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REPUBLICA DE COLOMBIA Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vas

Rodrigo Marn Bernal Guillermo Gaviria Correa Hernn Otoniel Fernndez Ordoez Yolanda Pinto de Tapias David Gonzlez Herrera

Ministro de Transporte Director General-Instituto Nacional de Vas Secretario General Tcnico-I.N.V. Secretaria General Administrativa-I.N.V. Jefe Oficina de Investigaciones y Desarrollo Tecnolgico

PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES ASESOR Antonio Lpez Rodrguez Germn Arboleda Vlez James Crdenas Grisales Jaime Falla Lozano Pedro Hel Rincn Moreno Sergio Pabn Lozano EMPRESA Antonio Lpez y Ca Limitada Ingeniera de Consulta Ltda Universidad del Valle Falla Chamorro y Ca Randicon Ingenieros Ltda Projekta Ltda ASESORA EXTERNA Alfredo Garca Garca Miguel Valls Ruiz Universidad Politcnica de Valencia - Espaa Tool S.A.-Espaa REVISIN Y COORDINACIN Carlos Alberto Echeverry Arciniegas Mara Consuelo Lpez Archila Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vas

Agradecimientos especiales a: Guido Radelat Eges, Luis Arturo Ordoez Casallas, Carlos Julio Romero Antury, Mara del Pilar Galarza, Luis Alberto Arrzola Torres, Hernando Castao Arboleda, Elizabeth Garca Salazar, Hilda Esperanza Jimenez Chavez, Luz Perla Velasquez O. y Luis Alfredo Ramos.

Santaf de Bogot, D. C., 1998

PROLOGO
Ms de veinticinco aos han transcurrido desde que el Ministerio de Obras Pblicas public el "Criterio Geomtrico para Diseo de Carreteras". La evolucin que en dicho lapso han tenido los vehculos de transporte automotor, con capacidad cada da mayor y con velocidades ms elevadas, junto con la importancia que hoy se brinda a la seguridad y economa de los usuarios y a la proteccin del entorno ambiental, imponen a las carreteras el cumplimiento de condiciones tcnicas muy rigurosas. Bajo esta perspectiva, el Instituto Nacional de Vas ha considerado oportuna la elaboracin del presente manual, el cual contempla las disposiciones legales vigentes sobre la materia y tiene carcter de norma para el diseo geomtrico de las carreteras nacionales. Se espera que el documento sirva, adems, de buena referencia para quienes a travs del ejercicio profesional o la docencia estn involucrados con las diferentes actividades del diseo vial. El Instituto Nacional de Vas reconoce la contribucin hecha por el ingeniero Rubn Daro Olarte Rodrguez, quin prepar la versin preliminar del documento. Adems, desea dar crdito al apoyo brindado por los ingenieros Antonio Lpez Rodriguez, Germn Arboleda Vlez, Jaime Falla Lozano, James Crdenas Grisales, Pedro Hel Rincn Moreno y Sergio Pabn Lozano quienes, junto con los asesores externos Alfredo Garca Garca de la Universidad de Valencia-Espaa y Miguel Valls Ruiz, conformaron un comit tcnico que, coordinado por el doctor David Gonzlez Herrera y la ingeniera Mara Consuelo Lpez Archila de la Oficina de Investigaciones y Desarrollo Tecnolgico del Instituto, revis y complement la versin original y efecto la redaccin final del manual, el cual representa las mejores prcticas del diseo geomtrico de carreteras en la actualidad. Al presentar a la comunidad vial colombiana este "Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras", el Instituto Nacional de Vas espera que su estudio y aplicacin por parte de funcionarios pblicos, educadores, universitarios, consultores, proyectistas y contratistas de construccin y mantenimiento, permita el desarrollo de una red nacional de carreteras acorde con las necesidades y expectativas de los colombianos del prximo siglo. As mismo, agradece todos los comentarios que puedan ser de utilidad para el mejoramiento del documento en futuras ediciones.

HERNAN OTONIEL FERNNDEZ ORDOEZ Secretario General Tcnico

Santaf de Bogot, D. C., Agosto de 1.998

INTRODUCCIN
En 1970 el entonces Ministerio de Obras Pblicas y Transporte puso en vigencia la normatividad oficial que defina los criterios para disear tanto en planta como en perfil las carreteras de dos carriles que se construyeran a partir de esa fecha. Muchas fueron las bases que sirvieron para su elaboracin, varios factores econmicos determinantes, limitaciones mnimas y otros tipos de criterios, aunque de segundo orden, fueron la comodidad y seguridad con base en el estado del conocimiento de ese entonces. Hoy en da el parque automotor ha cambiado significativamente en cuanto a potencia, velocidad y comodidad ocasionando la elevacin del estndar de calidad exigido por los usuarios de las vas. Priman en la actualidad criterios de seguridad y comodidad para garantizar al usuario el derecho de desplazamiento de un sitio a otro. Tambin criterios que respeten los ecosistemas y patrimonio histrico son igualmente relevantes. Por otra parte las fronteras del conocimiento de la humanidad se han ampliado significativamente de esa poca a la fecha y la comprensin del comportamiento humano al conducir es mucho mayor; todo esto ha hecho que muchos pases hayan dado un cambio significativo en la normatividad que gobiernan sus diseos. El Instituto Nacional de Vas, entidad ejecutora de la poltica nacional en materia de infraestructura vial, consciente de la necesidad de contar con normas y especificaciones actualizadas para diseo geomtrico de carreteras, acordes al cambiante parque automotor que las utiliza, ha preparado un documento que puede ser utilizado por los diseadores como gua prctica en su labor cotidiana. El mbito de aplicacin de la presente norma son todas las carreteras de Colombia, y tiene por objeto lo siguiente: Unificar criterios de diseo geomtrico Proporcionar a los usuarios que circulan por las carreteras del pas, mediante una normativa adecuada para proyectos de diseo, unas garantas de seguridad y comodidad compatibles con la funcionalidad, integracin ambiental, economa y la esttica de la va. El manual se inicia estableciendo el planteamiento general tanto de la concepcin del diseo, como de la prctica o procedimientos para el desarrollo del mismo. As mismo se incluye una definicin y clasificacin de carreteras, clases de proyectos y un captulo especfico sobre planeacin vial. Aqu se renen las normas y especificaciones necesarias para proyectar el diseo de una carretera. Sus diferentes captulos recogen los criterios generales del diseo, las condiciones relativas a los alineamientos horizontal, vertical, seccin transversal y los criterios generales que deben observarse, para obtener la conveniente coordinacin entre todas ellas. En el resto de los captulos se incluyen criterios para su aplicacin en intersecciones, puentes, tneles, pasos por zonas urbanas y suburbanas, rectificaciones, paisajismo, esttica y aseguramiento de la calidad. Igualmente se sugiere a las entidades territoriales que los criterios resultantes sean adoptados

en los pliegos de condiciones o contratos y se pueda disponer de parmetros adecuados para calificar la viabilidad tcnica de los proyectos. As mismo podr ser tomado como material de consulta para constructores, consultores, asesores e interventores, en el ejercicio de sus actividades profesionales, y para los estudiantes de Ingeniera Civil y de Vas y Transporte como apoyo fundamental para su formacin acadmica. Esta publicacin es el resultado de un laborioso trabajo de grupo que busca proporcionar al ingeniero un medio para desarrollar y evaluar aspectos relevantes de las vas. Los resultados que brinde el procedimiento no deben prevalecer sobre el juicio profesional, sino que deben usarse como informacin adicional que sirva de base parcial a ese juicio, justificando convenientemente las modificaciones que se introduzcan. No se incluyen otros elementos del diseo geomtrico, tales como: rampas de frenado, carriles de adelanto, barreras de seguridad, ciclovas, etc., tcnicas que permiten mejorar localmente los tramos ms deficientes de carreteras de dos carriles en vez de convertirlas en vas de categora superior, y que requeriran de la elaboracin de documentos especficos.

FILOSOFA
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera, estableciendo con base en los condicionantes o factores existentes la configuracin geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al mximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la elasticidad. La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin. La seguridad vial ha de ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseos. La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. La integracin en su entorno ha de procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor adaptacin fsica posible a la topografa existente. La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o dinmico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin de compromiso con el resto de objetivos o criterios. La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro. Los factores o requisitos del diseo a tener en cuenta son muy variados, pero se pueden agrupar en externos o previamente existentes, e internos o propios de la va y su diseo. Los factores externos estn relacionados, entre otros aspectos, con la topografa del terreno natural, la conformacin geolgica y geotcnica del mismo, el volumen y caractersticas del trnsito actual y futuro, los valores ambientales, la climatologa e hidrologa de la zona, los desarrollos urbansticos existentes y previstos, los parmetros socio-econmicos del rea y la estructura de las propiedades. Toda esta informacin siempre es bsica y previa al inicio del diseo geomtrico, por lo que hay que empezar recopilando o extrayendo todos los datos precisos, para analizarlos y establecer las conclusiones y parmetros que afectan y

condicionan realmente el diseo. Los factores internos del diseo contemplan las velocidades a tener en cuenta para el mismo, los efectos operacionales de la geometra especialmente vinculados con la seguridad exigible y los relacionados con la esttica y armona de la solucin. En el diseo geomtrico de carreteras la velocidad de los vehculos es un parmetro bsico. La cuestin fundamental estriba en cual es la velocidad ms apropiada en la que se debe basar el alineamiento. Histricamente el criterio clsico ha sido seleccionar y aplicar la velocidad de diseo, tal y como fue definida y adoptada en Estados Unidos en los aos treinta, suponiendo que todos los vehculos van a circular y mantener uniformemente esa velocidad a lo largo de la va. Su seleccin se basa principalmente en la clase o tipo de carretera y en las caractersticas topogrficas y del entorno. Su aplicacin permite establecer la referencia para algunos parmetros bsicos del diseo, como radios mnimos, peraltes y visibilidades necesarias para determinadas maniobras. Durante las dos ltimas dcadas en algunos pases se ha examinado el concepto clsico y modificado los mtodos para tener en cuenta las disparidades manifiestas entre la velocidad de diseo y las velocidades normales de operacin, especialmente en carreteras convencionales rurales. Mientras que el concepto de velocidad de diseo fue desarrollado en el convencimiento de que los conductores circularan a dicha velocidad, sin comprobacin alguna, las velocidades de operacin observadas y entendidas como aquellas a las que los conductores optan para manejar sus vehculos, son en muchos casos discordantes con el criterio clsico. Por todo ello, aunque la velocidad de diseo sigue siendo un concepto y parmetro bsico, aparecen interesantes diferencias en su seleccin y aplicacin, al basarla ms directamente en el comportamiento real de los conductores, satisfaciendo las expectativas de los mismos. Teniendo en cuenta que los conductores optan por un determinado nivel de velocidad en funcin del tipo de carretera por la que circulan y sus caractersticas geomtricas, condicionados tambin por la configuracin fsica de la topografa y los desarrollos urbansticos del entorno, la seleccin de la velocidad de diseo ha de aproximarse lo mximo posible a ese nivel esperado, por lo que se establecen unos rangos de posibles velocidades de diseo para cada tipo de carretera y topografa, sin mucha holgura, para ofrecer una geometra que se acomode a las expectativas razonables de los conductores y, por tanto, sea segura y cmoda. El resto de factores y criterios condicionarn la seleccin definitiva de la ms adecuada velocidad de diseo, entre ellos el volumen de trnsito esperado. El que se presente un mayor o menor nivel de demanda de trnsito no afecta las velocidades que pueden llegar a desarrollar los vehculos a efectos de garantizarles con la geometra su seguridad y comodidad en la circulacin, puesto que las situaciones ms comprometidas o crticas se producirn siempre con vehculos ligeros y circulacin libre, es decir, automviles circulando solos. Lo que si justificar, sin lugar a dudas, es una mayor o menor funcionalidad y, por tanto, rentabilidad de la inversin. Se hace inevitable una adecuada sectorizacin de la carretera a disear para que las diferentes velocidades de diseo seleccionadas se ajusten a las caractersticas mencionadas en cada tramo, siendo imprescindible que los tramos tengan una longitud mnima suficiente para que el conductor pueda hacer la lectura de la va y su entorno, traducindola en un nivel

de velocidades de operacin acorde con la velocidad de diseo utilizada, escalonando progresivamente las distintas velocidades de diseo de los sucesivos tramos para favorecer la acomodacin a las nuevas condiciones, evitando as los cambios bruscos. Como la velocidad de diseo se aplica para la determinacin de las caractersticas mnimas de los parmetros bsicos de la geometra, siempre se ha considerado conveniente la utilizacin de valores superiores cuando fuera posible, a pesar de seguir suponiendo que la circulacin se producira a dicha velocidad. As se generan velocidades de operacin en algunas partes de la va superiores a la velocidad de diseo, debido a que los conductores observan un alineamiento de condiciones ms suaves que las mnimas o estrictas, por lo que se les invita a circular a una mayor velocidad. De esta forma se consumen los mrgenes de seguridad disponibles, pudiendo llegarse a agotar con la peligrosidad que ello supone. Por tanto, aunque la velocidad de diseo siga siendo el parmetro bsico e inicial del diseo geomtrico, seleccionada estrechamente con las condiciones fsicas de la va y su entorno y, por tanto, con el nivel de velocidad al que van a desear operar los conductores, y que nos condiciona las caractersticas mnimas de los parmetros geomtricos, no se puede seguir suponiendo que los conductores van a manejar siempre sus vehculos manteniendo esa velocidad, por lo que hay que estimar las velocidades de operacin que pueden llegar a desarrollar a lo largo de cada uno de los elementos del alineamiento, disendolos en correspondencia con ellas y as garantizar la seguridad y comodidad de los usuarios de la carretera. Como una primera aproximacin a las velocidades de operacin se pueden emplear las velocidades especficas de cada uno de los elementos geomtricos, por ejemplo, de curvas en planta, siendo stas las velocidades inferidas de las caractersticas geomtricas resultantes con base en los mismos criterios de seguridad y comodidad considerados para la aplicacin de la velocidad de diseo. Es decir, que la velocidad especfica de una determinada curva con radio superior al mnimo correspondiente a la velocidad de diseo del tramo, ser equivalente a la velocidad de diseo que tuviera asociado ese radio como mnimo. Igualmente ocurrira con otro tipo de elementos del diseo. Por tanto, habr toda una sucesin de velocidades especficas asociadas a cada uno de los elementos geomtricos, no pudiendo ser nunca inferiores a la velocidad de diseo del tramo. Diseando con las diferentes velocidades especficas siempre se mantendrn los mrgenes de seguridad y comodidad dentro de cada elemento. Por ejemplo, estableciendo el peralte correspondiente a una curva de un determinado radio con base en su velocidad especfica y no en funcin de la velocidad de diseo que puede llegar a ser muy inferior. Para una mejor estimacin de las velocidades de operacin de los diferentes elementos geomtricos a lo largo de la carretera hay que apoyarse en el uso de un determinado modelo, evidentemente emprico, que tenga en cuenta todos o algunos de los parmetros involucrados en la eleccin de una determinada velocidad para operar su vehculo, relacionados con las caractersticas fsicas o geomtricas de la carretera y su entorno. Se ha comprobado en diversos estudios e investigaciones que las velocidades de operacin reales llegan a superar a las velocidades especficas en carreteras rurales con velocidades de diseo no superiores a 80-90 km/h, sobre todo con la mejora paulatina que se produce en el rendimiento de los vehculos ligeros. Es en esos casos donde se hacen ms necesarias unas estimaciones de las velocidades de operacin adecuadas a las condiciones particulares o locales de cada pas, abordando y desarrollando los estudios empricos correspondientes, con sus revisiones

peridicas. Los efectos operacionales de la geometra de la carretera vinculados con la seguridad afectan a la visibilidad necesaria para efectuar las maniobras que se desarrollan habitualmente en el manejo de los vehculos, la estabilidad de los vehculos en su circulacin a lo largo de las curvas y la consistencia u homogeneidad de los diseos para garantizar al conductor unas evoluciones graduales y sencillas, que no conlleven sorpresas repentinas con respecto a lo esperado o deseado por el mismo. Los conductores precisan de suficiente visibilidad para desarrollar con seguridad y comodidad las maniobras necesarias en el manejo de los vehculos, relacionadas especialmente con la detencin ante la presencia de un posible obstculo sobre la calzada, el adelantamiento de otros vehculos ms lentos, el cruce o la incorporacin a otra carretera y el esquivamiento de otro vehculo en sentido contrario cuando la calzada es estrecha. Con el diseo geomtrico hay que lograr unas distancias de visibilidad disponibles siempre superiores a las necesarias para las diferentes maniobras. En el caso de la parada obligatoria se trata de una maniobra de emergencia, impuesta al conductor, por lo que se debe garantizar la distancia de visibilidad de parada en cualquier punto de la carretera, condicionada principalmente por las correspondientes velocidades de operacin o especficas de cada elemento y no por la velocidad de diseo, teniendo en cuenta los criterios anteriores, aunque a los efectos de este manual se considere slo para la velocidad de diseo, resultando por tanto una distancia de parada mnima. Cuando un vehculo circula por una curva en planta se le debe permitir recorrerla con seguridad y comodidad para la velocidad de operacin por la que opte al afrontarla. La seguridad se introduce en el diseo garantizando la estabilidad del vehculo ante la fuerza centrfuga que tiende a desequilibrarlo hacia el exterior de la curva, oponindose a ella el peralte o inclinacin transversal de la calzada y el rozamiento transversal movilizado entre las llantas y el pavimento. Por tanto, para cada velocidad de operacin o especfica se adopta un rozamiento transversal movilizable que sea seguro en condiciones crticas, como son pavimento mojado y estado desgastado de las llantas, y un peralte suficiente, obteniendo as el radio de la curva que genera la fuerza centrfuga que se puede contrarrestar con los valores anteriores seleccionados. De esa forma se produce siempre una relacin directa entre el radio de una curva, su peralte y su velocidad especfica, es decir, hay una relacin biunvoca entre curvatura y velocidad especfica. Esto mejora la seguridad, garantizando la estabilidad de los vehculos en las curvas al encontrar los conductores iguales condiciones para curvaturas semejantes, por lo que sus velocidades de operacin se adecuan a las geometras. Adems, hay que lograr un diseo geomtrico consistente, que disponga los elementos de la va y sus caractersticas contribuyendo a minimizar las violaciones de las expectativas del conductor, de modo que ste perciba homogeneidad en el trazado y no sufra una variacin brusca en el nivel de atencin necesario para poder adaptarse a las condiciones geomtricas variables de la carretera que en cada momento se encuentra. Para ello ha de haber una coherencia entre el diseo geomtrico y los elementos para cada categora de va, ya que el conductor acta de forma previsible en funcin de la experiencia acumulada a lo largo del tiempo, adems de establecer una evolucin continua de las

caractersticas geomtricas, ya que el conductor tambin responde ante la percepcin de las caractersticas del itinerario a medida que se recorre. Los ltimos factores internos estn relacionados con la esttica y armona de la solucin, desde el punto de vista del conductor, para lograr la mejor percepcin posible de las caractersticas de la va segn se va recorriendo, procurando comodidad y seguridad al mismo. Por ejemplo, no es suficiente con establecer la continuidad de curvaturas geomtricas, sino que hay que conseguir la adecuada percepcin de la misma por el conductor, lo que obligar en determinadas circunstancias a aumentar las dimensiones de algunas curvas.

PROCEDIMIENTO
El diseo de una va se inicia con el reconocimiento o establecimiento de los corredores favorables que conecten los extremos del proyecto y unan puntos de paso obligado intermedios. Con la ayuda de imgenes de satlite, fotografas areas o cartografa existente, bien sea procedente de restituciones aerofotogramtricas o de topografa terrestre, se trazan las mejores rutas posibles a lo largo de la regin o rea afectada, teniendo en cuenta los factores externos ms destacados, como las caractersticas geolgicas, geotcnicas del terreno y ambientales del entorno, la climatologa y el desarrollo urbanstico. Es imprescindible el recorrido visual in situ de las diferentes soluciones alternativas para su mejor evaluacin. Respetando al mximo las condiciones externas, en esta primera etapa del diseo primarn los criterios econmicos vinculados a los alargamientos de las soluciones y el costo de las obras de explanacin, de arte (puentes, viaductos, muros) y tneles, quedando el resto de los objetivos supeditados en gran medida al perfeccionamiento de la solucin definitiva. Seleccionado el corredor ms favorable se inicia propiamente la fase de diseo geomtrico para darle la forma fsica a la carretera ms apropiada o adaptada a todos los requisitos intentando satisfacer al mximo los distintos objetivos del diseo. Como la carretera es una superficie continua y regular transitable, inserta en un espacio tridimensional, la reduccin de su forma geomtrica a un modelo matemtico igualmente tridimensional resulta complicada y, por tanto, es poco empleada. Dado el predominio de la dimensin longitudinal que tienen las vas frente a la dimensin transversal, es habitual la simplificacin del diseo geomtrico, estudiando por un lado, la forma de la lnea que describe en el espacio un punto representativo de la seccin transversal denominado generalmente eje, y por otro lado, las sucesivas secciones transversales a l vinculadas. Slo en los casos en que la va acusa un marcado carcter tridimensional como, por ejemplo, en las intersecciones a desnivel, se puede recurrir para su mejor estudio al empleo de modelos informticos, o la tcnica de planos acotados, complementando los mtodos bidimensionales que se describen a continuacin. En casi todos los diseos se realizan dos anlisis bidimensionales complementarios del mismo eje, prescindiendo en cada caso de una de las tres dimensiones. As, si no se toma en cuenta la dimensin vertical (cota), resulta el alineamiento en planta, que es la proyeccin del eje de la va sobre un plano horizontal. La forma del alineamiento en planta es percibida por el conductor fundamentalmente como una sucesin continua y cambiante de rumbos o acimuts a lo largo del camino recorrido. Las formas geomtricas planas (o alineaciones) que se utilizan para la definicin del trazado en planta responden a modelos polinmicos, pudiendo ser rectas, curvas circulares o curvas de transicin entre rectas y crculos, o entre distintas curvaturas del mismo sentido. Habitualmente los alineamientos se establecen de tal forma que se garantice, adems de la continuidad de acimuts, la continuidad absoluta de curvaturas, obteniendo as una variacin gradual de las fuerzas transversales que afectan la comodidad de los usuarios y la seguridad de los vehculos. Se requiere por tanto el uso de las curvas de transicin. Si no se toma en cuenta ms que la dimensin horizontal (la proyeccin del eje del camino recorrido, definido ya el alineamiento en planta del mismo) y, junto con ella, se considera la cota, resultar el alineamiento vertical o perfil longitudinal, que es percibido por el conductor

como una sucesin de rasantes a lo largo del camino recorrido. Las formas geomtricas planas que se utilizan para la definicin del perfil longitudinal responden tambin a modelos polinmicos, pudiendo ser rectas de pendiente uniforme y empalmes verticales parablicos que enlacen rasantes contiguas. Esta simplificacin (alineamiento en planta / alineamiento vertical / seccin transversal) resulta bastante prctica, incluso en los elementos del trazado que presentan un carcter bidimensional (intersecciones a nivel) o tridimensional (intersecciones a distinto nivel); dnde su aplicacin adecuada permita tambin buenos resultados en el anlisis. Sin embargo, no se debe olvidar que se trata de un modelo, y que si se quiere evitar la aparicin de efectos no deseados, relacionados especialmente con la perspectiva apreciable por el conductor, el diseador debe conseguir una coordinacin adecuada entre el alineamiento en planta y el alineamiento vertical, de forma que queden satisfechas las exigencias correspondientes a los objetivos o criterios del diseo. El procedimiento habitual de diseo geomtrico de un alineamiento tiene una cierta naturaleza interactiva: se exige un alineamiento previo en planta por cada corredor considerado como favorable, y luego se estudia el perfil longitudinal al que da origen y, especialmente, su relacin con el terreno natural y la coordinacin con el alineamiento en planta. Toda separacin del terreno natural incrementa el presupuesto de construccin; a veces, sobre todo en terrenos accidentados, es preciso tener en cuenta tambin la seccin transversal. A continuacin, se establece el alineamiento en planta a la vista de los resultados, obtenindose un nuevo perfil longitudinal; y as sucesivamente hasta optimizar la solucin definitiva por aproximaciones sucesivas, logrando un resultado apropiado o satisfactorio. El perfeccionamiento de los medios tcnicos disponibles, fundamentalmente de la fotogrametra area, los ordenadores y las tcnicas de simulacin (perspectivas, maquetas y animaciones) han permitido una mejora muy importante de la tcnica del trazado vial en los ltimos aos. Con las aplicaciones informticas se obtiene una mayor fiabilidad en los procesos, y una mayor rapidez y facilidad en los tanteos sucesivos, alcanzndose la interactividad en el diseo. La ltima fase del diseo geomtrico consiste en la localizacin de la solucin optimizada para su comprobacin in situ y su perfeccionamiento final en su caso. Para ello se localiza en el terreno natural el eje, nivelndolo longitudinalmente y transversalmente en los puntos o secciones que se corresponden con perfiles transversales, habitualmente equidistantes cada 20 25 metros. Con base en las cotas reales del terreno se lleva a cabo el diseo definitivo del perfil longitudinal y de las secciones transversales, ya que normalmente no es preciso mover el eje en planta, aunque no imposible empleando las herramientas informticas apropiadas que faciliten la labor. De esa forma se puede obtener la geometra analtica y los planos finales del diseo geomtrico efectuado y realizar las mediciones de las obras de explanacin y pavimentos correspondientes.

1. LAS CARRETERAS
1.1 GENERALIDADES 1.2 DEFINICION 1.3 CARACTERISTICAS 1.4 CLASIFICACION 1.5 CLASES DE PROYECTOS

1.1 GENERALIDADES El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que stas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilizacin. Estas condiciones, y otras ms, influyen en el desarrollo econmico de la regin, con el consiguiente aumento de la produccin y del consumo y mejora del nivel de vida de la poblacin, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular. Dadas las condiciones de COLOMBIA, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red eficiente, segura y cmoda, tanto para usuarios como para vehculos, dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda.

1.2 DEFINICION La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la misma.

1.3 CARACTERISTICAS 1.3.1 Factores Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la infraestructura econmica del pas y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a travs de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de orden macroeconmico, el modelo de desarrollo, para maximizar su contribucin al desarrollo del pas. Hay diversos factores bsicos que definen una carretera respecto a importancia, categora, requerimientos tcnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales son:

1.3.1.1 Institucionales La Constitucin Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de orden nacional y geopoltico, por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales del transporte;

1.3.1.2 Operacionales Se relacionan con el servicio para el cual la carretera debe ser proyectada, en armona con las polticas oficiales como son: funciones, volumen y caractersticas del trnsito inicial y futuro, velocidad de operacin, seguridad para el usuario y la comunidad, lugar dentro de la jerarquizacin del sistema vial, relacin con otras vas y con la propiedad adyacente.

1.3.1.3 Fsicos Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseo por considerar, como son: relieve, hidrografa, geologa y climatologa, en la zona del proyecto.

1.3.1.4 Humanos y ambientales Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el ambiente circundante; los principales son: actividad econmica de la zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto esttico y efectos ambientales.

1.3.1.5 Costos En consideracin a la optimizacin del uso de los recursos, el costo de una carretera debe estar asociado a la categora del proyecto y comprende tres (3) acpites principales: costos de inversin, costos de operacin de los usuarios y costos de mantenimiento a lo largo de la vida til del proyecto.

1.4 CLASIFICACION 1.4.1 Por competencia 1.4.1.1 Carreteras nacionales Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vas.

1.4.1.2 Carreteras departamentales Son aquellas de propiedad de los departamentos, o las que la nacin les ha transferido a travs del Instituto Nacional de Vas (red secundaria) y el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (red terciaria), o las que en un futuro les sean transferidas.

1.4.1.3 Carreteras distritales y municipales Son aquellas vas urbanas y/o suburbanas y rurales a cargo del Distrito o Municipio.

1.4.1.4 Carreteras veredales o vecinales Son aquellas vas a cargo del Fondo Nacional de Caminos Vecinales.

1.4.2 Segn sus caractersticas

1.4.2.1 Autopistas Es una va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de acceso y salida. Se denomina con la sigla A.P. La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va se produce nicamente en los ramales, que estn proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito de la va principal.

1.4.2.2 Carreteras multicarriles Son carreteras divididas, con dos o ms carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida. Se denominan con la sigla M.C.

1.4.2.3 Carreteras de dos carriles Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus mrgenes. Se denominan con la sigla C.C.

1.4.3 Segn el tipo de terreno 1.4.3.1 Conceptos bsicos Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida en el sentido del eje de la va. Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida normalmente al eje de la va.

1.4.3.2 Tipos de terreno Para Colombia, los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montaoso y escarpado, de acuerdo con parmetros que se indican en la tabla 1.1. Se consideran las siguientes: a. Carretera tpica de terreno plano Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos ligeros. b. Carretera tpica de terreno ondulado

Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. c. Carretera tpica de terreno montaoso Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. d. Carretera tpica de terreno escarpado Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.

Tabla 1.1 TIPOS DE TERRENO

1.4.4 Segn velocidad de diseo En la tabla 1.2 se indica el tipo de carretera en funcin de la velocidad.
Tabla 1.2 VELOCIDADES DE DISEO SEGUN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO

1.4.5 Segn su funcin 1.4.5.1 Principales o de primer orden Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que cumplen la funcin bsica de integracin de las principales zonas de produccin y de consumo del pas y de ste con los dems pases.

1.4.5.2 Secundarias o de segundo orden Aquellas vas que unen cabeceras municipales entre s y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal.

1.4.5.3 Terciarias o de tercer orden Aquellas vas de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas, o unen veredas entre s.

1.5 CLASES DE PROYECTOS 1.5.1 Proyectos de construccin Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una va proyectado, en un tramo faltante mayor al 30% de una va existente y/o en variantes. Comprende, entre otras,

las actividades de: * * * * * * * * * * Desmonte y limpieza Explanacin Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, etc.) Afirmado Subbase, base y capa de rodadura Tratamientos superficiales o riegos Sealizacin vertical Demarcacin lineal Puentes Tneles

1.5.2 Proyectos de mejoramiento Consiste bsicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la va o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construccin de obras en infraestructura ya existente, que permitan una adecuacin de la va a los niveles de servicio requeridos por el trnsito actual y proyectado. Comprende, entre otras, las actividades de: * * * * * * * * * * Ampliacin de calzada Construccin de nuevos carriles Rectificacin (alineamiento horizontal y vertical) Construccin de obras de drenaje y sub-drenaje Construccin de estructura del pavimento Estabilizacin de afirmados Tratamientos superficiales o riegos Sealizacin vertical Demarcacin lineal Construccin de afirmado

Dentro del mejoramiento, puede considerarse la construccin de tramos faltantes de una va ya existente, cuando stos no representan ms del 30% del total de la va.

1.5.3 Proyectos de rehabilitacin Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la va de manera que se cumplan las especificaciones tcnicas con que fue diseada. Comprende, entre otras, las actividades de: * * * * Construccin de obras de drenaje Recuperacin de afirmado o capa de rodadura Reconstruccin de sub-base y/o base y/o capa de rodadura Obras de estabilizacin

1.5.4 Proyectos de mantenimiento rutinario

Se realiza en vas pavimentadas o no pavimentadas. Se refiere a la conservacin continua (a intervalos menores de un ao) de las zonas laterales, y a intervenciones de emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condiciones ptimas para la transitabilidad en la va. Las principales actividades de stas son: * * * * * * * * * Remocin de derrumbes Rocera Limpieza de obras de drenaje Reconstruccin de cunetas Reconstruccin de zanjas de coronacin Reparacin de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento Perfilado y compactacin de la superficie Riegos de vigorizacin de la capa de rodadura Limpieza y reparacin de seales

1.5.5 Proyectos de mantenimiento peridico Se realiza en vas pavimentadas y en afirmado. Comprende la realizacin de actividades de conservacin a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 aos) , destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el trnsito y por fenmenos climticos, tambin podr contemplar la construccin de algunas obras de drenaje menores y de proteccin faltantes en la va. Las principales actividades son: * * * * * * * * * Reconformacin y recuperacin de la banca Limpieza mecnica y reconstruccin de cunetas Escarificacin del material de afirmado existente Extensin y compactacin de material para recuperacin de los espesores de afirmadoiniciales Reposicin de pavimento en algunos sectores Reconstruccin de obras de drenaje Construccin de obras de proteccin y drenaje menores Demarcacin lineal Sealizacin vertical

2 PLANEACION
2.1 DEFINICIN 2.2 CATEGORAS ESTRATGICAS DEL PROCESO DE PLANEACIN 2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA

2 PLANEACION
2.1 DEFINICIN 2.2 CATEGORAS ESTRATGICAS DEL PROCESO DE PLANEACIN 2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA

2.1 DEFINICION La planeacin es un proceso continuo de previsin de los recursos y servicios requeridos para obtener objetivos determinados segn un orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las soluciones ptimas entre varias alternativas. 2.2 CATEGORAS ESTRATEGICAS DEL PROCESO DE PLANEACION La planeacin se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance. Los planes de desarrollo constituyen la categora superior, a partir de la cual se desprenden las unidades de gestin, que dan solucin a los problemas especficos de la poblacin. Las unidades de gestin son los programas, subprogramas y proyectos, que por su carcter de medios de accin, subordinan sus objetivos y estrategias a los establecidos en los planes de desarrollo. Los planes de desarrollo comprenden el anlisis de la problemtica econmica, social y ambiental a nivel nacional, departamental y municipal, a partir de la cual definen una estrategia de solucin a seguir a mediano o largo plazo. La estrategia incluye la definicin de los objetivos y metas del plan; de las polticas generales y sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones para el perodo analizado. El programa es la estrategia de accin cuyas directrices determinan los medios que articulados gerencialmente permiten dar una solucin integral a problemas. El objetivo general de un programa, que por definicin debe tener carcter multisectorial, generalmente corresponde a uno de los objetivos establecidos por el plan de desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos especficos, las metas, los tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa. Subprograma es la desagregacin de un programa en grupos homogneos de proyectos. Esta homogeneidad no corresponde a un criterio nico, ya que puede definirse por tecnologa, ubicacin, tamao, etc., de acuerdo con las necesidades particulares de clasificacin de un programa. El objetivo general de un subprograma, generalmente, corresponde a un objetivo especfico del programa. El proyecto es la mnima unidad operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante un perodo determinado y con una ubicacin definida para resolver problemas o necesidades de la poblacin. El objetivo general de un proyecto debe estar relacionado con algunos de los objetivos especficos de un programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo. 2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA Un proyecto de carretera comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por solucionar y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando as los objetivos esperados por el proyecto. Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto es lo que se llama ciclo del proyecto. Estas etapas son: preinversin, inversin y operacional, tal como se muestra en la figura 2.1.

Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO

2.3.1 Etapa de Preinversin En ella se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisin de realizar o no el proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera mediante la identificacin del mismo, la preparacin de su informacin tcnica, financiera, econmica y ambiental, el clculo de cantidades de obra, de costos y beneficios, y la preparacin de los

bosquejos o anteproyectos que se requieran. Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera, se desarrollan los denominados estudios de preinversin, a saber: * * * Perfil del proyecto Estudio de prefactibilidad (fase I) Estudio de factibilidad (fase II)

A continuacin se explica brevemente cada uno de los trminos anteriores: La idea del proyecto que consiste en identificar de forma muy preliminar la necesidad o problema existente y las acciones mediante las cuales se podra solucionar, se deriva de planes generales de desarrollo econmico y social, de polticas generales, de planes sectoriales (Plan del Sector Transporte, por ejemplo), de otros proyectos o estudios o porque puede parecer atractivo emprender el proyecto. La idea, adecuadamente presentada, servir de base para decidir acerca de la conveniencia de emprender estudios adicionales. El perfil del proyecto sirve para reunir la informacin de origen secundario (proyectos similares, mercados, beneficiarios, aspectos ambientales, por ejemplo); verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar; realizar la versin preliminar del diagnstico ambiental de alternativas; descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cules son susceptibles de estudios ms detallados. El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos, o ms de las mismas. En una primera parte se establece un diagnstico econmico preliminar y se definen las grandes orientaciones de los estudios tcnicos, financieros, econmicos y ambientales del proyecto. Posteriormente, se seleccionan las soluciones por evaluar, coordinando aspectos tcnicos, financieros, econmicos y ambientales (los tcnicos basados principalmente en informacin existente: fotografas areas, restituciones, mapas, carteras de trnsito, otros; y el mnimo necesario de actividades y trabajos de campo). Ms tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones, se comparan stas entre s y con "una solucin de referencia" (Alternativa sin Proyecto), sobre la base de indicadores econmicos (relacin beneficio - costo, B/C; tasa interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN, tasa nica de retorno, TUR, con los correspondientes anlisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones menos convenientes, para reducir el estudio a una, preferentemente, o dos, si as se justifica, en la etapa siguiente o de estudio de factibilidad. En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin de tener la informacin que permita al nivel decisorio de la entidad duea del proyecto adoptar uno cualquiera de los tres siguientes caminos : efectuar la evaluacin final y decidir invertir en la carretera; es decir, pasar a la etapa de inversin; descartar el proyecto u ordenar la realizacin del estudio de factibilidad. El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al mximo la incertidumbre asociada con el proyecto de inversin en la carretera. En general, aqu se afinan los estudios de las soluciones, o se amplan los aspectos tanto tcnicos como financieros, econmicos y ambientales, con el fin de recomendar lo ms conveniente y ptimo para la comunidad.

2.3.1.1 Contenido de los estudios de preinversin El contenido mnimo de cada uno de los estudios de preinversin de un proyecto de carretera es el siguiente: * * * Localizacin geogrfica del proyecto Descripcin de la zona de influencia del proyecto Aspectos tcnicos del proyecto. Considerar como mnimo: Topografa Geologa y geotecnia Trnsito Valores ambientales Climatologa Aspectos hidrolgicos e hidrulicos Criterios de diseo Planteamiento de soluciones alternativas Descripcin de soluciones alternativas Planos en planta y perfil sobre cartografa existente de cada solucin Secciones transversales Esquemas de obras de drenaje y estructuras Programa para la ejecucin del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa de inversin del proyecto) Inversiones en el proyecto. En su cuantificacin se tendrn en cuenta los siguientes costos: Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios tcnicos detallados Costos de construccin Costos de derechos de va Costos de administracin (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro de la organizacin de la entidad ejecutora, responsable directa de administrar la ejecucin del proyecto) Imprevistos Costos de conservacin Costos de operacin y de explotacin Financiacin del proyecto Flujo de caja del proyecto Estudio comparativo de soluciones alternativas Evaluacin tcnica Evaluacin econmica y social Evaluacin ambiental (debe contemplar el diagnstico ambiental de soluciones alternativas) Conclusiones

* *

* * * * * * * * *

2.3.1.2 Nivel de los estudios tcnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversin El nivel de los estudios tcnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversin, se muestran en la tabla 2.1.

El estudio de las distintas soluciones alternativas se deber realizar por el mismo equipo redactor y con el mismo nivel de precisin.

Tabla 2.1 TIPOS DE ESTUDIOS

2.3.2 Etapa de inversin La etapa de inversin, tambin llamada de ejecucin, se inicia con la elaboracin de los estudios tcnicos definitivos (fase III). En esencia, comprende las siguientes actividades: * * Conformacin, dentro de la entidad duea del proyecto, o dentro de la organizacin del concesionario de la carretera, del grupo encargado de la Gerencia del Proyecto. Elaboracin de los estudios tcnicos definitivos, con preparacin de planos detallados para la construccin de las obras, y con un grado de exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100%. La escala mnima de diseo ser de 1:2000 con precisin 1:1000. Se deben basar en los aspectos tcnicos descritos en los estudios de preinversin. Gestiones relacionadas con la obtencin de los recursos financieros previstos para el proyecto durante la preinversin. Preparacin de licitaciones para la construccin de las obras, estudio de propuestas y adjudicacin de contratos. Construccin de las obras. Supervisin o interventora de la construccin de las obras. Presentacin y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargar de su operacin y mantenimiento.

