ESTUDIO DE TRANSITO

1. ANTECEDENTES

Debido a que las Obras del Proyecto de “Rehabilitación y Mejoramiento del

Sistema de Agua Potable y Saneamiento del Distrito de Subtanjalla”, en el
Distrito mencionado, comprometen partes de las vías de tránsito, ya que en el
diseño de redes de agua potable y de alcantarillado se utilizan las vías como eje
de trazo, resulta indispensable la elaboración de un estudio de tránsito y
circulación, complementario a las obras que se ejecutarán.

Se debe tener en cuenta que el hecho de determinar el tráfico es de suma

importancia para la realización óptima del diseño y trazo correctos de las líneas
de agua y desagüe que pasarán por las vías principales. Desde un punto de
vista general, es que se propone, en este contexto, la determinación del estudio;
y podemos asegurar que producirá una buena cantidad de beneficios a largo
plazo.

Se identifican las vías con mayor intensidad de tránsito y plantea las rutas
alternas de desvío de éste, la misma que va acorde al avance programado de la
obra proyectada y en función al grado y/o nivel de afectación, de modo que se
reduzcan los problemas que se generen tanto al tránsito vehicular como
peatonal resultado de las obras y también los accidentes de tránsito que
pudieran ocasionarse por las condiciones antes mencionadas; definiéndose la
ruta de desvío más indicada.

Se decidió desarrollar el estudio de tránsito en dos etapas; la primera, que

consistía en la determinación de los flujos de tránsito que se desplazan en horas
punta, y en todo el transcurso del día, en vías seleccionadas y que al parecer
fuesen las más cargadas. En la segunda etapa, de acuerdo al trazo preparado
por los profesionales responsables, se determinarán los desvíos, de tal manera
que se minimicen los inconvenientes y molestias que puedan causarse a los
usuarios de las vías. Con este fin se asignarán las vías alternas de acuerdo a la
capacidad que oferten.

2. ALCANCES

El presente Estudio de Tráfico se realiza como parte del Proyecto:

Rehabilitación y Mejoramiento del Sistema de Agua Potable y Saneamiento del
Distrito de Subtanjalla, en el Distrito mencionado, provincia de Ica, Región de
Ica.
Dicho Estudio, a través de los trabajos de gabinete, tiene los siguientes alcances:

 Determinación de las vías principales.

 Volumen y composición del tránsito.
 (Índice Medio Diario, promedio anual)

3. OBJETIVOS

El presente estudio de tráfico vehicular tiene por objeto llevar el conteo del
volumen de vehículos que transitan por la Vía Principal de trazo de los sistemas
de agua y desagüe a diseñarse, así como clasificar los vehículos pertenecientes a
dicho volumen y por supuesto conocer las características del volumen de dicha
carretera con el fin de tener una caracterización casi real de las propiedades de
la vía.

Además se busca informar debidamente a la colectividad y en especial a los

conductores de vehículos, mediante señales informativas, el itinerario que
deben seguir por vías alternas o paralelas a las habituales, como consecuencia
de la interrupción de algunas arterias de la localidad, debido a los trabajos de
implementación de las obras pertenecientes al Proyecto.

4. GENERALIDADES
La determinación de los volúmenes vehiculares forma parte de la información
básica para el estudio y análisis de las condiciones del tránsito en vías urbanas.
Por esta razón su cuantificación constituye una de las principales medidas en
cualquier estudio de tránsito, sea cual fuere el proyecto a servir. Por tal motivo
siempre se tienen presentes las recomendaciones que a continuación se
enumeran, orientadas principalmente a la actividad fundamental de
recolección:

 Es fundamental que el ingeniero a cargo de la planeación y ejecución

del estudio conozca y se familiarice con las vías que quiere analizar,
realizando visitas de campo, visualizando la geometría del tramo, los
volúmenes y la composición por tipo de vehículo.

 Con base en el reconocimiento de campo llevado a cabo previamente,

se determinan los sitios específicos sobre los cuales se tomará la
información (estaciones), realizando esquemas específicos en los
cuales se registran aspectos de relevancia para definir correctamente
la programación del personal de campo.

