RECOMENDACIONES TÉCNICAS PARA LA APLICACIÓN DEL

MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS DE

COLOMBIA
Javier Pico

Universidad Pontificia Bolivariana

Bucaramanga, Colombia
ingeniería@jpico.com.co

Especialización Vías Terrestres

Resumen

Un manual geométrico de carreteras como soporte de la red vial nacional permite implementar
sustanciales mejoras en materia de transporte por carreteras, dado que comporta elementos
esenciales del diseño tales como carreteras, evaluación ambiental, criterios de diseño,
aseguramiento de la calidad en el diseño geométrico e información técnica. Infortunadamente
en el País no se cuenta con un manual de estas características, razón por la cual el presente
documento está destinado a priorizar la generación del mismo con lo cual las empresas
constructoras y el mismo Estado encaminarán sus esfuerzos en la misma dirección con el fin
de optimizar a futuro proyectos de infraestructura vial acorde a las necesidades técnicas,
económicas y productivas del país.

Palabras claves:
Corredor vial, diseño geométrico, impacto ambiental, infraestructura vial.

Abstract

A handbook of road geometry in support of the national road network can implement
substantial improvements in road transport, as essential elements of the design behaves like
roads, environmental assessment, design criteria, quality assurance and geometric design
technical information. Unfortunately in the country do not have a manual of this kind, which is
why this document is intended to prioritize the creation of it with which the construction
companies and the state itself directing efforts in the same direction to optimize future road
infrastructure projects according to the technical, economic and productive in the country.

Keywords:
Environmental impact, geometric design, infrastructure, road runner.
1. Introducción

El proceso de globalización e internacional de la economía colombiana obligan a mejorar la red

vial nacional, en lo correspondiente al mejoramiento, rehabilitación, construcción y conservación
de carreteras, parta incrementar su competitividad.

Infortunadamente el país no cuenta con un manual de diseño geométrico para vías urbanas
que le permitan cumplir con esta meta, máxime si se tiene en cuenta que en los últimos
años viene multiplicándose el parque automotor en sus diferentes modalidades.

En contraposición, la red vial nacional es insuficiente constituyéndose en factor de restricción

del desarrollo nacional, de la expansión de la producción y del comercio exterior.
Desde esta perspectiva es indiscutible la importancia de disponer de con un Manual de Diseño
Geométrico que permita reaccionar a esta deficiencia para modernizar la red vial nacional.

2. Red Vial Nacional

Durante las últimas décadas la mayoría de los recursos de inversión en infraestructura vial
de los países en desarrollo en general, y de Colombia en particular, se ha concentrado en la
construcción y conservación de los corredores viales principales [1].

El transporte por carretera es el modo de transporte predominante en Colombia. Durante el

año 2010 se movilizaron por esta vía cerca de 650 millones de toneladas (79.9% del total) y
187 millones de pasajeros (84% del total). La red de carreteras del país está constituida por
162 mil kilómetros. De ellos 16.556 km (10% del total) conforman la Red Nacional o Primaria,
administrada por el Instituto Nacional de Vías [2].

El 90% restante corresponde vías secundarias y terciarias distribuidas así: 64 mil km a cargo
de los Departamentos, 35 mil a cargo de los Municipios, 17 mil administradas por el Instituto
Nacional de Vías (INVIAS) y 12 mil por los privados [2].

Esta distribución obedece a la descentralización de las labores de construcción y mantenimiento

establecida por la Ley 105 de 1993, la cual determinó que la Nación se haría responsable de la
red Nacional o Primaria, definida como aquella que cumple la función básica de integración
entre las principales zonas de producción y consumo del País, y entre éste y los demás países
[2].

