Universidad Peruana Unión

Facultad de Ingeniería y Arquitectura

Escuela de Ingeniería Civil

““DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO””

Asignatura: Pavimento

Alumno: López león, Basilio Daniel

Docente: Galarreta Chavez Miguel Angel

Ciclo: VIII Ciclo

Ñaña, Lima, Perú 2020

 1. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

Diseñaremos el pavimento rígido por dos alternativas; la primera ser para un f’c

de 210 kg/cm2 y para la segunda un f’c de 280 kg/cm2. Para lo cual usaremos una hoja

de Cálculo de Excel

1.1. ALTERNATIVA 01 (F’C=210 KG/CM2)

CUADRO 2.01: CALCULO DEL ESPESOR DE LA CAPA DE CONCRETO

CALCULO DEL D
W18 5680000.00
f'c 210
ZR -1.645
So 0.35
ΔPSI 2
Pt 2.5
Sc' (Psi) 624.22
Cd 1
J 2.8
Ec 3120000
K 79.82
D (in) 9.302
RESULTADOS
Log(W18) 6.754348336
FORMULA 6.754348336

FIGURA N°01

ESPESORES DE LA ALTERNATIVA 01

1.2.

ALTERNATIVA 02 (F’C=280 KG/CM2)

 CUADRO 2.02: CALCULO DEL ESPESOR DE LA CAPA DE CONCRETO

CALCULO DEL D
W18 5680000.00
f'c 280
ZR -1.645
So 0.35
ΔPSI 2
Pt 2.5
Sc' (Psi) 645.1
Cd 1
J 2.8
Ec 3600000
K 79.82
D (in) 9.195
RESULTADOS
Log(W18) 6.754348336
FORMULA 6.754348335

FIGURA N°02

ESPESORES DE LA ALTERNATIVA 01

2. FUNDAMENTO TEÓRICO DEL DISEÑO.

2.1. PAVIMENTO RÍGIDO

Pavimento rígido o hidráulico Un pavimento rígido consiste básicamente en una

losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o Sub-base. La

losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los

esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de

las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.
 Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta

un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de

vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se

efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas y por eventos emergentes.

Los pavimentos rígidos o hidráulicos como se les conoce también, defieren de

los pavimentos de asfalto o flexibles, en que poseen una resistencia considerable a la

flexión, además de que se ven considerablemente afectados por los cambios de

temperatura.

Los pavimentos rígidos están sujetos a los siguientes esfuerzos:

 Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehículos.

 Esfuerzos directos de compresión y cortadura, causados por las cargas de

las ruedas.

 Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de las

losas bajo las cargas de las ruedas.

 Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión,

contracción del concreto y por efectos de los cambios de temperatura.

2.2. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

El dimensionamiento de la estructura de un pavimento es un tema que preocupa

a los ingenieros y técnicos que se dedican al diseño y construcción de carreteras en el

país
 2.2.1. Carril de diseño

Para calles y carreteras de dos carriles el carril de diseño puede ser cualquiera de

los dos, mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples generalmente es el

carril externo Bajo ciertas condiciones, es probable que haya mayor tránsito de

camiones en un sentido que en otro En muchos sitios los camiones circulan cargados en

un sentido y vacíos en otro Las recomendaciones del AASHTO, son:

FIGURA N°03

La avenida estaban pabletich es una vía de dos carriles por lo cual se toma el

50% del total de vehículos, según la figura Nº01 de la norma AASHTO.

CUADRO 2.01: CARRIL DE DISEÑO

Nº veh/dia Nº veh/dia
TIPO DE VEHÍCULO (100%) (50%)
(2 sent.) (2 sent.)
Autos y Combies 1,500.00 750.00
B2 70.00 35.00
C2 50.00 25.00
C3 60.00 30.00
T3S3 40.00 20.00
Total 1,720.00 860.00
 2.2.2. Tasa de crecimiento poblacional

Realizaremos un comparativo para hallar la tasa de crecimiento poblacional a la

cual más se asemeja la población ubicada a lo largo de la avenida esteban pabletich,

tomaremos la población del Distrito de Amarilis

La tasa de crecimiento poblacional entre los periodos ínter censales (2007 y

2017), del distrito de Amarilis, ha crecido en 1.01%

CALCULO DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

MÉTODO DE CRECIMIENTO GEOMÉTRICO

CUADRO 2.02: POBLACIÓN SEGÚN CENSOS

CENS POBLACIÓ
O N
(Año) (hab.)
1,981 59,243
1,993 60,762
2,007 67,617
2,017 81,461