* * * * *

En esta etapa se realiza el seguimiento fsico-financiero del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta utilizacin de los recursos de inversin asignados en el presupuesto. Este seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e introducir ajustes pertinentes.

2.3.3 Etapa operacional Esta etapa se inicia cuando los vehculos comienzan a circular sobre la va. Durante la misma el mantenimiento o conservacin de la carretera, tanto rutinario como peridico, es responsabilidad de la entidad duea del proyecto o del concesionario de la misma.

Generalmente, en los proyectos continuos (concesiones) la etapa de operacin se presenta simultneamente con la etapa de inversin.

2.3.4 Evaluacin expost Para la correcta operacin del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y evaluacin de resultados al proyecto. El propsito de este ltimo es ayudar a asegurar la operacin eficiente, identificando y abordando los problemas que surjan en la operacin. La evaluacin de los resultados, desde una perspectiva ms amplia, intenta determinar las razones de xito o de fracaso, con el propsito, en un futuro de replicar las experiencias exitosas y de evitar problemas ya presentados. La evaluacin de resultados tambin debe dar informacin sobre la eficacia y efectividad de cada uno de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos planteados en los estudios de preinversin.

3 CRITERIOS DE DISEO
3.1
3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13

VELOCIDAD
VISIBILIDAD ALINEAMIENTO HORIZONTAL ALINEAMIENTO VERTICAL SECCIN TRANSVERSAL COORDINACION DEL TRAZADO EN PLANTA CON EL PERFIL LONGITUDINAL INTERSECCIONES A NIVEL PASOS A DESNIVEL DE VEHICULOS Y PEATONES DISEO GEOMTRICO EN PUENTES DISEO GEOMTRICO DE TNELES PASOS POR ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS CRITERIOS DESDE EL PUNTO DE VISTA PAISAJISTICO Y ESTTICO PARA DISEO RECTIFICACIONES

3.1 VELOCIDAD
3.1.1 Objeto 3.1.2 Definiciones 3.1.2.1 Velocidad en general 3.1.2.2 Velocidad puntual 3.1.2.3 Velocidad instantnea 3.1.2.4 Velocidad media temporal 3.1.2.5 Velocidad media espacial 3.1.2.6 Velocidad de recorrido 3.1.2.7 Velocidad de diseo 3.1.2.8 Velocidad especfica 3.1.2.9 Velocidad de marcha 3.1.2.10 Velocidad de operacin 3.1.3 Seleccin, designacin y requisitos 3.1.3.1 Velocidades de diseo 3.1.3.2 Velocidades de operacin y de marcha 3.1.3.3 Tamao de la muestra de velocidades

3.1.1 Objeto Los criterios que en esta seccin se presentan tienen que ver con la variable velocidad, como elemento bsico para el diseo geomtrico de carreteras y como parmetro de clculo de la mayora de los diversos componentes del proyecto. Los conceptos y criterios que aqu se exponen tienen aplicacin tanto para realizar diagnsticos en carreteras a mejorar y rehabilitar (mejoramiento y rectificacin de alineamientos de carreteras existentes) como para el diseo geomtrico de nuevas carreteras. La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la carretera, de tal manera que siempre se garantice la seguridad. El diseo geomtrico de una carretera se debe definir en relacin directa con la velocidad a la que se desea circulen los vehculos en condiciones aceptables de comodidad y seguridad. Por lo tanto, el objetivo principal del diseo geomtrico de una carretera deber ser el de proveer el servicio (oferta) para satisfacer el volumen de trnsito (demanda), de una manera segura, cmoda y econmica, con una velocidad adecuada, que supuestamente hayan de seguir la mayora de los conductores.

3.1.2 Definiciones Para propsitos de aplicacin de los presentes criterios se deben tener en cuenta los siguientes conceptos relacionados con la velocidad.

3.1.2.1 Velocidad en general En general el trmino velocidad se define como la relacin entre el espacio recorrido por un vehculo y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Esto es, para un vehculo representa su relacin de movimiento, usualmente expresada en kilmetros por hora (km/h). Para el caso de una velocidad constante, sta se define como una funcin lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la frmula: v= Donde: v = velocidad constante, (km/h) d = distancia, (km) t = tiempo, (h) d t

3.1.2.2 Velocidad puntual Es la velocidad de un vehculo a su paso por un punto determinado o seccin transversal de la carretera.

La velocidad puntual debe medirse bajo las limitaciones del conductor, las caractersticas de operacin del vehculo, el volumen de trnsito o presencia de otros vehculos, las condiciones ambientales, y las limitaciones de velocidad establecidas por los dispositivos de control.

3.1.2.3 Velocidad instantnea Es la velocidad correspondiente a cada uno de los vehculos que se encuentran circulando a lo largo de un tramo de la carretera en un instante dado.

3.1.2.4 Velocidad media temporal Es la media aritmtica de las velocidades puntuales de todos los vehculos o parte de ellos, que pasan por un punto especfico o seccin transversal de una carretera durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribucin temporal de velocidades puntuales. Matemticamente, para datos de velocidades puntuales no agrupados, la velocidad media temporal se debe calcular como:

vt = Donde:
_

i =1

vi
n

v t = velocidad media temporal, (km/h) v i = velocidad puntual del vehculo i, (km/h) n = nmero total de vehculos observados (tamao de la muestra)

Para el caso de datos de velocidades puntuales agrupados, la velocidad media temporal se debe calcular como:

n Donde: m = nmero de grupos de velocidad fi = nmero de vehculos en el grupo de velocidad i


v i = velocidad puntual del grupo i, (km/h)

vt =

i =1

(fiv i )

3.1.2.5 Velocidad media espacial Es la media aritmtica de las velocidades instantneas de todos los vehculos que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera. Se dice entonces, que se tiene una distribucin espacial de velocidades instantneas.

ve = Donde:
_

i =1

vi
n

v e = velocidad media espacial, (km/h) v i = velocidad instantnea del vehculo i, (km/h) n = nmero total de vehculos observados en el tramo

Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial tambin se puede calcular aproximadamente, dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehculos en recorrerla, as: ve = Donde:
_ _

d
_

t v e = velocidad media espacial, (km/h) d = distancia dada o recorrida, (km) =


i =1

ti
n , (h)

t ti

= tiempo promedio de recorrido

= tiempo empleado por el vehculo i en recorrer la distancia d, (h)

Por lo tanto, con base en las expresiones anteriores, la velocidad media espacial, tambin se puede calcular como: _ n ve = n 1 v i =1 i Donde: d vi = ti Esta expresin es la media armnica, y que para un evento dado es la medida estadstica que mejor lo describe. De all que este es el indicador ms apropiado que se debe utilizar. En este caso, como las velocidades v i son obtenidas en el tiempo para la distancia dada d, stas se refieren a las velocidades puntuales. Una forma aproximada que se puede utilizar para determinar la velocidad media espacial es a travs de la correlacin que existe con la velocidad media temporal, segn la siguiente expresin: ve v t
_ _

St2
_

vt

Donde: St2 = varianza de la distribucin de velocidades con respecto al tiempo


_ v i vt St2 = i =1 n n 2

De otro lado, la velocidad media temporal tambin se puede calcular en funcin de la velocidad media espacial, utilizando la siguiente ecuacin de correlacin: vt v e +
_ _ 2 Se _

ve Donde: 2 Se = varianza de la distribucin de velocidades con respecto al espacio


_ v i ve 2 Se = i =1 n n 2

En este caso la velocidad instantnea v i del vehculo i ser la velocidad tomada en el espacio.

3.1.2.6 Velocidad de recorrido Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehculo, desde el principio al fin del viaje, entre el tiempo total que emplea en recorrerla. En el tiempo total de recorrido estn incluidas todas aquellas demoras operacionales debido a reducciones de velocidad y paradas provocadas por la carretera, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor.Tambin se le llama velocidad global o de viaje. Para todos los vehculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido se calcula dividiendo la suma de sus distancias recorridas entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de vehculos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida por el promedio de los tiempos de recorrido. Por lo tanto, la velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la distancia. La velocidad de recorrido, individual o media, de los vehculos en una carretera existente es una medida de la calidad del servicio que sta proporciona a los usuarios. Su medicin permite realizar el diagnstico respectivo. Por lo anterior y para propsitos de proyecto, es necesario conocer las velocidades de los vehculos que se espera circulen por la carretera para diferentes volmenes de trnsito.

3.1.2.7 Velocidad de diseo La velocidad de diseo o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la velocidad gua o de referencia que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de todos los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto, ella representa una referencia minimal. Se define como la mxima velocidad segura y cmoda que puede ser mantenida en una seccin determinada de una va, cuando las condiciones son tan favorables, que las caractersticas geomtricas del diseo de la va predominan. Todos aquellos elementos geomtricos de los alineamientos horizontal, de perfil y transversal, tales como radios mnimos, pendientes mximas, distancias de visibilidad, peraltes, anchos de carriles y bermas, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de diseo y varan con un cambio de ella. Al proyectar un tramo de carretera, hay que mantener un valor constante para la velocidad de diseo. Sin embargo, los cambios drsticos y sus limitaciones mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades de diseo para distintos tramos. Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a dos kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20 km/h. La seleccin de la velocidad de diseo depende de la importancia o categoria de la futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento.

3.1.2.8 Velocidad especifica La velocidad especfica de un elemento de diseo, es la mxima velocidad que puede mantenerse a lo largo del elemento considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrndose el pavimento hmedo y las llantas en buen estado, las condiciones metereolgicas, del trnsito y las regulaciones son tales que no imponen limitaciones a la velocidad. En una curva horizontal existe una relacin biunvoca entre su radio y la velocidad especfica.

3.1.2.9 Velocidad de marcha Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa.

3.1.2.10 Velocidad de operacin En el diseo gemtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor. Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehculos.

3.1.3 Seleccin, designacin y requisitos 3.1.3.1 Velocidades de diseo Los presentes criterios establecen en la Tabla 3.1.1 el rango de las velocidades de diseo que se deben utilizar en funcin del tipo de carretera segn su definicin legal y el tipo de terreno.

Tabla 3.1.1 VELOCIDADES DE DISEO SEGUN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO

3.1.3.2 Velocidades de operacin y de marcha Normalmente se asimila la velocidad de operacin al percentil 85 de la distribucin de velocidades observadas en una localizacin determinada, es decir, se asume que hay un 15% de los vehculos que circulan a una velocidad superior a la de operacin en el elemento. Para tener en cuenta el concepto, generalmente reconocido, slo se consideran en el anlisis de las velocidades las correspondientes a los vehculos livianos que circulan con un intervalo amplio, para no estar as condicionados por una circulacin en caravana. Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseo de una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de operacin en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos geomtricos a lo largo del trazado. Para la determinacin de las velocidades de operacin debern tomarse datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud. As, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operacin o velocidades realmente prcticas como resultado o efecto operacional de la geometra de la va. La estimacin de las velocidades reales de operacin deber apoyarse en el uso de un determinado modelo matemtico, que tenga en cuenta todos o algunos de los parmetros involucrados, relacionados con las caractersticas fsicas o geomtricas de la carretera y su entorno, tales como: radio de las curvas, peraltes, longitud, tipo de va, ancho de calzada, ancho de bermas, pendiente longitudinal, topografa, entorno urbanstico, etc. De todos ellos, el ms importante es el radio de las curvas horizontales. Con respecto a la velocidad de marcha Vm y cuando no se disponga de un estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn como valores tericos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la Tabla 3.1.2

Tabla 3.1.2 VELOCIDADES DE MARCHA TEORICAS EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE DISEO

3.1.3.3 Tamao de la muestra de velocidades En el mejoramiento y rehabilitacin de carrereteras existentes, donde es necesario realizar evaluaciones de la calidad de la operacin vehicular, que tengan que ver con la velocidad, deber tomarse una muestra de tamao: KS n= E
2

Donde: n = tamao mnimo de la muestra (nmero de vehculos) K = constante correspondiente al nivel de confiabilidad deseado S = desviacin normal de la muestra de velocidades, (km/h) E = error normal permitido en la estimacin de la velocidad media,

(km/h)

Si se ha efectuado un anlisis previo de velocidades en el lugar del estudio (muestra piloto), la desviacin normal S de las velocidades y el error normal E de la media pueden ser de utilidad para determinar el tamao mnimo n que conviene adoptar de una muestra, para llegar a una determinada exactitud con un nivel de confiabilidad dado a travs de la constante K. En casos en los cuales no se hayan efectuado estudios anteriores y debido a que la variabilidad en las medidas de dispersin de velocidades es limitada, se sugiere una desviacin normal promedio de 8.0 km/h, como valor emprico para velocidades de punto en cualquier tipo de va y trnsito. Igualmente, el error normal permitido puede fluctuar de 8.0 km/h a 1.5 km/h.

3.2 VISIBILIDAD
3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.4.1 Principios Distancia de visibilidad de parada Distancia de visibilidad de adelantamiento Distancia de visibilidad en intersecciones Condicin "A": Interseccin sin dispositivos de control, permitiendo los vehculos detenerse 3.2.4.2 Condicin "B": Interseccin con seal de "Pare" en la va secundaria 3.2.5 Distancia de visibilidad de encuentro 3.2.6 Evaluacin y presentacin de la visibilidad de un proyecto en planos 3.2.6.1 Evaluacin y presentacin de la visibilidad en planta 3.2.6.2 Evaluacin y presentacin de la visibilidad en perfil

3.2.1 Principios Una de las caractersticas ms importantes que deber ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un vehculo es la habilidad de ver hacia adelante, tal que le permita realizar una circulacin segura y eficiente. La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de carretera que es visible hacia adelante por el conductor de un vehculo que circula por ella. Esta distancia de visibilidad deber ser de suficiente longitud, tal que le permita a los conductores desarrollar la velocidad de diseo y a su vez controlar la velocidad de operacin de sus vehculos ante la realizacin de ciertas maniobras en la carretera, como lo puede ser por la presencia inesperada de un obstculo sobre su carril de circulacin, o el adelantamiento de un vehculo lento en carreteras de dos carriles dos sentidos, o la del cruce con una va secundaria, o el encuentro de dos vehculos que circulan por el mismo carril en sentidos opuestos en carreteras terciarias de calzadas angostas. Por lo anterior, para el proyecto de carreteras, debern tenerse en cuenta cuatro tipos de distancias de visibilidad: * * * * Distancia de visibilidad de parada Distancia de visibilidad de adelantamiento Distancia de visibilidad de cruce Distancia de visibilidad de encuentro

3.2.2 Distancia de visibilidad de parada Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de una carretera, la distancia necesaria para que el conductor de un vehculo que circula aproximadamente a la velocidad de diseo, pueda detenerlo antes de llegar a un obstculo que aparezca en su trayectoria. La longitud requerida para detener el vehculo en las anteriores condiciones ser la suma de dos distancias: la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin y la distancia recorrida durante el frenado. La distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin (adoptado en 2.0 segundos para efectos de proyecto) se mide desde el momento en que se hace visible el obstculo hasta el instante en que se aplican los frenos. En esta distancia se supone que el vehculo circula con movimiento uniforme a la velocidad de diseo. La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicacin de los frenos hasta el momento en que el vehculo se detiene totalmente, circulando con movimiento uniformemente desacelerado con velocidad inicial igual a la velocidad de diseo. La distancia de visibilidad de parada se calcular mediante la siguiente expresin: Dp = 0 .556Vd +
2 Vd 254(fl p )

Donde: Dp

= distancia de visibilidad de parada, (m)

Vd = velocidad de diseo, (km/h) fl = coeficiente de friccin longitudinal llanta-pavimento

= pendiente de la rasante (tanto por uno), + ascenso, - descenso

El coeficiente de friccin longitudinal fl en pavimentos hmedos para diferentes velocidades de diseo se obtendr de la Tabla 3.2.1.

Tabla 3.2.1 COEFICIENTES DE FRICCION LONGITUDINAL PARA PAVIMENTOS HUMEDOS

En la Tabla 3.2.2 se presentan los valores recomendados para las distancias mnimas de visibilidad de parada para diferentes velocidades de diseo, para tramos de rasantes a nivel (p=0). Cuando se tengan carreteras con pendientes de rasante con valores absolutos superiores al 3%, tanto en ascenso (+p) como en descenso (-p), se debern realizar las correcciones necesarias a las distancias de visibilidad de parada dadas en la tabla anterior para tramos a nivel.

Tabla 3.2.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA PARA TRAMOS A NIVEL (p=0) SOBRE PAVIMENTOS HUMEDOS

3.2.3 Distancia de visibilidad de adelantamiento Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de adelantamiento, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de seguridad, el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro, que circula por el mismo carril a una velocidad menor, sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra de adelantamiento. La distancia de visibilidad de adelantamiento deber considerarse nicamente para carreteras de dos carriles con trnsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto. A efectos de aplicacin del presente criterio, la distancia mnima de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo a la Figura 3.2.1, se determinar como la suma de cuatro distancias as:
Da = D1 + D2 + D3 + D4

Donde: Da = distancia de visibilidad de adelantamiento, (m)


D1 = distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin (2.0 segundos) del

conductor que va a efectuar la maniobra, (m) D2 = distancia recorrida por el vehculo adelantante durante el tiempo desde que invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril (8.5 segundos, valor experimental), (m) D3 = distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehculo adelantante y el vehculo que viene en la direccin opuesta, recorrida durante el tiempo de despeje (2.0 segundos, valor experimental), (m) D4 = distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto (estimada en 2/3 de D2 ), (m)

Vale la pena anotar, que hasta tanto no se hagan oficiales los resultados de las investigaciones que sobre el tema viene adelantando el Instituto Nacional de Vas con las Universidades del Cauca y Pedaggica y Tecnolgica de Colombia, se utilizar como gua para el clculo de la distancia mnima de visibilidad de adelantamiento el esquema bsico seguido por la AASHTO, a excepcin de que la distancia D1 se realiza durante el tiempo de percepcin y reaccin (2.0 segundos) y la distancia D2 se efecta durante 8.5 segundos. La reduccin en este ltimo tiempo, tiene precisamente en cuenta que en la realidad un alto porcentaje de los adelantamientos en Colombia se realizan en menores distancias que la distancia de visibilidad requerida.

Figura 3.2.1 MINIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES DOS SENTIDOS

Por razones de seguridad se supone que la maniobra de adelantamiento se realiza a la velocidad de diseo, y segn lo anterior su distancia mnima deber calcularse mediante la siguiente expresin:
Da 5 Vd

Donde: Da = distancia de visibilidad de adelantamiento, (m)


Vd = velocidad de diseo, (km/h)

En la Tabla 3.2.3 se presentan los valores mnimos recomendados para la distancia de visibilidad de adelantamiento, calculados con la anterior expresin para carreteras de dos carriles dos sentidos.

Tabla 3.2.3 MINIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES DOS SENTIDOS

Se deber procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea superior a la mnima de la tabla anterior. Por lo tanto, como norma de diseo se debe proyectar, para carreteras de dos carriles dos sentidos, tramos con distancia de visibilidad de adelantamiento, de manera que en tramos de cinco kilmetros, se tengan varios subtramos de distancia mayor a la mnima especificada, de acuerdo a la velocidad de diseo. En el establecimiento de estos tramos deber tenerse en cuenta la topografa, la velocidad de diseo y el volumen de trnsito futuro o esperado en el ao de diseo. Como una gua en la Tabla 3.2.4, se recomienda la frecuencia con la que se deben presentar las oportunidades de adelantar o el porcentaje mnimo habilitado para adelantamiento en el tramo, de acuerdo a la velocidad de diseo.

Tabla 3.2.4 OPORTUNIDADES DE ADELANTAR POR TRAMOS DE CINCO KILOMETROS

3.2.4 Distancia de visibilidad en intersecciones La presencia de intersecciones rurales a nivel, hace que potencialmente se puedan presentar una diversidad de conflictos entre los vehculos que circulan por una y otra va. La posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser ampliamente reducida mediante la provisin apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de dispositivos de control acordes. El conductor de un vehculo que se aproxima por una va principal a una interseccin a nivel,

debe de tener una visibilidad libre de obstrucciones, de toda la interseccin y de un tramo de la va transversal (va secundaria) de suficiente longitud tal que le permita reaccionar y efectuar las maniobras necesarias para evitar una colisin. La distancia mnima de visibilidad de cruce considerada como segura, bajo ciertos supuestos sobre las condiciones fsicas de la interseccin y del comportamiento del conductor, se halla relacionada directamente con la velocidad de los vehculos y las distancias recorridas durante el tiempo percepcin-reaccin y el correspondiente de frenado. Por lo anterior, en las intersecciones a nivel deber existir una visibilidad continua a lo largo de las vas que se cruzan, incluyendo sus esquinas, que le permita a los conductores que simultneamente se aproximan, verse mtuamente con la debida anticipacin y as evitar colisiones. Ante una situacin de stas, el conductor que circula por la va secundaria deber tener la posibilidad de disminuir la velocidad y parar en la interseccin con la va principal, sea que sta disponga de seales de "PARE" o n. Para cada caso, las relaciones entre el espacio, el tiempo y la velocidad, definen el tringulo de visibilidad requerido, libre de obstrucciones, o el establecimiento de las modificaciones necesarias en la velocidad de aproximacin a los accesos cuando se usa un tringulo de visibilidad de dimensiones menores a la requerida. El tringulo de visibilidad en la aproximacin a los accesos de una interseccin se muestra en la parte superior de la Figura 3.2.2. Por lo tanto, cualquier objeto ubicado dentro del tringulo de visibilidad, lo suficientemente alto, que se constituya en una obstruccin a la visibilidad lateral, deber ser removido. Por otra parte, despus de que un vehculo se ha detenido en el acceso de una interseccin por la presencia de una seal de "PARE", su conductor deber tener la suficiente distancia de visibilidad para realizar una maniobra segura a travs del rea de la interseccin, ya sea para cruzar de frente la va principal o para girar a la derecha o a la izquierda sobre ella. Simultneamente deber proveerse la suficiente distancia de visibilidad a los conductores que viajan sobre la va principal, la cual deber ser al menos igual a la distancia que recorre el vehculo sobre la va principal durante el tiempo que le toma al vehculo de la va transversal en realizar su maniobra de cruce o giro. La parte inferior de la Figura 3.2.2 muestra el tringulo de visibilidad requerido bajo esta condicin. De acuerdo a lo anterior, la distancia de visibilidad de cruce en intersecciones se debe analizar bajo dos condiciones: * Condicin "A": Interseccin sin dispositivos de control, pemitiendo a los vehculos detenerse. * Condicin "B": Interseccin con seal de "PARE" en la va secundaria.

Figura 3.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, TRIANGULO MINIMO DE VISIBILIDAD

3.2.4.1 Condicin "A": Interseccin sin dispositivos de control, permitiendo a los vehculos detenerse Se refiere a la condicin mostrada en la parte superior de la Figura 3.2.2, que tiene que ver con intersecciones donde no existen seales de "CEDA EL PASO" o de "PARE" o bien sin semforo.

Esta condicin supone que los vehculos debern realizar un "PARE" total, por lo que los conductores debern estar en posibilidad de distinguir la interseccin con la suficiente anticipacin, para detener sus vehculos de una manera segura antes de llegar a ella. Por lo tanto, de acuerdo a la parte superior de la Figura 3.2.2, el tringulo mnimo de visibilidad se definir por la distancia mnima de visibilidad de parada, segn lo muestra la Tabla 3.2.5.

Tabla 3.2.5 DISTANCIAS RECORRIDAS EN LA APROXIMACION A UNA INTERSECCION SIN DISPOSITIVOS DE CONTROL, CUANDO LOS VEHICULOS SE DETIENEN

3.2.4.2 Condicin "B": Interseccin con seal de "PARE" en la va secundaria Se refiere a la condicin mostrada en la parte inferior de la Figura 3.2.2, que tiene que ver con intersecciones donde el trnsito de la va secundaria es controlado con seales de "PARE". La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la va principal por un vehculo detenido en la va secundaria, est basada en el tiempo que le toma a este vehculo en despejar la interseccin, y la distancia que recorre un vehculo sobre la va principal a la velocidad de diseo durante el mismo tiempo. La distancia mnima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la va principal deber calcularse mediante la siguiente expresin: d = 0 .278(Vd )(t1 + t2 ) Donde: d = distancia mnima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la va principal, medida desde la interseccin, (m) Vd = velocidad de diseo de la va principal, (km/h)
t1 = tiempo de percepcin y reaccin del conductor que cruza (adoptado en 2.0 segundos) t2 = tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando

la va

principal, (s) En el tiempo t1 est includo el tiempo necesario para que el conductor de un vehculo detenido por el "PARE" sobre la va secundaria vea en ambas direcciones sobre la va

principal y deduzca si dispone del intervalo suficiente para cruzarla con seguridad y para que engrane su velocidad , previamente al arranque. El tiempo t2 necesario para recorrer la distancia S depende de la aceleracin de cada vehculo. La distancia S se calcula como la suma de: S = D +W + L Donde: D = distancia entre el vehculo parado y la orilla de la calzada de la va principal (adoptada como 3.00 m) W = ancho de la calzada principal, (m) L = longitud total del vehculo, (m) Por lo tanto, el valor de t2 , se debe obtener de la frmula: t2 = Donde: D W L = 3.00 m = ancho de la calzada principal o anchura del total de carriles, (m) = 18.00 m para vehculos articulados (tracto-camiones) 10.00 m para vehculos pesados rgidos (camiones y buses) 5.00 m para vehculos livianos (autos) = aceleracin del vehculo que realiza la maniobra de cruce, en m/s2 0.055 para vehculos articulados 0.075 para vehculos pesados rgidos 0.150 para vehculos livianos 2 (D + W + L ) 9.8(a)

Como ilustracin, en la Tabla 3.2.6 se presentan las distancias mnimas de visibilidad, requeridas para cruzar con seguridad la interseccin en ngulo recto de una va principal de ancho de calzada 7.30 metros y dos sentidos de circulacin, partiendo desde la posicin de reposo en la va secundaria ante una seal de "PARE", para diferentes tipos de vehculos. Para vas con anchos superiores, o mayor nmero de carriles, o con separador central, se debern utilizar las expresiones anteriores, para calcular la distancia mnima de visibilidad lateral.
Tabla 3.2.6 DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD REQUERIDAS A LO LARGO DE UNA VIA PRINCIPAL DE UNA CALZADA (Ancho 7.30 m), CON SEAL DE PARE EN LA VIA SECUNDARIA

3.2.5 Distancia de visibilidad de encuentro En las carreteras terciarias de una calzada y sin diferenciacin de carriles, la distancia de visibilidad de encuentro es la longitud mnima disponible de carretera, visible para los conductores que circulan en sentidos opuestos, obligados a llevar a cabo la maniobra para esquivarse. Esta longitud debe ser lo suficientemente larga, para permitirle a los vehculos que viajan a la velocidad de diseo en sentidos contrarios, esquivarse y cruzarse con seguridad a una velocidad de 10 km/h. Esta distancia se debe determinar con base a un tiempo de percepcin-reaccin de un segundo y una deceleracin similar a la de frenado hasta esquivarse y cruzarse a una velocidad de 10 km/h, mediante la siguiente relacin:

Vd 2 100 Vd 2 100 De = 2(0.278Vd ) + + 254( f l + p ) 254( f l p )


Donde: De = distancia de visibilidad de encuentro, (m)
Vd = velocidad de diseo, (km/h) fl = coeficiente de friccin longitudinal llanta-pavimento p = pendiente de la rasante (tanto por uno), + ascenso, - descenso

3.2.6 Evaluacin de la visibilidad de un proyecto en planos El estudio adecuado de las visibilidades de un proyecto, slo se puede conseguir con el empleo de aplicaciones informticas que permitan la apropiada consideracin de las tres fases del diseo de una forma coordinada, no obstante a falta de estos mtodos a continuacin se expone un mtodo simplificado para la evaluacin correspondiente. La distancia de visibilidad es un elemento que debe tenerse en cuenta desde el principio del proyecto, dada la importancia que tiene tanto en la seguridad como en la capacidad de la

futura carretera. Las distancias de visibilidad, tanto de parada como de adelantamiento, se pueden medir directamente utilizando aplicaciones informticas o especficas, anotandolas a intervalos frecuentes, usualmente cada 20 25 metros, sobre los planos planta-perfil. De esta manera el diseador podr apreciar de conjunto todo el trazado y realizar un proyecto ms equilibrado. En carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulacin, deben medirse las distancias de visibilidad de parada y adelantamiento; en carreteras de dos calzadas separadas es suficiente el anlisis de visibilidad de parada. Para efecto de la medicin de las distancias de visibilidad se deben considerar las siguientes alturas: * * * Altura de los ojos del conductor, medida sobre la superficie del pavimento: 1.15 metros. Altura del objeto que debe ver el conductor y que obliga a parar: 0.15 metros. Altura del objeto en la maniobra de adelantamiento, que cubre la altura de la mayora de los autos: 1.35 metros.

3.2.6.1 Evaluacin y presentacin de la visibilidad en planta Como la visibilidad en planta est limitada por la presencia de obstrucciones laterales tales como puentes, edificaciones, vallas, cercas, vegetacin alta, etc., es necesario que ellas aparezcan en los planos para realizar la evaluacin. Cuando la obstruccin se debe a los taludes de la secciones en corte, se deben dibujar en la planta la lneas o trazas del talud a 0.65 metros (promedio entre 1.15 y 0.15 metros) sobre la calzada para distancia de visibilidad de parada y a 1.25 metros (promedio entre 1.15 y 1.35 metros) para distancia de visibilidad de adelantamiento. Para ilustrar como se realiza la medicin de las distancias de visibilidad de parada y adelantamiento en planta, a manera de ejemplo, en la parte superior de la Figura 3.2.3 , el vehculo que pasa por la seccin de abscisa K4+000 y que circula hacia la derecha, en cada caso (traza del talud a 0.65 metros o a 1.25 metros), dispondr aproximadamente en planta de 200 metros como distancia de visibilidad de parada y de 260 metros como distancia de visibilidad de adelantamiento.

Figura 3.2.3 EVALUACION Y PRESENTACION DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN PLANOS

Si las anteriores distancias son mayores que las distancias mnimas de parada y adelantamiento calculadas a la velocidad de diseo (Tablas 3.2.2 y 3.2.3), se dice entonces que en planta el tramo a partir de la abscisa K4+000 tiene suficiente distancia de visibilidad como para que el conductor de un vehculo que circula a esa velocidad de diseo pueda realizar una parada con seguridad o una maniobra de adelantamiento sin limitar la capacidad de la carretera.

3.2.6.2 Evaluacin de la visibilidad en perfil Se recomienda el empleo de una reglilla transparente o de plstico, de bordes paralelos separados 1.35 m a la escala vertical del perfil, con dos lneas paralelas situadas a 0.15 m y 1.15 m del borde superior. La parte inferior de la Figura 3.2.3, ilustra la forma como se debe realizar el chequeo de las distancias de visibilidad en perfil para un vehculo ubicado en la seccin de abscisa K4+080. En la rasante en esta abscisa se coloca el "cero" de la reglilla, la cual se gira hasta que su borde superior sea tangente al perfil del proyecto. En estas condiciones, la distancia desde la estacin inicial (K4+080) hasta el punto del perfil intersectado por la paralela a 0.15 m indicar la distancia de visibilidad de parada disponible en el perfil, 185 metros en este caso. De igual

manera, la distancia desde la estacin inicial (K4+080) hasta el punto del perfil intersectado por la paralela a 1.35 m indicar la distancia de visibilidad de adelantamiento disponible, 278 metros en este caso. De nuevo, si las anteriores distancias son mayores que las distancias mnimas de parada y adelantamiento calculadas a la velocidad de diseo (Tablas 3.2.2 y 3.2.3), se dice entonces que en perfil el tramo a partir de la abscisa K4+080 tiene suficiente distancia de visibilidad como para que el conductor de un vehculo que circula a esa velocidad de diseo pueda realizar una parada con seguridad o una maniobra de adelantamiento sin limitar la capacidad de la carretera. Con estas distancias de visibilidad de parada y adelantamiento as medidas tanto en planta como en perfil, en carreteras de dos carriles dos sentidos de circulacin, se podr determinar las zonas en donde se debe prohibir la maniobra de adelantamiento y en donde se debe limitar la velocidad mediante una adecuada sealizacin. Esto a su vez determinar el porcentaje de longitud de carretera habilitada para efectuar tales maniobras, til en el clculo de la capacidad de la carretera.

3.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL


3.3.1 Alineamientos rectos y curvos 3.3.1.1 Seccin transversal en recta 3.3.1.2 Curvas circulares 3.3.1.3 Deflexiones menores entre tangentes 3.3.1.4 Entretangencias 3.3.2 Peralte 3.3.2.1 Coeficiente de friccin lateral 3.3.2.2 Valor mximo del peralte 3.3.2.3 Radios mnimos absolutos 3.3.2.4 Relacin del peralte, radio y velocidad especfica 3.3.2.5 Transicin del peralte 3.3.2.6 Desarrollo del peralte 3.3.2.7 Longitud de transicin 3.3.2.8 Rampa de peraltes 3.3.2.9 Formas de girar la calzada de una va 3.3.2.10 Desarrollo del peralte con separador central 3.3.2.11 Curvas amplias que no requieren peralte 3.3.3 Sobreancho de la calzada 3.3.3.1 Determinacin de valores de diseo 3.3.3.2 Longitud de transicin y desarrollo del sobreancho 3.3.4 Visibilidad en curvas horizontales 3.3.4.1 Anlisis geomtrico 3.3.4.2 Otros aspectos por considerar 3.3.5 Curvas de transicin 3.3.5.1 Tipos de espirales 3.3.5.2 La clotoide 3.3.5.3 Angulo de giro de la espiral clotoide 3.3.5.4 Elementos de la espiral clotoide 3.3.5.5 Consideraciones adicionales sobre el clculo de elementos 3.3.5.6 Elementos de clculo para localizar una clotoide 3.3.5.7 Valores lmite en el diseo de una clotoide 3.3.6 Empalme de tramos rector y circulares 3.3.6.1 Tipos de empalme 3.3.6.2 Recomendaciones para el desarrollo del clculo de cada uno de lo tipos de empalme 3.3.7 Criterios generales para el alineamiento horizontal

Los elementos geomtricos de una carretera deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una operacin segura, a una velocidad de operacin continua y acorde con las condiciones generales de la va. Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de velocidad de diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones cmodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseo geomtrico propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios tcnico-econmicos, una velocidad de diseo para el caso. El alineamiento horizontal est constituido por alineamientos rectos, curvas circulares, y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transicin suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una operacin suave y segura a la velocidad de diseo.

3.3.1 Alineamientos rectos y curvos Durante el diseo de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son montonos durante el da, especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la noche aumentan el peligro de deslumbramiento, por las luces del vehculo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a 1.5 km), por curvas amplias de grandes radios (2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su direccin y mantengan despierta su atencin. Para vas de sentido nico no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000 m; pero en el caso de doble va (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden implicar radios superiores. Como elemento de curvatura variable en el desarrollo se utilizar la clotoide, por razones de seguridad, comodidad y esttica. Tanto en la fase de diseo como en la de ejecucin se podrn utilizar los grados sexagesimales o centesimales, aunque en cualquier caso los ltimos presentan una precisin superior.

3.3.1.1 Seccin transversal en recta La Figura 3.3.1. muestra las formas de inclinacin de la seccin transversal de acuerdo con el nmero de carriles, calzadas y la direccin del trnsito, empleadas en un sector recto de carretera. Con el fin de facilitar el drenaje, la inclinacin transversal mnima para capa de rodadura pavimentada es del 2%.

Figura 3.3.1 FORMAS DE INCLINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL EN UN SECTOR RECTO, EMPLEADAS EN CARRETERAS

Para carreteras convencionales de una calzada y dos carriles, con trnsito en las dos direcciones, se puede disponer de una seccin transversal en forma de techo, tambin llamada bombeo normal, o en casos especiales con inclinacin nica. Si se tiene dos calzadas de dos o tres carriles con separador central, se puede tratar cada calzada en forma independiente dndole a cada calzada la inclinacin ms conveniente, teniendo en cuenta las condiciones de drenaje de la zona.

3.3.1.2 Curvas circulares Las curvas circulares se corresponden con una curvatura constante, la cual es inversamente proporcional al valor del radio. En el diseo de carreteras corresponde a un elemento geomtrico de curvatura rgida. La longitud del arco circular se determina multiplicando el valor del radio y el ngulo de deflexin o de giro del arco circular en radianes (Delta c): Lc = R x c (Radianes) Donde: Lc : Longitud del arco circular, (m) c : Angulo de giro del arco circular, en radianes R : Radio del arco circular, (m)

3.3.1.3 Deflexiones menores entre tangentes Para ngulos de deflexin entre dos tangentes menores o iguales a 6, en el caso de que no puedan evitarse, se realizar la unin de las mismas mediante una curva circular, sin clotoides, de radio tal que cumpla con los criterios de la Tabla 3.3.1

Tabla 3.3.1 DEFLEXIONES MENORES ENTRE TANGENTES

3.3.1.4 Entretangencias Se presenta este anlisis, teniendo en cuenta dos situaciones. a. Curvas de distinto Sentido. Considerando el empleo de curvas de transicin, puede prescindirse de tramos de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace con curvas circulares nicamente, la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud de transicin, de acuerdo con los valores de pendiente mnima para rampa de peraltes y por espacio recorrido a la velocidad de diseo en un tiempo no menor de 5 segundos. b. Curvas del mismo sentido. Por su misma naturaleza, deben considerarse indeseables en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminucin de la esttica que representan. Para garantizar la comodidad y seguridad del usuario, la entretangencia para el diseo en terreno ondulado, montaoso y escarpado con espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para diseos en terreno plano con arcos circulares, no menor a 15 segundos de la velocidad de diseo. Como por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe intentar siempre el reemplazo por una sola.

3.3.2 Peralte El peralte es la inclinacin transversal, en relacin con la horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo que transita por un alineamiento en curva. Dicha accin est contrarrestada tambin por el rozamiento entre ruedas y pavimento. El anlisis de las fuerzas que actan sobre el vehculo cuando este se mueve alrededor de una curva de radio constante, indica que el peralte mximo est dado por la ecuacin:

e+ f t =
donde: e : Peralte en metros por metro ft : Coeficiente de friccin lateral V : Velocidad del vehculo, (km/h) R : Radio de la curva, (m)

V2 127R

3.3.2.1 Coeficiente de friccin lateral

Est determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en contacto, velocidad del vehculo, presin de inflado etc. Sobre la determinacin de valores prcticos para diseo se han realizado innumerables pruebas por parte de diferentes organizaciones, las cuales han llegado a algunas conclusiones: - El coeficiente de friccin es bajo para velocidades altas. - Se adoptan los coeficientes de friccin lateral, dados en la tabla 3.3.2.

Tabla 3.3.2 COEFICIENTES DE FRICCION LATERAL

3.3.2.2 Valor mximo del peralte Para carreteras de tipo rural se fija un peralte mximo de 0.08, el cual permite mantener aceptables velocidades especficas y no incomodar a vehculos que viajan a velocidades menores.

3.3.2.3 Radios mnimos absolutos Los radios mnimos absolutos para esta velocidad de diseo, calculados con el criterio de seguridad ante el deslizamiento, estn dados por la expresin:

Rm =
donde:

V2 127(e max + f max)

Rm : Radio mnimo absoluto, (m) V : Velocidad especfica, (km/h) e mx: Peralte mximo asociado a V, en tanto por uno f mx: Coeficiente de friccin lateral mximo, asociado a V. La tabla 3.3.3 condensa los radios mnimos absolutos para las velocidades especficas indicadas; y slo podrn ser usados en situaciones extremas, deber evitarse su incorporacin sorpresiva en tramos que superan las caractersticas mnimas, solamente se deben usar para situaciones extremas.

Tabla 3.3.3 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS

Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores al mximo, que resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de ft negativos), como para vehculos rpidos (que necesitan menores ft). Si se decide emplear radios mayores que el mnimo, habr que elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda, tanto para los vehculos lentos como para los rpidos.