 La duración y los períodos de conteo dependen de la orientación que

requieran los estudios a ejecutar. En nuestro caso el estudio no debe
ser estrictamente minucioso, pues su objetivo es darnos una idea del
tránsito en el eje principal del trazo de las redes de saneamiento, mas
no se convierte en factor imprescindible de diseño.

Factores que intervienen en el problema del tránsito:

Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo
servicios de transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por
arriba de su capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por
servicios de trasporte, ya sea para tránsito de vehículos livianos, tránsito
comercial, transporte público, acceso a las distintas propiedades o
estacionamientos, etc. originando obviamente problemas de tránsito, cuya
severidad por lo general se puede medir en términos de accidentes y
congestionamiento.
A pesar de que en los últimos tiempos con los avances tecnológicos se han
logrado proyectar y construir sistemas viales más acordes con los vehículos que
los utilizan, al igual que diseños urbanos modernistas, los problemas de tránsito
en muchos lugares aún persisten. Por lo que se toman en cuenta ciertos factores
principales que podrían incrementar estos problemas y que deben ser tomados
en cuenta para hacer un análisis completo de la vía en estudio:

1.- Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad

 Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración.
 Automóviles diversos.
 Camiones y autobuses, de alta velocidad.
 Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
 Vehículos tirados por animales
 Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.

2.- Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas

 Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.
 Calles angostas, torcidas, no alineadas y pronunciadas pendientes.
 Aceras insuficientes.
 Carreteras que no han evolucionado.

3.- Falta de planificación de tránsito

  Calles, carreteras que se siguen construyendo con especificaciones
anticuadas.
 Intersecciones proyectadas sin base técnica.
 Previsión casi nula para estacionamiento.
 Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con
zonas educativas o comerciales.

4.- El automóvil no considerado como una necesidad pública

 Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del
vehículo dentro de la economía del transporte.
 Falta de apreciación del público en general a la importancia del
vehículo automotor.

5.- Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario

 Legislación y reglamentos del tránsito anacrónicos que tienden
más a forzar al usuario de los mismos, que adaptarse a las
necesidades del usuario.
 Falta de educación vial del conductor y del peatón.

5. CONCEPTOS BÁSICOS

I.M.D.A.:

3PL  S
I .M .D.a   F .C.
4

IMD

Donde.
PL = Promedio de Volumen de Tránsito en Días Laborables.
S = Volumen de tránsito del sábado
FC = Factor de Corrección, obtenido de la Unidad de Peaje, de
similares
características, para el mes que se ha realizado el estudio.

Factores de Corrección
Los volúmenes de tráfico obtenidos en una estación de Control en la
carretera, varían durante el año debido a diferentes causas (cosecha,
festividades cívicas o religiosas, épocas de lluvias o sequías, costumbres
regionales, etc.) por lo que es necesario afectar por un factor de
corrección los volúmenes hallados.

Factor de corrección diario

Se utiliza considerando que en la semana hay variaciones para cada día,
siendo diferenciados por días laborables, fines de semana, feriados, días
festivos y cualquier otra ocurrencia.

Factor de corrección horario

Se utiliza cuando se debe caracterizar las variaciones producidas en las
horas correspondientes al día, ya que se dan casos de horas punta, horas
de mayor tráfico, etc.

Estructura del Sistema de Transporte

 El análisis de sistemas de transporte debe apoyarse en las dos premisas
básicas siguientes:
 El sistema global de transporte de una región debe ser visto como un
sistema multimodal simple.
 El análisis del sistema de transporte no puede separarse del análisis
del sistema social, económico y político de la región.

Por lo tanto, en el análisis del sistema global de transporte, se deben

considerar:

 Todos los modos de transporte.

