PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

SECCIÓN DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO 3

MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA (MECH)

CURSO

Motores de Combustión Interna

DOCENTE

Puma Corbacho, Solin

JEFE DE LABORATORIO

Valencia Ramirez, Rene Sebastian

ALUMNO

Riquez Cahua, Tatiana Andrea (20142030)

Lima, octubre del 2023

 ÍNDICE DE CONTENIDO

1. OBJETIVOS............................................................................................................. 6

2. EQUIPOS E INTRUMENTOS A UTILIZAR ...................................................... 6

2.1. Motor..................................................................................................................... 6

2.2. Dinamómetro ........................................................................................................ 6

2.3. Tacómetro ............................................................................................................. 6

2.4. Tanque con placa orificio (para medir el consumo de aire .............................. 7

2.5. Manómetro digital marca Dywer ....................................................................... 7

2.6. Transmisor de presión marca Yokogawa .......................................................... 7

2.7. Sensores de temperatura para refrigerante, lubricante y aire ........................ 7

2.8. Coriolis .................................................................................................................. 7

2.9. Cronometro digital .............................................................................................. 7

2.10. Higrómetro ......................................................................................................... 7

3. PROCEDIMIENTO ................................................................................................ 8

3.1. Verificación del banco de pruebas del motor .................................................... 8

3.2. Procedimiento de arranque................................................................................. 8

3.3. Procedimiento de ensayo ..................................................................................... 9

3.3.1. Ensayo de variación de la presión de admisión .......................................... 9

3.3.2. Ensayo a plena carga..................................................................................... 9

3.3.3. Ensayo a carga parcial ................................................................................ 10

3.4. Parada del motor ............................................................................................... 11

3.4.1. Normal .......................................................................................................... 11

3.4.2. Emergencia .................................................................................................. 11

4. CÁLCULOS Y GRÁFICOS A REALIZAR ........................................................ 12

4.1. Ensayo de variación de la presión de admisión ........................................... 12

4.1.1. Procedimiento de cálculo ............................................................................ 12

 4.1.2 Resultados del ensayo................................................................................... 15

4.1.3 Gráficas ......................................................................................................... 15

4.2 Ensayos a plena carga y carga parcial ......................................................... 20

4.2.2 Resultados del ensayo................................................................................... 20

4.2.3 Gráficas ......................................................................................................... 22

5. CONCLUSIONES ................................................................................................. 27

6. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 27
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 15
Figura 2 16
Figura 3 17
Figura 4 18
Figura 5 18
Figura 6 19
Figura 7 22
Figura 8 22
Figura 9 23
Figura 10 24
Figura 11 24
Figura 12 25
Figura 13 26
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 12
Tabla 2 15
Tabla 3 20
Tabla 4 20
Tabla 5 21
Tabla 6 21
1. OBJETIVOS

• Determinar y evaluar las curvas características de un MECH.

• Evaluar los parámetros efectivos de un MECH en función del régimen de
giro, grado de carga y presión del aire en la línea de admisión.

2. EQUIPOS E INTRUMENTOS A UTILIZAR

2.1. Motor

• Marca : Nissan GA15DS

• Potencia : 70 kW @ 6000 rpm
• Torque : 126 Nm @ 3600 rpm
• Cilindrada : 1497 cc
• Diámetro y carrera : 73,6 mm y 88 mm, respectivamente
• Orden de encendido : 1-3-4-2
• Tipo de encendido : Distribuidor y bobina
• Relación de compresión : 9,5:1

2.2. Dinamómetro

• Marca: Zöllner & Co Kiel

• Tipo de frenado: campo electromagnético refrigerado por agua
• Rangos de torque: 0 a 150 Nm (± 0,5 Nm) y 0 a 300 N m (± 0,5 Nm)
• Velocidad máxima: 10000 rpm

2.3. Tacómetro

• Marca: Grünzweig – Hartmann AG

• Rango de velocidad: 0 a 10000 rpm (± 200 rpm)
2.4. Tanque con placa orificio (para medir el consumo de aire

• El caudal de aire al ingreso se determinará con uso de la placa orificio

instalada en la admisión de aire:

Donde:

• Cd: coeficiente de placa orificio, de valor 0.6.

