DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

DESEMPEÑO DE UN MOTOR A DIESEL EN FUNCIÓN DE LA

VELOCIDAD CON ACELERACIÓN CONSTANTE

INFORME DE LA PRÁCTICA

GRUPO C2

INTEGRANTES: BETANCOURT ADRIÁN

BRITO CRISTIAN
TONGUINO JUAN

SANGOLQUI, Enero de 2020

1. OBJETIVO

 Determinar la variación de los principales parámetros de un motor de

encendido sin chispa, en función de la velocidad manteniendo la aceleración
constante.

2. MARCO TEÓRICO

Motores de combustión interna alternativos

Los motores de combustión interna alternativos (MCIA) son motores térmicos de

desplazamiento positivo o volumétricos, en los que el trabajo se obtiene
mediante el desplazamiento lineal del embolo de un mecanismo biela-manivela.
Se denominan motores de combustión interna porque el estado térmico se
genera en el propio fluido que evoluciona en el motor.
Motores de encendido por compresión (MEC)

Comúnmente también se le conoce como motores Diésel. En este tipo de

motores, el fluido que se comprime es aire y el combustible se inyecta en la
cámara una vez finalizado el proceso de compresión.

La ignición se produce por la auto inflamación de parte del combustible

inyectado, mientras que el resto se quema mediante una combustión por
difusión que es simultánea a la propia inyección. Las condiciones que se deben
alcanzar en el proceso de compresión serán aquellas que aseguren la auto
inflamación de la mezcla.

La constitución de un motor Diésel se diferencia de la de un motor Otto por el

hecho de que ambos tipos de motores funcionan según diferentes principios.
Especialmente el motor Diésel, a causa de las más altas solicitaciones a que está
sometido por una más elevada compresión, debe tener una construcción más
robusta que el motor Otto.

El proceso de combustión según el cual trabaja el motor Diésel se diferencia en

puntos esenciales del proceso para motores Otto.

En el motor Diésel se aspira únicamente aire que se comprime fuertemente, y a

su vez se inyecta combustible. Este aire comprimido está tan caliente que el
combustible que se le inyecta se inflama espontáneamente; el motor Diésel
trabaja por lo tanto mediante auto encendido.
 Principio de Funcionamiento

Admisión: el pistón desciende en la carrera, con la válvula de admisión abierta se

aspira aire. El aire toma calor de las válvulas, del pistón y de las paredes del
cilindro.

Compresión: con las válvulas cerradas, el pistón asciende y comprime el aire

antes aspirado. Se puede llegar a obtener relaciones de compresión entre 14 y
22 y por medio de esta elevada compresión se puede llegar a tener presiones
entre 30 y 55 bar, con lo que el aire alcanza temperaturas entre 700 y 900°C.
Hacia el final del período de compresión se inyecta el combustible; la inyección
en el motor diésel se efectúa de tal modo que la cantidad principal de
combustible no llega al cilindro hasta que ya se han inflamado allí las primeras
partículas de combustible.

Expansión: el combustible inyectado al final de la compresión se vaporiza a alta

temperatura y se mezcla con el aire caliente, la mezcla se inflama
espontáneamente. La presión de combustión impulsa el pistón hacia abajo

Escape: a través de la válvula de escape abierta, los gases quemados salen del
cilindro a causa de la presión todavía existente y son empujados por el pistón
hacia el escape.

3. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
 Diésel
 Agua
 Banco de pruebas PLINT TE-40
 Dinamómetro eléctrico
 Motor TD111 Petter AA1
 Computador
 Software

4. PROCEDIMIENTO

Para efectuar una prueba a plena carga de un motor a diésel, se acelera

totalmente manteniendo la velocidad en el valor deseado por regulación del
freno o carga máxima; se ajusta la chispa para asegurar máxima potencia a esa
velocidad y luego de establecido el equilibrio térmico se procede a tomar los
datos respectivos.

