CARACTERISTCA DE VELOCIDAD DE UN MOTOR DIESEL

I. OBJETIVOS

- Determinar de manera experimental de un motor Diésel

- Realizar el análisis de comportamiento de los parámetros del motor
Diésel
- Realizar el trazado de graficas de los distintos parámetros de
funcionamiento del motor diésel
- Realizar el análisis y el comportamiento de dichos parámetros para el
motor Diésel.

II. FUNDAMENTO TEORICO

1. CARACTERISTICA DE VELOCIDAD

Se denomina característica de
velocidad a la función de los
parámetros principales del motor en
función de la frecuencia de rotación
del cigüeñal, con la posición invariable
de la posición de la cremallera palanca
de control del regulador.
La característica de velocidad se
determina con la posición extrema de
la palanca de control del regulador,
que asegura la obtención de la
potencia nominal dada por el
fabricante. La característica externa
de velocidad viene a ser la carta de presentación de la mayoría de motores de
transporte.
Se denomina característica parcial a la característica obtenida con cualquier
posición constante del órgano de control de los M.C.I.

2. CARACTERÍSTICA PARDCIAL DE VELOCIDAD

Es la característica de velocidad del motor, en la que el órgano de mando del

sistema de alimentación de combustible ocupa una posición intermedia. En
consecuencia, dentro de los límites de movimiento del órgano de mando
existirán tantas características parciales como posiciones intermedias de la
mariposa de gases para motores MECH o de la cremallera para MEC
3. CARACTERISTICAS DEL MOTOR

Carrera del pistón 110 mm

R/L: 0,32
Número de cilindros 4
Cilindrada 4,75 lt
Relación de compresión 16
Potencia efectiva 55 + 3,7 kW
Momento par máximo 275 N.m
Factor nominal de reserva del momento par (Torque máximo/Torque
nominal) (No menor de 12%) 12%
Frecuencia nominal de rotación: 2200 RPM
Gasto específico de combustible (No mayor de 238) 238 g/kWt.hr
Gasto relativo aceite por quemadura (No mayor de 0.7) 0,70%
Masa seca del motor 460 kg

4. RUTINA DE TOMA DE DATOS

- Encendemos el sistema eléctrico presionando el botón ( start) parte

inferior izquierda
- Subimos el rpm del motor hasta la frecuencia mínima nominal 600rpm
- Subir de manera progresiva la palanca de la BAP. No debemos darle
plena carga sin antes haber precalentado podría dañar los componentes
del motor.
- Subimos la frecuencia de rotación y suministro de combustible
paulatinamente con el incremento de temperatura del motor 80°C en
promedio o hasta el régimen térmico óptimo de trabajo.
- para esta práctica fijaremos la palanca de posición de la BAP en el valor
de 80%
- la cantidad de masa del combustible también fijamos en 150 gramos
- fijamos el Angulo de avance de inyección en 22° y comenzamos con una
velocidad de 800rpm el cual iremos subiendo en 200 para cada punto de
prueba.
- Empezamos la prueba con una velocidad de 800rpm presionamos el
botón de graficar luego el botón de control de tiempo para el gasto de
combustible seguidamente presionamos el botón de pausa para anotar los
datos obtenidos. Posterior a eso cortamos por un instante el suministro de
combustible para poder obtener el el valor del par mecánico con el cual
podremos calcular el valor de la potencia mecánica aplicando la fórmula.
- Seguimos los pasos descritos en el párrafo anterior hasta conseguir todos los
puntos de prueba necesarios para hacer el posterior trazado de las gráficas.
 III. PROTOCOLO PRIMARIO

