UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO Nº 2

ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y

DE FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN LOS
MOTORES ECH
LABORATORIO: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA (MN136)
INTEGRANTES:
PALACIOS AGUIRRE, ROBERTO RONAL

PROFESOR: ING. CUTY CLEMENTE, EDDY

SECCION: “A”
FECHA DE LA EXPERIENCIA: 19/10/2016
FECHA DE ENTREGA: 26/10/2016
PERIODO ACADEMICO:

2016-II

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 INDICE

Pág.

I. OBJETIVOS .................................................................................................. 3

II. FUNDAMENTO TEÓRICO ......................................................................... 3

Proceso de admisión ........................................................................................ 3

Factores que influyen en el proceso de admisión ............................................ 3

Coeficiente de llenado ..................................................................................... 3

Coeficiente de exceso de aire .......................................................................... 5

III. BANCO DE ENSAYO .................................................................................. 6

IV. MEDICIONES A REALIZAR ..................................................................... 6

V. PREPARACION DEL ENSAYO .................................................................. 7

VI. EJECUCION DE LA PRUEBA .................................................................... 8

VII. CALCULOS .................................................................................................... 9

VIII. TABLA DE RESULTADOS ………………………………………………… 11

IX. BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………… 13

X. ANEXOS…………………………………………………………………………… 14

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 CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD Y DE CARGA DE

LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

II.- FUNDAMENTO TEORICO:

Característica de Velocidad

Es la representación gráfica de los parámetros del ciclo de trabajo y de los parámetros efectivos del
motor en función de la velocidad de rotación del cigüeñal.

Característica externa de la velocidad

Es la característica de la velocidad del motor para lo cual el órgano de control del sistema de
alimentación de combustible se mantiene constante y en la posición correspondiente al máximo
suministro de combustible.

Característica parcial de velocidad

Es la característica de velocidad del motor, en la que el órgano de control de suministro de

combustible, ocupa una posición intermedia.

Condiciones necesarias para la obtención de las características de velocidad

Variable independiente: Velocidad de rotación del cigüeñal

Magnitud constante: Posición del órgano controlador de suministro de combustible

Variables dependientes: Potencia efectiva, momento torsional, consumo horario y específico de

combustible, presión media efectiva, consumo horario de aire, etc.

Curva característica de velocidad de un motor

Las curvas características de un motor de combustión interna son las que indican, en función de la
velocidad de rotación del motor, la potencia, el par y el consumo específico del mismo. Están
incluidas en un rango de revoluciones, debajo del cual el motor funciona muy irregularmente y/o
tiende a apagarse y si se sobrepasa el límite superior los elementos mecánicos están muy cerca de
sufrir daños irremediables o rupturas irreparables. Estos dos extremos determinan el campo de
utilización de un motor

La curva de potencia crece progresivamente casi constante hasta un valor determinado que indica
su valor máximo, después decrece rápidamente hasta el límite máximo de utilización del motor. El
descenso de potencia, más allá de dicho valor se debe a la disminución del rendimiento volumétrico
del motor.

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La curva de par del motor no es tan pronunciada como la de potencia, es decir, tiende a ser más
horizontal, pero sin perder su concavidad. También crece al aumentar las revoluciones del motor
pero su progresión es menor. El par máximo se encuentra a un menor nivel de revoluciones que la
potencia máxima pero a la vez el decrecimiento del par es mucho más lento al aumentar la velocidad
de giro. La elasticidad de un motor se conoce como el intervalo entre el par máximo del motor y su
potencia máxima

La curva de consumo específico tiene una presentación gráfica inversa a la del par del motor,
decrece al aumentar el nivel de revoluciones hasta llegar al valor de menor consumo en un número
determinado de vueltas del motor y a partir de allí empieza a crecer suave y gradualmente hasta el
límite de utilización del motor.