 Verifique el motor, el banco de prueba as usar y la preparación global

 Cheque todos los instrumentos de medición, anote los posibles errores
de enceramiento y corríjalos de ser posible.
 Proceda a calentar el motor durante un tiempo establecido bajo las
condiciones indicadas
 Acelere el motor hasta el valor establecido para la práctica y mediante el
freno ubique la velocidad inicial de a prueba.
 Previa a una estabilidad del régimen de operación respectivo proceda a
registrar os datos que exija la práctica. Anote cualquier observación
durante las pruebas.
 Cambie la velocidad al siguiente valor requerido y repita el proceso.
 Durante las pruebas tenga cuidado en no llegar a los valores límites de
velocidad, de temperatura del agua de refrigeración en los motores
enfriados por agua y del aceite de lubricación. Cuide la presión de aceite
que se mantenga en el rango establecido.
 Una vez terminadas las pruebas entregue el banco al técnico encargado
previa verificación del buen estado de todas sus partes y haga firmar su
hoja de datos al instructor.
 5. TABULACIÓN DE DATOS
TEST TACOMETRO MOTOR GENERADOR
N Revoluciones t f ṁ (aire) Te Voltaje Corriente
N°
[rpm] [#] [s] [N] [Kg/h] [°C] [V] [A]
1 3200 2756 51,6 9,8 16,9 300 260 0,3
2 3000 2737 54,1 11,3 17,8 340 120 3
3 2800 2823 60,6 11 17,17 410 150 4
4 2600 2869 66 13,3 11,74 320 140 5
5 2400 2854 71,4 16,3 11,14 300 130 6
6 2200 2826 77,7 17,1 9,75 280 110 6,5
7 2000 2795 83,1 18 7,32 300 110 7
8 1800 2672 88,88 18,8 4,39 280 100 10

6. TABULACIÓN DE RESULTADOS

TEST MOTOR Aire Combustible Aire/Comb Eficiencia Generación

N Error reativo T Potencia PMEF ṁ Q mc CEC A/C ηt Vd ηv Potencia Costo
N°
[rpm] [%] [N.m] [KW] [KN/m²] [Kg/h] [m³/h] [Kg/h] [Kg/KWh] [] [%] ṁ teorica [m³/h] [%] [KW] [$/KWh]
1 3.205 0,15 2,6 0,87 149,02 16,9 13,10 0,89 1,02 19 7,50 0,4527 26.470 37,33 0,078 0,009
2 3.035 1,18 3,0 0,95 171,83 17,8 13,80 0,85 0,89 21 8,59 0,4288 24.536 41,51 0,360 0,043
3 2.795 0,18 2,9 0,85 167,26 17,17 13,31 0,76 0,89 22,7 8,63 0,3948 22.747 43,49 0,600 0,072
4 2.608 0,31 3,5 0,96 202,24 11,74 9,10 0,70 0,72 16,9 10,60 0,3684 20.992 31,87 0,700 0,084
5 2.398 0,07 4,3 1,08 247,86 11,14 8,64 0,64 0,59 17,3 12,93 0,3388 19.376 32,88 0,780 0,094
6 2.182 0,81 4,5 1,04 260,02 9,75 7,56 0,59 0,57 16,5 13,43 0,3083 17.638 31,63 0,715 0,086
7 2.018 0,90 4,8 1,01 273,71 7,32 5,67 0,55 0,55 13,3 13,98 0,2851 16.242 25,68 0,770 0,092
8 1.804 0,21 5,0 0,94 285,87 4,39 3,40 0,52 0,55 8,5 13,96 0,2548 14.456 17,23 1,000 0,120
Ejemplo de cálculos:

Torque al freno
𝑇 =𝐹∗𝑑
Donde
𝑇: torque al freno (Nm)
𝐹: Fuerza (N)
𝑑: distancia (m) (brazo de palanca = 265 mm)

265
𝑇 = 9,8 𝑁 ∗ 𝑚
1000
𝑇 = 2,6 𝑁𝑚
Potencia al freno
𝑁
𝑃𝑜𝑡 = 𝑇 ∗
60
2𝜋
Donde
𝑃𝑜𝑡: potencia al freno (KW)
𝑁: revoluciones por minuto (rpm)

3205 𝑟𝑝𝑚
𝑃𝑜𝑡 = 2,6 𝑁 ∗
60 𝑠/𝑚𝑖𝑛
𝑟𝑎𝑑
2𝜋 𝑟𝑒𝑣

𝑃𝑜𝑡 = 0,87 𝐾𝑤
Flujo volumétrico de aire
𝑚̇
𝑄=
𝜌

Donde
𝑄: flujo volumétrico de aire (m3/h)
𝑚̇: flujo masico de aire (Kg/h)
𝜌: densidad del aire 1.29 Kg/m3

𝐾𝑔
16,9
𝑄= ℎ
𝐾𝑔
1.29 3
𝑚

𝑚3
𝑄 = 13,10
ℎ
Consumo de combustible
𝜌𝑐
𝑚𝑐 = 0.000015 𝑚3 ∗ 𝑡
3600
Donde
𝑚𝑐: flujo másico de combustible (Kg/h)
𝜌𝑐 : densidad del combustible 850 Kg/m3
𝑡: tiempo (s)
𝐾𝑔
850
𝑚𝑐 = 0.000015 𝑚3 ∗ 𝑚3
51,6 𝑠
𝑠
3600
ℎ