 Todos los elementos del sistema de transporte: Las personas y
mercancías a ser transportadas; los vehículos que son transportados,
la red de infraestructura sobre la cual son movilizados los vehículos,
los pasajeros y la carga, incluyendo las terminales y los puntos de
transferencia.
 Todos los movimientos a través del sistema, incluyendo los flujos de
pasajeros y mercancías desde todos los orígenes hasta todos los
destinos.
 El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino, en todos
los modos y medios, para cada flujo específico.

Rehabilitación o Mantenimiento Extraordinario

Se realiza cuando el estado del camino muestra un deterioro que excede

lo programado, de acuerdo a su vida de diseño, comprende la reposición
total de la capa de asfalto del proyecto, construcción y reparación de
obras de drenaje. Esta actividad se realiza cada tres años y cuando se
hace la rehabilitación no se da mantenimiento correctivo.
6. METODOLOGIA DEL TRABAJO
Para desarrollar el presente Estudio de Tráfico se debe tener en cuenta fases
diferenciadas entre sí a manera de seguir un orden lógico en el proceso de
análisis de la información obtenida en los trabajos de conteo en campo, por lo
que para determinar el tráfico vehicular en la vía de estudio se sectorizó dicha
vía con la finalidad de captar toda la información posible y proceder a su
análisis, para así poder reflejar en el estudio las características reales que se
presentan, tanto en la demanda vehicular como en las condiciones propias del
tráfico en la zona.
La zona de análisis fue dividida en dos zonas, teniendo en cuenta el flujo
vehicular, los poblados y caseríos, los caminos y accesos y la ubicación de los
comercios y densidad poblacional.

Las tareas planteadas para este estudio son las siguientes:

a. Conteo de tráfico:
Se definirán estaciones de conteo ubicadas en el área de influencia
(indicando en un gráfico). Se colocará personal clasificado, provistos de
formatos de campo, donde dicho personal anotará la información
acumulada en cada intervalo horario.
b. Clasificación y Tabulación de la información:
Se deberán adjuntar cuadros indicando el volumen y clasificación
vehicular por estación.
c. Análisis y Consistencia de la información:
Esto se llevará a cabo comparando con estadísticas existentes a fin de
obtener los factores de corrección.
d. Tráfico actual:
Se deberá obtener el Índice Medio Diario (IMD) de los conteos de
volúmenes de tráfico y del factor de corrección determinado del análisis.

a. Toma de datos en campo y Recopilación de información

Para la elaboración del presente estudio se hizo necesaria la toma de
información que proceda no sólo de las estaciones señaladas, sino también de
datos obtenidos de las instituciones pertinentes relacionadas con el tema.
Con respecto a la información obtenida de fuentes referenciales, nos referimos a
las que se dan de manera oficial, las cuales corresponden en este caso al IMD y
Factores de Corrección, que fueron extraídos de los documentos pertenecientes
a los archivos oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Se tiene en cuenta, obviamente como fuente de información obtenida

directamente de campo, los datos recopilados en los formatos pertinentes
realizados por el personal designado para la tarea de conteo en las estaciones
respectivas, siendo necesario conocer previamente los tramos a estudiar y una
verificación de la zona en la que se encuentran las estaciones.

Trabajo previo a Campo

La primera tarea que se realizó en esta etapa, fue el diseño, realización e
impresión de los formatos básicos que se distribuirían posteriormente para el
Conteo de Tráfico, y que serían utilizados por el personal designado para dicha
tarea en cada una de las estaciones de control preestablecidas; en dichos
formatos se indicaría el número de la estación, la zona en la que se ubica la
persona para el conteo, y la fecha del conteo; además de separar por horas y
tipos de vehículos (según la carga y los ejes).
Además, antes de realizar el conteo de campo y, con el propósito de conocer y
establecer correctamente y con el criterio debido las estaciones
predeterminadas, se llevó a cabo el reconocimiento de todas las zonas
pertenecientes al área de estudio y se procedió a ubicar estratégicamente las
estaciones necesarias para llevar a cabo el conteo de vehículos, de modo que el
resultado sea el representativo del volumen vehicular predominante en el
tramo, y también tratando de colocar las estaciones para establecer tramos con
longitudes similares.
Las estaciones que se colocaron para el análisis de todo el recorrido dieron un
total de dos, las cuales son:

ESTACION UBICACIÓN FECHA

AA.HH. VILLA DEL
SOL – CRUCE 14, 15, 16 y 17 de
E-1
PANAMERICANA Abril del 2010.
SUBTANJALLA
ENTRADA CC.PP. 14, 15, 16 y 17 de
E-2
LAS COLINAS Abril del 2010.

