MÁQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS II CURSO 2021-2022

PRÁCTICA DE ENSAYO DE MCI

ALTERNATIVOS EN BANCO DE PRUEBAS
PRÁCTICA ASIGNATURA MOTORES TÉRMICOS II

PEDRO JURADO ROLDÁN

GRUPO: M4
Número de matrícula: 17238
Máquinas y Motores Térmicos II Práctica de Motores Térmicos

ÍNDICE

ÍNDICE ......................................................................................... 1
INTRODUCCIÓN .......................................................................... 2
TABLA DE DATOS Y PARÁMETROS MEDIDOS EN EL
DESARROLLO PRÁCTICO ............................................................ 3
CÁLCULO DE PRESTACIONES DEL MOTOR ............................... 5
TABLAS DE RESULTADOS A GRADO DE CARGA CONSTANTE Y
A RÉGIMEN CONSTANTE ........................................................... 6
CONCLUSIÓN ............................................................................ 11

1
Máquinas y Motores Térmicos II Práctica de Motores Térmicos

INTRODUCCIÓN
En esta práctica se introducen al principio varios conceptos acerca de los frenos
dinamométricos y sus utilidades en el campo de ensayo de motores. Tras esto se pasa al banco
de pruebas del laboratorio de Motores Térmicos, donde se muestran los diferentes
componentes del motor a ensayar, resaltando también su función. Además, se indican los
diferentes sensores a utilizar para la toma de datos, como el caudalímetro, los diferentes
termómetros, la unidad de control electrónica…

Tras esto se procede al desarrollo del ensayo, que se divide en dos partes:

• Ensayo a grado de carga constante: simula la respuesta del motor con el pedal del
acelerador en posición fija en un vehículo o máquina móvil. En este caso el acelerador
se simula mediante una orden de intensidad comandada desde el programa de
Labview. Manteniendo la intensidad constante se simula una posición de la palanca
del acelerador en una posición fija. En una posición de acelerador constante, se va
variando de control de régimen de giro del freno mediante la orden de consigna en el
ordenador, y se barre un rango de regímenes de giro del motor. El grado de carga en
este caso se fija a un 60%.
• Ensayos a régimen de giro constante: simula la respuesta del motor al variar el grado
de carga a cada régimen de giro. En un régimen fijado por el potenciómetro de control
del freno se va variando la posición del acelerador dando la consigna en la pantalla del
ordenador. La posición máxima es el 100 % de carga y a partir de esa se va barriendo al
75 %, 50 %, 25 % dejando estabilizar en cada condición. En esta práctica no se pudo
realizar el ensayo con el 100% de grado de carga debido al riesgo de fallo mecánico. El
régimen de giro escogido es de 2200 rpm.

Con esto, se elabora una tabla de datos y parámetros medidos en el desarrollo práctico, y
que se expone más adelante.

Figura: Motor Nissan utilizado para el desarrollo de la práctica

2
Máquinas y Motores Térmicos II Práctica de Motores Térmicos

TABLA DE DATOS Y PARÁMETROS

MEDIDOS EN EL DESARROLLO PRÁCTICO

3
Máquinas y Motores Térmicos II Práctica de Motores Térmicos

4
Máquinas y Motores Térmicos II Práctica de Motores Térmicos

CÁLCULO DE PRESTACIONES DEL MOTOR

• POTENCIA
Teniendo los datos de Par y régimen del motor:

• DOSADO RELATIVO
El caudal de aire se da directamente por la Unidad de Control Electrónica del motor y el caudal
de combustible por el caudalímetro de gasóleo. Una vez que tenemos el gasto de combustible
y de aire, el dosado absoluto se obtiene de manera directa como la relación entre ambos:

El dosado relativo es la relación entre el dosado absoluto, y el dosado estequiométrico, esto

es, el dosado necesario para que todo el combustible sea quemado y no quede oxígeno
biatómico en los gases de escape. Para el gasóleo, el valor del dosado estequiométrico es Fe =
1/14,6.

• RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
El rendimiento volumétrico es la relación entre la masa de aire real introducida en un cilindro,
y la que se podría introducir en un proceso cuasiestacionario de admisión desde la referencia
sin pérdidas de carga; trata de evaluar la capacidad de llenado de este, es decir el mayor o
menor aprovechamiento de su cilindrada. Para un motor de 4 tiempos, como es el caso, sigue
la siguiente expresión:

5
Máquinas y Motores Térmicos II Práctica de Motores Térmicos

• CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE

En lo que respecta al consumo específico, es inversamente proporcional al rendimiento del
motor, y se obtiene dividiendo el gasto entre la potencia efectiva:

• RENDIMIENTO EFECTIVO
El rendimiento efectivo es la relación entre la potencia efectiva obtenida, y la potencia
térmica cedida en la reacción química suponiendo combustión completa del combustible
formando CO2 y agua en forma de vapor. Esto se modela a través del poder calorífico
inferior, Hc, que toma un valor aproximado de 43.200 kJ/kg para el gasóleo:

TABLAS DE RESULTADOS A GRADO DE

CARGA CONSTANTE Y A RÉGIMEN
CONSTANTE

• GRADO DE CARGA CONSTANTE DEL 60%

➢ Par y Potencia

Número Grado de carga Régimen Par (Nm) Potencia(kW)

(n)
1 60 1491 282 44,03
2 60 1778 276 51,38
3 60 2071 246 53,35
4 60 2371 197 48,91
5 60 2682 164 46,06
6 60 3006 158 49,73

6
Máquinas y Motores Térmicos II Práctica de Motores Térmicos

➢ Dosado relativo y temperatura de escape

Número Grado de carga Régimen (n) Dosado T de escape (°C)

relativo
1 60 1491 0,310517227 456
2 60 1778 0,191951791 499
3 60 2071 0,164171735 489
4 60 2371 0,176515583 428
5 60 2682 0,168305556 402
6 60 3006 0,153103763 371

➢ Gasto de combustible y consumo especifico de combustible

Número Grado de carga Régimen (n) Gasto Comb (l/h) consumo específico
(g/kW*h)
1 60 1491 11,9 224,32
2 60 1778 13,8 222,88
3 60 2071 13,9 216,24
4 60 2371 12,9 218,89
5 60 2682 14 252,27
6 60 3006 14,1 235,30

➢ Gasto de aire y rendimiento volumétrico

Número Grado de carga Régimen (n) Gasto aire(g/s) Rend Volum
1 60 1491 58 0,89
2 60 1778 67 0,91
3 60 2071 75 0,89
4 60 2371 81 0,88
5 60 2682 92 0,83
6 60 3006 103 0,82

➢ Balance energético del motor: energía aportada, energía perdida al

refrigerante y energía perdida al escape
- La energía aportada es la potencia que consigue el motor.
- La energía perdida al refrigerante se puede calcular con los datos de
gasto de agua y variación de la temperatura del agua a la entrada y a la
salida del motor, haciendo uso del poder calorífico de este líquido.

7
 Máquinas y Motores Térmicos II Práctica de Motores Térmicos

- Por último, la energía perdida al escape se puede suponer como la

restante de las dos anteriores, calculando la total con el dato de
rendimiento efectivo.