3.3.2.4 Relacin del peralte, radio y velocidad especfica La figura 3.3.2 permite obtener el peralte y el radio para una curva que se desea disear para una velocidad especfica determinada. El uso del baco establece una relacin nica entre los elementos de diseo: radio, peralte y velocidad, con la cual se obtendr diseos cmodos y seguros. Igualmente permite establecer el peralte y la velocidad especfica para una curva que se desea disear con un radio dado.

Figura 3.3.2 RELACION PERALTE-RADIO Y VELOCIDAD-RADIO

Para curvas con radio comprendido entre 30 metros y 170 metros, el peralte deber ser del 8% con variacin de velocidad especfica entre 30 y 70 km/h respectivamente. Para valores mayores del radio, el peralte se deduce de acuerdo con la ecuacin de equilibrio que relaciona el radio, el peralte, la friccin transversal y la velocidad especfica. Las curvas con radio comprendido entre 4000 y 7000 metros, tendrn el 2% de peralte y una velocidad especfica de 150 km/h. Existen curvas de radio amplio mayores a 7000 metros las cuales no requieren peralte, es decir la seccin transversal corresponde al bombeo normal con inclinacin transversal del 2%.

3.3.2.5 Transicin del peralte Las longitudes de transicin, se consideran a partir del punto donde el borde exterior del pavimento comienza a levantarse, partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se conforma el peralte total para cada curva, la longitud de transicin para terrenos ondulado,

montaoso y escarpado corresponde a la longitud de la espiral ms la distancia requerida, de acuerdo con la pendiente de la rampa de peraltes, para levantar el borde externo del bombeo normal a la nivelacin con el eje. Para terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y longitud sea alto, la longitud de transicin puede ser igual a la longitud de la espiral. Estos valores de la pendiente garantizan no solamente la comodidad de la marcha de los vehculos, sino una buena apariencia de la carretera; y cualquiera que sea el sistema seguido para conformar el peralte total, no deben ser excedidos.

3.3.2.6 Desarrollo del peralte Para realizar la transicin del peralte, se utilizan los siguientes mtodos (Figuras 3.3.3 y 3.3.4). - Girando el pavimento de la calzada al rededor de su lnea central, el ms empleado, que permite un desarrollo ms armnico y provoca menor distorsin de los bordes de la corona. - Girando el pavimento alrededor de su borde interior, cuando, si se peralta alrededor del eje central, se produce una depresin acentuada de su cuneta interior, para mejorar la visibilidad de la curva; o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte. - Girando el pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la apariencia del trazado.

Figura 3.3.3 DIAGRAMA DE PERFILES PARA TRANSICION DEL PERALTE

Figura 3.3.4 DIAGRAMA DE PERFILES PARA TRANSICION DEL PERALTE

En las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transicin del peralte se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva, exigindose en el PC y en el PT de la misma entre un 60% y un 80% del peralte total, prefirindose valores promedios de este intervalo.

3.3.2.7 Longitud de transicin Las Figuras 3.3.3 y 3.3.4 relacionan la longitud de transicin del peralte y la longitud del arco de espiral, de acuerdo con la seccin transversal empleada en recta y a la posicin del eje de giro. La transicin del peraltado se debe realizar conjuntamente con la de la curvatura, en tal forma que calzada y bermas formen un solo plano en las secciones peraltadas.

Para la determinacin numrica del desplazamiento vertical de los bordes de pavimento con respecto al eje, en la transicin de la seccin transversal, de bombeo normal al peralte establecido de acuerdo con la curvatura, la Figura 3.3.5 indica la longitud de transicin, con respecto a la ubicacin de los puntos principales TE y EC, la cual se establece mediante la relacin: Lt = Le + X (m) Donde: Lt : Longitud de transicin, (m) Le : Longitud de espiral, (m) X : Longitud de desarrollo del bombeo normal, (m).

3.3.2.8 Rampa de peraltes Se define la rampa de peraltes, como la diferencia relativa que existe entre la inclinacin del eje longitudinal de la calzada y la inclinacin del borde de la misma, y se determina por:

s =
Donde:

ef ei xa L

s : Inclinacin longitudinal de la rampa de peraltes, (%) L : Longitud del tramo correspondiente, (m) ef: Peralte al finalizar el tramo, (%) ei: Peralte al iniciar el tramo, (%) a: Distancia del eje de giro al borde de la calzada La tabla 3.3.4 presenta los valores mximos y mnimos de la pendiente longitudinal para la rampa de peraltes. La pendiente mnima, est determinada, para cualquier velocidad de diseo como la dcima parte de la distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada, figura 3.3.5.

Figura 3.3.5 DESARROLLO DEL PERALTE

Se toman valores de la AASHTO - 1994, para velocidades comprendidas entre 70 y 120 km/h, se adoptan otros valores para el rango de velocidades restantes.
Tabla 3.3.4 VALORES MAXIMOS Y MINIMOS DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL PARA RAMPAS DE PERALTES

3.3.2.9 Formas de girar la calzada de una va En los proyectos de carretera, se debe tener especial cuidado con el drenaje longitudinal y transversal de la superficie del pavimento, la cual es girada normalmente con respecto al eje central de la va. Al efectuar la rotacin de los bordes de pavimento, se pueden presentar sectores con superficie plana, que pueden llegar afectar las condiciones dinmicas de los vehculos, originado por falta de drenaje, lo que puede convertirse en factor de accidentalidad. Para terrenos especialmente planos, en los cuales la pendiente longitudinal del eje de la va sea menor que el 1% y largas longitudes de espiral proyectadas, se debe controlar en forma especial las condiciones mnimas aceptadas para la pendiente de la rampa de peraltes (Ver Tabla 3.3.4). En caso de ser inferior se debe levantar la rampa hasta el mnimo admisible y mediante valor arbitrario de pendiente lograr el peralte mximo, tal como lo muestra la Figura 3.3.6. en los en que ?s es menor al mnimo especificado.

Figura 3.3.6 FORMAS DE GIRAR LA CALZADA DE UNA VIA

La Figura 3.3.7(a), muestran en detalle el diseo de una rampa de peraltes, en un sector corto en el cual se presenta cambio de direccin en la inclinacin de la calzada; en este ejemplo la pendiente de la rampa de peraltes ?s es mayor a la mnima especificada, por lo tanto su pendiente ser nica.

Figura 3.3.7 DESARROLLO DE LA RAMPA DE PERALTES CON SECCION TRANSVERSAL NULA EN EL SECTOR DE LA TRANSICION

La Figura 3.3.7(b), muestra el diseo de una rampa de peralte con cambio de direccin de la calzada, en la cual la pendiente longitudinal ?s es menor a la mnima especificada. Como sta se produce en un sector largo, se utiliza una rampa de peraltes con dos pendientes, para mejorar la condicin de drenaje cerca a la seccin transversal de inclinacin nula. La Figura 3.3.8, muestra un sector largo de transicin en el cual se presenta cambio de direccin en la inclinacin de la calzada; en este ejemplo, la pendiente longitudinal de la rampa de peraltes ?s es pequea debido a las largas longitudes de espiral. Con el fin de mejorar la condicin del drenaje se aumenta la pendiente de la rampa de peraltes hasta el valor mnimo aceptado, efectuando el cambio de seccin transversal, con una inclinacin hacia los bordes del pavimento en forma de filo, con lo cual se evita la seccin transversal de inclinacin nula del ejemplo dado en la Figura 3.3.7; esta forma de desarrollo se utiliza

especialmente para terrenos de configuracin plana.

Figura 3.3.8 DESARROLLO DE LA RAMPA DE PERALTES CON FORMA DE FILO EN LA TRANSICION

3.3.2.10 Desarrollo del peralte con separador central En el diseo de carreteras de doble calzada, la inclusin de un separador en la seccin transversal afecta en cierta forma el tratamiento del desarrollo del peralte. De acuerdo con la Figura 3.3.9. existen tres mtodos generales del desarrollo de peraltes, dependiendo del ancho del separador y de la seccin transversal, stos son:

- Mtodo A: La totalidad de la va incluyendo el separador, es peraltado como una seccin plana, ver Caso 2 Figura 3.3.9. - Mtodo B: El separador es mantenido en un plano horizontal y los dos pavimentos en forma separada son rotados alrededor de los bordes del separador, ver Caso 3 Figura 3.3.9. - Mtodo C: Para el desarrollo del peralte, las calzadas son tratadas en forma separada, con una diferencia variable en la elevacin de los bordes del separador central, ver Caso 4 Figura 3.3.9. El caso 2 es necesariamente limitado a separadores estrechos del orden de uno a dos metros y moderadas ratas de peralte mximo, para evitar grandes diferencias en la elevacin de los bordes extremos del pavimento a causa de la inclinacin del separador. En el mtodo de rotar alrededor del centro del separador, los controles en el diseo del peralte sern similares a aquellos de la Figura 3.3.7(a), si la seccin transversal en la recta es el bombeo normal.

Figura 3.3.9 GIRO DE LOS BORDES RESPECTO A SU EJE

El caso 3 se aplica para anchos mayores del separador, hasta del orden de 10 metros,

sosteniendo los bordes del separador central a nivel. La diferencia en elevacin de los extremos de los bordes del pavimento es limitada por el peralte del pavimento y de valor relativamente menor que el existente en el caso 2. El desarrollo del peralte para este caso se hace con los bordes del separador como perfil de control, en el cual un pavimento es rotado alrededor de su borde derecho y el otro alrededor de su borde izquierdo. El caso 4 se aplica para anchos de separadores intermedios y mayores, en los que la diferencia de elevacin de los bordes del pavimento son mnimos.

3.3.2.11 Curvas amplias que no requieren peralte Las curvas horizontales amplias no requieren peralte; el trnsito que entra a una curva tiene algn peralte en la seccin de bombeo normal, mientras que el trnsito en direccin contraria, tiene un peralte que resulta adverso o negativo. En estos casos, la friccin lateral requerida para contrarrestar la fuerza centrfuga, es pequea y el peralte es negativo; de cualquier forma una pendiente nica transversal positiva es deseable para llegar a contrarrestar mejor la fuerza centrfuga. La determinacin de la mnima curvatura para la cual se requiere peralte, o de otra forma, la mxima curvatura para la cual la seccin transversal con bombeo normal es adecuada, constituye una forma de control aplicable a todas las velocidades de diseo. Cuando se usa este mtodo, se debe asegurar que la seccin transversal sea suficiente para proveer un buen drenaje y as reducir la posibilidad de que los vehculos puedan patinar sobre el piso hmedo. La figura 3.3.2 muestra en la relacin peralte vs radio, que en curvas con radios superiores o iguales a 7000 metros, la seccin transversal en la curva corresponde al bombeo normal.

3.3.3 Sobreancho de la calzada La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada, para que las condiciones de operacin de los vehculos en ella, sean iguales a las encontradas en la tangente, tal ensanchamiento se denomina sobreancho. Este es necesario para ciertas curvas, debido a que los vehculos ocupan un ancho mayor, cuando transitan sobre el sector curvo, ya que las ruedas traseras siguen una trayectoria diferente, hacia el interior de la curva con respecto a las ruedas delanteras, debido a la rigidez y geometra del vehculo, lo que ocasiona dificultad a los conductores para mantener el vehculo en el carril, ver Figura 3.3.10(a).

Figura 3.3.10 SOBREANCHO DE EMPALMES ESPIRALIZADOS

3.3.3.1 Determinacin de valores de diseo El sobreancho necesario en una curva puede calcularse en funcin de: - Ancho de la calzada en recta. - Radio de la curva horizontal, para la cual se desea determinar el sobreancho. - Distancia comprendida entre la parte delantera y el eje trasero del vehculo de diseo adoptado, Ver Tabla 3.3.5.

Tabla 3.3.5 DIMENSIONES DE VEHICULOS PESADOS DE TIPO RIGIDO, PRODUCIDOS EN COLOMBIA

La Figura 3.3.11 muestra el anlisis geomtrico hecho mediante la ubicacin de dos vehculos en una curva, para la determinacin matemtica del sobreancho necesario. Mediante la siguiente relacin se puede calcular su valor, para lo cual se asume R en vez de R1 (la pequea diferencia no afecta los clculos); el sobreancho para un solo carril est dado por:

(R S) = R L

S = R R L
2

Para cualquier nmero de carriles:

S = n(R (R 2 L )
2

O empleando con igual precisin la frmula:

S = n

L2 2R

Donde: S : Sobreancho de la calzada, (m) R : Radio de la curva, (m) L : Distancia entre eje trasero y parte delantera, (m) n : Nmero de carriles por calzada

Figura 3.3.11 GEOMETRIA PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO S

Se asume un valor para L de 8 metros, que corresponde al vehculo de diseo un bus tipo 580, segn la Tabla 3.3.5. Se puede determinar el sobreancho de la va de acuerdo con la relacin geomtrica anteriormente dada o empleando el grfico de la Figura 3.3.12, para cualquier valor del radio R, el cual est elaborado teniendo en cuenta un carril; para calzada de n carriles, se determinar el sobreancho multiplicando por n, el valor dado en el grfico correspondiente, en trminos generales dicho valor se calcula mediante la siguiente relacin:

S=n

32 R

Los valores de sobreancho calculados podrn ser redondeados, para obtener valores que sean mltiplos de 0.10 metros. Para anchos de calzada en recta > 7.00 metros, no se requiere sobreancho, salvo en curvas con ngulo de deflexin mayor a 120.

El valor del sobreancho, estar limitado para curvas de radio menor a 160 metros y se debe aplicar solamente en el borde interior de la calzada. En el caso de colocacin de una junta central longitudinal o de demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada. Se recomienda detallar completamente el sobreancho en los planos de construccin y de esta forma facilitar su interpretacin.

Figura 3.3.12 SOBREANCHO DE LA CURVA PARA UN CARRIL

3.3.3.2 Longitud de transicin y desarrollo del sobreancho La Figura 3.3.10 (a), (b) y (c), muestran la distribucin del sobreancho en los sectores de transicin y circular, con la cual se forma una superficie adicional de calzada, que facilita al usuario especialmente de vehculo pesado maniobrar con facilidad. En la Figura 3.3.10 (a), la reparticin del sobreancho se hace en forma lineal, empleando para ello, la longitud de transicin de la seccin transversal, de esta forma se puede conocer el sobre ancho deseado en cualquier punto, usando la siguiente relacin matemtica.

Sn =
Donde: Sn S Ln L : : : :

S x Ln L

Sobreancho deseado en cualquier punto, (m) Sobreancho calculado para la curva, (m) Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho, (m) Longitud de transicin de la seccin transversal, (m)

La distribucin del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos circulares de radio diferente y del mismo sentido, tal como se presenta en los empalmes Nos. 7,8,10 y 11 ( figura 3.3.27), se debe hacer aplicando la siguiente relacin matemtica, la cual se obtiene a partir de una distribucin lineal; la Figura 3.3.10 (c), describe los elementos utilizados en el clculo.

S n = S1 + ( S 2 - S1 )
Donde : Sn S1 S2 Ln L

Ln L

: Sobreancho deseado en cualquier punto, (m) : Sobreancho calculado para el arco circular de menor curvatura, (m) : Sobreancho calculado para el arco circular de mayor curvatura, (m) : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho, (m) : Longitud del arco de transicin, (m)

3.3.4 Visibilidad en curvas horizontales La visibilidad de la va en una curva en planta puede verse limitada por obstculos situados en

el interior de la misma: taludes en corte, vegetacin, muros de contencin, barreras de seguridad, que limitan la visibilidad. Para evitar esta restriccin, debe existir una distancia mnima permitida entre el eje del carril interior, que se toma como trayectoria del vehculo, el radio R1 (figura 3.3.13), y el obstculo lateral, que permite a lo largo del sector circular conservar siempre una distancia de visibilidad de parada mayor o igual a la mnima especificada. En general, en el interior de una curva horizontal hay que despejar, por tanto, de obstculos en una zona determinada por la envolvente de las visuales entre puntos cuya distancia es igual a la de visibilidad deseada, ver Figura 3.3.13. Por lo mismo, el proyectista debe determinar la flecha (M) del arco subtendido por la curva que pasa por el punto de obstruccin lateral, que coincide con la direccin de la visual entre el vehculo y el obstculo.

Figura 3.3.13 DESCRIPCION GRAFICA DE LOS ELEMENTOS GEOMETRICOS QUE INTERVIENEN EN LA DETERMINACION DE LA FLECHA M

3.3.4.1 Anlisis geomtrico La Figura 3.3.13 muestran el anlisis geomtrico mediante el cual se determina el valor mnimo de la flecha (M) aceptable, para proveer al conductor de la distancia de visibilidad de parada admisible en cualquier curva. Esta distancia al obstculo lateral puede calcularse mediante la siguiente relacin:
2 8 .6 5 D V P , R 1 1 - c o s R1 C 4

M =

e n la c u a l:

R1 = R - S -

Donde: M : Flecha u ordenada, distancia del eje del carril interior al obstculo, (m) R1 : Radio del eje del carril interior, que se asimila a la trayectoria del vehculo, (m) R : Radio de clculo de la curva horizontal, (m) DVP: Distancia de visibilidad de parada, (m) S: Sobreancho de la curva, correspondiente al radio R, (m) C/4: Cuarta parte de la calzada, dispuesta en recta, (m) El grfico correspondiente a la Figura 3.3.14, permite determinar la distancia mnima requerida M, segn el valor del radio R1, de tal manera que los vehculos puedan disponer en toda la trayectoria curva de por lo menos la mnima distancia de visibilidad de parada.

Figura 3.3.14 DETERMINACION DE LA ORDENADA M A PARTIR DEL RADIO R Y LA VELOCIDAD DE DISEO Vd

3.3.4.2 Otros aspectos por considerar - Las curvas deben proyectarse con amplia visibilidad, de acuerdo con el tipo de servicio que debe prestar la carretera, segn su clasificacin. Esto se consigue fcilmente en terrenos planos, sin mayor incidencia en los costos de la va. - En terrenos montaosos, garantizar una buena visibilidad exige, a menudo, fuertes inversiones, pero un estudio llevado con acierto debe conducir a considerable mejoramiento de las curvas, siguiendo al mximo la topografa de la zona. - En zonas donde no pueden eliminarse los objetos, para garantizar una visibilidad adecuada, es inevitable limitar la velocidad. - En carreteras de dos carriles, si no se puede despejar la zona para que las curvas tengan la visibilidad requerida, se deben establecer restricciones al adelantamiento en curva.

3.3.5 Curvas de transicin En un diseo donde se utilizan elementos geomtricos rgidos como la lnea recta y los arcos circulares, cualquier mvil que entre en una curva horizontal o salga de la misma, experimenta un cambio brusco debido al incremento o disminucin de la fuerza centrfuga, que se efecta en forma instantnea, lo que produce incomodidad en el usuario. El conductor sigue generalmente un camino conveniente de transicin, lo que puede originar la ocupacin de una parte del carril adyacente, cuando se inicia el recorrido de la curva, lo que representa un

peligro si el carril aledao es para trnsito de sentido contrario. Salvo cuando se tienen curvas de radios grandes, donde tambin se pueden usar pero no es estrictamente necesario, lo indicado es emplear las curvas de transicin. Son las curvas de transicin alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y su objeto es suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas, por tanto, un cambio brusco de la aceleracin radial, y en el control de la direccin del vehculo; y se dispone de longitudes suficientes, que permiten establecer un peralte y un sobreancho adecuados, modificar el ancho de la calzada y realzar la esttica de la va.

3.3.5.1 Tipos de espirales Durante el proceso de desarrollo de nuevas tecnologas aplicadas al diseo de carreteras en pases europeos, se han utilizado especialmente tres tipos de espirales; las que se describen as: - Clotoide o Espiral de Euler, cuya expresin ms simple es: RxL=A2 que corresponde a la radioide de arcos, clotoide, espiral de Euler o espiral de Cornu, para diferenciarla de otras espirales (Espiral de Arqumedes, Espiral Logartmica, Espiral Hiperblica). - La lemniscata de Bernoulli, cuya expresin ms simple es:

C , C = Constante. r

donde se toma el arco de la curva de transicin por el vector r. - La parbola cbica, tiene por expresin:

y=

X3 6C

, C = Constante, variable con la velocidad.

tiene el inconveniente de no poder ser localizada por deflexiones. De stas, la ms utilizada es la clotoide, teniendo en cuenta que su aplicacin es relativamente sencilla.

3.3.5.2 La clotoide Corresponde a la espiral con ms uso en el diseo de carreteras, sus bondades con respecto a otros elementos geomtricos curvos, permiten obtener carreteras cmodas, seguras y estticas. Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las siguientes:

- Una curva espiral diseada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fcil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrfuga crece o decrece gradualmente, a medida que el vehculo entra o sale de una curva horizontal. - La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la del sobreancho entre la seccin transversal en lnea recta y la seccin transversal completamente peraltada y con sobreancho de la curva. - El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que la pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo radio de curvatura. - La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud, permiten la adaptacin a la topografa, y en la mayora de los casos la disminucin del movimiento de tierras, para obtener trazados ms econmicos. Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora considerablemente la apariencia en relacin con curvas circulares nicamente. En efecto, mediante la aplicacin de espirales se suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular (tngase en cuenta que slo se utiliza la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del peralte, lo que es de gran ventaja tambin en el mejoramiento de carreteras existentes.

Ecuaciones paramtricas La clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente proporcional a su longitud. Su ecuacin intrnseca es:

LR = A2 , entonces L =

A2 R

Donde: L : Longitud desde el origen a los puntos indicados, (m) R : Radios en los puntos indicados, (m) A : Parmetro de la clotoide, (m) Parmetro A a. Consideraciones generales - Por definicin, en las clotoides la curvatura vara gradualmente desde cero (0) en la tangente, hasta un valor mximo correspondiente al de la curva circular espiralizada, ya que el radio de la curva, en cualquier punto de la espiral, vara con la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo su parmetro A constante. Es decir, an cuando el radio y la longitud de los distintos puntos de la clotoide tienen diferentes valores, estos estn ligados entre s, de modo que su producto es un valor constante, pudindose fcilmente calcular uno de ellos cuando se conoce el valor del otro;

- En relacin con el punto de curvatura nula (R = , L = 0) o tangente de entrada, todas las clotoides son homotticas, siendo precisamente A el factor de homotecia, que define su magnitud. La variacin de A, por tanto, genera familias de curvas; - Las clotoides de parmetro A grande, aumentan lentamente su curvatura y, por consiguiente, son aptas para la marcha rpida de los vehculos. Las espirales de parmetro A pequeo aumentan rpidamente su curvatura y, por consiguiente, se utilizan para velocidades de marcha reducida; - El parmetro A, al fijar el tamao de la clotoide, fija la relacin entre R (radio), L (longitud) y q (ngulo central de la espiral). b. Clculo Si en la frmula A2=RL hacemos R=L, entonces: A = R = L, y el punto en que tal cosa ocurre es el punto paramtrico de la clotoide, punto en el cual el radio de curvatura y la longitud del arco desde el origen son iguales. En el punto paramtrico corresponde un arco entre las tangentes de 283852.

3.3.5.3 Angulo de giro de la espiral clotoide Si A= RL; R= A/L. De la Figura 3.3.15:

Rde = dL , de =

dL = R

LdL A2 A2 = 2 R2 L 2R

d =

LdL ; e = A2

L2 L2 = 0.5 = 2 A2 A2

L = 2 Re( rad.)
Ecuaciones paramtricas Deduccin

e = L/2A y de la figura 3.3.15.

dL = Rde ; dx = dL cose; dy = dLsene Entonces, dL = Rde = A2 L


A2 L

A2 de ; y L cose de =
sen e d e =

dx = dL cose =
dy = dLsen e =

A cose d e ; y 2e
A 2 e sen e d e ;

asim ism o

X =

A 2

cos e d e (1) ; e

Y=

A 2

sen e d e (2) e

(1) y (2) son las ecuaciones paramtricas de la clotoide. Clculo Por series:

cos = 1 -

2 4 6 8 + + ....... 2! 4! 6! 8!

sen = -

3 5 7 9 + + ....... 3! 5! 7! 9!

Con lo que las ecuaciones (1) y (2) quedaran como se indica:

cos e d e = 2 e

e e e e e (1 + + ....... ) 5x2! 9x4! 13x6! 17x8!

sen e d e = 2 e

e e e e e ( + + ....... ) 3 7x3! 11x5! 15x7! 19x9!

X= A

e e 2 e (1 + ..... ) ; 5x2! 9x4!

Y= A

e e 2e ( + ..... ) ; o finalmente: 3 7x3! 11x5!

Donde e se mide en radianes. El clculo de X y de Y se puede obtener por computadores (u ordenadores) o en calculadoras programables o mediante tablas que requieren interpolar valores.

X= A

e e e 2e (1 + ....... ) (3) 10 216 9360

Y= A

e e e 2e ( + ....... ) (4) 3 42 1320 75600


Figura 3.3.15 RELACION DE LONGITUD L Y COORDENADAS X, Y

3.3.5.4 Elementos de la espiral clotoide Los elementos de la clotoide (ver Figura 3.3.16) pueden determinarse utilizando las siguientes expresiones matemticas: - Longitud de la curva espiral
Le = A2 = 2e R = A 2e ; e en radianes. R

- Coordenadas en cualquier punto de la espiral

2 4 6 8 e e e e X = Le 1+ + , donde e en radianes; de la misma forma 5x 2 ! 9 x 4 ! 13x 6 ! 17 x 8 !

4 8 12 L e Le Le + X = Le 1 (5 C 2 )2! (9 c 4 )4! (13 C 6 )6!

, donde C = constante 2 A 2

3 5 7 e e e e Y = Le + 11x 5! 15x 7 ! 3 7 x 3!

, donde e en radianes; de la misma forma:

6 10 14 2 Le Le Le Le + Y = Le 3C (7 C 3 )3! (11 C 5 )5! (15 C7 )7!

, donde C = constante 2 A 2

- Disloque de la espiral R = Y + R (cos e- 1) - Longitud de abscisa media XM = X - R sen e - Longitud de la tangente larga
TL= X Y tan e

-Longitud de la tangente corta

Tc =

Y sene

- Longitud de la tangente del sistema de empalme

T e = XM + tan

(R + R) 2

- Longitud de la externa o bisectriz del sistema de empalme

Ee =
Error!Marcador no definido.

R + R -R cos 2

- Angulo de la cuerda larga de la espiral

= arctan(

Y ) X

- Cuerda de la espiral

CL =

X 2 + Y2

La Figura 3.3.17, muestra la localizacin de cada uno de los elementos geomtrico de un empalme espiral- crculo - espiral.

Figura 3.3.16 CALCULO DE OTROS ELEMENTOS GEOMETRICOS

Figura 3.3.17 ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LA ESPIRAL CLOTOIDE

3.3.5.5 Consideraciones adicionales sobre el clculo de elementos En un empalme simtrico de clotoide y clotoide, se pueden determinar todos los elementos

geomtricos de la espiral partiendo de la externa (Ee) y del ngulo de deflexin (); mediante las siguientes expresiones:

Y = E e cose ; donde

= e 2

L=

e e e5 e7 + 3 7x3! 11x5! 15x7!


3

Los elementos geomtricos restantes se determinan por las expresiones matemticas antes enunciadas. En un empalme de clotoide-crculo-clotoide por ejemplo, podemos determinar algunos puntos, ngulos, longitudes de arco y longitudes de tangente que caracterizan ese tipo de unin o empalme. La Figura 3.3.17 muestra cada uno de estos elementos y su relacin grfica con los dems, lo que facilita su identificacin y aplicacin en el diseo, y se debe adems utilizar en todos los informes y dems documentos en los cuales la espiral clotoide tenga aplicacin. Los valores de R y XM , se pueden determinar en funcin del ngulo de giro e, y del radio R; as:

4 6 8 R e2 = e + e e ... R 3x 2! 7 x4!! 11x6! 15x8! 3 5 7 XM = e e + e e ... R 5x3! 9 x5! 13x 7!


3.3.5.6 Elementos de clculo para localizar una espiral clotoide Las coordenadas x e y de un plano cartesiano con origen en el TE o ET, estn dadas por las siguientes frmulas:

L4 L8 L12 x = L 1- 2 + 5C x 2 ! 9C 4 x 4! 13C 6 x 6! L6 L10 L14 L2 y = L + 3C 7C 3 x 3! 11C 5 x5! 15C 7 x 7 !


sustituyendo C= 2 A2

L4 L8 L12 x = L 1 + ; dividiendo por A los dos miembros 6 4 2 5( 2 A 2 ) 2! 9( 2 A 2 ) 4 ! 13( 2 A 2 ) 6! de la igualdad.


4 L A x L = 1 + 5 x2 2 x 2 ! 9 A A 8 12 L L A A x 2 4 x 4 ! 13x 2 6 x 6!

haciendo ! =

L , podemos determinar x A

!9 ! 13 !5 + x = A ! 2 4 6 5 x2 x 2! 9 x2 x 4! 13 x2 x 6!
Donde: x : Corresponde a la coordenada sobre el eje X para cada estacin medida a partir del origen TE o del punto ET, (m). A : Parmetro de la espiral clotoide por localizar, (m). : Relacin entre, la longitud absoluta por el arco de la clotoide que se desea localizar L y el parmetro A;

!=

L (adimensional) A

De igual forma para y,


L6 L10 L14 L2 + y = L 3 5 3C 7 C x 3! 1 1C x 5 ! 1 5 C 7 x 7 !
2

y s u s ti tu y e n d o C = 2 A L2 L6 L10 L14 + y = L 3 5 7 2 3 (2 A ) 7 (2 A 2 ) 3 ! 1 1( 2 A 2 ) 5 ! 1 5 ( 2 A 2 ) 7 ! y L = A A L A 3 x 2 7
2

L L L A A A + x 2 3 x 3! 1 1 x 2 5 x 5 ! 1 5 x 2 7 x 7 !
6 10 14

haciendo ! =

L , podemos determinar y A

Determinacin del valor y para un punto arbitrario cualquiera sobre el eje Y

!7 ! 11 ! 15 !3 y = A + 3 5 7 3 x 2 7 x 2 x 3! 11 x 2 x5! 15 x 2 x 7!

Donde: y : Corresponde a la coordenada sobre el eje Y, para cada estacin medida a partir origen TE o del punto ET. A : Parmetro de la espiral clotoide por localizar. : Relacin entre la longitud absoluta del arco de la clotoide que se parmetro A, (adimensional). 3.3.5.7 Valores lmite en el diseo de una espiral clotoide Las bondades del arco de transicin denominado Clotoide, en comparacin con el empleo del arco circular, son evidentes, cuando en el diseo se utilizan los siguientes valores lmite, como una medida de mantener condiciones geomtricas y dinmicas de conduccin aceptables: a. Determinacin del parmetro mnimo de la clotoide, A min. El parmetro mnimo de la clotoide, se establece con base en el estudio y anlisis de tres criterios relacionados, con la comodidad y seguridad del usuario de la va. El valor del parmetro de diseo, se tomar de acuerdo con la envolvente superior de los valores determinados para cada uno de los criterios establecidos. La tabla 3.3.7 establece los valores obtenidos en el desarrollo de cada criterio, para cada uno de los radios de diseo, teniendo en cuenta la velocidad especfica. As mismo, los valores seleccionados de acuerdo con la envolvente superior, los cuales se presentan en forma grfica sobre un plano cartesiano en la Figura 3.3.18.
Tabla 3.3.7 DETERMINACION DEL PARAMETRO MINIMO (Amin)

desea localizar L y el

Figura 3.3.18 VALOR DEL PARAMETRO MINIMO CON RELACION AL RADIO PARA CARRIL =

3.65m

- Criterio I. Variacin uniforme de la fuerza centrfuga (J), no compensada por el peralte; su valor se determina mediante la siguiente relacin:

Amin =
Donde: Amin Ve : R : J : e :

VexR 46.656 xJ

Ve 2 R 1.27(e)

: Parmetro mnimo, (m) Velocidad especfica, (km/h) Radio de clculo de la clotoide, (m). Variacin de la aceleracin centrfuga, en m /s3 Peralte de la curva, (%).

Se adoptan para J, los valores especficos dados en la tabla 3.3.6.


Tabla 3.3.6 VARIACION DE LA ACELERACION CENTRIFUGA

- Criterio II. Limitacin por transicin del peralte, en la determinacin de los valores del parmetro mnimo, se tendr en cuenta la inclinacin mxima permitida de la rampa de peraltes (?s), ver tabla 3.3.4. As mismo, la distancia del eje de giro al borde de calzada (a), la cual toma valores de 3.00, 3.30, 3.50 y de 3.65 metros.

Amin =
Donde: A min R : e : a : s :

Rx

exa s

: Parmetro mnimo, (m). Radio de Clculo de la clotoide, (m). Peralte de la curva, (%). Distancia del eje de giro al borde de la calzada, (m). Inclinacin de la rampa de peraltes, (%).

- Criterio III. Condicin de percepcin y de esttica, la longitud de la curva de transicin ha de ser suficiente para que se perciba de forma clara el cambio de curvatura, orientando adecuadamente al conductor y creando alineamientos armoniosos. Para ello, es necesario que se cumplan los siguientes requisitos: - Criterio III.1. Se asume el disloque mnimo de 0.25 m.

Amin ( 24 xRxR 3 )
Donde:

1/ 4

3 ; Amin (6 xR )

1/ 4

A min : Parmetro mnimo, (m). R : Disloque de la clotoide, (m). R : Radio de clculo de la clotoide, (m). - Criterio III.2. Angulo de giro de la espiral mnimo de 3 grados

e =

L 3 = 0.05236radianes 2 xR

Lmin 0.10472 xR
Luego:

Amin RxL = 0.3236 xR


Donde: Amin R : L : e : : Parmetro mnimo, (m). Radio de clculo de la clotoide, (m). Longitud de la clotoide, (m). Angulo de giro de la espiral

La Tabla 3.3.7 relaciona los valores hallados, de acuerdo con las frmulas matemticas establecidas anteriormente en cada uno de los criterios . As mismo, la columna denominada valor superior seleccionado (m), contiene los valores mnimos del parmetro (A) a emplear en el diseo y clculo de clotoides, para cada uno de los radios y anchos de carril (c). b. Adems, el valor mximo del parmetro (A mx), debe ser igual a 1.1 veces el radio de clculo de la espiral: A mx. = 1.1 R c. Para terrenos de topografa muy difcil, en los cuales slo tienen aplicacin radios pequeos, es indispensable colocar mayores anchos de calzada, para mantener condiciones de conduccin favorables al usuario de vehculos pesados tipo camin. d. En algunos casos excepcionales, puede ser necesario utilizar valores inferiores a los estipulados en los puntos anteriores, llegndose a un mnimo radio del eje de la calzada de 12.50 metros y el borde interior no menor a 5.30 metros. El valor del parmetro del arco de transicin podr entonces estar contenido en el rango comprendido entre R < A < 1.2 R, donde A es el parmetro de la clotoide, en metros; y R es el radio ltimo de la clotoide, por el eje, en metros.

3.3.6 Empalme de tramos rectos y circulares El diseo geomtrico de carreteras debe hacerse preferiblemente utilizando arcos de transicin, resultando favorable la clotoide, por las razones anotadas anteriormente. En cualquier caso para el diseo de curvas con radios superiores a 1400 metros no es necesario la incorporacin de clotoides, as como en el diseo de las canalizaciones de intersecciones que se correspondan con velocidades de diseo reducidas. 3.3.6.1 Tipos de empalme En la Figura 3.3.19 se muestran los doce (12) tipos bsicos de empalme, con el propsito de facilitar al diseador el desarrollo de las labores y la eleccin de uno u otro tipo, dependiendo de las condiciones locales para desarrollar el proyecto en estudio. La eleccin del empalme ptimo, para cumplir las normas de diseo especificadas y adaptarse a las condiciones topogrficas del sector, depender de la habilidad y prctica del diseador.
Figura 3.3.19 DIFERENTES TIPOS DE EMPALME DE RECTA, CIRCULO Y CLOTOIDE

En forma breve se describen a continuacin los diferentes tipos de empalme. a. Empalme No. 1. Es el ms sencillo, en el cual se unen, mediante el arco de transicin, la recta y un arco circular de radio R definido. Se recomienda el control del clculo de los elementos geomtricos del arco de transicin, partiendo del valor del radio R y del parmetro A o tambin partiendo del disloque R y el radio R. Conocida las relaciones A/R y/o R/R se calculan los dems elementos utilizando programas de computador o mediante Tablas para el diseo de carreteras como las de Krenz y Osterloh. b. Empalme No. 2. Corresponde al empalme de dos lneas rectas mediante arcos de transicin y un arco circular de radio nico definido (R1 = R2). Para clculo de los elementos geomtricos de los arcos de transicin se recomienda el sistema empleado en el Empalme N1. En el caso de tener parmetros A1 y A2 diferentes para cada espiral, se trata de un empalme asimtrico, y si aquellos son iguales, se trata de un empalme simtrico. Este empalme debe cumplir la condicin: e1 + e2 + c = La longitud circular mnima aceptable en este caso, corresponde a la distancia que puede recorrer un mvil a la velocidad de diseo durante 1 segundo. Son deseables longitudes mayores dentro de las limitaciones de la configuracin topogrfica del sector. c. Empalme No. 3. Corresponde al empalme de dos lneas rectas mediante dos ramas de espiral de radio nico definido (R1 = R2). El clculo de los elementos geomtricos y el concepto de simetra son iguales a los definidos en el Empalme N 2. Para este caso: e1 + e2 = Este tipo de empalme est limitado a casos en que la deflexin total no sobrepase los 20; adems, el ngulo e de cada una de las espirales estar limitado a un valor mximo de 10; debiendo buscarse siempre que stos sean iguales. d. Empalme No. 4. Corresponde al empalme de dos arcos circulares de sentido contrario, mediante dos arcos de transicin simtricos de igual parmetro (Aw1 = Aw2) unidos por los lados de curvatura igual a cero, en un punto comn llamado de inflexin; a este tipo de unin se le conoce como curva en S (ver Figura 3.3.20). La moderacin en un sector amplio del cambio simultneo de curvatura y sentido, le

proporciona al usuario mayor comodidad y reduce el movimiento de tierra en el momento de la construccin, en comparacin con el empalme empleando una recta tangente a los dos arcos circulares. Los empalmes nmeros 4, 5 y 6 de la Figura 3.3.26 deben cumplir la siguiente condicin numrica de control:

Figura 3.3.20 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES DE IGUAL PARAMETRO QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES DE DIFERENTE SENTIDO (EMPALME No. 4)

D= M - (R1 + R2) Donde: D : Distancia mnima entre los arcos circulares que se empalman, (m). M : Distancia entre los centros de las circunferencias de radio R1 y R2, (m). R1 : Magnitud del radio mayor, (m). R2 : Magnitud del radio menor, (m). Los elementos geomtricos involucrados se detallan en la Figura 3.3.20. e. Empalme No. 5. Corresponde al empalme de dos arcos circulares de sentido contrario, mediante dos arcos de transicin de diferente parmetro, como se muestra en la Figura 3.3.21. Este empalme es de aplicacin cuando existen pasos obligados, los cuales originan la asimetra (Aw1 Aw2).

Figura 3.3.21 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES DE IGUAL PARAMETRO QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES DE DIFERENTE SENTIDO (EMPALME No. 5)

Este caso de asimetra se utiliza nicamente para valores del parmetro Aw2 < 200; y, con el fin de disear rampas uniformes y moderadas, de apariencia ptica agradable para el usuario, debe cumplirse la condicin siguiente:

Aw1< 1.5 Aw2 Donde: Aw1 : Parmetro de la clotoide mayor, (m). Aw2 : Parmetro de la clotoide menor, (m). f. Empalme No. 6. Corresponde, al igual que el caso nmero 4, a la unin de dos arcos circulares de diferente sentido, pero con una relacin entre radios R1 y R2 mucho mayor. En este caso, slo se tendrn en cuenta parmetros iguales para las dos ramas de espiral. g. Empalme No. 7. Corresponde al empalme de dos arcos circulares de igual sentido y radio diferente R1 R2, unidos mediante un arco de transicin de parmetro Aei: (Ver figura 3.3.23).

de curvatura inicial C1 =

1 R1

y de curvatura final C 2 =

1 R2

La moderacin en el cambio de curvatura de C1 a C2 le proporciona al usuario mayor comodidad; este sistema puede llegar a reducir el movimiento de tierra en el momento de la construccin, como consecuencia de su flexibilidad, que le permite acomodarse a los contornos topogrficos del terreno. Los casos nmero 7, 8, 10 y 11 de la Figura 3.3.19, que corresponden todos al empalme de arcos circulares de igual sentido, y diferente radio, para control del diseo deben cumplir con la siguiente condicin: D = R1 - R2 - M Los elementos geomtricos que intervienen se detallan en las Figuras 3.3.22 y 3.3.23.