𝑛𝑣

𝐺𝑎

𝐺𝐶

𝒏(𝒎𝒊𝒏) 𝒏(𝒏𝒐𝒎)

FIG 1. PARAMETROS EN FUNCION DE LA FRECUENCIA DE ROTACION

Rendimiento efectivo y gasto específico efectivo de combustible

El grado de aprovechamiento del calor se determina por el rendimiento efectivo e y por el gasto

específico efectivo de combustible g e . El trabajo efectivo referido a 1Kg de combustible,

constituye: Le  Li  Lm

Le
De donde el rendimiento efectivo: e 
Hu

Le L
Puesto que:  1  m  m y Le   m Li
Li Li

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Entonces:  e   m i

Para los motores que funcionan con combustible líquido, introduciendo en la ecuación el

valor de  i , obtendremos:

lo m pi l p
e   o e
H u v  k H u v  k

El gasto específico efectivo de combustible puede determinarse a través del rendimiento efectivo
1
(en Kg/J) ge 
e H u

 k v
Después de introducir el valor de  e , obtendremos: g e 
l o p e

Si se expresa p e en MPa y el gasto específico de combustible g e en g /( kW .h) , la fórmula será:

 k v
g e  3600 o también: 𝑔𝑒=𝐺𝐶 .103 ( 𝑔
 l o pe 𝑁𝑒 𝐾𝑊−ℎ
)

Gc: Caudal de combustible (kg/h)

Ne: Potencia efectiva del motor (Kw)

Motores i e g i ( g / kW.h) g e ( g / kW.h)

De carburador, de automóvil 0.28-0.39 0.25-0.33 245-300 300-325

Diesel rápidos 0.42-0.48 0.35-0.40 175-205 217-238

A gas 0.28-0.33 0.23-0.28 - -

CONSUMO DE COMBUSTIBLE GC (kg/h)

∆𝑉
𝐺𝐶 = 3.6 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 , (kg/h)
∆𝑡

V = Volumen en cm3

t = Tiempo en s

 comb = 0.876 g/cm3

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III. BANCO DE ENSAYO

 Banco de pruebas con motor ECH (Daihatsu tipCB-20).

 Dispositivo para medir el consumo de combustible por el método volumétrico.

 Dispositivo para medir el caudal de aire.

 Tacómetro

 Cronómetro.

 Termómetros.

 Balanza.

IV. MEDICIONES A REALIZAR

 Δh : Posición de la abertura de la mariposa (%).

 ng : Velocidad de rotación en el generador (RPM).
 nm : Velocidad de rotación en el motor (RPM).
 ΔS : Altura de la columna de agua del manómetro inclinado (cm-H20).
 ΔV : Volumen de combustible consumido.
 Δt : Tiempo de consumo de combustible (seg.)
 TE : Temperatura del agua a la entrada (ºC).
 TS : Temperatura del agua a la salida (ºC).
 Tac : Temperatura del aceite (°C)
 Pac : Presión del aceite (PSI)

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V. PREPARACION DEL ENSAYO

 Calibrar todos los instrumentos de medición para poder realizar las mediciones
correctamente

Fig. 1 – tablero de control del banco de prueba

 Verificar que todas las partes del banco de prueba estén funcionando correctamente
para evitar posibles errores en el ensayo.

Fig. 2 – banco de prueba, motor DAIHATSU CB20

 Antes de realizar las mediciones mantener encendido el motor hasta que alcance
una las condiciones necesarias para realizar la prueba

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VI. EJECUCION DE PRUEBA

Realizar el primer ensayo tomando datos necesarios de cada punto según la variación de
carga manteniendo la velocidad constante a 2500 RPM y el segundo ensayo variando la
velocidad (RPM) manteniendo la apertura de la válvula mariposa a 20%

Fig. 3 banco de prueba

Fig. 4 medición del volumen de combustible consumido

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VII.CÁLCULOS
a. Densidad del aire: (ρ0)

P0  273 
 0  1.293    [kg/m3]
760  T0  273 

Donde:
P0 : Presión barométrica, en mm-Hg
T0 : Temperatura atmosférica, en ºC
Condiciones ambientales del laboratorio:
P0 = 743.6mm-Hg y T0 = 27°C
743.6  273  kg
Reemplazando:  0  1.293   →  0  1.1512
760  27  273  m3

b. Consumo real de aire: (Gar)

