UNIVERSITARIO: KEVIN LIMBERT MAMANI TANCARA MOTORES DIESEL

PRACTICA 1

TURBO CARGADORES
El turbo es una de las varias opciones para sobrealimentar el motor y conseguir un aumento de
potencia sin aumentar el tamaño ni cilindrada de este. Para ello comprime el aire de admisión
aumentando su densidad, es decir, se logra introducir más cantidad de oxígeno en el motor, y como la
relación entre aire y gasolina, llamada dosado, debe de mantenerse constante, la cantidad de
combustible introducida también aumenta. Resumiendo: más oxígeno, más combustible y más
potencia.

CARACTERISTICAS DE FABRICACION
La placa de características se encuentra en la carcasa del compresor de su turbocompresor. Por favor, indique
todos los datos de la placa siempre que se ponga en contacto con el servicio de asistencia o al realizar pedidos
de piezas de repuesto.

Posición de la placa de características en el turbocompresor

Datos de la placa de características

Número de pieza de repuesto OEM: Número de pieza de repuesto asignado por el fabricante del vehículo o del
motor para el turbocompresor.
Número de serie: Cada turbocompresor tiene un número de serie propio e irrepetible. Entre otras cosas, este
número depende de la fecha de fabricación.
Número de pieza de repuesto BW: El número de pieza de repuesto asignado por BorgWarner (antes número de
pieza 3K/Schwitzer) para el turbocompresor. Este número es el más importante al realizar consultas de servicio

COMPONENTES DEL TURBOCARGADOR

Está compuesto por dos turbinas, donde una usa la fuerza derivada de los gases de escape para girar
o rotar sobre su propio eje y la otra turbina, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera,
comprime la mezcla y la empuja dentro de los cilindros. Un turbo-cargador contiene los siguientes
elementos:

1. Turbina del comprensor

2. Mezcla que viene del carburador
3. Mezcla comprimida que va hacia
los cilindros
4. Eje o flecha
5. Cubierta de la turbina
6. Turbina del cargador
7. Salida de gases de escape hacia
el sistema exterior
8. Cubierta del comprensor
9. Rodaje, balero o cojinete
10. Entrada de gases de escap

UTILIZACIÓN DE LOS TURBOCARGADORES

se denomina turbo –o turbocompresor- al sistema de sobrealimentación que emplea una turbina centrífuga
para accionar un compresor centrífugo –valga la redundancia- que comprime los gases que circulan hacia el
motor, logrando así una mezcla más rica de oxígeno y combustible. De esta manera, se eleva el nivel de
combustión y, por lo tanto, se obtiene un aumento de potencia. En un sentido técnico, se puede entender al
motor diésel como a una máquina termodinámica que emplea para sus principios el ciclo de Otto de los motores
a gasolina. La principal diferencia de un motor diésel con uno a gasolina es que el primero no utiliza bujía, pues
en lugar de utilizar una chispa emplea altas presiones y temperaturas. En otras palabras, al comprimir una
mayor cantidad de aire con fuerza, los motores diésel necesitan tener un turbo-alimentador de aire para ganar
mayor potencia y torque.
TIPOS DE TURBOCARGADORES
Primero debemos conocer la diferencia entre compresor y turbo
La  gente suele confundir a menudo la denominación de turbo y compresor, pensando que se trata del mismo
sistema. Empecemos dejando claro las principales diferencias:

COMPRESOR

Un compresor es un sistema de sobrealimentación que va accionado a través de laspoleas del motor. En su

interior contiene varias aspas que son las que comprimen directamente el aire y lo envía a la admisión. Es decir,
la diferencia con un turbo, es que el compresor siempre está funcionando al ritmo de las poleas del motor. Esto
significa que nunca falta de potencia a bajas revoluciones, pero por el contrario, a revoluciones altas, no es tan
eficiente como un turbo.

Para no confundir al lector no vamos a hacer distinciones de compresores, por lo que simplemente los
distinguimos por los que usan intercooler (una especie de nevera que enfría el aire del circuito) y los que van
colocados directamente sobre la admisión y no requieren un intercooler.

TURBO

Como ya te contamos en qué es el turbo, se trata de un sistema que potencia los niveles y cargas de aire, pero
no funciona por las poleas. Los turbos se alojan en los colectores de escape, formando un circuito con sus
dos caracolas, saliendo la línea de escape por una de ellas. De este modo, el sistema funciona por la presión de
los gases que expulsan los cilindros.