Teniendo previamente un cronograma a cumplirse de acuerdo al planteamiento

de actividades en el cronograma lógico planteado, se procedió a colocar en cada
una de las dos estaciones (en las que se realizarían las actividades de conteo y
clasificación) previamente mencionadas, una persona encargada del control
(primeramente se capacitó al personal encargado del conteo para que pueda
identificar con rapidez el tipo de vehículo y proceder a su clasificación, además
de enseñarles a llevar el formato previamente elaborado y distribuido a todos) y
a cargo de ellos se designó a un supervisor que superara con creces la
experiencia mínima requerida para su labor.

Para constituir el equipo de trabajo (personal de conteo y supervisor) se hizo un

requerimiento previo y contratación de personas de confianza para tener la
seguridad de contar con datos reales

Trabajo de Campo
En esta etapa de trabajo se procedió realizar el conteo en cada una de las
estaciones, llevado a cabo por el personal designado para dicha tarea, el cual
llenó durante la jornada de trabajo los respectivos formatos, distribuidos
previamente.

El trabajo de conteo se realizó durante 4 días: partiendo del miércoles 14 de

abril al sábado 17 de abril del 2010. Se llevó a cabo de manera continua por 12
horas del día (1 turno), durante los días mencionados (considerando tres días
laborables dentro de la semana y un sábado), el formato se aplicó para todo tipo
de vehículo que pasara por la vía en el momento del conteo y se tomó en cuenta
ambos sentidos.

Se consideró el sentido de los vehículos de la siguiente manera:

 De Ica a Subtanjalla: Ida – Entrada
 De Subtanjalla a Ica: Regreso - Salida
 De FONAVI a Colinas: Ida – Entrada
 De Colinas a FONAVI: Regreso - Salida

El conteo se realizó manualmente, es decir, los formatos fueron llenados de

forma manual por el personal asignado para tal actividad, por lo que se hizo
necesario dotar a dicho personal de material imprescindible para llevar a cabo
su tarea, como lapiceros de colores, hojas de formatos, relación de tipos de
vehículos y relojes.

CROQUIS DE UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTROL DE CONTEO

 ESTACION VILLA
DEL SOL E-1
ENTRADA
SUBTANJALLA

ESTACION
COLINAS E-2
ENTRADA A
COLINAS

b. Digitalización y Ordenamiento de la información

Ya que la digitalización y ordenamiento de la información corresponde

solamente al trabajo realizado en gabinete, se procedió a vaciar la información
obtenida de campo en los formatos previamente elaborado en el programa
Excel, y en el mismo programa se procesó dicha información para obtener
resultados de cálculos numéricos base como son el número total de vehículos
por hora o por día y sus correspondientes porcentajes.

Además el Excel permitió clasificar dicha información por tipo de estación, día
y sentido de flujo de los vehículos que transitaron sobre la vía del presente
estudio.
c. Análisis de la información y Obtención de los parámetros requeridos

Luego de obtener los datos necesarios como resultado del ingreso y

procesamiento de la información en el programa Excel, se procede a utilizar
dichos datos para la obtención de parámetros básicos a emplearse en el diseño
de la Vía en Estudio.
Los parámetros a obtener mediante cálculo de los datos obtenidos de la etapa
anterior son:

 IMD
 IMDA

7. TOMA Y REGISTRO DE DATOS

a. Resultados del Conteo Vehicular

Los resultados del conteo de vehículos, como se especificó en el punto anterior,

fueron obtenidos por un personal destinado y capacitado específicamente pare
esta tarea, y que fue recopilado manualmente en unos formatos en los que se
muestran los cuadros de conteo de tráfico diarios, como también las variaciones
en intervalos horarios que presentan los vehículos por sentido de circulación y
la clasificación que se hace ya sea por día que se trabajó o por hora en la que se
evalúa.

