RESULTADOS Y ANÁLISIS MOTOR SUZUKI

M16A

Motores de Combustión Interna

Grupo: 10AN

Juan Camilo Medina Bermúdez

Nicolás Darío Cubillos Garzón
Jorge Alberto Rubiano Acosta

Docente: Juan Guillermo García Navarro

Universidad ECCI
Ingeniería Mecánica
Facultad de Ingeniería
Bogotá
2021
 INTRODUCCIÓN

Un motor de combustión interna está compuesto de elementos mecánicos que a través de un

proceso toman la energía mecánica que se combina con aire, generando una combustión, para
finalmente lograr transmitir movimiento mecánico. Este tipo de motor ha permitido diversas
aplicaciones durante su evolución con las distintas tecnologías en el sector terrestre, aéreo, y
marítimo, ya que ofrece una alta potencia específica; así mismo presentandiversas clasificaciones,
según el número y disposición de los cilindros, el modo de realizar el ciclo, el tipo de encendido, el
número de ciclos, el proceso de combustión, el tipo de combustible, y tipo de alimentación, etc.
[1]

El motor M16A es un motor 1.6 cc gasolina de inyección directa, tiene un rendimiento total de 125
cv, con una distribución realizada mediante cadena, para una mayor durabilidad, por lo que no
requiere mantenimiento. Cuenta con un bloque de cilindros en aluminio, para hacer de este un
motor más liviano y fácil de utilizar en diferentes vehículos livianos, al contar con un sistema de
sincronización variable VVT produce un mayor torque y potencia en altas RPM; Este motor cuenta
con la aplicacion en vehiculos livianos marca Suzuki tales como: Vitara y Scross, los cuales
principalmente son usados para el transporte de personal yen algunos casos este tipo de vehículos
son usados en el ámbito de carga extra liviana esto debido a que este tipo de vehículos no cuentan
con una gran capacidad y/o gran espacio para realizar transporte de cargas pesadas.

En este proyecto se realizan distintos cálculos al motor M16A partiendo de las especificaciones del
fabricante, extrayendo y conociendo algunas características de este motor, posteriormente se
realizan los cálculos en cuanto a parámetros del motor, condiciones de operación, análisis de
combustible, y emisiones. Luego se realiza el análisis termodinámico de ciclo otto, los cálculos en
cuanto a trabajo neto basado en presión y volumen, eficiencia térmica en el ciclo otto teniendo en
cuenta la relación de compresión, consumo específico de combustible basado en la masa del aire,
la masa total y la potencia efectiva.; finalmente se presentan el análisis dichos resultados.
 CARACTERÍSTICAS CONOCIDAS DEL MOTOR

• Nombre: Suzuki - M16A

• Tipo de motor: en línea

• Tipo de ciclo: 4 tiempos

• Posición y número de cilindros: posición transversal, 4 cilindros

• Tipo de encendido: encendido por chispa

• Posición de las válvulas: Hemisférica

• Relación de compresión: 10,5: 1

• Longitud de la carrera: 83 mm

• Diámetro del cilindro: 78 mm

• RPM a máxima potencia: 5.500 RPM

• Máximo torque: 144 Nm

• Máxima potencia: 78 KW – 106 CV

• Cilindrada (total: todo el motor): 1.586 cm3

 CÁLCULOS

Parámetros del motor

Volumen de la cámara de combustión: 41.7368 cm3

Volumen de desplazamiento por cilindro: 396.6 cm3

Longitud de la manivela: 4.15 cm

Longitud de la biela: 12.45 cm

Velocidad promedio del pistón: 15.22 m/seg

Volumen del cilindro en función del ángulo de la manivela

θ V(cm^3)

0 0

15 8.9727

30 34.879

45 74.8228

60 124.4451

75 178.6105

90 232.264

105 281.2321

120 322.6949

135 355.1904

150 378.2577

165 391.9619

180 396.4996
Área superficial de la cabeza del cilindro: 47.78 cm 2

Área superficial de la cámara de combustión: 116.96cm 2

Velocidad del pistón en función del ángulo de la manivela

θ UP (m/s)

0 0

15 6.854

30 13.133

45 18.306

60 21.953

75 23.827

90 23.901

105 22.346

120 19.444

135 15.494

150 10.767

165 5.517

180 0
 Condiciones de operación
Potencia efectiva en el valor del máximo torque: 88.9 hp