parámetros\n°
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
prueba
presión barométrica
101 101 101 101 101 101 101 101 101 101 101 101 101 101
(Kpa)
humedad relativa
45 46 46 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 46
(%)
temperatura
21 21 22 22 22 22 23 23 23 23 23 23 23 24
(°C)
Gasto de combustible
150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150
(g)
tiempo de gasto de
comb. 136,1 102,3 81,9 69,0 61,6 56,2 54,7 54,6 54,4 55,2 55,5 69,1 101,0 183,9
(s)
posición de la
palanca de BAP 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80
(%)
momento par
202 226 240 247 247 238 228 216 204 187 185 154 80 16
(Nm)
temperatura de los
gases de escape 526,3 557,0 566,8 581,4 596,8 607,6 610,6 602,6 604,3 593,4 594,4 544,6 433,8 354,5
(°C)
Contrapresión en el
escape 0,27 0,34 0,40 0,47 0,54 0,81 0,84 0,87 0,72 0,72 0,78 0,78 0,71 0,77
(Kpa)
Angulo de avance
22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
(°)
paramtros\n° prueba 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
frecuencia de
rotación 800 1000 1200 1400 1600 1800 1900 2000 2100 2200 2220 2240 2260 2280
(rpm)
CO
0,095 0,040 0,030 0,045 0,080 0,105 0,115 0,115 0,110 0,090 0,090 0,080 0,070 0,075
(%)
HC
160 186 180 152 114 82 72 70 76 94 98 106 140 186
(ppm)
NOx
1190 1120 1090 1100 1120 1140 1130 1090 1040 960 940 800 390 10
(ppm)
Hollin
31 31 31 29 25 22 20 18 16 16 15 14 12 8
(%)
Temperatura del
líquido refrigerante 91 88 87 88 86 87 90 88 86 87 87 87 96 83
(°C)
Temperatura del
aceite 91 88 87 89 86 88 91 88 86 86 87 85 77 84
(°C)
Presión del aceite
0,14 0,16 0,22 0,25 0,30 0,33 0,34 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,35 0,36
(Mpa)
Vacío en la admisión
0,44 0,55 0,56 0,70 0,87 0,98 1,04 1,09 1,16 1,20 1,21 1,23 1,23 1,24
(Kpa)
Gasto de aire
97 121 149 171 197 217 224 235 241 251 252 256 256 261
(m3/h)
par mecánico
19 22 25 28 31 34 35 36 38 40 40 40 42 45
(Nm)
 IV. FORMULAS PARA CONTINUAR CON EL PROTOCOLO SECUNDARIO

Algunos datos a considerar

Para los cálculos del protocolo secundario vamos a necesitar la densidad del
aire para lo cual aplicamos la siguiente fórmula para encontrar su valor

P
ρa =
RT
P : ( kpa ) presion atmosferica=101 kpa
kj
R: ( kg . k )R=0.287 para el aire

T : ( K ) temperatura promedio en ArequipaT =294 K

101 kg
ρa = =1,19 3
0,287 x 294 m

kg−aire
L0=14,47 relacion estequeometrica de aire combustible
kg−comb
H u=42,7 ( Mj/kg ) poder calorifico del combustible
ρa =1,19 ( kg/m 3 ) densidad del aire

POTENCIA EFECTIVA

Men
N e=
9550
N e : ( kw ) potencia efectiva
M e : ( Nm ) momento efectivo
n : ( rpm ) regimende velocidad

CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE

3,6 G c
Ġ c =
t
Ġc : ( kg/h ) consumo horario de combustible
Gc : ( kg ) consumo de combustible en cada prueba
t : ( s ) tiempo de consumo del combustible

CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

 1000 Ġ c
ge =
Ne

ge : ( g /kw−h ) consumo especifico de combustible

Ġc : ( kg/h ) consumo horario de combustible
N e : ( kw ) potencia efectiva

CARGA FRESCA HORARIA

Ġ a= V̇ a ρ a

Ġ a : ( kg /h ) carga fresca horaria

V̇ a : ( m3 h ) gasto volumetrico de aire
ρa : ( kg /m3 ) densidad del aire

RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

τ Ġ a
η v=
120∋V h ρa

η v : ( % ) rendimiento volumetrico
Ġa : ( kg /h ) carga frescahoraria
ρa : ( kg /m3 ) densidad del aire
V h : ( m3 ) cilindradaunitaria
i=4 numero de cilindros
τ =2 motor de 4 tiempos

ALFA(coeficiente de exceso de aire)

Ġa
α=
Ġ c l 0

kg−aire
L0=14,47 relacion estequeometrica
kg−comb

MOMENTO INDICADO

Mi¿ M e+ Mm

M m :( Nm) momentode perdidas mecanicas

M i :( Nm)momento indicado
POTENCIA INDICADA

M i nπ
N i=
30
M i : ( Nm ) momento parindicado
N i : ( kw ) potenciaindicada

POTENCIA MECÁNICA

N m =N i−N e

N m : ( kw ) potencia mecanica

RENDIMIENTO EFECTIVO

3600
ηe =
ge H u

ηe : ( % ) rendimiento efectivo
ge : ( g /kw−h ) consumo especifico de combustible
H u : ( Mj/kg ) poder calorifico del combustible