b. Recopilación de Información

Factores de Correlación Estacional

Es necesario afectar los valores obtenidos durante un periodo de tiempo por un
factor de corrección que lleve estos valores al Promedio Diario Anual.
Para determinar el factor de corrección estacional, hay que tomar en cuenta un
dato básico para el cálculo, que se determina a partir de una serie anual de
tráfico registrada por una unidad de peaje; dicho dato se utiliza con la finalidad
de hacer una corrección para eliminar las fluctuaciones en el volumen de tráfico
que se producen a raíz de las variaciones entre estaciones, además de
presentarse casos como temporadas altas, como por ejemplo los meses de
escuela o festividades de la localidad.

En este Estudio, se ha tomado como información base la proporcionada por la

Unidad de Peaje de Ica, ubicada en la Carretera Panamericana Sur Km. 276+800,
en la Localidad Pampa Villacuri:

PEAJE ICA
DATOS DE PEAJE. TRAMO DESVIO DE PISCO – ICA
RUTA R01S
Promedios mensuales de los años 2000 – 2006

ENERO FEBRERO MARZO ABRIL

F.C. 0.94532983 0.88886031 0.93344622 1.00140553
LIGERO
F.C. 1.03312358 1.02671871 1.02606592 1.02374589
PESADO

MAYO JUNIO JULIO AGOSTO

F.C. 1.16316175 1.19621840 0.98063605 0.99952267
LIGERO
F.C. 1.06542710 1.07623022 1.05765750 0.99358424
PESADO

SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

F.C. 1.11396221 0.97799667 1.09844862 0.89199641
LIGERO
F.C. 0.99400926 0.94209822 1.00838838 0.86685351
PESADO

Fuente: MTC

Ya que nuestro estudio ha sido realizado en el mes de febrero del presente año,
entonces se tomarán los valores promedio de dicho mes para el cálculo de los
factores requeridos.

Promedios en Mes de Febrero:

F.C. Ligero = 0.88886031
F.C. Pesado = 1.02671871

Las vías pertenecientes a Subtanjalla son de mucha importancia, ya que une no

sólo el distrito con la Ciudad de Ica y con otros distritos sino que también
conecta los centros poblados entre sí, fomentando la comunicación entre ellos y
también la descentralización.
Además en el Distrito de Subtanjalla se ubican varias zonas agrícolas y se están
llevando a cabo muchas obras, por lo que se requiere transportar muchas veces
cargas de gran peso, por sus productos y maquinarias, fomentando el
desarrollo de la región y el trabajo en la zona.
Y por último no debemos olvidar que el proceso de reconstrucción y el boom
constructivo que se viene dando en toda la provincia de Ica se verían
favorecidas por el aporte de una buena carretera para el trasporte de
maquinarias y materiales.

c. Digitalización y Ordenamiento de la Información

En el anexo se muestran los cuadros digitalizados del programa Excel, en el que
se han vaciado los datos obtenidos en campo los cuales son los totales y
porcentajes de vehículos según su tipo y según el intervalo horario en el que se
presentan.
Además se obtienen los totales según fecha y sentido del flujo; ida y vuelta o
ambos.

d. Obtención de los parámetros requeridos

 Resultados obtenidos

Después de haber efectuado todo el vaciado de la información y el cálculo

pertinente de los promedios y totales por día, sentido de flujo y estación; se han
obtenido los cuadros de:
Clasificación vehicular, en los que se separa por intervalos de hora y tipo de
vehículo, especificado para cada estación, por fecha y sentido de flujo.
La numeración es: 1.Nº.nº.
(En el que Nº representa el número de estación y nº representa la fecha del
conteo).

Volumen Diario por Sentido, en el que se resumen en un cuadro que incluye

todos los días de la semana los valores totales del número de vehículos que
transitan por el tramo en cuestión, diferenciándolo por tipo de vehículo.
La numeración es: 2.nº.
(En el que nº representa el número de estación).