Al estar ubicado en los colectores de escape, los gases hacen que se muevan las aspas de la turbina de escape y,
por consiguiente, también lo hace la turbina de admisión, moviendo las aspas al demandar aire con el
acelerador. Todo realizado de una forma armónica, que sigue el ritmo que marcan las revoluciones que alcanzan
los pistones.
tipos de turbo
1. Geometría fija

Los turbos de geometría fija (TGF) son los más básicos. Su estructura es sencilla ya que apenas incorporan piezas
que envíen los gases al interior de la cámara con la caracola de escape. El problema que tienen es que su lag
es excesivo. Recordamos que el lag es un término que hace referencia al tiempo de respuesta del turbo, con
respecto a las revoluciones del motor. Es decir, el tiempo en que tarda en enviar potencia al motor, desde que
pisamos el pedal del acelerador desde cero.

Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al carecer de piezas internas, su coste de producción es
menor y hay menos piezas que se puedan romper.

2. Geometría variable

Los turbos de geometría variable (TGV) son más eficientes. Incorporan varias piezas móviles en la turbina, que le
permiten adaptarse al rango de revoluciones en el que se trabaje, aprovechando mejor los gases del escape, lo
que permite tener un rendimiento optimo en un rango más amplio de la curva de potencia. Generalmente son
sistemas de rodamientos, que, al contrario que los TGF, sufren un mayor desgaste y son menos fiables.

3. Twin Scroll

El Twin Scroll es un sistema que canaliza mejor el aire del interior de la cámara gracias a una bifurcación en la
caracola de escape. En la parte que une a la caracola de escape del turbo, con los colectores de escape del
motor, la caracola tiene dos salidas totalmente separadas, que permite hacer un uso más eficiente, al no
mezclar los gases de entrada y salida del escape. De esta manera, se consigue reducir aún más el lag. Así pues,
puede ser tanto de geometría fija como variable.

4. Turbo eléctrico

El turbo eléctrico es una nueva variante todavía en

pañales, aunque se ven cosas interesantes. Cada vez
más modelos van incorporando este nuevo sistema.
Siguen el principio básico del turbo estándar, con la
diferencia que no tiene caracola de escape, sino que
tan solo una caracola de entrada, movido por una
zona eléctrica. Sus ventajas se basan en las
principales debilidades del turbo normal, es
decir, elimina ese pequeño lag que quedaba
pendiente y se convierte en una mezcla de las ventajas de un turbo normal y las de un compresor. Una
alternativa que sin duda en cuanto se desarrolle por completo, copará todas las opciones de sobrealimentación
del mercado.

Hoy por hoy, se suele utilizar un sistema biturbo (o monoturbo) o, si se quiere llegar a otros niveles de potencia,
se pueden mezclar sistemas biturbo más, un sistema de turbo eléctrico para obtener una curva de potencia
compensada en toda la curva. El mejor ejemplo de este último, lo vimos hace unas semanas con el desarrollo de
los motores Volvo Drive-E.

DISEÑO DE LOS TRURBOCARGADORES

La parte fija de la turbina, está compuesta por un solo carter central, que contiene los conductos de entrada y
salida de los gases de temperatura de dichos gases alcanza los 950 grados C., y en general es fabricada en
fundición refractoria (Ni-Resist) con un 25 por cientode níquel como base, muy resistente a la erosión por
oxidación a alta temperatura.

El ingreso de los gases, es perpendicular al eje de rotación del rotor, y el turbo posee posee una brida fija al
colector o conducto de escape del motor.

Diseño auto-cad cam de un turbo. Rotor del compresor de un turbo.

El conducto de salida es axial, y posee una brida conectada al tubo del sistema de escape del vehículo. La
mayoría de los pequeños turbos, utilizados en los motores nafteros – antes quellegara la tecnología de la
geometria variable TGV – poseian un sistema de regulación por cortocircuito de los gases (válvula “wate gate”).
En este caso, la válvula construida en fundición, forma parte del canal de derivación, como todos los
componentes del dispositivo de accionamiento de descarga. Respecto al rotor de la turbina, se lo denomina
también “rotor caliente” debido al contacto permanente con los gases calientes. La periferia posee conductos
que se forman debido a la posición de los álabes o paletas existentes, calculados matematicamente.
El perfil de los álabes, está diseñado de forma que la resultante de las fuerzas creadas por el “flujo centripeto”
de los gases sobre los álabes, determine un par motor sobre el eje del rotor.
Estas fuerzas son generadas, debido al cambio de dirección de las moléculas de gas, según el caso. La velocidad
de las gases, que accionan al rotor pueden alcanzar la velocidad del sonido.

