LABORATORIO DE INGENIERIA MECANICA 3

INFORME_LAB_04

“CARACTERÍSTICA DE CARGA DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA”

APELLIDOS Y NOMBRES CHUNGA CALCINA CARLOS ANDRES

CUI 20151021

FACULTAD PRODUCCION Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL INGENIERIA MECANICA

GRUPO B

DOCENTE OLEG KAMYSHNIKOV

I. OBJETIVOS:
 Determinar la característica de carga del motor del motor de combustión interna.
II. OBJETIVOS GENERALES:
 Realizar la inducción al banco virtual de pruebas.
 Reconocer los componentes y herramientas de un banco de pruebas de motores.
 Establecer un protocolo recomendado para el trabajo en un banco de pruebas.
III. MARCO TEORICO:
A. Curva característica:
Una forma habitual de mostrar las prestaciones, emisiones o parámetro de funcionamiento de interés de un
motor es hacerlo de forma gráfica mediante lo que se conoce como curvas características. En general las
curvas características representan uno o varios parámetros de interés en función de las condiciones
operativas del motor. Los parámetros más habituales son potencia, par o pme el consumo o rendimiento y
las emisiones específicas, aunque dependiendo del uso pueden encontrarse curvas características que
representan el dosado, tasa de EGR, los caudales y temperaturas de fluidos o, en general, cualquier otro
parámetro que pueda tener de interés para una determinada aplicación.
B. Característica de carga:
Es la variación de los principales parámetros de funcionamiento del motor en función de la carga
manteniendo constante la frecuencia de rotación del motor.
La determinación de este tipo de característica es de principal importancia en motores estacionarios y
grupos electrógenos.
 Para la experiencia en el banco de pruebas virtual lo que se considerará será:
- Una frecuencia de rotación constante
- Cambio de carga con el cambio del momento par efectivo. (Variable)
Cantidad de datos para la prueba
- Frecuencia de rotación 1800 rpm.
- Máxima potencia del motor: 287 Nm.
- Mínima potencia del motor: 10% = 28.7 Nm.
- Se seleccionó 11 puntos de medición: 285, 265, 240, 215, 190, 165, 140, 110, 80, 50, 30 Nm.
IV. BANCO VIRTUAL DE PRUEBAS

Ilustración 1 - Banco virtual de pruebas

A. ELEMENTO DEL BANCO DE PRUEBAS

1. Motor petrolero de 4 cilindros en línea con sus respectivos componentes (inyectores, bomba de inyección
de combustible, tubo de escape, etc).

Ilustración 2 - Motor del banco de pruebas

2. Sensores
 Sensor de temperatura y presión de los gases de emision.
 Sensor de temperatura del motor o del líquido refrigerante.
 Sensor de temperatura del aceite.
3. Radiador
4. Freno eléctrico
El freno eléctrico regula su carga para mantener constante las revoluciones.

Ilustración 3 - Freno eléctrico

5. Extintor
6. Horometro (para el registro y análisis de datos)
7. Barómetro (para medir la presión atmosférica)
8. Termómetro de bulbo seco y húmedo

B. EQUIPOS DE MEDICIÓN
1. Barómetro

Ilustración 4 - Barómetro
2. Temperatura y humedad relativa

Ilustración 5 - Termómetro

3. Medidor del gasto de combustible

Diseñado con la posibilidad de variación de las masas de control de acuerdo con la cilindrada del motor
y régimen de carga para evitar los errores relativos.

Ilustración 6 - Flujometro

4. Posición de la palanca de control de la bomba a de alta presión.

5. Termómetro termoeléctrico digital TTS-1-02
Para medir temperatura de los gases de emisión.
Error admisible +/- 0.5 C
Trabaja en conjunto de termocupla cromel- alumel.
Rango de temperatura de trabajo 0 – 800 C.
 Ilustración 7 - Termómetro termoeléctrico

6. Piezómetro: Para medir la contrapresión en el escape.

Precisión clase 1.5.
El error absoluto de 1.5% del valor máximo de la escala: 4.5 ml-Hg

Ilustración 8 - Piezómetro

7. Regulador del ángulo de avance de inyección respecto al punto muerto superior.

8. Tacómetro digital con sensor inductivo: para medir la frecuencia de rotación.

Ilustración 9 - Tacómetro
9. Analizador de gases de escape: Detecta la composición química de los gases de emisión.
Este analizador de gases no puede ser usado en un motor encendido por chispa ya que en ese caso los
porcentajes de emisión de monóxido de carbono son más elevados debido al exceso de aire y de la
relación aire/combustible.
CO %
HC, ppm
NOx, ppm
Hollin %