 Obtención del Índice Medio Diario Anual (IMDa)

El índice Medio Diario Anual, es un valor que nos representa el tráfico

promedio diario que se da en el período de un año, y se halla tomando la
semisuma del promedio de los valores de los días de la semana más el valor del
sábado y domingo si es que hubiese, este resultado parcial se multiplica por un
factor de corrección mensual obtenido de fuentes oficiales, para finalmente
obtener el valor que tomaremos como promedio anual en cada tramo.

 Aplicación del Factor de Corrección

En nuestro caso, aplicaremos el factor de corrección mensual (de fuentes

oficiales), es un valor que se debe aplicar ya que existen variaciones en el
volumen de vehículos que circula mensualmente por una determinada vía,
muchos de los factores tienen que ver con la rutina de las personas que se
dirigen de un lugar a otro periódicamente, pues influyen casos como
festividades, cosechas, etc. Es por este motivo que se hace muy necesaria la
aplicación de estos factores de corrección, pues nos acercan más al valor real
que nos permite reflejarlo de mejor manera en nuestro informe y cálculo.
En la zona de análisis no existe un peaje o un estudio previo que nos permita
obtener valores de aplicación directa a la zona, es por tal motivo que tomamos
los valores del Peaje de Ica, que se encuentra en el tramo Desvío de Pisco – Ica,
en la ruta R01S, ubicada en la Carretera Panamericana Sur Km. 276+800, en la
Localidad Pampa Villacuri.

NOVIEMBRE
F.C. 0.88886031
 LIGERO
F.C.
1.02671871
PESADO

 Valor base para el cálculo del IMD:

Se presentan los valores que representan el promedio de los días llamados

comúnmente laborables, y el valor del sábado que está dentro del fin de
semana; para luego obtener un promedio de estos dos valores.
3PL  S
I .M .D 
4
Donde.
PL = Promedio de Volumen de Tránsito en Días Laborables.
S = Volumen de tránsito el sábado

 Hallando el valor del IMDA

Como ya se ha establecido con anterioridad en un punto previo de este estudio,

el índice medio diario anual puede ser obtenido aplicando un factor de
corrección obtenido del peaje; este factor de corrección se va a multiplicar por el
valor previamente obtenido del IMD.

Hay que tener en cuenta que los cálculos hechos por computadora pueden
diferir de los obtenidos con calculadora por el número de decimales utilizados
en las operaciones y la acumulación interna de decimales.

I .M .D. A  I .M .D  F .C.

Donde.
IMD = Índice Medio Diario del tramo.
FC = Factor de Corrección, obtenido de la Unidad de Peaje, de
similares
 características, para el mes que se ha realizado el estudio.

RESUMEN DEL IMDa Y EL PROMEDIO DEL IMD DE VEH/DIA

IMDa IMD
ESTACION - UBICACION (Total de promedio
los 04 dias) veh/día
Estación AA.HH. Villa del Sol (Cruce Av.
2596 649
Panamericana – Subtanjalla)
CC.PP. Las Colinas (Entrada al CC.PP.) 390 98

Del cuadro se puede observar que el IMD está muy diferenciado en las dos
zonas de estudio.

 Características de flujo vehicular

Luego de efectuar los cálculos del Índice Medio Diario, podemos observar que
en cada zona se presenta un tránsito de vehículos propio, muy diferenciados
entre sí, debido a los intereses particulares de los conductores y pasajeros, por
lo que se verifica que, para cada lugar, la representatividad de los vehículos en
porcentaje se puede observar muy bien en las tablas para cada tramo.