𝐾𝑔
𝑚𝑐 = 0,89
ℎ
C.E.C
𝑚𝑐
𝐶𝐸𝐶 =
𝑝𝑜𝑡
Donde
𝐶𝐸𝐶: consumo específico de combustible (Kg/Kwh)
𝑚𝑐: flujo másico de combustible (Kg/h)
𝑝𝑜𝑡: potencia al freno (KW)

𝐾𝑔
0,89
𝐶𝐸𝐶 = ℎ
0,87 𝐾𝑤

𝐾𝑔
𝐶𝐸𝐶 = 1,02
𝐾𝑤ℎ
Eficiencia térmica

𝑃𝑜𝑡
𝜂𝑡 =
1
𝑄𝑐 ∗ 𝑚𝑐 ∗ 3600
Donde
𝜂𝑡 : eficiencia térmica
𝑃𝑜𝑡: potencia al freno (KW)
𝑚𝑐 : flujo másico de combustible (Kg/h)

0,87 𝐾𝑊
𝜂𝑡 = ∗ 100
𝐾𝐽 𝐾𝑔 1
47000 ∗ 0,89 ∗
𝑘𝑔 ℎ 3600

𝜂𝑡 = 7.50 %

Eficiencia volumétrica
 𝑚𝑎,𝑟𝑒𝑎𝑙
̇
𝜂𝑣 =
𝑚𝑎,𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑎
̇
Donde
𝜂𝑣 : eficiencia volumétrica
𝑚𝑎,𝑟𝑒𝑎𝑙
̇ : flujo másico de aire real (kg/h) ( 𝑚𝑎,𝑟𝑒𝑎𝑙
̇ = 𝑚̇)
𝑚𝑎,𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜
̇ : flujo másico de aire teórico (kg/h)

𝑁
𝑚𝑎,𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜
̇ = 𝑉𝜌
𝑥
Donde
𝑚𝑎,𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜
̇ : flujo másico de aire teórico (kg/h)
𝑉: cilindrada 219 (cc)
𝜌: densidad del aire 1.29 Kg/m3
𝑁: revoluciones por minuto (rpm)
𝑥: revoluciones por ciclo
1 𝑚3 𝑘𝑔 3205 𝑟𝑝𝑚
𝑚𝑎,𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜
̇ = 219 𝑐𝑚3 ( 3 3
) ∗ 1.29 3 ∗
100 𝑐𝑚 𝑚 2

𝜂𝑣 = 37,33 %

Potencia media efectiva

2
𝑃𝑀𝐸𝐹 = 𝑃𝑜𝑡 ∗
𝑁
𝑉 ∗ 60

Donde
𝑃𝑀𝐸𝐹: potencia media efectiva (KN/m2)
𝑃𝑜𝑡: potencia al freno (KW)
𝑉: cilindrada 219 (cc)
𝑁: revoluciones por minuto (rpm)

2
𝑃𝑀𝐸𝐹 = 0,87 𝐾𝑤 ∗
3205 𝑟𝑝𝑚
0.000219 𝑚3 ∗
60 𝑠/𝑚𝑖𝑛

𝐾𝑁
𝑃𝑀𝐸𝐹 = 149,02
𝑚2

Relación A/C
 𝑚̇
𝐴/𝐶 =
𝑚𝑐
Donde
𝐴/𝐶: relación de compresión
𝑚̇: flujo masico de aire (Kg/h)
𝑚𝑐: flujo másico de combustible (Kg/h)

𝐾𝑔
16,9
𝐴/𝐶 = ℎ
𝐾𝑔
0,89
ℎ

𝐴/𝐶 = 19

Gráficas

a) Velocidad vs Torque al freno

Velocidad vs Torque al freno

7.000

6.000
Torque al freno [N.m]

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0.000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Velocidad [rpm]

Como se puede observar en el grafico conforme la velocidad aumenta el valor

del torque generado disminuye es debido a que a altas revoluciones el llenado
de los cilindros es menor y por lo tanto el torque que se desarrolla es menor.

b) Velocidad vs Potencia al freno

 Velocidad vs Potencia al freno
1.200

1.000
Potencia al freno [KW]
0.800

0.600

0.400

0.200

0.000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Velocidad [rpm]

Se puede observar que la máxima potencia al freno se tiene a un mayor número

de revoluciones que cuando se obtiene el máximo torque, sin embargo, se
observa un error de medición en el primer dato tomado con 3300 rpm y se
obtiene un valor que se encuentra fuera de la tendencia y orden de los demás
datos.

c) Velocidad vs Consumo de combustible

Velocidad vs Consumo de combustible

1.600
Consumo de combustible [kg/h]

1.400
1.200
1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Velocidad [rpm]

En la gráfica se puede observar que conforme la velocidad aumenta también

aumenta el consumo de combustible, esto se debe a que para generar mayores
revoluciones el motor necesita más combustible.