RENDIMIENTO MECÁNICO (%)

Ne
ηm =
Ni
RENDIMIENTO INDICADO (%)

ηe
ηi =
ηm
PRESIÓN EFECTIVA (%)

60 τ N e
Pe =
¿Vh

Pe : ( Mpa ) presionefectiva
V h : ( l ,dm 3 ) cilindradauniaria
τ =2 para motor de cuatro tiempos
V. PROTOCOLO SECUNDARIO

ge (g/kw-
n° Me(Nm) Ne (kw) Gc (kg/h) Ga(kg/h) alfa nv(%) Ni(Kw) Nm(kw) ne (%) nm (%) ni (%) Pe(Mpa)
h)
1 202 16,92 4,0 234,48 115,4 2,0 0,85 18,51 1,59 0,36 0,91 0,39 0,53
2 226 23,66 5,3 223,06 144,0 1,9 0,85 25,97 2,31 0,38 0,91 0,41 0,60
3 240 30,16 6,6 218,64 177,3 1,9 0,87 33,30 3,14 0,39 0,91 0,43 0,63
4 247 36,21 7,8 216,13 203,5 1,8 0,86 40,32 4,11 0,39 0,90 0,43 0,65
5 247 41,38 8,8 211,84 234,4 1,9 0,86 46,58 5,20 0,40 0,89 0,45 0,65
6 238 44,86 9,6 214,20 258,2 1,9 0,85 51,27 6,41 0,39 0,87 0,45 0,63
7 228 45,36 9,9 217,63 266,6 1,9 0,83 52,33 6,97 0,39 0,87 0,45 0,60
8 216 45,24 9,9 218,64 279,7 2,0 0,82 52,78 7,54 0,39 0,86 0,45 0,57
9 204 44,86 9,9 221,28 286,8 2,0 0,81 53,22 8,36 0,38 0,84 0,45 0,54
10 187 43,08 9,8 227,09 298,7 2,1 0,80 52,30 9,22 0,37 0,82 0,45 0,49
11 185 43,01 9,7 226,25 299,9 2,1 0,80 52,31 9,30 0,37 0,82 0,45 0,49
12 154 36,12 7,8 216,35 304,6 2,7 0,80 45,51 9,39 0,39 0,79 0,49 0,41
13 80 18,93 5,3 282,41 304,6 4,0 0,79 28,87 9,94 0,30 0,66 0,46 0,21
14 16 3,82 2,9 768,71 310,6 7,3 0,80 14,56 10,74 0,11 0,26 0,42 0,04
VI. GRAFICA CARACTERISITCA DE VELOCIDAD
VII. INTERPRETACION DE LA GRAFICA

- En la gráfica de la potencia efectiva se observa que a una velocidad de 1800

rpm la potencia es la máxima como el Angulo de avance es de 22° a esa
velocidad se da la máxima potencia o óptima. Y a partir de 2200 que es la
velocidad nominal del motor la potencia comienza a bajar de manera abrupta
esto es debido a que el gobernador corta el suministro de combustible con el
objetivo de mantener la velocidad y a menor combustible menor potencia.
- Lo mismo ocurre con la curva del momento par y el consumo horario de
combustible.
- También se observa el mismo comportamiento de las curvas de rendimiento
donde empiezan un descenso abrupto a partir de la velocidad nominal.

VIII. CONCLUSIONES

- Con la realización de este ensayo mediante un software pudimos realizar los

gráficos y concluimos que estos son similares a los observados en las
diferentes bibliografías.
- Se logró determinar además el comportamiento del motor después de que
este alcance su valor de velocidad nominal y la intervención del gobernador de
velocidad en el motor.
- Y para finalizar tenemos que tener en cuenta que la potencia máxima se da en
la velocidad de 1800 rpm ya que se trabajó a un ángulo de giro constante de
22° y que vendría a ser el ángulo de avance óptimo.