Figura 3.3.22 EJEMPLO DE ESPIRAL QUE UNE A DOS ARCOS CIRCULARES DE IGUAL SENTIDO (EMPALME No. 7)

Figura 3.3.23 DETERMINACION GRAFICA DE LA POLIGONAL BASE DEL PROYECTO SEGN EL EMPALME No. 7

h. Empalme No. 8. Corresponde a la unin de dos arcos circulares de igual o diferente radio, localizados uno al lado del otro, con otro arco circular llamado auxiliar, de radio mayor a los dos anteriores, mediante dos arcos de transicin, de parmetro arbitrario. Para efectos prcticos, el control del clculo de los arcos espiralizados se efecta aplicando, para cada uno, la metodologa del empalme anterior. En este caso, la longitud del arco circular auxiliar es diferente a cero, y su longitud es de valor arbitrario.(Ver Figura 3.3.24).

Figura 3.3.24 EJEMPLO DE DOS ESPIRALES QUE UNEN DOS ARCOS CIRCULARES MEDIANTE UN ARCO CIRCULAR AUXILIAR (EMPALME No. 8)

i. Empalme No. 9. Corresponde al empalme de dos arcos circulares de igual o diferente radio, localizados uno al lado del otro, con una lnea recta auxiliar, mediante dos arcos de transicin, de parmetro arbitrario, unidos por los lados de curvatura cero; a este tipo de empalme se le conoce como curva en C. Este caso se emplea especialmente para radios amplios, y en l el control de clculo de los arcos en espiral se efecta aplicando dos veces la metodologa del empalme nmero 1. j. Empalme No. 10. Corresponde a la unin de dos arcos circulares de igual o diferente radio, localizados uno al lado del otro, con un arco auxiliar de radio mayor a los dos anteriores, mediante dos arcos de transicin de parmetro arbitrario. Para efectos prcticos, el control de clculo de los arcos espiralizados se efecta aplicando dos veces la metodologa del empalme nmero 7. Este caso presenta caractersticas geomtricas similares a las determinadas en el empalme nmero 8 y la nica diferencia consiste en que la longitud del arco circular auxiliar es igual a cero. k. Empalme No. 11. Corresponde a la unin de dos arcos circulares de radios amplios que se cortan entre s, con un arco auxiliar interior de radio menor mediante el empleo de dos arcos de transicin. Para efectos prcticos, el control del clculo de los arcos espiralizados, se efecta aplicando dos veces la metodologa del empalme nmero 7. La longitud mnima del arco circular interior corresponde a la determinada en la metodologa del empalme nmero 2. l. Empalme No. 12. Corresponde al empalme de dos segmentos de arco espiralizado de diferente parmetro y del mismo sentido, unidos en un punto comn de igual radio, llamado R1. Este caso tiene aplicacin cuando existen sectores difciles de paso obligado, especialmente en rampas elevadas de intersecciones a desnivel. Una aplicacin prctica de diseo para este empalme, consiste en utilizar solamente dos parmetros, aunque se permite un mximo de tres parmetros, cuando se emplea un radio amplio al final del empalme. El control de clculo para este tipo de empalme, se hace desarrollando el siguiente formulario, de acuerdo a la Figura 3.3.25:

ek = ea + ec - eb = E - ec E = ea - eb Rk= Yk - R2 (1 - cos ek) Lk = La + Lc - Lb Xk = Xa - sen E (Yc - Yb) + cos E (Xc - Xb) Yk = Ya + sen E (Xc - Xb) + cos E (Yc - Yb) XMk = Xk - R2 sen ek

Figura 3.3.25 EJEMPLO DE EMPALME DE DOS CLOTOIDES DE DIFERENTE PARAMETRO EN UN PUNTO DE RADIO COMUN

3.3.6.2 Recomendaciones para el desarrollo del clculo de cada uno de los tipos de empalme El procedimiento que se debe emplear en el desarrollo matemtico de cada uno de los tipos de empalme vistos anteriormente, segn muestra la Figura 3.3.19 queda completamente a criterio del diseador, debindose siempre utilizar las expresiones matemticas. * Empalme Nmeros 1,2,3 y 9. La determinacin de los elementos geomtricos del arco espiralizado, se hace empleando uno de los siguientes mtodos:

A partir de los datos de entrada del radio R y el parmetro A. Dados: Radio R Parmetro A

Determinar: L,Xm, e, X,Y, R, Tc y TL Procedimiento: De la ecuacin bsica A2 = R*L, Despejamos L= A2 /R Determinamos e= L/2R, (radianes) De las ecuaciones dadas, con base en e y L Despejamos X y Y, los dems elementos geomtricos se determinan empleando las ecuaciones conocidas para la clotoide. Para el empalme No. 3, se debe verificar que la suma de los ngulos de giro de cada clotoide (e), sea igual al ngulo de deflexin entre las tangentes. Para el empalme No. 9, se debe cumplir la condicin de que la distancia comprendida entre los centros de los arcos circulares, sea igual a la suma de XM1 +X M2

b. A partir de los datos de entrada del disloque R y el radio R Dados:Disloque R (ledo grficamente) Radio R Determinar: L, A, Xm, e, X, Y, Tc y TL

Procedimiento: R e2 e4 --- = ------ - -----R 6 168 La ecuacin anterior corresponde a una de cuarto grado, en la cual, haciendo P = e: Por el sistema de solucin de una ecuacin de segundo grado se determina el valor de P; el valor e se halla mediante la igualdad e =

P (radianes).

Si se desea mayor precisin para este valor, el grado de la ecuacin puede ser sexto y octavo grado, segn la exactitud deseada, la cual slo se puede determinar mediante el empleo de mtodos numricos. Una vez conocido el ngulo de giro de la espiral e, se determinan los dems elementos, mediante las ecuaciones conocidas para la clotoide. El caso nmero 9 debe cumplir la condicin de que la distancia comprendida entre los centros de los arcos circulares, sea igual a la suma de las magnitudes XM1 + XM2.

R = R

P P2 6 168

168 R = 28P - P 2 R P 2 - 28P +


*

168 R = 0 R

Empalmes Nmeros 4 y 6. La determinacin de los elementos geomtricos del arco espiralizado, se hace empleando la siguiente metodologa (ver Figura 3.3.20).

Dados:Radio mayor R1 Radio menor R2

Distancia mnima entre los arcos circulares D Determinar: L, Aw R, XM, e, X, Y, Tc y TL Procedimiento:

R = R1 R2 , (m) R1 + R 2
3 AW = 4 24D R , (m)

En los empalmes nmeros 4 y 6 el parmetro Aw de los dos arcos en espiral es igual, luego se trata de empalmes simtricos; el caso de asimetra corresponde a diferentes parmetros Aw1 A w2 y est dado en el empalme nmero 5. Una vez conocidos los valores Aw se proceden a determinar todos los elementos mediante las ecuaciones de la clotoide, para las espirales de radio R1 y R2; esto es: L1, R1, XM1, e1, X1, Y1, Tc1, TL1 y L2, R2, XM2, e2, X2, Y2, Tc2, TL2. Para la construccin y determinacin del empalme, calculamos adicionalmente los siguientes valores: YM1 = R1 + R1 YM2 = R2 + R2 YM = YM1 + YM2 XM = XM1 + XM2
M2 = X 2 2 + Y M M

XM = arctan --------YM

E = (R1 + R1) tan - XM1 , y de la misma forma: E = XM2 - (R2 + R2) tan

X M1 + E ; D 1 = C1 R1 sen X 2E C2 = M ; D 2 = C2 R2 sen C1 =
Finalmente, como una medida de comprobacin D = D1 + D2 = M - (R1 + R2) * Empalme Nmero 5. La determinacin de los elementos geomtricos, se hace en forma similar al estudiado para los empalmes nmeros 4 y 6; el procedimiento es similar y la nica diferencia consiste en que existen los parmetros Aw1 y Aw2 para los valores de radios R1 y R2 respectivamente (ver Figs. 3.3.20 y 3.3.26).

Figura 3.3.26 EMPALMES No. 4, 5 Y 6. CONSTRUCCION GEOMETRICA

Mediante el diagrama de espirales asimtricas del Ingeniero Osterloh pueden determinarse el valor de Aw1 y Aw2, a partir de los radios R1, R2 y el parmetro Aw; cuidando siempre de que para Aw2 < 200 se cumpla la relacin de Aw1 <1.5 Aw2 Cuando se utilizan especialmente en terrenos planos, grandes radios y parmetros, se presenta la posibilidad de que los centros M1 y M2 sean inaccesibles en el plano; para efectos de determinar la distancia mnima D entre arcos circulares, se procede a construir dos circunferencias auxiliares tangentes a los arcos por empalmar; luego se construye un segmento perpendicular a la lnea que une los centros m1 y m2 en el punto medio (ver Figura 3.3.21). * Empalme Nmeros 7,8,10 y 11. La determinacin de los elementos geomtricos de un sector de espiral comprendido entre los radios R1 y R2 se hace empleando la siguiente metodologa (ver Figura 3.3.27).

Dados:Radio mayor R1 Radio menor R2 Distancia mnima entre los arcos circulares D

Figura 3.3.27 EMPALMES No. 7, 8, 10 Y 11. CONSTRUCCION GEOMETRICA

Determinar:

LEi, AEi, ei, TcEi, TLEi Procedimiento:

R =

R1 R2 R1 - R2

(m )

A Ei =

24D R 3

(m )

Una vez conocida AEi, se procede a determinar todos los elementos, mediante las ecuaciones de las clotoides, para las espirales de radios R1 y R2, esto es: L1, R1, XM1, e1, X1, Y1, Tc1, TL1, y L2, R2, XM2, e2, X2, Y2, Tc2, TL2 Para la construccin y determinacin geomtrica del empalme, se calculan adicionalmente los siguientes valores: YM1 = R1 + ?R1 YM2 = R2 + ?R2 YM = YM1 - YM2 XM = XM2 - XM1 XM = arctan --------YM M = XM + YM D = R1 - R2 - M LEi = L2 - L1 eEi = e2 - e1

T CEi = T c2 -

sen e1 ( T L2 - T L1 ) sene E i

T LEi=

sen e 2 ( T L2 - T L1 ) - T Ci sene E i

Determinacin de las tangentes TCEi y TLEi:

Determinacin de otros valores:

F=

Y M2 - ( R2 + D) cos

G = Y M1 tan
Las frmulas que incluyen el valor D, pueden dar lugar a errores hasta del 3%, las que no utilizan dicha magnitud son totalmente exactas.

Empalme 12. La determinacin de los elementos geomtricos de los arcos espiralizados se hace mediante la siguiente metodologa (ver Figura 3.3.25).

Dados: Radio mayor comn a las dos clotoides R1 Parmetro mayor iniciando el empalme A1 Radio menor al final del empalme R2 Parmetro menor al final del empalme A2 Determinar: LK, RK, XMK, ek, Xk, Yk, Tck, TLk, CLk, k Procedimiento: Inicialmente se determinan los elementos L, X, Y y e, para A1 con R1, A2 con R1 y A2 con R2. Determinacin de otros elementos: Lk = La + Lc - Lb = ea - eb En el caso de que el resultado sea negativo, se debe adicionar 360 ek = ea + ec - eb Yk = Ya + sen (Xc - Yb) + cos (Yc - Yb) Xk = Xa - sen (Yc - Yb) + cos (Xc - Xb) XMk = Xk - R2 sen ek Rk = Yk - R2 (1 - cos ek) Yk Tck = -------------sen ek

Yk TLk = Xk - -----------tan ek CLK = SQR (Y2K + X2K) Yk tan k = ------Xk

3.3.7 Criterios generales para el alineamiento horizontal Adicionalmente a los parmetros numricos de diseo especificados anteriormente para el alineamiento horizontal, se debe estudiar un nmero de controles, los cuales no estn sujetos a demostraciones empricas o a frmulas matemticas, pero son muy importantes para lograr carreteras seguras y de flujo de trnsito suave y armonioso. Para evitar el diseo geomtrico que presenta vas inseguras e incmodas, se deben usar los siguientes criterios generales: a. El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, ser consistente a los contornos de topografa que siguen una lnea de ceros, de acuerdo con la lnea de pendiente seleccionada. Una lnea flexible que se acomode al contorno natural, es preferible a una rgida con largas tangentes. Los cortes en la construccin se deben reducir al mnimo posible, y las zonas de produccin especialmente agrcola deben conservarse. Las cualidades estticas de un alineamiento curvo son muy importantes, con el fin de proporcionar en el diseo tramos que permitan maniobras de adelantamiento en carreteras de dos carriles, diseando curvas de radios amplios y/o tangentes moderadamente largas. b. En un proyecto geomtrico con velocidad de diseo especificada, se debe procurar establecer curvas con velocidad especfica, no muy superior a la velocidad de diseo. En general el ngulo de deflexin para cada curva, debe ser tan pequeo como sea posible, en la medida que las condiciones topogrficas lo permitan, teniendo en cuenta, que las carreteras deben ser tan directas como sea posible. c. Los alineamientos siempre deben ser consistentes, no se debe introducir una curva pronunciada despus de una larga tangente, los cambios bruscos de sectores con curvas amplias a sectores con curvas pronunciadas debe evitarse. Cuando en situaciones crticas se empleen curvas de radio mnimo, en los sectores adyacentes, para trnsito en las dos direcciones, se deben disear curvas que crean una transicin entre los dos sectores. d. Criterio de consistencia. En carreteras convencionales de velocidad de diseo hasta 90 km/h las velocidades especficas no debern sobrepasar en 30 km/h la velocidad de diseo del tramo correspondiente. La velocidad de diseo de un tramo cualquiera, ser la menor velocidad especfica de dicho

tramo. La variacin de la velocidad especfica entre dos curvas consecutivas no deber ser mayor a 20 km/h, salvo que se disponga de entretangencias mayores a la mnima. En el caso de que existan tangentes mayores puede llegar a ser hasta 30 km/h. e. Se debe procurar que la longitud mxima de recta no sea superior a 15 veces la menor de las velocidades especficas de las curvas adyacentes. L mxima de tangente (m) = 15 veces velocidad especfica menor (km/h). f. En sectores crticos de curvas horizontales con arcos circulares y de transicin de radio mnimo, la curva vertical deber estar en lo posible contenida en el sector circular. g. El diseo de dos curvas horizontales del mismo sentido, con una tangente corta entre ellas debe evitarse; excepto en anillos viales. En un diseo de carretera rural normalmente prevalece la condicin de curvas sucesivas en diferente sentido, lo cual desarrolla un hbito especial en los conductores. El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene un aspecto agradable, especialmente cuando no se alcanza a percibir las dos curvas horizontales. h. Es necesario mediante sistemas de sealizacin horizontal y como medida de seguridad vial, separar la calzada de las bermas y los carriles entre s de acuerdo con la direccin del trnsito. i. Para evitar inconsistencia o distorsin de una carretera, la cual origina inseguridad, el alineamiento horizontal debe ser cuidadosamente coordinado con el diseo vertical; los criterios para una buena coordinacin se darn en la seccin de coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical.

3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL


3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.4.1 3.4.4.2 3.4.4.3 3.4.4.4 3.4.4.5 Generalidades Pendientes Carriles de ascenso Curvas verticales Elementos y ecuaciones de las curvas verticales Casos especiales Distancias de visibilidad en curvas verticales Controles de diseo de la curva vertical Criterios generales para el alineamiento vertical

3.4.1 Generalidades El alineamiento vertical est formado por la rasante, constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. La inclinacin de la rasante depende principalmente de la topografa de la zona que atraviesa, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de construccin, de los costos de operacin, del porcentaje de vehculos pesados y de su rendimiento en rampas. Tan importante como para el alineamiento horizontal, es determinante en el alineamiento vertical el relieve del terreno, con el objeto de no encarecer los costos de construccin y operacin. Por tal razn: En terreno plano, el alineamiento sigue la topografa, exigiendo especial nfasis en el drenaje; En terreno ondulado, en general las rasantes son onduladas; En terreno montaoso, el alineamiento est condicionado por las restricciones y condiciones topogrficas; En los terrenos escarpados, el alineamiento vertical est definido, por las divisorias de aguas. El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y balanceados, en forma tal que los parmetros del primero correspondan y sean congruentes con los del alineamiento horizontal. Lo ideal es la obtencin de rasantes largas con un ajuste ptimo de curvas verticales y curvas horizontales a las condiciones del trnsito y a las caractersticas del terreno.

3.4.2 Pendientes La pendiente gobernadora es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea de subrasante para vencer un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas del trnsito y la configuracin del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin, conservacin y operacin. Sirve de gua a la serie de pendientes que se deban proyectar para ajustarse en lo posible al terreno. En el Captulo I, se han definido las carreteras tpicas, segn las clases de terreno (plano, ondulado, montaoso y escarpado), y en la Seccin 3.1.3.1, las velocidades de diseo segn tipo de carretera y tipo de terreno. A continuacin, en la Tabla 3.4.1 se incluyen las pendientes mximas recomendadas a utilizar: Respecto a valores mnimos para pendiente longitudinal, stos estn determinados por las condiciones de drenaje. De todas maneras, la inclinacin de la lnea de mxima pendiente en cualquier punto de la calzada no ser menor que 0.5%; salvo justificacin, no se proyectarn longitudes de rampas o pendientes cuya distancia de recorrido a la velocidad de diseo sea inferior a 10 segundos, dicha longitud se medir entre vrtices contiguos.

Tabla 3.4.1 RELACION ENTRE PENDIENTE MAXIMA (%) Y VELOCIDAD DE DISEO

Para que el diseo sea completo, adems del porcentaje de pendiente es necesario estudiar su longitud. Se introduce aqu el concepto de Longitud Crtica de una Pendiente, definida como la mxima longitud en rampa (subida) sobre la cual un camin cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado. Para establecer stos valores es necesario considerar los siguientes aspectos: - Relacin peso/potencia de los vehculos pesados. - Pendiente ptima para stos vehculos. - Velocidad con la cual se inicia el ascenso; y - Velocidad mnima aceptada en la pendiente. Todos estos factores son variables y dependen del tipo de vehculo predominante, de la velocidad de diseo, de la carretera, y de las velocidades de operacin aceptadas. Las Figuras 3.4.1 y 3.4.2 muestran los valores de longitud crtica de pendiente para valores de reduccin de velocidad de 8, 15 y 25 km/h y camiones pesados de 300 lb/HP y 200 lb/HP respectivamente. El camin pesado tpico de la Figura 3.4.2 se puede tomar como el camin promedio, mientras que el camin pesado tpico de la Figura 3.4.1 correspondera al camin ms pesado que se produce en el pas. Para la determinacin de la longitud crtica de la pendiente, se ha considerado como base el valor de la reduccin de la velocidad de los vehculos pesados que est por debajo de la velocidad promedio de operacin. Se considera que la longitud crtica es aquella que ocasiona una reduccin de 25 kilmetros por hora en la velocidad de operacin. Con el propsito de simplificar el concepto de "Longitud Crtica de una Pendiente", se definir sta como la distancia horizontal medida desde el comienzo de una pendiente, necesaria para lograr una altura de 15 m respecto al mismo origen. Este concepto, aparentemente independiente de la velocidad de diseo y de los dems factores ya enumerados, cubre la mayora de los casos presentados.

Para proyectos de carreteras en los cuales se supere la Longitud Crtica y de Trnsito Promedio Diario superior a 1000 vehculos, ser necesario, por efectos de capacidad y nivel de servicio, estudiar la posibilidad de construir " vas lentas o carriles adicionales o carriles para trnsito lento, contra la de buscar un mejor desarrollo u otras; la condicin econmica ms favorable fijar el camino a seguir. El criterio anteriormente presentado sobre "Longitud Crtica de una Pendiente", slo podr ser aplicado a pendientes superiores al 3%, considerndose que las pendientes inferiores a este valor no la tienen.

Figura 3.4.1 LONGITUD CRITICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMION PESADO TIPICO DE 300 lb/HP O 135 kg/CV

Figura 3.4.2 LONGITUD CRITICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMION PESADO TIPICO DE 200 lb/HP O 90 kg/CV

3.4.3 Carriles de ascenso La libertad de operacin para carreteras de dos carriles, adems de ser gobernada por la extensin y frecuencia de secciones de paso, se afecta adversamente por la operacin del trnsito de camiones, sobre pendientes de longitud tal que se traducen en velocidades que pueden obstaculizar a los vehculos precedentes y determinar su velocidad, por tanta mayor razn por cuanto puede haber, adems, restricciones en la distancia de visibilidad. Obviamente, se afecta el nivel de servicio, y aumentan los costos de operacin. Los vehculos livianos no se ven influenciados, por lo general, por rampas (pendientes ascendentes) inferiores al 7%; pero los vehculos pesados, si existen rampas de ms de 3% y son largas, vern su velocidad muy disminuda. En los casos descritos anteriormente, es deseable proporcionar un carril de ascenso, en una va de dos carriles, cuando se exceda la longitud crtica de subida, por ejemplo, donde la longitud de la pendiente cause una reduccin de velocidad de 25 km/h o ms en la velocidad de operacin de los camiones cargados, supuesto que el volumen de trnsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello implica, como puede apreciarse en la Tabla 3.4.2 y en la Figura 3.4.3.

Tabla 3.4.2 VOLUMENES MINIMOS DE TRANSITO PARA CONSIDERACION DE CARRILES DE ASCENSO EN PENDIENTES PARA VARIOS PORCENTAJES DE CAMIONES DE DOBLE LLANTA

Figura 3.4.3 DISMINUCION DE LA VELOCIDAD DE UN CAMION TIPO EN UNA RAMPA

La seccin de una va con un carril de ascenso no debe considerarse como una va de tres carriles, sino como una carretera de dos carriles con un carril adicional para vehculos que marchan lentamente cuesta arriba, de tal manera que los vehculos que utilizan el carril derecho adyacente a la va no se retrasen. La Tabla 3.4.2 muestra tambin los volmenes mnimos de diseo horario para los cuales se consideran carriles de ascenso para una "Serie Tpica" de condiciones sobre vas de dos carriles. Hay envueltas variables, sin embargo, que difcilmente se pueden describir como tpicas; y por esto se recomienda un anlisis taxativo detallado, cuando se trate de construir carriles de ascenso, teniendo en cuenta los siguientes aspectos: Un carril de ascenso puede introducirse como una alternativa ms efectiva de costo, para mantener una pendiente y aumentar la velocidad; Los beneficios derivados de la previsin de un carril de ascenso crecen, porque los vehculos ms atrasados pueden avanzar ms fcilmente, lo que resulta en acortamiento de los tiempos de viaje y reduccin en los costos de operacin de los vehculos. Los beneficios aumentarn considerando incrementos en las pendientes, longitud de la pendiente, flujo de trnsito, proporcin de camiones y reduccin de las oportunidades de paso. El efecto de un carril de ascenso en la eliminacin de colas de vehculos, a las que contribuye el movimiento lento de camiones, continuar por alguna distancia a lo largo de la va; Los efectos de un carril de ascenso sobre la velocidad media de operacin de la corriente del trnsito, se han estimado con un modelo de simulacin, como el que se muestra en la Figura 3.4.4. Esta velocidad media de operacin podra ser usada con valores de tiempo de viaje econmicos y los costos adicionales de construccin para estimar las tasas de retorno de las alternativas y habilitar la solucin ms efectiva de costos. El carril de ascenso puede ser una solucin econmica que difiera en el tiempo, la necesidad de construir una segunda calzada o convertir una va de dos carriles en una

carretera desdoblada. En la Figura 3.4.5 se suministran algunos criterios elementales de diseo para un carril de ascenso. Si la velocidad media del trnsito liviano disminuye del valor indicado en la Tabla 3.4.3 se puede pensar en la posibilidad de utilizar un carril de ascenso.

Tabla 3.4.3 CRITERIO PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN CARRIL DE ASCENSO EN CARRETERAS

Figura 3.4.4 INCREMENTOS DE LA VELOCIDAD CON CARRILES DE ASCENSO

Figura 3.4.5 CARRIL DE ASCENSO

Sin perjuicio de lo que el anlisis detallado de rdenes tcnico y econmico establezca, en general no suelen ser necesarias vas lentas cuando el TPD es inferior 1000 vehculos por da y la inclinacin de la rasante no pasa del 4%. La longitud mnima de un carril de ascenso debe corresponder a un tiempo de recorrido de unos 18 segundos, a la velocidad de proyecto, sin bajar de 300 m. Su principio suele situarse en el punto en que la velocidad del vehculo pesado tipo ha disminuido en 25 km/h. Como se anot en la Seccin 3.4.2, hablando de "Longitud Crtica", existe una medida a partir de la cual puede ser necesario disponer de un carril de ascenso 15 m de desnivel que, superados, lo imponen, al menos en forma tentativa. Como mnimo, el ancho del carril debe tener 3.00 m pero preferiblemente el del carril adyacente. La berma preferentemente debera tener el ancho adoptado en la seccin transversal de la va, pero en carreteras existentes puede tener 1.20 m. El carril de ascenso est precedido y seguido por dos longitudes de transicin, cuyos valores mnimos pueden ser de 45 m y de 60 a 90 m respectivamente. Los carriles de ascenso deben ser claramente sealizados, como una ayuda circunstancial al trnsito y no como la transformacin de una carretera de dos carriles en una de tres carriles.

3.4.4 Curvas verticales Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una va de operacin segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. El punto comn de una tangente y una curva vertical en el origen de sta , se representa como PCV y como PTV el punto comn de la tangente y la curva al final de sta. Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra A. Las curvas verticales pueden ser cncavas o convexas, como se indica en la Figura 3.4.6. Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mnimo iguales a la de parada. Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que la variacin de pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccin. Debe tambin tenerse en cuenta el aspecto esttico, puesto que las curvas demasiado cortas

pueden llegar a dar la sensacin de quiebre repentino, hecho que produce cierta incomodidad.

Figura 3.4.6 TIPOS DE CURVAS VERTICALES

3.4.4.1 Elementos y ecuaciones de las curvas verticales La curva vertical recomendada es la parbola cuadrtica, cuyos elementos principales y expresiones matemticas se incluyen a continuacin, tal como se aprecia en la Figura 3.4.7, siendo: L = Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, (m). S1 = Pendiente de la tangente de entrada, (%). S2= Pendiente de la tangente de salida, (%). A = Diferencia algebraica de pendientes, o sea

A = S1 S 2

E = Externa: Ordenada vertical desde el PIV a la curva, que se determinar as:

E=

A L ( )2 200 L 2

X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o PTV, (m) Y = Ordenada vertical en cualquier punto (m) y, se calcula mediante la expresin:

Y=

A (X )2 200 L

Esta ordenada se le resta a las cotas de las tangentes en las curvas verticales tipo 1 y 2 y se le suma en las tipo 3 y 4 de la Figura 3.4.6. PCV = Principio de la curva vertical. PIV = Punto de interseccin de las tangentes verticales. PTV = Terminacin de la curva vertical. Existen cuatro criterios para determinar la longitud de la curvas verticales: a. Criterios de comodidad. Se aplica al diseo de curvas verticales cncavas, en donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin, se suma al peso propio del vehculo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad. b. Criterios de operacin. Se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. c. Criterios de drenaje. Se aplica al diseo de curvas verticales convexas o cncavas, cuando estn alojadas en corte. Para advertir al diseador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas. d. Criterio de seguridad. Se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos, el nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia de visibilidad de adelantamiento.

Figura 3.4.7 CURVA VERTICAL

3.4.4.2 Casos especiales - Curvas asimtricas Es posible que una curva parablica asimtrica (con tangentes desiguales) se ajuste ms que una curva simtrica (con tangentes iguales, como las hasta ahora tratadas) y haya que emplearla y calcularla, por razones de orden topogrfico, cotas obligadas, etc. Las hay cncavas y convexas, tal como se observa en la Figura 3.4.8(a). - Curvas reversas Se dan las curvas verticales reversas cuando dos curvas verticales con una tangente comn, como se ilustra en la Figura 3.4.8(b), pueden representar el alineamiento vertical para una rampa de intercambio entre dos vas.

Figura 3.4.8 CURVA VERTICAL ASIMETRICA Y CURVA VERTICAL SIMETRICA

3.4.4.3 Distancias de visibilidad en curvas verticales Las longitudes de las curvas verticales en funcin de las distancias de visibilidad (DV), se calculan segn se trate de curvas verticales convexas o cncavas. a. Curvas verticales convexas La longitud mnima de las curvas convexas, que cumpla con los requisitos mnimos pendientes en porcentaje (A), se determina para dos casos: - Primer caso (DV < L)

Cuando el conductor y el objeto estn sobre la curva, la distancia de visibilidad determinada es menor que la longitud de la curva, tal como se aprecia en la Figura 3.4.9. En trminos generales, la longitud de la curva vertical se determina mediante la siguiente expresin:

L=

A ( DV )

2 ( H + h )2

en donde: H= Altura del ojo del conductor o altura de las luces delanteras del vehculo, (m) h = Altura del objeto, (m). Para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que: DV = DVP; H = 1.15 m; h = 0.15 m; A en %; se tiene:

A(DVP) 425 , y 2 DVP) ( K= 425


2

L=

en donde: K, es el radio de la circunferencia inscrita en el vrtice de la parbola y se presenta en el grfico de la Figura 3.4.10. El valor de la expresin anterior corresponde a la distancia de visibilidad de parada en recta. En los alineamientos curvos en planta se debe definir el valor de K en funcin de la coordinacin resultante entre la planta, el perfil y la seccin transversal. Aunque los parmetros anteriores siempre estn al lado de la seguridad en los alineamientos en planta. Por lo que: L= A!K y para la distancia de visibilidad de paso o de adelantamiento, tomando: DV = DVA; H = 1.15 m; h =0.15 m; y A en %

A(DVA )2 L= 1000
Figura 3.4.9 CURVA VERTICAL CONVEXA

Figura 3.4.10 LONGITUDES Y PARAMETROS MINIMOS CURVAS VERTICALES CONVEXAS

- Segundo caso (DV > L) Cuando el conductor y el objeto estn fuera de la curva, la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva, de acuerdo con lo indicado en la Figura 3.4.11. En trminos generales, la longitud de la curva vertical se determina as:

L = 2 DV -

2 ( H + h )2 A

Para la distancia de visibilidad de parada, tomando como: DV = DVP; H = 1.15 m; h = 0.15 m y A en %,

L = 2 DVP -

425 A

y para la distancia de visibilidad de adelantamiento, paso o de rebase asumiendo:

DV = DVA; H = 1.15 m; h = 1.35 m y A en %,

L = 2 DVA -

1000 A

b. Curvas verticales cncavas La Figura 3.4.6, muestra 3 tipos diferentes de curvas cncavas, de acuerdo con diferentes combinaciones de pendientes. Para establecer la longitud que se va a emplear, se deben considerar cuatro caractersticas de seguridad vial y operacin de vehculos, las cuales son: - Distancia de visibilidad, determinada por el alcance de las luces delanteras. - Comodidad y seguridad de los pasajeros. - El drenaje adecuado sobre la va. - Los aspectos geomtricos de la carretera. En las curvas cncavas, el anlisis de visibilidad considera nicamente las restricciones que se presentan en la noche, y estima la longitud del sector de carretera hacia adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de las luces delanteras, para la cual se asume un valor de 0.60 m y un ngulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba () respecto al eje longitudinal del vehculo de 1 grado.

Figura 3.4.11 CURVA VERTICAL CONVEXA, CASO DV > L

- Primer caso (DV < L) Cuando el conductor y el objeto estn dentro de la curva, la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva. La Figura 3.4.12 ilustra la anterior situacin. En trminos generales, se tiene que:

L=

A (DV )2 2 (TD + H + h)

para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que: DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m;TD = tan 1 = 0.01745; y A en %,

L=

A (DVP )2 120 + 3.5 DVP , y (DVP ) 2 120 + 3.5 DVP

K=

que es una constante para cada velocidad de diseo, y se representa en la Figura 3.4.13 por: L=AK Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no es indispensable su clculo, porque se pueden ver las luces del vehculo que viene en sentido contrario.

Figura 3.4.12 CURVA VERTICAL CONCAVA, CASO DV < L

Figura 3.4.13 LONGITUDES Y PARAMETROS MINIMOS CURVAS VERTICALES CONCAVAS

- Segundo caso (DV >L) Cuando el conductor y el objeto estn fuera de la curva, la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva, tal como se representa en la Figura 3.4.14. En trminos generales, la longitud de la curva vertical se determina as, para la distancia de visibilidad de parada, tomado como: DV = DVP; H = 0.60 m; h = 0.15 m; TD = tan 1 = 0.00175; entonces

L = 2 DVP -

120 + 3.5 DVP A

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento de paso o de rebase, no es indispensable su clculo, porque se pueden ver las luces del vehculo que viene en sentido contrario.

Figura 3.4.14 CURVA VERTICAL CONCAVA , CASO DV > L

3.4.4.4 Controles de diseo de la curva vertical La longitud mnima de una curva vertical puede determinarse empleando los lmites inferiores fijados por investigadores en forma emprica para pequeos valores de A y mediante la siguiente relacin matemtica:

L = KA ,
en donde: L: Longitud de la Curva Vertical, (m).

K: Factor que establece, para una determinada velocidad, condiciones ptimas de visibilidad y drenaje en el sector de la curva, (m/%). A: Diferencia algebraica de pendientes en el PIV, (%).

Las Figuras 3.4.10 y 3.4.13 permiten la determinacin de la longitud mnima, en funcin de la velocidad de diseo y la diferencia algebraica de pendientes correspondiente. Existen valores de lmite inferior obtenidos en forma emprica, para cada velocidad de diseo,

los cuales estn representados en los grficos mediante lneas verticales. Por razones de economa, comodidad y seguridad, se deben tener en cuenta dos condiciones especiales, para el diseo y clculo de curvas verticales. Para una diferencia algebraica de pendientes (A) y una velocidad de diseo (VD) determinada, la curva vertical que empalma los alineamientos debe proporcionar, en la operacin de los vehculos, una distancia de visibilidad no menor que la distancia de visibilidad de parada, para lo cual se determina un valor de K, como funcin de la velocidad de diseo. En los casos en que sea econmicamente factible, se puede adoptar distancias de visibilidad mayores que la de parada, incluso hasta obtener distancias de visibilidad de adelantamiento, cuando la condicin del diseo horizontal lo permita, para lo cual se puede incrementar el valor de K. El empleo de valores de K mayores a los establecidos para cada velocidad de diseo en los grficos de las Figuras 3.4.9 y 3.4.11, tienen un lmite superior; ste tiene que ver especficamente con la capacidad de drenaje de la va. La situacin ms desfavorable en la provisin de un buen drenaje se presenta cuando se empalman dos tangentes de signo contrario; para lo cual la AASHTO considera que un valor de A igual a 0.6% en una longitud de curva igual a 30 metros, provee el adecuado drenaje en el sector ms plano de las curvas.

K=

30 = 50 0.6 K = 50

La lnea no continua localizada en los grficos de las Figuras 3.4.10 y 3.4.13 para K=50, permite al diseador conocer la capacidad de drenaje del sector de acuerdo con el diseo vertical, el cual debe ser siempre mejorado al coordinarlo con el diseo horizontal y la seccin transversal, especialmente para valores de K mayores a 50. De todas formas valores amplios de K se pueden utilizar en el diseo vertical de carreteras, siempre y cuando se conserve la capacidad de drenaje del sector.

3.4.4.5 Criterios generales para el alineamiento vertical Existen controles generales para el alineamiento vertical, que deben aplicarse en forma coordinada con los del alineamiento horizontal, como ms adelante se detalla. Estos controles son: a. En lo posible, se deben buscar cambios graduales de la pendiente, de acuerdo con las caractersticas topogrficas de la zona y el tipo de carretera; esta solucin es preferible a la de una lnea con numerosos quiebres y pendientes de corta longitud. b. Los perfiles de tipo tobogn, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas deben evitarse, especialmente cuando el alineamiento horizontal es recto. Este tipo de perfil contribuye a crear accidentalidad, sobre todo cuando se realizan maniobras de

adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la decisin despus de ver aparentemente libre la carretera ms all del tobogn, existiendo la posibilidad de que un vehculo que marche en sentido contrario quede oculto por la protuberancia y hondonada. Incluso, en toboganes de hondonadas poco profundas, esta forma de perfil es desconcertante, puesto que el conductor no puede estar seguro de si viene o no un vehculo en sentido contrario. c. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores pendientes iniciando el tramo y las ms suaves cerca de la parte superior del ascenso, o dividir la pendiente sostenida larga en tramos de pendiente ms suave, que puede ser slo un poco ms baja que la mxima permitida. Esto es particularmente aplicable para carreteras con velocidades de diseo bajas. d. En carreteras donde se presentan bifurcaciones, para el sector de la interseccin se recomienda disear con pendiente longitudinal mxima del 4%, siendo deseable reducirla en beneficio de los vehculos que giran, ya que esto ayuda a disminuir la inseguridad del usuario. e. Una curva vertical convexa de longitud pequea, puede llegar a reducir la distancia de visibilidad de parada, transmitiendo al usuario de la carretera la sensacin de incomodidad. En las Figura 3.4.15 (a) y (b) se muestra un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva vertical convexa. f. El uso de curvas verticales cncavas de longitud pequea, transmite al usuario cierta sensacin de incomodidad, pues stas aparecen como quiebres y, especialmente en la noche, presentan inseguridad por la escasa visibilidad que permite la curvatura misma. Las Figuras 3.4.16 (a) y (b) muestran un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva cncava, para condiciones semejantes de planta y perfil. La Figura 3.4.17 muestra un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva vertical cncava, coincidente con un sector de curva horizontal.

g. Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la misma direccin separadas por una tangente corta, generalmente debe evitarse, particularmente en curvas cncavas, donde la visibilidad completa de ambas curvas no es placentera. Las Figuras 3.4.18 y 3.4.19 corresponden a ejemplos de mal y buen diseo vertical, en el cual, mediante el uso de longitudes mayores de curva vertical, la apariencia esttica de la va se mejora notablemente.

Figura 3.4.15 MAL Y BUEN DISEO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA

Figura 3.4.16 MAL Y BUEN DISEO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA

Figura 3.4.17 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA

Figura 3.4.18 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA

Figura 3.4.19 MAL Y BUEN DISEO VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA

3.5 SECCIN TRANSVERSAL


3.5.1 3.5.2 3.5.2.1 3.5.2.2 3.5.2.3 3.5.2.4 3.5.2.5 3.5.2.6 3.5.2.7 3.5.2.8 3.5.2.9 Generalidades Elementos Ancho de zona o derecho de va Corona Calzada Bermas Cunetas Taludes Carriles especiales Separadores Andenes

3.5.1 Generalidades La seccin transversal de una carretera en un punto de sta es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural. Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la va, el tipo de trnsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento, otros, de tal manera que la seccin tpica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisicin de zonas, en la construccin, mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad de la circulacin.

3.5.2 Elementos Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: ancho de zona o derecho de va, corona, calzada, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en la Figura 3.5.1.

Figura 3.5.1 SECCION TRANSVERSAL TIPICA

3.5.2.1 Ancho de zona o derecho de va Es la faja de terreno destinada a la construccin, mantenimiento, futuras ampliaciones de la va si la demanda de trnsito as lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajstico.

Los anchos de zona mnimos sern los recomendados en la Tabla 3.5.1.