Diseño plástico de una carcasa de turbo. Vista exterior de un turbo sobrealimentador.

Cabe señalar que, las distancia existente entre las válvulas de escape del motor y el rotor caliente del turbo
varia, en función del tipo de motor que usa el vehículo. Es decir que dicho rotor de la turbina, es atravesando
por gases a diferentes temperaturas de acuerdo a la aplicación.
Naturalmente el rotor es fabricado en acero refractario austemítico, teniendo como base, níquel, cromo, hierro
(Inconel), y moldeado por el método de “cera perdida”.
Los choques térmicos y las aceleraciones alternativas a que es sometido el rotor, hacen necesario una union
muy fuerte del rotor y sue je, y para lograr ésto, se utiliza la soldadura por fricción.

El eje es fabricado en acero aleado clásico, y de acuerdo a lo que corresponde, su temperatura en el extremo
cercano al rotor es de 200 grados C.
Respecto al compresor, la circulación del fluido en el interior del compresor, se realiza en sentido inverso, al que
lo hace la turbina. El aire es aspirado por depresión hacia el centro del rotor del compresor que centrifuga el
fluido, en el difusor que orienta al flujo, presurizado hacia los cilindros del motor.
La presión del aire, denominada “presión de sobrealimentación”, es modulada o limitada a un máximo valor.
Por otra parte, la zona fija del compresor se compone de dos pieza:

• Una brida o placa trasera, fija al carter central que constituye la base de los conductos de aire presurizado.
• Un carter fijo de compresión sobre la placa trasera, la toma de aspiración que es axial, el cuerpo o estatar que
cubre al rotor, y guía los filetes fluidos hacia el difusor, o voluta de salida que, en general es lisa, es decir sin
protuberancias.

Prueba de un turbo en banco de ensayo.

Corte parcial de un turbocompresor.

Corte parcial de un turbocompresor.

El difusor transforma la energía cinética y potencial de los filetes fluídos, en energía recuperable, bajo la forma
de aumento de presión. Su diseño es determinante para obtener una presión de salida conveniente.

Estos carters son moldeados bajo presión en aleación de aluminio de alta calidad.
El rotor del compresor posee la forma de un disco con aletas perfiladas, y es llamado rotor del compresora
“rotor frío” por posición al rotor caliente. Si el aire ingresa al compresor a una temperatura ambiente de 20 a 30
grados., luego egresa a 140 grados C. máximo, debido a la elevación de la temperatura por compresión.

Para su construcción, se usa una aleación de aluminio resistente a la fatiga, la pieza es fundida, su unión al eje se
efectúa por medio de un clavado con acanaladuras o por montaje córnico y frenada por tornillo.

CUIDADOS DE UN TURBOCARGADOR
Ahora que tienes claro qué es y cuál es la función del turbo en un motor diésel, debes conocer los
cuidados necesarios para alargar su vida útil y obtener su máximo rendimiento:

 Regula las revoluciones: es de los cuidados motor turbo diésel más importantes. En las subidas
tienes que realizar los cambios al punto máximo de revoluciones recomendado por la marca.
 Cuando transitas en plano, lo más aconsejable es llegar a las máximas revoluciones permitidas de
potencia.
 Cuidado al apagar el motor turbo diésel: evita apagar el auto de manera inmediata, sobre todo
los viejos y de inyección mecánica, pues corres el riesgo de que el turbo continúe girando pero
sin lubricación y se dañe. Además, la alta temperatura se puede concentrar más y, por lo tanto,
afectar los diferentes componentes del sistema.
 Arranca de forma cuidadosa: cuando tienes un vehículo equipado con esta tecnología, más allá
de saber cuál es la función del turbo en un motor diésel, debes tener claro que si arrancas sin
mantener el motor en reposo durante un par de minutos, la lubricación del turbo podría ser
insuficiente. En consecuencia, aumenta el riesgo de que se dañen los componentes del sistema.
Además, una vez en marcha, no debes subir las revoluciones del auto hasta que su temperatura
no supere los 80- 90º centígrados (sobre todo en invierno), ya que las averías podrían aparecer
en el mediano plazo.