Gar  3600  C d  A 2  g   agua   0 ( S  sen30 ) [kg/hora]

Donde:
Cd : Coeficiente de descarga del medidor (0.98).
A : Área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor (en m2).
g : Aceleración de la gravedad (9.81 m/s2)
agua : Densidad del agua (1000 kg/m3)
0 : Densidad del aire (1.1512 kg/m3)
S : Caída de presión en el manómetro inclinado (en m-H2O.)

c. Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro: (Gat)

Para 4 tiempos: Gat  30  Vh  i   o  n [kg/hora]

Donde:
Vh · i : Cilindrada total (0.993x10-3 m3)
0 : Densidad del aire atmosférico (1.1512 kg/m3)
n : Velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)

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d. Consumo de combustible: (Gc)

 V 
G c  3.6  c   [kg/hora]
 t 
Donde:
ρc : Densidad del combustible (0.715 gr/cm3)
ΔV : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (29.57 cm3)
Δt : Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (en seg.)

e. Coeficiente de llenado: (ηv)

Gar
v 
Gat
Donde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)
Gat : Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro (kg/hora)

f. Coeficiente de exceso de aire: (α)

G ar
α
G c  l0
Donde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)
Gc : Consumo de combustible (kg/hora)
l0 : Relación estequiométrica de aire-combustible Diesel (≈14.7 kgaire / kgcomb)

g. Potencia (Ne):
𝑛 ∗ 𝑀𝑒
𝑁𝑒 = 𝑘𝑊
9550
Donde:
Me=L*F ; L=0.323 m (brazo del dinamómetro)

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VIII. Tabla de resultados y gráficos

PRIMER ENSAYO: Variando la abertura de la válvula de mariposa desde

10 a 60 % manteniendo la velocidad a 2500 RPM.

Φ% Gar Gat Gc Ne
ηv α
Apertura (kg/h) (kg/h) (kg/h) (kW)

10 22.38 88.40 1.57 0.25 0.97 4.56

20 36.86 88.40 2.70 0.42 0.93 11.20

30 47.09 88.40 3.26 0.53 0.98 14.43

40 50.74 88.40 3.51 0.57 0.98 15.76

50 52.13 88.40 3.44 0.59 1.03 16.09

60 55.46 88.40 3.19 0.63 1.18 15.10

SEGUNDO ENSAYO: Variando velocidad desde 2800 hasta 1800 RPM con

una abertura de la mariposa de 20%.

RPM Gar (kg/hr) Gc (kg/hr) ηv α Me Ne (kw) Ge (kg/kw-

hr)

2800 41.86 3.03 0.42 0.94 4.199 12.08 0.25

2600 40.56 2.90 0.44 0.95 4.4574 11.90 0.24

2400 38.57 2.63 0.45 1.00 4.6835 11.55 0.23

2200 36.86 2.52 0.47 1.00 4.9742 11.24 0.22

2000 34.87 2.49 0.49 0.95 5.168 10.62 0.23

1800 33.83 2.05 0.53 1.12 5.168 9.56 0.21

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 1.2 44
1.1
alfa 42
1.0
Ge(kg/Kw-hr) - nv - alfa

0.9 40

Ga ( Kg/hr)
0.8
Ga 38
0.7
36
0.6
0.5 nv 34
0.4
32
0.3 Ge
0.2 30
1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800
RPM
RPM vs nv RPM vs alfa RPM vs Ge RPM vs Ga

Grafica 1. Eficiencia volumétrica, coeficiente de exceso de aire, gasto especifico de combustible y

consumo de aire en función de la velocidad de rotación del cigüeñal

13 5.5

Ne
12 5

12 4.5

Me , Gc (Kg/hr)
Me
11 4
Ne ( Kw)