Tabla 3.5.1 ANCHOS DE ZONA MINIMOS

3.5.2.2 Corona La corona es la superficie de la carretera terminada que queda comprendida entre los bordes de las bermas de la carretera, o sea las aristas superiores de los taludes del terrapln y/o las interiores de las cunetas. En la seccin transversal est representada por una lnea. Los elementos que definen la corona son: rasante, pendiente transversal, calzada y bermas. a. Rasante La rasante es la lnea que resulta de establecer las cotas del eje de referencia de la geometra de la carretera a lo lago de su desarrollo. En la seccin transversal est representada por un punto que debe coincidir con la referencia para el giro de peralte. En el caso de carreteras con calzadas separadas con separador central de anchura igual o superior a 10 metros, se considerar la rasante por el borde interior de una o de las dos calzadas en el supuesto futuro de ampliar la va por el separador central. En estas circunstancias se tendr en cuenta la disposicin de las pilas en los posibles pasos superiores para no perjudicar la futura ampliacin. b. Pendiente Transversal Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante de plataforma normal a su eje. Segn su relacin con elementos del alineamiento horizontal se pueden presentar tres casos: Bombeo. Sobreelevacin o peralte. Transicin del bombeo a la sobreelevacin o peralte. Bombeo. - El bombeo o pendiente transversal normal es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la rasante para evitar la acumulacin del agua sobre la carretera y reducir, de esta manera, el fenmeno de hidroplaneo. Un bombeo apropiado ser aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mnima pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad e inseguridad. En funcin del tipo de superficie de rodamiento en la Tabla 3.5.2 se suministran valores gua para emplearse en el proyecto.

Tabla 3.5.2 BOMBEO DE LA CALZADA

En las bermas la pendiente transversal recomendada corresponde a la pendiente adoptada para la calzada ms un 2%. En el evento de construirse la berma como continuacin de la calzada se deber mantener la pendiente adoptada para la media calzada. Peralte. - El peralte es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo en las curvas del alineamiento horizontal. En el numeral 3.3.2 se suministr la expresin para calcular el peralte necesario para que no se deslice un vehculo que circule por la curva a una velocidad dada; sin embargo, algunos problemas relacionados con la construccin, operacin y conservacin de la carretera, han mostrado la necesidad de fijar un peralte mximo. Se recomienda usar un peralte mximo absoluto del 8%. Transicin del bombeo al peralte. - En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transicin. En el numeral 3.3.5.2 se indic que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuadamente el cambio de pendientes transversales. Cuando la curva circular no tiene espirales de transicin, la transicin del peralte puede efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva, recomendndose para este caso, dar parte de la transicin en las tangentes y parte sobre la curva circular. Empricamente se ha determinado que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte completo. La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transicin; esa longitud debe ser igual a la semisuma de las longitudes de transicin de las dos curvas. La longitud mnima de transicin para dar el peralte puede calcularse de la misma manera que una espiral de transicin y numricamente sus valores son iguales. Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimientos. El primero consiste en girar la seccin sobre el eje de la corona; el segundo en girar la seccin sobre la orilla interior de la corona y el tercero en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el ms conveniente, ya que requiere menor longitud de transicin y los desniveles relativos de los bordes son uniformes; los otros dos mtodos tienen desventajas y slo se emplean en casos especiales.

En carreteras conformadas por dos calzadas y separador central, el procedimiento para dar el peralte depende de los anchos de la corona y del separador; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos: La seccin total de la carretera se peralta girando sobre el eje de simetra, girando tambin el separador central. El separador central se mantiene horizontal y cada calzada se gira sobre el borde contiguo al separador central. Las dos calzadas se giran independientemente, en torno al eje de cada una.

3.5.2.3 Calzada La calzada es la parte de la corona destinada a la circulacin de vehculos y constituida por dos o ms carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehculos. El ancho de la calzada es variable a lo largo de la carretera y depende de la localizacin de la seccin en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de la calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal. En la Tabla 3.5.3 se suministran los anchos de calzada recomendados en funcin del tipo de carretera, del tipo de terreno y de la velocidad de diseo.

Tabla 3.5.3 ANCHO RECOMENDADO PARA CALZADA

a. Ancho de calzada en tangente.

El ancho de la calzada en tangente se determinar con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el perodo de diseo o en un determinado ao de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y nmero de carriles se determinarn mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril usados son: 2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, cuatro o ms carriles. En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser necesario ampliar la calzada mediante la adicin de un carril para que por l transiten los vehculos lentos, mejorando as la capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud de ese carril se determina mediante un anlisis de operacin de los vehculos. b. Ancho de calzada en curvas del alineamiento horizontal. Cuando un vehculo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un mayor ancho que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta cierta dificultad para mantener su vehculo en el centro del carril, por lo que se hace necesario proporcionar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A esta ampliacin se le llama sobreancho, el cual debe darse tanto a la calzada como a la corona. En el numeral 3.3.3 se ilustra el correspondiente procedimiento de clculo. Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resultan menores de 20 cm.; si la ampliacin resultase mayor deber redondearse al decmetro prximo superior. El sobreancho de la calzada en las curvas, se da en el lado interior. Para pasar del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en curva, se aprovecha la longitud de transicin requerida para desarrollar el peralte, de manera que la orilla interior de la calzada forme una curva suave sin quiebres bruscos a lo largo de ella.

3.5.2.4 Bermas Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros de la carretera. Tienen como ventajas principales las siguientes: Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad, pudiendo tambin estacionarse en ellas en caso obligado. Por todo ello se hace obligatorio disponer la superficie de la berma al mismo nivel que la superficie de rodadura de la calzada. Proteger contra humedad y posibles erosiones a la calzada, as como dar confinamiento al pavimento. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, alojados en corte. Facilitar los trabajos de conservacin. Proporcionar mejor apariencia a la carretera. Separar los obstculos del borde de la calzada.

El ancho de las bermas depende principalmente del volumen de trnsito y del nivel de servicio a que la carretera vaya a funcionar. La Tabla 3.5.4 presenta el ancho de berma recomendado en funcin del tipo de carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseo.

Tabla 3.5.4 ANCHO RECOMENDADO PARA BERMAS

En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de mnimo 0.5 metros de anchura sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactacin y puede permitir la localizacin de sealizacin y defensas.

3.5.2.5 Cunetas Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltracin. Sus dimensiones se deducen de clculos hidrulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, rea drenada, etc. En tramos de baja pendiente longitudinal de la rasante y en situacin de corte se dar pendiente longitudinal a la cuneta independiente de la rasante con el fin de reducir el costo de explanacin. En general por razones de seguridad son deseables cunetas de seccin trapecial con taludes suaves, fondos amplios y aristas redondeadas, lo que requiere bastante espacio junto a la plataforma (o corona), lo cual puede llegar a ser demasiado costoso. Por razones de orden

constructivo, sin embargo, las cunetas en tierra tienen en la mayora de los casos una seccin triangular as sean preferibles desde el punto de vista hidrulico las de seccin trapezoidal.

3.5.2.6 Taludes Los taludes son los planos laterales que limitan la explanacin. Su inclinacin se mide por la tangente del ngulo que forman tales planos en la vertical, en cada seccin de la va. Un talud se designa en tanto por uno, donde la unidad tiene sentido vertical; por ejemplo, un corte de por uno es un talud de 0.50 m por m. La seleccin de un talud es un proceso que contempla: La pendiente del mismo en relacin con la seguridad de usuario y vehculo, ya se trate de corte o terrapln, para seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es funcin de la altura y de la naturaleza del suelo o roca, que conduce a la seleccin tambin de los taludes suaves, en los que la erosin producida por el agua es menor, se conservan mejor, arraiga ms fcilmente en ellos el csped y las plantaciones y se adaptan mejor al empleo del equipo de conservacin y al terreno natural, si ste es plano u ondulado. Naturalmente que el costo puede ser mayor que con otros taludes ms inclinados y estables, como en el caso de los taludes en roca. En los patrones o estndares de diseo para la seleccin de taludes en funcin del relieve y de la altura del corte o terrapln, generalmente se obtienen secciones transversales favorables, an cuando se llega a mejores resultados con el estudio especfico de cada caso. La Tabla 3.5.5 muestra los valores empleados en el diseo de taludes de acuerdo con el relieve, cuando la topografa limita el uso de pendientes ms suaves, los cuales se incluyen de manera indicativa.

Tabla 3.5.5 VALORES INDICATIVOS PARA TALUDES

Exige el diseo de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones especficas del lugar, incluidos muy especialmente las geolgico-geotcnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y esttica, para optar por la solucin ms conveniente, entre diversas alternativas. En principio los taludes que se emplean son:

Terraplenes 1 a 1 Cortes a 1, pero los valores en cada caso deben ser el resultado del anlisis exhaustivo del problema; o indicados, en especial para cortes, por el Instituto Nacional de Vas en el Manual de Estabilidad de Taludes.

3.5.2.7 Carriles especiales Constituyen ensanchamientos de la calzada, para fines especficos. Entre otros, se tienen: a. Carriles de cambio de velocidad Antes de entrar en una va de giro o ramal, normalmente los vehculos tienen que frenar, as como acelerar al salir de aqulla, ya que su velocidad es inferior a la de la va principal. Para que estos cambios de velocidad no perturben el trnsito en tanto mayor grado cuanto ms elevado sea el volumen, se habilitan carriles especiales, que permitan a los vehculos hacer sus cambios de velocidad fuera de la va principal, que debe ser una va dividida. Estos carriles son imprescindibles en carreteras principales de una o de dos calzadas; o en otras carreteras que tengan movimientos de giro superiores a 25 vehculos por hora. b. Carriles de desaceleracin Tienen por objeto permitir que los vehculos que vayan a ingresar en la va de giro o ramal puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de sta. Su utilidad es tanto mayor cuanto mayor sea la diferencia con la va principal. Si los vehculos deben detenerse, para efectuar su giro a la izquierda, por ejemplo, puede ser necesario prolongar el carril de desaceleracin con una zona de espera. Tipo paralelo. Es un carril ms que se aade a la va principal, con una zona de transicin (o cua) de anchura variable en su extremidad. (Ver figura 3.5.2 y 3.5.4). Tipo directo. Est constituido por un carril recto (o curvo de gran radio), que forma en el borde de la calzada principal un ngulo muy pequeo (2 a 5); y enlaza con la va de giro o ramal. (Ver figura 3.5.3). Los carriles de desaceleracin de tipo directo se acomodan ms a la trayectoria del vehculo, cuando ste sale por la derecha; cuando la salida es por la izquierda convienen ms los paralelos, que se prolongan con frecuencia en carriles de espera. Es el caso de los que se disponen en la mediana cuando se admiten giros a la izquierda desde la va principal.

Figura 3.5.2 CARRIL DE DESACELERACION (TIPO PARALELO)

Figura 3.5.3 CARRIL DE DESACELERACION (TIPO DIRECTO)

Figura 3.5.4 CARRIL DE ACELERACION (TIPO PARALELO)

c. Carriles de aceleracin Se disea y construye un carril de aceleracin para que los vehculos que salen de sus ramas de giro, y deseen incorporarse a la va principal, puedan hacerlo con una velocidad similar a la de los vehculos que circulan por sta, Los carriles de aceleracin no siempre se justifican. No deben implantarse cuando la va secundaria est controlada por seales de pare o por semforos, pues resultan demasiado largos y antieconmicos e innecesarios. Los carriles de aceleracin slo pueden ser de tipo paralelos, ya que los directos plantean problemas de visibilidad hacia atrs.

- Criterios para diseo. Ancho. El ancho de un carril de cambio de velocidad debe corresponder al del carril adyacente, pero no menor de 3.30 m, en carriles de tipo paralelo, mientras no diverjan de la calzada principal; los de tipo directo se dimensionarn como una va de giro o ramal, teniendo en cuenta la trayectoria del vehculo. Longitud. La longitud del carril de cambio de velocidad (m) se define desde el punto en que el borde exterior de dicho carril est a 1.5 m del borde de la calzada normal, hasta el punto en que el borde interior del carril est a 1.0 m de dicho borde de calzada. La Tabla 3.5.6, indica tanto las longitudes totales del carril de cambio de velocidad, como las longitudes de las transiciones (o cuas), para pendientes de 2% o menores. Para carriles de desaceleracin, la longitud debe reducirse al 80% o al 90% para pendientes del 3% al 4% y 5% al 6% respectivamente, y aumentarse al 120% y 130% si existen pendientes de las inclinaciones antes mencionadas.

Tabla 3.5.6 LONGITUDES RECOMENDABLES PARA CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

Carriles de desaceleracin para almacenamiento y espera de vehculos Este caso se presenta en los separadores centrales de medianas, cuando se admiten giros a la izquierda desde la va principal. La Tabla 3.5.7 indica las longitudes adicionales para almacenamiento y espera de vehculos, en funcin de los TPD de los movimientos de giro, en el caso de intersecciones sin semforo. Si se trata de intersecciones con semforo, la longitud necesaria para el almacenamiento se determina de acuerdo con el nmero de vehculos que hacen el movimiento durante el ciclo, estimando una longitud media de 5 m por vehculo si slo hay trnsito liviano; y de 7.5 m si hay vehculos pesados.

Tabla 3.5.7 LONGITUD DE CARRILES DE ALMACENAMIENTO

3.5.2.8 Separadores Los separadores son por lo general zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de trnsito (separador central o mediana) o para separar calzadas destinadas al mismo sentido del trnsito (calzadas laterales). El separador est comprendido entre las bermas interiores de ambas calzadas. Aparte de su objeto principal -independizar la circulacin de las calzadas-, el separador central puede contribuir a disminuir cualquier tipo de interferencia de circulaciones, como el deslumbramiento nocturno. Cuando stos son muy anchos pueden resultar demasiado costosos, pero convenientes para ampliacin por aumento del nmero de carriles de las calzadas o por razones estticas y de circulacin, con empleo de rboles. En terreno plano el separador central suele ser constante en su anchura, mantenindose paralelas las dos calzadas; pero en terreno montaoso, si se independizan las calzadas, la anchura del separador central ser variable. Si la distancia entre los bordes de las calzadas oscila de 4 a 10 m, puede ser necesario instalar barreras de seguridad, si el volumen de trnsito as lo demanda. Si la distancia entre los bordes es an menor, puede ser necesario pavimentar toda la zona entre ambas, prolongando las bermas interiores y colocando una barrera en el centro.

Debe darse al separador el cuidado requerido; y en cualquiera de los casos descritos, se debe estudiar e implantar un apropiado sistema de desage superficial. Los separadores laterales, son en general, de ancho menor que el separador central o mediana, a menos que sobre ellos se instalen postes de alumbrado, en cuyo caso su anchura es de 4.00 m.

3.5.2.9 Andenes Son de uso muy restringido en reas rurales, dado su escaso nmero de peatones. Su anchura depende del espacio disponible y del volumen de trnsito de vehculos y peatones. El mdulo de anchura correspondiente a una persona es de 0.75 m; y para que se crucen las personas el ancho total es de 1.50 m; y su elevacin respecto de la corona adyacente va de 10 a 25 cm.

3.6 COORDINACION DEL TRAZADO EN PLANTA CON EL PERFIL LONGITUDINAL


3.6.1 3.6.2 3.6.2.1 3.6.2.2 3.6.2.3 3.6.2.4 3.6.3 3.6.3.1 3.6.3.2 3.6.3.3 3.6.3.4 3.6.4 3.6.4.1 3.6.5 3.6.5.1 3.6.5.2 3.6.5.3 3.6.5.4 Generalidades La visin del movimiento Variaciones del campo de visin perifrica Variaciones de la distancia de acomodacin del ojo, segn la velocidad efectiva Criterios elementales de coordinacin planta - perfil Prdida de trazado La perspectiva vial Principios generales Alineamiento simple y complejo Perspectivas de alineamientos sencillos Conclusiones Composicin y diseo de los alineamientos horizontal y vertical Criterios de diseo general Modelo de simulacin operacional (perfil de velocidad) Premisas del modelo Tabulaciones Longitud mnima para una velocidad especfica Perfiles de visibilidad y de velocidad

3.6.1 Generalidades La lnea de referencia, la mayora de las veces, lnea central, de un proyecto vial cuya geometra define las caractersticas de la va por construir, corresponde a una lnea en el espacio conformada por elementos curvos y rectos de condiciones concordantes con unos propsitos de operacin vehicular previamente establecidos Para facilitar su estudio, tradicionalmente el anlisis de la lnea en el espacio se ha llevado a cabo en dos etapas diferentes, definiendo primero sus caractersticas planimtricas y luego sus caractersticas altimtricas, conocidas como alineamientos en planta y en perfil. Esta metodologa ha propiciado la definicin de alineamientos viales poco confiables para la operacin vehicular bajo la coincidencia de ciertos factores que separadamente mirados parece que no ofrecen ningn problema, pero ya en conjunto pueden constituirse en puntos peligrosos para los usuarios. Afortunadamente las nuevas ayudas de diseo facilitan el examen detallado del proyecto hasta el grado de simular una operacin vehicular que permita la correccin de las anomalas que por esta inconsistencia entre alineamientos en planta y en perfil, puedan llegar a presentarse. La definicin de objetivos claros perseguidos con esta coordinacin de alineamientos indudablemente permitir la formulacin de recomendaciones precisas para lograrlos en el diseo definitivo. Este diseo definitivo debe asegurar una vista satisfactoria de la carretera al usuario, adems de las mejores condiciones de visibilidad. Bajo este concepto, la perspectiva de la carretera en cada punto de su recorrido, debe permitir al usuario: * Distinguir el pavimento y los obstculos eventuales a una distancia conveniente para actuar con la debida oportunidad. Distinguir claramente las disposiciones de los puntos particulares como intersecciones, cruces, incorporaciones, etc. Prever de lejos la evolucin del trazado, sin ser engaado por ilusiones pticas ni incomodado por quiebres de la geometra o discontinuidades del trazado en perspectiva.

3.6.2 La visin del movimiento Adems de las condiciones dinmicas, relativas al vehculo, al estudiar la coordinacin se toman en cuenta los lmites sicolgicos de la visin del conductor, que son las variaciones del campo de visin perifrica y las variaciones de la distancia de acomodacin del ojo, segn la velocidad efectiva.

3.6.2.1 Variaciones del campo de visin perifrica

A medida que la velocidad aumenta, el conductor concentra su atencin sobre la carretera y su mirada es cada vez ms lejana. El aumento de velocidad se manifiesta por un estrechamiento de la visin perifrica, su disminucin se puede apreciar en la Figura 3.6.1, en la que se muestra que el campo de visin del conductor, que es de 100 grados a 40 kilmetros por hora, se reduce a 40 grados a 95 kilmetros por hora. Esta disminucin de la visin perifrica tiene consecuencias mltiples, a saber: a. Crea un efecto de tnel que puede provocar una hipnosis verdadera para el conductor cuando hay alineamientos largos, lo que se puede contrarrestar variando el aspecto del trazado, con la adopcin de curvas de gran radio. b. La atencin del conductor se concentra sobre los pavimentos, concentracin que es tanto mayor cuanto el pavimento sea ms ancho. En una carretera con dos carriles de circulacin para ambos sentidos, el campo de visin del conductor cuando lleva su vehculo a 40 kilmetros por hora incluye ms o menos 8 % de carretera, 10 % de cielo y 82 % de paisaje circunvecino, a la misma velocidad, pero sobre una autopista de dos calzadas con tres carriles en cada una de ellas, su campo de visin toma ms o menos el 20 % de carretera, 40 % de cielo y 40 % de paisaje y a 95 kilmetros por hora, 28 % de carretera, 55 % de cielo y 17 % de paisaje. El aspecto de la carretera, considerada como cinta en el espacio, toma cada vez ms importancia en relacin con el acondicionamiento de sus inmediaciones, porque si hay disminucin de la percepcin, el conductor subestima la velocidad. Este hecho es tanto ms grave cuanto ms difcil sea para un automovilista apreciar el sentido del movimiento y la velocidad de los vehculos que circulan paralelamente a su trayectoria.

Figura 3.6.1 VARIACION DEL CAMPO DE VISION PERIFERICA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD

3.6.2.2 Variaciones de la distancia de acomodacin del ojo, segn la velocidad efectiva. (Ver Figura 3.6.2) El punto de acomodacin del ojo del conductor est situado a 180 metros a 40 kilmetros por hora, a 420 metros a 80, a 575 metros a 100 y a 725 metros a 120, es decir que se aleja con la velocidad. En consecuencia, todas las informaciones que se dan al usuario deben estar tomadas en el eje de visin y a distancia mayor cuando la velocidad se incremente. Es necesario entonces que los ojos del conductor descubran la carretera mediante un proceso normal, con el fin de explorarla sistemticamente, en forma tal que tenga nocin clara de los puntos crticos donde pueda haber peligro.

Figura 3.6.2 DISTANCIA DE ACOMODACION EN FUNCION DE LA VELOCIDAD

3.6.2.3 Criterios elementales de coordinacin planta - perfil Si se superponen las curvas horizontales y verticales, en general, para asegurar un efecto satisfactorio se recomienda: a. Cuando una curva en planta es asociada con una curva en perfil, los empalmes progresivos de tipo espiral, se ubican antes y despus de la parbola, para evitar alteracin de curvatura en perspectiva. Se asegura as que la rotacin de la tangente al trazado en planta del tramo visible antes de un punto alto, alcance por lo menos 3 grados. b. La superposicin de las curvas horizontales de gran curvatura y de las curvas verticales cncavas puede mejorar la estabilidad de los vehculos por aumento de la masa de los mismos.

3.6.2.4 Prdida de trazado La nocin de prdida de trazado frecuentemente es confusa. Cualquiera que sea la posicin del automovilista, la visibilidad siempre es limitada por un obstculo que oculta la carretera en sentido longitudinal, ngulo convexo del perfil longitudinal o por un obstculo que oculta la carretera en el sentido transversal, el talud de un corte, el terrapln de acceso a un paso superior, el relieve natural, etc. En realidad puede haber prdida de trazado en todos los puntos de la carretera de aqu la necesidad de precisar la nocin de prdida de trazado. La prdida de trazado constituye una discontinuidad de la zona vista por el automovilista.

Las discontinuidades del trazado en perspectiva, con reaparicin de la carretera, por ejemplo detrs de un punto alto, no se pueden evitar totalmente. Sin embargo se tendr visible, sin interrupcin, una longitud de carretera por lo menos igual a los valores presentados en la Tabla 3.6.1, que corresponden a las distancias de acomodacin del ojo del usuario, para la velocidad dada. Si esta condicin no puede satisfacerse, se debe evitar en lo posible la reaparicin de la carretera a una distancia inferior a la longitud especificada, utilizando ciertos acondicionamientos como vegetacin, taludes, pantallas, etc. El trazado en planta y el trazado en perfil deben tener caractersticas homogneas en cuanto a rdenes de magnitud, evitando que el trazado en planta sea ms generoso que el trazado en perfil. Por lo tanto, el trazado en planta debe adaptarse al terreno, manejando con acierto las limitaciones de visibilidad en planta. Las prdidas de trazado son indicio, en muchos casos, de mala coordinacin. Vase Figura 3.6.3.

Tabla 3.6.1 VISIBILIDAD DE LA CARRETERA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD

Figura 3.6.3 PERDIDA DE TRAZADO

3.6.3 La perspectiva vial Es difcil imaginarse en el espacio lo que restituye la superposicin de planta y perfil longitudinal. Tiene entonces el anlisis de la perspectiva un doble inters, a saber: * Es un medio prctico de verificacin ya que permite descubrir defectos de coordinacin de movimientos, y * Es un medio de razonamiento ya que permite un anlisis de los problemas en el espacio.

3.6.3.1 Principios generales a. El punto de vista Para una determinada posicin del ojo del automovilista, en la cual se quiere dibujar una perspectiva, el punto 0, llamado punto de vista, est localizado a dos metros del lado derecho del carril sobre el cual est circulando y a 1.15 metros sobre el pavimento. (Ver Figura 3.6.4)

Figura 3.6.4 PUNTODE VISTA DEL CONDUCTOR

b. Ejes de referencia El eje OX, horizontal, tangente en O a la proyeccin de la trayectoria del automovilista sobre un plano horizontal (Trazado en Planta) El eje OY, horizontal, perpendicular a OX, y El eje OZ, eje vertical, perpendicular a OX y a YO. Cada punto en el espacio puede definirse por sus coordenadas X, Y y Z en el sistema de ejes rectangulares OX, OY y OZ. c. El plano de proyeccin Sea P el plano perpendicular a OX que pasa por el punto O, en forma tal que OO sea igual a 100 metros. El plano P, llamado plano de proyeccin, es paralelo a OY y a OZ y los puntos de las lneas caractersticas del diseo como lados del pavimento, de las bermas, de cunetas, altura de taludes, pueden ser proyectadas al plano P. (Ver Figura 3.6.5).

Figura 3.6.5 PROYECCION CONICA

d. Ejes de perspectiva Sean, O y, la interseccin del plano P con el plano horizontal OX - OY y O z, la interseccin del plano P con el plano vertical OX - OZ. Los ejes O y, O z, llamados ejes de perspectiva, son perpendiculares. La proyeccin a de un punto A del espacio es el punto donde el radio visual OA intersecta el plano P (Proyeccin Cnica). Un punto del plano P puede ser definido por sus coordenadas y, z en el sistema de ejes rectangulares O y, O z.

e. Relaciones entre las coordenadas en el espacio y las coordenadas en Perspectiva Sean : M : Proyeccin de A en el plano OX - OY

N : Proyeccin de M sobre OX - OZ m : Proyeccin de A sobre Oy p : Proyeccin de A sobre Oz Se tiene entonces que: NP = MA = ZA; MN = YA; ON = XA O m = y a; O p = z a (Figura 3.6.5) y que los tringulos OOp y ONM son semejantes, en consecuencia: Como se puede observar, el principio de construccin de las perspectivas no es difcil. Para dibujar la perspectiva de una lnea caracterstica del diseo, un borde de pavimento, por ejemplo, es suficiente: - Seleccionar cuidadosamente algunos puntos A, B, C, etc. sobre esa lnea. - Calcular o determinar grficamente las coordenadas X Y Z de estos puntos - Calcular las coordenadas x y z de los puntos proyectados. - Dibujar desde los ejes Oy y Oz los puntos a, b, c etc, a la escala requerida, generalmente, 1 en 100 a 1 en 200. La perspectiva de la lnea se obtiene uniendo estos puntos.

3.6.3.2 Alineamientos simple y complejo El automovilista que se desplaza por una carretera graba las perspectivas sucesivas de un panorama mvil que cambia. A cada posicin corresponde la percepcin fugaz de una fraccin, siempre renovada del trazado, la cual se caracteriza por: * Su longitud, que vara segn la existencia y la posicin de los obstculos que reducen la visibilidad. La sencillez o la complejidad de los elementos geomtricos del proyecto en planta y perfil longitudinal. La planta puede estar constituida por una recta, arco de crculo o arco de espiral y el perfil longitudinal por una recta o por un arco de parbola.

El automovilista tiene una percepcin global del alineamiento, elementos de planta y perfil, que se suceden superponindose, parcial o totalmente, en el espacio. a. Alineamiento simple Desde este punto de vista, la fraccin de trazado visible puede ser: * * En alineamiento recto, el perfil longitudinal, incluidos gradiente y parbola. En pendiente constante, el alineamiento horizontal, incluidas rectas y curvas.

Las curvas en planta y las curvas en perfil longitudinal no aparecen simultneamente en el campo de visin del usuario: el eje de la carretera en el espacio es plano. En realidad, un rea de crculo con pendiente constante no es una curva plana sino una curva helicoidal. En la mayora de los casos, el ngulo de las tangentes a la curva es suave y esta puede ser asimilada a una curva plana. En conclusin: * La continuidad del aspecto vertical, continuidad en el perfil longitudinal, no es alterada en planta en el alineamiento recto. * La continuidad en el aspecto horizontal, continuidad del trazado en planta, no es alterada por un perfil longitudinal con pendiente constante. En este caso, la continuidad del aspecto en el espacio no depende de la coordinacin planta perfil. Supuestas las anteriores hiptesis, la continuidad est condicionada por el dimensionamiento de las curvas en el perfil longitudinal o de los empalmes con curvatura progresiva en planta. b. Alineamiento complejo El alineamiento visible puede incluir curvas horizontales y curvas en el perfil longitudinal. El eje de la carretera en el espacio es una curva alabeada, enrollamiento de un arco alrededor de la superficie de un cilindro, por ejemplo, que puede incluir puntos de inflexin. En conclusin: * La continuidad de los aspectos horizontal y vertical conduce a la continuidad en el aspecto espacio, supuesto el que los elementos geomtricos horizontales y verticales sean cuidadosamente coordinados. * Un trazado complejo puede ser considerado como la superposicin, parcial o total, de un conjunto de trazados sencillos, por lo que el estudio de las perspectivas del trazado sencillo es indispensable para la comprensin de los trazados complejos.

3.6.3.3 Perspectivas de alineamientos sencillos Se adoptarn las siguientes convenciones: a. En perfil longitudinal, el valor de una pendiente en subida estar afectado por el signo + y el de la pendiente en bajada por el signo -. b. En perspectiva, la concavidad aparente de una curva en planta o en perfil longitudinal ser negativa si se dirige a la izquierda y positiva si se dirige a la derecha. Se presentan algunos ejemplos: Primer Caso

Se trata de un trazado en planta con alineamiento recto y una pendiente longitudinal tambin en recta. (Vanse Figuras 3.6.6, 3.6.7 y 3.6.8). a. Anlisis esttico. La perspectiva de cada borde del pavimento es una lnea recta, que corresponde a la interseccin del plano de proyeccin y el plano definido por el ojo del conductor y el borde considerado. El ngulo, con relacin a la horizontal, sobre el cual aparece el borde de la calzada en perspectiva, es independiente del valor de la pendiente en el perfil longitudinal. 1.00 = Altura del ojo sobre el pavimento, (m) d = Distancia transversal entre la trayectoria del ojo y el borde del pavimento considerado . OK = 100 p, p = pendiente en el perfil. b. Anlisis dinmico. El ojo del automovilista no est en una posicin esttica. La perspectiva dibujada para un punto de vista dado no tiene gran significacin. Sin embargo, las propiedades de la perspectiva permiten captar los fenmenos pticos a los cuales est subordinado el automovilista, cuando circula en la carretera a una velocidad V. Supngase que se han dibujado perspectivas de una serie de puntos sucesivos y superpongmoslos, suponiendo los ejes Oy y Oz. Inmovilizamos el ojo y la carretera se mueve bajo las llantas del vehculo, el fenmeno ptico no se altera. -OK = 100 p, por lo que el punto K no depende de la posicin del automovilista. -alfa = 1/d, el ngulo alfa es constante si d es constante. Todas las perspectivas de cada lado de la calzada pasarn por un mismo punto K y estarn inclinadas el mismo ngulo alfa respecto de la horizontal, por lo que las perspectivas son idnticas. Para el conductor la perspectiva del pavimento es inmvil. Esto explica por qu cuando un automovilista circula por una carretera en un tramo recto y con una pendiente constante, tiene la impresin que no avanza e incremente su velocidad, circunstancia que entraa peligro. Segundo Caso Se trata de un trazado en planta en alineamiento recto y un perfil longitudinal en el cual hay cambio de pendiente. (Ver Figura 3.6.9). a. Anlisis esttico Perspectiva de AS Alfa es independiente de p. Tangente alfa = 1/d La prolongacin de a S pasa por el punto K del eje Oz, de manera que: OK = 100 P1

Perspectiva de SC La perspectiva del lado de la calzada SC situado ms all del punto de cambio de pendiente, es una recta. El ngulo beta respecto a la horizontal, sobre el cual aparece en perspectiva el lado de la calzada, est dado por: 1.00 = Altura del ojo sobre el pavimento, (m) D =Distancia entre el automovilista y el cambio de pendiente, (m) P2 - P1= Diferencia algebraica de las pendientes d = Distancia transversal de los ojos del conductor al borde de la calzada considerado (m) El ngulo beta no es constante. Para una diferencia dada de pendiente beta = gama - alfa. Beta es tanto mayor cuanto D sea mayor y para una distancia dada D, D constante, el quiebre en perspectiva ser tanto mayor cuanto mayor sea la diferencia algebrica de pendientes. Las perspectivas de los bordes del pavimento convergen hacia un punto K del eje Oz, de tal forma que: OK = 100 P2 (Ver Figura 3.6.9) b. Anlisis dinmico Como se ha hecho anteriormente, se superponen las perspectivas dibujadas para una serie de puntos de vista, aproximndose al punto de cambio de pendiente, haciendo corresponder los ejes de referencia Oy y Oz. Entonces se tendr: Alfa es constante y K fijo y las perspectivas del borde del pavimento AS estn en la misma recta KK. Beta disminuye, K es fijo y las perspectivas del borde del pavimento, bc giran sobre el punto K. Cuando el conductor pasa por el punto S, est dentro del caso anterior: las perspectivas de BC se confunden: Los conductores conocen este fenmeno: desde una distancia larga , el valor de la pendiente ms all del cambio de pendiente , siempre aparece como excesivo . El efecto de muro disminuye a medida que la distancia D disminuye. Se puede entonces deducir que un cambio de pendiente en el perfil longitudinal conduce a un quiebre del borde del pavimento en perspectiva. La consecuencia dinmica es una distorsin de la imagen, tanto ms desagradable cuanto mayor sea la velocidad. La curva de empalme mejora el efecto en perspectiva, que es satisfactorio si la curva cncava tiene una longitud de 300 metros para vas de calzadas separadas y de 200 metros para vas de dos carriles de circulacin para ambos sentidos.

Figura 3.6.6 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS SENCILLOS PRIMER CASO

Figura 3.6.7 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS SENCILLOS PRIMER CASO

Figura 3.6.8 PERSPECTIVAS DE ALINEAMIENTOS SENCILLOS PRIMER CASO

Figura 3.6.9 PERSPECTIVAS CON CAMBIO DE PENDIENTE LONGITUDINAL SEGUNDO CASO

3.6.3.4 Conclusiones El uso de ordenadores permite, mediante programas adecuados, estudiar en las tres dimensiones los problemas de coordinacin , ya que pueden simular una operacin vehicular. Sin embargo, al menos algunos de los conceptos fundamentales de perspectiva vial, desarrollados por la misin Ingeroute, asesora del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, deben ser conocidos por Consultores e Ingenieros Proyectistas para tratar de mejorar la calidad de los proyectos viales.

3.6.4 Composicin y diseo de los alineamientos horizontal y vertical 3.6.4.1 Criterios de diseo general Los elementos geomtricos que componen los alineamientos horizontal y vertical estn mutuamente relacionados. Una buena coordinacin de ellos dar como resultado un diseo ajustado y armonioso, de tal forma que la carretera sea econmica, agradable y segura para todos los usuarios. Una coordinacin apropiada de estos elementos solo se obtiene mediante un estudio cuidadoso de ingeniera vial, para lo cual se recomiendan los siguientes criterios bsicos: * La curvatura horizontal y la pendiente longitudinal del proyecto deben mantener un balance apropiado, sin sacrificar las condiciones de una en busca de mejores caractersticas de la otra, para lograr un diseo equilibrado, que es aquel en el cual ambos alineamientos estn estrechamente vinculados, ofreciendo el mximo de seguridad y capacidad, adems de una operacin fcil, cmoda, uniforme y segura. De una curva vertical que coincida con una curva horizontal generalmente resulta una carretera agradable, siempre y cuando la curva horizontal no sea de radio mnimo o prximo al mnimo, coincidiendo con una curva vertical de longitud mnima, pues esta circunstancia presenta inconvenientes, especialmente cuando se transita en las horas de la noche. En efecto, las luces de los vehculos se pierden en el espacio, generando psimas condiciones pticas para los conductores.

La Figura 3.6.10 muestra casos de coincidencia de curvas horizontales con verticales. En este ejemplo, la curva horizontal debe ser mayor o por lo menos igual a la curva vertical. Adems, las condiciones de drenaje, pticas y dinmicas de conduccin son muy favorables. No obstante, esta situacin se considera crtica cuando las curvaturas horizontal y vertical son mnimas para la velocidad especificada en el sector.

Figura 3.6.10 COORDINACION SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS CON CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES

El punto donde se inicia una curva horizontal no debe coincidir o estar demasiado cerca de la parte ms baja o ms alta de la curva vertical cncava o convexa, respectivamente. Esta condicin es peligrosa, especialmente para valores mnimos de curvatura horizontal y vertical, puesto que el conductor tendr dificultad para apreciar el cambio del alineamiento horizontal, especialmente de noche, debido a las deficientes condiciones pticas. El peligro desaparece si la curva horizontal contiene totalmente a la vertical. La Figura 3.6.11 muestra este tipo de coordinacin para el caso de una curva vertical cncava. En este caso, las deficiencias de tipo ptico se manifiestan mediante el efecto separador, producido por la mala coordinacin, como se aprecia en la perspectiva inferior. La Figura 3.6.12 muestra un ejemplo de coordinacin deficiente, en el cual el punto donde se inicia la curva horizontal coincide con el sector central de la curva vertical convexa. Las condiciones pticas en este tipo de coordinacin son muy deficientes, especialmente cuando

la curvatura horizontal y vertical son mnimas. Las Figuras 3.6.13 y 3.6.14 muestran ejemplos de coordinacin satisfactoria en los cuales la longitud de la curva vertical y el radio de la curva horizontal, son mayores que los valores mnimos adoptados para el tramo. La Figura 3.6.15 muestra un ejemplo de pobre coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, en el cual las caractersticas dinmicas de conduccin, drenaje y pticas, no son las ms adecuadas, dando al conductor cierta sensacin de inseguridad. A continuacin se analiza, en forma breve, cada una de las condiciones de operacin que deben obtenerse del diseo geomtrico para el caso de este ejemplo particular, cuya coordinacin es deficiente:

Figura 3.6.11 MALA COORDINACION DE ALINEAMIENTOS

Figura 3.6.12 COORDINACION DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS

Figura 3.6.13 COORDINACION SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS

Figura 3.6.14 COORDINACION SATISFACTORIA DE ALINEAMIENTOS

Figura 3.6.15 DEFICIENTE COORDINACION DE ALINEAMIENTOS

a. Condiciones dinmicas de conduccin. En este caso, un vehculo que transite por el sector, estar sometido a continuas variaciones de la fuerza centrfuga, ya que cuando deja de actuar en el sentido horizontal, comienza la del sentido vertical. b. Condiciones de drenaje. Existen algunos sectores donde el drenaje es muy eficiente, pero en otros, como en los puntos de inflexin del alineamiento horizontal, resulta deficiente. c. Condiciones pticas .

Se presentan algunos cambios de curvatura horizontal que, por la condicin vertical, distorsionan la visibilidad hacia adelante, produciendo el efecto separador, hecho que puede dar origen a operaciones errticas por parte de los conductores. La Figura 3.6.16 muestra un ejemplo, en el cual los vrtices coinciden en forma salteada. Con este tipo de combinacin de los alineamientos horizontal y vertical se obtienen excelentes condiciones dinmicas de conduccin, drenaje y pticas en los sectores de curva vertical convexa, pero muy deficientes condiciones, especialmente de drenaje de la calzada, en el sector de la curva cncava, cuyo mejoramiento debe estudiarse para cada caso particular. La Figura 3.6.17 muestra el ejemplo de una pobre combinacin de los alineamientos horizontal y vertical. La combinacin es deficiente porque la entretangencia es demasiado corta y el cambio de direccin horizontal ocurre en la parte superior de la curva convexa, dando lugar a condiciones de drenaje poco satisfactorias.