MANTENIMIENTO DEL TURBOCARGADOR

Merece la pena cuidar el turbo de tu coche, y si no ponte a mirar precios de turbo incluso en desguaces:

son piezas muy caras cuyo mantenimiento e instalación tienen un coste bastante elevado. Sin embargo, si haces
un uso correcto del coche y evitar algunos vicios conseguirás el tu coche muera antes que la pieza en cuestión.
Atento a los siguientes trucos para cuidar el turbo:

Arrancar el coche cuidando el turbo

Lo habrás escuchado mil veces, pero es imprescindible que esperes para que el motor se caliente y el turbo se
lubrique bien. Si el coche está en frío, debes dejarlo en ralentí, al menos mientras te acomodas en el vehículo
para que el aceite bañe bien el motor. No hace falta que dejes el motor encendido durante mucho tiempo,
con unos minutos será suficiente y te ahorrará posibles futuras averías en el eje de la turbina.

Conducir en la revolución indicada puede salvar tu turbo

Es muy común, especialmente para ahorrar combustible, circular siempre en una marcha relativamente más
alta de lo debido, a excepción de momentos puntuales en los que pegamos algún que otro acelerón, y esto
puede llegar a costarnos caro. Este tipo de conducción genera depósitos dentro del propulsor, lo que
impide la correcta entrada de aire.
Pero este mismo proceso sucede si llevamos el coche a unas revoluciones muy superiores a las que deberíamos.
Esto aumenta el desgaste del turbo, el coche no tendrá mayor potencia y lo único que conseguirás es que a la
larga pierda empuje.

Pisar el acelerador con el motor en caliente

Si quieres darle algo de caña a tu coche, siempre debes hacerlo con la correcta temperatura del motor, que
suele ser entre 80 y 90 grados, depende del vehículo al que estemos haciendo referencia. ¿Por qué? Muy
sencillo: el motor a esta temperatura está totalmente lubricado por lo que el funcionamiento del turbo será el
más eficiente posible.

El mantenimiento del coche es clave

Como todas las piezas de un coche, el correcto mantenimiento es esencial para evitar posibles averías. La
forma en la que debes mantener el turbo de un coche es teniendo siempre los niveles de aceite en su estado
óptimo. Para ello, haz la revisión siempre que toque, ya que aunque parezca que el coche está en perfectas
condiciones, hay situaciones y estados en los que no es tan sencillo percatarse de una falta de aceite, por
ejemplo.
Así, aunque no te toque revisión, chequea que el nivel de aceite es el correcto cada cierto tiempo. Muchas
veces, el pensamiento de la gente es: hace nada que he pasado la revisión, entonces el aceite y su nivel tiene
que estar perfectamente. Esta idea puede ser errónea, porque puede ser que tu coche está consumiendo más
aceite de lo debido.

Cómo cuidar el turbo al parar el motor

Deja el motor de tu coche reposar unos minutos antes de apagarlo para desgastar el turbo lo menos posible.
Es importante que el turbo se enfríe y lubrique correctamente no solo cuando las revoluciones van en
aumento, sino también cuando el coche se está reduciendo. Si además, has conducido de forma agresiva,
con el motor a tope, este paso es más importante aún.

AVERÍAS DEL TURBOCARGADOR

La pérdida de rendimiento, la aparición de ruidos y el humo blanco en el escape son sinónimos de problemas en
el turbo. La falta de respuesta al acelerar se puede deber a fugas en los manguitos que llevan el aire comprimido
del turbo al intercooler y de este a la admisión del motor, pero lo más probable es que el problema sea más
grave.
Si el turbo silba en exceso o de una forma diferente a como lo hace habitualmente, puede ser debido a tres
causas diferentes: desequilibrio del conjunto del eje y las turbinas, fugas en el lado del escape y rozamiento de
alguno de los rotores con sus respectivas carcasas.

Desgaste del carrete del turbo

El carrete del turbo consiste en dos casquillos herméticos que, si conducimos de forma inapropiada cuando el
motor no está en caliente, esto es, debidamente lubricado, pueden llegar a generar pérdidas. Si esto le sucede a
tu coche, probablemente expulse un humo azul a través del tubo de escape.