Ilustración 10 - Analizador de gases

10. Medidor de humos Hartridge: Opacímetro de hollín que se usan solo para motores petroleros.

Ilustración 11 - Medidor de humos

11. Termómetros para medición de temperatura del líquido refrigerante y del aceite.
Clase de precisión 1.

Ilustración 12 - Termómetro
12. Manómetro: para la medición la presión de aceite desde 0 a 0.6 MPa.
Clase de precisión tipo 4

Ilustración 13 - Manómetro

13. Piezómetro: para medir la depresión en el conductor de admisión del motor

Clase de precisión tipo 1.5

Ilustración 14 - Piezometro

14. Caudalimetro rotativo RG-250: para medir el gasto de aire

Ilustración 15 - Caudalimetro rotativo

V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL:
 Primero se procederá a iniciar el banco de pruebas virtual con el botón de STAR
 Se deberá verificar las temperaturas y presiones atmosféricas iniciales
 Luego se procederá a prender el freno, este deberá de actuar como motor para darle el arranque al MCI,
para esto deberemos fijar un numero bajo de revoluciones e ir aumentando la palanca de control BAP poco
a poco hasta q el MCI encienda
 Luego deberemos ver cuál es el ángulo óptimo para la inyección del combustible, para esto aumentaremos
la frecuencia de rotación poco a poco hasta llegar a la frecuencia de rotación nominal que es de 1800 rpm
a la vez que también aumentamos poco a poco la palanca de control BAP hasta su 100%, en un banco de
pruebas real sería importante hacer este procedimiento lentamente debido a que tendríamos que esperar que
el motor adquiera su temperatura de funcionamiento sino podríamos malograr el motor al hacer cambios
bruscos.
 Seleccionamos un angulo de inyección: 24°
 Para la experiencia en el banco de pruebas virtual lo que se considerará será:
- Una frecuencia de rotación constante
- Cambio de carga con el cambio del momento par efectivo. (Variable)
- Cantidad de datos para la prueba
- Frecuencia de rotación 1800 rpm.
- Máxima potencia del motor: 287 Nm.
- Mínima potencia del motor: 10% = 28.7 Nm.
- Se seleccionó 11 puntos de medición: 285, 265, 240, 215, 190, 165, 140, 110, 80, 50, 30 Nm.
 Es importante que, al bajar la palanca, antes de que midamos el tiempo en el que se gasta la masa de control
deberemos esperar que se estabilice los datos de la temperatura tanto del aceite como del motor o del
refrigerante. Se deberá anotar estos datos en el protocolo primario para su posterior análisis.
VI. PROTOCOLO PRIMARIO:

Tabla 1 – Datos de experimentación

N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
P (Kpa) 98 98 98 98 98 98 98 98 98 98 98
Hrel (%) 68 68 68 68 68 68 68 68 68 68 68
Tamb (°C) 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32
m (g) 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
t (s) 43.7 47.2 54.8 62.0 68.3 75.2 86.5 103.8 129.5 163.1 195.5
Posición (%) 100 93 82 75 69 64 59 53 47 42 39
Me (N.m) 280 266 241 216 189 153 140 111 78 50 30
Tge (°C) 857.0 793.6 672.1 607.4 561.8 520.3 487.1 435.9 391.3 355.1 335.0
Contra. P (Kpa) 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61 0.61
AAI (°) 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
n (RPM) 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800
CO (%) 0.135 0.125 0.115 0.105 0.095 0.090 0.085 0.085 0.090 0.095 0.100
HC (ppm) 104 98 88 82 78 80 80 88 98 112 122
Nox (ppm) 1310 1310 1280 1220 1130 1030 910 760 570 400 280
Hollín 24 22 19 17 16 15 14 13 12 11 9
Tref (°C) 93 93 93 92 92 91 90 89 85 86 82
Toil (°C) 96 95 94 93 91 89 87 83 76 70 69
Poil (Kpa) 0.30 0.30 0.31 0.31 0.32 0.32 0.33 0.35 0.35 0.35 0.35
Pvacio (Kpa) 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
Qa (m3/h) 216 213 216 217 217 218 216 220 221 221 222
Mm (N.m) 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33
VII. PROTOCOLO SECUNDARIO:
Tabla 2 - Formulario

- Potencia efectiva: 𝐍𝐞
M ∗n
N = (KW) M : Torque efectivo (N.m)
9550
n: Número de revoluciones (RPM)

- Consumo de combustible: 𝐆𝐜
∆V
G = 3.6 ∗ ρ ∗ (kg/hr) ∇V: Volumen de combustible en cada ciclo
∆t
ρ : Densidad del combustible = 0.86 g/cm3
∆t: Tiempo de cada ciclo
- Masa de aire fresca: 𝐆𝐚