11 3.5

10 Gc 3

10 2.5

9 2
1800 2000 2200 2400 2600 2800
RPM
RPM vs Ne RPM vs Me RPM vs Gc

Grafica 2. Potencia efectiva, Momento de inercia y gasto de combustible en función de la velocidad

de rotación del cigüeñal

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 1.40 0.65

1.20 0.60
coeficiente de exceso de aire (α)

eficiencia volumetrica (nv)

1.00
0.55
0.80
0.50
0.60
0.45
0.40

0.20 0.40

0.00 0.35
10.50 11.50 12.50 13.50 14.50 15.50 16.50
variacion de carga
alfa vs Ne nv vs Ne

Grafica 2. Eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso de aire en función de la carga (potencia)

IX. BIBLIOGRAFÍA

 ‘‘Experimentación y cálculo de motores de combustión interna’’ - Luis

Lastra, Guillermo Lira, Andrés Valderrama, Elizabet Vera, Fidel
Amesquita.

 ‘‘Motores de combustión interna’’ – Obert E.

 “Motores de automóvil” - Jóvaj, M. S., Edit. Mir, Moscú

 http://www.geocities.com/sadocar2/index.html

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X. ANEXOS
1 CARACTERISTICAS_BANCO_DAIHATSU

MOTOR
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Número de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relación de compresión: 9,0:1
Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas

DINAMOMETRO
Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinamómetro: 0,323 m

MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 29.57 cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L

MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm
Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm

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Caudal de aire:

Donde:

Cd=0,98 (toberas)
Cd=0,60 (orificio)
Ai: Areas de los medidores, en m2
∆𝑆: Lectura del manómetro inclinado, en m
g=9,81m/s2
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 : Densidad del aire atmosférico, en kg/m3
𝜌𝐻2𝑂 =1.000 kg/m3

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2 . DATOS OBTENIDOS EN LOS ENSAYOS
Se hicieron 2 tipos de ensayos, los cuales son:

a. PRIMER ENSAYO: Variando la abertura de la válvula de mariposa desde 10 a 60 % manteniendo la velocidad a 2600 RPM.

N F ΔS ΔV T TH2OEnt TH2OSal Taceite

Cd=k Po D To ∅𝑚 (%)
(RPM) (kg) (m-H2O) (pinta) (seg.) (ºC) (ºC) (ºF)
(mmHg) (m) (°C)
2500 5.5 0.035 1/16 48.46 84 92 105 0.98 747 0.02 19.3 10

2500 13.5 0.095 1/16 28.19 81 86 109 0.98 747 0.02 19.3 20

2500 17.4 0.155 1/16 23.34 86 94 112 0.98 747 0.02 19.3 30

2500 19 0.18 1/16 21.68 80 86 114 0.98 747 0.02 19.3 40

2500 19.4 0.19 1/16 22.11 88 98 116 0.98 747 0.02 19.3 50

2500 18.2 0.215 1/16 23.84 82 89 119 0.98 747 0.02 19.3 60

 1/16 de pinta es igual a 29.57 cm3

 La densidad del combustible es 0,715 gr/cm3.
 La cilindrada total del motor es 993 cm3.
 Además el área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor es:

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 b. SEGUNDO ENSAYO: Variando velocidad desde 2800 hasta 1800 RPM con una abertura de la mariposa de 20%.

N F ΔS ΔV T TH2OEnt TH2OSal Taceite Cd=k Po D To

∅𝑚 (%)
(RPM) (kg) (m-H2O) (pinta) (seg.) (ºC) (ºC) (ºC) (mmHg) (m) (°C)

20 2800 13 0.1225 1/16 25.1 85 89 93 0.98 747 0.02 19.3

20 2600 13.8 0.115 1/16 26.27 86 90 101 0.98 747 0.02 19.3

20 2400 14.5 0.104 1/16 28.95 86 95 104 0.98 747 0.02 19.3

20 2200 15.4 0.095 1/16 30.23 87 96 112 0.98 747 0.02 19.3

20 2000 16 0.085 1/16 30.52 79 88 113 0.98 747 0.02 19.3

20 1800 16 0.08 1/16 37.08 86 96 115 0.98 747 0.02 19.3

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