Torque en el valor de máxima potencia: 144 Nm

Eficiencia mecánica en función de la velocidad promedio del pistón: 80%

Potencia indicada en el valor de la máxima potencia: 111 hp

Presión media efectiva para el valor de máxima potencia: 181.5 KPa

Presión media efectiva indicada para el valor de máxima potencia: 226.87 KPa

Presión media efectiva por fricción para el valor de máxima potencia: 45.37 KPa

Potencia pérdida por fricción: 22.22 hp

Trabajo por unidad de masa de gas en el cilindro: 0.001672 kg

Potencia específica efectiva: 713, 97 kJ/kg

Rendimiento efectivo por desplazamiento: 55.55 hp/L

Volumen específico del motor: 0.0241 L/kW

Análisis de combustible
Relación aire combustible: 14,7

Valor calorífico del combustible que se va a usar: 44 MJ/kg

Calcular el flujo combustible que ingresa al motor: 0.003411 Kg/s

Eficiencia térmica efectiva: 45%

Eficiencia térmica indicada: 56.25%

Eficiencia volumétrica: 58.24%

Consumo específico de combustible efectivo: 0.000051447 kg/ kW*s

Consumo específico de combustible indicado: 0.00004116 kg/ kW*s

Emisiones
Basados en una eficiencia de combustión del 97%

Flujo másico de combustible no quemado: 0.0124kg/s

Emisiones específicas de hidrocarburos de combustible no quemado: 0.0000367kg/kW*h

Índice de emisiones de hidrocarburos de combustible no quemado: 0.030 kg/s

Ciclo termodinámico

Etapa 1:

● Temperatura inicial: 333 k

● Presión 1: 150 kpa
● Volumen 1: 0, 00043773 m3
● Masa de Mezcla: 0, 0006870 𝑘g
 Etapa 2:

● Temperatura 2: 758,3 k
● Presión 2: 2391 kpa
● Volumen 2: 0, 00004866 m3
● Masa de aire no expulsada: 0, 0004117 𝑘g
● Masa de combustible no expulsada: 0, 000042𝑘g
● Masa de escape no expulsada: 0,00001832 kg

Etapa 3:

● Temperatura 3: 3957,8 k
● Presión 3: 12479, 4 kpa
● Volumen 3: 0, 00004866 m3

Etapa 4:

● Temperatura final: 1737, 9 k

● Presión 4: 521, 9 kpa
● Volumen 4: 0, 00043773 m3

Trabajo neto: 0,674 kj

Eficiencia térmica: 56,08 %

Potencia indicada: 98,8 kw = 132,5 hp

Potencia efectiva: 79, 04 kw = 105 hp

Temperatura salida de los gases: 1132,4 k

Temperatura entrada de aire y residuos de gases: 299, 7 k & 2, 8%

Consumo específico del combustible: = 0, 000035425 kg/kw * s

Termoquímica y combustibles

 El balance teórico estequiométrico de la combustión (Combustible fósil) (Considere como

productos N2, H2O, CO2):

2𝐶8 𝐻18 + 25(𝑂2 + 3.7𝑁2 ) = 16𝐶02 + 18𝐻2 𝑂 + 94𝑁2

 Calcular la relación de equivalencia:

 𝐴𝐹 = 23.6

 Masa de los productos del balance teórico estequiométrico:

𝑘𝑔 𝑘𝑔
3619.6375 = 3661.652
𝑘𝑚𝑜𝑙 𝑘𝑚𝑜𝑙

Suponga que su motor trabaja para una relación de E10 (Etanol al 10% más Fósil al 90%). Calcular:

 Relación de aire combustible AF:

𝐴𝐹 = 26.22

 La temperatura máxima en la cámara de combustión (usar QHV, mezcla = QHV, etanol

(10%) + QHV, fósil (90%)):

𝑇3 = 2606.4923𝑘

 La eficiencia volumétrica:

𝑛𝑣 = 89 %

 El flujo másico de aire:

𝑘𝑔
𝑚̇𝑎 = 0.01910
𝑠

 ¿Cuál sería el ahorro en costos con respecto a un combustible 100% fósil?

El ahorro es de 67%
 ANÁLISIS DE RESULTADOS

Se observa que en los parámetros del motor el volumen de la cámara de combustión es lograda con
respecto a su cilindrada real, en este tipo de motores la velocidad promedio del pistón es muy elevada
respecto al límite de RPM para alcanzar su potencia máxima, debido a esto, el desgaste del motor va
a ser un poco más notorio con el pasar del tiempo.

El volumen del cilindro en función del ángulo de la manivela según la gráfica que se observa, tiene
una forma ascendente en el volumen de la cilindrada con respecto al ángulo de la manivela cuando
llega a los 180°, esto sirve para identificar en cada posición el volumen específico en el cilindro, con
base en estos datos vemos que la curvatura de la gráfica es ideal y no forma saltos en su trayectoria.