• A2: área del orificio, de diámetro 0.05 m.
• Δp: diferencia de presiones registrada el manómetro diferencial, en Pa.
• ρa: densidad del aire a la temperatura Tamb, en kg/m3

2.5. Manómetro digital marca Dywer

• Rango: 0-40 inH2O (0 – 0,1bar)

2.6. Transmisor de presión marca Yokogawa

2.7. Sensores de temperatura para refrigerante, lubricante y aire
2.8. Coriolis
2.9. Cronómetro digital
2.10. Higrómetro
3. PROCEDIMIENTO

3.1. Verificación del banco de pruebas del motor

1) Verifique el nivel de aceite del motor con la varilla de medición.

2) Verifique el nivel de refrigerante en el tanque de expansión.
3) Asegúrese que el sistema de agua de enfriamiento del dinamómetro esté
correctamente funcionando. La válvula globo central, ubicada en el panel de
control del equipo, debe estar abierta aproximadamente media vuelta.
4) Verifique que las válvulas de los tanques de combustible se encuentren
cerradas.
5) Verifique que la placa orificio del medidor del aire de admisión se encuentre
adecuadamente instalado y que se hayan conectados las tomas de presión
hacia el manómetro digital.

3.2. Procedimiento de arranque

1) Verifique que la válvula de salida del tanque de combustible este abierta.

2) Active los interruptores del panel, los cuales están adosados en la pared.
3) Active, mediante una llave, el panel de control de la unidad.
4) Active la válvula solenoide que permite el paso de GASOLINA (combustible
a utilizar en este Laboratorio) hacia el motor.
5) Coloque la palanca de la válvula mariposa del enfriamiento del dinamómetro
en la posición media y activar el botón del sistema de encendido.
6) Presione el pulsador de arranque para el motor hasta que éste encienda.
7) Una vez arrancado el motor, regule el régimen de giro con la palanca del
acelerador y espere a que la temperatura del motor aumente hasta el valor de
operación (aproximadamente entre 80°C a 85°C).
3.3. Procedimiento de ensayo

3.3.1. Ensayo de variación de la presión de admisión

En la condición de régimen de giro de 2000 RPM, la presión del

aire medida en la múltiple admisión deberá ser ajustado a cuatro
valores: valor original PO, PO-3, PO-6, PO-9, PO-12 y PO-15
kPa (puede adoptar criterio del profesor a cargo). Por lo tanto, el
procedimiento de ensayo sigue las siguientes etapas:

1) Verifique que la válvula mariposa, instalado en la línea de

succión de aire del motor, esté completamente abierta.
2) Maniobre, al mismo tiempo, la palanca de la válvula del
carburador y el torque en el dinamómetro hasta obtener un
torque máximo en el régimen de giro previamente
definido.
3) Registre los parámetros asociados al funcionamiento del
motor.
4) Repetir las etapas 2 y 3 variando la presión absoluta del
aire en la admisión, a través de la válvula manual,
manteniendo el régimen de giro contante mediante el
freno del dinamómetro.

3.3.2. Ensayo a plena carga

Levantar la curva de plena carga del motor, variando el régimen

del giro desde 2000 hasta 4000 rpm, con incrementos de 500 rpm
(puede adoptar criterio del profesor a cargo).
 1) Verificar que la válvula mariposa en la succión de aire del
motor esté completamente abierta.
2) Maniobrar, al mismo tiempo, la palanca del acelerador y el
freno en el dinamómetro hasta obtener un torque máximo
en el máximo régimen de giro.
3) Registrar los parámetros asociados al funcionamiento del
motor.
4) Repetir las etapas 2 y 3 variando el giro del cigüeñal y
manteniendo el acelerador en la posición de máxima
apertura de la válvula mariposa del carburador.

3.3.3. Ensayo a carga parcial

Levantar las curvas a carga parcial del motor, variando el

porcentaje de torque máximo (75 y 50% del torque máximo) en
régimen del giro desde 2000 hasta 4000 rpm, con incrementos de
500 rpm (puede adoptar criterio del profesor a cargo). El
procedimiento de ensayo seguirá las siguientes etapas:

1) Verifique que la válvula mariposa en la succión de aire del

motor esté completamente abierta.
2) Maniobre la palanca del acelerador del motor y la
excitación del freno en el dinamómetro hasta el máximo
régimen de giro y torque correspondiente al 75% del
máximo obtenido durante el ensayo a plena carga (3.3.2).
3) Registre los parámetros asociados al funcionamiento del
motor.
4) Repita las etapas 2 y 3 variando el porcentaje de torque
máximo (para 50% del valor máximo) manteniendo
constante el máximo régimen de giro.
5) Repetir todas las etapas anteriores, variando el régimen.
3.4. Parada del motor

3.4.1. Normal

1) Reduzca el torque aplicado en el dinamómetro con la

perilla de excitación y cerrar la válvula de mariposa
simultáneamente, evitando a que el motor se embale sin
carga.
2) Desactive el dinamómetro. Desactivar el botón que
energiza el sistema de encendido.
3) Desactive la válvula solenoide que permite el paso de
combustible. Cerrar la válvula del depósito de
combustible.
4) Desactive el panel de control con el interruptor principal.
5) Corte el suministro de agua hacia el dinamómetro.

3.4.2. Emergencia

1) Desactive la válvula solenoide que permite el paso de

combustible.
2) Cierre la válvula del depósito de combustible.
3) Desactive el botón que energiza el sistema de encendido.
4) Desactive el Freno-Marcha.
5) Gire la perilla de excitación a posición cero.
6) Cierre totalmente la válvula de mariposa.
 4. CÁLCULOS Y GRÁFICOS A REALIZAR

4.1. Ensayo de variación de la presión de admisión

n [rpm] Cilindrada Densidad del aire Dosado estequeométrico

2000 1497 1.185 0.07

Parámetros n = 2000 rpm

Presión de admisión manométrica [kPa] -11.55 -13.9 -20.3

Torque [N.m] 85 14 2
Temperatura de admisión de aire[°C] 34.2 23.3 16.2
Diferencia de presión [Pa] 115 120 105
Flujo másico de combustible [kg/s] 0.001667 0.003333 0.003571
Temperatura de gases [°C] 600.0 438.2 409.2

Tabla 1. Parámetros para ensayo de variación de la presión de admisión.

4.1.1. Procedimiento de cálculo

▪ Potencia efectiva [kW]

Pe = T  w

T = Torque efectivo N.m

w = Velocidad angular rad/s

▪ Presión media efectiva [bar]

4  T
pme =
VT

T = Torque efectivo N.m

VT = Cilindrada total cc

▪ Rendimiento efectivo [%]

Pe
nE =
mc  PCI

mc = Flujo másico de combustible kg/s

PCI = Poder Calorífico Inferior

MJ/kg

▪ Consumo específico de combustible [g/kW-h]

3600
cec =
ne  PCI

ne = Eficiencia efectiva %

PCI = Poder Calorífico Inferior

MJ/kg

▪ Flujo volumétrico del aire [kg/m3]

▪ Flujo másico del aire [kg/s]

ma = Va  a

a = Densidad del aire[kg/m3]

Va = Flujo Volumétrico del aire [m3/s]

▪ Flujo másico del aire de referencia [kg/s]

ma,REF = VT  a,REF  n  i

a,REF = Densidad del aire de referencia 

kg/m3

VT = Cilindrada total  m3 

n = Régimen de giro rpm

▪ Rendimiento volumétrico [%]

ma
nV =
ma,REF

▪ Dosado relativo

 mc 
 
Fr =  ma 
Fe

Fe = Dosado estequeométrico.
 4.1.2 Resultados del ensayo

Parámetros Resultados

Potencia efectiva [kW] 17.80 2.93 0.42

Presión media efectiva [bar] 7.14 1.18 0.17
Consumo de combustible [kg/h] 6.00 12.00 12.86
Consumo especifico de combustible [g/kW-h] 337.03 4092.56 30694.17
Rendimiento efectivo [%] 25.02% 2.06% 0.27%
Presión absoluta de admisión [kPa] 89.775 87.425 81.025
Densidad de aire [kg/m3] 0.798 0.860 0.857
Densidad de referencia [kg/m3] 1.149 1.192 1.221
3
Flujo volumétrico del aire [m /s] 0.0200 0.0197 0.0184
Flujo másico de aire [kg/h] 57.44 60.93 56.89
Flujo másico de aire de referencia [kg/h] 103.23 107.02 109.65
Rendimiento volumétrico [%] 55.65% 56.93% 51.89%
Dosado relativo 1.49 2.81 3.23

Tabla 2. Resultados para ensayo de variación de la presión de admisión.