Así, la red Nacional está constituida por las vías “Troncales y Transversales” que inician su
recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos de comercio exterior o en
otras fronteras internacionales, y por las vías que unen las capitales de departamentos con
otras vías “Troncales y transversales”, clasificación que corresponde también al tipo y calidad
del flujo vehicular, entendido este como peso y volumen de afluencia, por lo que su
mantenimiento también corresponde a unas características y calidades acorde al flujo vehicular,
las cuales están avaladas y reconocidas por el Colegio Nacional de Ingeniería y la Sociedad
Colombiana de Ingeniería [3].

Desde esta óptica se debe plantear una serie de desafíos que tiendan a mejorar la
infraestructura vial de tal forma que brinde un mejor servicio de transporte tanto desde los
centros de producción como de consumo, bajo un esquema de planificación multisectorial, por
lo que la reactivación del ente de planificación a nivel regional se hace indispensable, con
una integración de visión y gestión administrativa para la recuperación de la malla vial
secundaria y terciaria, acorde con las expectativas de desarrollo económico y social de la
región.

El intercambio comercial de personas y de culturas, se posibilitará en la medida que se cuente

con la infraestructura de transporte indispensable. En este sentido, un Manual de Diseño
Geométrico de vías, permite el inicio de estudios y análisis que conduzcan a alcanzar la
uniformidad de normas técnicas de diseño, de infraestructura, con la armonización de las
normas operativas.

En este sentido, la figura 1 ofrece un contexto de los beneficios de un sistema vial

desarrollado, así como sus implicaciones.

Figura1. Elementos esquema vial

Fuente: Investigador

3. Manual de Diseño Geométrico

El desarrollo de un manual de diseño geométrico de vías debe estar compuesto por [4]:
 Las Carreteras
 Evaluación ambiental
 Criterios de diseño
 Aseguramiento de la calidad en el diseño geométrico
 Información técnica

A. Las Carreteras
En el diseño de las vías hoy es preciso adaptarse a las necesidades de los usuarios en cuanto
a movilidad, velocidad, seguridad, comodidad e integración ambiental que permita mejorar los
diseños geométricos teniendo en cuenta las modernas tendencias mundiales.

En cuanto a la velocidad es preciso tener en cuenta tanto la velocidad general, puntual,

instantánea, media temporal, de recorrido, de diseño, específica, de marcha y de operación.
(Tabla 1) [2].
Tabla 1. Velocidades de diseño según el tipo de carreteras
 Fuente: Instituto Nacional de Vías “Invías” 2009

La velocidad de diseño corresponde a la velocidad máxima segura y cómoda que pueda ser
mantenida en una sección determinada de la vía cuando las condiciones sean favorables,
siendo su longitud mínima dos kilómetros y que entre tramos sucesivos no se presenten
diferencias de velocidad de diseño superiores a 20 kilómetros por hora. De igual manera, la
variación de la velocidad específica entre dos curvas consecutivas no sea mayor a 20 km/h.
[5]

B. Evaluación ambiental
Los proyectos de infraestructura carreteable producen distintos efectos al medio ambiente,
por lo cual deben ser sometidos a un análisis del impacto ambiental con el fin de identificar
y valorar los impactos potenciales que obras futuras de este tipo generan en el entorno con
el fin de asegurar que los problemas potenciales sean identificados y tratados en la fase
inicial de la planificación del diseño del proyecto.

Lo anterior proporciona un grado apropiado de protección a los recursos naturales, la calidad

del ambiente y la salud pública a través de una política ambiental substantiva y un proceso
efectivo de evaluación ambiental [6].

La identificación de los recursos finitos y los impactos ambientales potenciales en la primera

etapa de panificación del proyecto promueven la selección de alternativas más apropiadas,
prevención de la contaminación, y el uso de mejores prácticas de manejo y tecnología para
reducir la magnitud de los impactos ambientales que se generan con la estructura vial y sus
obras complementarias [7].