d) Velocidad vs C.E.C
 Velocidad vs CEC
2.500

2.000
CEC [kg/KWh]

1.500

1.000

0.500

0.000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Velocidad [rpm]

En la grafica se puede observar que se tiene un mayor consumo específico de

combustible en un valor entre 2000 y 2500 rpm el cual coincide con el valor de
la máxima potencia como se puede ver en la grafica b) que de igual manera se
encuentra entre 2000 – 2500 rpm, debido a la relación inversamente
proporcional que existe entre el consumo especifico y la potencia.

e) Velocidad vs Eficiencia térmica

Velocidad vs ηt
10.000
9.000
8.000
7.000
6.000
ηt(%)

5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0.000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Velocidad [rpm]

En la grafica se observa que conforme la velocidad aumenta la eficiencia térmica

del motor disminuye pues esta se encuentra relacionada con el torque producido
el cual de igual manera disminuye a velocidades mayores.

f) Velocidad vs Eficiencia volumétrica

 Velocidad vs ηv
80.000
70.000
60.000
50.000
ηv(%)

40.000
30.000
20.000
10.000
0.000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Velocidad [rpm]

En la gráfica se puede observar que la eficiencia volumétrica aumenta conforme

aumenta la velocidad del motor pues a mayores velocidades la masa de aire
teórica aumenta y de igual manera el consumo de aire real aumenta.

g) Velocidad vs Temperatura de escape

Velocidad vs Temperatra escape

140
Temperatura escape [°C]

120

100

80

60

40

20

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Velocidad [rpm]

En la grafica se puede observar que a menores revoluciones se tiene una mayor

temperatura de entrada esto se debe a que a menores revoluciones hay mayor
oxigeno lo cual genera una mejor combustión y a su vez temperaturas más altas
d ellos gases de escape.

h) Velocidad vs PMEF
 Velocidad vs PMEF
350.000

300.000

250.000
PMEF [KN/m²]

200.000

150.000

100.000

50.000

0.000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Velocidad [rpm]

En la gráfica se puede observar que se obtiene una mayor potencia para velocidades
bajas pues esta es proporcional al torque el cual de igual manera es mayor a
velocidades mas bajas.

I) Velocidad vs relación A/C

Velocidad vs A/C
16.000
14.000
12.000
10.000
A/C

8.000
6.000
4.000
2.000
0.000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Velocidad [rpm]

En el grafico se puede observar que como a medida que aumenta la velocidad

del motor la relación de compresión del motor aumenta esto debido a que
conforme la velocidad baja el consumo de combustible y de aire también bajan
dando valores de la relación de compresión menores.

7. PREGUNTAS
a) Qué efectos tiene la presión atmosférica sobre la presión media efectiva
indicada.
 b) Indicar las principales diferencias entre un motor a gasolina y un motor a
diésel.

 Tipo de combustible (diésel y gasolina)

 Relación de compresión (diésel mayor rc)
 Componentes específicos para la combustión (motor a gasolina
requiere una bujía para generar chispa, motor a diésel no)
 Motor a gasolina alcanza mayores RPM (5000), que el diésel (3500)
 Motor a diésel ofrece mayor torque y fuerza que el de gasolina
 El diésel no ingresa en mezcla con el aire en la cámara de
combustión.
c) Por qué la eficiencia térmica de un motor de combustión interna es muy baja.
d) Explicar en qué consiste el ciclo Diésel real de un motor de combustión
interna.
e) Cuál debería ser la eficiencia mecánica ideal de un motor de combustión
interna.

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Las condiciones a las que opera el motor reflejadas en las revoluciones
afectan a muchos parámetros del motor como se puede ver en las
graficas realizadas con sus respectivos análisis.

 Para mayores revoluciones existe una relación de A/C aumenta pues esta
requiere de mas cantidad de oxígeno para alcanzar mayores
temperaturas en la combustión y más velocidades, así como potencia.

 Mientras la velocidad aumenta el torque o par generado disminuye, la

relación entonces entre ambos es inversamente proporcional.

9. BIBLIOGRAFÍA

Cengel, Y. A y Boles, M. A. (2012). Termodinámica. México. McGrawHill

Castillo, H. P y Mendoza, D. A. (2011). Análisis de las propiedades fisicoquímicas de

gasolina y diesel mexicanos reformulados con Etanol. Obtenido de:
http://www.scielo.org.mx/pdf/iit/v13n3/v13n3a4.pdf

Álvarez, S y Evelson, P. (2008). Etanol el combustible del futuro. Obtenido de:

http://repositoriouba.sisbi.uba.ar/gsdl/collect/encruci/index/assoc/HWA_280.dir/
280.PDF