4.1.3 Gráficas

GRÁFICA DE POTENCIA EFECTIVA VS

PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISIÓN
20.00
18.00 89.78; 17.80
Potencia efectiva [kW]

16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
81.03; 0.42 87.43; 2.93
2.00
0.00
80.00 82.00 84.00 86.00 88.00 90.00
Presión absoluta de admisión [kPa]

Figura 1. Gráfica potencia efectiva vs presión absoluta de admisión.

Fuente: Elaboración propia.
Observaciones:

En la gráfica de potencia efectiva vs presión absoluta de admisión podemos identificar

que, al elevar la presión de admisión, la potencia efectiva incrementa consecuentemente.
Esto se debe al flujo másico de aire que ingresa por efecto de la presión de admisión.
Cabe resaltar que se operó a un régimen de giro constante de 2000 rpm.

GRÁFICA DE PRESIÓN MEDIA EFECTIVA VS

PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISIÓN
8.00
89.78; 7.14
Presión media efectiva [bar]

7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00 81.03; 0.17 87.43; 1.18
0.00
80.00 82.00 84.00 86.00 88.00 90.00
Presión absoluta de admisión [kPa]

Figura 2. Gráfica de presión media efectiva vs presión absoluta de admisión.

Fuente: Elaboración propia.

Observaciones:

El comportamiento de la gráfica nos indica que a una mayor presión absoluta de

admisión se eleva la presión media efectiva a un régimen constante de 2000 rpm. Como
se indicó anteriormente, la potencia efectiva también aumenta si se incrementa la
presión de admisión. Además, el flujo volumétrico del aire representa una variable de la
cual depende el torque efectivo, y al ser un parámetro proporcional a la presión media
efectiva, esta se verá afectada de la misma forma.
 GRÁFICA DE RENDIMIENTO EFECTIVO VS
PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISIÓN
30.00%
Rendimiento efectivo [%]
89.78; 0.25
25.00%

20.00%

15.00%

10.00%

5.00%
81.03; 0.00
87.43; 0.02
0.00%
80.00 82.00 84.00 86.00 88.00 90.00
Presión absoluta de admisión [kPa]

Figura 3. Gráfica de rendimiento efectivo vs presión absoluta de admisión.

Fuente: Elaboración propia.

Observaciones:

En la presente gráfica se puede visualizar el comportamiento del rendimiento efectivo

con respecto a la presión absoluta de admisión para un régimen constante de 2000 rpm.
El rendimiento efectivo depende directamente de la apertura de la válvula de admisión
porque regula el flujo másico del aire. Cabe resaltar que, para una mayor altura, el
rendimiento efectivo es menor porque se opera en condiciones a bajas presiones.
Asimismo, esto conlleva a que el consumo específico de combustible se incremente
puesto que es un valor variable que influye en el rendimiento efectivo, ya que el poder
calorífico es constante durante la operación.
 GRÁFICA DE CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE VS
PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISIÓN

Consumo específico de combustible [g/kW-h]

35000.00
81.03; 30,694.17
30000.00

25000.00

20000.00

15000.00

10000.00
5000.00 89.78; 337.03
87.43; 4,092.56
0.00
80.00 82.00 84.00 86.00 88.00 90.00
Presión absoluta de admisión [kPa]

Figura 4. Gráfica de consumo específico vs presión absoluta de admisión.

Fuente: Elaboración propia.

Observaciones:

En la presente gráfica se puede visualizar el comportamiento del consumo específico de

combustible con respecto a la presión absoluta de admisión para un régimen constante
de 2000 rpm. Cuando se realiza la apertura de la válvula de admisión se consume menos
combustible. Como consecuencia se presenta un elevado uso de generación de potencia
en el motor.

RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO VS
PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISIÓN
58.00%
Rendimiento volumétrico [%]

87.43; 0.57
57.00%

56.00%

55.00%
89.78; 0.56
54.00%

53.00%
81.03; 0.52
52.00%

51.00%
80.00 82.00 84.00 86.00 88.00 90.00
Presión absoluta de admisión [kPa]

Figura 5. Rendimiento volumétrico vs presión absoluta de admisión.