Número Grado Régimen Gasto de Energía perd Variac T Energía perd

de carga (n) agua (g/s) refrig (kW) agua escape(kW)
1 60 1491 129 17,28 32 57,21
2 60 1778 242 32,42 32 53,64
3 60 2071 285 35,79 30 49,30
4 60 2371 246 30,89 30 48,68
5 60 2682 280 33,99 29 59,39
6 60 3006 310 35,04 27 55,66

• RÉGIMEN CONSTANTE DE 2200 REV/MIN

➢ Par y Potencia
Número Grado de carga Régimen (n) Par (Nm) Potencia(kW)
7 75 2200 296 68,19
8 50 2200 193 44,46
9 25 2200 96 22,11

➢ Dosado relativo y temperatura de escape

Número Grado de carga Régimen (n) Dosado relativo T de escape (°C)
7 75 2200 0,199 477
8 50 2200 0,125 453
9 25 2200 0,137 332

➢ Gasto de combustible y consumo especifico de combustible

Número Grado de carga Régimen (n) Gasto Combustible consumo específico
(l/h) (g/kW*h)
7 75 2200 17,9 217,86
8 50 2200 11,6 216,53
9 25 2200 6,2 232,67

8
Máquinas y Motores Térmicos II Práctica de Motores Térmicos

➢ Gasto de aire y rendimiento volumétrico

Número Grado de carga Régimen (n) Gasto aire(g/s) Rend Volum
7 75 2200 91 0,899
8 50 2200 72 0,897
9 25 2200 61 0,909

➢ Balance energético del motor: energía aportada, energía perdida al

refrigerante y energía perdida al escape
- La energía aportada es la potencia que consigue el motor.
- La energía perdida al refrigerante se puede calcular con los datos de
gasto de agua y variación de la temperatura del agua a la entrada y a la
salida del motor, haciendo uso del poder calorífico de este líquido.
- Por último, la energía perdida al escape se puede suponer como la
restante de las dos anteriores, calculando la total con el dato de
rendimiento efectivo.

Número Grado Régimen Gasto de Energía perd Variac T Energía perd

de carga (n) agua (g/s) refrig (kW) agua escape(kW)
7 75 2200 302 37,93 30 72,17
8 50 2200 312 36,57 28 34,50
9 25 2200 152 17,82 28 21,82

➢ GRÁFICA DE RESULTADOS
350

300 75%
250
Par (Nm)

200 Curva par motor

150 50 %
Curva par resistente del
100 freno
25 %
50

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

n (rev/min)

9
Máquinas y Motores Térmicos II Práctica de Motores Térmicos

60 300

50 250

Potencia (kW)
40 200

Par (Nm)
30 150

20 100
Potencia(kW) Par(Nm)
10 50

0 0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
n (rev/min)

80 300
70
250
60
200
50
Potencia

Par
40 150
30
100
20
50
10 Potencia (kW) Par (Nm)
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Grado de carga

255 14,5
250
14
Consumo específico

245
Gasto Combustible

240 13,5
235
13
230
225 12,5
220
12
215
210 11,5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
n (rev/min)

consumo esp (g/kW*h) Gasto Comb (l/h)

10
Máquinas y Motores Térmicos II Práctica de Motores Térmicos

234 20
232 18
230 16

Consumo específico

Gasto combustible
228 14
226 12
224 10
222 8
220 6
218 4
216 2
214 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Grado de carga

consumo esp (g/kW*h) Gasto Comb (l/h)

CONCLUSIÓN

En general, los resultados obtenidos en esta práctica son razonables siendo

comparados con lo teórico, aunque existen algunas variaciones en datos concretos que
pueden deberse a algún fallo a la hora de tomar los datos, o a la propia incertidumbre
de los aparatos de medida usados en este ensayo.
Por ejemplo, en la gráfica que representa el par y la potencia frente al régimen de giro,
se observa como en el último dato (n= 3006 rpm), la potencia crece de forma extraña
ya que viene de una tendencia descendente a grado de carga constante. Algo parecido
ocurre en la gráfica de gasto de combustible frente al régimen de giro, y cómo hay una
bajada brusca del gasto cuando se tienen 2371 rpm.
A parte de pequeñas variaciones anómalas, por lo general se muestran resultados
coherentes con el ensayo, siendo representados por ejemplo en la gráfica de potencia
y par a régimen constante, y cómo obviamente estos dos parámetros crecen al
aumentar el grado de carga en el motor.

11