Fórmula de la tasa de crecimiento geométrico

 Pf = Población Final
 Po = Población Inicial
 r = índice de crecimiento poblacional
 t = período del tiempo.
 CUADRO 2.03: CALCULO DEL ÍNDICE DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

Año Po Año Pf Pf / Po t
1,981 1,993 1.03 12 ====> r1 = 1.00
1,993 2,007 1.11 14 ====> r2 = 1.01
2,007 2,017 1.21 10 ====> r3 = 1.02
Promedio 1.01

2.2.3. Crecimiento de tránsito

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del

tránsito durante un período de años, por lo tanto, el crecimiento del tránsito se debe

anticipar con la siguiente formula:

n
(1+r ) −1
Factor de crecimiento=
r

Donde:

r: Tasa de crecimiento anual, %

n: Periodo de diseño en años

RESOLUCIÓN

(1+1.01 %)20−1
Factor de crecimiento=
1.01 %

Factor de crecimiento=22.04

2.2.4. Estimación de ESAL

El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con 2 ruedas en los

extremos. pesa 18000 lb o 8.2 ton o 80 KN y ejerce un efecto dañino al pavimento.

ESAL=Σ(Nº vehiculos x FC vehiculo )

6
ESAL=5.68 x 10
 CUADRO 2.04: ESTUDIO DE TRAFICO

r 1.01% W18 = 5.68 x10^6

n 20

Nº veh/año
Nº veh/dia Nº veh/dia FC ESAL FC ESAL
tipo de vehiculo
x 365 Carril Proyectado
(2 sent.) (2 sent.) (1) (2) (1)x(2)=(3) (4) (3) x (4)
Autos y Combies 750.00 375.00 136,875.00 0.0001 13.69 22.04 301.73
B2 35.00 17.50 6,387.50 3.7100 23,697.63 22.04 522,295.77
C2 25.00 12.50 4,562.50 3.7100 16,926.88 22.04 373,068.44
C3 30.00 15.00 5,475.00 20.9900 114,920.25 22.04 2,532,842.31
T3S3 20.00 10.00 3,650.00 27.9900 102,163.50 22.04 2,251,683.54
Total 860.00 430.00 156,950.00       5,680,191.79
 2.2.5. Factor de equivalencia de carga (FEC)

Estos valores se obtienen a partir de los resultados experimentales de la

AASTHO, con la ayuda de la siguiente tabla

FIGURA N°04

Factores de equivalencia de Carga

2.2.6. Variables para el diseño

2.2.6.1. W18

Numero de aplicaciones de cargas equivalentes a 80 KN acumuladas en el

periodo de diseño (n)

 log (W 18)=Z R . S O +7.35 xLog ( D+ 1 )−0.06+
log ( 4.2−1.5
ΔPSI
) +( 4.22−0.32 P ) xLog ¿
7 t
1.624 x 10
1+
( D+ 1 )8.46

2.2.6.2. Confiabilidad del diseño (R)

Se refiere en que los tramos del pavimento sobrevivirán al pedido para el cual fueron diseñado

CUADRO 2.05: CONFIABILIDAD DEL DISEÑO (R)

NIVEL DE CONFIABILIDAD
CLASIFICACIÓN
urbana Rural
Interestatales y vías rápidas 85-99.99 80-99.99
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras de tránsitos 80-95 75-95
Carreteras locales 50-80 50-80

2.2.6.3. Desviación Estándar Normal (Zr):

Habiendo determinado el número de confiabilidad (R) con la siguiente tabla

determinamos la Desviación Estándar Normal (Zr):

FIGURA N°5

Desviación estándar norma (Zr)

En el diseño del presente estudio el valor de R = 95%, asimismo el valor de Zr = -1.645

2.2.6.4. Error estándar combinado (So)

Es el número de ejes que puede soportar el pavimento hasta que su índice

descienda por debajo de un determinado valor pt

  Pavimentos rígidos: 0.30 – 0.40
0.35 = construcción nueva
0.40 = sobrecapas

 Pavimentos flexibles: 0.40 – 0.50

0.45 = construcción nueva
0.50 = sobrecapas

AASHTO RECOMIENDA 0.35

En el diseño del presente estudio el valor de So es igual 0.35, por la recomendación de

la norma AASHTO.