Fuente: Elaboración propia.
Observaciones:

La eficiencia volumétrica es la relación del flujo másico del aire con el de referencia. En
el caso del flujo másico de referencia, sus variables son contantes como la cilindrada y
el régimen de giro. Por otro lado, para el flujo másico del aire depende del proceso de
admisión de la válvula de aire. Además, nos permite indicar que este depende
directamente de la presión absoluta de admisión.

DOSADO RELATIVO VS
PRESIÓN ABSOLUTA DE ADMISIÓN
3.50 81.03; 3.23

3.00 87.43; 2.81

Dosado relativo

2.50
2.00

1.50

1.00 89.78; 1.49

0.50

0.00
80.00 82.00 84.00 86.00 88.00 90.00
Presión absoluta de admisión [kPa]

Figura 6. Dosado Relativo vs presión absoluta de admisión.

Fuente: Elaboración propia.

Observaciones:

Se conoce por la definición del dosado relatico es la relación del dosado absoluto del
dosado estequiométrico. En el caso del dosado estequiométrico es dato puesto que se
conoce que el motor opera para un determinado tipo de combustible. No obstante, en el
caso del dosado absoluto, es la relación del flujo másico de combustible con el del aire.
El motivo de este comportamiento es la operación en altura, cuanto mayor sea la altura,
este influye directamente en el consumo del combustible. Por tal motivo, en la gráfica se
puede apreciar que es mayor a la presión de 81.03 kPa
 4.2 Ensayos a plena carga y carga parcial

4.2.2 Resultados del ensayo

Dosado
PCI [MJ.kg-1] Cilindrada Densidad del aire Carrera
estequeométrico
42.7 1497 1.185 0.07 0.088

Tabla 3. Datos del ensayo de plena carga.

PLENA CARGA
RPM 2000 2500 3000 3500 4000
Presión de admisión [kPa] -11.55 -19.05 -23.75 -28.65 -33.40
Torque [N.m] 85.0 78.5 71.0 63.5 54.0
Temperatura de admisión de aire [°C] 34.2 25.7 29 30.8 31.7
Diferencia de presión [Pa] 115 170 205 235 260
Flujo másico de combustible [kg/s] 0.001667 0.001667 0.002000 0.002000 0.002500

Tabla 4. Resultados obtenidos del ensayo a plena carga.

PLENA CARGA
RPM 2000 2500 3000 3500 4000
Potencia efectiva [kW] 17.80 20.55 22.31 23.27 22.62
Presión media efectiva [bar] 7.14 6.59 5.96 5.33 4.53
Consumo de combustible [kg/h] 6.00 6.00 7.20 7.20 9.00
Consumo especifico de combustible [g/kW-h] 337.03 291.95 322.79 309.36 397.89
Rendimiento efectivo [%] 25.02% 28.88% 26.12% 27.26% 21.19%
Presión absoluta de admisión [kPa] 89.775 82.275 77.575 72.675 67.925
Densidad de aire [kg/m3] 1.018 0.960 0.895 0.834 0.777
Densidad de referencia [kg/m3] 1.149 1.182 1.169 1.162 1.159
3
Flujo volumétrico de aire [m /s] 0.0177 0.0222 0.0252 0.0280 0.0305
Flujo másico de aire [kg/h] 64.90 76.61 81.24 83.94 85.24
Flujo másico de aire de referencia [kg/s] 103.23 106.16 105.00 104.38 104.07
Rendimiento volumétrico [%] 62.88% 72.16% 77.37% 80.42% 81.90%
Dosado relativo 1.32 1.12 1.27 1.23 1.51
Velocidad media del pistón [m/s] 5.87 7.33 8.80 10.27 11.73
 Tabla 5. Datos del ensayo de carga parcial.

CARGA PARCIAL 50%

RPM 2000 2500 3000 3500 4000
Presión de admisión [kPa] -42.9 -49.8 -56.65 -61.75 -64.25
Torque [N.m] 42.5 32.5 21 12 4.5
Temperatura de admisión de aire [°C] 39.8 40 39.9 40 40.2
Diferencia de presión [Pa] 46 52 52 56 59
Flujo másico de combustible [kg/s] 0.001000 0.001111 0.001042 0.001250 0.001190

Tabla 6. Resultados del ensayo de carga parcial.