La relación que tiene este motor con respecto a su área de combustión es la ideal para alcanzar una
buena combustión y poder economizar lo suficiente para obtener una máxima entrega con respecto
a su cilindrada, la velocidad del pistón en función de la manivela logra alcanzar la curva en un punto
máximo de 23,9 m/s, con un valor medio de 13,9 m/s esto nos indica que está en el rango indicado
de un motor convencional el cual la velocidad media se encuentra entre 10 y 20 m/s. La potencia que
se genera en el máximo torque es ideal para un desarrollo final de velocidad.

Este motor cuenta con una eficiencia de un 80% con la cual se evidencia que la potencia en el valor
de máxima potencia es de 139 hp muy cercano al caballaje que nos indica el fabricante, con este dato
de eficiencia nos damos cuenta que la presión efectiva en el valor de máxima potencia es ideal para
una buena compresión del motor, ayudando a este con una mejor eficiencia el cual se analiza
posteriormente.

En un motor convencional la compresión típica suele rondar los 200 psi, y en este motor podemos
identificar que la presión media efectiva indicada para el valor de máxima potencia
está en 1,425 MPa que equivalen a 206,68 psi, siendo una compresión esencial para el
funcionamiento adecuado del motor, como se puede observar en los cálculos, uno de los mayores
inconvenientes al realizar un motor son la pérdida de potencia por fricción, ya que estas son piezas
móviles, en el caso de este motor se tiene una pérdida de 27, 792 hp.

El rendimiento mecánico decrece con el régimen de giro del motor, particularmente con la velocidad
media del motor, los valores máximos conseguidos, por lo general, rondan el 75% a 85%, como se
puede observar en este motor las pérdidas de potencia por fricción son de 27,792 hp, lo cual quiere
decir que el motor tiene una pérdida en fricción de un 23% con respecto al total de su caballaje, lo
que lo hace un motor que logra alcanzar una eficiencia más alta en su categoría.

El Trabajo por unidad de masa de gas en el cilindro es positivo debido a que se está realizando una
expansión del mismo; analizando la relación de aire combustible está comprendida entre unos 14,7
kg de aire por cada kilogramo de gasolina esto par tener en cuenta solo se cumple en condiciones
teóricas o ideales. [5]

La eficiencia máxima de un motor teórico perfecto de gasolina con relación de compresión 8:1 es de
un 56,5% y en este caso la eficiencia que logra el motor es 57% teniendo en cuenta que la relación
de compresión del mismo es de 10,5:1 siendo un buen prospecto debido a que este dato en realidad
es teórico y muy razonable para las variables implicadas que tiene un motor de ciclo Otto. [3]

Cuando el motor se encuentra frío, el oxígeno resulta insuficiente, ya que la mezcla es rica, a los
efectos de garantizar oxígeno aún en esas condiciones, estos motores de Suzuki incorporan la bomba
de aire (bombea aire al sistema de escape), para que el convertidor (o catalizador) pueda trabajar.
[4] teniendo este un índice de emisiones de hidrocarburos de combustible no quemado de 0.030 kg/s
el cual pasa por el catalizador siendo disminuido un 99% para ayudar al medio ambiente y no exponer
estos contaminantes al medio ambiente. [2]

Para finalizar el análisis de este motor se tiene en cuenta que es un motor moderno con tecnología
de este siglo y por eso los datos son muy logrados con respecto a sus antecesores y esto ayuda a
obtener una mejor experiencia en el rendimiento y bajo consumo en la actualidad.

Se observa al realizar el ciclo termodinámico de ciclo Otto para el motor M16A, que en la etapa inicial
la presión de ignición es baja a comparación de la etapa 3, ya que en esta etapa 3 se produce el
proceso de expansión donde la temperatura y la presión llegan a su máximo valor. En la etapa 4 se
observa que el volumen presenta el mismo valor que en la etapa inicial, debido a que el volumen es
constante. Por otra parte, en cuanto a los gases que no salen por el escape se puede concluir que son
muy pocos, interpretado como una buena eficiencia de combustión presentada por el motor

Basados en el valor de la potencia indicada de la primera entrega con un resultado de 111 hp,
comprada con la calculada en esta entrega con un valor de 132.5 hp, esta diferencia que se presenta
es debido a que el trabajo neto utilizado se halló con la presión, volumen y la constante de ciclo Otto
con sus debidas temperaturas, arrojando esto un valor más alto comparado al primer calculado.

La potencia efectiva calculada en la primera entrega arrojó un valor de 88.9 hp, y en los cálculos de
esta entrega un valor de 105 hp, para la potencia efectiva se utiliza el cálculo de la potencia indicada
el cual fue hallado con un proceso termodinámico, y este se multiplica por rendimiento mecánico del
motor, arrojando un valor de 105 hp, un valor ideal comparado con el manual del fabricante, lo que
no sucedió con el primer dato de potencia efectiva hallada (real).