Fugas de presión en el tubo

Los maguitos y agarraderas pueden fallar, aflojarse o romperse y generar pérdidas. Te darás cuenta de esta
avería si tu coche pierde potencia y hace un ruido similar a un silbido. Es importante que conozcas estos
síntomas si vas a comprar un coche de segunda mano.

Avería en el eje del turbo

El desgaste en el eje puede agrietarlo o romperlo, por lo que los extremos de las palas pueden romperse y
generar averías peores. Si esto le pasa a tu coche con turbo, notarás ruidos extraños al acelerar.

Rotura en la válvula del turbo

La válvula del turbo es la pieza que controla la presión, y como es lógico, si se rompe o falla puede hacer que la
cantidad de aire o la presión del mismo sea irregular. Notarás que la eficacia del turbo cambia y por lo tanto el
coche pierde potencia.

Turbo agarrotado
Si el turbo del motor tiene carbonilla, quedará agarrotado y de nuevo la presión del aire no será la adecuada. La
potencia se verá reducida pero además, lo normal es que el cuadro de mando del coche te lo indique con la luz
de fallo del motor.
REPARACIÓN DEL TURBOCARGADOR

Desmontando el turbo
Independientemente de cuál sea la avería a reparar, el primer paso es desmontar el turbo. Un turbocompresor
está formado por un cuerpo, un eje, los rotores de admisión y escape, los casquillos de rodadura y de control de
desplazamiento axial, los segmentos de estanqueidad, la carcasa de admisión (realizada en aluminio)y la carcasa
de escape (de fundición de hierro).

A la hora de repararlo, procederemos en primer lugar a su desmontaje y a analizar cada uno de sus
componentes. En el mercado, hay turbos para los que se suministra el despiece total; en otros casos, es
obligatorio adquirir –como mínimo– el cuerpo central con el eje y los rotores instalados y equilibrados; mientras
que habrá veces que no tendremos más remedio que buscar un turbo en un desguace o adquirir uno nuevo.
Este es uno de los principales inconvenientes que encontraremos a la hora de repararlo.

Algo imprescindible es el obligado equilibrado dinámico del eje y los rotores para evitar vibraciones y desgastes
prematuros. Solo en los casos más graves habrá que sustituir el conjunto completo.
En general, la mejor opción suele ser optar por adquirir un turbocompresor reconstruido, reduciendo el proceso
de reparación a desmontar el averiado,  instalar el nuevo y entregar el nuestro a cambio para que puedan
repararlo y acabe dando servicio a otro vehículo. A la hora de la verdad, este es el camino a seguir si somos
partidarios de hacer las cosas nosotros mismos, dado que el proceso de equilibrado obliga a tener maquinaria
especializada sin la que nuestra reparación nunca contará con todas las garantías, por muy meticulosos que
seamos.

CÓMO MEJORAR EL TURBOCARGADOR

 
Si queremos mejorar las prestaciones de nuestro propulsor, es inevitable actuar sobre el sistema de inyección y
aumentar la presión de sobrealimentación que proporciona el turbocompresor regulando el sistema de
descarga. Sin embargo, si aumentamos la presión de soplado, también crece el esfuerzo que recibe el casquillo
que controla el desplazamiento axial. Para potenciar su fiabilidad, es necesario sustituir el original
(1). que suele ser de los denominados "270º" (debido al área que cubre) por otro de 360º
(2). Otro punto a tener en cuenta es la sustitución de los manguitos originales por otros de mayor rigidez y
estabilidad ante las altas temperaturas
(3). Las mejoras también pueden extenderse a los sistemas de regulación de la presión y las válvulas de descarga
por sobrepresión
(4). especialmente en los motores de gasolina. Por último, no debemos pasar por alto la calidad del aceite
utilizado en el motor, que debe ser, como mínimo, la exigida por el fabricante del vehículo, y en ningún caso
debemos estirar los periodos de sustitución.

BIBLIGRAFIA
https://www.autofacil.es/tecnologia/2013/02/19/repara-turbo/12933.html
https://talleractual.com/tecnica/turbocompresores/2871-el-turbo-y-su-diseno
https://www.dercocenter.cl/noticias/turbo-en-motor-diesel/
https://turbos.com.mx/que-es-un-turbo-cargador#:~:text=Un%20turbo%2Dcargador
%2C%20tambi%C3%A9n%20llamado,los%20motores%20no%20turbo%2Dcargados.
https://www.atikoestudio.com/disenador/industrial/automovil/turbo.htm