En este sentido se incluyen importantes parámetros que tienen función similar a los de
valoración del inventario, puesto que permite evaluar la importancia de los impactos
producidos, mientras que los métodos de evaluación tratan de valorar conjuntamente el
impacto global que produce la obra y que tienen que ver con [8]:
 Magnitud: grado de afectación cualitativa de un impacto concreto sobre un
determinado factor.
 Signo: grado de valoración subjetiva que determina si el impacto es positivo,
negativo o indiferente.
 Escala espacial o extensión: grado de afectación cuantitativo que tiene en cuenta la
superficie espacial afectada por un determinado impacto
 Duración o persistencia: hace referencia a la escala temporal en que actúa un
determinado impacto, como por ejemplo, la desviación de caudales durante la
ejecución de la obra.
 Momento: se refiere a la fase temporal en que se produce y que puede aplicarse a
 las etapas del proyecto.
 Certidumbre: se refiere al nivel de probabilidad de que se produzca el impacto,
siendo su valoración cualitativa (probable, improbable, desconocido).
 Reversibilidad: tiene en cuenta que una vez se produzca el impacto, el sistema
afectado vuelva a su estado inicial.
 Presencia de medidas correctivas: especifica si a un determinado impacto se le
puede aplicar medidas correctivas y en qué grado.

Dada la diversidad de metodologías de evaluación, la metodología a emplear depende

básicamente de las características del proyecto y de los objetivos que se quieran alcanzar.

C. Criterios de diseño
En la figura 2 aparecen los criterios de diseño.

Figura 2. Criterios de Diseño

Fuente: Investigador

Para la construcción de una vía carreteable es necesaria la realización previa de algunos

estudios que permitan determinar cuál de las alternativas propuestas para el trazado de la
vía es la más conveniente atendiendo a los requerimientos ambientales, geológicos y
geotécnicos de cada una de ellas.

La metodología para realizar los Estudios de Impacto Ambiental actualmente se encuentra bien
definida, cosa que en el pasado no se tenía clara o se presentaban sólo para cumplir con un
requisito y no con un estudio serio que cuantifique cada uno de los impactos generados en el
medio ambiente teniendo en cuenta los factores que lo componen.

Además la parte geológica y geotécnica requieren de tener disponible gran cantidad de

información existente sobre temas tales como topografía, hidrología, geología, geotecnía, clima,
etc., de las áreas de influencia de las alternativas de diseño, y con base en éstas definir la
realización de estudios en más detalle dependiendo de la fase del proyecto, tanto con
reconocimientos de campo como con la toma de ensayos de campo y muestras para realizar
ensayos de laboratorio que nos permitan identificar las calidades de los materiales, así como
definir las zonas de inestabilidad o potencialmente inestables.

Su finalidad es la planificación, el seguimiento y control de las actividades y de los recursos

humanos y materiales que intervienen en su desarrollo y como consecuencia de este control
es posible conocer en todo momento qué problemas se producen y resolverlos o enfrentarlos
de manera inmediata Para una mejor comprensión de este ítem, se deben tener en cuenta los
siguientes criterios [9]:
● En muchos casos un proyecto ya formulado se encuentra con la absoluta
incomprensión de quienes lo evalúan y lo ejecutan, dado que no le dan la prioridad que
deberían o que no comprenden las ventajas o beneficios que él puede representar.
● El éxito de la integración de los diseños esta en ofrecer la expresión más precisa sobre
la propuesta que se quiere sacar adelante. Y si acaso lo escrito no deja entrever los
beneficios del proyecto, tal vez está en no haber podido comunicar bien la idea.
● Generar unos diseños no es un simple tema de lenguaje. Se necesita que la idea
convertida en propuesta refleje la expectativa de los interesados en articulación con los
ejecutores y los financiadores, mostrando con la mayor precisión metas que satisfagan
a las partes.
● Asumir el propósito de reducir el riesgo de entrampamiento e incrementar las
oportunidades de éxito que se formula desde los inversionistas, hasta los actores y
sistemas comprometidos.
● Considerar el hecho de los diseños del proyecto son un instrumento de planificación
que explicita principalmente tres cosas; la problemática que justifica la propuesta, la
expresión técnica de la propuesta y la evaluación de la propuesta.
● Otro elemento a tomar en consideración es el hecho de que los diseños no son cosas
aisladas, sino que responden a toda una lógica de intervención grupal, la cual tiene su
hilo conductor en la realización de la obra, sin las cuales sería difícil darle contenido
armónico a la inversión.