La eficiencia térmica calculada en la primera entrega fue de 56.25 % y en la segunda entrega se calcula
un valor de 56.08%, este cambio en la variable se debe a que estos cálculos ahora se realizan con
referente al ciclo OTTO, por lo tanto, se tiene un uso adecuado de las constantes de temperaturas
para un llevar a cabo un cálculo ideal comparado con el manual del fabricante.
El consumo específico de combustible se calcula en la primera entrega un valor de 0.00004116 kg/kw
* s y en la segunda entrega 0.00003542 kg/ kw *s, este cambio se debe a que en la variable se tiene
una masa más completa debido a que se tiene en cuenta las masas de aire, combustible, escape que
no fueron expulsadas en todo el ciclo de combustión, por lo tanto, se tiene un valor más ideal
comparado al de la primera entrega.

Para finalizar el análisis de este motor se tiene en cuenta que es un motor moderno con tecnología
de este siglo y por eso los datos son muy logrados con respecto a sus antecesores y esto ayuda a
obtener una mejor experiencia en el rendimiento y bajo consumo en la actualidad; los cálculos
obtenidos en esta entrega son ideal debido a que se cumplen con variables idéales en el ciclo OTTO
a comparación con la primera entrega que se tenían datos más reales.

Se observa que en el balance estequiométrico parametrizado por los datos entregados por el docente
se logra, dar un punto de equilibrio entre las ecuaciones, con ello realizando una equivalencia se
determina que la relación aire combustible del ciclo real al ciclo teórico son diferentes, esto se debe
a que en el ciclo teórico se están tomando algunos datos asumidos por los ciclos térmicos del motor,
los cuales en realidad en siempre están presentes en su mayor proporción durante el clico del motor.
En la masa del balance estequiométrico se nota una leve diferencia entre ecuaciones debido a que
esta relación no se tomó en cuenta el oxígeno en la ecuación resultante, dando así un dato más
inexacto y poco probable, con un resultado así aplicado en un ciclo real, se genera contaminación en
el medio ambiente un poco más excesiva ya que se genera más dióxido de carbono que en exceso
está generando una capa de efecto invernadero muy contraproducente para la humanidad.

Cuando se aplica un combustible dual en este caso etanol a un 10% y combustible fósil al 90% se
genera una mejor relación de aire combustible, esto ayuda a que el ciclo del motor en tiempo real se
mas asertivo al teórico, dando una mayor eficiencia y mayor entrega de potencia, trabajando con una
mejor combinación de detonante dentro de la cámara de combustión, además ayudaría a disminuir
la carbonización generada por un combustible 100% fósil, ya que el etanol también actúa como un
purificador o un aditivo al combustible, ayudando a la vida útil del motor y ahorrando no solo en
gastos mecánicos del motor a combustión interna, sino también de gastos producidos por su uso a
diario, ya que una mejor eficiencia de combustible significa más ahorro y fácil sostenibilidad del
vehículo.

La temperatura máxima que se genera en la cámara de combustión del motor es mucho más baja en
la mezcla dual de combustible que en la mezcla única de combustible fósil, esto permitiendo un mejor
trabajo en el motor , sabiendo que, trabajando un poco más frio el motor genera mejor eficiencia,
mas durabilidad, entrega pareja de potencia en un uso continuo, el par de arranque mejora, esto
debido a que obtiene una menor temperatura de trabajo y se mantiene por debajo de los índices de
la combustión de solo el combustible fósil.
 REFERENCIAS

[1] Domínguez, M. M. (2015). Motores de combustion interna. En J. R. Antonio,

Motores de combustion interna. UNED.

[2] Augeri , F. (10 de 01 de 2011). CISE. Obtenido de Análisis de los gases de escapede los motores
de combustión interna: http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/302-an%C3%A1lisis-
de-los- gases-de-escape-de-los-motores-de-combusti%C3%B3n-interna.html#:~:text=
HC%20(%20Hidrocarburos%20no%20quemados)%3A&text=La%20conversi%C
3%B3n%20seria%201%25%3D,tambi%C3%A9n%20da%20un%20

[3] G. Artés, D. (08 de 02 de 2020). Diario Motor. Obtenido de Los límites de la eficiencia térmica
en motores gasolina y diésel : https://www.diariomotor.com/que-es/mecanica/eficiencia-termica-
gasolina-diesel/

[4] Martin, T., & Serrano, A. (01 de 03 de 2017). Termodinamica . Obtenido de

http://www2.montes.upm.es/dptos/digfa/cfisica/termo1p/trabajo.html

[5] MOTOR GIGA. (08 de 02 de 2018). MOTOR GIGA. Obtenido de

https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/relacion-aire-combustible-defi nicion-
significado/gmx-niv15-con195356.htm

[6] ENGINE-SPECS.NET. (20 de 01 de 2016). ENGINE-SPECS. Obtenido de

https://www.engine-specs.net/suzuki/m16a.html