Figura 3.6.16 EXCELENTES CONDICIONES DINAMICAS DE CONDUCCION

Figura 3.6.17 COORDINACION DEFICIENTE DE ALINEAMIENTOS

d. Interseccin de dos carreteras En los sectores donde se intersectan dos carreteras, las curvas verticales y horizontales deben ser tan amplias como sea posible, tratando que la distancia de visibilidad, a lo largo de ambas vas, sea equivalente por lo menos a la distancia de adelantamiento, pues de esta manera se obtienen caractersticas amplias de seguridad. En adicin a las consideraciones anteriores, la solucin del drenaje en el sector ms plano de las curvas cncavas y convexas de los tipos nmeros 3 y 1, respectivamente, de la Figura

3.4.6, exige un cuidadoso diseo de la rasante, mediante una coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, adems de la seccin transversal, con el fin de conservar pendientes no inferiores al 0.5 %.

3.6.5 Modelo de simulacin operacional (perfil de velocidad) Todos los parmetros geomtricos presentados guardan estrecha relacin con las velocidades de diseo correspondientes, consideradas dentro de una gama de 30 a 120 kilmetros por hora. No obstante, al seleccionar un valor de la velocidad de diseo para iniciar la preparacin de un proyecto vial, se debe reconocer que este valor solo sirve de gua para buscar y obtener determinados resultados constitutivos de un diseo geomtrico, pero que no es suficiente garanta para el logro de un diseo armnico entre planta y perfil y que ofrezca una operacin vehicular segura. Se hace entonces necesario analizar la propuesta geomtrica encontrada para medir su funcionalidad y comprobar as las intenciones iniciales con los logros alcanzados. Entra entonces en juego un concepto sobre la real velocidad a la cual podra operar un usuario de la va, de acuerdo a los alineamientos ofrecidos. Algo semejante sucede en los aspectos de capacidad vial. Cuando se inicia la preparacin del proyecto se sabe que capacidad se debe instalar para cumplir con ciertos propsitos. Cuando se termina el diseo geomtrico se hace necesario evaluar su capacidad para comprobar el cumplimiento de los propsitos buscados. De no lograrse estos propsitos, ser necesario revisar el diseo para evaluar aquellos elementos que castigan la capacidad, hasta lograr la perseguida. Con el modelo de simulacin operacional o perfil de velocidad se persigue establecer un sistema de medicin de la funcionalidad de los alineamientos propuestos en la solucin, para detectar no solamente los puntos o sectores en donde se presenten inconsistencias, sino las causas que las producen, con el nico propsito de corregirlas y lograr as una solucin ms segura para la operacin vehicular. Es indudable que las premisas y condiciones sobre las cuales se ha montado este rudimentario modelo de operacin son todava bastante aproximadas y que con el correr del tiempo, la ayuda de novedosos programas de computador y la voluntad de los profesionales que tienen a su cargo todas estas tareas, se logre llegar a un sistema mucho ms gil y ms real para llevar a cabo este anlisis.

3.6.5.1 Premisas del modelo a. El vehculo Se ha tomado un vehculo liviano en razn de su mayor capacidad para acelerar y a la mayor velocidad, por lo menos en nuestro medio, con que opera normalmente sobre una carretera.

b. Velocidad de iniciacin del recorrido Se parte de la velocidad de diseo c. Velocidad lmite mxima Se supone de 120 kilmetros por hora. No se consideran por ahora operaciones vehiculares por encima de este valor. d. Tasa de aceleracin : 1.00 m / seg 2 e. Condiciones para acelerar - Que haya visibilidad de parada - Pendiente longitudinal igual o inferior al 4.0 % f. Condiciones para desacelerar El Criterio de visibilidad de parada no debe interpretarse como un control a la velocidad especfica. Para una determinada velocidad especfica la visibilidad de parada debe estar de acuerdo a ella, de no ser as se genera un alineamiento peligroso. Con relacin a las pendientes longitudinales se estima que a partir del 4.0 %, la velocidad especfica se puede reducir en 10 kilmetros por hora por cada 1.0 % de cambio en ascenso o en descenso. g. Chequeo de inconsistencias - Por visibilidad Velocidad especfica contra visibilidad de parada - Por curvatura horizontal Velocidad especfica contra curvatura horizontal ofrecida .

3.6.5.2 Tabulaciones a. Distancias recorridas para cambiar de velocidad A la tasa de aceleracin de 1 m/seg2 un conductor podr cambiar de velocidad en los espacios recorridos que se presentan en la Tabla 3.6.2. De acuerdo a los valores presentados en la Tabla 3.6.2, el conductor de un vehculo que marche a 30 kilmetros por hora puede alcanzar una velocidad de 120 kilmetros por hora en una distancia de recorrido del orden de 490 metros. En la Tabla 3.6.3 se presenta una relacin entre radios de curvatura y velocidades

especficas, para un peralte del 8 por ciento. Un rpido anlisis de esta tabla ofrece conclusiones bastante prcticas dentro de las premisas consideradas, por ejemplo: * Que un radio de curvatura comprendido entre 401.57 y 596.77, vale la pena decir, entre 400 y 600 metros, puede permitir una velocidad de operacin o velocidad especfica, de 120 kilmetros por hora. Que luego de alineamientos de longitudes mayores de 490 metros, con una pendiente longitudinal inferior al 4.0 por ciento y en recta, se hace necesario disear una curva de radio circular mayor de 400 metros, con el propsito de garantizar seguridad al usuario, cualquiera que sea la velocidad de diseo.

Tabla 3.6.2 ESPACIOS RECORRIDOS POR CAMBIOS DE VELOCIDAD

Tabla 3.6.3 VELOCIDADES ESPECIFICAS, PERALTES, COEFICIENTES DE FRICCION Y RADIOS DE CURVATURA (para un peralte, e=8.0%)

3.6.5.3 Longitud mnima para una velocidad especfica Se tendrn en cuenta los criterios establecidos en el numeral 3.3.7.

3.6.5.4 Perfiles de visibilidad y de velocidad Como una comprobacin de la teora expuesta se aconseja tabular perfiles de visibilidad y de velocidad, en cada uno de los sentidos de circulacin, con anlisis al intervalo definido en el proyecto, anotando en cada una de estas abscisas del proyecto los valores correspondientes a la velocidad operacional y los valores de la distancia de visibilidad de parada y los radios de curvatura. El anlisis de estos perfiles o tabulados facilitar el chequeo de inconsistencias del proyecto previsto en el literal g del numeral 3.6.5.1.

3.7 INTERSECCIONES A NIVEL


3.7.1 3.7.1.1 3.7.2 3.7.3 3.7.3.1 3.7.3.2 3.7.4 3.7.5 3.7.6 3.7.7 3.7.7.1 3.7.7.2 3.7.7.3 3.7.7.4 Caractersticas de las intersecciones Elementos por considerar Diseo Intersecciones no semaforizadas, con prioridad por PARE Intersecciones sin canalizar Intersecciones canalizadas Islas (o isletas) Distancia de visibilidad en intersecciones Criterios de diseo de intersecciones no semaforizadas, con prioridad por PARE Intersecciones rotatorias, giratorias o glorietas Ventajas de las glorietas Desventajas de las glorietas Criterios de diseo geomtrico Glorietas partidas

Las intersecciones son zonas comunes a dos o ms carreteras que se cruzan al mismo nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles. Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones crticas que hay que tratar especficamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos. Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las intersecciones, se trata de obtener condiciones ptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades fsicas y econmicas limitadas.

3.7.1 Caractersticas de las intersecciones Estn definidas por ciertas condiciones como son: rea total, lmites exteriores y forma en que est ordenada y distribuida la superficie.

3.7.1.1 Elementos por considerar * Datos funcionales. Se refieren al tipo de vas que confluyen en la interseccin, clasificacin, tipo de control de accesos, velocidad, preferencia de paso, y todas aquellas caractersticas de funcionalidad que estn contempladas en el planeamiento en desarrollo que puedan afectar la interseccin. Datos fsicos. Se refieren a la topografa, as como a las restricciones existentes para extender la superficie, tales como usos del suelo, caractersticas geolgicas y geotcnicas, edificaciones, plantaciones, instalaciones, servicios, tipo de drenaje, etc. Lo recomendable es poder contar con planos detallados y en escalas 1:500, en zonas rurales, y 1:200, en zonas urbanas. Datos de trnsito. Incluyen los volmenes de trnsito, su composicin y su evolucin a lo largo del da, anlisis de cada movimiento en las horas pico para determinar la capacidad en el correspondiente ramal, vehculo tipo para el que se proyecta la interseccin, velocidad en los accesos. En las zonas urbanas y suburbanas se deben tener en cuenta el flujo peatonal y los paraderos del sistema de transporte pblico con su correspondiente informacin (frecuencia, tiempo de parada, condiciones actuales, posibles modificaciones, etc. ) Movimientos peatonales Accidentes. Este factor es muy importante para estudiar la remodelacin de una interseccin en vas existentes. Relacin con otras intersecciones. Es importante que las diversas intersecciones en una va obedezcan a cierta uniformidad en su tratamiento, para no desorientar al conductor.

* * *

3.7.2 Diseo Se deben estudiar en principio, y tentativamente, varias alternativas, para seleccionar una o ms para un estudio ms detallado. En cualquier tipo de va se debe procurar con el proyecto de una interseccin una mayor

seguridad, as como el mantener una velocidad adecuada en la va principal. Para el efecto se deben seguir dos criterios o principios bsicos: * * Sencillez Uniformidad

La sencillez se logra cuando todos los movimientos permitidos son fciles y evidentes y los prohibidos o no deseados sean difciles o imposible de realizar. Tambin cuando los esquemas funcionales siguen las trayectorias vehiculares naturales. La uniformidad se pierde, por ejemplo, cuando en una serie de intersecciones con carril de espera para giro a la izquierda se intercala una interseccin con una va de enlace u oreja para la misma maniobra.

3.7.3 Intersecciones no semaforizadas, con prioridad por PARE 3.7.3.1 Intersecciones sin canalizar Es el tipo ms comn de interseccin en carreteras y no requiere un tratamiento especial. La figura 3.7.1 indica una interseccin sin canalizar utilizada por camiones y con curvas de tres centros. La tabla 3.7.1 indica los radios normales en intersecciones para las velocidades de giro, referidos al borde interior del pavimento.

Tabla 3.7.1 RADIO EN LAS INTERSECCIONES EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE GIRO

Figura 3.7.1 INTERSECCION TIPO SIN CANALIZAR

3.7.3.2 Intersecciones canalizadas Una interseccin canalizada es aquella en la que los movimientos de los vehculos se localizan por vas definidas mediante isletas, dibujadas o materializadas con sardineles. En general, una interseccin canalizada se localiza en el cruce de las carreteras principales, o cuando hay altos volmenes de trnsito, incluidos los giros a la izquierda, en los que una interseccin no canalizada no garantiza seguridad ni es suficiente. En cada proyecto se deben tener en cuenta una serie de principios bsicos, o criterios para la canalizacin, as: * Preferencia de los movimientos principales. Deben tener preferencia los movimientos principales sobre los secundarios. Esto implica limitar los movimientos secundarios con

seales adecuadas, reducir el ancho de la va o eliminar movimientos poco importantes. * Reduccin de las reas de conflicto. Las grandes superficies pavimentadas incitan a los vehculos y a los peatones a realizar movimientos desordenados, con aumento de la accidentalidad y disminucin de la capacidad de la interseccin. Esas grandes reas son caractersticas de las intersecciones oblicuas y hacen que stas sean poco recomendables. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan. Las intersecciones en ngulo recto son las que presentan un mnimo de reas de conflicto, disminuyen la gravedad de los choques y facilitan las maniobras, dado que permiten a los conductores juzgar en condiciones ms favorables las posiciones relativas de los dems. Se consideran aceptables las intersecciones con ngulos comprendidos entre 60 y 120. Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen. Para el efecto los alineamientos se deben hacer con ngulos del orden de 10 a 15, siempre evitando la reduccin de velocidad en la va principal e intercalando vas de aceleracin y de desaceleracin. Separacin de puntos de conflicto. Con una canalizacin adecuada se separan los puntos de conflicto y el conductor no necesita atender simultneamente a varios vehculos. Separacin de los movimientos. Cuando el volumen horario de diseo (VHD) es importante, 25 vehculos por hora, en intersecciones rurales, es conveniente dotarlas de una va propia de sentido nico, completndola con un carril de aceleracin o desaceleracin, si fuere necesario. Las islas que se dispongan con este objeto pueden llegar a ser imprescindibles para la colocacin de seales. Control de los puntos de giro. La canalizacin permite tambin evitar giros en puntos no convenientes, empleando isletas que los hagan imposibles o muy difciles. Con isletas elevadas se obtiene mayor seguridad que si se emplean marcas en el pavimento, donde los sardineles no reduzcan la capacidad o constituyan obstculos peligrosos. Visibilidad. La velocidad de los vehculos que ingresan en la interseccin debe limitarse en funcin de la visibilidad y tipo de regulacin de paso, llegando incluso a la parada. Previsin. La canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia hace que se deban reservar las reas necesarias oportunamente, as como ser prudentes en autorizar construcciones o instalaciones definitivas en las mrgenes de las vas que confluyan en las intersecciones. Funcionalidad y sencillez en el diseo. El proyecto debe ser claro y simple para que, una vez implantado, el conductor no dude al decidir efectuar una maniobra. El proyecto debe ser sencillo, en forma tal que sea fcilmente entendido por los automovilistas y se pueda analizar fcilmente.

A manera de ilustracin se presentan algunos casos de intersecciones canalizadas: a. Interseccin tipo T. Se muestra en la figura 3.7.2, es una solucin muy simple para un empalme de una carretera secundaria, con una principal. Las trayectorias se cortan en

ngulos prcticamente rectos, se mejoran las condiciones de visibilidad y se facilita el paso de peatones. En general, las intersecciones tipo T, siendo de tres ramales, presentan entre stos ngulos de 60. b. Si la solucin exige ensanchamiento de la calzada, ste debe hacerse siempre que sea posible hacia ambos lados, con el fin de obtener transiciones ms cortas y un trazado ms agradable. Interseccin tipo Y. Es aquella que siendo de tres ramales, presenta entre dos de ellos un ngulo inferior a 60. En la figura 3.7.3 se indican dos soluciones sencillas para el empalme de una carretera secundaria con una principal. Interseccin tipo Cruz. La figura 3.7.4 muestra una solucin de empalme de una carretera secundaria con una principal. Si el trnsito de la secundaria es pequeo, se tiene una canalizacin simple. Si el intercambio de trnsito entre ambas carreteras es relevante, cabe la solucin con carriles de aceleracin y desaceleracin.

c.

d.

Figura 3.7.2 INTERSECCIONES TIPO T

Figura 3.7.3 INTERSECCIONES TIPO Y

Figura 3.7.4 INTERSECCIONES TIPO CRUZ

3.7.4 Islas (o isletas) Las islas son zonas definidas situadas entre carriles de circulacin, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehculos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la ubicacin de la sealizacin y la iluminacin. Las isletas pueden estar fsicamente separadas de los carriles o estar pintadas en el pavimento. Las islas pueden ser direccionales o canalizadas, separadoras y de seguridad:

Isletas direccionales. Se muestran en la figura 3.7.5; son de forma triangular, sirven de gua al conductor a lo largo de la interseccin y le indican la ruta por seguir. La localizacin de las isletas direccionales debe ser clara, evidente y fcil de seguir el viaje. Isletas separadoras. Tienen forma de lgrima y se usan principalmente en las cercanas de las intersecciones, en carreteras no divididas. La figura 3.7.6 muestra la transicin para la aproximacin a una isleta de separacin de sentidos en una carretera de circulacin rpida. Isletas de seguridad. Se localizan en o cerca del cruce del peatones, para ayudar y proteger a los usuarios de la va. Tambin, para proteger las vas de almacenamiento.Las dimensiones recomendadas para las isletas de seguridad son: Area: 6 a 9 metros cuadrados Ancho(isletas alargadas): 1 metro y longitud 3.5 a 6.0 metros. Lado mnimo (isletas triangulares): 2.4 a 3.0 metros.

En algunas oportunidades se pueden emplear las isletas para permitir movimientos a izquierda protegidos, tal como se muestra en la figura 3.7.7.

Figura 3.7.5 ISLETAS DIRECCIONALES

Figura 3.7.6 ISLETAS SEPARADORAS

Figura 3.7.7 ISLETAS PARA MOVIMIENTOS DIRECTOS A IZQUIERDA

3.7.5 Distancia de visibilidad en intersecciones

La mayor parte de los ramales de las intersecciones estn proyectados para circular en un slo sentido, por lo que generalmente basta con que la visibilidad sea suficiente para la detencin de un vehculo ante un obstculo fijo. Las distancias de visibilidad se determinan sobre los mismos criterios que para las carreteras. La tabla 3.7.2 condensa las mnimas distancias de visibilidad de parada para ramales de giro, as como las longitudes de las curvas verticales para asegurar esas distancias.

Tabla 3.7.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD Y LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES EN RAMALES DE INTERSECCIONES

3.7.6 Criterios de diseo de intersecciones no semaforizadas, con prioridad por PARE En la tabla 3.7.3 se presentan los criterios de diseo de intersecciones no semaforizadas, con prioridad por PARE.

En la figura 3.7.8 se muestra el tringulo de visibilidad correspondiente al diseo de intersecciones a nivel, con indicacin de la ubicacin de las medidas X, Y. En la figura 3.7.9 se indican las caractersticas de un carril de salida y en la figura 3.7.10 las de un carril de giro a la izquierda, con indicacin de las longitudes L2 y L3.

Tabla 3.7.3 CRITERIOS DE DISEO DE INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS, CON PRIORIDAD POR PARE

Figura 3.7.8 TRIANGULO DE VISIBILIDAD

Figura 3.7.9 CARRIL DE SALIDA

Figura 3.7.10 CARRIL DE GIRO A LA IZQUIERDA

3.7.7 Intersecciones rotatorias, giratorias o glorietas

La ms comn es la convencional, la cual es una glorieta que tiene una calzada de una va, compuesta de secciones de entrecruzamiento, alrededor de una isla central circular, normalmente sin accesos ampliados; pueden ser de tres, cuatro o ms accesos. Para que una glorieta sea convencional el dimetro de la isla central debe ser igual o superior a 25 metros. Las glorietas tienen ventajas y desventajas y muy poco se emplean en carreteras, a no ser en zonas suburbanas o en cercanas a los pueblos. Se deben considerar condiciones de seguridad y en especial de iluminacin nocturna. En mbito rural debe extremarse el cuidado en el diseo del alineamiento en planta de los accesos, escalonando adecuadamente las curvaturas para disminuir las velocidades. La glorieta dispone de una isleta central, circular, que permite a los vehculos que penetran a la interseccin por cualquiera de sus ramales abandonar la misma por el ramal elegido mediante un giro alrededor de dicha isleta. En la figura 3.7.11 se indican los elementos de la glorieta convencional.

Figura 3.7.11 GLORIETA CONVENCIONAL

3.7.7.1 Ventajas de las glorietas * * * El movimiento del trnsito es continuo y ordenado en todos los accesos a velocidad reducida, cuando operan a bajos volmenes. Como se eliminan los movimientos de cruces perpendiculares, los accidentes tienden a ser leves o menos graves. Permiten simplificar algunos proyectos de intersecciones, que si se van a canalizar

resultan demasiado complicados. Puede dar lugar a proyectos relativamente econmicos. Una glorieta, normalmente, cuesta menos que una interseccin semaforizada o a desnivel que pudiera construirse en la misma rea.

3.7.7.2 Desventajas de las glorietas * * * * Si dos o ms brazos se aproximan a su capacidad total la glorieta no funcionar bien. No priorizan movimientos de acceso. Requiere reas muy grandes para su desarrollo, lo que incide en los costos. No es conveniente si el trnsito de peatones es muy alto e interfiere con el flujo vehicular. En condiciones de altos volmenes peatonales lo recomendable es efectuar mejoras al diseo de las glorietas para articular el trnsito de peatones: cruces peatonales a desnivel, por ejemplo. Debido a que el rea requerida debe ser relativamente plana, el uso de glorietas se restringe a zonas con esa topografa.

3.7.7.3 Criterios de diseo geomtrico En la tabla 3.7.4 se presentan los criterios de diseo geomtrico aplicables a glorietas convencionales.

Tabla 3.7.4 CRITERIOS DE DISEO DE GLORIETAS

3.7.7.4 Glorietas partidas La mejor solucin de este tipo es la mezcla de la glorieta partida y la isleta divisoria, mostrada en la figura 3.7.12 que permite mantener los movimientos directos. Cuando una va es ms importante que la otra y el trfico no es muy elevado se puede

suprimir la isleta divisoria, tal como se muestra en la figura 3.7.13. Un grado menor de calidad se obtiene con el empleo de movimiento semicirculares exteriores normales, los cuales implican ms puntos de cruce pero menos tramos con entrecruzamiento, tal como se puede apreciar en la figura 3.7.14.

Figura 3.7.12 GLORIETAS PARTIDAS

Figura 3.7.13 GLORIETA PARTIDA SIN ISLETA DIVISORIA

Figura 3.7.14 GLORIETA DOBLEMENTE PARTIDA

3.8 PASOS A DESNIVEL DE VEHICULOS Y PEATONES


3.8.1 3.8.1.1 3.8.1.2 3.8.1.3 3.8.2 Pasos a desnivel de vehculos Justificacin Tipos de intersecciones a desnivel Criterios de diseo geomtrico Pasos a desnivel para peatones

3.8.1 Pasos a desnivel de vehculos Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso del trnsito entre unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. Tambin puede ser la zona en la que dos o ms carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de una carretera a otra, con el mnimo de puntos de conflicto posible. Un paso a desnivel se construye: * * Para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes, con altos volmenes de trnsito y condiciones de seguridad insuficientes. Para mantener las caractersticas funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel.

3.8.1.1 Justificacin En general, una interseccin solucionada a diferentes niveles requiere inversiones importantes, por lo que su diseo y construccin deben justificarse por razones como: * Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y vas de primer orden, porque tienen limitacin de accesos las primeras, o por la categora y caractersticas que les atribuyen los planes viales nacionales, regionales o departamentales, requieren la construccin de intersecciones a desnivel. Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una interseccin, una alternativa por considerar, en el estudio de factibilidad, es separar niveles, as haya alternativas posibles a nivel. Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras razones, uno de los motivos para construir un enlace y no una interseccin. Factibilidad. Por las elevadas inversiones que implica, en general, la construccin de una interseccin a desnivel, es necesario el estudio de factibilidad, en el que debe analizarse, si a ello hubiere lugar, la construccin por etapas.

3.8.1.2 Tipos de intersecciones a desnivel Los principales tipos de intersecciones a desnivel son: a. Intersecciones tipo T y Y. La principal es la trompeta, interseccin de tres ramales en la que los giros a la derecha y a la izquierda se resuelven por medio de ramales directos, semidirectos y vas de enlace La interseccin a diferente nivel en forma de trompeta, como la mostrada en la figura 3.8.1(a) es aconsejable para conectar una carretera transversal a una principal. b. Diamante. La interseccin a desnivel tipo diamante, mostrada en la figura 3.8.1(b) y (c), se usa tanto en vas urbanas como en vas rurales. Se trata de una interseccin de cuatro

ramales con condicin de parada, en el que todos los giros a la izquierda se resuelven con intersecciones. Este tipo de interseccin puede disponer tambin de estructuras adicionales para reducir el nmero de puntos de conflicto de las intersecciones a nivel en la carretera secundaria. Normalmente es preferible que la va principal ocupe el nivel inferior, con cuya disposicin las vas de enlace son ms cortas por ser la pendiente favorable para la aceleracin y desaceleracin de los vehculos que entran y salen. c. Trboles. Los trboles pueden ser parciales y totales y en numerosas ocasiones se prefieren a las intersecciones tipo diamante.

- Trboles parciales. Se define el trbol parcial como una interseccin de cuatro ramales con condicin de parada, en el que se ha hecho continuo un giro a la izquierda mediante una va de enlace. En general el trbol parcial, tal como el mostrada en la figura 3.8.1(d), es apropiado cuando slo pueden utilizarse algunos cuadrantes del rea de cruce por existir obstculos topogrficos en las vas rurales, lo que ocurre frecuentemente. En el trbol parcial las entradas y salidas a la derecha suelen corresponder siempre a la va principal, para lo cual es preciso ocupar cuadrantes del mismo lado de la va secundaria o cuadrantes opuestos por el vrtice, tal como se aprecia en la figura 3.8.1(e). - Trboles completos. Los trboles completos, mostrados en la figura 3.8.1(f), son aptos para vas rurales de importancia similar (autopistas, vas de primer orden) por la considerable rea que ocupan. Son intersecciones de cuatro ramales y triple circulacin, requieren una sola estructura y todos los giros a la izquierda se resuelven por medio de vas de enlace y los giros a la derecha mediante ramales directos. Por su conformacin, un trbol mejora la velocidad de diseo, con lo que aumentan los radios y el recorrido; por lo que no convienen vas de enlace de excesivas dimensiones. El lmite de un trbol suele ser la capacidad de las vas de enlace, que rara vez funcionan bien con ms de un carril y normalmente se saturan con volmenes de 1000 a 1200 vehculos por hora. d. Intersecciones a desnivel direccionales. Se utilizan cuando una autopista se cruza con otra o se une a ella. En estos casos la velocidad de proyecto es alta en toda su longitud, con rampas y enlaces curvos de radios grandes; por lo que el rea que ocupan es grande. Las intersecciones a desnivel direccionales pueden ser ms o menos complicados. La figura 3.8.1(g) muestra una interseccin a desnivel direccional relativamente sencilla.

Figura 3.8.1 ESQUEMAS DE SOLUCION DE INTERSECCION A DIFERENTE NIVEL a) TROMPETAS

b) DIAMANTE ELEMENTAL

c) DIAMANTE TIPICO PARA VIAS RURALES

d) TREBOL PARCIAL (CUADRANTES CONTIGUOS)

e) TREBOL PARCIAL (CUADRANTES OPUESTOS)

f) TREBOL COMPLETO

g) ENLACE ADICIONAL TREBOL MODIFICADO

3.8.1.3 Criterios de diseo geomtrico a. Capacidad de las vas En la tabla 3.8.1 se indica la capacidad de las vas principales y de las vas de enlace en intersecciones a desnivel, expresada en automviles directos equivalentes por hora (ade/hora)

Tabla 3.8.1 CAPACIDAD DE LAS VIAS EN INTERSECCIONES A DESNIVEL

b. Flujos emergentes El flujo mximo que emerge (flujo en el carril ms cercano, aguas arriba del punto de entrada, ms el flujo proveniente de la va que conecta a la principal) est comprendido entre 1300 y 2000 vehculos por hora. Si el flujo que emerge es superior a 2000 vehculos por hora, se debe proveer un carril adicional en la va principal, ms all del punto de interseccin. c. Seccin de entrecruzamiento En la tabla 3.8.2 se indica la longitud mnima de la seccin de entrecruzamiento correspondiente a una velocidad de entrecruzamiento de 50 km/h El nmero mnimo de carriles en la seccin de entrecruzamiento est dado por la siguiente expresin:

W1 + 3W2 + F1 + F2 C N=
N : nmero de carriles W1: volumen mayor que se entrecruza, en ade/hora W2 : volumen menor que se entrecruza, en ade/hora F1 y F2: volmenes exteriores que no se entrecruzan C : capacidad normal del carril de la va principal

En el anlisis de secciones de entrecruzamiento se deben tener en cuenta los siguientes puntos: * * Cuando N es menor que 3, para un volumen total con un volumen exterior que sobrepase 600 ade/hora, se debe suministrar un carril adicional para el flujo exterior. Cuando N es menor que 4, para un volumen total con dos volmenes exteriores, cada uno superior a 600 ade/hora, se debe suministrar un carril adicional a cada uno. Si se suministra una longitud de entrecruzamiento mayor que la indicada, el ancho de la seccin de entrecruzamiento se puede reducir. En la frmula anterior 3W2 se puede sustituir por:

(2longitudindicada + 1)W2 longitudreal


* * * No se tendr en cuenta el entrecruzamiento si la distancia en metros entre las vas de entrada y salida es igual o superior a 0.8 veces el volumen horario que se entrecruza. En donde emergen dos vas, el nmero de carriles ms all del punto de entrada no debe ser menor que la suma de los carriles de las calzadas que emergen menos uno Ms all del punto de salida el ancho de la calzada principal no se debe reducir en ms de un carril

Tabla 3.8.2 LONGITUD MINIMA DE ENTRECRUZAMIENTO PARA UNA VELOCIDAD DE ENTRECRUZAMIENTO DE 50 km/h

d. Balance de carriles En el estudio de intersecciones a desnivel se debe efectuar un balance de carriles que contemple los siguientes puntos como mnimo: * La distancia entre puntos de salida sucesivos debe ser al menos la longitud del carril que interviene en el cambio de velocidad y se debe incrementar hasta donde sea necesario para facilitar las maniobras y la sealizacin Distancia mnima entre puntos consecutivos de entrada y salida: 180 metros Angulo deseable entre la va de enlace o secundaria y la calzada de la va principal: 4 a 5. Longitud mnima de las narices de entrada y salida: 45 metros. Si despus de una punta de salida el ancho de la va principal se reduce en un carril, la reduccin debe hacerse mediante una lnea diagonal cuya longitud sea superior a 90

* * * *

metros, medidos a partir de la nariz de salida. e. Carriles de aceleracin y desaceleracin Los carriles de cambio de velocidad se deben ubicar en los tramos en donde la va principal es razonablemente recta y los estndares de nivel y visibilidad son altos. Nunca se deben ubicar en los alineamientos curvos de la va principal. En la tabla 3.5.6 se presentan las longitudes recomendadas para los carriles de cambios de velocidad (carriles de aceleracin y carriles de desaceleracin). f. Vas de enlace En la tabla 3.8.3 se presentan los criterios correspondientes a velocidad de diseo, ancho de calzada y pendiente en vas de enlace de intersecciones a desnivel, y en la tabla 3.8.4 los correspondientes a radios de curvatura y las distancias de visibilidad. Las distancias de visibilidad de parada se deben chequear entre puntos a 1.15 metros por encima de la calzada, a lo largo de lneas a 1.8 metros de ambos bordes de la calzada.

Tabla 3.8.3 VELOCIDAD DE DISEO, ANCHO DE CALZADA Y PENDIENTE EN VIAS DE ENLACE

Tabla 3.8.4 RADIOS DE CURVATURA Y DISTANCIAS DE VISIBILIDAD EN VIAS DE ENLACE

g. Espaciamiento entre intersecciones a desnivel Para la definicin del espaciamiento entre intersecciones a desnivel se establecen los siguientes criterios : * * Mnimo espaciamiento: 800 metros Espaciamiento ideal: 1.200 metros

h. Barandas vehiculares y barandas para bicicletas * La altura de la baranda debe medirse a partir de una superficie de referencia que debe ser la parte superior de la capa de rodadura, la parte superior de la sobrecapa futura si se prev una repavimentacin o la parte superior del sardinel cuando la proyeccin del sardinel es mayor que 22.5 cm desde la cara vehicular de la baranda. Las barandas vehiculares y las partes de trnsito de las barandas combinadas no deben tener una altura menor de 70 cm medida desde la parte superior de la superficie de referencia. La altura mnima de una baranda usada para proteger ciclistas es 1.40 m, medidos desde la parte superior de la superficie sobre la cual circulan las bicicletas a la parte superior de la baranda.

i. Espacios libres para pasos inferiores En la figura 3.8.2 se indican las dimensiones mnimas recomendadas para los espacios libres en pasos inferiores, las cuales se resumen como sigue: * * Altura libre vertical: 4.9 m para vas principales rurales y urbanas. 4.5 m para otras vas Separacin entre estribos o pilas: - Deseable: ancho de calzada ms 18 metros - Mnimo: ancho de calzada ms ancho de las bermas ms 1.2 metros. En el caso de tneles, el ancho mnimo entre muros para tneles de dos carriles de trnsito debe ser 9.0 m. Los guardarruedas u otros elementos deben soportarse independientemente con la cara de trnsito localizado por lo menos a 0.60 m desde la cara de la pila o el estribo. La cara del guardarrueda u otro elemento debe localizarse por lo menos 0.60m por fuera de las bermas

* *

Figura 3.8.2 DIAGRAMA DE ESPACIOS LIBRES PARA PASOS INTERIORES

3.8.2 Pasos a desnivel para peatones Los hay elevados y subterrneos. En zonas perifricas y poco pobladas, con ms espacio disponible, se usan ms los pasos elevados, con altos estndares de esttica, limpieza y

economa. En el diseo geomtrico de pasos a desnivel para peatones la aplicacin de los criterios de la tabla 3.8.5 proporciona muy buenas soluciones. Los accesos a los pasos peatonales a desnivel pueden ser escaleras o rampas con las caractersticas que se indican en la tabla 3.8.6. La zona en donde se ubica el acceso debe tener un ancho mnimo de 5.0 metros, tal como se muestra en la figura 3.8.3. Lo ms conveniente es ubicar el acceso en el lado prximo a la calzada. Si se ubica en el centro, debe dejarse, a cada lado del acceso, un espacio peatonal de al menos 2.0 metros de ancho.

Tabla 3.8.5 CRITERIOS DE DISEO GEOMETRICO DE PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES

Tabla 3.8.6 CARACTERISTICAS RECOMENDABLES DE LOS ACCESOS A PASOS PEATONALES A DESNIVEL

Figura 3.8.3 ACCESOS PASOS A DESNIVEL PEATONES

3.9 DISEO GEOMETRICO EN PUENTES


En general la localizacin de los puentes est determinada por el alineamiento de la va y debe seleccionarse para que se ajuste al obstculo que se quiere superar. Los cruces sobre corrientes de agua deben ubicarse teniendo en cuenta los costos iniciales del puente y la minimizacin de los costos totales incluyendo los correspondientes a la correccin del lecho, si fuere el caso, y los de las medidas necesarias de mantenimiento de la cuenca para reducir la erosin En los cruces sobre vas vehiculares y frreas deben preverse futuros trabajos tales como ampliacin de la va. El diseo geomtrico en puentes debe satisfacer adems de las normas indicadas en el Cdigo Colombiano de Diseo Ssmico de Puentes, las siguientes: * Cuando el puente es para superar un ro o canal, el alineamiento horizontal de la carretera en el tramo del puente puede ser curvo y no necesariamente perpendicular al eje de la corriente del agua. El peralte utilizado en puentes localizados en curvas horizontales o zonas de transicin debe cumplir con el diseo geomtrico especificado en la va y no debe superar el valor mximo permitido. Glibos: 1. Sobre corrientes de agua, relativamente limpias en toda poca: mnimo 2.0 metros por encima del nivel de aguas mximas. 2. Sobre corrientes de agua que en algunos periodos transportan deshechos, troncos y otros objetos voluminosos: mnimo 2.5 metros por encima del nivel de agua mximas, para el periodo de retorno que establezcan los correspondientes trminos de referencia. 3. Sobre carreteras: mnimo 4.9 metros para vas principales rurales y urbanas y 4.50 metros para otras vas, por encima de la rasante de la carretera. 4. Sobre vas frreas: mnimo 5.5 metros. Se debe solicitar aprobacin a Ferrovas S.A. (Empresa Colombiana de Vas Frreas). 5. Sobre ros navegables: se debe hacer la consulta al Ministerio de Transporte. Seccin transversal: en toda la longitud del puente se mantendr la seccin transversal tpica del tramo de la carretera en el cual se encuentra el puente. Dicha seccin debe comprender las bermas. Cuando por razones de mantenimiento o de flujos peatonales se requiera dotar al puente con andenes, stos se deben separar de la berma con barreras y se deben proteger con barandas. En el alineamiento vertical del puente no habr ms limitaciones que las propias del diseo geomtrico del tramo dnde est ubicado, es decir en ningn caso un puente limitar el diseo vertical de una carretera.

3.10 DISEO GEOMTRICO DE TNELES


3.10.1 Generalidades 3.10.2 lluminacin 3.10.3 Ventilacin 3.10.4 Sentidos de circulacin vehicular 3.10.4.1 Una galera 3.10.4.2 Doble galera 3.10.5 Alineamientos y seccin transversal 3.10.5.1 Velocidad de operacin 3.10.5.2 Alineamientos y ayudas 3.10.5.3 Seccin transversal

3.10.1 Generalidades Un tnel es una cavidad subterrnea o subacutica que como solucin vial implica una operacin vehicular a cielo cerrado. Este tipo de operacin obliga a la toma ciertas precauciones para garantizar a los usuarios un recorrido a travs del tnel dentro de las mejores condiciones de seguridad. Efectivamente las precauciones estn relacionadas con la iluminacin, la presencia de monxido de carbono, xido de nitrgeno y aldehidos dentro de la galera, el tipo de circulacin vehicular ya sea unidireccional o de doble sentido y los alineamientos en planta y en perfil, con los dems elementos de la seccin transversal.

3.10.2 Iluminacin La cantidad de iluminacin requerida dentro de un tnel depende de la intensidad registrada en las inmediaciones del portal de entrada y de la capacidad del ojo del conductor para adaptarse a un nuevo nivel de intensidad luminosa, capacidad variable en los conductores de acuerdo a sus condiciones fsicas, su edad, el cansancio, etc. Se ha encontrado que un tiempo de adaptacin de 2.5 segundos ofrece condiciones muy razonables entre niveles de iluminacin de gran intensidad en el exterior, del orden de 8000 candelas por metro cuadrado a 120 candelas por metro cuadrado dentro de una primera zona de transicin y otros 2.5 segundos para pasar de esta zona de transicin a una zona de intensidad mnima recomendable de 10 candelas por metro cuadrado dentro del cuerpo central del tnel. Estas cantidades de iluminacin estn previstas para las horas diurnas y pueden ser reducidas a la mitad durante las horas nocturnas. Los requerimientos de intensidad en la primera zona de transicin pueden tambin disminuirse durante el da si de alguna manera se disminuye la intensidad en el exterior, lo cual se puede lograr con una adecuada disposicin de rboles, galeras de aproximacin, etc. estrategias que mejoran notablemente las condiciones de seguridad en la operacin. Mediante el empleo de medidores de intensidad instalados en las proximidades exteriores de los portales se puede controlar, manual o automticamente, la intensidad en la zona de transicin para propiciar una economa en el consumo de energa elctrica. La disposicin de las lmparas de iluminacin es conveniente hacerla sobre la bveda o garota del tnel, a 45 de la vertical, sobre ambos costados.

3.10.3 Ventilacin La emisin de monxido de carbono y de otros gases, producida por los motores de los vehculos, obliga, para seguridad de los usuarios, a disponer de los equipos de ventilacin necesarios para mantener el ambiente interior de la galera dentro de niveles tolerables que no generen ninguna clase de peligro para las personas. Este nivel mximo tolerable de presencia de monxido de carbono y otros gases dentro del

tnel es una funcin del tiempo de exposicin y por lo tanto de la velocidad con la que el usuario atraviese el tnel. Se ha observado como efectivamente la operacin vehicular dentro de la galera de un tnel es un factor de demasiada importancia para su mayor seguridad, observacin que forzosamente concluir en recomendaciones muy precisas sobre esta velocidad de operacin. La denominacin de tnel largo es aplicada a aquellas soluciones que requieren ventilacin forzada para su operacin y tnel corto para aquellos que no la requieren. De hecho, en el diseo de toda solucin tipo tnel se debe exigir la verificacin de esta necesidad. Una concentracin de monxido de carbono admisible dentro de una galera es de 150 a 250 partes por milln. Los requerimientos para otros tipos de gases no venenosos, producidos por los vehculos tipo diesel, por ejemplo, tambin deben ser evaluadas pero son mucho ms amplias, por lo que se consideran cubiertas dentro de las primeras. Sea cual sea el sistema de ventilacin (longitudinal, transversal y/o mixta) que se instale para atender la evacuacin de aire viciado, la velocidad del mismo dentro de la galera de circulacin vehicular deber mantenerse dentro de rangos razonables, limitndola a 10 o 12 metros por segundo.

3.10.4 Sentidos de circulacin vehicular 3.10.4.1 Una galera Operar con dos carriles de circulacin para ambos sentidos. Ser reconocido como sentido bidireccional. La Figura 3.10.1 presenta un ejemplo de este tipo de galera.