D. Aseguramiento de la calidad en el diseño geométrico

La calidad de la construcción depende en alto grado del tipo de terreno, por lo que el control de
calidad durante la construcción puede reducir significativamente las necesidades de
mantenimiento, menor pérdida de suelos, fallas menores en los drenajes o alcantarillas de la
vía y como consecuencia disminución de los costos de obra.
El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o
mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración tridimensional, es decir, la
ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la carretera; de manera que
ésta sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.
E. Información técnica
El conocimiento del tipo y número vehículos que van a utilizar el acceso es un dato de
partida fundamental para su diseño. Es frecuente establecer clasificaciones basadas en la
heterogeneidad de su tráfico [10].

Su utilización es casi siempre marcadamente estacional, con una gran incidencia de los
factores meteorológicos, y con grandes fluctuaciones en su Intensidad Media Diaria (IMD);
asimismo, la gran variedad de tipos de vehículos que circulan por ellos, les confieren un
carácter especial.

Los vehículos a considerar serían [11]:

● Automóviles todo – terreno
● Camiones con carga por eje del orden de tres toneladas
● Camiones de mayor capacidad y tonelaje.

La composición del tráfico, camiones, tractores, maquinaria agrícola, automóviles, circulación

de ganado, etc., elegida para el diseño, fija las anchuras y pendientes longitudinales
admisibles para cada caso.

En consecuencia, deberá considerarse el perfil longitudinal, con conocimiento detenido del

terreno, en él; se deberá situar todo lo que se considere de interés en relación con el
proyecto: zonas húmedas, a floración de rocas, cursos de agua, infraestructuras existentes,
elementos fijos como mojones o hito de roca, etc. Los accesos provocan un acusado
incremento de los procesos erosivos que supone, en general, su principal impacto
desfavorable.

Esta transformación se provoca por la ejecución de las siguientes actividades [12]:

1. Movimientos de tierras para la creación del camino.
2. Daños directos sobre los horizontes superficiales del suelo por compactación, vuelco,
remoción o eliminación.
3. Daños sobre horizontes profundos por corte y afloramiento de los mismos, que al no
estar meteorizados hace que sean inviables para ser colonizados de forma natural por
la vegetación en un plazo corto.
4. Incremento de riesgos de deslizamientos en laderas inestables. En circunstancias
especiales, en las que en una pendiente acusada se una la presencia de horizontes de
naturaleza impermeable relativamente superficiales y lluvias abundantes, la
construcción de un acceso puede provocar un incremento de la inestabilidad de la
ladera pudiendo desencadenar un deslizamiento en masa.
5. Contaminación de suelos por aportes de materiales extraños de peor calidad.
6. Daños sobre enclaves singulares de interés geológico. En el territorio nacional existen
una serie de puntos y enclaves que se incluyen por su valor geológico dentro de un
Inventario de Enclaves de Interés Geológico, en el que se encuentran puntos como las
ignitas (huellas en roca de dinosaurios), zonas con abundancia de fósiles, enclaves con
formaciones geológicas extrañas, etc. que deben ser evitados.
7. Contaminación de suelos por vertidos accidentales o por negligencia. La contaminación
del suelo por vertidos de aceites, cambios de lubricantes de la maquinaria o actividades
similares, pueden suponer un daño de importancia en zonas sensibles. Un control
realizado durante las obras puede evitar y minimizar la incidencia de estas eventuales
contaminaciones, reduciendo el riesgo de accidente.
8. Inicio de procesos erosivos provocados por la pérdida de la cobertura arbórea. Esta
afección no posee apenas importancia en aquellas zonas en las que, por existir una
pendiente suave, la regeneración natural por parte de la vegetación es inmediata, con lo
que en un plazo de tiempo relativamente corto el impacto estará corregido.