G = V ∗ ρ (kg/hr) ρ : Densidad del aire = 0.895 kg/m3

V : Caudal del aire (m3/h)

- Coeficiente de exceso de aire: 𝛂

G
α= L : Relación estequiometria = 14.4 kg-aire/kg-
G ∗L combustible
G : Gasto de combustible (kg/hr)
G : Masa de aire fresca (kg/hr)

- Consumo o gasto especifico efectivo: 𝐠 𝐞

G G : Gasto de combustible (kg/hr)

g = (g/KW − hr)
N N : Potencia efectiva (KW)

- Eficiencia efectiva: 𝛈𝐞

3600
η = H : Poder calorífico = 42,500 KJ/kg
g ∗H g : Gasto especifico efectivo de combustible
(gr/KW-hr).

- Eficiencia volumétrica: 𝛈𝐯

G ∗τ
η = V : Cilindrada unitaria = ∗ d ∗ s m3
60 ∗ V ∗ ρ ∗ i ∗ n
ρ : Densidad del aire = 0.895 kg/m3
i: Número de cilindros = 4
n: Frecuencia angular (RPM)
τ = 2 (para motor de 4 tiempos)

η = η ∗η P =P −P 1000 ∗ P ∗ V ∗ i
M =
Relación de eficiencias Diferencia de presiones π∗τ
Tabla 3 – Datos calculados

N° Ne (KW) Nm (kW) Ni (KW) Pe (Kpa) Gc (kg/h) Ga (kg/h) α ge (g/KW-h) ne nv nm ni

1 52.77 6.22 58.99 370.25 12.36 193.32 1.09 234.15 36.18 84.18 89.46 40.44

2 50.14 6.22 56.36 351.74 11.44 190.64 1.16 228.19 37.12 83.01 88.96 41.73

3 45.42 6.22 51.64 318.68 9.85 193.32 1.36 216.93 39.05 84.18 87.96 44.39

4 40.71 6.22 46.93 285.62 8.71 194.22 1.55 213.93 39.59 84.57 86.75 45.64

5 35.62 6.22 41.84 249.92 7.91 194.22 1.71 221.94 38.17 84.57 85.14 44.83

6 28.84 6.22 35.06 202.31 7.18 195.11 1.89 249.01 34.02 84.96 82.26 41.35

7 26.39 6.22 32.61 185.12 6.24 193.32 2.15 236.58 35.80 84.18 80.92 44.24

8 20.92 6.22 27.14 146.78 5.20 196.90 2.63 248.66 34.07 85.74 77.08 44.19

9 14.70 6.22 20.92 103.14 4.17 197.80 3.29 283.64 29.86 86.13 70.27 42.50

10 9.42 6.22 15.64 66.12 3.31 197.80 4.15 351.32 24.11 86.13 60.24 40.02

11 5.65 6.22 11.87 39.67 2.75 198.69 5.02 486.01 17.43 86.52 47.62 36.60
Grafica 1 - Característica de carga de un MCI
VIII. CONCLUSIONES
A. Algunas consideraciones de seguridad:
 La ubicación de los operadores del banco de prueba debe ser en la dirección
del eje del motor, ya que la zona radial del eje del motor es la zona donde se
pueden dar desprendimientos por fallas operacionales.
 El bastidor del motor debe tener una cimentación independiente del edificio.
 Sistema de ventilación de la sala.
 Las paredes de la sala de ubicación del banco de pruebas deben tener
recubrimientos acústicos.
B. Algunos datos más:
 El freno eléctrico puede entrar en régimen de generador y también de motor.
 Cuando el motor de combustión está apagado, el freno eléctrico ejerce torque
sobre el motor produciendo que la temperatura del aceite y del ambiente
difieran. Algunas razones de esto son la presencia de fricción y de la
compresión en los cilindros.
El consumo de aire casi es constante porque se realizó la experiencia con una sola RPM, pero
ha variado debido a la presencia de las pérdidas hidráulicas; conforme se reducen dichas
pérdidas se incrementa el gasto de aire.
Se demostró gráficamente que el incremento de la presión efectiva es debido al incremento
de combustible.
Se observa que la eficiencia volumétrica disminuye al aumentar el gasto horario de
combustible, esto es debido al incremento de temperatura lo que provoca un cambio en la
densidad del aire.
Concluimos que, al incremento de la frecuencia de rotación, la potencia efectiva disminuye,
esto debido a que incrementan las pérdidas mecánicas, lo que se muestra en la eficiencia
mecánica.