Figura 3.10.1 TUNELES. SECCION TIPICA DE UNA GALERIA CIRCULACION DE VEHICULOS


BIODIRECCIONAL

3.10.4.2 Doble galera Operar con dos o tres carriles de circulacin en un solo sentido. Ser reconocido como sentido unidireccional. La Figura 3.10.2 presenta un ejemplo de este tipo de galera.

Figura 3.10.2 TUNELES. SECCION TIPICA DE DOBLE GALERIA CIRCULACION VEHICULAR UNIDIRECCIONAL

3.10.5 Alineamientos y seccin transversal Los alineamientos tanto horizontal como vertical dentro de un tnel pueden perfectamente

mantener las mismas especificaciones de pendientes longitudinales, curvatura vertical y curvatura horizontal que las recomendadas para los tramos en superficie. No obstante, como ya se ha mencionado, si el problema constructivo de un tnel es delicado y costoso, ms delicada se debe considerar su operacin y es entonces cuando aparecen algunas recomendaciones de carcter prctico que conducen a una operacin no solamente segura, sino econmica.

3.10.5.1 Velocidad de operacin Para empezar, se debe buscar una velocidad de operacin uniforme para todos los usuarios, que elimine las necesidades de realizar las maniobras de adelantamiento que no dejan de generar algn riesgo y que a la vez sea ptima desde el punto de vista del consumo de combustible. No se debe olvidar que los requerimientos de ventilacin forzada, que prcticamente duplican el costo por metro lineal con relacin a un tnel que no la requiera, son funcin directa de la cantidad de aire viciado que se necesita evacuar de la galera y que esta cantidad depende de la velocidad de operacin, de la presencia de vehculos pesados y de las pendientes longitudinales, entre otras causas. Un rango de velocidades entre 70 y 90 kilmetros por hora cumple perfectamente con estos requerimientos, pero en cada solucin se debe establecer un valor preciso con la prohibicin de efectuar la maniobra de adelantamiento en los tneles bidireccionales. Dentro de esta normatividad se recomienda una velocidad de 80 kilmetros por hora, con un diseo geomtrico compatible con 100 kilmetros por hora.

3.10.5.2 Alineamientos y ayudas Desde el punto de vista del perfil longitudinal, ya se ha presentado que un tnel vehicular puede ser construido con cualquier pendiente, pero se hace necesario advertir que de acuerdo a la longitud, pendientes longitudinales del orden del 3.0 % y un poco menores, comienzan a ser difciles de manejar en el problema de resolver la evacuacin de aire viciado. Con relacin a los alineamientos horizontales, ya se ha recomendado una velocidad de diseo de 100 kilmetros por hora. Para longitudes especialmente cortas, tanto en tneles unidireccionales como bidireccionales, se establecen recomendaciones especiales, a saber: a. Longitudes menores de 100 metros Alineamientos vertical y horizontal en recta e iluminacin de 120 candelas por metro cuadrado en toda su longitud. b. Longitudes menores de 200 metros Alineamientos vertical y horizontal en recta, iluminacin de 120 candelas por metro cuadrado

en los sesenta metros prximos a cada portal y de 10 candelas por metro cuadrado en la parte central. c. Longitudes menores de 500 metros Alineamientos vertical y horizontal con curvatura compatible con la velocidad de diseo . Iluminacin de 120 candelas por metro cuadrado en los sesenta metros prximos a cada portal y de 10 candelas por metros cuadrado en el cuerpo central del tnel. Se debe verificar la necesidad o no de ventilacin forzada y la conveniencia de una intercomunicacin entre galeras unidireccionales de servicio automotor y de peatones. d. Longitudes mayores de 500 metros Las caractersticas recomendadas son semejantes a las consideradas en el literal c. En caso de tratarse de un tnel largo, se deben considerar las siguientes ayudas especiales. - Conexiones transversales Para galeras unidireccionales se recomienda la construccin de conexiones de tipopeatonal entre cada 300 y 400 metros y de tipo vehicular cada 1000 metros. - Bahas para estacionar Tanto en galeras unidireccionales como bidireccionales. En las primeras, sobre el costado derecho, una cada 1000 metros y en las segundas, una cada 1000 metros alternadas izquierda, derecha. Estas bahas tienen la finalidad principal de permitir el estacionamiento de vehculos varados, indeseables dentro de un tnel y del personal de mantenimiento, sin alterar las condiciones de operacin normal del tnel. Sobre estas bahas deben construirse nichos de auxilio para casos de emergencia provistos de telfonos intercomunicados con el Centro de Control, para los usuarios y para el personal de mantenimiento. Con una longitud de 40 metros y ancho de 4.00 metros, garantizan un tamao adecuado para no alterar las condiciones normales de trnsito. - Nichos Los nichos de auxilio son excavaciones menores localizadas cada 200 metros, provistas de telfonos de emergencia conectados con el Centro de Control, para solicitar ayuda, con botn de emergencia, extintores para casos de incendios e hidrantes. - Centro de control Es el medio para la operacin y supervisin del tnel. Toda informacin de servicio y emergencia, las seales de telemetra y los reportes de las fallas de los equipos desde las diferentes instalaciones son transmitidos al Centro de Control.

Las diferentes seales estn agrupadas en paneles indicadores en una escala de mando donde son visualizadas en conjunto, de manera que permitan al personal de mando o al equipo electrnico de control, tomar oportunamente las decisiones y resolver cualquier problema dentro del menor tiempo posible. - Otros dispositivos Detectores de monxido de carbono, de humos, de incendios, monitores de trnsito y anemmetros, todos ellos conectados al Centro de Control. Sealizacin vertical y horizontal, vigilancia permanente mediante cmaras de televisin y monitores en el Centro de Control.

3.10.5.3 Seccin transversal Desde el punto de vista constructivo la forma de la galera puede ser circular, generada por sistemas de perforacin tipo rotativo mediante mquinas conocidas como topos o fresas, puede tener forma de herradura o rectangular logradas mediante sistemas de perforacin convencional de voladuras. Geomtricamente se debe definir la seccin destinada a la circulacin peatonal y vehicular, la cual debe tener las siguientes caractersticas: a. Galeras de tres carriles, unidireccionales Ancho de calzada de 11.50 metros y andenes de 0.60 metros, uno a cada lado. Los carriles laterales sern de 4.00 metros cada uno y el carril central de 3.50 metros. El glibo mnimo exigido se debe respetar sobre todo el ancho de la calzada. b. Galeras de dos carriles Bien sean unidireccionales o bidireccionales, su ancho de calzada ser de 8.00 metros y sus andenes de 0.60 metros. El glibo mnimo exigido se debe respetar sobre todo el ancho de la calzada.

3.11 PASOS POR ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS


En su paso por zonas urbanas y suburbanas se recomienda disear las carreteras geomtricamente de acuerdo con los criterios indicados en la tabla 3.11.1 En los pasos por zonas urbanas y suburbanas son totalmente aplicables los criterios de diseo geomtrico presentados para intersecciones solucionadas mediante glorietas, que aparecen en el numeral 3.7.5, y los correspondientes a pasos a diferente nivel, tanto para vehculos como para peatones, presentados en el numeral 3.8. En el diseo geomtrico de los tramos de carreteras a travs de zonas urbanas y suburbanas se debe contemplar la utilizacin de reductores de velocidad y se debe reducir a un mnimo el ancho del carril.

Tabla 3.11.1 CRITERIOS DE DISEO GEOMETRICO PARA PASOS DE CARRETERAS POR ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS

3.12 CRITERIOS DESDE EL PUNTO DE VISTA PAISAJISTICO Y ESTTICO PARA DISEO GEOMTRICO
3.12.1 3.12.2 3.12.3 3.12.4 3.12.5 El trabajo paisajstico: criterios generales Actividades bsicas Esttica vial Tratamiento de la seccin transversal Criterios generales

La paisajstica en las carreteras tiene muy estrechas relaciones con el diseo, la esttica de la va y los estudios ambientales, pero persigue objetivos muy especficos: * Hacer de la carretera parte integrante del paisaje, para reducir las correcciones y mejoras tanto en el trazado de la carretera como en el propio paisaje, buscando la debida armona entre la naturaleza y la obra. Permitir que el conductor perciba una sensacin tal de perspectivas del camino que su previsin de los cambios de direccin y otras acciones sea rpida, correcta, segura y agradable. Disipar el cansancio provocado por la monotona del pavimento y el ancho uniforme de la seccin transversal de la va. Realzar los componentes estticos de la va, controlar la erosin e incrementar las labores de conservacin; y disminuir los costos de mantenimiento, tanto de la carretera como del trabajo paisajstico realizado.

3.12.1 El trabajo paisajstico: criterios generales * El xito de un trabajo paisajstico radica en un proyecto vial muy bien estudiado, balanceado en sus parmetros de diseo, muy bien coordinado en sus alineamientos, estticamente analizado y con viabilidad ambiental garantizada. La rgida concepcin geomtrica de la obra de ingeniera no pugna con la adecuacin al paisaje ni al entorno de la va en proyecto. Muchos aspectos del trabajo paisajstico se contemplan en la etapa de construccin de la va y no deben ser eliminados por un equivocado concepto de la economa en costos. Entre tales aspectos estn : tratamiento, suavizacin y perfilado de taludes, empradizacin de los mismos; acarreo de materiales necesarios frente a prstamos laterales que deterioran el paisaje natural; conservacin y cuidado de laderas; restauracin de cauces; disposicin final de materiales de desecho en zonas adecuadas y tratamiento geotcnico de las mismas; utilizacin racional de explosivos; conservacin de ejemplares de especies vegetales; adecuado mantenimiento del ancho de zona o derecho de va, otros.

3.12.2 Actividades bsicas Los aspectos paisajstico y esttico del diseo de una carretera deben contemplar las siguientes actividades bsicas : * * * * Tratamiento paisajstico de taludes en corte y terrapln. Explanaciones. Terraplenes, cuyos taludes se tratan, en general, como superficies verdes. Arborizacin, cuyas ventajas son grandes en cuanto a circulacin, conservacin del camino, paisajstica y conservacin del ecosistema; y su implantacin vara para cada regin.

* * *

Tratamiento paisajstico del ancho de zona o derecho de va. Tratamiento de la zona marginal, prxima al lmite del ancho de zona o derecho de va. Tratamiento paisajstico de las estructuras.

3.12.3 Esttica vial Se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones generales: * La carretera no slo debe permitir un fcil y seguro movimiento del trnsito, sino tambin presentar un aspecto esttico placentero. La coordinacin de alineamientos debe hacerse teniendo en cuenta la seguridad del usuario, as como los valores estticos asociados con el proyecto, de tal manera que se obtenga un conjunto que proporcione al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas desagradables y desorientacin. La va se debe insertar en la topografa, de tal manera que proporcione al usuario un viaje variado que asegure condiciones de manejo interesantes, sin fatigar al conductor ni a los pasajeros. El diseador debe considerar que, al transitar por una carretera, se debe tener permanentemente una sensacin de continuidad natural, a medida que se observa la va y el terreno aledao, evitando visuales fuertes entre el medio natural y partes de la carretera como bermas, vallas, otros. Aparte del diseo acertado y la calidad de la va construida, elementos de sta como obras de arte, puentes y obras adicionales deben ser diseados y construidos con ayuda del arquitecto paisajista, de tal manera que haya armona entre proyecto vial, obras y terreno circundante.

3.12.4 Tratamiento de la seccin transversal El tratamiento de la seccin transversal es de gran importancia para un buen aspecto esttico y paisajista, debido a que cortes y terraplenes estn sujetos a la erosin y problemas consecuentes, como son los derrumbes y la obstruccin de elementos del sistema de drenaje (cunetas, alcantarillas, por ejemplo). Se debe proyectar la seccin transversal de la carretera con miras a su estabilidad geotcnica y a los elementos tcnicos que la garanticen, dentro de los cnones de la esttica vial.

3.12.5 Criterios generales Elaborar un inventario detallado de: - Vegetacin existente que se debe conservar - Zonas recreativas marginales - Areas de descanso - Zonas de estacionamiento

- Estaciones de servicio - Vallas y propaganda - Zonas disponibles para plantaciones - Servidumbres paisajsticas Por consideraciones estticas, en el diseo geomtrico de las carreteras se deben tener en cuenta los criterios sealados para los alineamiento horizontal (numeral 3.4), vertical (numeral 3.5) y coordinacin del trazado en planta con el perfil longitudinal (numeral 3.6) del presente manual.

4 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEO GEOMETRICO


Para tener un verdadero control de calidad del diseo geomtrico de una carretera, debe asociarse a cada actividad del proceso de diseo dos tipos de controles: el control de produccin y el control de recepcin. El control de produccin (CP), por tratarse de un control interno, lo realiza el responsable de la actividad. El control de recepcin (CR), caracterizado como un control externo y ejercido en el paso de una actividad a otra, donde hay un traspaso de responsabilidades, debe ser realizado por el receptor, generalmente el Interventor del correspondiente estudio.

4.1 4.2 4.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6

CONTROL DE PRODUCCIN CONTROL DE RECEPCION CONTROL DEL DISENO DEL SERVICIO 0 DE LA ELABORACIN DE LA PROPUESTA TCNICA CONTROL DE LA CALIDAD Aspectos generales Niveles de calidad Control de especificaciones Control del procesamiento de la informacin numrica Revisin de los informes y planos Control de la calidad final

4.1 CONTROL DE PRODUCCION Todos los diseos geomtricos de carreteras comprendern dos tipos de controles: un autocontrol realizado por cada uno de los individuos a lo largo de su labor productiva y un control interno independiente que se ejerce, dentro de la organizacin encargada del diseo geomtrico de la carretera, por parte de representantes de la organizacin que, sin participar en el proceso de desarrollo del proyecto, se dedican exclusivamente a la labor de controlar. El control interno independiente puede ser propio o contratado. La seccin encargada del control y la seccin encargada de la produccin deben mantenerse totalmente independientes y no debe haber relacin de jerarqua entre una y otra a ningn nivel, excepto en la parte superior del proceso donde, por razones obvias, ambas confluirn en la persona de mayor jerarqua de la organizacin. Si no se cumple esta regla es la calidad la que lleva la peor parte, ya que las decisiones de produccin se consideran prioritarias.

4.2 CONTROL DE RECEPCION Lo debe realizar, en cada etapa del proceso de desarrollo del diseo geomtrico de la carretera, la persona que recibe el producto parcial de la etapa anterior, quien generalmente es el interventor externo seleccionado para tales efectos. Por lo tanto, esta modalidad de control y la correspondiente al control de produccin siempre sern totalmente independientes.

4.3 CONTROL DEL DISEO DEL SERVICIO O DE LA ELABORACION DE LA PROPUESTA TECNICA El aseguramiento de la calidad del diseo geomtrico de una carretera se inicia con el control del diseo del servicio o de la elaboracin de la propuesta tcnica para su realizacin. En el caso de los servicios de consultora para el diseo de la carretera o la interventora del mismo se deben establecer con toda claridad los siguientes tres puntos: * Especificacin del servicio que se prestar; es decir, se debe responder a la pregunta Qu servicio se va a prestar? Especificacin de la prestacin de ese servicio, definiendo los medios y mtodos para prestarlo; es decir, se debe responder a la pregunta Cmo se va a prestar? El control de la calidad de las caractersticas del servicio y de su prestacin; es decir se debe responder a la pregunta Cmo se van a controlar la prestacin y el cumplimiento del servicio?

Al revisar la propuesta tcnica para el diseo geomtrico de una carretera se deben examinar los siguientes aspectos: * La planificacin del diseo y del desarrollo, que comprende: - Planificacin de las diferentes actividades de diseo. - Asignacin de responsables de cada actividad. - Asignacin de personal calificado y de recursos necesarios para el buen desarrollo de

cada actividad. - Establecimiento de un sistema efectivo de comunicacin, tanto interna como con la entidad duea del proyecto. - Documentacin de los procedimientos de verificacin y control. - Cronograma de actividades. - Establecimiento de puntos de control para las diferentes actividades. - Establecimiento de revisiones formales al terminal cada fase del diseo. * Las interrelaciones organizacionales y tcnicas. La propuesta de estructura organizacional debe contemplar: - Las funciones que contribuyen a las actividades de diseo y sus relaciones internas. - Las actividades de coordinacin entre los diferentes profesionales y asesores para el buen desempeo de los grupos de trabajo. - Para que los miembros de la organizacin propuesta puedan efectuar un autocontrol de su trabajo, se debe examinar cuidadosamente que cuando el grupo est laborando se van a satisfacer las tres condiciones siguientes: + Cada uno de los miembros del grupo profesional y tcnico propuesto sabe exactamente lo que tiene que hacer. + Cada uno de los miembros del grupo sabe lo que est haciendo. + Cada miembro del grupo est en capacidad de actuar adecuadamente cuando las dos condiciones anteriores no coinciden. Para esto va a estar dotado con la suficiente autoridad y capacidad de decisin, que le permita actuar cuando se presentan discrepancias entre lo que est haciendo y lo que se tendra que hacer. * Entrada del diseo, constituida por las especificaciones y trminos de referencia proporcionados por la entidad duea del proyecto. Se debe verificar la propuesta de elaboracin de un documento resumen de las especificaciones y requisitos contractuales, que sirva de referencia y permita unificar los criterios de los diferentes grupos de trabajo, para el cual se estipulan los mecanismos de revisin y aprobacin. Salida del diseo, constituida por los planos, las especificaciones y los documentos tcnicos que sern utilizados en las posteriores etapas del proyecto. Se debe verificar el establecimiento de mecanismos para su revisin, verificacin, validacin y cambios, as: - Revisin del diseo: fases o etapas del diseo para efectuar revisiones formales al finalizar cada una de ellas; mecanismos para la identificacin de posibles problemas y el establecimiento de las acciones preventivas o correctivas del caso; tipo de documento para el registro de la revisin y su contenido. - Verificacin del diseo (o cumplimiento de los trminos de referencia, de los requisitos establecidos y de los datos de entrada): procedimientos para la revisin de la metodologa de los criterios utilizados y de los clculos realizados; tipo de documento para el registro de la verificacin y su contenido. - Validacin del diseo (de tramos o terraplenes de prueba, que se someten al uso real u otro medio de simulacin que emite las condiciones de trabajo, por ejemplo): tipo de

documento para el registro de la validacin y su contenido. - Cambios en el diseo (cambios en las condiciones de entrada): procedimientos para la identificacin, registro, revisin y aprobacin de los cambios; tipo de documento para el registro de los cambios y su contenido; mecanismos para la eliminacin de documentos, planos y especificaciones obsoletos y para la verificacin de la ejecucin de los cambios autorizados.

4.4 CONTROL DE LA CALIDAD 4.4.1 Aspectos generales Al analizar la calidad del diseo geomtrico de una carretera se deben examinar los siguientes tres aspectos: * Solucin propuesta, expresada por la calidad de las bases cartogrficas empleadas y de los aspectos tcnicos, funcionales, estticos y ambientales contemplados en el diseo. Descripcin de la solucin, expresada a travs del contenido de los informes, esquemas, planos y especificaciones. Justificacin de la solucin, expresada por la descripcin de la metodologa aplicada, las memorias de clculo, los anexos aclaratorios y las explicaciones pertinentes.

4.4.2 Niveles de calidad Dos sern los niveles de calidad del diseo geomtrico de una carretera, a saber: a. Nivel 1 (aplicable al Perfil del Proyecto y al Estudio de Prefactibilidad). Caracterizado por: Hay una descripcin clara y sencilla de la metodologa empleada en el estudio de cada uno de los aspectos del diseo geomtrico. Los clculos relacionados con el estudio de los diferentes aspectos del diseo geomtrico son consistentes y claramente entendibles. El informe del diseo geomtrico es ordenado, comprensible y completo. Las soluciones escogidas en relacin con cada uno de los aspectos del diseo geomtrico estn de acuerdo con la prctica comn pero no obedecen a un estudio de alternativas.

b. Nivel 2 (aplicable a Estudios de Factibilidad y a Diseos Geomtricos Definitivos). Caracterizado por: El estudio de cada uno de los aspectos del diseo geomtrico se realiza de acuerdo con las ltimas prcticas recomendables y sin perder la visin de conjunto al analizar en detalle cada uno de ellos.

Las metodologas empleadas son claras, completas y comprensibles. Se adelantan estudios de apoyo necesarios para la definicin de aspectos importantes del diseo geomtrico. Las definiciones ms importantes se muestran a travs de cuadros, esquemas y figuras, con el suficiente nivel de detalle. Los aspectos ms decisivos para la calidad se revisan minuciosamente. El diseo geomtrico, durante su desarrollo y en su etapa final, es revisado por expertos.

4.4.3 Control de especificaciones Las especificaciones de diseo geomtrico son todos aquellos parmetros numricos, criterios y requisitos sobre los cuales se basa el diseo. En relacin con los parmetros numricos, se debe considerar: -Establecer cules son necesarios -Obtener de las fuentes adecuadas -Conseguir aquellos que no estn directamente disponibles -Obtener y registrar la fuente del dato -Comprobar y actualizar su validez con periodicidad Los parmetros numricos deben registrarse como se indica en el captulo 5. Se consideran parmetros numricos aquellos que al mismo tiempo satisfacen las siguientes condiciones: * Son externos a la actividad; es decir, no son un resultado intermedio o una derivacin interna lgica. Son necesarios. Aquellos que son de relleno no se deben registrar. Son directamente aplicables al diseo geomtrico. Son obligatorios. El diseador debe tener en cuenta los criterios geomtricos establecidos en el presente manual.

* * *

4.4.4 Control del procesamiento de la informacin numrica Para el control del procesamiento de la informacin numrica propia de un diseo geomtrico, tanto de campo como de oficina, se debe adoptar uno de los siguientes dos mtodos: * Control total directo. Se revisan todos los procedimientos siguiendo el mtodo empleado por el diseador.

Control total paralelo. El control se hace sin tener a la vista los procedimientos y clculos originales y empleando mtodos abreviados.

Si el procesamiento se lleva a cabo con la ayuda de un computador se debe ser muy exigente y solicitar: Informacin amplia y detallada sobre los programas de computador empleados. Descripcin de los procedimientos, con indicacin y explicacin de las expresiones matemticas en que se basan. Simplificaciones adoptadas Informacin de entrada Informacin de salida Reglas de signos, unidades, explicaciones pertinentes, etc.

4.4.5 Revisin de los informes y planos En la revisin de los informes y planos se deben tener en cuenta los siguientes aspectos fundamentales: - Presentacin correcta (que contenga todos los aspectos propios del diseo geomtrico de una carretera)y no de lugar a confusiones o malas interpretaciones. - La informacin que se presente debe estar de acuerdo con los procedimientos numricos que la soportan. - Los detalles de todos aquellos aspectos que faciliten la ejecucin del proyecto se presenten con la debida claridad y profundidad. - No omitir detalles necesarios para la buena definicin y ejecucin del proyecto en su fase de inversin.

4.4.6 Control de la calidad final Despus de haber efectuado un control riguroso a las especificaciones de diseo geomtrico y al procesamiento de la informacin numrica, y de haber revisado minuciosamente los informes y los planos, se debe proceder a examinar la calidad del diseo geomtrico elaborado, para lo cual se deben preparar los siguientes elementos. * * * * Perfil de curvatura a lo largo de toda la longitud de la carretera. Perfil de velocidad a lo largo de toda la longitud de la carretera. Perfil de visibilidad a lo largo de toda la longitud de la carretera. Perfil de intensidad de la lluvia/ rea seccin transversal estructuras de drenaje, por kilmetro de carretera.

* Curva de peraltes vs radios realmente aplicados en el diseo, para compararla con la correspondiente a la de las especificaciones de diseo. * Seccin transversal vs. capacidad, para cada uno de los diferentes tramos de la carretera. * Capacidad de intersecciones * En proyectos de mejoramiento: capacidad sin mejoramineto vs. capacidad con mejoramiento, calculada en tramos caractersticos de la carretera.

5. INFORMACION TECNICA
A manera de gua se presentan una serie de parmetros que permiten conformar la informacin tcnica de una carretera para su correspondiente elaboracin, implementacin y actualizacin en una base de datos: CARACTERSTICAS GENERALES 5.1 5.1.1 Descripcin 5.1.2 Caractersticas tcnicas 5.1.2.1 Distribucin porcentual de ascensos y descensos 5.1.2.2 Curvatura horizontal 5.1.2.3 Seccin transversal 5.1.2.4 Superficie de rodadura 5.1.2.5 Estructura del pavimento flexible 5.1.2.6 Espesor de carpeta asfltica 5.1.2.7 Espesor de la capa de base 5.1.2.8 Espesor de la capa de sub-base 5.1.2.9 Subrasante 5.1.2.10 Espesor del pavimento rgido 5.2 CONSIDERACIONES AMBIENTALES 5.3 CRITERIOS DE PRESENTACIN DE LAS MEMORIAS 5.3.1 Objeto de la memoria 5.3.2 Informacin a considerar en la fase de inversin 5.3.2.1 Criterios bsicos de diseo geomtrico adoptados en trazado 5.3.2.2 Definicin en detalle de la geometra de trazado 5.3.2.3 Replanteo del eje de trazado 5.3.3 Otros estudios y datos de inters 5.4 CRITERIOS PARA LA PRESENTACIN DE PLANOS 5.4.1 Consideraciones generales 5.4.2 Planos 5.4.3 Objeto y contenido de los planos 5.4.4 Aspectos de presentacin, escalas y formatos de los planos 5.5 FORMATO NEUTRO DE INTERCAMBIO DE INFORMACIN PARA GEOMETRA DEL TRAZADO EN PROYECTOS DE CARRETERAS 5.5.1 Objetivo 5.5.2 Consideraciones previas 5.5.3 Principios bsicos a tener en cuenta 5.5.4 Aspectos especficos de cada elemento del formato de intercambio 5.5.5 Anexo de definiciones de registros

5.1 CARACTERSTICAS GENERALES 5.1.1 Descripcin Nombre de la carretera Departamento Municipio Tramo Sector Longitud (km) Precipitacin mensual (mm) Altitud promedio (msnm) Descripcin : : : : : : : : : ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5.1.2 Caractersticas tcnicas 5.1.2.1 Distribucin porcentual de ascensos y descensos Rango 0 % a 2.0 % 2.0 % a 4.0 % 4.0 % a 6.0 % Mayores al 6.0 % TOTAL Ascensos _________ _________ _________ _________ 100.0 % Descensos _________ _________ _________ _________ 100.0 %

Subidas + Bajadas (m/km): _______________

5.1.2.2 Curvatura horizontal Este anlisis se presentar kilmetro a kilmetro registrando la informacin solicitada en forma tabulada como se indica:

Abscisas

Angulo de Deflexin (grados) (m)

Longitud Radio de de espirales curvatura (m)

K0 K1 K2 . . .

Kn Curvatura horizontal (grados / km): ____________

5.1.2.3 Seccin transversal Nmero de calzadas: _________ Separador central promedio (m): _________ Retornos y cruces a la izquierda A nivel _________ A desnivel _________ Nmero de carriles por calzada: ____ Ancho c/u: (m) _____ Ancho de bermas (m) , Iz __________ Dr __________ Peralte (%):

5.1.2.4 Superficie de rodadura Abscisa __________________ __________________ __________________ __________________ __________________ __________________ __________________ __________________ __________________ __________________ __________________ __________________ __________________ __________________

a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. m. n.

Afirmado Sub-base granular Base estabilizada con emulsin asfltica Base estabilizada con cemento Tratamiento superficial simple Tratamiento superficial doble Sello arena asfalto Lechada asfltica Mezcla densa en fro Mezcla abierta en fro Mezcla densa en caliente (concreto asfltico) Mezcla abierta en caliente Pavimento en concreto hidralico Pavimentos en adoquines en concreto

Rugosidad: IRI __________ Fecha __________ Deflexin Viga Benkelman (mm) ________ Fecha ________

5.1.2.5 Estructura del pavimento flexible 5.1.2.6 Espesor de carpeta asfltica (cm) 5.1.2.7 Espesor de la capa de base ( cm ) Tipo de Base: ______________________ __________________ __________________

a. Granular b. Estabilizada con cemento c. Estabilizada con asfalto d. Otra ( Breve Detalle ) Compactacin de la Base (%) ___________ 5.1.2.8 Espesor de la Capa de Sub-base (cm) __________ Compactacin de la Sub-base (%) __________ 5.1.2.9 Subrasante: C B R (%) 5.1.2.10 Espesor del pavimento rgido Concreto hidralico (cm) __________ Adoquines (cm) __________

5.2 CONSIDERACIONES AMBIENTALES Se realizar una breve descripcin de los aspectos relacionados con el diagnstico ambiental de alternativas, estudio de impacto ambiental, plan de manejo ambiental o documento de evaluacin y manejo ambiental segn el caso.

5.3 CRITERIOS DE PRESENTACIN DE LAS MEMORIAS 5.3.1 Objeto de la memoria Las memorias de diseo tienen por objeto exponer los criterios bsicos del diseo geomtrico adoptados en el trazado, acompaando aquellos datos que faciliten su anlisis y comprensin, as como definir la geometra del trazado y establecer la informacin relativa al replanteo de la obra que permita y facilite su construccin. Los distintos elementos que determinan un trazado se obtienen por resolucin analtica del problema, con ayudas de tipo informtico o no, y se representan en planos para facilitar su interpretacin. Es lgico, por tanto, que sea analtica tambin la informacin para la realizacin de la obra. Se considera oportuno, por tanto, que los criterios contractuales de los proyectos de carreteras, en cuanto a la geometra se refiere, deban incluirse en la memoria. Una vez definida cual es la solucin ms adecuada en la fase de factibilidad y estudiada en detalle en la fase de inversin, la geometra que la define responde a un conjunto de estudios y decisiones que se vern modificados si sta se modifica a posteriori. Esto no quiere decir que si aparecen nuevos parmetros en el transcurso del desarrollo de las obras que condicionen una modificacin de la geometra, no se deba realizar dicha modificacin, si ello conduce a una solucin mejor. No quiere decir tampoco que el proyecto estuviese mal desarrollado, sino que en su momento no fue viable obtener la informacin que condiciona dichos cambios, (espesores de estratos variables, coeficientes de paso del corte en banco a

terrapln, etc.), o que han aparecido condicionantes de otra ndole en la ejecucin de la obra, como por ejemplo, de tipo administrativo. Por estos motivos se considera que en este anexo o en el pliego, el autor del proyecto debe hacer cumplir la geometra, ya que modificaciones en la misma podran suponer variaciones en las condiciones del contrato, es decir, se podran modificar las mediciones, las obras de drenaje, los estudios de tipo ambiental, las especificaciones del pliego de prescripciones tcnicas particulares de la obra, etc. y por lo tanto, variar las condiciones del contrato. No obstante este criterio contractual debe estar supeditado al mejor criterio del proyectista. En la fase factibilidad se presentar toda aquella informacin que permita aprovechar los datos del diseo realizado para la solucin elegida, en cuanto a la definicin de la geometra en planta, perfil longitudinal y en transversal, con el objeto de facilitar el trabajo del equipo redactor del proyecto en la siguiente fase de inversin. Esta informacin ser la que se haya definido en dicha fase (variable segn el tipo de proyecto) y que corresponder a alguno de los aspectos que a continuacin se detallan para la fase de inversin.

5.3.2 Informacin a considerar en la fase de inversin En la fase de inversin se presentarn los datos relacionados con los siguientes conceptos:

5.3.2.1 Criterios bsicos del diseo geomtrico adoptados en el trazado Aspectos relacionados con la definicin funcional del trazado, como es el tipo de va. Condicionantes establecidos en la fase de factibilidad relacionados con la ubicacin geomtrica. Nuevos aspectos definidos en la fase de inversin relacionados con la geometra, como son, entre otros: Sectorizacin de velocidades del trazado (tramificacin) y velocidad de diseo considerada en cada tramo. Criterios de visibilidad. Factores de esttica y armona. Longitudes mnimas de las curvas. Criterios de uniformidad considerados en el diseo del trazado. Parmetros de tipo general relacionados con la geometra, como son, entre otros: Geometra en planta: Radios mnimos en cada tramo. Curvas de transicin adoptadas. Longitudes mximas de recta. Geometra del perfil longitudinal.

Longitudes de rampa y pendiente con inclinaciones mximas. Rangos de los parmetros de las curvas verticales. Geometra en transversal. Nmero de carriles por sentido de circulacin. Anchos de carriles. Anchos de bermas. Sobreanchos de compactacin. Pendiente transversal de la calzada, berma y sobreancho de compactacin en recta. Criterios de variacin de los peraltes de calzada, berma y sobreancho en curvas. Espesores de las distintas capas de la estructura de pavimento. Taludes de la estructura de pavimento. Criterios de definicin de las pendientes de subrasante de plataforma respecto a la rasante de la calzada. Separador central, anchura y forma. Punto de asignacin del giro de peralte y de la cota de rasante. Tipo y geometra de las cunetas adoptadas segn el tipo de terreno. Taludes generales en corte y terrapln.

5.3.2.2 Definicin en detalle de la geometra del trazado En este apartado se consideran aquellos datos de detalle que permitan definir el trazado y restituir su geometra en campo. La informacin a tener en cuenta ser la siguiente: a) Geometra de la planta. Puntos singulares. Este listado deber hacerse contractual en el proyecto y es el que define la geometra en planta en el sistema de referencia elegido. Para cada punto singular de la geometra de la planta se definirn, como mnimo, los siguientes datos: Abscisa, coordenadas Este, Norte, acimut, radio de la curva y parmetro del arco espiral si lo hubiere. b) Geometra de la rasante Se presentar un listado en donde se reflejen los datos de los vrtices y parmetros de los alineamientos de la rasante. Este listado deber hacerse contractual en el proyecto. Como mnimo se definirn los siguientes datos: Abscisa del vrtice, cota del mismo, pendiente desde el vrtice anterior, parmetro K de la curva en metros, longitud y externa. c) Geometra en transversal

Se definirn los datos de la geometra en transversal en cada una de las abscisas en que vare cada parmetro. Se presentarn listados especficos para cada uno de ellos, tratando de agrupar datos coherentes. Los datos de la geometra en transversal debera hacerlos contractuales el consultor en su proyecto. En el plano de seccin tipo se clarificar la disposicin de dichos elementos. En concreto se presentarn listados con representacin, en cada abscisa de cambio, de los elementos existentes en el proyecto. Estos son: Ancho de berma izquierda, calzada izquierda, semi-separador izquierdo, semi-separador derecho, calzada derecha y berma derecha. En el caso de que la va transcurra por tramos urbanos, se definir el ancho del separador central, altura del bordillo y para cada lado los anchos calzada, parqueadero si lo hubiere y andn, con indicacin de sus anchos y pendientes transversales. Sobreancho de compactacin y las correspondientes pendientes a cada lado de la calzada. Espesores de estructura de pavimento y taludes de dicha estructura a ambos lados. En el caso de vas de doble calzada se definirn los anchos de las bermas interiores; as como la pendiente de los taludes, de la estructura de pavimento, del separador y la distancia al eje del punto de giro del peralte para cada plataforma. Listados de peraltes con indicacin de la abscisa, peralte y bombeo, definiendo su valor. Listado de los taludes de corte y terrapln, estableciendo sus criterios de variacin en cada abscisa de cambio. Listado de los tipos de cuneta empleados con indicacin de la longitud horizontal y vertical de cada rama. Listado de asignacin de cada tipo de cuneta segn abscisado. En el caso de que la rasante de la cuneta no se corresponda con los criterios de rasante del trazado, se debern definir las cotas de rasante de la cuneta, as como los criterios de asignacin en cada intervalo de abscisas. Listado de los espesores definidos para las distintas capas del terreno; descapote y espesores de las capas en que varen el talud de corte, con indicacin de las abscisas de cambio.

5.3.2.3 Replanteo del eje del trazado Mediante la presentacin de los datos de replanteo en este anexo se pretende facilitar las labores del contratista en la materializacin de la geometra del trazado en el campo. Para ello se presentarn los siguientes datos:

a- Bases de replanteo Las bases de replanteo servirn para la ejecucin de las obras. A tal efecto debern estar situadas de tal manera que perduren a lo largo de la fase de construccin. Estas bases, ya sean vrtices o no, se establecern en campo y se referenciarn de forma que sea posible su reposicin, mediante las correspondientes referencias a las bases prximas (dos como mnimo). Con el objeto de facilitar su ubicacin se presentar un croquis en el que se identifique la situacin de las mismas respecto al entorno. Se presentar un listado en el que se reflejen los siguientes datos: Nombre de la base, coordenadas X, Y, Z. b- Replanteo del eje El replanteo del eje se realizar en funcin de los datos suministrados en los apartados anteriores para la geometra en planta, perfil y en transversal. Con el fin de facilitar la manipulacin de datos al contratista, se facilitar la informacin de la geometra en soporte magntico, segn se establece en el apartado correspondiente relativo al formato de intercambio. La inclusin de listados de datos de replanteo a intervalos fijos suponen un volumen de informacin que ocupa excesivo espacio en el proyecto y no va a utilizar el contratista, ya que el replanteo depende de los medios y circunstancias de la obra. El objetivo, por tanto, es suministrar la informacin necesaria para que ste pueda deducir, con sus propios medios, la ubicacin de cualquier punto del trazado, segn le interese. Ello depende de las herramientas de replanteo de que disponga. De esta forma se trata tambin, de eliminar volmenes importantes de papel que no van a tener utilidad y que engrosan los proyectos, dificultando su manipulacin y desvirtuando otros aspectos ms importantes del mismo.

5.3.3 Otros estudios y datos de inters Se presentarn aquellos estudios de visibilidad que sean necesarios para asegurar que se cumplen los criterios establecidos en todos los puntos que se estime necesario. De igual forma se presentarn todos aquellos datos y estudios que se estimen de inters para justificar la solucin adoptada. Ser necesario justificar en la memoria aquellos cambios que supongan una modificacin respecto a los parmetros y criterios establecidos en este manual.

5.4 CRITERIOS PARA LA PRESENTACIN DE PLANOS


5.4.1 Consideraciones generales

Los planos deben proporcionar la interpretacin y comprobacin cualitativa que permitan justificar de forma grfica la solucin adoptada, establecida en el numeral 5.3, e identificar y aclarar los elementos de la obra y en su caso, deben complementar la interpretacin de las mediciones en aquellos detalles en los que as proceda, de forma que permitan facilitar la clara identificacin de su procedencia. Los distintos elementos que determinan un trazado se obtienen por resolucin analtica del problema, con ayudas de tipo informtico o no, y se representan en planos para facilitar su interpretacin. Es lgico, por tanto, que sea analtica tambin la informacin para la realizacin de la obra. Se considera oportuno, por tanto, que los criterios contractuales en los proyectos de carreteras, en cuanto a la geometra del trazado se refiere, deban incluirse en la memoria y no en los planos. No es misin de los planos verificar el cumplimiento de la normativa vigente, ya que ello debe realizarse con la informacin alfanumrica definida en la memoria. Lo contrario llevara a incluir una informacin excesiva en los planos que desvirtuara los objetivos antes expuestos.

5.4.2 Planos Los planos relacionados con el diseo geomtrico de carreteras son: a. Ubicacin geogrfica del proyecto. b. Planta y perfil de conjunto (reducido). c. Plantas y perfiles generales. d. Intersecciones. e. Seccin tipo. f. Perfiles transversales.