CARGA PARCIAL 50%

RPM 2000 2500 3000 3500 4000
Potencia efectiva [kW] 8.90 8.51 6.60 4.40 1.88
Presión media efectiva [bar] 3.57 2.73 1.76 1.01 0.38
Consumo de combustible [kg/h] 3.60 4.00 3.75 4.50 4.29
Consumo especifico de combustible [g/kW-h] 404.44 470.12 568.41 1023.14 2273.64
Rendimiento efectivo [%] 20.85% 17.94% 14.83% 8.24% 3.71%
Presión absoluta de admisión [kPa] 58.425 51.525 44.675 39.575 37.075
Densidad de aire [kg/m3] 0.651 0.574 0.497 0.441 0.412
Densidad de referencia [kg/m3] 1.129 1.128 1.128 1.128 1.127
Flujo volumétrico de aire [m3/s] 0.0140 0.0159 0.0170 0.0188 0.0199
Flujo másico de aire [kg/h] 32.82 32.76 30.51 29.79 29.59
Flujo másico de aire de referencia [kg/s] 101.38 101.31 101.34 101.31 101.25
Rendimiento volumétrico [%] 32.37% 32.33% 30.10% 29.41% 29.22%
Dosado relativo 1.57 1.74 1.76 2.16 2.07
Velocidad media del pistón [m/s] 5.87 7.33 8.80 10.27 11.73
 4.2.3 Gráficas

GRÁFICA DE POTENCIA EFECTIVA VS

RÉGIMEN DE GIRO
25.00
20.55
Potencia efectiva [kW] 20.00 17.80 22.31 23.27
15.00
8.90 8.51
10.00 6.60
4.40
5.00 1.88

0.00
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500
Presión absoluta de admisión [kPa]

Plena carga Carga parcial

Figura 7. Gráfica potencia efectiva vs el régimen de giro para plena carga y carga parcial.
Fuente: Elaboración propia.

Observaciones:

Se puede visualizar en la gráfica que la potencia efectiva es mayor en el caso de la plena

carga en comparación a la carga parcial a medida que se incrementa el régimen de giro.
Esto se debe a la relación proporcional al torque efectivo con la potencia efectiva.

GRÁFICA DE PRESIÓN MEDIA EFECTIVA VS

RÉGIMEN DE GIRO
8.00
7.14 6.59
Presión media efectiva [bar]

7.00
6.00
5.00 5.96
3.57
4.00 2.73 5.33
3.00 1.76
2.00 1.01
0.38
1.00
0.00
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500
Régimen de giro [RPM]

Plena carga Carga parcial

Figura 8. Gráfica de presión media efectiva vs el régimen de giro para plena carga y carga
parcial.
Fuente: Elaboración propia.
Observaciones:

Se puede verificar en la gráfica que para diferentes regímenes de giro que la presión
media efectiva a plena carga es mayor a la carga parcial. Esto principalmente se debe a
la relación que presenta con la potencia efectiva, ya que la cilindrada y el régimen de
giro es constante para cada caso.

CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE VS

RÉGIMEN DE GIRO
Consumo específico de combustible [g/kW-h]

2500.00
2273.64
2000.00

1500.00
1023.14
1000.00 568.41
404.44 470.12
500.00
337.03
0.00 291.95 322.79 309.36
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500
Régimen de giro [RPM]

Plena carga Carga parcial

Figura 9. Gráfica de consumo específico de combustible vs el régimen de giro para plena carga y
carga parcial.
Fuente: Elaboración propia.

Observaciones:

El consumo específico de combustible es mayor en el caso de plena carga puesto que el

torque efectivo del motor es mayor. Asimismo, el consumo de combustible debe
aumentar considerablemente para obtener la potencia necesaria para el funcionamiento
del motor. Cabe resaltar que a medida que se incrementa el régimen de giro, el consumo
específico de combustible también aumenta puesto que, por definición, este es un
parámetro de la potencia efectiva.
 RENDIMIENTO EFECTIVO VS
RÉGIMEN DE GIRO
35.00%
28.88%

Rendimeinto efectivo [%]

26.12%
30.00% 27.26%
25.02%
25.00%
17.94%
20.00% 14.83%
20.85%
15.00%
8.24%
10.00%
3.71%
5.00%
0.00%
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500
Régimen de giro [RPM]

Plena carga Carga parcial

Figura 10. Gráfica de rendimiento efectivo vs el régimen de giro para plena carga y carga
parcial.
Fuente: Elaboración propia.