4. Conclusiones

El diseño geométrico de una vía es la ordenación de sus elementos básicos: alineamientos

en planta y perfil y sección transversal, así como la relación existente entre los elementos
físicos del terreno, el volumen de tráfico, el vehículo de diseño, la velocidad de diseño, y la
reglamentación vigente definida por las entidades que regulan el transporte y tránsito en el país.

Las carreteras tanto urbanas como rurales son parte fundamental del entorno que rodea la
sociedad y afecta al hombre en sus actividades diarias. Por esta razón la calidad de vida del
hombre está influenciada por la calidad de las carreteras que estén a su alrededor; así
mismo, por tanto está estrechamente relacionada con la infraestructura vial y el desarrollo que
en esta materia posea la región o ciudad donde este establecida una sociedad.

La infraestructura de vías de Comunicación de un país, vincula poblaciones, fortalece

relaciones y establece interdependencias congruentes con la estructura del territorio. Para
lograrlo se hace necesario establecer programas que vinculen la construcción de vías con el
avance económico de las regiones y del país, lo que permite el desarrollo e integración de
pequeñas regiones, así como el fortalecimiento de otras más importantes y productivas,
satisfaciendo las necesidades de un sector productivo como lo es el transporte de bienes y
servicios, donde el reto ha sido equilibrar la demanda con la oferta, además de proporcionar un
transporte cómodo, eficiente, rápido y seguro.

El conocimiento de los impactos generados y sus posibles medidas de mitigación, atenuación o

control brindan mayores herramientas al diseño geométrico de vías, obteniendo como
resultado menores variaciones en el costo estimado y real, motivadas por la necesidad de
realizar trabajos no contemplados y detectados dentro del estudio de impacto ambiental.

La necesidad de listas de control que permitan cumplir con los requerimientos mínimos de
diseño garantizando el buen desempeño de los vehículos y su seguridad.

5. Referencias

[1] P. E. Bravo, Diseño de Carreteras, Técnica y Análisis del Proyecto 6a ed., Bogotá,
Colombia: Carvajal S.A, 2007.
[2] MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE; INSTITUTO NACIONAL DE VIAS.
Red vial Nacional, Bogotá, 2009.
[3] Op Cit, P. E. Bravo, Diseño de carreteras, técnica y análisis del proyecto- 6a ed, Carvajal
S.A., Bogotá, Colombia, 2007.
[4] Altamira, A. L., Marcet, J. E., Graffigna. A. B. “Evaluación de la Consistencia del Diseño
Geométrico de Caminos”. Seminario de la Ingeniería Civil. Universidad Nacional de San
Juan, 2009.
[5] URIBE CELIS, S.L. “Manual de Diseño Geométrico para Vías e Intersecciones urbanas”.
Universidad de Los Andes, Bogotá, Colombia, 2008.
[6] MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE; INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS.
Criterios de Diseño geométrico para Carreteras, Bogotá,1995.
[7] UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID. “Curso Internacional de Carreteras”, 2004.
[8] INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Construcción de Vías, Bogotá, 2002.
[9] GUILTINAN, Joseph P.; GORDÓN W., Paul; MADDEN, Thomas J. Pensamiento Gerencial
de Marketing, México : McGraw Hill Editores, 2006.
[10] McCLUSKEY, Jim. El Diseño de Vías Urbanas. Barcelona, España:. Editorial Gustavo
Gili, S.A, 2005.
[11] SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, “Manual de Proyecto
Geometrico de Carreteras”. México, 2004,p. 14-22
[12] DIRECCION GENERAL DE CAMINOS. “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG-2001”. Lima 12 de Marzo del 2011

Sobre los Autores

Javier Pico es Ingeniero Civil de la Universidad Antonio Nariño Bogotá.

Email: ingeniería@jpico.com.co.