 Análisis de las variaciones

Existen variaciones de volumen en cada intervalo de tiempo, y por lo que

podemos observar en las fichas de datos de cada estación, el incremento y
decremento tienen características casi similares; ya que en la similaridad en las
dos zonas se presenta debido a que existe un aumento del volumen de tránsito
en las primeras horas de análisis de la mañana y luego en las primeras horas de
la tarde, después del almuerzo.
En Subtanjalla el tránsito aumenta a de 9:00am a 10:00am y presenta altibajos a
todo lo largo del día, otro incremento importante se produce de 4:00pm a
5:00pm. Los vehículos que componen el tránsito son mayormente automóviles
y otros de transporte particular pero de servicio al público. Se caracteriza el
tránsito en esta zona por el flujo de cierto número de vehículos pesados. Y una
línea de autobuses que conecta el Distrito con la Ciudad Capital del
Departamento de Ica.
En Las Colinas el flujo de vehículos en las doce horas de análisis prácticamente
se mantiene constante, pero siempre se presenta un aumento, en este caso en los
intervalos: 8:00am a 9:00am y de 3:00pm a 5:00pm.
Sin embargo, cabe resaltar que no se puede precisar una hora pico general para
estos tramos, pues requeriría un estudio más minucioso.

8. CONCLUSIONES

i. El Estudio de tráfico se convierte en una pieza clave y

fundamental para el análisis respectivo del Proyecto de
Rehabilitación y Mejoramiento del Sistema de Agua Potable y
Saneamiento del Distrito de Subtanjalla.
ii. La zona de Subtanjalla presenta un volumen de tránsito
relativamente alto comparado con el volumen presente en Las
Colinas, pero todos ellos se caracterizan por mantenerse
relativamente constante en el día (en las horas laborables).
iii. El tránsito de vehículos en la Vía principal de Subtanjalla y en la
de Colinas conecta estas zonas con el centro de la Ciudad, es decir,
los destinos de los pasajeros no son puntos cercanos, sino más
bien interdistritales.
 iv. El volumen de vehículos que transitan por la vía en estudio se
caracteriza por presentar mayores porcentajes de vehículos ligeros
en todo el trayecto.
v. Se puede observar que hay una línea de transporte urbano
(microbús) que es la única que conecta a la población de
Subtanjalla con las demás zonas y la ciudad, al igual que en la
zona de Colinas, dicha empresa es la misma para los dos casos;
además hay una empresa de colectivos, convirtiéndose éstas, en
un eje de comunicación y desarrollo.
vi. El paso de carga pesada por Las Colinas es casi nulo, pero en
Subtanjalla está presente, aunque puede considerarse de no
mucha importancia. Aunque el sólo hecho de encontrarse presente
sirve como elemento de análisis para la determinación de
parámetros de diseño.
vii. La vía principal en Subtanjalla presenta un carril en ambos
sentidos, de medidas estándar, pero se angosta a vías de dos
carriles a lo mucho, uno para cada sentido, por lo que al darse el
paso de vehículos con carga pesada de cierto modo atrasa el paso
de vehículos ligeros que no se ven permitidos de adelantar y
tienen que seguir el paso lento. Esto último ocurre también con la
zona de Las Colinas.
viii. Tener en consideración que no se puede establecer modelos de
tráfico actual o futuro de manera precisa para un tramo
determinado de una vía en estudio, aún aplicando los elementos
estadísticos para facilitar la determinación de valores estimados
para proyecciones a futuro.

9. RECOMENDACIONES
 i. Se recomienda tomar en cuenta los resultados obtenidos en el
presente Estudio de Tráfico para el diseño de las redes del
proyecto.
ii. Tener en cuenta el volumen continuo de vehículos que circulan
durante varias horas del día, para el caso de programar los
trabajos a efectuar debido a la ejecución de estudios posteriores o
trabajos en campo; evitando accidentes de tránsito y molestias a
los usuarios.
iii. Instar a las empresas de transporte urbano a dar mantenimiento
de calidad en sus vehículos, con el fin de mejorar la transitabilidad
en la vía y evitar su deterioro y el posible deterioro del sistema de
saneamiento proyectado.
iv. Tomar en cuenta, según se estime en el diseño, la cantidad
máxima de carga permitida y hacerla cumplir; ya que al haber
sido evaluada la cantidad de carga en el estudio de tráfico se vio
que no es elevada.