Observaciones:

En el caso del rendimiento efectivo, a medida que se incrementa el régimen de giro se puede
apreciar una tendencia a disminuir. En el caso de un motor operando a plena carga presenta un
mayor rendimiento puesto que opera a una mayor potencia efectiva. Además, por definición se
conoce que la potencia efectiva es un parámetro proporcional al rendimiento efectivo.

RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO VS
RÉGIMEN DE GIRO
100.00%
77.37%
Rendimeinto volumétrico [%]

80.42%
80.00% 72.16%
62.88%
60.00%
32.33% 30.10% 29.41% 29.22%
40.00%

20.00% 32.37%

0.00%
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500
Régimen de giro [RPM]

Plena carga Carga parcial

Figura 11. Gráfica de rendimiento volumétrico vs el régimen de giro para plena carga y carga
parcial.
Fuente: Elaboración propia.
Observaciones:

El rendimiento volumétrico es la relación del flujo másico del aire con el flujo másico
de referencia. En el caso del flujo másico de referencia depende de la cilindrada del
motor junto con el régimen de giro. Estos valores son constantes para nuestro análisis.
Sin embargo, para el cálculo del flujo volumétrico del aire depende del flujo de aire
admitido para cada caso. En la presente gráfica se puede visualizar que a plena carga
tiene menores condiciones de rendimiento efectivo en comparación al motor operando a
carga parcial. Esto es debido a los resultados de los datos obtenidos de la experiencia
del laboratorio. No obstante, para un régimen de giro de 3000 rpm las curvas tienden a
aproximarse hasta que nuevamente se separan.

DOSADO RELATIVO VS
RÉGIMEN DE GIRO
2.50 2.16 2.07
1.74 1.76
Dosado relativo

2.00
1.57
1.50

1.00 1.32 1.23

1.12 1.27
0.50

0.00
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500
Régimen de giro [RPM]

Plena carga Carga parcial

Figura 12. Gráfica del dosado relativo vs el régimen de giro para plena carga y carga parcial.
Fuente: Elaboración propia.

Observaciones:

Analizando el presente gráfico, a medida que se incrementa el régimen de giro, el

dosado relativo aumenta debido al incremento del consumo específico de combustible.
 VELOCIDAD DEL PISTÓN VS
RÉGIMEN DE GIRO
14.00 11.73
Velocidad del pistón [m/s] 12.00 10.27
10.00 8.80
7.33
8.00
5.87
6.00
4.00
2.00
0.00
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500
Régimen de giro [RPM]

Plena carga Carga parcial

Figura 13. Gráfica de la velocidad del pistón vs el régimen de giro para plena carga y carga
parcial.
Fuente: Elaboración propia.

Observaciones:

El comportamiento de la velocidad del pistón es lineal puesto que solamente depende

del régimen de giro, la carrera es una constante para el análisis.
 5. CONCLUSIONES

• Se concluye que la variación de presión producto del flujo de aire

admitido influye en la obtención de parámetros de operación del motor.
Por tanto, se verificó el comportamiento del motor simulando su
funcionamiento en altura.

• Mediante la interpretación de gráficas se verificó el comportamiento de

los diferentes parámetros del motor como la potencia efectiva, la presión
media efectiva, el consumo específico de combustible, el rendimiento
efectivo, volumétrico, el dosado relativo y la velocidad media del pistón
de acuerdo a la información proporcionada por los ensayos realizados en
el laboratorio.

• Se analizó la influencia de los parámetros de operación del motor al

momento de someterlo a ensayos de plena carga y carga parcial para
diferentes regímenes de giro. Interpretando la tendencia de las curvas
obtenidas de tal manera que se realizó la comparación con el marco
teórico.

• Finalmente, se puede concluir que el motor trabajando a plena carga

aprovecha el manejo de la energía en comparación a la carga parcial para
diferentes regímenes de giro.

6. BIBLIOGRAFÍA

B.Heywood, J. (2018). Internal Combustion Engine Funamentals. McGrawHill

Education.
Cengel, Y. A., & Boles, M. A. (2015). TERMODINÁMICA. McGrall-Hill Education.
Payri, F., & Desantes, J. M. (2011). Motores de combustión interna alternativos. Editorial
Reverté.