5.4.3 Objeto y contenido de los planos a. Ubicacin geogrfica del proyecto: Debe reflejar donde se encuentra situada la obra en varios niveles de informacin, segn cambios de escala coherentes con cada nivel de aproximacin. Se indicar la ubicacin dentro del territorio nacional, y a nivel local de tal manera que con este plano se pueda acceder, sin ms informacin, a la zona de la obra.

b. Planta y perfil de conjunto: Deben reflejar el conjunto del alineamiento y permitir identificar, de forma rpida, los distintos aspectos generales de la planta, accesos, posicin de las obras de drenaje y estructuras importantes, tneles, intersecciones y caractersticas generales del relieve de la va principal. Se pueden presentar determinados proyectos de trazado en los que debido a su naturaleza no proceda presentar perfiles longitudinales del mismo. En aquellos en que sea preciso presentar

planta y perfil, se har con arreglo a los siguientes requerimientos: Se deben presentar los planos de planta y perfil esquemticos del trazado a escala 1:5.000. Adems de lo especificado en el apartado siguiente, de aspectos comunes a los planos de planta y perfil de conjunto y de detalle, este plano debe tener en cuenta los siguientes aspectos: - Representacin del diagrama de curvaturas. - Se identificar la abscisa y el parmetro de las curvas verticales y la pendiente de los alineamientos. c. Planta y perfil general: Deben permitir la identificacin y localizacin del diseo vial completo, el anlisis y funcionalidad del mismo y el cumplimiento de los objetivos del proyecto. En concreto, deben permitir la correcta evaluacin de la implantacin de la va sobre el terreno, en toda su longitud, as como la coordinacin planta-perfil. Esto hace que tanto el diagrama de curvaturas, como el de peraltes deban estar presentes en el plano de perfil, as como la representacin en la planta de los elementos constitutivos de la va, hasta los taludes de corte y terrapln, como si de una vista area se tratara una vez se construyera la carretera, integrando la topografa preexistente en la banda ocupada para facilitar la interpretacin del asiento de la va sobre el terreno y afecciones consideradas en el diseo. Siempre que sea posible deben de situarse en un mismo plano la planta y el perfil longitudinal. Si no fuese as se separarn en hojas distintas la planta de los perfiles longitudinales, como puede ocurrir en las intersecciones a desnivel. En la presentacin de las hojas se deben tener en cuenta los siguientes criterios: - El perfil longitudinal se debe presentar junto con la planta, siempre que sea posible en la misma hoja, a fin de facilitar el anlisis del diseo geomtrico y especialmente de la coordinacin planta-perfil. - Se deben marcar las abscisas de los perfiles transversales y rotular los mltiplos de 1/10 de la escala horizontal. - Fijada la escala horizontal, la escala vertical se debe elegir uniforme, de forma que en la peor situacin quepa el perfil longitudinal del tramo representado conjuntamente con la planta en una hoja, respetando los siguientes criterios: * La escala vertical debe ser 1/10 de la horizontal. Se puede llegar hasta 1/20, pero no debe sobrepasarse este valor, ya que se dificulta la interpretacin del relieve. No se deben efectuar cortes del plano de comparacin en una misma hoja. Si debido a la diferencia entre las cotas extremas del dibujo, fuese necesario disponer de la totalidad del plano para representar el perfil longitudinal, ser preferible representar la planta y el perfil en hojas separadas para todas ellas.

- En el dibujo del perfil longitudinal se deben establecer suficientes lneas de referencia de cotas para que se permitan apreciar las diferencias de cotas entre el terreno y la rasante en

cualquier abscisa. El paso de estas lneas de referencia debe ser un nmero entero fcil de interpretar y la distancia entre ellos del orden de un centmetro. Para ello se deben cuidar las escalas, ya que hay algunas que no dejan representar correctamente los mltiplos del intervalo. Esto se consigue dando una pauta de las cotas del orden de la centsima parte de la escala vertical. En la planta se deben identificar como mnimo los siguientes elementos: - Las lneas ms destacadas de la plataforma, as como los pies de talud, diferenciando claramente los de corte de los de terrapln. - La cartografa sobre la que se proyecta el trazado. En ella se debern presentar las cruces correspondientes a las coordenadas de plano cada 10 cm. Se debe representar el Norte y al menos las coordenadas de un punto, lo que permite la identificacin de todos los dems. - Se recomienda que no se eliminen los elementos cartogrficos ocupados por la planta, ya que ello dificulta enormemente el anlisis de la implantacin del conjunto del trazado sobre la misma. - Deben representarse los puntos kilomtricos en los intervalos de control del proyecto, segn el mismo criterio establecido en el perfil longitudinal, para facilitar el anlisis conjunto de ambos. Adems de lo considerado el plano de planta y perfil general debe contener los siguientes elementos: Seccin grfica: - Representacin grfica del perfil longitudinal del terreno definida por las cotas del eje en los perfiles transversales considerados en el proyecto. - Representacin de la lnea del perfil longitudinal con la inclusin, tanto de los vrtices, como de las curvas verticales, marcando los puntos inicial y final de cada uno. - Tanto en la planta como en el perfil longitudinal, se deben localizar y representar las diferentes obras de drenaje, as como las estructuras y los tneles, identificndolos adecuadamente. Seccin esquemtica: Es conveniente representar grficamente el diagrama de curvaturas y el de peraltes, ya que al proceder de la representacin informatizada de los valores analticos definidos en el proyecto, se detectan con facilidad los errores de definicin de los mismos. No es necesario representar el valor analtico de las abscisas de cambio, ya que se producen concentraciones de nmeros que dificultaran la visibilidad de los grficos y no aportan nada, ya que para la construccin de la obra estos datos se encuentran en la memoria y en soporte informtico. Debe evitarse la representacin del diagrama de peraltes por medio de la sobreelevacin de los bordes de calzada, ya que la variacin de los anchos de la misma, que por otra parte est perfectamente definida en la planta, dificulta la interpretacin de la variacin real del peralte.

Seccin analtica: Cotas del terreno en los puntos definidos. Cotas de la rasante en estos mismos puntos. Representacin numrica de los valores que definen los acuerdos verticales. Los datos a representar, como mnimo, sern los siguientes: Abscisa del vrtice. Cota del vrtice. Parmetro K de la curva vertical. Longitud de la misma. Diferencia de las pendientes de los alineamientos de entrada y salida en el vrtice, expresada en tanto por ciento. Representacin de las pendientes de los alineamientos rectos, en tanto por ciento. La situacin ms prctica para esta informacin es en una banda ubicada en la parte superior de la malla de control. d. Intersecciones: Los planos de las intersecciones se deben representar a la escala necesaria para que se vea su conjunto en una nica hoja con claridad, lo que permitir su anlisis funcional, ya que un ramal est condicionado por otros prximos y por tanto requiere una interpretacin basada en una estructura que no es lineal, sino en superficie. Por tanto su representacin aislada no ofrece ninguna ventaja. En los planos de planta y perfil general, as como en los de intersecciones, se deben representar los puntos de referencia de nivel o bases de localizacin que se establezcan para el replanteo de la obra. Esta informacin podra presentarse en un plano especfico para ello, pero como ocupa muy poco espacio, no condiciona los objetivos que se persiguen con este tipo de plano y adems supone un ahorro en el volumen final del documento, queda justificada su inclusin en este plano. e. Seccin tipo: Debe facilitar la identificacin de los diferentes elementos del diseo geomtrico en transversal, as como de aquellos elementos relacionados con el proyecto que posean estructuras de pavimento especficas, como pueden ser: vas rurales y urbanas. Se deben representar muy claramente las magnitudes asociadas a la seccin o secciones en transversal que se estimen necesarias, mediante detalles constructivos precisos, como por ejemplo; cunetas, terminaciones de las capas de la estructura del pavimento, barreras, drenaje subterrneo, etc. Debe ser propio de este plano identificar y definir aquellos parmetros en transversal que sean constantes a lo largo del trazado, y permitir identificar, mediante la representacin de

variables alfanumricas, aquellos parmetros de la seccin transversal que requieran listas de variacin en las distintas abscisas del trazado y que por su alcance y eficiencia fuese ms propio representar en listados que en planos. Se deben representar secciones genricas en transversal reflejando la situacin en corte y en terrapln. Salvo que el comportamiento de estas secciones no sea simtrico, una situacin clsica que evita la duplicidad de informacin en numerosos casos, es la de representar una seccin mixta en la que a un lado del eje se indique la situacin en corte y a otro la de terrapln. Debern figurar los siguientes conceptos: - Punto de asignacin del eje de la geometra en planta. - Punto de asignacin de las cotas en perfil. En el caso en el que no exista continuidad entre las distintas calzadas, se definir claramente el punto de asignacin de las cotas del perfil en cada una de ellas. - Acotaciones de los anchos de corona, diferenciando los anchos del separador, calzada, carriles, berma, sobreancho y vas lentas o de adelantamiento, en su caso. - Acotacin de los peraltes, de los elementos de la rasante y de la subrasante de plataforma. Se debe indicar el peralte de aquellos conceptos que sean uniformes a lo largo del trazado, como puede ser el sobreancho de compactacin. - La representacin de aquellos valores de los peraltes que respondan a listas de datos presentadas en la correspondiente memoria de geometra de trazado, se debe efectuar con una letra seguida del smbolo de "%" y una flecha que indique el sentido positivo de la representacin numrica. - Acotacin del talud de pavimento a ambos lados. En el caso de una va multicarril o autopista, se debern indicar los taludes del interior de la estructura de pavimento, en el separador. - Acotacin de taludes en corte de tierra y roca, y en terrapln. Si estos son variables a lo largo del trazado se debern representar esquemticamente por letras y hacer referencia en la memoria. - En los proyectos en que figuren taludes diferentes en los distintos estratos del terreno, se deber representar una lnea imaginaria de separacin que clarifique la definicin del quiebre de los taludes. - Detalle de las capas de la estructura del pavimento, con indicacin del tipo de capa, espesores, riegos de imprimacin y adherencia, as como las dimensiones y taludes de los remates de las capas entre calzada y berma, y entre berma y sobreancho de compactacin. - Detalle de los distintos modelos de cunetas empleados, definiendo sus dimensiones por las proyecciones horizontal y vertical de cada rama. - Detalle de la seccin transversal de los elementos del drenaje superficial y drenaje

subterrneo longitudinal, reflejando su ubicacin en transversal, respecto al resto de los elementos. El hecho de que en este plano se definan detalles de la cuneta o del drenaje no exime de considerar en los planos correspondientes todo tipo de detalle relacionado con el drenaje que sea necesario para definir correctamente las obras. - En las secciones de tipo urbano, adems de lo anteriormente expuesto se deben reflejar los elementos propios de dicha seccin: sardineles, aceras, soleras, etc., con indicacin de los materiales empleados y magnitudes de los mismos. f. Perfiles transversales: El objeto de este plano es el de permitir analizar el asiento e integracin de la va sobre el terreno, por lo que no es adecuado repetir los aspectos propios de la seccin tipo en cada uno de los perfiles del mismo, como son las capas de la estructura de pavimento, detalles de cunetas, etc. Tampoco es necesario incluir ejes de escalas, planos de comparacin, acotaciones numricas de los puntos del perfil, ya que obligan a una informacin tan laboriosa, como intil, que es ms propia de formar parte del formato de intercambio. En el caso de secciones en las que intervienen varias calzadas correspondientes a ejes diferentes, se debe representar la seccin conjunta, con el fin de facilitar su anlisis. - Se debe presentar el plano de perfiles transversales a la escala necesaria para su correcta interpretacin. Esta debe ser la misma, tanto horizontal como vertical, as como la misma en todas las hojas y debe estar comprendida entre 1:200 y 1:400. - Es preferible que los perfiles se identifiquen por su abscisa, mejor que por su nmero de orden, ya que aquella refleja mejor su situacin dentro del alineamiento. - En cada perfil transversal adems de la abscisa, se debe representar la cota en el eje de la rasante de calzada. - Se deben representar las lneas del terreno natural y del descapote. - No se deben presentar nunca perfiles partidos, o incompletos. - No se deben representar ms perfiles que los correspondientes a la equidistancia definida. Esta ser de 20 25 m. segn el tipo de trazado, en los ramales de las intersecciones a desnivel se considerarn equidistancias de 10 m. - En caso de considerarse necesario representar perfiles transversales en puntos del eje distintos que rompan dicha armona, o con ngulos no ortogonales respecto al eje del trazado, estos se deben reflejar en planos distintos, especficos para ello. - El nmero de perfiles representados en una misma hoja debe ser el mximo posible siempre que no se produzca excesiva acumulacin de datos.

5.4.4 Aspectos de presentacin, escalas y formatos de los planos Respecto a las escalas de representacin grfica se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:

- Las escalas adoptadas deben ser coherentes con la precisin de los datos topogrficos y debe ser la misma para todas las hojas del mismo plano. Al fin de sistematizar, racionalizar y manipular los planos es muy conveniente que todos, sin excepcin, sean del mismo formato. Tradicionalmente los planos se presentaban en formato grande DIN-A1 (840 x 594 mm) o similar, porque se empleaban como herramienta nica para construir. Los inconvenientes del traslado de este formato a la situacin actual son diversos (plegado, encuadernacin especial, dificultades de visualizacin total, etc.) La representacin del DIN A1 reducido a la mitad, DIN A3 (420 x 297 mm), es el tamao ms grande compatible con una encuadernacin sin plegado. Tiene el inconveniente de exigir escalas de presentacin ms reducidas, pero dado su carcter auxiliar e interpretativo, ese inconveniente queda subsanado por la existencia de los nuevos mtodos informticos y la informacin analtica correspondiente, adems de las posibilidades de representacin automatizada en color que corrigen los inconvenientes del tamao ms reducido. Si los planos se realizan a mano, deben tener formato DIN-A1, para aumentar la calidad del dibujo y posteriormente presentar y operar con reducciones a DIN-A3. Otros aspectos de presentacin de los planos que se deben considerar son: - Todos los planos deben tener el mismo formato y tipo de cartula de presentacin. - El rtulo identificativo de cada plano debe ser una banda paralela a la lnea inferior del marco con una separacin de 2 2.5 cm. en formato grande, a fin de facilitar la distribucin de las hojas de perfiles transversales, longitudinales y de planta. Esto condiciona el formato y tipo de presentacin del resto de planos del proyecto, si se desea una uniformidad. - El objetivo de los mrgenes es facilitar la encuadernacin de los documentos. Adems estos deben ser los necesarios para que queden compuestos con la debida esttica de presentacin, segn el formato elegido. - El documento de los planos se debe iniciar con un ndice que permita la identificacin y el acceso cmodo a los mismos. Por ello en la cartula identificativa de cada hoja debe representarse, en zona bien visible, el ttulo del plano, el nmero del plano, el nmero de la hoja dentro de cada plano y una numeracin correlativa para todas las hojas que permita su fcil encuadernacin.

5.5 FORMATO NEUTRO DE INTERCAMBIO DE INFORMACIN PARA GEOMETRIA DEL TRAZADO EN PROYECTOS DE CARRETERAS 5.5.1 Objetivo El objetivo de un formato neutro de intercambio es facilitar la transmisin de datos de forma biunvoca entre los distintos sistemas de clculo de trazado de carreteras, sistemas que no tienen que compartir necesariamente la misma filosofa de adquisicin, pero que evidentemente tienden a producir los resultados de forma compatible.

Se pretende un control racional de la informacin por parte de la Administracin que permita facilitar el traspaso de la misma desde y hacia los consultores que a su vez sirve para la comunicacin entre ellos y entre stos y los constructores. Ello evitar tener que introducir de nuevo los datos, independientemente del sistema que tenga cada uno. En esencia, se pretende evitar barreras impuestas por los sistemas informticos y facilitar la comunicacin entre los distintos agentes que intervienen en un mismo proceso, puntos fundamentales del progreso de la ingeniera. La implantacin de un formato neutro de intercambio en el mercado actual reporta las siguientes ventajas adicionales: - Desde el punto de vista de la confidencialidad de los datos, la aportacin de stos en soporte informtico no altera ninguno de los requisitos establecidos en un proyecto, ya que su mbito se reduce a los datos publicados en el mismo y su nico objetivo es evitar prdida de tiempo en la reintroduccin manual de los mismos y por ende errores causados por este proceso. - La adopcin de un formato neutro en ASCII facilita el intercambio entre sistemas de clculo, cualquiera que sea su estructura de datos y dada su visibilidad, elimina ambigedades en la definicin del mismo. - Esto favorece la libre competencia de productos informticos, lo que proporciona una mayor calidad de oferta de estos productos. Se evitan imposiciones de determinadas marcas de programas, o formatos afines a ellas, lo que sin duda, acabara generando monopolios que eliminaran automticamente el progreso del desarrollo de este tipo de tecnologa de un pas.

5.5.2 Consideraciones previas Mientras no se tomen decisiones muy analizadas y por supuesto fuera del alcance de la definicin de un formato de intercambio, la representacin y control de un proyecto de va de comunicacin debe establecerse tal y como se ha hecho hasta ahora. A saber: - Representacin independiente de la geometra en planta y en perfl - Establecimiento de una red de control por medio de secciones transversales. - Consideracin de un sistema de ejes de coordenadas no Euleriano, en el que la X y la Y son rectangulares y la Z vertical, con todas las magnitudes reducidas a la planta.

5.5.3 Principios bsicos a tener en cuenta Los elementos ms importantes a representar y controlar son: - Planta. - Perfil longitudinal. - Secciones transversales del terreno de asiento de la plataforma.

- Anchos de los elementos de la seccin transversal dependientes de los datos de partida de proyecto; calzadas, bermas, separadores, sobreanchos de compactacin ... - Pendientes transversales de estos elementos. - Definicin de los elementos dependientes de la naturaleza del terreno de asiento; geologa, taludes, cunetas ... - Informacin cartogrfica digital, si se ha utilizado en el proyecto. Los tres primeros elementos no presentan dificultad en cuanto a intercambio entre sistemas, debido a que aquellos que pretendan acogerse a la convencin deben cumplir las reglas establecidas y ya mencionadas de independencia de planta y perfil longitudinal y establecimiento de la red de control de perfiles transversales. Cualquier Sistema de Intercambio que se plantee debera cumplir como mnimo los principios de legibilidad, coherencia informativa y volumen mnimo. El primero de estos se cumple satisfactoriamente al producir un archivo ASCII estndar. Un archivo que no sea ASCII, es decir, no legible en forma directa, no puede garantizar la responsabilidad del suministrador de la informacin. La coherencia informativa exige que no existan dudas ni contradicciones. En la configuracin de cada tipo de formato debe establecerse un compromiso entre la cantidad de informacin a transmitir y la legibilidad de la informacin para conseguir un volumen mnimo razonable. No debe tratarse de la misma manera la geometra de un eje en planta que como mucho, generara archivos de 2, 3 Kb. que la informacin cartogrfica en la que se est hablando de transmitir varias decenas, o centenas de Mb. La presencia de una cabecera especfica para identificar el tipo de lista que contiene el archivo y el hecho de que cada archivo responde y obedece a una convencin, elimina la necesidad de cabeceras explicativas de cada elemento de la lista. Un formato de intercambio debe proporcionar una forma rpida de introducir datos en un sistema de carreteras. No debe ser objetivo del mismo obtener los datos tal y como los defini el autor del proyecto.

5.5.4 Aspectos especficos de cada elemento del formato de intercambio Segn estos principios se establece el siguiente formato para los distintos elementos mencionados: Planta. No se admiten ms elementos en el trazado en planta que:

- Segmentos de recta. - Arcos de circunferencia, acompaados de sus correspondientes curvas de transicin, si existen.

Se debe cumplir el principio de continuidad en posicin y de tangencia, es decir, que las coordenadas finales de un elemento de la planta y las iniciales del siguiente, si lo hubiere, deben ser idnticas en todos los casos y as debe ser tambin el acimut del trazado en ese punto. Debe adoptarse una convencin para describir el radio de curvatura infinito, siendo las ms significativas las siguientes: - Definir la Curvatura en lugar del Radio. - Infinito. - Recta. - 0. La primera resuelve rigurosamente el problema ya que la curvatura infinita no est permitida, pero resultara un sistema seguro de introducir decimales innecesarios y provocadores de errores de aproximacin o, en otro caso, obligara a la adopcin de datos de intercambio en forma fraccionaria. Las dos siguientes son aceptables, siendo preferible la primera de ellas, ya que recta no define un radio sino un tipo de elemento. La ltima no presenta dificultad en cuanto a falsa interpretacin, debido a que sera fruto de una convencin que no va a permitir un radio nulo y presenta la ventaja de cumplir algo mejor que las dos anteriores el principio de volumen mnimo razonable de informacin. Esta es la que se considera en este formato. Podra omitirse el dato cumplindose mucho mejor el principio anterior, pero tiene el inconveniente, comn a la segunda y tercera solucin de provocar la lectura de un dato en formato inesperado, (inconveniente no demasiado grave). Para mantener la integridad de los resultados es conveniente transmitir las coordenadas, estacionamientos y magnitudes lineales con cuatro decimales. Como los ngulos sexagesimales imponen una seria complicacin en cuanto a representacin y carecen de la precisin que puede tener cualquier otra representacin de los mismos, no quedan ms soluciones alternativas que radianes, centesimales, o nonagesimales. No se aconseja la representacin en radianes de acuerdo con el principio de legibilidad, parece por lo tanto razonable utilizar los grados centesimales con precisin hasta las dcimas de segundo, lo que supone cinco decimales, no obstante, dada la tradicin en el uso de los grados sexagesimales se permite su presentacin en este formato siempre y cuando se indique de alguna forma el sistema empleado. Para definir un trazado en planta bastara con conocer las coordenadas del primer punto y su

acimut y para cada elemento, el radio de curvatura con su signo, los parmetros de las clotoides de entrada y salida y la longitud de desarrollo. Como estos datos obligaran a definir el trazado desde el principio y no habra posibilidad de comprobacin, es preferible repetir en cada elemento las coordenadas del primer punto, con lo que aunque se va en contra del principio de no redundancia, se permite empezar el trazado por el punto que uno desee y por otro lado, se asegura la calidad del traspaso, sea cual sea el mtodo de diseo de la herramienta informtica que los gestiona. El signo del radio se considera positivo si con el sentido de avance ste se describe hacia la derecha. El formato queda como sigue: Cabecera. Clave: *PLA001 (Primera lnea del archivo) Ttulo: (40 caracteres). Registro tipo. Para cada elemento se define su punto inicial. Abscisa. Longitud del elemento. X. inicial. Y. inicial. Acimut. Radio. Parmetro de la clotoide de entrada. Parmetro de la clotoide de salida. Cada elemento se representa en una lnea. Para facilitar la legibilidad, los valores de cada concepto deben estar alineados. Conviene observar que con un tipo de definicin como el propuesto, cualquier sistema de clculo que contemple como mnimo un tipo de elemento fijo por sus coordenadas y definido por su radio y sus parmetros de entrada y de salida, puede reconstruir el eje sin dificultad. Perfil longitudinal. La geometra en perfil queda perfectamente definida por la abscisa de cada vrtice, su cota y el valor de uno cualquiera de los parmetros que define el acuerdo de transicin. La definicin de la parbola podra ser a travs del radio (parmetro), la longitud, o la flecha, bien incluyendo los tres, uno determinado, o uno cualquiera con indicacin de su tipo. La ltima de las posibilidades tiene la ventaja de mantener la limpieza en la representacin del dato que se ha definido por el proyectista que podra quedar afectada por la imprecisin del clculo.

El formato queda como sigue:

Cabecera. Clave: *PLO001 (Primera lnea del archivo) Ttulo: (40 caracteres). Registro tipo. Abscisa del vrtice. Cota del vrtice. Parmetro que define el acuerdo segn la convencin elegida.

Bases de replanteo. Se establece el formato de intercambio de las bases de replanteo que servirn para la definicin de la obra en el campo. Cada base de replanteo tiene un texto identificativo y unas coordenadas de ubicacin. El formato queda como sigue: Cabecera. Clave: *BAS001 (Primera lnea del archivo) Ttulo: (40 caracteres). Registro tipo. Nombre. X. Y. Z.

Peraltes. Cada calzada de una va con calzadas independientes puede representarse con una lista independiente. Este podra ser el caso de los dos carriles de una va bidireccional. Podra evitarse la duplicidad de listas en el caso en que la nica diferencia entre ambos fuera las situaciones de bombeo y la transicin al mismo, en el que bastara con la indicacin de la situacin de bombeo y la pendiente del mismo. La transicin quedara definida automticamente entre las abscisas en las que el peralte es regular y el siguiente en que sera de bombeo.

El peralte es positivo si el signo del radio es positivo y negativo en caso contrario. El formato queda como sigue: Cabecera. Clave: *PER001 (Primera lnea del archivo) Ttulo: (40 caracteres). Registro tipo. Abscisa. Peralte.

Plataforma. Se definen tablas independientes para cada elemento de la plataforma. Para cada uno se indica la estacin en que vara su valor y ste. Se interpolan los valores cada dos estaciones consecutivas de forma lineal. Se consideran las siguientes tablas, con las claves de identificacin que se presentan a continuacin: - Ancho de calzada izquierda. *PCI001. - Ancho de calzada derecha. *PCD001. - Ancho de la berma izquierda. *PBI001. - Ancho de la berma derecha. *PBD001. - Ancho de semiseparador izquierda. (En el caso de autopistas). *PMI001. - Ancho de semiseparador derecha. (En el caso de autopistas). *PMD001 - Ancho del sobreancho de compactacin interior izquierdo. (En el caso de autopistas). *PII001. - Ancho del sobreancho de compactacin interior derecho. (En el caso de autopistas). *PID001. - Ancho del sobreancho de compactacin izquierdo. *PSI001. - Ancho del sobreancho de compactacin derecho. *PSD001. - Distancia del punto de control del perfil longitudinal (punto del giro del peralte) a la izquierda. *POI001. - Distancia del punto de control del perfil longitudinal a la derecha. *POD001. El formato queda como sigue: (Se expone como ejemplo el correspondiente al ancho de calzada izquierda). Cabecera. Clave: *PCI001 (Primera lnea del archivo) Ttulo: (40 caracteres). Registro tipo.

Abscisa del punto de cambio. Valor.

Terreno. Este es uno de los casos en los que debe de primar la compacidad de la informacin sobre la legibilidad, cuya necesidad es dudosa. Se describen los puntos de cada perfil transversal de izquierda a derecha. Se expone cada punto en una lnea separando la distancia al eje de la cota con una coma. Las distancias de los puntos a la izquierda del eje se consideran negativas y las de los de la derecha positivas. No se limita el nmero mximo de puntos por perfil. Cada usuario define los puntos que tenga y cada fabricante de software har lo que pueda con los que le lleguen. Conviene tener en cuenta que este formato de intercambio del terreno va a ser utilizado tambin como formato general de adquisicin de datos por gabinetes topogrficos, entre otros, y debe ser utilizable en todas las aplicaciones que requieran secciones transversales del terreno. La inclusin de puntos caractersticos de la seccin, como pueden ser bordes de pavimento existentes, lmites de expropiacin, parcelas, o cualquier otra marca conveniente de considerar, puede tratarse de dos maneras. A saber: - El establecimiento de un formato independiente que contenga, para cada tipo de marca y de forma secuencial ,su estacionamiento y su distancia al eje. - La inclusin, antes del terminador de lnea de cada pareja de datos de punto, de un carcter identificador de su clase, segn una convencin a definir. El primer criterio tiene la ventaja de que permite una libertad grande de trasmitir cualquier concepto asociado a un punto en transversal. Por contra tiene el inconveniente de que puede ser inestable, ya que posibilita la incongruencia de la informacin; marcas fuera del perfil, en puntos no definidos, etc. El segundo tipo, ms rgido, no presenta grandes problemas de lectura y cada usuario los procesara como buenamente pudiera, o podra ignorarlos si su sistema no dispusiese del tratamiento adecuado para ellos. Las coordenadas y acimut del eje del perfil son absolutamente innecesarias, ya que un archivo de secciones transversales no tiene validez alguna si no est referido a una planta concreta y definida. El formato queda como sigue: Cabecera. Clave: *TER001. Ttulo: (40 caracteres).

Registros tipo. Abscisa. del perfil, Nmero de puntos. Distancia, cota. ( Opcionalmente indicacin de clase de punto). Distancia, cota. (n) ... No se fija el nmero de decimales ni la mscara (o marca), o tabulacin de los datos. Se considera una coma como separadora de la informacin. Cada bloque de informacin se repite con el nmero de puntos indicados en la cabecera de cada perfil.

Geologa, taludes, cunetas y otros detalles. De aqu en adelante se encuentran datos en los que los sistemas difieren substancialmente. El problema no es grave ya que la cantidad de informacin es pequea y puede ser introducida en cada sistema manualmente. Como se ha indicado, el objetivo de los archivos de intercambio es el ahorro de energas de los usuarios de los distintos sistemas a la hora de compartir trabajos de diseo, o control sobre el mismo proyecto.

Formato de intercambio de cartografa. Se proponen dos soluciones de formatos de intercambio. La primera responde a criterios racionales de optimizacin de espacio y facilidad de comunicacin. La segunda responde a criterios de estandarizacin en el mercado. Ambos deberan simultanearse, ya que no se puede impedir el progreso en la racionalizacin de los procesos y por otro lado se debe respetar las costumbres del mercado, mientras no cambien. En cualquier caso el traspaso de informacin cartogrfica entre sistemas debe efectuarse siguiendo principios muy similares a los establecidos en la geometra del trazado; legibilidad, coherencia informtica y volumen mnimo y este es el caso ms claro de la necesidad de volumen mnimo de informacin que debe primar sobre la legibilidad.

Primer formato. Las entidades a traspasar deben ser controladas por todos los sistemas, para lo cual es necesario partir de una serie de entidades comunes a todos. Estas son: - Punto. - Polilnea. - Texto. Podra integrarse otro tipo de entidad como son arcos, espirales, o los llamados smbolos que abarcan desde un simple carcter geomtrico, hasta la representacin de una torre de alta

tensin, o un rbol completo, pero es evidente que desde un enfoque cartogrfico todos estos nuevos elementos son derivados de los anteriormente descritos y por lo tanto deben ser transmitidos como combinaciones de ambos. De igual forma ocurre con las caractersticas de color, grosor y trama de cada entidad. Estos aspectos son implcitos al cdigo de cada elemento y cada sistema debe poder adaptarlos con facilidad. Por ello en el formato debe aparecer dicho cdigo y el suministrador de cartografa debe acompaar su convenio, o especificaciones propias, con cada trabajo que entregue, para que los dems las puedan adaptar a su sistema. La informacin cartogrfica de un trabajo puede estar almacenada en uno o varios archivos. Cada archivo debe tener un nombre identificativo del trabajo que debe dejarse a potestad del suministrador. Asimismo, poseer un primer registro en el que se establece la clave del mismo. Esta clave es identificativa del proceso, es decir, debe representar que se trata de una cartografa, as como del nmero de orden del archivo de que se trata dentro del total de archivos que la componen. El sistema ms compacto de transmisin se puede conseguir estableciendo una cabecera para toda la informacin de un archivo, en el que se indica unas coordenadas absolutas de referencia y la precisin de los datos relativos que se transmiten como nmeros enteros con lo que se elimina el punto decimal. Esto ltimo supondra un ahorro del orden de un 20 % de la informacin a transmitir. Otro ahorro importante para la transmisin de las cotas de las polilneas es la representacin de las mismas como diferencia de la del primer punto, omitiendo el dato en el caso de que esta diferencia sea nula. Esto hace posible la reduccin de informacin en la transmisin de curvas de nivel sin necesidad de tratarlas como elementos singulares. Con esto se consiguen ahorros del orden del 40 % del volumen de informacin. La cartografa se identifica por un ttulo de 40 caracteres. Cada archivo de los que se compone la cartografa tendr la siguiente cabecera: Clave: *CAR001. Ttulo: ( 40 caracteres). X origen, Y origen, nmero de decimales de la X y de la Y, nmero de decimales de la cota. La informacin contenida en los siguientes registros depender del tipo de entidad considerada. Estos son:

Polilnea. La lnea consta de una cabecera identificativa en la que aparece el cdigo del suministrador y la cota inicial del primer punto. A continuacin aparece en cada registro la terna de valores incremento de X, incremento de Y, e incremento de Z. El Formato a considerar ser: L, Cdigo, Cota inicial.

Inc. X, Inc. Y, Inc. Z. Inc. X, Inc. Y, Inc. Z. ... En donde: L es el identificativo de que la entidad a leer es una polilnea. Cdigo es el correspondiente al que utiliza el suministrador de la cartografa. Sera conveniente llegar a una convencin de codificacin que facilitara la interpretacin de los diferentes elementos.

Punto. El Formato a considerar ser: P, Cdigo, Inc. X, Inc. Y, Cota. En donde: P es el identificativo de que se trata de un punto.

Texto. Se establece el criterio de que un texto puede tener nueve puntos de posible insercin, correspondientes al centro, las cuatro esquinas y los cuatro centros de los lados del rectngulo envolvente al texto. El formato a considerar ser: T, Cdigo, H, ngulo, Nmero de punto de insercin (0,8). Inc. X, Inc. Y, (Z opcional). Texto. En donde: T es el identificativo de que se trata de un texto. H es la altura del texto. La Z puede ser opcional, ya que el texto puede representar elementos cuya cota es importante, con lo que se evita la duplicidad de elementos a definir que en este caso seran un texto y un punto. El texto debe tener limitacin de longitud, ya que no existe limitacin al nmero de textos que se pueden incluir en un archivo.

Segundo formato. Como alternativa al formato anterior debera darse la posibilidad de traspasar la cartografa en formato DXF. Este formato tiene las ventajas de estar muy extendido y de que es un formato legible por estar en ASCII estndar, siempre que la representacin de los elementos se efecte en coordenadas absolutas que no requieran de transformaciones adicionales. Podra ser aceptado cualquier otro formato ASCII de los usuales en la distribucin de cartografa. Teniendo en cuenta lo anteriormente descrito, se propone que las nicas entidades que deberan traspasarse bajo estos formato deberan ser polilneas, puntos y textos.

5.5.5 Anexo de definicin de registros Todos los archivos tendrn el ttulo que desee el usuario, aunque se recomienda que guarde coherencia con la clave dada a la cabecera de la informacin del archivo. Formato del eje en planta. Cabecera. Clave: *PLA001 (Primera lnea del archivo) Ttulo: (40 caracteres). Registro tipo. N de decimales. 4 4 4 4 5 4 4 4 Longitud del campo. 11 10 12 12 9 10 9 9

Abscisa. Longitud. X. inicial Y. inicial Acimut. Radio. A. entrada. A. salida. Ejemplo:

*PLA001 Ttulo (40 caracteres). ######.####,#####.####,#######.####,#######.####,###.#####,#####.####,####.####,####.#### ######.####,#####.####,#######.####,#######.####,###.#####,#####.####,####.####,####.#### ... Formato del perfil longitudinal. Cabecera.

Clave: *PLO001 (Primera lnea del archivo) Ttulo: (40 caracteres). Registro tipo. N de decimales. Abscisa vrtice. 4 Cota vrtice. 3 Clave y Valor del acuerdo. 4 Ejemplo: *PLO001 Ttulo (40 caracteres). ######.####,####.###,{R|L|F}######.#### ######.####,####.###,{R|L|F}######.#### ... Si se indica R significar que el dato que se presenta a continuacin es el radio o parmetro de la parbola, L indicar que se trata de la longitud del acuerdo y F que se trata de la flecha en el vrtice. Se considera que las parbolas son de eje vertical. Formato de las bases de replanteo. Cabecera. Clave: *BAS001 (Primera lnea del archivo) Ttulo: (40 caracteres). Registro tipo. N de decimales. 4 4 3 Longitud del campo. 8 12 12 8 Longitud del campo. 11 8 11

Nombre. X. Y. Z.

Ejemplo: *BAS001 Ttulo (40 caracteres) ########,#######.####,#######.####,####.### ########,#######.####,#######.####,####.### ...

Formato de los peraltes.

Pueden darse dos posibilidades, a saber: 1) Que el criterio de peraltes a ambos lados de la calzada responda a variaciones que puedan definirse en una sola tabla, en cuyo caso el formato ser: Cabecera. Clave: *PER001 (Primera lnea del archivo) Ttulo: (40 caracteres). Registro tipo. N de decimales. 4 3 Longitud del campo. 11 7

Abscisa. Peralte. Ejemplo:

*PER001 Ttulo (40 caracteres) ######.####,###.### ######.####,B###.### ######.####,B###.### ######.####,###.### ######.####,###.### ... Con la letra B se indica que en la abscisa definida existe bombeo del valor que se indica a continuacin. 2) Que el criterio de peraltes a ambos lados de la calzada sea independiente, en cuyo caso se presentarn los valores correspondientes en tablas distintas. El formato resultante para cada tabla ser: Cabecera. Clave: *PERI001 (Primera lnea del archivo). Donde PER es el identificativo de los peraltes y D o I indica si se trata de la calzada derecha o de la izquierda. Ttulo: (40 caracteres). Registro tipo. N de decimales. 4 3 Longitud del campo. 11 7

Abscisa. Peralte.

Ejemplo para la calzada izquierda: *PERI001

Ttulo (40 caracteres) ######.####,###.### ######.####,###.### ######.####,###.### ######.####,###.### ######.####,###.### ... Ejemplo para la calzada derecha: *PERD001 Ttulo (40 caracteres) ######.####,###.### ######.####,###.### ######.####,###.### ######.####,###.### ######.####,###.###

Plataforma. Se consideran las siguientes tablas, con las claves de identificacin que se presentan a continuacin: - Ancho de calzada izquierda. *PCI001. - Ancho de calzada derecha. *PCD001. - Ancho de berma izquierda. *PBI001. - Ancho de berma derecha. *PBD001. - Ancho de semiseparador izquierda. (En el caso de autopistas). *PMI001. - Ancho de semiseparador derecha. (En el caso de autopistas). *PMD001 - Ancho del sobreancho de compactacin interior izquierdo. (En el caso de autopistas). *PII001. - Ancho del sobreancho de compactacin interior derecho. (En el caso de autopistas). *PID001. - Ancho del sobreancho de compactacin izquierdo. *PSI001. - Ancho del sobreancho de compactacin derecho. *PSD001. - Distancia del punto de control del perfil en longitudinal a la izquierda. *POI001. - Distancia del punto de control del perfil en longitudinal a la derecha. *POD001. En el caso de vas con un nmero de carriles por calzada tal que los peraltes varen de forma distinta en los distintos carriles, se considerarn como plataformas independientes, identificndose tal hecho en el ttulo del archivo, as como diferenciando el nmero del trabajo. Formato de cada tabla. (Se expone como ejemplo el correspondiente al ancho de calzada izquierda). El formato del resto de elementos tendr las mismas caractersticas que ste, a excepcin de la clave del archivo. Cabecera.

Clave: *PCI001 (Primera lnea del archivo) Ttulo: (40 caracteres). Registro tipo. Abscisa. Valor. . N de decimales. 4 2 Longitud del campo. 11 5

Ejemplo de la calzada izquierda: *PCI001. Ttulo (40 caracteres). ######.####,##.## ######.####,##.## ...

Formato de los perfiles transversales del terreno.

Cabecera. Clave: *TER001. Ttulo: (40 caracteres).

Registros tipo. Abscisa, Nmero de punto. Distancia, cota,(MD opcional). Distancia, cota,(MD opcional). (n) .... Ejemplo: *TER001 Ttulo ( 40 caracteres) 0,5 -50,345.33 -12.33,354.45 -3.4,353.2,M-0.5 3.6,353.4,M0.5 34.5,354.22 20,7 -48,346.45 -34.5,347.76 -12.8,345.65 -3.3,345.12 3.6,345.23,M-0.5

7.55,345.56,M0.5 25.45,347.5 ... Nota: el nmero despus de la M indica que la marca (M) est situada a esa distancia del punto marcado. El signo de la distancia es positivo si se mide hacia la derecha y negativo si se hace hacia la izquierda del punto marcado. En caso de no existir la distancia se entiende que la marca est en el mismo punto en que se define.

Formato de intercambio de cartografa. Cada archivo de los que se compone la cartografa tendr la siguiente cabecera: Clave: *CAR001. Ttulo: ( 40 caracteres). X origen, Y origen, nmero de decimales de la X y de la Y, nmero de decimales de la cota. La informacin contenida en los siguientes registros depender del tipo de entidad considerada. Estos son: Polilnea. L, Cdigo, Cota inicial. Inc. X, Inc. Y, Inc. Z. Inc. X, Inc. Y, Inc. Z. ... Punto. P, Cdigo, Inc. X, Inc. Y, Cota. Texto. T, Cdigo, H, ngulo, Nmero de punto de insercin (0,8). Inc. X, Inc Y, (Z opcional). Texto. La longitud del texto se limita a 40 caracteres. Un texto ms largo se separar en dos o ms textos.