2.2.6.5. Serviciabilidad

Es la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que

circulan en la vía se mide de una escala del 0 al 5, estas medidas son subjetivas

FIGURA N°6

Serviciabilidad

El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de Serviciabilidad (ΔPSI)

ΔPSI =P o−Pt

Donde:

Pt = Serviciabilidad final

Pt = Serviciabilidad inicial
PARA LOS VALORES DE PT:

Autopistas y troncales con mucho tráfico Pt = 2 50 - 3 00

Autopistas urbanas y troncales con tráfico normal Pt = 2 00 - 2 50

Vías locales, ramales, secundarias y agrícolas Pt = 1 80 - 2 00

Asumimos un Pt = 2.5, guiándonos del expediente técnico del proyecto

“CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS DEL JR. CRISTOBAL COLON Y

CALLES LATERALES, DISTRITO DE JESUS, PROVINCIA DE LAURICOCHA,

DEPARTAMENTO DE HUANUCO”

RESOLUCIÓN
ΔPSI =4.5−2.5

ΔPSI =2.0

2.2.6.6. Módulo de rotura (Pa) Sc’

Es el promedio del esfuerzo o resistencia a la tracción por flexión en la fibra

extrema bajo una carga de rotura. Consiste hacer el ensayo a los 28 días después de ser

diseñada la mezcla de concreto de una viga prismática cuya sección transversal es 15cm

x 15 cm y longitud de 45 cm Las cargas aplicadas están ubicadas en los tercios centrales

No se recomienda usar la siguiente formula que relaciona la resistencia y la

compresión con el módulo de rotura, sin previamente realizar los ensayos que tengan

una función de correlación certera puesto que estos ensayos son muy dependientes de la

textura, tipo de cemento, forma, etc

Mr =43.5 x ( 1000000
Ec
)+488.5
Para lo cual el modulo de elasticidad del concreto (Ec) se halla con las siguientes

formulas
 0.5
Ec ( psi )=57000 x ( f c ( psi ) )
'

f ' c ( psi ) =14.2233 x f ' c (kg /cm2)

Se asume un f’c de 210 kg/cm2 para la alternativa 01

f ' c ( psi ) =14.2233 x 210

f ' c ( psi ) =2986.89

Con el f’c en psi hallamos el Ec

0.5
Ec ( psi )=57000 x ( 2986.89 )

Ec ( psi )=3.12 x 106

Finalmente calculamos el Mr

Mr =43.5 x ( 3.12 x 10 6
1000000 )+488.5

Mr=624.22
Se asume un f’c de 280 kg/cm2 para la alternativa 02

f ' c ( psi ) =14.2233 x 280

'
f c ( psi ) =3982.524

Con el f’c en psi hallamos el Ec

0.5
Ec ( psi )=57000 x ( 3982.524 )

Ec ( psi )=3.60 x 106

Finalmente calculamos el Mr
 ( )
6
3.53 x 10
Mr =43.5 x +488.5
1000000
Mr =642.055

2.2.6.7. Coeficiente de Drenaje (Cd)

El método de drenaje es a criterio del ingeniero de diseñar para identificar cual

nivel o calidad de drenaje (experiencia de diseño). se puede obtener los valores con la

siguiente tabla:

CUADRO 2.06: VALORES COEFICIENTE DE DRENAJE

% de tiempo de exposición de la estructura del pavimento a

Calidad de Termino remoción
nivel de humedad próximos a la saturación
drenaje de agua
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 2 horas 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Buena 1 día 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Aceptable 1 semana 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1 mes 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy Pobre El agua no drena 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

En el diseño del presente estudio se toma en cuenta que la zona con lluvias

permanentes casi todo el año, que saturan el suelo en más del 25%. Por ello se escoge:

Cd=1.00 ( para la base granular )

2.2.6.8. Coeficiente de transmisión de carga en juntas (J)

Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de

concreto para transmitir las cargas a través de las discontinuidades (juntas o grietas), su

valor depende de varios factores

 CUADRO 2.07: VALORES DE J

Berma De asfalto De concreto

Dispositivo de transmisión de carga Si No Si No
Tipo de pavimento        
1. No reforzado o reforzado con juntas 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 -4.2
2. Reforzado continuo 2.9 - 3.2   2.3 - 2.9  

Se asume que será una berma de concreto con dowels (pasadores). Por lo cual J = 2.8

2.2.6.9. Módulo de la reacción de la subrasante (K)

Se obtiene conociendo el valor del módulo de resiliencia de la subrasante, el

espesor y el coeficiente de elasticidad de la subrasante. Se puede hallar con la figura

Nº7, también se puede hallar con la siguiente formula:

( )
0.7788
1500 x CBR
K=
26

FIGURA N°7

Módulo de reacción de la subrasante

Donde el

CBR

(subrasante) es igual a 4.8%, dato extraído del trabajo de la Universidad de Huánuco

 ( )
0.7788
1500 x 4.8
K=
26
K=79.82