
concepto de “recta de longitud limitada”. Una alineación recta situada entre dos curvas es de longitud
limitada se la velocidad máxima alcanzable se ve condicionada por la presencia de dichas curvas. Si la
longitud de esa alineación fuese superior a la limitada (según la siguiente tabla), el conductor podría
adaptar la velocidad máxima alcanzable en dicha alineación recta conforme a sus propias preferencias y a
las limitaciones de velocidad señalizadas.

Curvas circulares
Otro de los elementos básicos que intervienen en el trazado en planta de carreteras son las curvas
circulares. Para una determinada velocidad de circulación, el radio mínimo (Rmin) a adoptar en una curva
circular estará en función de los siguientes parámetros:
-Peralte máximo y rozamiento transversal máximo movilizado.

-Visibilidad de parada.

-Coordinación planta-alzado (principalmente para evitar que se produzcan pérdidas de trazado).

Para describir el comportamiento de un vehículo que circula por una curva circular se considera un
modelo basado en el equilibrio transversal de fuerzas del vehículo como sólido rígido. Según este
modelo, la velocidad, el radio de la curva, el coeficiente de rozamiento transversal y el peralte están
relacionados del siguiente modo:
Curvas de transición:

La transición desde una alineación recta (radio infinito) a una curva (de radio “R”) debe ser gradual, por motivos de
seguridad y comodidad. Por ello se utilizan las curvas de transición dentro del trazado en planta. Si el radio de la
curva es elevado, no será necesario realizar esta transición, y podrá enlazarse directamente la recta con la curva
circular. En concreto podrá hacerse esto en los siguientes casos:

Carreteras Grupos 1 y 2: Curvas de radio mayor o igual a 5.000 metros.

Carreteras Grupo 3: Curvas de radio mayor o igual a 2.500 metros.

La curva clotoide
también llamada espiral de Euler o espiral de Cornu- es muy utilizada en las autovías para unir tramos
rectos con tramos curvos, por ejemplo los que hay en las transiciones entre dos carreteras, o dos tramos
circulares que tienen curvaturas diferentes.
El inicio de la clotoide se sitúa al final del tramo recto y se desarrolla hasta que aparece el tramo circular,
para conectar éste con la nueva recta se utiliza una curva clotoide invertida.

La característica más importante y fundamental para la seguridad automovilística es que el radio de

curvatura disminuye de forma inversamente proporcional a la distancia recorrida sobre ella.

Esta singularidad permite al conductor adaptarse de una forma suave al cambio de trayectoria y
disponer de una mayor visibilidad. Desde el punto de vista de la eficiencia la clotoide produce menor
desgaste de neumáticos, menor consumo de combustible y frenos, ya que no es preciso frenar el vehículo
antes de llegar a la curva.

La Norma 3.1-I.C. contempla como curva de transición a adoptar la “clotoide”. Esta curva de transición permite
una transición progresiva y suave entre la curva circular y la recta. La ecuación que define la clotoide es la
siguiente:

Donde:

▪ R: Radio de curvatura en un punto cualquiera de la clotoide.

▪ L: Longitud de la curva entre su punto de inflexión (radio infinito) y el punto de radio “R”.
▪ A: Parámetro de la clotoide (valor constante para una determinada clotoide).

En las siguientes imágenes podemos ver gráficamente como es la clotoide:

ANTEPROYECTO DE CARRETERA:

Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento en el campo de cada una de las
rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación de cada una de las alternativas y seleccionar la que reúna
mejores condiciones llegamos a la etapa del anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que represente
la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico de la misma a través de una poligonal
base.

POLIGONAL BASE.

La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro replanteo de la obra.

El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los lados, en la nivelación de todos sus
vértices y en la toma de las secciones transversales.

Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes, pero deben tener controles en
su trayectoria, según esto se pueden presentar dos casos:

a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas, las cuales tendrán control azimutal
y métrico.

b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas, las cuales tendrán control
azimutal a través de acimutes determinados por medio de observaciones solares y que se aconsejan realizar cada 5
kilómetros.
Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben garantizar la precisión exigida, los mismos
deben ser tales como teodolitos, niveles automáticos, cinta métricas, estadía invar, etc.

Con los datos de la poligonal de precisión se van a confeccionar los planos de conjunto, plantas, perfil longitudinal
y secciones transversales.

El plano de conjunto, dibujado generalmente a escala 1:25000 ó 1:10000, permite obtener la disposición adecuada
de las láminas de planta sobre las cuales va a elaborarse el anteproyecto. De esta manera, dentro de cada lámina
deberá quedar dispuesta la mayor longitud posible de la poligonal.

DIBUJO DE LA PLANTA.

El dibujo de la planta se hace generalmente en láminas o en rollos de papel transparente de 50 a 55 cms. de ancho
y tan largos como sea posible usándose la escala 1:1000, aunque en terrenos francamente llanos también se puede
emplear la escala 1:2000.

En estos planos debe aparecer la poligonal base dibujada a escala, con los siguientes datos: Número de cada
vértice, ángulo en cada vértice y coordenadas de cada vértice.

Igualmente deben indicarse en líneas finas, pero visibles, las secciones transversales con sus acotamientos
respectivos, las curvas de nivel dibujadas de 2 en 2 metros en zonas montañosas y onduladas, y de metro en metro
en zonas llanas, destacando las curvas correspondientes a las cotas que son múltiplo de diez.

DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.

Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical.
Esta relación de escala facilita la visualización de los datos del perfil.

En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la planimetría, indicando
todos los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados,
etc.
DIBUJO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

Los datos de las secciones transversales se utilizan para dibujar el perfil del terreno, en dirección transversal a la
poligonal base, y para dibujar las curvas de nivel en el plano de planta.

Para el dibujo de los perfiles transversales se usan las escalas 1:100 ó 1:200.

En la lámina de papel milimetrado se señala un eje vertical y para cada sección se marca un datum. Los datos de la
sección transversal son dibujados a derecha e izquierda del eje.
ASPECTO ECONÓMICO DE UNA PROPUESTA DE CARRETERA: