Teg, Cap Johnny Rojas, Julio18

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

VICEMINISTERIO DE EDUCACIÓN PARA LA DEFENSA
UNIVERSIDAD MILITAR BOLIVARIANA DE VENEZUELA
CENTRO DE ESTUDIOS TÁCTICOS, TÉCNICOS Y LOGÍSTICOS
ESCUELA DE ESTUDIOS DEL PODER AÉREO “27N”
PROPUESTA DE UN INSTRUMENTO PARA LA INSTRUCCIÓN EN LA

FASE AIRE-AIRE, DIRIGIDO A LOS PROCESOS DE CALIFICACIÓN DE
PILOTOS EN EL SISTEMA DE ARMAS SU-30MK2
Autor: Cap. Johnny del J. Rojas Campos.

Tutor: Cnel. Royman A. Hernández Briceño.
Tutor Metodológico: M.Sc. Javier García.
Caracas, julio de 2018.

PROPUESTA DE UN INSTRUMENTO PARA LA INSTRUCCIÓN EN LA

FASE AIRE-AIRE, DIRIGIDO A LOS PROCESOS DE CALIFICACIÓN DE
PILOTOS EN EL SISTEMA DE ARMAS SU-30MK2
Trabajo de Grado para Optar al Título de Especialización del Empleo del

Poder Aéreo
Autor: Cap. Johnny del J. Rojas Campos.
Caracas, junio de 2018.
ii
CENTIFICACIÓN DEL TUTOR DE CONTENIDO
Quien suscribe, CORONEL ROYMAN ANTONIO HERNÁNDEZ BRICEÑO

tutor designado por la Escuela del Estudio del Poder Aéreo ”27N”, del
Trabajo Especial de Grado titulado PROPUESTA DE UN INSTRUMENTO
PARA LA INSTRUCCIÓN EN LA FASE AIRE-AIRE, DIRIGIDO A LOS
PROCESOS DE CALIFICACION DE PILOTOS EN EL SISTEMA DE
ARMAS SU-30MK2, presentado por el participante CAPITÁN. JOHNNY DEL
JESÚS ROJAS CAMPOS, cédula de identidad Nº 16.035.302, como
requisito parcial para optar al título de Especialista en Empleo del Poder
Aéreo. En tal sentido, apruebo el presente trabajo y certifico que está listo
para ser evaluado por el jurado que se designe a tal objeto.
Caracas, 02 de junio de 2018.
CNEL. ROYMAN ANTONIO HERNÁNDEZ BRICEÑO.

CI Nº 6.348.424.
iii
ESCUELA DE ESTUDIOS DEL PODER AÉREO “27N
CERTIFICACIÓN DEL ASESOR METODOLÓGICO
Quien suscribe, M.Sc. JAVIER GARCÍA FLORES asesor metodológico

designado por la Escuela del Estudio del Poder Aéreo ”27N”, del Trabajo
Especial de Grado titulado PROPUESTA DE UN INSTRUMENTO PARA LA
INSTRUCCIÓN EN LA FASE AIRE-AIRE, DIRIGIDO A LOS PROCESOS
DE CALIFICACION DE PILOTOS EN EL SISTEMA DE ARMAS SU-30MK2,
presentado por el participante CAPITÁN. JOHNNY DEL JESÚS ROJAS
CAMPOS, cédula de identidad Nº 16.035.302, como requisito parcial para
optar al título de Especialista en Empleo del Poder Aéreo. En tal sentido,
apruebo el presente trabajo y certifico que está listo para ser evaluado por el
jurado que se designe a tal objeto.
Caracas, 02 de junio de 2018.
M.Sc. JAVIER GARCÍA FLORES.

CI Nº 3.190.174.
iv
VEREDICTO
v
DEDICATORIA
Esta investigación va dedicada inicialmente a nuestro Dios todo poderoso

y nuestra patrona de Oriente la Virgen del Valle, por darme siempre la salud
necesaria para continuar batallando, a mis padres Yonis y Guilia que con su
ejemplo y sus valores inculcados me han formado como hombre de bien, a
mi hermano Johnn compañero de batalla e incondicional guerrero que
siempre está a la disposición para cualquier misión que necesite, a mi hija
Johnneimy la princesa de mi vida que a pesar de tener 9 años de edad ha
comprendido mi entrega al trabajo y pasión al vuelo, lo que me ha llevado a
estar lejos en momentos importantes de sus vida, al Grupo Aéreo de
Operaciones Especiales N° 15 y Grupo Aéreo de Caza “Simón Bolívar” N° 13
unidades que me han dado las luces necesarias para la defensa de la Nación
y reforzamiento en mi carrera como piloto de combate.
“GUAIQUERÍ”
vi
AGRADECIMIENTO
Agradezco a Dios todo poderoso por colocarme siempre en el momento

indicado.
Al ciudadano Cnel. Royman A. Hernández Briceño, por tener la paciencia

y el tiempo necesario para ser el Tutor de contenido de la investigación.
A la Dra. Javier García, Tutor metodológico de la investigación por su

paciencia y enseñanza.
A la C/F Carmen Torres Marcano, por las clases de metodología impartida

en el salón de clases.
A todas las personas que apoyaron esta investigación.
A la Escuela de Estudios del Poder Aéreo y todo su personal de planta

por su apoyo y enseñanza brindada.
vii
INDICE GENERAL
CENTIFICACIÓN DEL TUTOR DE CONTENIDO ......................................... iii

CERTIFICACIÓN DEL ASESOR METODOLÓGICO .................................... iv
VEREDICTO ................................................................................................... v
DEDICATORIA .............................................................................................. vi
AGRADECIMIENTO ..................................................................................... vii
INDICE GENERAL ...................................................................................... viii
RESUMEN ...................................................................................................... x
INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 1
CAPÍTULO I ................................................................................................... 3
EL PROBLEMA .............................................................................................. 3
Planteamiento del Problema ................................................................................................ 3
Objetivos de la Investigación ................................................................................................ 6
Objetivo General ............................................................................................................... 6
Objetivos Específicos......................................................................................................... 6
Justificación e Importancia de la Investigación. ................................................................... 7
CAPÍTULO II .................................................................................................. 8
MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 8
Antecedentes de la Investigación ......................................................................................... 8
Bases Teóricas ..................................................................................................................... 11
Fundamentación Legal. ....................................................................................................... 18
Definición de Términos ....................................................................................................... 24
Sistema de variables ........................................................................................................... 26
CAPÍTULO III ............................................................................................... 28
MARCO METODOLÓGICO ......................................................................... 28
Tipo, Diseño y Nivel de la Investigación .............................................................................. 28
Población y Muestra ........................................................................................................... 29
Operacionalización de las Variables.................................................................................... 30
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos ............................................................. 31
Validez y Confiabilidad del Instrumento ............................................................................. 32
Procedimiento Metodológico para el Desarrollo de la Investigación................................. 33
viii
CAPITULO IV ............................................................................................... 34
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS ......................... 34
INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS..................................................................................... 49
CAPÍTULO V ................................................................................................ 51
PROPUESTA ............................................................................................... 51
Generalidades ..................................................................................................................... 51
Objetivo General ................................................................................................................. 51
Objetivos Específicos .......................................................................................................... 51
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................. 176
Conclusiones ..................................................................................................................... 176
Recomendaciones ............................................................................................................. 178
REFERENCIAS .......................................................................................... 179
[Anexo A] ................................................................................................... 181
Instrumento de Recolección de Datos .............................................................................. 181
[Anexo B] ................................................................................................... 188
Carta de Validación del Instrumento de Recolección de Datos ........................................ 188
ix
ESCUELA DE ESTUDIOS DEL PODER AÉREO
INSTRUMENTO PARA LA INSTRUCCIÓN EN LA FASE AIRE-AIRE,

DIRIGIDO A LOS PROCESO DE CALIFICACIÓN DE PILOTOS EN EL
SISTEMA DE ARMAS SU-30MK2
Autor: Cap. Johnny del Jesús Rojas Campos.

Tutor: Cnel. Royman Antonio Hernández Briceño.
Año: 2018.
RESUMEN
La presente investigación tiene como objetivo principal proponer un

instrumento para la instrucción en la fase aire-aire, dirigido a los procesos de
calificación de pilotos en el sistema de armas Su-30MK2, con el fin de aportar
una herramienta de estudio en la ejecución de maniobras y
estandarizaciones de procedimientos en el sistema, así como facilitar el
proceso de enseñanza y aprendizaje durante el periodo de calificación como
piloto del sistema. En base a las opiniones de expertos consultados y el
análisis documental, el nivel de la investigación es de tipo descriptiva, con
un diseño de campo no experimental y fue realizada bajo la modalidad de
proyecto factible. Se tomó como muestra la población de pilotos de los
Grupos Aéreos de Caza N° 11 y N° 13, aplicando la encuesta como técnica
de recolección de datos y como instrumento al cuestionario. Los datos
recolectados fueron presentados en cuadros y gráficos para su análisis. En
los resultados se evidenció que existe la necesidad de esta herramienta por
su importancia en complementar al proceso de instrucción en la calificación
de los pilotos en el sistema de armas Su-30MK2.
Descriptores: Instrumento para la instrucción, fase aire-aire, proceso de

calificación, Sistema de armas Su-30MK2.
x
INTRODUCCIÓN
La Republica Bolivariana de Venezuela al igual que la mayoría de los

países a nivel mundial posee un sistema de seguridad Nacional para
garantizar la independencia, soberanía e integridad del espacio geográfico.
Por lo tanto cuenta con la Fuerza Armada Nacional Bolivariana quien tiene
como función la defensa nacional, el contribuir al mantenimiento del orden
interno y participar activamente en el desarrollo integral del país por medio
de los Comandos Generales del Ejército, Armada, Aviación y Guardia
Nacional.
En tal sentido, la Aviación Militar Bolivariana es una institución eficaz y

tecnificada, que posee una gran influencia en tiempo de paz y contundencia
dentro de un conflicto armado, implementando el Poder Aéreo Nacional para
alcanzar una incuestionable capacidad disuasiva ante cualquier amenaza
dentro de su área geoestratégica, por los equipos tecnológicos que posee,
por lo tanto, requiere mantener un alto nivel de entrenamiento y capacitación
para cumplir las misiones asignadas.
La Aviación Militar Bolivariana buscando su desarrollo e innovación en

cuanto a tecnología aeronáutica se refiere, con respecto a las demás
instituciones mundiales, adquirió para el año 2006 el sistema de armas
Su-30MK2 con todo su paquete logístico, incluyendo el sistema de
instrucción teórica y práctica para técnicos y pilotos.
Después de varios procesos de calificación de pilotos en el sistema

Su-30MK2, impartidos por las unidades operadoras del sistema (Grupo
Aéreo Caza N° 11 y Grupo Aéreo Caza “Simón Bolívar N° 13) mediante sus
instructores y realizando una revisión de la bibliografía en cuanto a
programas de instrucción y sílabos, se pudo observar la ausencia de un
1
instrumento para la instrucción en la fase aire-aire, dirigido a los proceso de
calificación de pilotos en el sistema de armas Su-30MK2.
Ahora bien, y en beneficio a la especialización del personal de pilotos

en el sistema de armas Su-30MK2 de la Aviación Militar Bolivariana se
realizó la siguiente investigación, con el objetivo de dar soluciones a las
necesidad dentro de las unidades operadoras de este sistema de armas, que
conllevará a una estandarización de procedimientos y un conocimiento más
profundo y explícito sobre la operación y empleo del Su-30Mk2.
2
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema
Desde inicios del siglo IX el ser humano poseía el sueño de volar, al

ver la capacidad de las aves de mantenerse en el aire, por lo tanto comenzó
su interés por elaborar dispositivos para llegar a cumplir sus deseos. Por lo
cual, elaboró como primer invento, las estructuras alares con esqueleto de
madera y plumas, que serían colocadas en los brazos y luego balanceadas
verticalmente para intentar alzar el vuelo, lo que no pudo tener buen
resultado. Sin embargo, el hombre continuó con su perseverancia, a pesar
que muchas personas decían que era imposible. Posterior a esto, se efectuó
el primer vuelo después de muchos estudios, al diseñar un aparato volador
como fue el cometa. Luego, el inglés Roger Bacon en el siglo XIII llega a la
conclusión que el aire podía soportar un ingenio de la misma manera que el
agua soporta un barco (Barros, 2008).
Tres siglos más tarde, Leonardo Da Vinci creó algunos diseños que
terminaron por ser la inspiración para realizar la hélice y otros aparatos
voladores. Pero no es hasta el siglo XX que los hermanos Wilbur y Orville
Wright efectúan el primer vuelo en una aeronave más pesada que el aire,
pudiéndose controlar por el hombre y propulsada por un motor a explosión
(Baroní, 1976).
A medida que transcurría el tiempo se fue creando la aviación mundial
como un medio de espionaje y combate, ésta fue utilizada en la segunda
guerra mundial como operaciones militares, en donde se experimentó el
3
combate aéreo entre aviones, los cuales fueron entrenados por pilotos que
adquirían sus conocimientos empíricamente durante la batalla, sin poseer o
elaborar instrumentos teóricos para la instrucción (Amadio, 2002).
En este sentido, en el avance de la aviación mundial nace la
necesidad de plasmar en documentos escritos, los conocimientos y
descubrimientos realizados en materia de aviación (Richard, 1997), esto
conlleva a la elaboración de documentos de estudios que luego irían
actualizándose y avanzando en mejora del aprendizaje de los pilotos para la
calificación de ciertos sistemas de vuelo.
Paredes (1997) destaca que la República Bolivariana de Venezuela no
se desligó de la evolución de la Aviación Mundial, creando la Escuela de
Aviación Militar en el año 1920, como centro de instrucción para pilotos y
mecánicos. Así como, la adquisición de personal de instructores, técnicos y
materiales aeronáuticos de la República de Francia, buscando la superación
de la Fuerza Aérea Venezolana, por la necesidad de poseer procesos de
instrucción relacionados con material aeronáutico.
Durante el desarrollo de la aviación, fue avanzando el proceso de
enseñanza y aprendizaje para la instrucción de los pilotos, por medio de
instrumentos teóricos, lo que facilitó los conocimientos en los tripulantes que
operaban los sistemas de vuelo o armas.
La Aviación Militar Bolivariana con el transcurrir de los años y el
avance tecnológico, se vio en la necesidad de adquirir diferentes sistemas de
vuelo y armas para la defensa de la nación, donde cada uno de ellos poseía
sus respectivos soportes logísticos, armamento y diferentes manuales tanto
técnicos, como de funcionamiento de la aeronave y fases de vuelo.
Es entre los años 1973 y 1982 que la Fuerza Aérea Venezolana
adquiere los avanzados aviones de combate Mirage (1973) quienes cumplía
rol de interceptor, el Bronco OV-10 (1976) como resguardo Fronterizo y el
F-16 Fighting Falcon, como aeronaves de caza, los cuales se recibieron con
todo su soporte logístico y sistema de instrucción para el personal de pilotos
4
y técnicos de la aeronave. El sistema de instrucción contaba con manuales
teóricos de la fase básica, fase aire-aire y fase aire- tierra, siendo los mismos
una guía necesaria y obligatoria para el buen desempeño del proceso de
enseñanza y aprendizaje en los pilotos que operan los sistemas de vuelo y
armas de la Aviación Militar Bolivariana.
Ahora bien, en el año 2006 se recibió una flota de veinticuatro (24)
aeronaves Su-30MK2, los cuales fueron distribuidos entre dos grupos
aéreos, como son el Grupo Aéreo de Caza N°11 (G.A.C N° 11) y el Grupo
Aéreo de Caza “Simón Bolívar” N°13 (G.A.C N° 13). El mismo se adquirió
con su soporte logístico, armamento, servicio de instrucción para pilotos y
técnicos en el uso, mantenimiento y operación del sistema de armas; sin
embargo, no se obtuvieron los diferentes manuales de fase para la
instrucción de los pilotos.
Una vez que se adquiere este sistema de armas antes mencionado, se
inicia el proceso de calificación de los pilotos de diferentes unidades de
combate de la Aviación Militar Bolivariana, para lo cual se elaboraron
programas y sílabos de entrenamiento e instrucción, los cuales serían guías
a seguir durante el curso de calificación. Sin embargo, no se elaboraron
manuales de fase para la instrucción de los pilotos en cuanto a las maniobras
y sus descripciones.
En la actualidad, los Grupos Aéreos de Caza N° 11 y 13, carecen de ese
instrumento teórico para describir los pasos a ejecutar durante los ejercicios
y maniobras que se efectuarán en el proceso de calificación y entrenamiento
en las fases de vuelo, específicamente en la fase de aire-aire que puedan ser
utilizados por los pilotos para su instrucción y estandarización, lo que
conlleva a una limitación en el proceso de enseñanza y aprendizaje, puesto
que, sólo cuentan con los conocimientos adquiridos en el aula de clases por
medio de ayudas audiovisuales y experiencias de los pilotos instructores del
sistema de armas Su-30Mk2.
5
En función a lo planteado en la investigación se formula las siguientes
interrogantes:
1. ¿Por qué es necesario contar con un instrumento para la instrucción
en la fase aire-aire, dirigido a los proceso de calificación de pilotos en
el sistema de armas Su-30Mk2?
2. ¿Qué estructura posee los manuales de fase aire-aire en los aviones
de combate de la Aviación Militar Bolivariana y estos se podrán
emplear en la elaboración de un instrumento para la instrucción en la
fase aire-aire, dirigido a los proceso de calificación de pilotos en el
sistema de armas Su-30Mk2?
3. ¿Qué elementos conformarían el instrumento para la instrucción en la
fase aire-aire, dirigido a los proceso de calificación de pilotos en el
sistema de armas Su-30Mk2?
Con el fin de responder a tales interrogantes, se formulan a continuación los

objetivos de investigación que orienta el estudio.
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Proponer un instrumento para la instrucción en la fase aire-aire,

dirigido a los procesos de calificación de pilotos en el sistema de armas
Su-30Mk2.
Objetivos Específicos
 Diagnosticar la necesidad de incorporar un instrumento para la

instrucción en la fase aire-aire, dirigido a los procesos de calificación
de pilotos en el sistema de armas Su-30Mk2.
6
 Examinar la estructura de los manuales de fase aire – aire de los
aviones de combate de la Aviación Militar Bolivariana.
 Diseñar un instrumento para la instrucción en la fase aire-aire, dirigido
a los procesos de calificación de pilotos en el sistema de armas
Su-30Mk2.
Justificación e Importancia de la Investigación.
La presente investigación permitirá obtener beneficios en el proceso de

calificación de pilotos en el sistema de armas Su-30Mk2, debido a que con la
incorporación de un instrumento para la instrucción en la fase aire-aire, se
facilitará el proceso de enseñanza y aprendizaje en cuanto a parámetros de
evaluación y de ejecución de maniobras aéreas, permitiendo incrementar los
niveles de objetividad dentro del proceso de instrucción.
Igualmente, permitirá efectuar estandarizaciones de procedimientos al
iniciar cada fase de vuelo dentro de un proceso de calificación de pilotos. Así
como, establecer una doctrina que permanezca en el tiempo impidiendo que
el conocimiento se desvanezca producto de la fragilidad mental y que sea
aplicado como guía en la ejecución de maniobras en el sistema de armas
Su-30Mk2.
7
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Arias (2010) define el marco teórico como el compendio de una serie de

elementos conceptuales que sirven de base a la indagación por realizar.
Antecedentes de la Investigación
La revisión de la literatura relacionada con elaboración de manuales y

estudios de programas de instrucción y entrenamiento dentro de la Aviación
Militar Bolivariana, permitió localizar algunos trabajos de grado que a pesar
de ser de vieja data, son los más recientes en cuanto a la temática expuesta
en el siguiente trabajo y que aportan información para el presente estudio.
Bastida (2013) presentó un trabajo de investigación titulado
Propuesta de un manual de Entrenamiento de Combate del Sistema
K-8W de la Aviación Militar Bolivariana, presentado como requisito
intelectual para la aprobación del Curso de Especialización y Administración
de los Recursos del Poder Aéreo N° 11, con la finalidad de cubrir la
necesidad que existe en las unidades de contar con un manual de
entrenamiento de combate del sistema K-8W, además de darle a los pilotos
en proceso de calificación, una herramienta didáctica donde puedan
consultar antes de ir a realizar cada misión, permitiendo así, mantener un
estándar durante la instrucción. Esta investigación está enmarcada bajo la
modalidad de Proyecto Factible con base en un diseño de campo, de nivel
descriptivo. Se trabajó con toda la Población de pilotos de combate del
sistema K-8W para la recolección de datos, aplicando como instrumento de
8
recolección de datos un cuestionario. Los datos fueron organizados,
analizados y graficados, haciendo uso de la estadística descriptiva,
procediéndose a la elaboración de cuadros y gráficos. De acuerdo con las
frecuencias y porcentajes obtenidos, los resultados revelaron que en la
actualidad, dichas unidades carecen de la existencia de un Manual de
Entrenamiento de Combate del Sistema, generando la necesidad para la cual
se realizó la investigación.
Según lo antes expuesto se puede indicar que esta investigación
antes mencionada guarda una estrecha relación con el presente trabajo de
estudio, ya que por la necesidad que evidenciaron en incorporar un manual
de vuelo, el cual facilita el proceso de enseñanza y aprendizaje, así como la
estandarizaciones de procedimientos operacionales.
Bolívar (2013) presentó un trabajo de investigación titulado Manual de
fase de conversión del sistema de armas Sukhoi-30mk2 dirigido a los
procesos de instrucción para la calificación de pilotos, presentado como
requisito intelectual para la aprobación del Curso de Especialización y
Administración de los Recursos del Poder Aéreo N° 11, teniendo como
propósito primordial la elaboración de un manual de fase de conversión del
sistema de armas Su-30Mk2, con el fin de aportar una herramienta de
estudio y guía para la ejecución de maniobras y operación de este sistema, a
objeto de estandarizar los procedimientos empleados por alumnos e
instructores y de esta manera apoyar la objetividad del proceso de
instrucción y evaluación durante este periodo de clasificación como piloto del
Su-30Mk2. Esta investigación está enmarcada bajo la modalidad de
Proyecto Factible con base en un estudio de campo de tipo descriptivo,
apoyado en una revisión documental. Se trabajó con toda la Población de
pilotos de los Grupos Aéreos de Caza N° 11 y N° 13 para la recolección de
los datos, aplicando el cuestionario. Los mismos fueron organizados,
analizados y graficados, haciendo uso de la estadística descriptiva. Se
procedió a la elaboración de cuadros y gráficos de pastel, de acuerdo con
9
las frecuencias y porcentajes obtenidos. Los resultados revelaron que si
existe la necesidad de contar con este manual y que aportaría una
importante herramienta dentro de los procesos de calificación de pilotos de
Sukhoi-30Mk2.
Por lo expuesto en esta investigación se puede indicar que esta
relacionada con el presente trabajo de estudio, por los resultados obtenidos y
la problemática que encontró en relación al proceso de calificación de piloto y
sus herramienta necesaria para el piloto.
Silva (2015) presentó un trabajo de investigación titulado Propuesta
de un Programa de Entrenamiento para la Calificación de los Pilotos
Egresados de la Escuela de Combate de la Aviación Militar Bolivariana
en el Sistema de Armas SU-30 MK2. La finalidad fue la de optimizar el
proceso de calificación de los pilotos en el sistema de armas antes
mencionado, elaborando un programa de entrenamiento adaptado al perfil
académico-operacional y los niveles de pericia y experiencia de los pilotos
que egresan de la Escuela de Combate, para su posterior desempeño como
Pilotos Calificado en cada una de las Unidades operarias del Sistema de
Armas Su-30Mk2. La investigación estuvo enmarcada bajo la modalidad del
Proyecto Factible con base en un estudio de campo de tipo descriptivo,
apoyando en una revisión documental. Trabajó con toda la Población de
pilotos del Grupo Aéreo de Caza “Simón Bolívar” N° 13, aplicando el
cuestionario para la recolección de los datos, los cuales fueron organizados y
graficados, haciendo uso de la estadística descriptiva, para su posterior
análisis de acuerdo con las frecuencias y porcentajes obtenidos. Estos
resultados revelaron que de acuerdo al perfil académico-operacional de los
pilotos egresados de la Escuela de Combate, no se les puede implementar
los programas vigentes para su calificación en el Sistema de Armas Su-
30Mk2, por lo que se determinó que sí existe la necesidad de elaborar un
programa de calificación que se adapte al nivel de experiencia y de
10
preparación académica de los pilotos antes mencionados, por lo se procedió
a su elaboración.
Con este ultimo antecedente se puede evidenciar que tiene relación
por la necesidad de implementar un programa de entrenamiento en la
calificación de pilotos, por lo tanto debe estar complementado por sus sílabos
y un instrumento para la instrucción o manual de vuelo.
Bases Teóricas
Instrucción:
En la página web www.teoriasdeintroduccionyaprendizaje.com (2008)

se considera, que la instrucción es la acción de comunicar sistemáticamente
ideas, conocimientos, reglas de conductas o doctrinas que proporcionan el
incremento de las capacidades y conocimientos de los receptores. La
instrucción se desarrolla siguiendo dos aspectos, el pragmático y el
estructural. En el primero se prepara al receptor para desenvolverse en la
sociedad siguiendo diferentes tipos de códigos (el código lingüístico y los
códigos icónicos) y el segundo aspecto, se compone por dos elementos
fundamentales como lo son los objetivos y las instrucciones las cuales siguen
varios criterios ordenados cronológicamente, es decir, que las instrucciones
se deben seguir paso a paso y una ordenación lógica que representa la
relación entre las condiciones-consecuencias.
La instrucción puede brindarse en un marco de aprendizaje y de
educación, o bien, con un propósito meramente funcional u operativo y para
el desarrollo de ésta, es necesario basarse en un diseño instruccional.
Para Yukavetsky (2008), el diseño instruccional es un proceso
sistemático, planificado y estructurado donde se produce una variedad de
materiales educativos basados en las necesidades de la población que
11
efectúa estudios determinados con el fin de asegurarle la calidad del
aprendizaje.
De igual forma, podemos decir que la instrucción es un proceso
sistemático y ordenado que requiere apoyo en materiales educativos para
asegurar que el proceso enseñanza aprendizaje se efectúa efectiva y
eficazmente con el fin de dar a los educandos las mejores herramientas para
el desempeño tanto en el ámbito social como en aquellos ámbitos donde se
requiera de capacidades específicas para el desarrollo de un trabajo.
Yukavetsky, menciona que las fases del diseño instruccional se
resume en las siguientes etapas:
La fase de Análisis, la cual busca definir el problema, las fuentes de
este y las posibles soluciones; la fase de Diseño, donde se busca planificar
una estrategia que permita producir la instrucción, a través de la realización
de bosquejos que permitan alcanzar las metas de la instrucción; la fase de
Desarrollo, que a criterio del autor representa el punto de importancia dentro
de la presente investigación, ya que es en esta fase donde se elaboran los
planes de lección y los materiales que se va a utilizar incluyendo los medios
de instrucción y cualquier otro que se necesite; la fase de Implementación
donde se divulga eficiente y efectivamente la instrucción; y finalmente
tenemos la fase Evaluativa para determinar la efectividad y eficiencia del
proceso de instrucción.
Según la página web www.definición.de, en el ámbito militar, la
instrucción significa la formación que reciben los integrantes de las fuerzas
armadas para que puedan ejercer sus funciones con éxito. Esta instrucción
implica la enseñanza de diversos conocimientos, desde el uso de armas
hasta nociones de estrategia militar, es por ello, que los procesos de
instrucción para la calificación de pilotos en el sistema de armas Su-30Mk2,
deben contar con manuales de fase que sirvan como material de apoyo y
que a su vez den herramientas para el manejo efectivo de las características
12
operacionales del sistema de armas logrando el éxito de cualquier misión
solicitada posteriormente.
Por otra parte, para Quiles y Caraballo (2000) los modelos
instruccionales son guías que ofrecen a los instructores un conjunto de
estrategias basadas en un enfoque del aprendizaje, que pueden ser usados
en diferentes contextos para elaborar o implementar un curso, brindado
estrategias aplicables a situaciones prácticas y en el caso específico del
manual de fase del Su-30Mk2, permitiría los procesos de estandarización
para los instructores.
Según Ufre (2006) es importante recordar, que la constante
instrucción y entrenamiento de los tripulantes, es vital para la operación
segura y correcta de las aeronaves, así como también para brindar los
apoyos complementarios que llevan a mejorar el ambiente y las condiciones
de trabajo.
Fase de vuelo.
Según el Plan de Estudio “Cap. Manuel Ríos”, son las diferentes

etapas que contempla un programa de entrenamiento de vuelo, las cuales
ofrecerán a los pilotos en periodo de calificación, la capacidades teóricas y
prácticas para la operación y el empleo de un sistema de vuelo en específico.
Sistema de armas Su-30Mk2.
De acuerdo con el Manual de Vuelo del avión Su-30Mk2 (2006), se

puede decir que es una aeronave de combate multifuncional, supersónico,
destinado para la destrucción de aviones de caza enemigos, así como de
misiles estratégicos o tácticos guiados en vuelo. Puede cumplir misiones
diurnas y nocturnas en condiciones meteorológicas adversas o favorables
tanto en aire-aire, aire-mar como aire-tierra. Además cuenta con un diseño
aerodinámico donde el fuselaje y el ala forman un cuerpo sustentador único,
construidos de los perfiles alares, lo que asegura alta calidad aerodinámica y
13
gran coeficiente de la fuerza sustentadora en las maniobras, además del bajo
nivel de resistencia de onda a velocidades transónicas y supersónicas. Bajo
la concepción de ser un “Sistema Integral Aerodinámico” permite que
participe todas las superficies de avión como elementos coadyuvantes de su
rendimiento aerodinámico.
Cuenta con armamento aire-aire y aire-tierra, compuesto por misiles
pasivos, activos y semi-activos, así como bombas guiadas electrónicas y
visualmente a través de dispositivos ópticos o con láser del sistema óptico
electrónico a bordo, además de armamento no guiado de propósito general,
con capacidad de usar cañones con o sin apoyo de un sistema de control y
guiado. Estas capacidades le permiten destruir radares emplazados en una
amplia gama de frecuencias, embarcaciones y una extensa variedad de
objetivos terrestres.
Así mismo, presenta las siguientes características operacionales:
 Posee dos (02) motores turbo reactores AL-31F de 27.000 libras de
empuje cada uno.
 La velocidad máxima por debajo de 3.000 pies es de 750 nudos.
 La velocidad máxima por encima de 36.000 pies es de dos (02) mach.
 La velocidad mínima es de 110 nudos.
 La duración máxima de vuelo es de diez (10) horas.
 Su radio máximo de acción en alturas por debajo de 660 pies es de
290 millas náutica.
 Su radio máximo de acción en altura es de 1.100 millas náuticas.
 Posee doce (12) puntos duros que le permite llevar hasta ocho (08)
toneladas de armamento.
 Tiene una rata de viraje de quince (15) grados por segundo.
 Su techo operacional es de 54.700 pies.
 Posee capacidad para reabastecimiento en vuelo.
14
Proceso de calificación.
Según los programas de calificación elaborados por el G.A.C N°13, los

objetivos principales de los Cursos, es proporcionar a los Pilotos en Período
de Calificación (PPC), el conocimiento de los sistemas del avión, de manera
de alcanzar la proeficiencia necesaria para calificar como Piloto en el sistema
de armas Su-30Mk2. Además contempla, que el proceso de calificación
estará sujeto a una clasificación, la cual se menciona a continuación:
Clasificación de los cursos:
Cursos para el personal de Pilotos:
 Curso de Tipo 1.
 Curso de Tipo 2.
 Curso de Líder.
 Curso de Piloto de Comprobación Funcional.
 Curso de Piloto Instructor.
Ahora bien, para determinar a qué proceso de calificación será

sometido un piloto se toman en cuenta los siguientes aspectos:
Requisitos de entrada:
Personal de Pilotos:
Curso Tipo 1: Haber calificado como piloto de caza en cualquier Unidad o

haber acumulado cien (100) horas de vuelo en los aviones de caza, aún
cuando no haya calificado por completo en dicho sistema de armas. Así
como haber egresado de la “Escuela de Combate” del Grupo Aéreo de Caza
Nº 12 y por último, tener trescientas (300) horas como Piloto Instructor del
Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 14 o del Grupo Aéreo de Operaciones
Especiales Nº 15.
15
Curso de Tipo 2: Haber egresado como piloto del Grupo Entrenamiento
Aéreo N°14; o poseer menos de trescientas (300) horas como Piloto
Instructor del Grupo de Entrenamiento Aéreo Nº 14 o del Grupo Aéreo de
Operaciones Especiales Nº 15.
Curso de Recalificación: Pilotos calificados en el sistema Su-30Mk2 que se

encuentran fuera de directiva, según el cuadro de ausencia de vuelos.
Curso de Líder: Haber calificado como Líder de Escuadrilla de algunos de

los sistemas de armas de la Aviación Militar Bolivariana, y tener registrado
más de cien (100) horas de vuelo en el sistema de arma Su-30Mk2; pilotos
con un total de quinientos (500) horas de vuelo de los cuales doscientas
cincuenta (250) horas deberán ser en el sistema de armas Su-30Mk2; piloto
con trescientas (300) horas de vuelo en el sistema de armas Su-30Mk2.
Curso de Vuelo de Comprobación Funcional: Haber sido propuesto por el

Comandante del Escuadrón de Vuelo N° 131; ser Líder de Escuadrilla en el
sistema de arma Su-30Mk2 o haber registrado a la fecha del inicio del curso,
más de trescientos (300) horas de vuelo en el sistema.
Curso de Piloto Instructor: Haber sido propuesto por el Comandante del

Escuadrón de Vuelo N° 131; ser Líder de Escuadrilla y Piloto de
Comprobación Funcional del sistema de armas Su-30Mk2.
De acuerdo a estos programas se establece la duración de cada curso
en cuanto a horas, número de misiones y días de acuerdo al siguiente
cuadro.
Cuadro 1. Características de los cursos de calificación.
Días Hrs de Días
TIPO DE CURSO Horas Académicas Misiones
Hábiles Vuelo Hábiles
Curso Tipo 1 23 31.5 60

Escuela en Tierra
Curso Tipo 2 Completa 51 76.5 90
60 días
(200 hrs)
Curso de Recalificación 09 13.5 15
16
Entrenamiento
Líder 02 días 14 21.0 30
Especializado (8.0 hrs)
Entrenamiento
Comprobación Funcional 02 días 02 2.0 02
Entrenamiento
Piloto Instructor 03 días 18 18.0 21
Fuente: Programa de Entrenamiento para Pilotos, Curso Tipo 2 en el Sistema de
Armas Su-30Mk2.
En el cuadro anterior se reflejan las fases del proceso de calificación,

el cual se encuentra dividido en dos (02) etapas, la primera de ellas referida
a la escuela en tierra y la segunda a la escuela en el aire. Esta última a su
vez se divide en tres (03) fases; la fase de conversión, la fase aire-aire y la
fase aire-tierra y en el caso particular de esta investigación es precisamente
la etapa en el aire en su fase de aire-aire la que nos interesa, debido a que
en base a ésta, se elaborará un instrumento para la instrucción en la fase
aire-aire, dirigido a los procesos de calificación de pilotos en el sistema de
armas Su-30Mk2.
De acuerdo a lo anteriormente descrito, se evidencia que según las
características de cada tipo de curso de calificación, así como, sus
requerimientos, tiempo de duración, cantidad de misiones y número de horas
de vuelo, es el "Curso Tipo 2" el que refleja la mayor cantidad de requisitos y
características para su ejecución. Por lo tanto, este tipo de curso es el que
se tomará en cuenta para la elaboración de un instrumento con fines de
instrucción en la fase aire-aire, dirigido a los procesos de calificación de
pilotos en el sistema de armas Su-30Mk2; pues los demás cursos son una
aplicación condensada del curso tipo 2 "Curso Tipo 2" en base a los
conocimientos y destrezas que ya posee el piloto para la ejecución de cada
una de las maniobras.
Debido a esto, a continuación se representa en un cuadro las misiones
que habrán de ejecutarse en el curso de calificación Tipo 2 en su fase de
aire-aire una vez culminada la fase de conversión.
17
Cuadro 2. Misiones por fases.
FASE CONDICIÓN MISIÓN DC / SOLO Nº/TIPO AVIONES OBSERVACIÓN
TRD-1 DC 01 SU-30
TRD-2 DC 01 SU-30
TRD-3 DC 01 SU-30
NAV/INST-1 DC 01 SU-30
TRD-4 DC 01 SU-30
TRD-5 DC 01 SU-30
DIURNO
TRD-6 DC 01 SU-30
NAV/INST-2 DC 01 SU-30
CONVERSIÓN
VGA-S DC 01 SU-30
FORM B/T-1 DC 02 SU-30
TRN-1 DC 01 SU-30
TRN-2 DC 01 SU-30
NOCTURNO
TRN-3 DC 01 SU-30
TRN-4 DC 01 SU-30
INT-1 DC 02 SU-30 Horizontal
INT
MBC-1 DC 02 SU-30 Ofensiva
MBC-4 DC 02 SU-30 Defensiva
MBC MBC-5 DC 02 SU-30 Defensiva
MBC-6 DC 02 SU-30 Defensiva
MBC-7 DC 02 SU-30 Neutral
MBC-8 DC 02 SU-30 Neutral
AIRE / AIRE MBC-9 DC 02 SU-30 Neutral
MCA/D-1 DC 03 SU-30 Ofensiva
MCA/D-2 DC 03 SU-30 Ofensiva
MCA MCA/D-3 DC 03 SU-30 Defensiva
MCA/D-4 DC 03 SU-30 Defensiva
MCA/D-5 DC 03 SU-30 BVR 2Vs1
TCA/D-1 DC 04 SU-30 BAR Vs BAR
TCA TCA/D-2 DC 04 SU-30 BAR Vs PAC
TCA/D-3 DC 04 SU-30 PAC Vs BAR
R.A.A.D-1 DC 01 SU-30
R.A.A.D-2 DC 01 SU-30
R.A.A.
R.A.A.N-1 DC 01 SU-30
R.A.A.N-2 DC 01 SU-30
Fuente: Programa de Entrenamiento para Pilotos, Curso Tipo 2 en el Sistema de
Armas SU-30MK2.
Fundamentación Legal.
A continuación se menciona la normativa internacional y nacional

vigente, donde se apoya este trabajo de investigación, con la finalidad de
sustentar jurídicamente el desarrollo del mismo que, según Villafranca (2002)
18
“las Bases legales no son más que leyes que se sustentan de forma legal en
el desarrollo del proyecto, son leyes, reglamentos y normas necesarias en
algunas investigaciones cuyo tema así lo amerite” (Pág. 315) visto de esta
forma la documentación legal servirá como testimonio referencial y soporte a
dicho proyecto.
En esta perspectiva Martins (2003) expresa que “la fundamentación
legal o bases legales se refiere a la normativa jurídica que sustenta el
estudio. Desde la Carta Magna, las leyes orgánicas, las resoluciones,
decretos entre otros” (Pág. 145), por medio de estas bases se hace
referencia que la investigación ha sido desarrollada dentro de los términos
constitucionalmente legales.
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela publicada

en Gaceta Oficial Nº 36860 del 30 de diciembre de 1999, es la norma
suprema del ordenamiento Jurídico que maneja el desarrollo de las Leyes y
el funcionamiento de los poderes públicos; esa supremacía se ve establecida
en el contenido del artículo 7, cuando establece lo siguiente:
La Constitución es la norma suprema y el fundamento del

ordenamiento jurídico. Todas las personas y los órganos que
ejercen el Poder Público están sujetos a esta Constitución (Pág.
02).
De allí que la presente investigación tiene como sustento legal la

normativa constitucional tanto por el carácter de norma suprema como por la
sujeción de la Institucionalidad a las normas en ella contenidas. De igual
forma, tiene sustento en los artículos 328 y 329 constitucionales que le
atribuyen a la Fuerza Armada Nacional la responsabilidad de garantizar la
independencia y soberanía de la nación así como la integridad del espacio
19
geográfico a través de la planificación, ejecución y control de las operaciones
militares requeridas para asegurar la defensa de la nación.
A tal efecto, las indicadas normas constitucionales establecen lo
siguiente:
La Fuerza Armada Nacional constituye una institución

esencialmente profesional, sin militancia política, organizada por el
Estado para garantizar la independencia y soberanía de la Nación
y asegurar la integridad del espacio geográfico, mediante la
defensa militar, la cooperación en el mantenimiento del orden
interno y la participación activa en el desarrollo nacional, de
acuerdo con esta Constitución y con la ley. En el cumplimiento de
sus funciones, está al servicio exclusivo de la Nación y en ningún
caso al de persona o parcialidad política alguna. Sus pilares
fundamentales son la disciplina, la obediencia y la subordinación.
La Fuerza Armada Nacional está integrada por el Ejército, la
Armada, la Aviación y la Guardia Nacional, que funcionan de
manera integral dentro del marco de su competencia para el
cumplimiento de su misión, con un régimen de seguridad social
integral propio, según lo establezca su respectiva ley orgánica
(Pág. 346).
Artículo 329. El Ejército, la Armada y la Aviación tienen como

responsabilidad esencial la planificación, ejecución y control de las
operaciones militares requeridas para asegurar la defensa de la
Nación. La Guardia Nacional cooperará en el desarrollo de dichas
operaciones y tendrá como responsabilidad básica la conducción
de las operaciones exigidas para el mantenimiento del orden
interno del país. La Fuerza Armada Nacional podrá ejercer las
actividades de policía administrativa y de investigación penal que
le atribuya la ley. (Pág. 347).
Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de La Fuerza

Armada Nacional Bolivariana (2014).
De igual forma dicho estudio se sustenta en el Decreto con Rango,

Valor y Fuerza de Ley Orgánica de La Fuerza Armada Nacional Bolivariana
(2014) Gaceta Oficial Extraordinaria de la República Bolivariana de
Venezuela Nº 6.156, de fecha 19 de noviembre de 2014, que le atribuye a la
Fuerza Armada Nacional Bolivariana en su artículo 3 igual misión de
20
garantizar la independencia y soberanía de la Nación y asegurar la
integridad, del espacio geográfico, mediante la defensa militar, es así como
establece de manera textual lo siguiente:
Artículo 3º. La Fuerza Armada Nacional Bolivariana tiene como

misión fundamental, garantizar la independencia y soberanía de la
Nación y asegurar la integridad del espacio geográfico, mediante
la defensa militar, la cooperación en el mantenimiento del orden
interno y la participación activa en el desarrollo nacional (Pág. 03).
En este sentido, las normas constitucionales a que se han hecho

referencia como dispositivos normativos de carácter programáticos se ven
operacionalizada en el contexto del Decreto con Rango, Valor y Fuerza de
Ley Orgánica de La Fuerza Armada Nacional Bolivariana(2014), ya que este
texto legal contiene los principios y las disposiciones que rigen la
organización, funcionamiento, integración y administración de la Fuerza
Armada Nacional Bolivariana, dentro del marco de la corresponsabilidad
entre el Estado y la sociedad, como fundamento de la seguridad de la Nación
La presente investigación también se relaciona con el Plan Sucre de la
FANB, elaborado con la finalidad de: a) Cumplir con los lineamientos
estratégicos establecidos en el Proyecto Nacional Simón Bolívar y b)
Adecuarnos con base a la planificación y organización de la FANB para
combatir con éxito las amenazas que atenten contra la Nación. Este Plan
está compuesto por cinco ejes estratégicos de los cuales dos (02) tienen una
gran importancia para esta investigación que son:
Eje Doctrinario: “Construir la nueva Doctrina Militar Bolivariana para
librar con éxito una Guerra Popular Prolongada ante una hipótesis de guerra
por parte del imperio contra la República Bolivariana de Venezuela” y que
establece los siguientes objetivos:
 Pensamiento y doctrina militar bolivariana como una necesidad
y compromiso con la gesta revolucionaria Independentista.
21
 Formulación de una doctrina defensiva, desde el nivel
Estratégico hasta el nivel táctico, sustentado en el ideario Bolivariano y
concebido con base en la guerra popular Prolongada.
Eje Educativo: “Perfeccionar el sistema educativo de la Fuerza
Armada Nacional Bolivariana, la Milicia Bolivariana y el resto de la población,
de manera que responda a los cambios doctrinarios, al equipamiento militar y
al enemigo al que enfrentamos con el desarrollo de ejercicios de guerra
semejantes a las condiciones del combate real”.
En el cumplimiento de la misión asignada a la Aviación Militar
Bolivariana: “Asegurar la defensa nacional por medio del dominio del espacio
aéreo, contribuir al mantenimiento del orden interno y participar activamente
en el desarrollo de país, empleado el poder aéreo nacional, para garantizar la
integridad territorial, la independencia y la soberanía de la nación”.
Así como en la directiva del Comando Estratégico Operacional como
lo es la CEO-TH-1-1 de las normas y procedimientos operacionales para
tripulantes de la aviación de la FANB, aspectos relacionados para la
calificación y recalificación de tripulantes “La política de instrucción de la
aviación de la FANB consiste en enseñar estructuradamente las tareas
necesarias para desarrollar las habilidades y destrezas psicomotrices y
biosociales requeridas para la ejecución de las misiones militares asignadas;
Todo tripulante asignado a las unidades operacionales, debe ser sometido a
procesos de instrucción para lograr su calificación en el sistema de armas o
vuelo correspondientes”
Al igual en las directivas de la Aviación Militar Bolivariana,
específicamente las siguientes:
Directiva AV/D 1-2(1972) del sistema educacional de la Fuerza Aérea
Venezolana, numeral I aparte D de la capacitación profesional: “Es el
proceso que tiene por objeto desarrollar y perfeccionar las habilidades y
destrezas técnicas de un miembro de la Fuerza Aérea, para el eficiente
desempeño de sus tareas profesionales. Comprende la Instrucción y el
22
Adiestramiento” y el aparte E de la instrucción: “Es el proceso dinámico
mediante el cual se proporciona al individuo los conocimientos teóricos y
prácticos que le son necesarios, de acuerdo a su grado o jerarquía, para el
eficiente desempeño de sus tareas profesionales”.
Directiva AV/D 14-3 de las juntas de estandarización de
procedimientos de vuelo, numeral 4, Funciones de la Junta, aparte 4-4:
“Revisar y mantener al día los manuales de Vuelo y de operación del avión”.
Directiva AV/D 50-2 del entrenamiento para las unidades de la Fuerza
Aérea Venezolana en su numeral 3 del entrenamiento aéreo: “El
entrenamiento aéreo deberá estar orientado a satisfacer y cumplir las
misiones específicas de la Fuerza Aérea. Para ello, se deberá realizar de
acuerdo al contenido establecido en el manual de entrenamiento de cada
aeronave, y a las condiciones de uso para las que está prevista en los
manuales de empleo, los planes operacionales y de campaña”.
Directiva AV/D 5-5 del proceso administrativo para las publicaciones
en su numeral 4 sobre manuales de apoyo al entrenamiento, aparte 4.2 de la
responsabilidad de la Comandancia General de la Aviación: “Aprobar y
establecer las prioridades para los proyectos de manuales de Fuerza Aérea,
incluyendo la preparación de nuevos manuales, revisiones o modificaciones
a los existentes y conversión de Manuales de comando en Manuales de
Fuerza Aérea, cuando se consideren de interés y aplicables en más de dos
Comandos Aéreos”.
De acuerdo a lo anteriormente expuesto se puede inferir que las
Directivas de la Aviación Militar Bolivariana son la que van a regir los
procedimientos a desarrollar en el ámbito operacional, los cuales serán de
vital importancia para el desarrollo de la investigación debido a que
fundamentarán el proceso de enseñanza y aprendizaje para la calificación de
los pilotos en sistema de armas Su-30MK2.
23
Definición de Términos
Consiste en dar el significado preciso y según el contexto a los

conceptos principales, expresiones o variables involucradas en el problema
formulado. Según Tamayo (2002) la definición de términos básicos “es la
aclaración del sentido en que se utilizan las palabras o conceptos empleados
en la identificación y formulación del problema.” (p.78).
Aviones de combate: Aeronaves de ala fija o de geometría variable,

diseñadas, equipadas o modificadas para atacar objetivos por medio de
misiles guiados, cohetes no guiados, bombas ametralladoras, cañones y
otras armas de destrucción, incluidas las versiones de estas aeronaves que
realicen acciones especializadas de guerra electrónica, de supresión de
defensas antiaéreas o misiones de reconocimiento. (Diccionario militar).
Arma: La palabra arma tienes dos sentidos: el técnico y el táctico. En el

sentido técnico, es el instrumento, aparato o máquina, que sirve para
defender o atacar individual o colectivamente. En el sentido táctico, es el
conjunto de hombres y elementos que equipados y armados de una misma
manera, deben obedecer los mismos principios para el combate (diccionario
militar).
Amenaza: Es todo aquel equipamiento o acciones del enemigo que pueden

generar sensación de peligro dentro del desarrollo del combate aéreo.
Apoyo mutuo: Maniobras coordinadas de dos o más aviones para proveer

de poder de fuego y supervivencia. Esta coordinación se puede realizar a
través del empleo del radio, posicionamiento, sistema de control de fuego o
la combinación de estos factores.
Barrido: Consiste en una formación ofensiva, compuesta por un numero de

dos aviones o mayor, cuya principal responsabilidad es la de crear callejones
24
de ingreso para los paquetes de ataque a tierra, remover los pac`s y/o
neutralizar las aeronaves enemigas
Briefing: Consiste en una reunión preliminar a la ejecución del vuelo en

donde se reúnen todos los integrantes de una misión para describir
específicamente la manera como se debe llevar a cabo la misión y las
responsabilidades de cada uno de los integrantes de la misma.
Debriefing: Consiste en una reunión posterior a la ejecución del vuelo y es

donde se reúnen todos los integrantes de una misión para discutir la manera
como se llevó a cabo la misión, permitiendo la reconstrucción de lo ocurrido
durante el vuelo, así como la elaboración de conclusiones, recomendaciones
y lecciones aprendidas
Elemento: Son dos aviones maniobrando en equipo y constituye la mínima

cantidad de aeronaves a emplearse en una misión táctica.
Escenario: Se refiere a la disposición inicial de las aeronaves en espacio y

su evolución para la ejecución de un ejercicio táctico.
Interceptación: Es la acción autorizada y realizada por una aeronave militar

de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana, a fin de identificar y asistir a
cualquier aeronave u objeto que, sin ser aeronave, se desplace por el
espacio aéreo continental, insular y marítimo de la República Bolivariana de
Venezuela.
Máximo Performance: Características de empleo de una aeronave cercano

a los límites de maniobra incluyendo máximas y mínimas velocidades así
como máximas y mínimas gravedades.
Misil: Proyectil guiado autopropulsado con carga explosiva y cuya finalidad

es la destrucción de un blanco enemigo.
25
Objetivo: Lo constituye la meta misma de la misión. Lo que se busca obtener
con el cumplimiento de la misión. Los objetivos pueden variar dependiendo
del tipo de misión a realizar.
Patrulla de Combate Aéreo (PAC): Consiste en una formación compuesta

por un número de dos aviones o mayor, cuya principal responsabilidad es la
defensa de un punto establecido, estos se establecen según los reportes de
inteligencia y pueden variar en número de acuerdo a los posibles ejes de
ataque del enemigo.
Percha: Posición a partir de la cual se puede iniciar el combate.
Tácticas: Son el conjunto de parámetros necesarios para cumplir con la

estrategia, donde el concepto fundamental se basa en la maniobra en equipo
para poder alcanzar soluciones de disparo de determinado tipo de
armamento a fin de causar daños al enemigo.
Sistema de vuelo: Son aeronaves que no posea diseño ni certificación para

lanzamiento de armas desde una plataforma integrada al mismo. Tal es el
caso de las aeronaves administrativas, de entrenamiento, de ala rotatoria, no
tripulado y de transporte militar.
Sistema de variables
De acuerdo a Hernández, Fernández y Baptista (2010) el sistema de

variables es un apoyo de carácter metodológico del cual se vale el
investigador para convertir cada una de ellas en un conjunto de indicadores
susceptibles de ser medidos cuantitativamente; por otra parte, de acuerdo
con los autores anteriores una variable “es una propiedad que puede variar y
cuya variación es susceptible de medirse u observarse” (p.143). En este
estudio se consideraron las variables que están presentes en los objetivos
26
específicos y a continuación se conceptualizan y definen para su mejor
comprensión.
Cuadro 3. Conceptualización de las Variables
Definición Nominal Definición Conceptual (o real)
Es la acción de comunicar
sistemáticamente ideas, conoci-
Necesidad de incorporar un mientos, reglas de conductas o
instrumento para la instrucción en la doctrinas que proporcionan el
fase aire-aire, dirigido a los procesos incremento de las capacidades y que
de calificación de pilotos en el
implica la enseñanza desde el uso de
sistema de armas Su-30Mk2.
armas hasta nociones de estrategia
militar con el fin de emplear las
aeronaves en el espacio aéreo.
Fuente: Rojas (2018).
27
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
El marco metodológico es el apartado del trabajo que dará el giro a la

investigación, es donde se expone la manera cómo se va a realizar el
estudio, los pasos para realizarlo, su método. Según Sabino (2001) define la
metodología como: “… las técnicas, procedimientos y herramientas de todo
tipo que intervienen en la marcha de la investigación” (p.37). Esto se puede
interpretar en un sentido amplio como la instrumentación operativa de la
investigación.
Tipo, Diseño y Nivel de la Investigación
Esta investigación es de tipo Proyecto Factible, que según Balestrini

(2002), lo define como “aquellos proyectos o investigaciones que proponen la
formulación de modelos, sistemas entre ellos, que dan soluciones a una
realidad o problemática real planteada, la cual fue sometida con anterioridad
a estudios de las necesidades a satisfacer” (p.09). Efectivamente, esta
investigación corresponde al tipo antes mencionado, ya que cumple con las
dos premisas que la caracterizan, como son el diagnóstico de la situación
actual y la propuesta de algo factible de ser realizado, tal como lo indica el
título de esta investigación
En cuanto al diseño de la investigación, es de Campo que según el
Manual de Trabajos de Grado de Especialización y Maestría y Tesis
Doctorales, de la Universidad Pedagógica Experimental Libertador (UPEL,
2016), lo define como:
28
El análisis sistemático de problemas en la realidad, con el
propósito bien sea de describirlos, interpretarlos, entender su
naturaleza y factores constituyentes, explicar sus causas y
efectos, o predecir su ocurrencia, haciendo uso de métodos
característicos de cualquiera de los paradigmas o enfoques de
investigación conocidos o en desarrollo. Los datos de interés son
recogidos en forma directa de la realidad; en este sentido se trata
de investigaciones a partir de datos originales o primarios (p.11).
En cuanto al nivel de investigación, es Descriptiva, que según Arias

(2012), la define como “Consiste en la caracterización de un hecho,
fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o
comportamiento.” (p.24). En el caso específico de esta investigación, es de
nivel descriptivo ya que busca describir las características de un instrumento
de estudio para la instrucción en la fase de vuelo aire-aire para luego
establecer su estructura y presentar una propuesta.
Población y Muestra
Una investigación puede tener como propósito de estudio un conjunto

numeroso de objetos, individuos e incluso documentos, según Arias (2006),
señala que “la población, en términos más precisos población objetivo, es un
conjunto finito o infinito de elementos con características comunes para los
cuales serán extensivas las conclusiones de la investigación. Esta queda
delimitada por el problema y por los objetivos del estudio” (p.81). La
población objeto del presente estudio, estará conformada por el personal de
pilotos integrantes del GAC N°11 y GAC N°13 que suman un total de diez
(10) pilotos actualmente. Debido a que la población es de un tamaño viable
de ser estudiada en su totalidad, no fue necesario definir una muestra
representativa.
29
Operacionalización de las Variables
La Operacionalización de las variables es el procedimiento que se

realiza para verificar el cumplimiento de los objetivos trazados y la
correlación de estos con variables, indicadores e ítems. En lo que se refiere
a la variable, Castillo (2016) plantean como:
Todo aquello que se puede medir, controlar o estudiar en una
investigación. También puede afirmarse que las variables son
características, atributos, rasgos, cualidades o propiedad que se
dan en individuos, grupos u objetos. Es decir, las variables son
características observables de algo y, a la vez, son susceptibles
de cambio o variación (p. 62).
En este sentido, las variables representan los elementos o factores

que pueden experimentar alteraciones y que a su vez pueden ser objetos de
estudios. Castillo (2016) expresa que "una variable es un sustantivo, no un
adjetivo y representa una clase de resultados que puede asumir más de un
valor" (p. 224). En otras palabras, la variable es una característica con
capacidad de asumir distintos valores, ya sea cualitativa o cuantitativamente
y adquieren valores en una investigación científica cuando pueden ser
relacionados con otras. Es decir, el procedimiento que se realiza para
verificar el cumplimiento de los objetivos trazados. Por tal motivo se presenta
a continuación en el cuadro la operacionalización de variables de la
investigación titulada "Propuesta de instrumento para la instrucción en la fase
armas Su-30Mk2".
30
Cuadro 4. Operacionalización de las Variables.
Variable Dimensiones Indicadores Ítems
 Programa de instrucción para la 1

calificación de pilotos.
 Sílabos para la calificación de 2
pilotos.
Necesidad  Instrumento para la instrucción en 3,5,6
Instruccional
de la fase aire-aire.
incorporar
un  Misiones aire-aire. 4
instrumento
para la
instrucción  Fase de interceptación. 7
en la fase  Fase de Maniobras Básicas de 8

aire-aire, Caza (MBC).
dirigido a Estructura  Fase de Maniobras de Combate 9
los
Aéreo (MCA).
procesos de
calificación  Fase de Táctica de Combate Aéreo 10
de pilotos (TCA).
en el
sistema de
armas  Estandarización de procedimientos. 11
Su-30Mk2. Operaciones  Proceso enseñanza aprendizaje. 12
 Objetividad en la evaluación de 13
ejecución de maniobras.
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos
Según Arias (2006), “la técnica de investigación es el procedimiento o

forma particular de obtener datos o información” (p.67). Para este trabajo de
investigación, se consideró que la técnica más adecuada para la recolección
de la data es el cuestionario, que según Arias (2006), lo define como “la
31
modalidad de encuesta que se realiza de forma escrita mediante un
instrumento o formato en papel contentivo de una serie de preguntas. Se le
denomina cuestionario autoadministrado porque debe ser llenado por el
encuestado, sin intervención del encuestador” (p.74).
En este mismo orden de ideas el autor tomó la decisión que el
instrumento empleado para la recolección de datos estará compuesta por
trece (13) preguntas cerradas, que según Arias (2006) lo define como,
“aquellas que establecen previamente las opciones de respuesta que puede
elegir el encuestado. Éstas se clasifican en: dicotómicas: cuando se ofrecen
sólo dos opciones de respuesta; y de selección simple, cuando se ofrecen
varias opciones, pero se escoge sólo una” (p.74).
Validez y Confiabilidad del Instrumento
Para confirmar la veracidad de la encuesta a realizar Hernández y

otros (2000), la validez del instrumento se considera como “…el grado en
que un instrumento refleja un dominio específico de los contenidos de lo que
mide” (Pág. 243). Así mismo establece que, “la validez, en términos
generales, se refiere al grado en que un instrumento mide la variable que
pretende medir” (Pág. 236).
A fin de verificar la validez de los instrumentos, se entregó copia

conjuntamente con la matriz de validación, a tres (3) expertos, debido a que
su validación es realizada por juicio de experto, que según Claret (2015) “el
cuestionario elaborado lo revisaran varios expertos en la materia (juicio de
expertos) para constatar el vocabulario y la redacción de los ítems y si el
contenido de los mismos mide lo que se desea medir…” (Pág. 82)
32
Procedimiento Metodológico para el Desarrollo de la Investigación.
Con el fin de alcanzar el éxito en los objetivos propuestos en la

presente investigación fue necesario dividir por etapas cada uno de los
procedimientos efectuados desde su comienzo.
Etapa I: Una vez recolectada la información que dio inicio al presente

trabajo, se comenzó con el desarrollo de las variables que llevo al
surgimiento de la problemática en donde se describió desde lo macro a lo
micro, llegando a las interrogantes que serían desarrolladas por medio del
objetivo general y objetivos específicos, para luego culminar esta etapa en la
justificación de la problemática encontrada.
Etapa II: Luego de platear el problema, se comenzó con la revisión

tanto bibliográfica, documental y legal que ayudó al autor a realizar el marco
teórico de la investigación, en donde se analizaron diferentes trabajos de
grado para obtener su información y plasmarlos en los antecedentes que
servirán de apoyo en el marco teórico.
Etapa III: En la presente etapa se desarrolló todo lo relacionado a la

metodología más ajustada en cuanto al tipo, diseño y nivel de la
investigación para agilizar la obtención de información, de igual manera se
designó una muestra de la población, a los cuales se le aplicará las técnicas
e instrumento ya seleccionadas para la obtención de datos necesario en la
investigación.
Etapa IV: Una vez obtenidos los resultados del instrumento aplicado a
la población designada, se procederá analizar cada resultado para llegar a
un análisis general en el capítulo expuesto.
Etapa V: Finalmente, se presenta la propuesta con su objetivo general

y específico para la cual fue realizada la investigación.
33
CAPITULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS
En el presente capítulo de la investigación, se realizó el análisis y la

interpretación de los datos obtenidos a través de la aplicación del
cuestionario contentivo de trece (13) preguntas cerradas con opción de
respuesta dicotómica. La misma se les facilitó a los profesionales pilotos del
Grupo Aéreo de Caza N° 11 y del Grupo Aéreo de Caza "Simón Bolívar"
N° 13, que fueron seleccionados como muestras por parte del investigador,
empleándose para ello representaciones gráficas de tipo circular y al final del
capítulo, las técnicas analíticas cuantitativas para su mejor comprensión y
entendimiento.
A continuación se le presenta la matriz de datos recolectados con su

alternativa de respuesta y porcentaje. De la misma manera, se presenta cada
uno de los ítems enumerados del 1 al 13 con su respectivo gráfico, así como
también, el análisis realizado por el autor, tomando en cuenta que las
opciones de respuesta fueron: SI y NO.
34
Cuadro 4. Matriz de Frecuencias
Descripción Si % No %
Ítem 1 09 90% 01 10%
Ítem 2 08 80% 02 20%
Ítem 3 02 20% 08 80%
Ítem 4 08 80% 02 20%
Ítem 5 10 100% 00 0%
Ítem 6 10 100% 00 0%
Ítem 7 09 90% 01 10%
Ítem 8 01 10% 09 90%
Ítem 9 02 20% 08 80%
Ítem 10 08 80% 02 20%
Ítem 11 09 90% 01 10%
Ítem 12 08 80% 02 20%
Ítem 13 07 30% 03 70%
En el cuadro anterior se demuestra la frecuencia cuantitativa de cada

uno de los ítems del cuestionario aplicado, para arrojar el porcentaje de cada
pregunta donde más adelante se graficarán y se analizará el resultado
cualitativo.
35
Ítem 1: ¿Se encuentra establecido en la unidad donde Ud. labora un
programa de instrucción para la calificación de Pilotos en el sistema de
armas Su-30Mk2?
Cuadro 5: Establecimiento de un programa de instrucción para la

calificación de pilotos.
Ítem 1 09 90% 01 10%
Gráfico 1
Establecimiento de un programa de instrucción para la calificación de

pilotos
10%
SI NO
90%
36
Ítem 2: ¿Existe dentro del proceso de instrucción para la calificación de
pilotos de su unidad los sílabos que permiten determinar qué hacer y
cuándo hacer lo referente al proceso de calificación?
Cuadro 6: Sílabos
Ítem 1 08 80% 02 20%
Gráfico 2
Sílabos
20%
SI NO
80 %
37
Ítem 3: ¿Existe dentro del proceso de instrucción para la calificación de
pilotos de su unidad, un instrumento para la instrucción en la fase aire-aire
que permite determinar cómo hacer lo referente al proceso de calificación?
Cuadro 7: Manual de fase
Ítem 1 02 20% 08 80%
Gráfico 3
Manual de fase
20 %
SI NO
80%
38
Ítem 4: ¿Considera usted que la estructura de los manuales de fase aire-aire
de los sistemas de Caza de la Aviación Militar Bolivariana, se pueden aplicar
a la estructura del instrumento para la instrucción en la fase aire-aire, dirigido
a los procesos de calificación de pilotos en el sistema de armas Su-30Mk2?
Cuadro 8: Aplicación de la estructura de otros manuales en el manual

del Su-30Mk2.
Ítem 1 08 80% 02 20%
Gráfico 4
Aplicación de la estructura de otros manuales en el manual del

Su-30Mk2
20%
SI NO
80 %
39
Ítem 5: Basado en los conocimientos adquiridos durante el proceso de
instrucción para la calificación de pilotos de combate de otros sistemas de
armas, ¿considera necesario para la instrucción en el sistema de armas
Su-30Mk2, contar con un instrumento teórico en la fase aire-aire?
Cuadro 9: Necesidad de un manual de fase
Ítem 1 10 100% 00 0%
Gráfico 5
Necesidad de un manual de fase
0%
SI NO
100 %
40
Item 6: ¿Durante la instrucción en la fase aire-aire volada en otros sistemas
de armas, contaba usted con un manual de fase que le permitiera conocer
cómo hacer las maniobras especificadas dentro de los sílabos?
Cuadro 10: Empleo de manuales de fase en otros procesos de

calificación.
Ítem 1 10 100% 00 0%
Gráfico 6
Empleo de manuales de fase en otros procesos de calificación
0%
SI NO
100 %
41
Ítem 7: Basado en su experiencia en otros sistemas de armas volados,
¿considera usted necesario que en el instrumento para la instrucción en la
fase aire-aire, dirigido a los procesos de calificación de pilotos en el sistema
de armas Su-30Mk2, se contemple las fases de Interceptación?
Cuadro 11: Estructura del nuevo manual.
Ítem 1 09 90% 01 10%
Gráfico 7
Estructura del nuevo manual
10%
SI NO
90%
42
de armas Su-30Mk2, se contemple la fase de Maniobras Básicas de Caza
(MBC)?
Cuadro 12: Beneficios del manual.
Ítem 1 01 10% 09 90%
Gráfico 8
90%
SI NO
10%
43
de armas Su-30Mk2, se contemple la fase de Maniobras de Combate Aéreo
(MCA)?
Cuadro 13: Aportes del Manual.
Ítem 1 02 20% 08 80%
Gráfico 9
20 %
SI NO
80%
44
fase aire-aire, dirigido a los proceso de calificación de pilotos en el sistema
de armas Su-30Mk2, se contemple la fase de Táctica de Combate Aéreo
(TCA)?
Ítem 1 08 80% 02 20%
Gráfico 10
20%
SI NO
80 %
45
Ítem 11: ¿Considera usted, que una vez elaborado el instrumento para la
pilotos en el sistema de armas Su-30Mk2, se podrán estandarizar los
procedimientos para la ejecución de maniobras del Avión Su-30Mk2 en las
diferentes unidades que lo operan?
Ítem 1 09 90% 01 10%
Gráfico 11
Beneficios del manual
10%
SI NO
90 %
46
pilotos en el sistema de armas Su-30Mk2 y estandarizados los
procedimientos para la ejecución de maniobras del Avión Su-30Mk2, se
facilitará el proceso de enseñanza aprendizaje del personal de pilotos en
proceso de calificación?
Ítem 1 08 80% 02 20%
Gráfico 12
Aportes del manual
20%
SI NO
80 %
47
pilotos en el sistema de armas Su-30Mk2 y estandarizados los
procedimientos para la ejecución de maniobras del Avión Su-30Mk2, el
proceso de instrucción para la calificación de pilotos será más objetivo?
Ítem 1 07 30% 03 70%
Gráfico 13
Aportes del manual
30%
SI NO
70 %
48
INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
De acuerdo a los datos obtenidos en la aplicación del instrumento, se

encontró que las unidades operadoras del sistema de armas Su-30Mk2,
poseen programas de entrenamiento para la calificación de pilotos, los
cuales contemplan los criterios y consideraciones para la calificación de
pilotos, así como los tipos y cantidades de misiones que deben ser voladas
en la fases aire-aire. Además, se cuenta con los sílabos, que son
documentos que le facilita a los pilotos el conocer qué misiones deben volar
para cumplir el programa establecido.
En el mismo orden de ideas, el cuestionario permitió comprobar que
existe la necesidad de implementar un instrumento para la instrucción de los
pilotos, que sea herramienta de obligatoria referencia para pilotos en periodo
de calificación, así como a pilotos e instructores para la estandarización de
procedimientos. Igualmente, se obtuvo como parte de los resultados que el
personal con experiencia en vuelo en otro sistema de armas, poseían un
manual que le explicaba cómo ejecutar cada una de las maniobras.
En relación a la estructura del instrumento para la instrucción de pilotos,
se contó con un resultado positivo en que el instrumento para la instrucción
en la fase aire-aire, dirigido a los procesos de calificación de pilotos en el
sistema de armas Su-30Mk2. Deberá contemplar las fases de Interceptación,
Maniobras Básicas de Caza, Maniobras de Combate Aéreo y Tácticas de
Combate Aéreo. Así mismo, se confirmó que un 80% están de acuerdo en
que se pueden emplear estructuras de los manuales de fase aire-aire de
otros sistemas de armas en el instrumento para la instrucción propuesto en
esta investigación.
Finalmente, un alto porcentaje de los encuestados opinó que la
implementación del instrumento para la instrucción, ayudará al proceso de
enseñanza aprendizaje, el cual permitirá al piloto en proceso de calificación
tener una herramienta de apoyo para la ejecución de las misiones. Del
49
mismo modo, le servirá a los instructores para ser aplicadas en las
estandarizaciones y así ampliar los niveles de objetividad con los que se
deben evaluar a los pilotos.
50
CAPÍTULO V
PROPUESTA

DIRIGIDO A LOS PROCESOS DE CALIFICACIÓN DE PILOTOS EN EL
SISTEMA DE ARMAS SU-30MK2.
Generalidades
El instrumento para la instrucción en la fase aire-aire, dirigido a los

procesos de calificación de pilotos en el sistema de armas Su-30Mk2, es una
publicación que tiene como finalidad sevir de herramienta de estudio para los
pilotos en proceso de calificación ya que indica cada uno de los pasos a
seguir en las maniobras y ejercicios establecidos en los sílabos de los
programas de instrucción de las unidades operadoras del sistema.
Objetivo General
Complementar los procesos de calificación en el sistema de armas Su-

30MK2, incorporando el instrumento para la instrucción de pilotos.
 Establecer una herramienta de fácil interpretación para los pilotos

durante su instrucción.
51
 Establecer la manera de reforzar el contenido teóricos del proceso de
enseñanza y aprendizaje, en la calificación de pilotos en el sistema de
armas Su-30MK2, específicamente en la fase aire-aire.
52
DIRIGIDO A LOS PROCESOS DE CALIFICACIÓN DE PILOTOS EN EL
SISTEMA DE ARMAS SU-30MK2
53
INTRODUCCIÓN
El presente instrumento para instrucción en la fase aire-aire es una

guía, en la cual se describe los procedimientos y consideraciones necesarias
para la ejecución de los ejercicios inmersos en cada una de las misiones de
vuelo, por los tanto estará estructurado por los capítulos I (interceptación), II
(Maniobras Básica de Combate), III (Maniobras de Combate Aéreo) y IV
(Táctica de Combate Aéreo). En donde se explicarán las habilidades
ofensivas, defensivas que se deben emplear para el combate aéreo. Siendo
esto progresivo desde el entrenamiento en maniobras de combate de 1 avión
vs 1 avión hasta la operación en equipo para proporcionar apoyo mutuo
como elementos de vuelo.
Ahora bien, este instrumento complementará el programa de entrenamiento
de las Unidades operadoras del sistema de armas SU-3MK2, que en
conjunto con los sistema de estudios digitales, emulador de armamento y
simulador del Su- 30Mk2, proveerá al piloto de la información necesaria para
tomar decisiones correctas durante cualquier fase de una misión de vuelo.
No obstante, La presente herramienta no representa una obligación para su
uso, sin embargo da un importante aporte en el proceso de enseñanza y
aprendizaje en la calificación de pilotos en el sistema de arma antes
mencionado.
Revisiones: este instrumento puede ser objeto de revisión periódica a
requerimiento, para actualizar o incorporar información no contemplada
durante su realización. Los datos revisados, pueden ser resultado de
modificaciones en la aeronave, de técnicas de vuelo aprobadas, las cuales
son producto de la experiencia operacional.
Todas las revisiones deberán ser enumeradas y registradas.
54
ASPECTOS IMPORTANTES SOBRE LA PREPARACIÓN.
La preparación de la misión es absolutamente importante para el logro

de los objetivos dentro de operaciones de combate. Una idea común sobre lo
que se espera durante las fases de empleo en una misión, permite a todos
los cazadores concentrarse en los objetivos de la misión ya que permitirá
establecer las bases para una apreciación correcta de la conciencia
situacional, integración durante el vuelo, efectividad de las comunicaciones,
tareas y riesgos y finalmente una buena planificación, briefing y debriefing.
Todos estos aspectos son importantes ya que redundan en la seguridad de
vuelo y en la maximización de las capacidades combativas.
Consideraciones psicológicas en la preparación de la misión:
Las misiones de combate requieren de un compromiso total y por lo

tanto de una preparación mental para cada misión. Ya sea en combate o en
entrenamiento rutinario, es necesario aplicar especial atención a los límites y
capacidades del ser humano. La preparación mental incluye manejo del
estrés y las distracciones, permitiendo una total concentración en la misión.
Los patrones habituales, no pueden usarse y dejar de usarse a voluntad a
pesar de que las distracciones en el vuelo puedan interrumpirlos, ya que las
habilidades y técnicas aprendidas durante el entrenamiento continuo serán
las mismas aplicadas a la hora del combate.
PELIGRO: Evite caer en las distracciones y obviar los

hábitos desarrollados, ESTO PODRÍA MATARLO. El
profesionalismo y la disciplina son hábitos del piloto
de caza y son bases fundamentales para su actitud,
asegurando una mezcla adecuada de orgullo, deseo,
conocimiento y agresividad.
55
Consideraciones fisiológicas en la preparación de la misión:
 Las gravedades (G´s): Muchas aeronaves de caza pueden exceder la

tolerancia del piloto para G´s sostenidas, lo que le permite al piloto
aplicar más gravedades de las que su cuerpo tolera, sin embargo esto
puede conducir a la perdida de la conciencia producto de la pérdida del
suministro de oxígeno al cerebro causado por las altas gravedades.
El piloto se debe anticipar a los efectos de las G´s, controlar su
rata de aparición y coordinar las maniobras de esfuerzo, lo que requiere
de disciplina mental y practica en la materia como tal. La omisión de esto
puede desencadenar en un desastre.
La pérdida de conciencia por gravedades inducidas (GLOC) tiene
dos aspectos delicados que resaltar. El primero, la pérdida de conciencia
por esta causa es más peligrosa el estrés porque no es posible identificar
cuan cerca se está de alcanzar el GLOC y segunda, es que un GLOC
puede conllevar a la amnesia ya que el piloto no la podrá reconocer y
además no estará consiente de cualquier llamado que se le efectué.
La mejor solución para evitar los problemas de GLOC es que
usted mantenga conciencia situacional en todo momento sobre los
siguientes factores:
1. El factor vuelo: recuerde que el volar durante largo periodos de
tiempo con G´s sostenidas pueden llevarlo a alcanzar
rápidamente el límite de sus condiciones físicas.
2. Dieta, condiciones y descanso: el resultado de una correcta
alimentación, ejercitación y descanso apropiado permitirá al
piloto llevar a cabo las tareas asignadas en una misión
específica.
3. Práctica, ansiedad y agresividad: la practica repetitiva puede
incrementar la tolerancia a las G´s. la ansiedad ante nuevas
situaciones puede hacer que la tolerancia vaya en incremento y
56
la agresividad, que puede o no ser auto controlada, puede
conllevar a la sobre confianza e inatención de las señales de
advertencia en cuanto a fatiga y estrés.
 Operaciones nocturnas: con la introducción de nuevas armas y

nuevos sistemas de armas en el mercado, se ha producido un
aumento de las operaciones nocturnas. Por ello, es importante que
usted entienda los efectos fisiológicos de los vuelos nocturnos. Entre
las características fisonómica que se ven afectadas en los vuelos
nocturnos tenemos: el ritmo circadiano, el sueño y la fatiga.
1. Ritmo Circadiano: definido como el “reloj biológico”, lo que significa

que nuestras funciones fisiológicas, psicológicas y
comportamiento están sujetas a periodos que oscilan entre el día y
la noche, por lo que una desincronización biológica puede ocurrir
cuando nuestro ritmo circadiano es alterado. El método más
común para alterarlo es cuando se trabaja por turnos, como es el
caso de los vuelos nocturnos una o dos veces por semanas o por
una permanente alteración de turnos en el horario de trabajo, otra
manera de alterarlo es a través de vuelos transmeridianos de
largas distancian pudiendo ocasionar lo que se conoce como jet
lag.
2. El sueño: Mientras que la pérdida parcial de sueño puede
perjudicar el rendimiento, la falta de sueño parcial repetida tendrá
un impacto definitivo en el rendimiento del piloto.
La pérdida total de sueño es la ausencia de sueño durante al
menos 24 horas lo que perjudica el aprendizaje de nueva
información y el olvido de lo recién aprendido. La susceptibilidad a
la desorientación puede aumentar, la capacidad de la lectura de
gráficos se ve afectada y el juicio y el humor se deterioran. La
57
irregularidad de trabajo y de descanso de varios días también dan
lugar a disminución de los niveles de desempeño que combinado
con la pérdida reciente o acumulada sueño y horarios irregulares
pueden ser especialmente agotador.
3. Fatiga: La fatiga es el cansancio o agotamiento, por el esfuerzo
físico y/o mental y está categorizado como tres tipos: la primera, la
fatiga aguda que es aquella que se siente al final de un vuelo
física y mentalmente exigente, la segunda, la fatiga acumulada
que es el cansancio que siente después de períodos prolongados
de sueño inadecuado, y la tercera, la fatiga circadiana que es el
cansancio se siente al tener su reloj biológico con rutina
interrumpida. Las investigaciones han determinado que la falta de
sueño y la fatiga puede llevar a la complacencia, los errores de
cálculo y de navegación, y los errores de comunicación:
 La complacencia es una sensación de bienestar, a menudo
mientras ignoran el peligro potencial.
 Habilidades matemáticas y la abstracción son cruciales para
una navegación precisa, SA, y cumplimiento de la misión se ve
afectada.
 Errores de comunicación se producen al interpretar
erróneamente o no percibir lo que es en realidad indicado.
4. Compensación / Prevención: Existen medidas preventivas para
prepararse para operaciones nocturnas y reducir el riesgo
inherente, entre ellas esta ajustar el horario de sueño, preparar la
misión nocturna correctamente, hacer un buen uso del simulador e
inclusive cancelar la misión de vuelo si no está fisiológicamente
listo. Es su responsabilidad mantenerse preparado para las
operaciones nocturnas.
58
Briefing de la misión:
En el briefing se determina el ritmo de la misión. A través de

establecimiento de metas y los planes para alcanzarlos. Usted deberá
representar estos aspectos en la cartelera de vuelo entre los que se debe
incluir la llamada, el tipo de misión, el objetivo de la misión, las frecuencias a
utilizar, las tareas específicas de la misión, los puntos de reunión o
encuentro, el MANGO y el COCO, además de hacer referencia alguna
emergencia relacionada con el tipo de misión a volar y finalmente dejar una
apertura para las posibles interrogantes que se puedan presentar. Así
mismo, deberá guiarse en la Guía de Briefing para cubrir otros aspectos
específicos de cada misión y de esta manera evitar posibles omisiones que
podrían convertirse en dudas fatales en el aire.
Debriefing:
El objetivo del debriefing es determinar si los objetivos de la misión

fueron alcanzados, identificar lecciones aprendidas y definir aspectos que de
la instrucción o entrenamiento que deben ser mejorados. Como resultado
final, el debriefing debe encausarlo a usted y a todos los integrantes de una
misión en la manera correcta de hacer las cosas para evitar cometer errores
a futuro. Finalmente el debriefing debe cubrir tres áreas primordiales: la
preparación, la reconstrucción y el análisis.
59
CAPITULO I
INTERCEPTACIÓN
(INT)
60
INTRODUCCIÓN
Este capítulo es de gran relevancia por ser la entrada o inicio a lo que

será la fase aire-aire, en donde se describirán y practicará todos lo
concerniente a a los procedimientos de interceptación por medio de los
dispositivos electrónicos como el radar, OLS que posee el Su-30MK2.
Durante la fase se efectuarán ejercicios de búsqueda fuera del alcance
visual BVR y empleo de los procedimientos de interceptación para
posicionarse en parámetro de tiro misil y cañón. Estos ejercicios se harán
con búsqueda de arriba-abajo, abajo-arriba, así como el cuadrante delante
(FHS) y trasero (RHS).
Para entrar de lleno debemos conocer algunos conceptos relacionados
a la fase:
OBJETIVO:
Practicar los ejercicios de búsqueda de amenazas aéreas por medio del
radar y OLS, efectuando interceptaciones básicas desde el cuadrante trasero
(RHS) y cuadrante delantero (FHS) empleado la doctrina del barrido. En
donde las dos aeronaves involucradas en la misión tendrán su
responsabilidad como avión bandido o interceptado y el avión interceptor,
que en el caso de instrucción a piloto en proceso de calificación, fungirá
como interceptor para afianzar lo aprendido en el salón de clases relacionado
al manejo de switches, radar, interpretación de la información suministrada
en el HUD, los modos BVR /Dog Fight en VERT, OPT HELME así como, de
cañones con bloqueos y sin bloqueo.
CONSIDERACION ANTES DE INICIAR EL LOS EJERCICIOS.

Para comenzar con los procedimientos de interceptación se deben
efectuar algunos ejercicios necesarios para la preparación, chequeo y
manejo de lo dispositivos en cabina, las cuales son:
61
Chequeo de Armamento Aire-Aire.
Antes de entrar a la arena de combate, conoce el estado y la capacidad
de tus sistemas de armas. La siguiente técnica debería servir como un buen
punto de partida para desarrollar su propia verificación de sistemas de
armas. Se debe lograr con un uso mínimo de tiempo y combustible, por lo
tanto, busque una secuencia eficiente y fácil de recordar. Uno de los
objetivos del control de sistemas de armas es que practiques y verifiques el
funcionamiento correcto de la switchología necesaria para acceder a los
diversos modos que utilizarás en tu misión específica. Use la verificación
para asegurarse de que los MFIs Y HUD estén configurados según lo
deseado, y para practicar la selección de los modos apropiados rápidamente.
A medida que completas la verificación de los sistemas de armas,
asegúrate de la correcta aviónica y las operaciones con armas
Procedimientos:
Durante los procedimientos normales antes del despegue, en el panel
N-001-16B, se debe posicionar el interruptor de encendido del radar, en STB
con la finalidad de calentar el sistema por 3 min.
Una vez, efectuado el despegue y reunida la formación, el líder buscará
una altitud por encima de 5000 ft y 300 KIAS para informarle (verbal /señas)
al gregario que realice el chequeo de armamento. Este último virará 45° de
cambio de dirección del lado contrario del líder y luego retornará usando la
geometría y la potencia para controlar el cierre y así colocar el objetivo en un
patrón de escaneo a una distancia entre 2000´ y 6000´ y una velocidad
mayor al líder.
Ahora bien, con el master de armamento en OFF u ON (dependiendo lo
establecido en el briefing), seleccione DG en el bastón de mando y verifique
la simbología adecuada en el HUD.
62
A continuación se mostrará el panel, bastón de mando y palanca de
potencia para visualizar los interruptores que se utilizaran en los ejercicios.
Panel N-001-16B:
Bastón de Mando:
Curso
r
Trigger de
Cañón y misil
Selector de
BVR / DF
Curso
r
63
Palanca de Potencia:
Selector de
Botón
DISTANCIA.
ENTER
Botón
RESET
VERT:
Modo del sistema de control de armamento para disparo de misil.

Referirse al Book 2. Page 2-5. 12-1.
 Perilla WCS MODE: VERT.
 Interruptor ILL /STB / OFF: ILL.
 Botón ZC :
 Interruptor LR / OFF: OFF
 Interruptor LOCK AUTO / MAN: Lo establecido en el Briefing.
 Interruptor JC /J / XX: Lo establecido en el Briefing.
 Interruptor FHS / RHS: RHS.
 Interruptor A-R / ACO / A-V: Lo establecido en el Briefing.
 Perilla H: 0.
 Verifique que la palabra ILL aparezca en la parte inferior del HUD,
entre dos (02) líneas verticales.
64
 Buscará visualizar el avión del líder a través de las dos (02) líneas
verticales en el HUD.
 Presione el botón de ENTER en la palanca de potencia para observar
la presentación de enganche en el HUD.
 Una vez enganchado, efectuará la separación de 45° de cambio de
dirección con respecto al líder.
 Presionará el botón de REST en la palanca de potencia, para resetear
el modo de tiro y continuar con el próximo modo.
NOTA: antes de realizar cualquier cambio de

posición en la perilla WCS MODE, se debe colocar
el interruptor de encendido del radar en STB para
no causarle daños a la antena del sistema.
OPT:
Modo del sistema de control de armamento para disparo de misil.

Referirse al Book 2. Page 2-5. 12-2.
 Perilla WCS MODE: OPT.
 Botón ZC :
 Interruptor JC / J / XX: Lo establecido en el Briefing.
 Perilla H: 0.
 Buscará visualizar el avión del líder a través del HUD.
 Desplace el círculo de enganche por medio del cursor (palanca de
potencia) y posicione el avión del líder en medio del círculo.
65

posición en la perilla WCS MODE, se debe colocar
el interruptor de encendido del radar en STB para
no causarle daños a la antena del sistema.
HELME:
Modo del sistema de control de armamento para disparo de misil,

utilizando el SURAK. Referirse al Book 2. Page 2-5. 12-2.
 Perilla WCS MODE: HELME.
 Botón ZC :
 Perilla H: 0.
 Buscará visualizar el avión del líder a través del círculo del SURAK.
66

posición en la perilla WCS MODE, se debe
colocar el interruptor de encendido del radar en
STB para no causarle daños a la antena del
sistema.
CAÑÓN:
 Buscará visualizar el avión del líder a través del HUD.

 En este caso solo necesitará bajar el trigger de cañón para que
aparezca en el HUD la presentación de tiro de cañón bloqueado o no
bloqueado).
el modo de tiro.
 Luego efectuará la separación de 45° de cambio de dirección con
respecto al líder para presionar el trigger de cañón (Nariz fría).
NOTA: Por seguridad de vuelo, el piloto

obligatoriamente debe verificar que el MASTER DE
ARMAMENTO este en la posición de OFF.
EJERCICIO DE INTERCEPTACIÓN:
En los siguientes escenarios se practicará las interceptaciones básicas

desde el cuadrante trasero (RHS) por lo tanto, será necesario que la
tripulación se refiera al manual técnico (Book 2, pag. 2-5. 8-1) para tener
conocimiento de la preparación para el vuelo de interceptación.
67
Posicionamiento:
Para cada uno de los ejercicios, las condiciones iniciales serán las
siguientes:
 Posición del Bandido:
La altura se definirá en el briefing, así como el punto geográfico donde
se establecerá con un Holding, a la espera dé iniciarse el ejercicio.
 Posición del Interceptor:

Las mismas condiciones que el bandido, a diferencia que este se
establecerá en el punto opuesto con diferencia de altitud. Bien sea, por
encima o por debajo del bandido, en este caso se utilizará bloques de altura,
en donde se mantendrá 27.000´ o 21.000´ pies, dependiendo de lo
establecido en el briefing.
ESCENARIO N° 1:
Búsqueda desde arriba hacia abajo con interceptación en

cuadrante delantero:
Una vez establecidos los aviones en los puntos de espera, se

comenzará con los procedimientos de switchología, los cuales serían:
Range: (PALANCA DE POTENCIA).

 Se colocará el rango de distancia aproximada que se presume, se
encontrará el avión contrario (esta información se observa en el HUD y
se controla en la parte superior de la palanca de potencia).
Panel N-001-16:
 Interruptor BVR / DG: BVR.
 Perilla WCS MODE: RDR.
 Botón ZC :
68
 Interruptor FHS / RHS: FHS.
 Perilla H: -2, -4, -6, -8, -10.

posición en la perilla WCS MODE, se debe colocar el
interruptor de encendido del radar en STB para no
causarle daños a la antena del sistema.
Ya efectuados los procedimientos se procede a la llamada:
 El líder “PARA EL PRIMER ESCENARIO, EL LÍDER LISTO”.

 El gregario responderá “EL DOS LISTO”.
 El líder “CHEQUEO DE LA RAYA, CÁMARA ON, COMIENZA EL
EJERCICIO”.
En ese momento los dos aviones buscaran rumbo de colisión

procediendo a dirigirse hacia el punto de su contrario con una velocidad entre
450 y 470 KTAS en los bloques de altura establecido para cada aeronave.
Mientras, el interceptor mantenga la trayectoria de vuelo comenzará la
69
búsqueda hacia arriba empleando el radar e interpretando la información del
HUD.
En todo momento se debe observar el HUD para obtener información
de algún posible “CONTACTO”. Esto podrá estar representado en una
agrupación de puntos verdes que será el eco de algún objeto en el aire. Por
lo tanto, para tener la posibilidad de enganche se puede utilizar dos modos
que sería:
Con el interruptor de LOCK AUTO/MAN en la posición de MAN se
podrá enganchar el posible contacto desplazando el cuadro de enganche
que se observa en el HUD, por medio del cursor que se encuentra en el
bastón. Una vez posicionado el cuadro sobre el posible blanco se procederá
a presionar el botón de ENTER en la palanca de potencia para el enganchar.
Ahora bien, si tenemos seleccionado el interruptor en LOCK AUTO, no
se podrá tener control del cursor debido a que el enganche del blanco será
automático, una vez presionado el botón de ENTER.
Después del enganche, el piloto debe interpretar la información que
suministra el HUD en relación al bandido, en cuanto a la altitud, distancia o
velocidad, ángulo de aspecto y posible rumbo de vuelo. Por lo tanto se
procede a realizar la llamada estandarizada:
Ejemplo:
 CONTACTO, 27.000 PIES, 20 MN, RUMBO APROXIMADO 030°, FRIO

O CALIENTE (Dependiente el ángulo de aspecto que tenga su
trayectoria de vuelo).
 En caso de no poseer contacto se informará “DESNUDO SIN
CONTACTO”.
Una vez que los dos aviones se crucen en su trayectoria de vuelo

seguirán para establecerse en el punto de su contrario con la finalidad de
comenzar el próximo escenario o repetir el que culminó.
70
ESCENARIO N° 2:
Búsqueda desde abajo hacia arriba con interceptación en el cuadrante

delantero:
Este ejercicio es similar al escenario anterior con la diferencia que

ahora el interceptor estará volando con menor altitud que el bandido y se
cambiará de posición algunos interruptores en la cabina:

Range: (PALANCA DE POTENCIA).

 Se colocará el rango de distancia aproximada que se presume se
encontrará el avión contrario (esta información se observa en el
HUD y se controla sobre la palanca de potencia).
Panel N-001-16:
 Perilla H: 2, 4, 6, 8, 10.
 Los demás switch permanecerán en la posición que se encontraba.
71
El ejercicio culminará cuando los aviones se crucen en la trayectoria
de vuelo (punto central). Seguidamente, el bandido establecerá un patrón de
espera en el punto antes mencionado, mientras el interceptor llegue a su
punto para comenzar el próximo punto.
ESCENARIO N° 3:
Búsqueda desde abajo hacia arriba con interceptación en cuadrante

trasero:
Una vez establecidos los aviones en los puntos de espera de la zona de

trabajo (bandido con un holding en el punto central y el interceptor en su
punto A), se iniciará con los procedimientos en cabina en cuanto a switches,
luego se buscará parámetros de disparo del misil R-73 y cañón por el
cuadrante trasero, los cuales serían:

Range:
 Se colocará el rango de distancia aproximada que se presume se

encontrará el avión contrario (esta información se observa en el
HUD y se controla en la palanca de potencia).
Panel N-001-16B:

 Los demás switch permanecerán en la posición que se encontraba
en el ejercicio anterior.
72
Una vez ejecutados los procedimientos se efectuar la llamada del
mismo modo que los anteriores escenarios.
En ese momento los dos aviones se desprenderán de su punto inicial
(bandido punto central e interceptor punto A) con el mismo rumbo y
trayectoria hacia el punto B. para tal fin, el bandido mantendrá una velocidad
entre 170 y 190 KIAS (blanco que no maniobra) a diferencia del interceptor
que mantendrá entre 450 y 470 KIAS, ambos aviones permanecerán en los
bloques de altura establecida.
NOTA: Por seguridad de vuelo, el piloto tiene la

obligatorio de verificar el MASTER DE ARMAMENTO
este en la posición de OFF.
Una vez que el interceptor obtenga contacto visual con el bandido

procederá a buscar parámetros de disparo con el misil R-73, utilizando el
modo Dog Fight en VERT, OPT, HELM en donde participara por radio “FOX
73
II” por haber disparado el misil. Posteriormente, se posicionará para utilizar la
presentación de disparo de cañón con solo bajar el trigger, pero sin
presionarlo para observar el tiro bloqueado y sin bloquear.
74
CAPITULO II
MANIOBRAS BÁSICA DE
COMBATE (MBC)
75
INTRODUCCIÓN.
Una vez que haya desarrollado y comprendido las técnicas adecuadas

para realizar las interceptaciones, comenzará a entrenarse en las maniobras
básicas para ser empleada en el combate aéreo. Durante esta fase se
familiarizará con las características de manejo del sistema de armas Su-
30MK2 bajo condiciones de vuelo que involucran el uso de la geometría.
Posteriormente, procederá a practicar una serie de ejercicios esclavos con
otro avión similar para emplear los distintos modos de armamento e
interpretar la simbología representada en HUD; esto le ayudará a orientarse
en condiciones controladas, además de utilizar la fraseología adecuada en el
combate. Así mismo, volará progresivamente diferentes escenarios, en
donde se ejecutarán ejercicios no esclavizados en los cuales deberá emplear
las MBC ofensivas y las defensivas, para finalmente practicar las MBC a
partir de escenarios neutrales. En todos ellos el empleo será de 01 avión vs.
01 avión similar, es decir SU30 vs. SU30. Sin embargo es necesario que en
algún momento de la fase exista entrenamiento contra aviones disimilares
para emplear lo aprendido en la fase.
Para que todo lo aprendido en este capítulo se pueda emplear se tiene
que tener en cuenta tres (03) objetivos de la MBC que son:
1. Las relaciones espaciales que existen entre aeronaves envueltas en
un enganche.
2. Las fuerzas aerodinámicas que actúan en el avión.
3. La secuencia de maniobras específicas asociadas con tácticas
ofensivas y defensivas.
Área de Maniobras:
El área de maniobras de dos o más aviones enganchados en un
combate aéreo puede llegar a ser muchas e infinitas y va a depender de un
área específica gobernada por G´s aplicadas, las limitaciones de
performance del avión y las capacidades de los pilotos. Los límites de la
76
también llamada “Arena” serán determinados inicialmente por el estado de
amenaza (nivel de energía) con el cual los combatientes entran al enganche.
En un enganche sostenido la ventaja de maniobras será del piloto quien
pueda mantener más la energía o la obtenga más rápido que su adversario.
El piloto que comprenda y analice mejor sus conocimientos de las
fuerzas aerodinámicas que actúan sobre su avión y quien maneje mejor su
energía, obtendrá de seguro la victoria; Sin embargo el hecho de conservar o
ganar energía no es significante. El piloto debe tener un completo
conocimiento sobre la maniobra específica requerida en el momento, para la
particular relación espacial entre las dos aeronaves involucradas. Para
cualquier relación atacante/defensor obtenida, hay una secuencia de
maniobras que podrían emplear cualquiera individualmente; dichas
maniobras van a depender del tipo de avión enemigo, su posición, la rata de
acercamiento y el tipo de ataque.
Para seleccionar la maniobra a aplicar es necesario considerar la
relación de las tres dimensiones entre los dos aviones, y volar su avión con
relación a él. Solo el piloto que posea un total conocimiento y pro-eficiencia
en la ejecución de la maniobra, será capaz de destruir a un defensor o negar
un ataque en su contra y asegurar una ventaja ofensiva.
Durante este capítulo será necesario traer puntos como los que se
nombrarán a continuación:
Energía de maniobra.
La energía tiene muchas formas: calor, luz, electromagnetismo, etc. En
las actuaciones del caza, el interés se centra principalmente en la energía
mecánica, que se clasifica en cinética y potencial. Energía cinética es la
energía de la velocidad. Un avión en vuelo posee una energía cinética que
es proporcional a su masa y a su velocidad. Bajo la influencia de la
gravedad, puede aumentar su velocidad, y su energía cinética,
77
descendiendo. Por lo tanto, la altitud puede ser considerada como energía
potencial, ya que puede ser transformada en energía cinética.
En el caso de los aviones, cualquier combinación de velocidad y altitud
puede ser descrita como un “estado de energía”. Comparando los estados de
energía de dos aviones diferentes, eliminando el peso de los aviones de los
cálculos de estado de energía, para obtener una mejor imagen de las
velocidades y altitudes relativas. El resultado es una capacidad conocida
como “Energía Específica” (Es).
El estado de energía puede cambiarse con la aplicación de potencia. En
el caso del avión, esta potencia es generalmente la resultante del empuje
(que tiende a aumentar el estado de energía) y de la resistencia
aerodinámica (que tiende a disminuir la energía). El régimen de cambio de
Es se conoce como “Exceso De Potencia Específica” (Ps). 1
Energía de Maniobra: puede ser definida como la habilidad de cambio

de dirección y/o magnitud del vector velocidad. Mientras que esta definición
describe con precisión el término, provee muy poca información para el piloto
de combate, sobre “cómo” adquirir la mejor (óptima) maniobrabilidad. Sin
embargo, por experiencia, nosotros conocemos que la mejor forma de
maniobrar para una posición ventajosa, o negar esa misma posición
ventajosa al oponente, depende del tipo de ordenanza del avión. El tipo de
ordenanza empleada determina las posibles condiciones de lanzamiento
necesarias para hacerla efectiva, si es un misil guiado, cañones o bombas.
Cuantitativamente, esas condiciones de lanzamiento pueden ser
demostrado por los envolventes de lanzamientos y fuego. Una vez que las
condiciones iniciales de lanzamiento son conocidas, el problema es
maniobrar dentro del envolvente de lanzamiento. Tales maniobras dependen
de la habilidad del piloto de controlar el viraje, altitud, velocidad y
aceleración.
78
Maniobrabilidad: capacidad que posee un avión de cambiar la dirección
y magnitud del vector velocidad. Por aplicación, la maniobrabilidad puede ser
considerada como la habilidad de ejecutar cambio en altitud, velocidad y
dirección. La teoría de la energía de maniobrabilidad fue desarrollada en un
intento de describir la maniobrabilidad del avión a través del uso de la
energía específica como una descripción de esos cambios.
PRINCIPIOS TÁCTICOS.
 Agresividad.
La agresividad se pueda traducir como el deseo de vencer y es
esencial para dominar el stress del combate aéreo. Para poder contar con la
agresividad necesaria y evitar tener este factor en contra, será necesario
conocer muy bien las limitaciones y performance del avión y las propias, de
manera de combatir hasta los límites con toda la confianza y poder focalizar
este factor para alcanzar el éxito.
 Búsqueda Visual.
El éxito en el combate así como la permanencia en el aire requerirá
que vea primero al adversario. Use las técnicas adecuadas de búsqueda
visual.
 Técnicas Del Combate Cercano.

- Antes de todo encuentro, mientras patrulle, mantenga entre 350 y 400
KIAS; esta velocidad le permitirá obtener el máximo factor de carga y
el mejor performance en el viraje. La velocidad y la doctrina de
búsqueda visual son los factores primarios que previenen los ataques
de cuadrante trasero.
- Mantenga un alto nivel de energía una vez amarrado. Cambie
velocidad por altura y posiciones. Evite entrar en combate a bajas
velocidades ante cualquier avión de mejor performance. Si es
79
necesario, acelere para buscar energía y regresar al combate o para
escapar.
- Fuerce al adversario a pelear en la arena adecuada de empleo del
SU30 MK2; por ejemplo sobre 25.000 ft. y sobre 400 Kcas.
- Maniobre en el plano vertical. A elevados niveles de energía, si las
condiciones lo permiten, descargue, acelere, suba al tope de la arena
y posiciónese para un ataque. Las condiciones de bajo factor de
carga en el tope de la arena aunado a la visibilidad proveen
condiciones óptimas para dirigir y ejecutar un ataque.
- Desarrolle las técnicas para efectuar maniobras de cambios de curso
tales como el Sliceback, pitchback, etc.
- Estudie las tácticas requeridas para el empleo de su avión de acuerdo
a las posibles condiciones que se presenten en la pelea.
- Recuerde que dispone de un misil que puede ser lanzado desde todo
ángulo de aspecto, desde cortas hasta relativamente largas
distancias, tal como el RVV-AE; no se compromete en la pelea; tan
pronto alcance parámetros de lanzamiento, indiferentemente de las
condiciones (de frente, lateral, nariz arriba o abajo, etc.), úselo para
lograr el derribo sin la menor demora posible.
 Manejo Del Combustible Y Uso De La Postcombustión.

El mejor uso de la postcombustión se realiza a alta velocidad y bajo
ángulo de ataque, a pesar que a baja velocidad le provee de ½ G’s más
aproximadamente, además de reducir la velocidad de pérdida. Sea
discriminado con su uso, ya que el mismo aumenta el consumo de
combustible hasta 8 veces en potencia militar, dependiendo de la altura.
Establezca un mango y un coco y manténgase monitoreando el
combustible remanente.
80
 Visibilidad.
Obtenga el contacto visual con el enemigo tan pronto como sea
posible y manténgalo durante todo el encuentro. Use adecuadamente los
espejos retrovisores.
 Uso Del Sol.

El sol puede ser su amigo o su enemigo dependiendo de la posición.
Trate siempre de tenerlo a su espalda; esto dificultará la tarea de búsqueda
visual del enemigo, le ayudará en caso de un disparo de un misil infrarrojo,
además de proporcionarle orientación de rumbo.
 Las Nubes.
Téngalas como alternativa para esconderse. Evite volar cerca de los
cúmulos, ya que permitirá la fácil identificación de la silueta del avión por
parte del enemigo. Evite volar a través del nivel de estela; siempre vuele por
arriba o por debajo del mismo.
 Uso De Los Frenos De Picada.

No se acostumbre a utilizarlos, a menos que su uso le dé una solución
inmediata de derribo; cuando lo haga, trate de hacerlo por incrementos y no
sacarlos totalmente a la misma vez. De igual forma se debe tener
conocimiento de la limitación de extensión del dispositivo, por efecto de
velocidad.
 Uso Del Timón Direccional.

Utilícelo tanto como sea necesario. El Timón direccional es
particularmente efectivo a bajas velocidades y en maniobras de altas G’s. su
uso combinado con la habilidad de piloto y la presencia de los strakes le
proveerán de un excelente recurso para maniobrar en ésas condiciones.
Evite usar controles cruzados especialmente a baja velocidad.
81
OBJETIVOS DE LAS MBC.
 Familiarizarse con las relaciones espaciales existentes entre dos o más
aviones en un combate aéreo.
 Extender las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el avión.
 Entrenarse con las secuencias de maniobras específicas asociadas con
las tácticas ofensivas y defensivas.
GEOMETRÍA.
Para ejecutar correctamente las M.B.C., todo piloto debe entender su
relación geométrica con respecto al blanco y el cómo afecta su habilidad
para emplear el armamento. La relación espacial de dos aviones puede ser
analizada desde tres perspectivas: geometría posicional, geometría de
ataque y área de empleo del armamento.
Geometría Posicional:
Cuando se habla de la posición de una aeronave en relación con otra,
el alcance, el ángulo de aspecto y el ángulo de corte (ángulo de cruce de
rumbo HCA) se utiliza para describir relaciones angulares. Estos tres factores
determinan qué aeronave tiene una ventaja posicional, y qué tan ventajosa
es:
Alcance: es la distancia entre dos aviones.
El ángulo de aspecto: describe la posición relativa del atacante con
respecto al objetivo, independientemente del rumbo del atacante. Se define
como el ángulo medido desde la cola del objetivo hasta la posición del
atacante.
Ángulo de separación: se refiere principalmente a los títulos relativos de
dos aviones. El ángulo se define como la distancia angular entre los ejes
longitudinales del atacante y el defensor. Siempre que el atacante esté
apuntando al defensor, el ángulo de aspecto y el ángulo de separación serán
los mismos.
82
Geometría de Ataque.
Hay tres cursos de búsqueda de ataque disponibles: Retrasada (Lag),
Pura (Pura), Adelantada (Lead). La posición de la nariz del atacante o su
vector de sustentación determinarán el rumbo de persecución que se está
volando.
Si el atacante está en el plano de movimiento del defensor, la posición
de la nariz del atacante determina el rumbo de persecución. Con su nariz
apuntando en frente del defensor (como en el caso de un disparo), él está en
búsqueda de adelantada. Si apunta detrás del defensor, está en persecución
o búsqueda atrasada. Si apunta a su adversario, él está en búsqueda pura.
Tenga en cuenta que un atacante inicial con búsqueda adelantada podría ser
83
llevado a un curso de seguimiento de retraso si no tiene la rata de viraje
suficiente para mantener el adelantamiento.
Cuando el atacante está fuera del radio de viraje del defensor, su rumbo
de persecución está determinado por el lugar donde su vector de
sustentación actual (la parte superior de su canopy) colocará su nariz al
entrar en el plano de giro del defensor. Por ejemplo, si es forzado fuera del
plano por el giro difícil de un defensor, un atacante puede tener su nariz
apuntando detrás del defensor durante la reposición. Después de obtener
suficiente espacio para dar vuelta, si el atacante se aleja lo suficiente del
frente del bandido para regresar al avión con la nariz al frente del defensor,
entonces él está en la persecución del líder.
Lo mismo es cierto para la persecución pura o retrasada, ya sea para
establecer un curso de ventaja, retraso o búsqueda pura dependerá de la
posición relativa del atacante con respecto al círculo de viraje del defensor.
La clave en el punto C es asegurarse de que ingrese el círculo de viraje del
defensor detrás de su línea de flanco con la posibilidad de establecer un
rumbo de persecución en el plano en el punto D.
84
Área de Empleo del Armamento.
El cono vulnerable de un defensor se define mediante el alcance, el
aspecto, el ángulo de salida y el rumbo de seguimiento para aproximar el
envolvente de empleo para un tipo específico de armamento. La MBC se usa
cuando es necesario para disminuir el alcance, el aspecto y el ángulo de
salida, o hasta que un atacante esté dentro del cono vulnerable del bandido
para el armamento que planea emplear.
PRINCIPIOS DE LAS MANIOBRAS.
Las tácticas efectivas reflejan la mejor manera de ganar una posición

favorable o ventajosa. El tipo de maniobras usadas para alcanzar esta
posición, depende del armamento, radio de viraje, altura, velocidad,
aceleración y otros factores. Es el armamento el que define la posición
requerida y define el área de su dominio de empleo. El problema básico en
el combate aire/aire es como maniobrar para alcanzar tal posición.
Para entender las relaciones espaciales en el combate, se deben
conocer cada uno de los factores involucrados en tal relación. El radio de
viraje, la velocidad y el factor de carga determinarán el medio donde se
maniobrará. El piloto tiene el control total del viraje y la velocidad y puede
85
maniobrar para usar efectivamente el efecto de la gravedad en una situación
táctica dada.
Cuando se está maniobrando, el radio de viraje es una función de la
velocidad y las G’s radiales. Para poder entenderlo, examinemos por ejemplo
el Loop:
Las gravedades radiales representan la aceleración lateral del caza en
el plano horizontal. El factor de carga total incluye las G’s radiales y la fuerza
de 1 G. Cuando se vira, las gravedades radiales se pueden considerar como
las gravedades efectivas. Si se inicia el Loop con 4 G’s, al alcanzar la
vertical, la gravedad radial y la total son iguales; esto es debido a que la
fuerza de la gravedad no afecta a ninguna de ellas; actúa como resistencia.
En el tope del Loop la fuerza de la gravedad le ayuda y la aceleración
efectiva es de 5 G’s; En la vertical descendiendo nuevamente la aceleración
radial y la total son iguales, pero en la parte baja del mismo la fuerza de la
gravedad se opone en dirección y la gravedad afectiva es de 3 G’s. en la
figura se observa que un avión virará más cuando está invertido. Por lo tanto
el tamaño y la forma de la maniobra es determinada por el efecto de la
gravedad y las limitaciones de performance del avión.
Huevo Táctico
86
MECÁNICA DE LAS MBC.
En esta sección se examinarán los tres principios básicos de las MBC,

como son el banqueo (rotación), viraje y aceleración.
Banqueo (Rotación).
 El banqueo permite al piloto posicionar su vector sustentación,
determinando el plano de movimiento en el que vira. A alta velocidad y
bajo AOA el SU-30MK2 tiene una alta rata de rotación. Sin embargo, a
medida que la velocidad disminuye, el performance se degrada. A baja
velocidad, para poder rotar efectivamente, el AOA debe ser disminuido
antes de iniciar la rotación. También se debe hacer notar que a menor
velocidad, mayor será el tiempo requerido para disminuir el AOA. Este
factor se torna más importante en un posicionamiento del vector
sustentación a baja velocidad tal como pudiera ser requerido para
librarse de un tiro de cañón.
 Un aspecto importante del banqueo es la habilidad de reducir la
velocidad hacia adelante del avión. Si se mantienen G’s y se inicia una
rotación, la trayectoria de vuelo será una espiral, incrementando así la
distancia que el avión ha de volar para llegar a un punto adelante.
 Un beneficio adicional del banqueo es la habilidad de posicionar al
bandido de manera que el piloto pueda mantener el “tally”. Esto se usa
especialmente con un bandido en el cuadrante trasero donde la rotación
para mantener el visual (LOS) es preferible ante la pérdida de energía.
Viraje.
El radio de viraje determina el tamaño del círculo de viraje y el espacio
para emplear las MBC. El tamaño del círculo y la capacidad de velocidad de
viraje relativo de los dos aviones determinarán qué tan bien el piloto puede
resolver los problemas angulares que presenta el defensor. El objetivo es
trabajar hasta donde G´s disponible permita que el atacante apunte con su
87
nariz al defensor para lograr un disparo de misil o de cañón con una
descarga de potencia específica aceptable (Ps).
El SU-30MK2 vira con el AB, ya que permite al piloto mantener la
velocidad y así una elevada rata de viraje (asumiendo que esté cercana a la
velocidad de esquina). También, a elevada AOA, un significante componente
del empuje es dirigido hacia el centro del viraje, disminuyendo así el radio de
viraje y aumentando la rata del mismo.
Aceleración.
Los tres factores primarios que afectan la aceleración son la altitud, la
actitud y la velocidad.
 Efectos de la Altitud.
Cuanto menor sea la altitud de densidad, más efectiva será la
aceleración debido al aumento del empuje.
 Efectos de la Actitud.
La energía total que se gana durante una aceleración es un cambio
entre la velocidad ganada y la altitud perdida. La ganancia más rápida de
velocidad ocurre en una descarga (0 g’s) con nariz abajo y los planos
nivelados. El resultado final de la maniobra es una pérdida de altura que no
se puede aceptar en un combate. Si la altitud es una consideración, la mejor
forma de obtener energía, es seleccionando AB máximo y mantener 0,9 G’s
con la nariz ligeramente baja. Esto es especialmente importante al intentar
separarse del oponente, ya que si la nariz cae muy por debajo, la recogida
resultante proveerá al bandido la oportunidad de “arquear” durante el viraje
para evitar el terreno. La actitud del avión también afectará bien sea si la
gravedad está ayudando la aceleración, si el vector velocidad es posicionado
por debajo del horizonte o reduciendo la efectividad del factor de carga
óptimo, asegurando la nariz debajo del horizonte. Rara vez será efectiva una
aceleración de nariz alta.
88
 Efectos de Velocidad.
La aceleración es un cambio entre empuje y resistencia. El empuje
aumenta a una mayor rata que la resistencia parásita con la velocidad
aumentando en el rango de 100 KIAS a 450 KIAS o 0,95 mach lo primero
que se obtenga. Como regla general, la mejor aceleración ocurre en un
rango comprendido entre 300 a 400 KIAS.
VIRAJES ADELANTADOS.
Un viraje adelantado, no es sino un intento de disminuir el ángulo de

corte antes de pasar la línea 3-9 del oponente. El viraje clásico adelantado se
efectúa desplazando hacia un lado o el otro la trayectoria de vuelo en una
proporción de una vez el diámetro del viraje del adversario. El piloto observa
donde va su oponente y predice donde estará en un momento futuro.
Entonces inicie un viraje para llegar a ese punto en el espacio con ángulo de
corte reducido y detrás del oponente.
Para alcanzar los parámetros del armamento, se debe iniciar el viraje

antes de pasar la línea 3-9 del oponente. (Recuerde que el espacio de viraje
de uno es también el espacio de viraje del otro y el cazador que vire más,
89
tendrá la ventaja). Mientras más espacio de maniobra se obtenga, menos
será el requerimiento de factor de carga para completar la maniobra. Al
contrario, si la maniobra se inicio cercana con poco o sin offset, un factor de
carga elevado será requerido para completar. La distancia a la cual se inicia
el viraje dictaminará la distancia para sacar el banqueo a las 6 del blanco.
Los virajes adelantados contra un blanco que maniobra antes de pasar la
línea de las 3-9 no producirá una posición muerta a las 6, pero aún deberá
resultar en cierta ventaja de viraje.
Para obtener la contra para un viraje adelantado se debe eliminar el
desplazamiento (ángulo de corte) que se forma antes del punto de
adelantamiento.
 Contra un Avión con Performance de Viraje Igual o Inferior:

Si el Piloto planea iniciar un viraje adelantado a la distancia propia,
automáticamente negará cualquier viraje que su oponente intente.
 Contra Aviones con un Performance de Viraje Superior:

Un piloto que se defiende debe volar directamente hacia su oponente,
eliminando todo el offset excepto por la burbuja y negándole cualquier
oportunidad para un viraje adelantado. Es importante que el haga el viraje
para apuntar a su oponente antes que llegue dentro del círculo de viraje de
90
su adversario, el cual es el punto en el cual comenzará sus viraje de
adelantamiento. Si espera intentar apuntar al bandido hasta que el haya
comenzado a virar en contra, la pelea se convertirá rápidamente en una
contienda retardada, que será ganada por el avión que tengo mejor
performance de viraje si el tiempo lo permite.
Un viraje adelantado es una MBC eficiente, por lo tanto debe ser usado
cuando sea posible. Sin embargo recuerde, que tiende a anclar al atacante
en una pelea virando, por lo tanto asegúrese que la energía que se gasta
durante el viraje le permita obtener la ventaja necesaria para lograr el
derribo.
 Viraje Adelantado Sin Espacio de Viraje:

Simplemente comenzará un viraje antes de pasar la línea 3-9 del
oponente, si el oponente continúa en su trayectoria, el atacante saldrá
con el ángulo de corte disminuido, pero aún tendrá un problema de
aspecto. Este viraje puede ser contrarrestado fácilmente, al llevar la nariz
lejos de la dirección en la que el atacante está virando y continuando en
crear ángulo de corte.
91
Si el atacante inicia el viraje por fuera del círculo de viraje del defensor,
ese último puede reducir su vector hacia adelante (acelerador, frenos de
picada o en el plano) y permitir el atacante volar en frente de la línea 3-9 del
defensor.
Los virajes adelantados se pueden efectuar en cualquier plano y

requerirán menos corte en el plano vertical debido al efecto de la gravedad.
Un viraje adelantado hacia abajo es utilizable, ya que preserva la velocidad,
en algunos casos la aumenta, y permite una persecución más efectiva si se
falla el disparo al nivelar. Un viraje adelantado hacia arriba es efectivo, ya
que permite el contacto visual con el blanco mientras posiblemente coloque
al atacante en la zona ciega del defensor. Si el atacante obtiene
desplazamiento lateral sobre su adversario, pero duda en llevar a un corte de
nariz baja, el podría virar adelantado en la horizontal. Esto se hace llevando
92
la nariz hacia un punto adelantado en un plano sobre la trayectoria del
bandido. Sin embargo, no es eficiente como un viraje hecho en el plano con
el bandido, preserva la posición de la nariz (el HCA vertical entre el atacante
y el defensor) y previene un sobrepase vertical cuando el bandido intente
contrarrestar el adelantamiento llevando la nariz hacia arriba al atacante.
ENERGÍA VS. POSICIÓN.
Energía es el potencial para maniobrar. Sin embargo, como la mayoría

de las cosas, con demasiada energía puede ser peligroso. Excesiva
velocidad puede degradar severamente el performance del viraje, el tiempo
mínimo en los parámetros de tiro y reducir el tiempo de estación. La clave
consiste en determinar cuanta energía se necesita y que tanta se va a gastar
para obtener una ventaja posicional.
Para ganar, el fin principal de las MBC ofensivas es alcanzar la ventaja
posicional con los parámetros de tiro requeridos. Las MBC permiten obtener
estos parámetros en el menor tiempo posible y con el menor gasto de
energía. Este concepto de maniobrar eficientemente es importante ya que,
en una situación táctica, determinará cuantas MBC han de ser empleadas en
un encuentro determinado. Cuánto tiempo se podrá gastar en un ataque sin
importar la situación táctica. ¿Cuánta energía o futuro potencial de maniobra
puede gastarse para una dada ventaja posicional? Será suficiente esa
93
posición para lograr el derribo o requerirá prolongar las maniobras,
requiriendo más tiempo y energía? Obviamente, un gasto excesivo de
energía será justificable para posicionarse para obtener los parámetros de
tiro contra el ataque de un bandido en territorio amigo, pero sin embargo,
esto no es tan aconsejable cuando el escenario es de barrido vs. Barrido en
espacio aéreo enemigo.
La energía y la posición, deberán ser continuamente balanceadas por el
cazador. Las MBC son las herramientas con las que dispone el piloto para
asegurar este balance: siempre cambiando energía por posición y usando
esta para emplear el armamento, permaneciendo consciente de sus propias
necesidades para sobrevivir.
MANIOBRAS BÁSICAS DE CAZA.
Cuando un cazador esté atacando o maniobrando temporalmente

defendiéndose, todos los encuentros se efectúan realizando una o más
maniobras básicas, cambiando tan solo el plano y la magnitud de cada una
de ellas.
Estas maniobras básicas son:
Ofensivas:
 Yo-Yo de baja.
 Yo-Yo de alta.
 Cuarto de plano.
 Tonel barril.
 Tonel fuera del plano en persecución retardada.
 Inmelman.
Defensivas:
 Virajes fuertes
 Reservas Toneles de altas G’s por arriba o por abajo.
94
 Rompimiento.
 Separaciones.
 Extensiones.
 Tijeras.
 Jinking.
Cada una de éstas maniobras se emplearán de acuerdo a la situación

que se presente y tienen a su vez sus respectivas contras. A continuación se
explicarán sus principales características, cuándo aplicarlas, cuáles son sus
principales errores y cuáles son las contras de cada una de ellas. Hacemos
énfasis en el sentido que su aplicación no es un patrón definido y el piloto
deberá juzgar continuamente las evaluaciones entre los dos aviones y
determinar cuál y en que magnitud deberá aplicar la que le permita
solucionar los problemas de ángulo de aspecto, ángulos de corte, distancia y
espacio de viraje para alcanzar los parámetros de tiro adecuados para el
lanzamiento de su armamento.
Todas ellas tienen la finalidad de llevarlo hasta las siguientes
condiciones:
 Detrás del blanco (6 del reloj).

 Dentro del alcance afectivo de los cañones (400 mts. Hasta 1.200
mts.)
 Con una energía superior o por lo menos igual a la del bandido.
 En una actitud relativa donde la nariz apunta adelante o al bandido.
Para alcanzar la solución de disparo se deben tener tres ventajas

esenciales:
 Altitud: se puede cambiar por velocidad.

 Velocidad: es una necesidad; la puede usar para acercarse o
cambiarla por altura; nunca la iguale con un avión de menor carga
alar.
95
 Posición: use la posición del sol, las áreas ciegas del avión, nubes o
cualquier otro elemento que le permita no ser detectado en el ataque.
Nótese que las maniobras lo llevarán hasta el cuadrante trasero para

efectuar disparo de un misil o para emplear el cañón. En el caso de portar
misiles de todo aspecto, la solución de disparo y derribo se puede presentar
con mayor facilidad y proporcionarle mayores ventajas. No es estrictamente
necesario amarrarse en el combate cercano cuando se puede obtener un
derribo desde una distancia considerable, sobre todo cuando se combate con
un avión de menor carga alar (el SU30 MK2 tiene una gran carga alar), pero
no siempre estará en estas condiciones, por lo que deberá entrenarse
disciplinadamente en el empleo de las mismas. Bajo circunstancias reales,
evite el combate cercano si lleva de misiles de tipo fuera del alcance visual y
la solución de disparo se presenta inclusive desde un cuadrante frontal ó
lateral.
MANIOBRAS OFENSIVAS.
Yoyo De Alta.
Según las condiciones, se puede emplear tanto el tonel retrasado como
el ataque con tonel volado para evitar sobrepasarse con la trayectoria de
vuelo de un blanco en maniobra. El YO-YO de Alta también puede resultar
útil para estos mismos fine, pero sus condiciones idóneas de empleo son
cuando el ángulo de cola no es excesivo (de 30º a 60º) y la velocidad del
caza no es mucho mayor que la del blanco y, por consiguiente, no se puede
usar el ángulo de predicción que se requiere para el tonel retrasado.
96
Al igual que sucede con los diversos toneles de desplazamiento, el
Yo-Yo de Alta recurre a una maniobra tridimensional para reducir el radio
horizontal de viraje, en lugar de aumentar el factor de carga, permitiendo así
al atacante conservar mejor su energía.
Los pasos para realizarla son:
 Cuando se percate que no puede estar por dentro del radio de viraje
del bandido, banquee y suba en la vertical; esto le permitirá mantener
la separación nariz/cola y estar permanecer por dentro del radio de
viraje del bandido.
 Mantenga la subida banqueando lo suficiente para mantener el tally.
 La parte más alta del mismo debe estar sobre la trayectoria de vuelo
del bandido.
 Para controlar el tope de la misma en relación al bandido, use el
banqueo necesario y la gravedad radial, manteniendo su vector
sustentación por debajo del horizonte. El banqueo deberá ser superior
a 90°
 Cuando se tenga el desplazamiento hacia adelante del bandido en su
canopy y la separación nariz/cola sea la necesaria, baja nuevamente
para buscar la solución de disparo. Observe la posición de su nariz
97
con respecto a la del bandido mientras realiza esta parte de la
maniobra.
 Si no ha alineado bien la nariz, espere que el bandido vire
fuertemente hacia usted para tratar de forzarlo a un sobrepase.
 Si el yo-yo lo deja con mucha separación, realice un yo-yo de baja, si
no fue suficiente para permanecer por dentro del viraje del bandido,
efectúe un cuarto de plano.
 Efectúe la maniobra tantas veces como sea necesaria hasta que
alcance los parámetros de tiro o hasta que requiera otra maniobra.
Errores Comunes.
 Relajar la presión en el bastón y permitir que el bandido aumente el
ángulo de corte.
 Subir muy poco la nariz; para tener la ventaja de la gravedad radial y
preservar la separación nariz/cola, es imperativo que el tope del yo-yo
se encuentre sobre la trayectoria del bandido.
 Banquear menos de 90° En el tope, especialmente si el yo-yo se hizo
muy bajo. Si esto ocurre, probablemente se sobrepasará a menos que
efectúe un cuarto de plano.
 Subir demasiado la nariz; si esto ocurre, el bandido puede extender y
separarse, perdiendo tiempo y combustible para acercarse
nuevamente.
 Hacer el yo-yo demasiado temprano; si lo hace así, el bandido podrá
extender y separarse.
 Hacer el yo-yo demasiado tarde; probablemente le inducirá a un
sobrepase a menos que haga un cuarto de plano.
Contra el Yo-Yo de Alta.

 Maniobra para forzar un sobrepase; reverse si llega a ocurrir.
98
 Determine si el atacante va hacia arriba y atrás. Si genera una gran
separación. Descargue el avión, use la PC y mantenga el tally,
tratando de extender y separarse.
 Contra un yo-yo bien efectuado, baje su nariz manteniendo el banqueo
y fuerce al atacante a bajar la nariz.
 Si el atacante baja la nariz, hago un viraje fuerte hacia arriba y al
atacante. (Recogida defensiva).
 Si el atacante se sobrepasa, busque parámetros de tiro rápidamente a
sepárese.
Contra de la Recogida Defensiva.

En el caso de que sea usted el atacante y durante la realización del
yo-yo el bandido maniobra hacia arriba y usted, efectúe los siguientes pasos:
 Tan pronto como el bandido suba hacia usted, vire 90° lejos de la
trayectoria de vuelo del mismo manteniendo la presión en el bastón.
 Tan pronto que tenga los planos nivelados, continúe con la subida
(cuarto de plano) por detrás de la trayectoria del bandido.
 Coordine la subida de manera que el bandido quede por debajo de
usted, manteniendo la separación nariz/cola y el tally.
 Cuando el bandido alcance el tope e la recogida (normalmente por
debajo de usted) y comience a separarse, banquee, descargue y vire
hacia su área vulnerable.
Yoyo De Baja.
Consiste en una maniobra tridimensional con el objeto de lograr
aumentar la ventaja angular y la velocidad de acercamiento con una
maniobra de persecución adelantada fuera del plano de viraje del defensor.
Un escenario típico para el empleo de esta táctica es el que se presenta
en una situación de persecución retrasada, probablemente por el lado
caliente, y a una distancia del blanco, en la que el atacante no tiene la
99
capacidad de tirar de la nariz con rapidez hacia el blanco para hacer un
disparo, o que en el caso de que lo hiciera le costaría una excesiva pérdida
de energía. El atacante puede aumentar la componente horizontal de su
régimen de viraje tirando hacia abajo en dirección al centro del viraje y con la
ayuda de la gravedad.
Los pasos principales para realizarlo son:

 Tan pronto esté tally, ascienda la postcombustión y apunte hacia el
bandido.
 Descargue su avión a ¼ de G’s y acérquese.
 Si el bandido comienza a virar hacia usted, a medida que acelera
banquee para establecer el ángulo requerido de corte y que usará en
la recogida, por dentro del radio de viraje del bandido.
 Comience su recogida hacia el bandido cuando tenga suficiente
acercamiento ó antes de perder la posición ventajosa que tiene; esto
es debido a que el bandido está virando hacia usted quitándole el
espacio de maniobra.
 Controle la potencia, la posición de la nariz, el factor de carga y la
trayectoria de vuelo para maniobrar ofensivamente a una posición de
tiro y si es necesario hacer la transición a otra maniobra. A medida
100
que se acerque su espacio de maniobra disminuye a medida que la
distancia disminuye; evite el sobrepase.
 Repita la maniobra hasta que alcance los parámetros deseados.
Toda la maniobra se hará en relación al bandido y su magnitud
dependerá de las reacciones del mismo.
Errores Comunes:
 Bajar demasiado la nariz durante la aceleración.

 Virar y acelerar a la vez mientras ninguna de las dos cosas le sale
bien; es preferible acelerar, obtener la velocidad deseada y luego
virar.
Contra del Yo-Yo de Baja.

Si es usted el atacado inicialmente con un Yo-Yo de baja, efectúe uno
similar y a la misma vez; esto detendrá ó reducirá el acercamiento y la
proporcionará un elevado estado de energía para futuras maniobras. Antes
de realizarlo, deberá rotar su cono vulnerable lejos de su oponente en el
viraje inicial, a la vez que mantiene el tally. También podrá esperar hasta que
el atacante inicie la recogida, en donde virará al lado externo del ataque y
subirá con el rotando su cono de velocidad angular hacia la línea de vuelo
del atacante, quien continuará su recogida en un esfuerzo para moverse
hacia las 6 de su reloj; cuando el pase por el horizonte, banquee con nariz
arriba hacia el atacante con menos velocidad de la que el lleva; en este
punto, se trota el cono vulnerable lejos del atacante virando, desde una
posición de nariz arriba a una de nariz abajo en el plano vertical hacia el
atacante y le permitirá colocarse en una posición de nariz abajo con la
velocidad aumentando aprovechando la gravedad radial, mientras que la
velocidad del atacante disminuye. En este momento maniobrará de acuerdo
a las intenciones del atacante. Si continua el zoom y vira 180° en el plano
101
vertical, sin cortar la trayectoria, entonces descargue el avión, enciende la PC
y sepárese. Ahora si el atacante corta y sobrepasa su oponente en el plano
vertical, usted podrá reversar y entrar en tijeras.
Cuarto De Plano.
Es un yoyo de alta exagerado, usado para controlar el acercamiento y
mantener la separación nariz - cola. Esta situación es causada por una falla
en controlar el ángulo de aspecto y el acercamiento. En cualquier caso Ud.
Necesitará detener su vector delantero o se sobrepasará y pasará a una
posición defensiva. Los indicadores de que es requerido un cuarto de plano
son similares a los del yo-yo de alta; sin embargo, el ángulo de aspecto y
rata de acercamiento son más severas y la distancia es usualmente más
cercana (en un acercamiento al rango de cañones).
Esta es una maniobra de último recurso empleada para preservar la
separación nariz/cola y la ventaja posicional para futuras maniobras.
Se realiza de la siguiente manera:

 Cuando se encuentre con una excesiva rata de sobrepase y ángulo de
corte sin el suficiente espacio para efectuar otra maniobra, empléala
inmediatamente.
102
 Inicie un banqueo de 90° hacia la trayectoria del bandido y levante con
suficientes G’s para mantener la separación y detener su vector de
desplazamiento hacia adelante.
 El tope de la misma y la subsecuente llevada de la nariz hacia el
ataque es similar al del yo-yo de alta y del tonel barril.
Errores Comunes.
 No reconocer la necesidad de efectuar la maniobra.
 Hacer una recogida lenta, lo que permitirá al adversario reversar.
Ataque con Tonel Barril.

Este es una maniobra efectiva ofensivamente por su aspecto
tridimensional. Le permite cambiar su posición y velocidad respecto al
bandido sin sacrificar energía. Puede ser empleada a corta distancia y
ángulo de corte, pero es más efectiva a mayor distancia y gran ángulo de
corte. (12.000 ft y ángulos hasta de 60°).
103
Los pasos para efectuarlo son:
 Cuando se percate de que tiene excesivo ángulo de corte y de
aspecto a una considerable distancia, intente inicialmente de alinear
su fuselaje con la del bandido.
 Cuando lo haya efectuado, suba en la vertical para reducir su vector
de velocidad hacia adelante.
 Banquee el avión (descargando) hacia la trayectoria del bandido,
manteniendo el tally y controlando el tope del tonel en relación a las
maniobras del mismo.
 Usted debe llegar detrás del bandido casi invertido con los ángulos de
corte y de aspecto reducidos, a la vez de conservar la separación
nariz/cola.
 Continúe con las maniobras necesarias para llegar al cono vulnerable
del bandido.
Errores Comunes.
 No iniciar la maniobra a tiempo o con demasiado ángulo de corte y de
aspecto con respecto a la distancia.
 Subir muy poco a gran ángulo de corte, provocando un sobrepase.
 Subir demasiado, permitiendo que el defensor extienda y se separe.
Contra del Tonel Barril.

La única contra efectiva contra un tonel barril bien efectuado de
descargar, extender y separarse. Al momento que el atacante inicie la
subida, el defensor debe efectuar la maniobra de separación.
Existe una variable del tonel barril llamada:
Tonel de Persecución Retardada.

Este es usado cuando el atacante necesita reducir el ángulo de aspecto
y de corte u obtener mayor distancia cuando se encuentra dentro de los
parámetros de misil.
104
Se efectúa de la siguiente manera:
 Para recudir el ángulo de aspecto, de corte y mantener la separación,
inicie un tonel hacia el lado exterior de trayectoria del bandido.
 En el punto a 270° (luego de pasar invertido), aproveche la gravedad
radial y lleve la nariz hacia el bandido, ligeramente por arriba de su
trayectoria.
 Complete la maniobra deslizándose hacia las 6 del bandido, como
completara un yo-yo.
Errores Comunes.
 No iniciar la maniobra con suficiente antelación para mantener la

separación nariz- cola.
 Efectuar el tonel con un excesivo factor de carga que resultará en un
aumento del ángulo de corte y el subsecuente sobrepase.
Inmelman.
Esta maniobra se puede efectuar cuando el atacante reconoce que una
situación de alto ángulo de corte y de aspecto se está desarrollando a
suficiente distancia y el defensor está maniobrando en el plano horizontal, de
manera de solucionar el problema y llegar detrás del mismo con suficiente
energía.
Este se efectúa de la siguiente manera:
 Con un estado de energía elevado (sobre 450 KIAS) y desde una
posición de 6.000 ft. por debajo del bandido, seleccione la PC y efectúe
la primera mitad de un loop, volando por dentro del radio de viraje del
mismo ó igualándolo.
 El atacante debe salir por encima y a las 6 del bandido.
 Si el bandido vira hacia el ataque, intente salir siempre por encima de él
 Si el bandido intenta separarse, detenga la maniobra y desplácese
hacia su cono vulnerable.
105
Errores Comunes.
 Comenzar el viraje con un bajo nivel de energía.
 Efectuar el viraje muy por detrás del bandido permitiendo incrementar
la separación nariz/cola.
 Efectuar el viraje mecánicamente en vez de reaccionar ante los
cambios que haga el bandido.
MANIOBRAS DEFENSIVAS.
El objetivo de estas maniobras es prevenir que un atacante alcance la

solución de disparo de su armamento y pasar por lo menos a una posición
neutral. La rata de acercamiento del bandido establecerá el tipo de maniobra
a emplear y es la proximidad del ataque la que determinará la magnitud de la
misma. En todos los casos, la acción inicial es apartar el cono vulnerable del
atacante, bien sea generando un alto ángulo de corte o separándose.
Viraje Fuerte.
Este se efectúa para rotar el cono vulnerable lejos del atacante y/o
mantenerlo a un ángulo de corte elevado. Su intensidad depende de la
posición del atacante, pero no es un viraje de máximo performance; si el
atacante está muy cerca, entonces deberá efectuar una maniobra de último
106
recurso. Si está muy lejos, ratas de viraje moderadas crearán ángulo de
corte. Por lo tanto, use la PC, conserve su energía y vire solo para mantener
un ángulo de corte elevado. Si le disparan un misil, aumente el factor de
carga temporáneamente hasta esquivarlo y luego reasuma el viraje
defensivo.
La geometría del ataque provoca que si la distancia disminuye, la
intensidad del viraje aumenta.
Viraje de “Pateo”.
Este es un viraje fuerte de corta duración realizado cuando el atacante
amenaza para lanzar un misil. Tiene tres propósitos:
 Mantener el enemigo fuera de su área vulnerable.

 Ayuda a mantener el tally con el bandido.
 Preserva energía.
Generalmente este no excede 50° de cambio de dirección pero

tampoco puede ser menor del barrido de búsqueda de la cabeza buscadora
del misil.
Viraje de Máximo Performance.

Este viraje provee el mínimo radio y la máxima rata de viraje. Se utiliza
empleando el máximo factor de carga disponible usando la PC máxima y a
partir de la velocidad de esquina.
Separación.
Básicamente es una aceleración y la misma se debe realizar cuando:
 Se pierda el potencial ofensivo.
 Se pierde el apoyo mutuo.
 Se alcanza el mango.
Cuando se realice, descargue el avión hasta ¼ de gravedad y tratando
de acelerar lo máximo posible. Si está en un elemento, obtenga el apoyo
107
mutuo tan pronto como sea posible. Ocasionalmente haga unos virajes de
pateo para mantener el tally. Si es necesario salir a baja altura, esto le
ayudará dificultándole al atacante una solución de tiro de misiles y el jinking
le negará el ataque de cañones.
Extensión.
Es una maniobra usada para acelerar, ganar energía, mantenerse fuera
de la distancia de misiles, prepararse para futuras maniobras y/o permitirle al
caza libre entrar al combate. Durante la misma, mantenga el tally; si pierde el
p potencial de maniobra, busque la separación.
Reversas.
Le reversa con nariz arriba está diseñada para buscar el sobrepase del
atacante al reducir el desplazamiento y brindar la oportunidad de ganar la
separación nariz/cola y pasar a una posición ofensiva.
Si observa que el atacante comienza a pasar su línea 3-9 a corta
distancia sin que maniobre para efectuar un cuarto de plano, seleccione la
PC si aún no la tiene y haga un viraje de máximo performance hacia el
bandido usando pedal.
La rata de sobrepase determinará cuando reversar. Si el atacante se
sobrepasa rápidamente, reverse de igual manera. Si el sobrepase es lento,
retárdela y banqueo con altas G’s.
Cuando el atacante se sobrepasa, perderá el tally. Tan pronto lo
obtenga, evalúe su ángulo de corte y la separación nariz/cola y maniobre
hacia las 6 del adversario. Si no puede continuar el banqueo para un derribo
rápido, extienda y sepárese.
Las Tijeras.
Es una maniobra donde se efectúan una serie de virajes reversivos
para alcanzar la posición ofensiva después de que un atacante se haya
sobrepasado.
108
La manera correcta de efectuarla es la siguiente:
 Incrementar la rata de viraje hacia el atacante y fórcelo a que se
sobrepase.
 Hale fuertemente la nariz y ejecute una reserva cuando el atacante
pase a las 6 de su avión.
 Mantenga la nariz arriba y reduzca la velocidad tanto como sea
posible para pasar a las 6 del atacante; tenga precaución con el uso
de la potencia en las reducciones.
 Repita las reversas cada vez que el atacante cruce su trayectoria.
 Use las G’s y los frenos de picada para tratar de quedar por detrás del
atacante y evitar sobrepasarse; en todo momento mantenga la
máxima potencia en toda la maniobra ya que, su vector de fuerza se
opone al de la gravedad y es dirigido hacia la parte interna del círculo
de viraje, le permite maniobrar en la vertical, provee una baja
velocidad de pérdida y este le permite disminuir su radio de viraje.
 Espere la reacción del bandido y maniobre en relación a la misma
para alcanzar los parámetros de tiro.
El avión que tenga el radio de viraje más pequeño y pueda volar a menor
velocidad tendrá la ventaja, asumiendo que los pilotos tienen igual
entrenamiento.
109
Trate de obtener la posición de ventaja lo más rápidamente posible
antes de perder toda la velocidad.
Tijera Giratoria en la Vertical.

Las tijeras que se explicaron anteriormente se desarrollan en un plano
horizontal, por lo que también se les llaman tijeras planas. Cuando estas se
efectúan en el plano vertical, reciben el nombre de tijeras giratorias en la
vertical.
Su explicación es similar a la anterior, salvo que en este caso el
sobrepase se efectúa en el plano vertical cuando el atacante está realizando
un cuarto de plano para evitar el sobrepase pero no lo logra y es donde se
sube la nariz y se reversa en ése plano; a medida que usted banquee, él se
verá forzado a banquear para mantenerlo a la vista y rápidamente ambos
aviones estarán descendiendo canopy a canopy, girando uno alrededor del
otro. Durante toda la maniobra mantenga completa deflexión del bastón
hacia atrás tratando de mantener la nariz arriba y use los pedales y los
elevones para rotar apropiadamente. Si no puede continuar para alcanzar la
ventaja, apunte su vector sustentación hacia el bandido y hale tanto como
sea posible buscando separación de rumbo, descargue y sepárese.
MANIOBRAS DE ÚLTIMO RECURSO.
Estas maniobras se usan cuando las MBC defensivas han fallado ó

cuando un bandido no detectado se encuentra en su área letal, listo para
disparar los cañones.
Estas tienen dos objetivos:
 Destruir inmediatamente la solución de traqueo del bandido.
 Forzarlo a un sobrepase.
110
El Rompimiento.
Es la más básica de todas ellas; es un viraje de máximo performance
instantáneo hacia el atacante. La misma se deberá efectuar en el preciso
momento: el atacante tiene los parámetros de tiro. Esta disipa rápidamente la
energía, por lo que no será empleada si un viraje fuerte es suficiente para
evitar el ataque inminente.
Disparo de Misil.
Para efectuarla en este caso, la consideración principal es crear el
máximo ángulo de corte y causar que el misil rompa el enganche y/o se
sobrepase. Para esto deberá alinear su vector sustentación con el plano de
movimiento del misil; es decir, colocar el misil en el tope del canopy; luego
aplique las G’s progresivamente hasta alcanzar las máximas disponibles,
mantenerlas y esperar que el misil se sobrepase. Inmediatamente que ocurra
esto, relaje las G’s y sepárese antes de que el atacante llegue a tiro de
cañones. Recuerde lanzar los flares.
Disparo de Cañón.
Cuando se efectúa ante este tipo de ataque, su consideración primaria
es generar tanto ángulo de corte como sea posible, tratando de forzar el
sobrepase a la vez que maniobra fuera del plano del ataque para evitar ser
alcanzado por la salva. Cuando el ataque es inminente a la vez que rompe,
lleve el acelerador a mínimo y saque los frenos de picada para maniobrar
fuera del plano de movimiento del ataque (esto lo realizará en el peor de los
casos). Si el atacante se sobrepasa, analice las posibilidades para efectuar
una reversa, o separarse.
Toneles de Altas Gravedades.

En caso de que se vea comprometido a un ataque de cañones luego de
que el atacante haya alcanzado los parámetros del misil, usted deberá
reducir su viraje y su velocidad más rápidamente que el atacante; un tonel
111
barril ofrece la mejor oportunidad para cambiar rápidamente la dirección y
reducir el vector velocidad. En este caso efectuará un tonel barril de máximo
performance, con altas G’s y usando los pedales para prevenir que el
atacante iguale su cambio de dirección y la reducción del vector velocidad.
El lado hacia donde inicie el giro dependerá del estado de energía del
atacante (partiendo que el atacante se encuentra a las 6); si el tiene un
estado de energía elevado y usted efectúa el tonel por abajo, la gravedad
actuará en igual dirección que su vector de empuje. Esto significa que
experimentará mayor dificultad en reducir su vector velocidad con respecto al
atacante. Si el tonel lo hace por arriba, su vector empuje actúa en dirección
opuesta al de la gravedad; esto significa que la reducción del vector
velocidad será más rápida que la del atacante. Es obvio aquí que si el
atacante viene con gran velocidad, el tonel debe ser efectuado por arriba.
Tonel de Altas Gravedades por Arriba.

Se efectúa cuando el atacante está a corta distancia (1.500 ft. o
menos); si está a mayor distancia el tonel le permitirá al atacante acercarse
más.
 Mantenga la presión atrás en el bastón y use los pedales para iniciar
el tonel hacia el lado opuesto de la dirección del viraje defensivo,
evitando hacer uso de controles cruzados.
 Continúe girando manteniendo la presión atrás en el bastón e
incrementando la rata de rotación con los pedales.
 Al alcanzar los 270° de rotación, chequee la posición del atacante
(debería estar por arriba y por fuera del lado del tonel) y continúe para
el nivelado manteniendo la actitud de nariz arriba.
 Al nivelar, el atacante ya debe haberse sobrepasado y estar en una
posición ligeramente debajo de la suya.
112
 Incremente la actitud de nariz arriba para colocarse en una posición
más favorable a las 6.
Contra del Tonel de Altas Gravedades por Arriba.

La contra que le le permite mantener la posición ofensiva es realizar un
cuarto de plano. En el caso de que usted se defiende y efectúa el tonel y el
bandido realiza el cuarto de plano, podrá elegir entre dos alternativas:
 A los 270°, si nota que el canopy del atacante apunta hacia el suyo,
quiere decir que está en plano horizontal con usted y que efectuó un
barril hacia el lado contrario; si esto ocurre, no continúe el tonel; en
vez de efectuarlo, efectúe un viraje horizontal hacia el atacante para
forzar el sobrepase y descargue para separarse y buscar velocidad;
no intente entrar en tijeras ya que, tendrá muy poca velocidad por la
ejecución del tonel.
 A los 270°, si observa al atacante arriba y atrás (del lado izquierdo del
canopy en un tonel por la izquierda y del lado derecho con un tonel por
la derecha), vire 180° en el plano vertical, por debajo del atacante,
relaje las G’s, acelere y sepárese.
Tonel de Altas Gravedades por Abajo.

Igual que el anterior, este se efectúa cuando el atacante está a corta
distancia (1.500 ft. o menos); si está a mayor distancia, el tonel le permitirá al
atacante acercarse más; representa la alternativa del tonel por arriba en caso
de que no tenga suficiente velocidad para realizarlo.
 Mantenga la presión atrás en el bastón y use los pedales para iniciar

el tonel hacia el mismo lado de la dirección del viraje defensivo.
 Continúe girando manteniendo la presión atrás en el bastón para que
a los 180° la nariz baje e incremente la rata de rotación con los
pedales.
113
 Al finalizar, el atacante ya debe haberse sobrepasado y estar en una
posición ligeramente abajo y delante de la suya.
 Incremente la actitud de nariz arriba para colocarse en una posición
más favorable a las 6.
Contra del Tonel de Altas Gravedades por Abajo.

Para contrarrestarlo, no genere una actitud excesiva de nariz abajo y
luego intentar continuar la maniobra; es decir, no interprete al tonel como una
picada para separarse. Para determinar si es una o la otra, solo se deberá
analizar la dinámica del movimiento inicial hacia abajo y afuera del viraje
defensivo. Si el defensor pareciera que volara a través del eje longitudinal, se
está picando para separarse. Si aparenta rotar alrededor de su eje
longitudinal, no intente cortarlo; en vez de hacerlo, suba la nariz, espere y
luego siga el tonel del defensor; esto le permitirá seguir la maniobra y evitará
un sobrepase.
Otra alternativa es efectuar un tonel barril en la dirección opuesta y de
esta manera reducir el vector velocidad y evitar el sobrepase, a la vez que lo
mantiene a las 6 del bandido.
Nota: Los toneles de altas gravedades, el rompimiento y la Split-s no

deberán usarse contra adversarios que tengan un mejor performance en el
viraje a menos que tengan una rata de acercamiento elevada. Si esta es la
situación y se puede generar un sobrepase, entonces podrá efectuar una
maniobra de último recurso, ya que constituye la última posibilidad de
sobrevivir.
MANIOBRAS DE ESCAPE.
Estas maniobras se emplearán una vez que haya efectuado alguna

maniobra de último recurso y el atacante se hay sobrepasado, para
114
posteriormente salir del combate y buscar energía para regresar o para
escaparse.
Escape con G’s Negativas.

Luego que inicie el rompimiento, observe la posición de la nariz del
atacante y determine cuanto adelantamiento se ha generado; si ve la barriga
del avión, está buscando adelantamiento.
Cuando determine que el atacante está en distancia con el
adelantamiento adecuado, descargue el avión y mantenga el banqueo que
usó en el rompimiento. (Use - 2 ó más si la configuración se lo permite).
Mantenga la descarga por 4-5 segs.; el atacante desaparecerá de las 6;
cuando esto ocurra, el bandido reaccionará con una reversa o G’s negativas;
rápidamente nivele los planos y hale hasta el límite del factor de carga; esto
ocasionará un mayor sobrepase.
Espiral Descendente.
Si luego de haber realizado cualquiera de las maniobras de último
recurso usted sigue adelante del atacante, su supervivencia dependerá de
que rápidamente puede producir una espiral descendente; para ella requerirá
tener velocidad para poder usar altas G’s. Evite bajar excesivamente la nariz,
pero el descenso debe ser rápido para mantener la alta velocidad y el factor
de carga (este último es imperativo para evitar que el atacante obtenga el
adelantamiento necesario para el disparo).
 Haga un viraje con el máximo factor de carga disponible (si es posible
4-5 G’s).
 A medida que la velocidad disminuya, baje la nariz, continúe halando
altas g’s y reduzca el acelerador.
 Cuando llegue a mínimo saque los frenos de picada y reverse en la
dirección del viraje sin relajar la presión. Lleve la nariz arriba y efectúe
un tonel de altas gravedades en sentido opuesto a la dirección original
del viraje.
115
 Continúe maniobrando hasta que genere un sobrepase.
Nota: Si el atacante es un piloto agresivo, podrá seguramente solventar la

situación; en caso contrario, una pérdida de 5 a 10.000 ft de altura será
suficiente para lograr la ventaja.
Bajo cualquier circunstancia, intente cualquier otra maniobra posible
antes de forzar la pelea a esta situación.
Jinking.
Este consiste en una serie de cambios en la dirección y magnitud de las
actitudes del avión, por ejemplo: ascendiendo, descendiendo, virando, etc. a
intervalos diferentes de tiempo, para evitar la solución de traqueo del
atacante. Cambie cada una de las maniobras a efectuar cada 3-4 segundo.
Evite tener una trayectoria predecible a la vez que puede ir acelerando para
buscar separación: aquí debe tener en cuenta que el salirse de la distancia
de cañones puede pasar a distancia de misiles; por lo tanto procure
generarle elevados ángulos de corte efectuando virajes de pateo
periódicamente. Utilice las alturas mínimas y los contornos del terreno.
CRITERIOS:
Antes de comenzar con los ejercicios de MBC, el piloto en proceso de

calificación debió haber realizar una serie de ejercicios en la fase de
conversión, en cuanto a las acrobacias y maniobras, con la finalidad de
familiarizarse con el performance del avión cuando se evoluciona a bajas y
altas velocidades, ángulos de ataque y el correcto uso de los controles de
vuelo, lo que permitirá adquirir la confianza necesaria sobre el avión.
CHEQUEO DE ARMAMENTO AIRE-AIRE.
Este procedimiento se realiza con la finalidad de verificar el

funcionamiento de los diferentes modos de tiro aire-aire.
116
Para repasar este ejercicio remítase a la fase de Interceptación, en
donde se describe los procedimientos a seguir.
EJERCICIO DE ESTIMACIÓN DE DISTANCIA.
Objetivos:
Familiarizar al piloto con la proporción del tamaño del avión a diferentes

distancias, de forma que pueda realizar estimaciones a futuro con la mayor
precisión posible, así como también y reconocer “La Burbuja de Seguridad”
que se aplicará en los ejercicios, la cual será de 2000 pies.
Posicionamiento:
 Una vez conformado la formación el líder, le entregará el liderato al
gregario. Para luego posicionarse en el cuadrante trasero con una
velocidad de 350 KIAS, lo cual será el ejecutivo para comenzar el
ejercicio.
 El PPC que ahora cumple la misión de líder, informará por la
frecuencia interna, la distancia que estima con respecto al gregario, el
cual se estará alejando y acercando para ejecutar varias estimaciones
y así compararlas con la información suministrada por el sistema de
radar del avión gregario.
 En este ejercicio se debe buscar errores menores de 500 pies.
CALENTAMIENTO DE GRAVEDADES.
Es un chequeo que se efectúa con el objetivo de determinar si las
condiciones física de los pilotos están acorde para la ejecución de las
maniobras. Con la finalidad de evitar un bloqueo por gravedades (G’lock), en
otras palabras, caer en inconsciencia por efecto de las gravedades, lo que
podría originar un accidente.
117
Posicionamiento:
El ejercicio se inicia de la posición lado a lado entre 6000´ y 9000’ de
separación lateral, ambos aviones ajustan su velocidad a 350 KIAS.
 El líder llamará “Para calentamiento de G´s, el líder listo”.

 El gregario responderá “El dos listo”.
 El líder “90 por la izq. / der. ya”.
 Gregario “Dos”.
Los dos aviones procederán a virar a la Izquierda o Derecha, según la
instrucción impartida por el líder de la formación, sosteniendo de 3 a 4 G´s
hasta los 90° de cambio de dirección. Al culminar el líder notificará por radio
“LIDER NORMAL” y el gregario responderá “DOS NORMAL”. Esto dará por
informado que los pilotos se encuentran consciente y los aviones sin
inconvenientes. Luego se efectuará el segundo ejercicio, con la diferencia
que se incrementan las gravedades sostenidas entre 5 y 6 G´s hasta tener
90° cambio de dirección.
EJERCICIO DE TIRO DE CAÑON Y MISILES.
Belly / Guns.
Objetivo:
Este ejercicio permite al atacante a practicar el uso de los interruptores
del radar y del armamento a la vez que maniobra para alcanzar inicialmente
parámetros de tiro de misil de corto / mediano alcance y posteriormente de
cañón. Esta maniobra es aplicable en todas las fase de un combate aire/aire,
pero es particularmente útil cuando se enseña situaciones defensivas
aplicadas a los ejercicios de 1 avión Vs 2 aviones.
118
Posicionamiento:
El ejercicio se inicia desde la posición lado a lado (A)-(A) entre 6000´ y
9000’ de separación lateral, ambos aviones ajustan su velocidad a 350 KIAS.
Y el gregario mantendrá 95% de potencia.
 El líder llamará “Para el ejercicio de Belly Guns el líder listo”.

 El gregario responderá el “Dos listo”.
 El líder “Chequeo de la raya, cámara ON, comienza el ejercicio”.
El blanco inicia un viraje a nivel de 3 G’s hacia el lado externo de la

formación (B), mientras que el atacante efectuará un viraje fuerte (B)
buscando parámetro de tiro de misil antes que el blanco haga un cambio de
90° de dirección; cuando esto ocurra (C), el blanco reversará el viraje hacia
el atacante permitiéndole acercarse para un tiro de oportunidad o traqueo de
cañones (C) (según lo acordado en el briefing). El ejercicio finalizará una vez
que se alcance el tiro válido de cañones ó una vez que el blanco haya
reversado 180° (D) (D).
Cuando el atacante alcance parámetros de tiro de misil, informará por

frecuencia de radio (interna): “FOX TWO” dos (02) veces y cuando llegue a
tiro de cañón, “TRACKING, TRACKING, TRACKING”.
119
Es necesario tener en cuenta algunos criterios de efectividad para el
uso del armamento en el ejercicio:
 Con misil R-73: Se tendrá tono y enganche.
 Sin misil R-73: Se tendrá enganche y el blanco dentro del HUD.
 Con cañón 30 mm: - Se tendrá enganche entre 0.2 a 0.4 mn.
- Sin enganche (49 wing spam. Y el blanco
en posición de los bigotes representado en
el HUD).
Cinetrack.
Objetivos:
Familiarizar al piloto en el empleo del misil y cañón sobre un blanco que
no está maniobrando, así como el reposicionamiento bajo diferentes
condiciones de vuelo (nivelado), ascendiendo, descendiendo, acelerando.
Desacelerando y/o banqueando.
Posicionamiento:
El blanco acelera hasta 350 KIAS (A) y el atacante se coloca a 1 MN (A)
a las 6 del blanco, con una ventaja de 1.000 ft. de altura y 50 KIAS de
velocidad de acercamiento (A).
 El líder llamará “Para el ejercicio de Cinetrack el líder listo”.

 El gregario responderá el “Dos listo”.
 El líder “Chequeo de la raya, cámara ON, comienza el ejercicio”.
Se comienza la maniobra, tan pronto el atacante esté en parámetros de

tiro de misil e informará por frecuencia de radio (interna): “FOX TWO” dos
(02) veces (B) y continuará acercándose para que cuando se encuentre a
800 mts. (2.500 ft) de distancia llamará: “2500” (C); aquí el blanco toma un
retardo de 3 segundos y ajustará su potencia, para comenzar un viraje a
nivel de 3 G’s (B). Luego de virar aproximadamente 120°, el blanco reduce
120
su banqueo a 30° y comienza un ascenso hasta que alcance entre 250 y 300
KIAS, en donde efectúan un Sliceback (C) y acelera hasta 400 KIAS;
mientras el atacante busca parámetro de tiro de cañón (D) cuando el blanco
esté nivelado efectuará un tonel barril (D) (E) (aproximadamente 30° de nariz
arriba y 3 G’s) para concluir el ejercicio con un viraje a nivel de 90° de
cambio de dirección (E) (F).
El atacante en todo momento efectuará las MBC y los ajustes de
potencia necesarios para mantenerse en posición de traqueo durante toda la
evolución del ejercicio. El blanco no deberá maniobrar a su máximo
performance, así como tampoco con un bajo factor de carga, ya que esto
dificultará el traqueo. La maniobra puede pararse en cualquier momento
durante la misma.
Escenarios para Practicar las MBC. (Perchas).

Las Maniobras Básicas de Combate se practicarán progresivamente, a
partir de los escenarios con unas posiciones ofensivas, defensivas y por
último neutrales. Las MBC son iguales para cada uno de ellos, variando el
tipo y la magnitud en función de la situación que se presenta. Todos estos
escenarios tienen la finalidad de familiarizarse y darle la habilidad necesaria
para el empleo de las mismas; la situación táctica en los escenarios neutrales
121
o en los encuentros reales dependerá altamente del tipo de avión y del
armamento que porta, tanto el bandido como el cazador; en cada una de
ellas se enfrentará a situaciones cambiantes; al final del capítulo se aplicarán
ciertas tácticas a ser aplicables en el combate 1 Vs. 1 (aviones iguales o
disimilares). Estas tácticas no son esclavizadas; usted será el que
continuamente analizará la situación del combate para luego ejecutarlo de
acuerdo al desarrollo del mismo con la única finalidad de alcanzar los
parámetros del armamento que lleve a bordo.
Para la ejecución de los diversos escenarios en donde se aplicaran las
MBC 1 vs 1, serán divididos de la siguiente manera:
 Perchas Ofensivas:
Son para emplear las Maniobras Básicas de Combate de corta,
mediana y larga distancia, iniciándose por dentro o por fuera del espacio de
viraje del defensor a partir de una posición de ventaja.
En estos escenarios, el piloto en proceso de calificación será el
atacante y el blanco podrá ser realizado por un piloto calificado como líder de
elemento.
Larga Distancia:
Ambos aviones comienzan con una velocidad de 350 KIAS. El
atacante, se posicionará a las 5 / 7 del reloj, entre 9.000 a 12.000 ft y 1.000 ft
por encima del avión que funge como blanco.
Media Distancia:
122
Corta Distancia:
Ambos aviones comienzan con una velocidad de 350 KIAS. El atacante,
se posicionará a las 4 / 8 del reloj, entre 3.000 a 4.000 ft y 1.000 ft por
encima del avión que funge como blanco.
Para cada una de ellas, las maniobras se iniciarán cuando ambos

aviones estén listos y el blanco llame para comenzar el ejercicio. Existe una
variable que se usará para todas las perchas; el blanco vira hacia donde se
encuentra el atacante o hacia el lado exterior.
El atacante realizará todas las MBC necesarias para alcanzar los
parámetros de disparo de oportunidad que se le puedan presentar, tanto de
misiles como de cañón, sin embargo el ejercicio finalizará básicamente
cuando el atacante alcance una solución de tiro de cañón, se presente una
solución neutral o cuando se alcancen los objetivos señalados en el briefing.
123
 Perchas Defensivas:
Son para emplear las MBC de corta, mediana y larga distancia,
iniciándose por dentro o por fuera del espacio de viraje del defensor a partir
de una situación de desventaja.
En estos escenarios, el piloto en proceso de calificación será el blanco
y el atacante podrá ser realizado por un piloto calificado como líder de
elemento.
Larga distancia:
Media distancia:
Corta distancia:
Ambos aviones comienzan con una velocidad de 350 KIAS. El atacante,
se posicionará a las 4 / 8 del reloj, entre 2.500 y 3.000 ft y 1.000 ft por
encima del avión que funge como blanco.
Para cada una de ellas, las maniobras se iniciarán cuando ambos
aviones estén listos y el blanco llame para comenzar el ejercicio. Existe una
variable que se usará para todas las perchas; el blanco vira hacia donde se
encuentra el atacante, hacia el lado exterior o a la vertical.
El blanco realizará todas las MBC necesarias para defenderse del
ataque y evitar que el atacante alcance los parámetros de disparo de cañón;
el ejercicio finalizará básicamente cuando se alcance una situación neutral,
de ventaja o se obtenga una separación; (definida en el briefing).
124
 Perchas Neutrales.
Son para emplear las MBC a partir de una situación neutral.
En este ejercicio, ambos pilotos maniobrarán desde una posición
neutral hasta que uno de ellos alcance una posición de ventaja y parámetros
de tiro de misil o cañón (éste será el objetivo principal de su entrenamiento).
Desde una posición en formación lado a lado (A), con una distancia
entre 5.000 y 7.000 ft. de separación entre aviones con iguales alturas y
velocidad de 350 KIAS, se procede al ejercicio en donde el líder informará
por frecuencia de radio (interna):: “SEPARACIÓN, YA”; en este momentos,
ambos aviones virarán 45° hacia su lado exterior (B) y nivelarán los planos
manteniendo el nuevo rumbo y el tally; cuando cualquiera de los pilotos se
encuentre en el límite de su alcance visual, éste llamará: “MIOPE,
REGRESANDO” y ambos aviones virarán 135° por el lado interno (C),
buscando enfrentarse con rumbos recíprocos; en este momento cada avión
mantendrá la altura definida en el briefing y acelerarán buscando energía
para maniobrar; aquí existen dos posibilidades: (D) maniobrar cuando se
efectúa el cruce o maniobrar cuando se tiene el tally; (en el segundo caso,
los pilotos podrán buscar separación de altura de acuerdo a las reglas de
encuentro); cualquiera de las formas de acción a utilizar serán definidas en el
briefing.
125
Este tipo de escenarios provee el entrenamiento necesario para aplicar
las MBC con ángulos de aspecto elevados y las respectivas maniobras para
obtener espacio de viraje tanto en la horizontal como en la vertical para
alcanzar una posición de ventaja.
CONSIDERACIONES EN EL COMBATE 1 VS 1.
 Maniobra 1 Vs 1 con Aviones Similares.

Se debe aclarar que los aviones similares son aquellos que no tienen
más de un 10% de diferencia en lo que a performance y diseño se refiere,
tales como relación T/W, carga alar, rata y radio de viraje, etc.
Las tácticas del combate aéreo a emplearse dependerán básicamente
del tipo de armamento que se lleva y posteriormente de la aplicación correcta
de las MBC. A efectos de entender las tácticas, estas se estudiarán desde
dos puntos de vista:
 El combate por obtener la posición de ventaja a un costo de cierta
energía, y una vez que la comienza a tener continúa maniobrando
para mantenerla o mejorarla hasta que alcanza los parámetros de tiro
del armamento.
 El combate por obtener la ventaja de la energía tratando de no
permitir perder la ventaja, y una vez que ha alcanzado lo suficiente,
convertir al cono vulnerable del adversario sin gastarla por completo.
Estos conceptos son aplicables paralelamente cuando los aviones son

similares, lo cual dependerá altamente del armamento que se lleva y por
supuesto vencerá aquel que obtenga ambos. En el caso de los aviones que
no son similares, cada quien combatirá por alcanzar la ventaja sobre el otro
en función de su performance de manera de llevar la pelea al área donde
puede explotar sus fuerzas y las debilidades del bandido.
126
 Maniobra 1 Vs 1 con Aviones Disimilares.
Se consideran aviones disimilares aquellos que tienen más del 10% de
diferencia en sus características de performance con respecto al otro. Las
medidas de mayor interés son: performance en el viraje, sostenido e
instantáneo, performance de la energía, tal como rata de ascenso,
aceleración y velocidad, rata de banqueo, visibilidad, capacidades del radar,
tiempo que puede permanecer en el combate, etc.
El viraje instantáneo se determina primariamente por la relación de la
sustentación aerodinámica con el peso del avión a bajas velocidades (por
ejemplo, bajo la velocidad de esquina) y por la relación de la fuerza
estructural con el peso del avión a altas velocidades. Excepto en los casos
que la diferencia de fuerza estructural entre los aviones supere el 50%, este
límite no es tan importante en el combate como el límite aerodinámico.
Las capacidades de viraje instantáneo a baja velocidad entre dos
aviones pueden determinarse comparando los diagramas v-n. El avión con
mayor factor de carga a una velocidad dada tiene una rata de viraje mayor y
un radio de viraje menor a igual velocidad que otro de menor factor de carga.
Esta capacidad de G’s refleja la máxima relación sustentación peso del
avión, el cual depende la relación del peso del avión con su área total,
llamado esto “carga alar” tiene un mejor performance en el viraje y una
velocidad mínima de vuelo menor.
El viraje sostenido es el resultado de la relación peso-empuje en
combinación con su eficiencia aerodinámica, lo que puede ser expresado
como la relación sustentación resistencia para determinada maniobra. Pero
las G’s por sí solas no definen el performance del viraje, ya que tanto la rata
como el radio de viraje dependen de la velocidad. Una velocidad menor a
determinado factor de carga mejora la rata y el radio del viraje. Para ambos
casos, el avión con menor carga alar tiende a tener su mejor viraje sostenido
a una velocidad menor y usualmente tienen la ventaja. Sin embargo, es
posible que para un avión de mayor carga alar tenga una rata de viraje
127
sostenido mejor a alta velocidad halando más G’s lo que en el caso de
aviones aerodinámicamente similares se puede obtener con una mayor
relación de peso-empuje. A pesar de esto, el radio de viraje sostenido está
relacionado directamente con la velocidad que el avión de baja carga alar y
siempre la ventaja indiferentemente de la relación peso-empuje. En líneas
generales, se asume que un avión de baja carga alar tiene una mejor o igual
rata y radio de viraje que un avión de mayor carga.
El performance de la energía refleja la cantidad de energía específica
(Ps) de un avión bajo condiciones específicas de vuelo a una velocidad
determinada y es una función de la relación de exceso de empuje con
respecto al peso del avión y finalmente se traduce como la habilidad que
tiene un avión en subir o acelerar bajo esas condiciones. La relación peso-
empuje de un avión en un buen indicador de este performance y
normalmente se expresa en términos de empuje estático al nivel del mar. Se
debe considerar que los performances varían de gran manera en función del
diseño de las tomas de aire del motor; por lo tanto, un avión con mayor
relación peso-empuje puede tener un mejor performance a bajas velocidades
pero ser inferior a mayores velocidades.
Otra eficiencia aerodinámica particular es la relación sustentación-
resistencia, la cual afecta el performance de la energía, especialmente a
altas G’s o velocidades.
Resumiendo, un avión con una relación peso-empuje mayor, significa
una rata de ascenso superior, aceleración más rápida y velocidad máxima de
vuelo mayor en relación a su oponente.
Todas estas relaciones son sumamente complejas pero los mismos por
sí solos no hablan. El desarrollo de tácticas efectivas contra aviones
disimilares depende del conocimiento de las características de diseño del
avión relativo así como del conocimiento perfecto de las capacidades de su
avión y de sus armas. El mejor método de conocer, entender y recolectar
toda esta información necesaria es combatiendo con aviones de otras
128
unidades de la AMB y cuando las condiciones se presenten, con aviones de
unidades foráneas en intercambios.
A continuación señalaremos las principales consideraciones cuando se
combate con aviones de diferentes características.
ERRORES MÁS COMUNES DE LAS MBC.
Una vez que se desarrolla el combate aéreo, la mayoría de las veces en

que se pierde, es debido a los errores cometidos al realizar las MBC.
Probablemente el error más común de las MBC es precisamente el no
hacerlas. Otro error común es el control de la velocidad y de la potencia. De
la velocidad depende el radio y la rata de viraje, así como, la velocidad
depende de la potencia y el factor de carga. En aviones con baja relación
T/W, generalmente la potencia seleccionada es la máxima, ya que el factor
de carga controla la velocidad y el performance del viraje. En aviones con
alta relación T/W, es posible usar el máximo factor de carga mientras que
sigue acelerando. En este caso la potencia controla la velocidad y el
performance del viraje. Lo que esto significa es que se debe conocer muy
bien cuál es la velocidad que le da el mejor performance, cual es la que le
permite virar mejor, etc., en vez de comprometerse en un combate donde
haga uso de velocidades que no le proporcionen las ventajas.
A continuación se describen los errores clásicos que comete un piloto
de caza cuando está efectuando MBC ante un adversario, con la finalidad de
que las discuta con sus instructores, sus compañeros y las analice
detalladamente para así evitar estos errores cuando esté combatiendo.
 Errores en las MBC Defensivas.

Defensivamente, si no tiene misiles, el movimiento más importante es el
viraje inicial; este quizás le brindará la mejor oportunidad para buscar una
posición neutral. Desafortunadamente, este movimiento es ejecutado de
mala forma. El error más común es virar sin apretar lo suficiente. Muchos
129
pilotos hacen un viraje fuerte cuando lo que se requiere es un rompimiento.
Su objetivo primario es evitar el disparo del misil y virar lo suficientemente
fuerte para evitar que el enemigo alcance los parámetros de tiro. Luego, si es
posible, deberá virar para neutralizarlo. Si el bandido se encuentra en los
parámetros de tiro o cerca de ellos, un rompimiento le negará esa
oportunidad (inclusive podrá esquivar un misil si ya lo ha disparado).
También podrá neutralizarlo al forzarlo a reposicionarse para mantener la
ofensiva. Ahora bien, regresando al concepto de lo que cómo la velocidad
influye en el viraje, el rompimiento se debe efectuar a una velocidad inferior a
la del viraje sostenido y próxima a la de esquina. Si inicia el rompimiento
sobre la velocidad de esquina, quizás necesite reducir la potencia para
disminuirla y luego aumentarla para parar o evitar la pérdida de energía.
Otro error común es hacer el movimiento inicial hacia arriba. Esto ayudará al
bandido (excepto cuando lo esté atacando desde muy arriba), ya que le
permite arquear y acercarse, facilitar el tiro del misil al no tener reflexiones de
la tierra, etc. Un viraje descendente es generalmente mucho mejor; pero no
crea que el virar con 100° de blanqueo y halar simultáneamente le proveerá
el viraje más rápido; lo correcto es banquear hasta 135° y luego comenzar el
rompimiento ayudándose de la gravedad radial.
El segundo error defensivo es no analizar el combate. Una vez que
haya realizado el movimiento inicial, deberá analizar que tan bien le está
resultando. Recuerde los objetivos: sobrevivir al ataque inicial, virar para
negarle el cono vulnerable al bandido y neutralizarle el potencial ofensivo. La
manera más fácil de determinar si lo está haciendo bien es analizando los
movimientos en el canopy. El cuadro ideal es mover el bandido hacia su
parabrisas. Si tiene esta imagen, está pasando a una situación neutral u
ofensiva. Para negarle los parámetros del armamento, debe ocasionar algo
de movimiento hacia adelante. Por lo tanto, si comienza un viraje fuerte y el
bandido no se mueve hacia adelante en el canopy, no está virando lo
suficiente y deberá hacer un rompimiento. Una excepción es cuando el
130
bandido quita la nariz y va a persecución retardada. Dependiendo de la
distancia, del aspecto y del acercamiento él podrá hacer esto efectivamente.
Otra excepción es si el bandido se encuentra demasiado cerca dentro de su
radio de viraje y está virando igual o mejor que usted con persecución pura o
adelantada y estudiaremos este caso a continuación.
El tercer error defensivo es la defensa de los cañones. La mejor manera
de defenderse de un ataque de cañones es estudiando las filmaciones y
analizar cuáles son las condiciones comunes donde estos ocurren: la
mayoría de los disparos se hacen con el cielo de fondo, ya que si sube
aumenta las posibilidades de ser derribado; el que se defiende no se está
moviendo en lo absoluto, lo que le permite al atacante estabilizar la mira y
por último, el que se defiende está maniobrando en el plano del ataque. En
resumen, no suba con el atacante, no deje estabilizado el avión por más de 3
segundos (jinking) y cada vez que maniobre hágalo en un plano diferente al
del ataque.
 Errores en las MBC Ofensivas.

En este caso, los errores más comunes tienen que ver con el análisis y
el control del combate. Al analizarla, lo primero que se debe tener en cuenta,
aún si comienza desde una posición ofensiva, es el movimiento inicial del
bandido, ya que este determinará el tipo de combate a desarrollarse. Si el
bandido no puede llevarlo hasta su línea 3-9 debido a la capacidad de viraje
del mismo y a su distancia y ángulo de aspecto, deberá mantenerse ofensivo
y se aplicarán las MBC clásicas ofensivas. Sin embargo, si en su movimiento
inicial lo puede llevar hasta la línea 3-9 buscando generar una esquina
cuadrada, quizás se podrá sobrepasar y quedar en una situación defensiva.
En esta situación muchos atacantes comienzan una maniobra clásica
ofensiva para reposicionarse, por ejemplo un cuarto de plano y subir lo
suficiente para permanecer ofensivo. Esta maniobra generalmente funciona
contra aviones con poca potencia que no puede completar su viraje
131
defensivo con una maniobra a las 6 del atacante. Bajo cualquier
circunstancia trate siempre de usar la vertical ante un bandido que maniobre
fuertemente para evitar el sobrepase.
Otro error común es la falta del control de la potencia y la velocidad.
Nuevamente, es el bandido quien define el combate. Su rata y radio de viraje
determinarán cómo será el suyo para vencerlo. Si usted está virando para
atacar el bandido detrás de su línea 3-9 y se está alejando del HUD,
probablemente va demasiado rápido. Lleve el acelerador atrás y trate de
detener su movimiento en el canopy y reajústelo para mantener el
performance de viraje requerido.
La gerencia de control en el combate es otro error común. Muchas
veces cuando los bandidos quedan sin velocidad y sin ideas, se les permiten
opciones, ya que al reposicionarse para el ataque le toma mucho tiempo.
Cuando lleve la nariz fuera del bandido, está disminuyendo la presión sobre
él y le está otorgando el chance de sobrevivir. No quiere decir esto que deba
mantenerse siempre en persecución pura; lo que se sugiere es que las
maniobras para reposicionarse deben ser tan pequeñas como sea posible
para tratar de mantener su nariz muy cercana al bandido y de esta manera
minimizarle las alternativas. Una razón por la que los pilotos tardan
demasiado en reposicionarse es porque no estaban controlando la velocidad.
En líneas generales si logra mantener al bandido dentro de su canopy,
comenzará a sentirse presionado y llegará el momento en que su trayectoria
se torne predecible. Dos yo-yos pequeños son mejor alternativa que un yo-yo
grande.
Cualquier de los errores que se cometan en las MBC viola uno de sus
tres axiomas clásicos:
1) Quien pierde el contacto visual, pierde la pelea.
2) Maniobre en relación al bandido.
3) Posición de la nariz vs. Energía.
132
CAPITULO III
MANIOBRAS DE COMBATE AÉREO
(MCA)
133
INTRODUCCIÓN.
Las Maniobras de Combate Aéreo datan desde la 1ra. Guerra Mundial

donde se utilizó por primera vez a “la pareja” como un equipo de dos cazas
actuando coordinadamente contra un adversario.
Nace por las deficiencias que existen en ataques uno contra uno, por no
existir una adecuada defensa contra un enemigo sorpresivo, puesto que la
sorpresa, es considerada como el elemento más vital en el combate aéreo.
La mayoría de los aviones de caza tienen sectores ciegos que no
pueden ser utilizados en forma continua por el piloto, además que en la
escena del combate el piloto requiere de especial atención en el avión que
ataca para poder emplear su armamento, dejándole poca o escasa
oportunidad para defenderse contra un segundo ataque.
Es por ello que nacen las tácticas de empleo con dos aviones caza,
donde en un trabajo de equipo puedan ambos pilotos cubrir sus puntos
ciegos antes del combate, dando mayor confiabilidad a la maniobra.
Este principio de apoyo mutuo ha dado lugar a numerosas doctrinas de
empleo, de entre las cuales las más conocidas serán nombradas en este
capítulo.
“Solo un hombre puede derribar a un oponente. Si un piloto
está peleándose contra un enemigo, sus compañeros no pueden
hacer otra cosa que mirar y proteger sus espaldas. De otra
manera él podría ser atacado por el sector de cola”.
Manfred Von Richthofen. Barón Rojo.
La Ofensiva Clásica (Fighting Wing):

Las tácticas en formación “ofensiva”, a veces llamada también “ala de
combate”, designan un Líder y un Gregario. Las responsabilidades primarias
del Líder son la navegación, la búsqueda del enemigo en el sector delantero,
el planeamiento del ataque, y las maniobras durante el combate; y tiene la
responsabilidad secundaria del sector trasero. El Gregario debe volar una
134
formación bastante suelta con su Líder, y su principal tarea es mantener la
vigilancia defensiva del sector trasero, aunque también tiene una
responsabilidad secundaria asignada por el líder en las tareas referidas al
sector delantero.
La corta distancia entre los aviones, hace muy difícil para el enemigo el
atacar a uno sin estar dentro de los parámetros de fuego de ambos. Esto
explica en parte, el porqué de las formaciones cerradas de los bombarderos.
Este tipo de doctrina también tiene sus deficiencias. Con excepción de
la formación lado a lado durante el crucero antes del combate, la posición del
gregario continuamente detrás de su líder, da lugar a una cobertura visual de
sus seis muy reducida; una vez que el líder está en el combate, estará
probablemente muy ocupado para proporcionar un adecuado apoyo al
gregario cuando lo necesite.
Aún cuando el gregario está teóricamente solo encargado de la
responsabilidad de prestar cobertura visual defensiva, en realidad, estará tan
ocupado en mantener su posición durante las maniobras fuertes, que su
valor defensivo para el líder e incluso para él mismo será prácticamente nulo.
En este caso, el gregario es literalmente “carne de cañón”.
Otro problema presente en este tipo de doctrina es la falta de eficiencia
ofensiva. El piloto enemigo está básicamente combatiendo contra un solo
oponente, si este tiene a uno de sus adversarios a la vista, muy
probablemente tendrá a los dos.
Este tipo de doctrina no es muy usado dentro de nuestra AMB., sin
embargo en algunas veces es usada para aprovechar la ventaja que brinda
en la movilidad de la formación.
“Siempre opiné que ningún derribo valía la vida del Gregario. Los
pilotos de mi unidad que perdieron a sus Gregarios por este
motivo, dejaron de ser Líderes de elemento y se les hizo volar
como Gregarios, en vez de como Líderes”.
Cnel. Erich “Bubi” Hartman. G.A.F.
135
Pareja de Doble Ataque.
Esta doctrina que es la puesta en práctica en esta Unidad, permite a los
cazas separarse para conseguir un mejor apoyo mutuo, definiéndose un
caza amarrado y un caza suelto quien se mantendrá dentro de la pelea en
apoyo al caza amarrado (C.A.), pero se permite cambiar repetidamente los
roles, cuando las circunstancias lo ameriten dentro del combate.
Ofensivamente después del ataque inicial, que puede ser hecho por los dos
cazas simultáneamente, el caza con mayor potencial ofensivo se convierte
en el caza amarrado y empieza a maniobrar uno contra uno, mientras que el
caza suelto adopta una posición de cobertura. El caza suelto pasará a ser
caza amarrado solo cuando este último lo indique o cuando tenga la certeza
que podrá efectuar un ataque efectivo lo más pronto posible para evitar así
futuras complicaciones.
Las responsabilidades del caza suelto y del caza amarrado serán
descritas a continuación.
Responsabilidades del Caza Amarrado:

1. Destruir al Bandido.
2. Mantener al Bandido a la vista.
3. Forzar al enemigo a colocarse en una trayectoria de fácil destrucción
con un nivel de energía bajo.
4. Forzar el combate hacia el área más favorable.
5. Conocer la posición del avión suelto e informarle de sus intenciones.
Responsabilidades del Caza Suelto:

1. Destruir al enemigo.
2. Mantener al avión amarrado a la vista y clarear su cola.
3. Predecir la trayectoria del Bandido y maniobrar hacia su cono de cola.
4. Dirigir las maniobras del avión amarrado para aumentar las
oportunidades de destrucción.
5. Responder a las direcciones del avión amarrado.
136
6. Mantener chequeo de combustible.
7. Informar al avión amarrado de otros Bandidos entrando al combate.
Pareja Suelta (Loose Duz).

La pareja suelta es el nombre popular con una doctrina táctica
desarrollada durante el conflicto de Vietnam. La pareja suelta es en realidad
una pequeña variante de la del “Doble Ataque”, que al igual que esta
anterior, está basada en una pareja de cazas, flexible y coordinada,
prestándose apoyo mutuo. La filosofía previa al combate y las formaciones
de crucero son esencialmente idénticas en ambas doctrinas, sin embargo,
ambas doctrinas divergen claramente.
La responsabilidad primaria del caza libre en la Pareja Suelta es la de
posicionarse para efectuar su propio ataque sobre el enemigo, en vez de
estar simplemente cubriendo al caza atado. Mientras que el caza libre en el
Ataque Doble es principalmente defensivo, y tiene que esperar a ser llamado
por el caza atado para poder atacar, en la Pareja Suelta no tiene estas
restricciones.
Cada piloto es responsable de apoyar visualmente a su pareja y así
mismo. No obstante el piloto de caza atado dedica la mayor parte de su
atención a la ofensiva, y el libre divide su responsabilidad en una proporción
de mitad y mitad entre la ofensiva y la defensiva.
El piloto de caza atado, en la doctrina del Ataque Doble, combate al
enemigo como uno contra uno hasta que lo derriba o está en peligro
inminente de perder su capacidad ofensiva. Idealmente, no debería haber
dos cazas amarrados ofensivamente al mismo tiempo. Un caza abandona la
ofensiva, antes de que el otro pase a estar atado. Esto no ocurre en la Pareja
Suelta, en la que el piloto de caza libre está trabajando constantemente para
lograr una posición favorable de ataque y acomete entonces su propia
iniciativa.
137
Esto puede dar lugar a que, en un momento determinado, estén ambos
cazas atacando al adversario simultáneamente; sin embargo, esta situación
debe ser evitada en lo posible. Una vez que el caza libre lanza su ataque, el
que estaba previamente amarrado debe normalmente salir del combate para
recuperar su energía y posicionarse para otro ataque.
Por una parte la doctrina de la Pareja suelta posee una considerable
ventaja sobre otras, con relación a la capacidad de ataque del enemigo, pues
el uso de los cazas en una relación de igualdad a la hora de intentar un
derribo, en lugar de ser uno el encargado de hacerlo y el otro de cubrirlo
como ocurre en el Ataque Doble, da como resultado una eficiencia ofensiva
mucho mayor. Por otro lado, posee una desventaja muy importante, que se
pierde el apoyo mutuo, los cazas se hacen más vulnerables al enemigo,
puesto que la atención del piloto del caza libre se encuentra dividida entre la
responsabilidad ofensiva y defensiva.
En esta fase se pondrá en práctica lo aprendido en la fase de MBC con
la diferencia que ahora será dos (02) aviones Vs. Un (01) avión, por lo tanto
se estará combatiendo en equipo utilizando la comunicación, la
responsabilidad compartidla y el apoyo mutuo constante para su
acompañante, las cuales le servirá como pilar fundamental para desarrollar
las Tácticas de Combate Aéreo, las cuales le permitirán combatir, vencer y
sobrevivir contra dos ó más oponentes.
Existen unas bases fundamentales para que se emplee las MCA, las
cuales son:
 El Deseo De Combatir Y Vencer.

Este le proveerá la motivación necesaria para adquirir el conocimiento
y la práctica para alcanzar un alto nivel de combate. El deseo produce la
determinación para combatir y destruir el enemigo.
138
 El Conocimiento.
Aplica las cualidades de su avión así como las de su enemigo, es
esencial para determinar el tipo de táctica a aplicar. Como discutiéramos
anteriormente, este conocimiento debe tomar en cuenta entre otras cosas: la
rata y el radio de viraje, aceleración, rata de ascenso, límites de visibilidad,
sistemas de armamento y control de tiro, radio de acción, velocidades límites,
equipos CME y CCME, etc. El memorizar todos estos parámetros es una
tarea difícil, pero lo que deberá concluir es cuáles son sus ventajas y
desventajas, para así buscar que el combate se efectúe en la arena que le
favorece.
 La Capacidad del Piloto.

Que es el resultado de los métodos, la cantidad y la calidad del
entrenamiento así como de la entrega para el mismo. El performance en las
MCA dependerá de la habilidad para analizar las situaciones particulares y
adaptar las tácticas.
 La Sorpresa.
Determina la ventaja ante cualquier situación.
 La Disciplina.
Le permitirá trabajar en equipo de una manera efectiva y coordinada,
donde el compromiso es el de cumplir con las responsabilidades asignadas
para el tipo de rol que esté efectuando. A continuación se presentan ciertos
fundamentos de una buena disciplina en el aire:
 Sepa donde se encuentran los niveles de estela y vuele por arriba o

debajo de ellas. Cualquier ataque puede ser detectado si se vuela en
ese nivel. Consulte el meteorólogo antes del vuelo.
 Cuando patrulle o esté en crucero, vuele a gran velocidad y nunca
deje ser tomado por sorpresa con baja velocidad. Nunca la reduzca a
menos que con ello pueda lograr un derribo.
139
 Nunca pierda el tally una vez que lo tiene.
 Use los procedimientos adecuados de radio y de control de la
transmisión.
 Use todos los recursos posibles para obtener la ventaja sobre el
enemigo. Asuma que es el mejor cazador del mundo a menos que
pruebe otra cosa. Combate agresivamente.
 Para cada acción ofensiva hay una acción defensiva. Conózcalas bien
para reaccionar instintivamente.
 Conozca las debilidades del enemigo y explótelas a lo máximo. No
hay dos aviones exactamente iguales o uno superior al otro en todos
los aspectos. Su avión tiene debilidades; usted será su peor enemigo
si no aplica las mejores tácticas y se amarra en función de las
capacidades de su avión.
 El conocimiento del performance del avión debe acoplarse al perfecto
conocimiento de las tácticas a emplear para así poder ser muy
efectivo.
 Adhiérase estrictamente a los principios básicos de las tácticas aéreas
aplicables a su avión; esto es imperativo para obtener el éxito en el
combate.
COMUNICACIONES.
La clave para el buen empleo de dos aviones es una buena

comunicación entre sus integrantes. Esto se comienza con un buen
conocimiento de los procedimientos establecidos por el escuadrón; el
próximo paso es la realización de un buen briefing, en el cual el líder de la
formación asignará y explicará detalladamente las responsabilidades de cada
piloto y como interactuarán cuando estén amarrados. La parte final y más
importante en las comunicaciones es el empleo adecuado de los radios; para
esto se requiere el uso de las llamadas de cada piloto, el uso de la
140
terminología concisa y estandarizada, además de hablar claro y
controladamente. Todo esto es aplicable durante la fase del entrenamiento
pero en combate real se mantendrá el silencio de radio, dejándose las
comunicaciones para el momento en que se inicie el combate. Sin embargo;
durante el entrenamiento se deberá tener una estricta disciplina del uso de la
radio; este solo se utilizará cuando sea necesario y lo más eficientemente
posible, minimizando así las transmisiones innecesarias.
Fraseología utilizada en el combate aire/aire.

La mayoría de los términos aquí utilizados han sido extraídos de varias
fuentes oficiales y son los regularmente usados en las MCA. Usted deberá
familiarizarse con cada uno de ellos, lo que contribuirá enormemente al buen
desarrollo del combate.
 ARMAMENTO (ASEGURADO/CALIENTE): La selección del

armamento está o no está asegurada.
 ATAQUE (ARRIBA / ABAJO): El ataque se realizará por arriba o
abajo del blanco.
 VISUAL / NO VISUAL: Se tiene o no se tiene contacto visual con el
avión amigo.
 TALLY / NO TALLY: Se tiene o no se tiene contacto visual con el
avión enemigo.
 ROMPA (DERECHA, IZQUIERDA, ABAJO, ARRIBA): Viraje de
máximo performance para negar el espacio de ataque del bandido.
 SEPARACIÓN (DIRECCIÓN): Separación del combate motivado a
bajo combustible, pérdida de ventaja táctica o por haber alcanzado el
objetivo.
 AMARRADO: Indica que el cazador o el elemento está maniobrando
para obtener o negar los parámetros de tiro o está en la arena visual
maniobrando en relación con el blanco.
141
 FOX 1: Lanzamiento de misil guiado por radar.
 FOX 2: Lanzamiento de misil infrarrojo.
 PARALO: Finalización de una interceptación o combate que está en
proceso.
 MIOPE: Se tiene el tally pero no se le puede quitar la vista, porque lo
pierde.
 POPEYE: Volando entre nubes o un área de visibilidad reducida.
 PRESIONE: Continúe el ataque con más insistencia; estás libre y
puedo apoyarte.
 GUAPEA: Continúe al ataque mientras el caza libre se reposiciona; no
lo puede apoyar inmediatamente pero su 6 está libre.
 REATAQUE: Ataque otra vez normalmente desde el cuadrante
trasero.
 TIRADOR: Avión designado para emplear el armamento.
 SUELTO: se desamarra, asume la responsabilidad del elemento libre
y está en conocimiento del que está amarrado.
 REGRESA (IZQUIERDA O DERECHA): Imperativo al caza que salió
para regresar al combate desde su presente posición (normalmente
con un viraje a nivel).
 SUBA (IZQUIERDA O DERECHA): Indicación para el otro caza para
que ejecute una regresiva con nariz alta según la indicación.
 BAJA (DERECHO O IZQUIERDA): Indicación al otro caza para que
ejecute una regresiva con nariz baja según la indicación.
 EXTIENDE (IZQUIERDA O DERECHA): Gane energía y distancia
utilizando la maniobra adecuada para luego regresar al combate.
 CAMBIO: El atacante cambió su ataque para otro miembro de la
formación.
 MANGO: Combustible establecido por el líder de la formación,
superior al coco y que incluye una reserva para el combate.
142
 COCO: Combustible mínimo para proceder al aeropuerto de destino o
alterno y llegar con el combustible establecido en inicial.
 OVNI: Avión no identificado por radar o visualmente.
 BANDIDO: Avión identificado positivamente como enemigo.
 PATEA (IZQUIERDA / DERECHA): Viraje con máximas G’s
disponibles manteniendo una buena velocidad de maniobra para alejar
el cono vulnerable del atacante.
 REVERSA: Cuando inmediato de la dirección del viraje diseñado para
cambiar los roles una vez que el adversario se ha sobrepasado.
 ARRASTRA: Viraje defensivo de bajas G’s para evita al atacante,
quien se encuentra con 60° de ángulo de aspecto o menos.
 LIBRE: Su cono vulnerable está libre de atacantes.
 CHAFF: Directiva para emplear chaff cuando es atacado por misiles
dirigido por radar. Frecuentemente es utilizado después de ordenarse
una maniobra defensiva.
 FLARES: Directiva para emplear flares cuando es atacado por misiles
IR. Frecuentemente usado después de ordenarse una maniobra
defensiva.
 TRACKING: Empleo simulado de cañones.
 PASO: El enemigo escapó y no pudo ser derribado.
 SITUACIÓN: Resumen actualizado de información de la misión.
 SAL A LA (IZQUIERDA / DERECHA): Una directiva para virar
después del ataque para recobrar el apoyo mutuo.
 CADENA: Hay varios bandidos volando en fila india.
 ENFRENTALO: Busca el cruce frontal con el bandido.
 JINKING: Comience a efectuar maniobrar defensivas antes el tiro
inminente de cañones.
 ARRIBA: Permanezca por arriba del amarrado.
 DERRIBA: Llamada para clarear el tiro del armamento.
143
 MUERTO: Derribo simulado de un avión en entrenamiento.
 SOBREPASO: El atacante pasó la línea 3-9 del bandido en el ataque.
 REFERENCIA: Rumbo a colar según lo indique el líder; “Referencia
090°.
 SNAPSHOT: Tiro de cañones de alta deflexión.
 “N” SEGUNDOS: El tirador disparará sus cañones en dentro de “n”
segundos. (no mayor a 30 segundos).
Transmisiones Directivas e Informativas.

A medida que se maniobre ofensiva o defensiva, se estarán
desarrollando continuamente situaciones diferentes. Usted deberá comunicar
lo que el bandido está efectuando; aún como gregario si usted está tally, no
podrá decirle lo que deberá hacer. Si la información no es crítica, sus
llamadas deben ser informativas y el líder las usará para tomar decisiones
mientras mantiene el control de la formación. Cuando la amenaza es
inminente, las informaciones deben ser directivas.
 Transmisiones Directivas.
Todas ellas deben ser precedidas por la llamada del piloto al que se le
está ordenando, por ejemplo: “CACIQUE 2, ROMPE POR LA DERECHA”.
 Transmisiones Informativas.
Realmente son precedidas por la llamada del piloto que las transmite, lo
más importante de ellas es la llamada de la procedencia del bandido, para
que le otro piloto enfoque su vista al espacio indicado. Esta llamada está
estandarizada de la siguiente forma:
 Llamada del piloto.
 Amenaza
 Dirección con respecto al avión.
 Posición en el reloj.
144
 Posición con respecto a la altura de vuelo.
 Distancia.
 Observaciones adicionales.
Ejemplo:
“LEÓN, BANDIDO A LA DERECHA, A LAS 2, ARRIBA, 2 MILLAS,
ACERCÁNDOSE.
Esto se puede modificar en caso de que uno de los integrantes sea
atacado:
“LEÓN VIRA FUERTE A LA DERECHA, BANDIDO A LAS 5, 1 MILLA,
ACERCÁNDOSE”. En este caso, la posición del bandido se informa con
respecto al avión que está siendo atacado.
ESCENARIOS PARA LAS MCA.
De manera similar como se hizo para las MBC, estos escenarios se

dividirán en perchas ofensivas y defensivas, de manera que el entrenamiento
sea progresivo, para finalizar con ejercicios fuera del alcance visual a partir
de una interceptación.
Perchas Ofensivas.
Objetivos:
Practicar las MCA a partir de una posición ofensiva. Durante todos los
encuentros como caza suelto, tener el control apropiado del vector
sustentación/velocidad para maniobrar a una posición de apoyo de ventaja o
amarrarse ofensivamente con el bandido; responder a las comunicaciones
informativas y directivas durante el mismo, así como volver a obtener el
apoyo mutuo luego de una separación del elemento.
Posicionamiento.
Para cada una de ellas, las condiciones iniciales serán las siguientes:
145
La altura se definirá en el briefing y volará adelante del elemento con
una velocidad inicial de 350 KIAS.
 Posición del Elemento:

Volando formación lado a lado con una separación de 3.000 ft., se
colocarán entre 6.000 a 9.000 ft. detrás del bandido, con un
desplazamiento lateral de 0-45°, a una altura de 1.000 ft. por encima y
con una velocidad inicial igual ó superior.
Escenario N° 1:
El líder se coloca detrás del bandido y el gregario a su derecha. El
bandido gira hacia afuera del gregario y el líder se amarra. El gregario
deberá maniobrar para alcanzar un tiro válido de misil y de cañón. La
separación deberá hacerse con apoyo mutuo.
Escenario N° 2:
bandido gira hacia el gregario y el líder se amarra. El gregario deberá
maniobrar para alcanzar un tiro válido de misil y de cañón. La separación
deberá hacerse con apoyo mutuo.
146
Escenario N° 3:
El gregario se coloca detrás del bandido y el líder a su derecha. El
bandido gira hacia cualquier dirección; el líder se amarrar y busca
parámetros de tiro mientras que el gregario maniobra para un reataque para
alcanzar un tiro válido de misil y de cañones. La separación deberá hacerse
con apoyo mutuo.
Virando por fuera:
147
Virando por fuera:
Escenario N° 4:
bandido gira hacia cualquier dirección; el gregario se amarra y busca
parámetros de tiro mientras que el líder maniobra para un reataque para
alcanzar un tiro válido de misil y de cañones. La separación deberá hacerse
con apoyo mutuo.
Perchas Defensiva.
Objetivos:
Practicar las MCA a partir de una situación defensiva. Durante todos los
encuentros como gregario, comunicar la distancia, posición y potencial
ofensivo del bandido, a la vez de dirigir la maniobra inicial del elemento para
negarle los parámetros de tiro de misil. Como caza amarrado, efectuar las
maniobras defensivas para negar los parámetros de tiro al bandido,
comunicar la posición al caza de apoyo y responder a las directivas que le
indique el caza suelto. Como caza suelto, maniobrar como se requiera para
mantener a la vista el combate y emplear el control del vector
sustentación/velocidad para neutralizar las armas del bandido en el menor
tiempo posible.
148
Comunicar el rol que asume durante el encuentro, el potencial para
amarrarse y la posición. Durante las separaciones del elemento, regresar al
apoyo mutuo.
Posicionamiento.
Para cada una de ellas, las condiciones iniciales serán las siguientes:
 Posición del Elemento:

Se volara en formación lado a lado con una separación de 3.000 ft.,
ubicándose delante del bandido con una velocidad inicial de 350 KIAS
(la altura se definirá en el briefing).

Volará en la posición 5/7 con una separación entre 6.000 y 9.000 ft.
detrás del elemento, con un una altura de 1.000 ft. por encima y con
una velocidad inicial igual ó superior.
Escenario N° 1:
El bandido se coloca detrás del líder con el gregario a su derecha. El
bandido ataca al líder sin cambiar. El elemento buscará efectuar un sándwich
donde el gregario deberá maniobrar para alcanzar un tiro válido de misil y de
cañón en el menor tiempo posible (el primer disparo deberá ocurrir antes de
completar 120° de viraje). La separación deberá hacerse con apoyo mutuo.
149
Escenario N° 2:
El bandido se coloca en medio del elemento (6 del reloj) con el líder a la
izquierda y el gregario a su derecha. El bandido ataca al líder y cambia con
el dos rápidamente. El gregario deberá maniobrar para negarle el espacio
de viraje al bandido y efectuar una separación efectiva o gana espacio de
viraje para pasar a una posición neutral u ofensiva. El líder regresa al ataque
o se separa con el dos de la manera que sea apropiada.
Escenario N° 3:
El bandido se coloca detrás del líder (quien está a la izquierda y el
gregario a su derecha). El bandido ataca al líder y cambia con el dos
tardíamente. El gregario deberá maniobrar para negarle el espacio de viraje
al bandido y efectuar una separación afectiva, o gana espacio de viraje para
pasar a una posición neutral u ofensiva. El líder regresa al ataque
ofensivamente o se separa con el dos de la manera que sea apropiada.
Escenario N° 4:
El bandido se coloca detrás del gregario, quien está del lado izquierdo
con su líder a la derecha. El bandido ataca al dos y cambia con el líder
tardíamente. El gregario niega el ataque, pasa a ser caza de apoyo y regresa
al combate ofensivamente o se separa con su líder.
150
Escenarios Neutrales.
Objetivos:
Practicar las MCA ofensivas y/o defensivas a partir de un escenario
neutral.
Posicionamiento.
A los aviones se les asignarán un punto de orbitaje y bloques de altura
a volar; una vez que estén listos, se procederá a la interceptación y al
encuentro. Todas las características de estos escenarios serán establecidas
por el líder de la formación durante el briefing.
Como es bien conocido, las MCA así como las TCA (como se verá
posteriormente), dependerán del tipo de amenaza que se vaya a enfrentar,
de los sistemas propios y de la manera en que el bandido reaccione ante el
ataque o como decida atacar. Motivado a estos factores, existe un número
infinito de alternativas que le permitirán alcanzar una solución efectiva tanto
ofensiva como defensivamente, por lo que sería ilógico tratar de representar
las diferentes situaciones que se le pudieran presentar. Por esta razón, se
requiere estudiar mucho para poder enfrentar cada situación adecuadamente
y sobre todo hacer un análisis completo con ayuda del instructor de cada una
de las misiones que vuele durante su entrenamiento, así como de cada una
de las misiones que vuele como piloto en cualquier unidad de combate, de
151
manera de desarrollar mecanismos que le permitan actuar casi
instintivamente ante cada circunstancia.
A continuación se presentarán algunas consideraciones esenciales que
se deben tener presentes cuando efectúe las MCA. Recuerde que es una
combinación del uso adecuado del radar, de efectuar debidamente las
interceptaciones, de estar familiarizado con sus capacidades, de conocer la
doctrina de empleo de dos aviones y sobre todo de la capacidad de poder
trabajar como un equipo.
CONSIDERACIONES EN EL COMBATE DE MCA.
Maniobrando 2 Vs 1.
Maniobrando Ofensivamente.
 Normalmente el líder para la interceptación es el primero que se amarra
si esta se realizó adecuadamente y el bandido no maniobra. Si en
cambio el bandido lo detecta y lo ataca, el gregario puede estar en una
mejor posición para amarrarse inicialmente en virtud al espacio de viraje
que tiene, por que el líder no está tally o porque el bandido está
presionando el ataque sobre él. Cualquiera que sea el caso, desde el
primer momento debe haber un “caza amarrado” y un “caza suelto”.
 El caza amarrado hace las MBC necesarias para atacar o negar el
ataque y deberá maniobrar agresivamente sin preocuparse por el caza
suelto y sin contar con él en caso que la situación se complique
(básicamente 1 vs 1).
 El caza suelto también realizará las MBC, pero su objetivo es
posicionarse para apoyar al amarrado y prepararse para efectuar su
propio ataque sin violar el espacio del amarrado. Si el amarrado se
sobrepasa y el bandido reversa, el de apoyo deberá hacer un sándwich
antes de que derriben al amarrado. Si en cualquier momento del combate
el amarrado se estanca, se queda sin armamento, o tarda demasiado en
152
obtener la solución de disparo, entonces podrá cambiar de roles; otra
alternativa para cambiar los roles es cuando el caza suelto se encuentra
en una posición que de amarrarse alcanza el derribo inmediato.
 Las MBC que realice el caza suelto deberán ser condicionadas al tipo de
defensa que esté realizando el bandido. Si el bandido no está virando, el
caza suelto podrá volar una formación táctica con el caza amarrado. Si
el bandido vira medianamente, el caza suelto puede efectuar una serie
de toneles barril alrededor del bandido y del caza amarrado. Si el
bandido está virando fuertemente, el caza suelto deberá maniobrar para
buscar espacio de viraje.
Las condiciones más importantes durante estas maniobras son
mantenerse tally y visual y no violar el espacio del caza amarrado. El uso
adecuado de la radio le servirá para efectuar el ataque coordinadamente.
Un ejemplo de estas comunicaciones puede ser:
1- “LEÓN 2: BANDIDO A LAS 11. LIGERAMENTE ARRIBA 6.000 FT.

ME ESTOY AMARRANDO” (Se mueve el elemento, se efectúa el tally
y se establecen los roles).
2- “TALLY TE APOYO” (Bandido a la vista y acepto el contrato).
1- “FOX II. ESTA ROMPIENDO A LA DERECHA. ME ACERCO A
CAÑONES EN 15 SEGUNDOS. ATAQUE SECUENCIAL” (Informa
intenciones).
2- “PRESIONA” (Significa que está en buena posición y las 6 del
amarrado está libre. Si no es así, llamará “GUAPEA”.
1- “CAÑONES EN 10 SEGUNDOS”.
2- “PRESIONA”
1- “CAÑONES EN 5 SEGUNDOS”.
2- “PRESIONA”.
1- “TRACKING, TRACKING; SALIENDO ARRIBA POR LA IZQUIERDA”
(Comienza el cambio de roles)
153
2- “TODAVIA ESTA VIRANDO; ESTOY AL FRENTE A LA DERECHA, A
LAS 5, ABAJO” (El bandido no reversó. Se comienza el compromiso
con el ataque; se debe tener ambos aviones a la vista).
1- “ESTAS LIBRE Y TE APOYO” (El suelto debe ser clareado por el
amarrado para entrar).
2- “ESTOY AMARADO: FOX II EN 5 SEGUNDOS”.
1- “TALLY, VISUAL, PRESIONA” (El bandido y el gregario están a la
vista; estoy en buena posición.
 A partir de ahora, todo es igual como en el ataque anterior y los roles
cambiados; esto se puede hacer las veces que sean necesarias en
función de cómo se desarrolle la situación. Si el ataque comienza a
deteriorarse, hay varias alternativas; el caza suelto puede llamar para
que el caza amarrado guapee mientras mejora su posición o podrá llamar
para separarse; la idea es que se presione la pelea hasta que uno de los
pilotos alcance la posición para emplear el armamento. En el caso de
que ocurra la separación, el apoyo mutuo y la cobertura visual deberá
recuperarse tan pronto como sea posible.
 Otra forma de ataque para el caza amarrado es buscar la primera
oportunidad de disparar y separarse, mientras que el caza suelto lo
cubre; esta forma de acción es preferible cuando la amenaza sea un
avión que tenga un mejor performance en el viraje (quizás la única
oportunidad de derribo), pudiendo hacer uso del misil todo aspecto o de
un tiro de cañón de alta deflexión. En este ataque, el caza de apoyo debe
apuntar su nariz al bandido mientras el amarrado dispara y comienza a
separarse. En esta posición presiona al bandido y previene al caza
amarrado por si reversó en caso de que haya fallado el disparo. Una vez
que el bandido sea forzado y vira lo suficientemente lejos para no ser
amenaza para el caza que se separó, el caza suelto se reúne con él. Si
en cambio el bandido reversó, el caza suelto deberá tener la oportunidad
de lanzar su armamento. Si en este caso, el tiro del caza suelto (ahora
154
amarrado) no logra el derribo, podrá hacer que el caza suelto regrese al
combate y de esta forma buscar efectuar un sándwich sobre el bandido.
La posición de apoyo es la clave; si el caza de apoyo está muy cerca el
amarrado (al inicio del combate), ambos podrán sobrepasarse cuando el
bandido reaccione. La única vez en que ambos aviones deben tener al
bandido detrás, es cuando no se logró el derribo y se han separado
dejándolo fuera del alcance de sus armas.
Separaciones.
 Todos los encuentros, bien sean ofensivos o defensivos, deberán
planearse y volarse hasta alcanzar el objetivo final; derribar al enemigo y
una vez que esto se realiza, salir del área del combate y restablecer
completamente el apoyo mutuo; aquí es donde se completa la tarea.
 La parte más importante de la separación es sobrevivir.
 Todos los métodos explicados para separarse en las MBC son
aplicables, pero se le debe sumar el factor del apoyo mutuo. Las
comunicaciones deberán mantenerse durante todo el encuentro hasta el
final y esto proveerá la información necesaria para reunir nuevamente a
los aviones.
 La mayoría de los combates 2 vs. 1 finalizan con los 3 aviones en fila
india, con el bandido adelante o en un sándwich; el caza de apoyo
debería ser siempre el que quede atrás y tener el cuadro general del
combate. Una vez que la separación haya comenzado, el puede dirigir
las maniobras del caza amarrado y usar ángulo de corte para
reposicionarse; durante la misma informará continuamente de su
posición hasta que se obtenga el contacto visual.
 El principio más importante para hacer la separación es tomar la
decisión; luego comunicarla al gregario y efectuarla. Cuando dirija la
separación como caza de apoyo, asegúrese de definir claramente las
indicaciones al amarrado; por ejemplo: “VIRA 60° A LA IZQUIERDA;
155
AHORA VIRA A RUMBO 320° o inclusive: “VIRA FUERTE A LA
IZQUIERDA; NIVELA LOS PLANOS”, etc.
 Como caza de apoyo, tenga cuidado en evitar dar instrucciones que le
hagan perder el visual. Evite que el caza amarrado vire nuevamente
hacia el bandido. Cada vez que proceda a separarse con el bandido aún
volando, esfuércese por mantenerlo a la vista a la vez que chequea por
otros bandidos.
 Estos principios funcionan igualmente para los encuentros defensivos,
con la excepción que se debe trabajar más para producir la oportunidad
para separarse, bien sea forzando al bandido fuera de la pelea o
derribándolo. En líneas generales, todos los encuentros terminan con
una separación.
Maniobrando Defensivamente.
 Cuando el elemento es atacado, el movimiento inicial debe ser hecho
para negar el ataque del bandido. Ya que, este es un tiempo crucial,
estos movimientos deben hacer sido estudiados antes del vuelo y estar
basados en virajes defensivos.
 Una vez, que el ataque inicial ha sido negado, se buscará alcanzar una
posición neutral, ofensiva o separarse. Si el bandido es detectado a
suficiente distancia o ángulo de aspecto, el elemento podrá separarse
inmediatamente. Si esto se efectúa, deberá restablecerse la cobertura
visual y el apoyo mutuo, a la vez que se mantiene el tally para
asegurarse que el bandido está fuera de alcance. Si en la separación no
se obtiene suficiente distancia, probablemente se deberá hacer otra
llamada.
 Si desde el primer momento es aparente que el elemento no se puede
separar, se deberá buscar hacerle un sándwich al bandido, derribarlo o
forzarlo a separarse. Las tácticas de caza amarrado y caza suelto se
aplican de la misma manera, con la excepción de que es el bandido el
156
que determina cuál está amarrado (el que ataca) y el caza suelto
maniobra para buscar el sándwich.
 Una vez que se establecieron los roles, el caza amarrado deberá
defenderse como en las MBC mientras que el caza de apoyo estará
prediciendo la trayectoria de vuelo del bandido (es responsabilidad del
caza amarrado hacerla predecible para el suelto) y maniobrará para
disparar sin la menos pérdida de tiempo. La coordinación entre ambos
nuevamente es la clave del éxito. El caza amarrado informará
continuamente sus intenciones al caza suelto, lo que ayudará a predecir
la trayectoria, mientras que el caza suelto podrá sugerirle al caza
amarrado hacia donde maniobrar de acuerdo a su posición para hacer el
sándwich sin comprometerlo.
 Una vez que se haya efectuado el sándwich y el bandido sea derribado o
se aleja, se deberá restablecer el apoyo mutuo y la cobertura visual.
Anteriormente nos referimos a las consideraciones especiales que se

deben tener en cuenta cuando se maniobra con 2 aviones vs 1. A
continuación estudiaremos algunos factores cuando la situación es la de 1
avión vs. 2 bandidos.
Maniobrando 1 Vs 2.
Como pudimos ver, el uso de dos aviones con apoyo mutuo demuestra
una gran efectividad y poder de fuego contra un solo adversario. Pero
cuando la situación es inversa se deberá combatir muy cautelosamente.
Como regla elemental, si se encuentra bajo esas circunstancias, evite el
combate, ya que no deberá amarrarse si no tiene la ventaja. En caso de que
no pueda rehusar el combate, tangamos en mente las siguientes
consideraciones:
157
Maniobrando Ofensivamente.
 Use la sorpresa y la ventaja ofensiva buscando una posición favorable

para el ataque, bien sea desde el cono ciego, ocultándose con el sol, etc;
con gran velocidad y de esta manera atacar sin ser visto y eliminar uno
de los bandidos antes de que el gregario se entere. Siempre se deberá
atacar al que esté en la posición más desventajosa para reconocer que
está siendo atacado.
 Si en el primer ataque no tiene éxito, lo recomendable es separarse
inmediatamente. Dependiendo del tipo de armamento que lleve y de las
condiciones ambientales, podrá efectuar otro ataque, pero la historia ha
demostrado que los mejor es separarse.
 Cuando vaya a atacar, escoja el bandido más vulnerable, el cual,
usualmente es el que vuela atrás (en caso de que vuelen en una
formación en escalón o en fila india).
 Luego del ataque inicial sobre el gregario, podrá decidir entre continuar el
ataque al líder o regresar a la base. Aquí deberá considerar los
siguientes factores; combustible, la cantidad de sorpresa que obtuvo, el
éxito del primer ataque y el performance relativo del bandido, tanto de su
avión, como del armamento y el del piloto. Generalmente un ataque
sorpresivo de este tipo, puede desmoralizar un elemento, haciéndoles
olvidar su potencial ofensivo y reaccionando tan solo defensivamente.
 En caso que los bandidos vuelen en formación fluida, la tarea es más
difícil, conociendo las capacidades que provee este tipo de formación.
La tarea inicial será obtener una posición favorable para el ataque. En
este caso no hay nadie volando atrás, pero ciertas áreas son más
vulnerables que otras; por ejemplo: la tarea primaria del gregario es
mantener la posición con su líder y cubrir su área vulnerable, por lo que
está muy bien protegida; por otra parte, el líder es responsable de la
navegación y de la ofensiva y no tiene que mantener la posición de la
158
formación con su gregario, por lo que su cono vulnerable está menos
protegido. Ahora ¿cómo determinar quién es el líder?; con un poco de
observación, el atacante puede determinar cuál es el avión que se mueve
más en un esfuerzo aparente por mantener la posición; además,
generalmente en este tipo de formación el gregario vuela por arriba y por
supuesto he ahí la respuesta. Si el ataque es de arriba hacia abajo,
usualmente es preferible atacar al que está por arriba, ya que el de abajo
tiene un menor nivel de energía. Ahora bien, como en la mayoría de las
tácticas, siempre hay diferencias de opinión entre atacar al líder o atacar
al gregario, por lo que se deberá analizar lo siguiente; el líder en la
mayoría de los casos es el hombre de más experiencia y seguramente el
más peligroso, lo que lo convierte en el blanco más valioso, pero es más
resistente a la sorpresa.
 Si las condiciones son parejas, un ataque desde el cuadrante lateral
derecho del elemento es el más efectivo, ya que la configuración de las
cabinas en casi todos los aviones está orientadas para los pilotos
diestros, lo que hace más difícil para el piloto el voltear la vista hacia la
derecha en vez de mirar hacia la izquierda.
 Cuando sea necesario atacar un elemento desde abajo, el avión que se
encuentra más abajo usualmente es el blanco de referencia; sin
embargo, se debe tener presente que el que está por arriba tiene más
energía y puede convertirse rápidamente en una amenaza. Si va a
efectuar el ataque de ésa manera, hágalo rápidamente antes de atraer la
atención del otro bandido.
Maniobrando Defensivamente.
A menos que su avión tenga un excelente performance o ventaja de
armamento, evite amarrarse por mucho tiempo con cualquier elemento.
159
 Al igual que en el caso anterior, la sorpresa y la ventaja ofensiva son sus
mejores armas y deberá usarlas para convertir el combate en 1 vs 1; si
no lo logra rápidamente, sepárese y regrese a la base.
 En caso de que el combate no se pueda evitar, la teoría general es
mantener ambos bandidos a la vista o por lo menos tener uno a la vista y
una buena idea de la posición del otro para evitar generar situaciones
críticamente defensivas.
 Conserve la energía, pero si ha de cambiarla, hágalo por alcanzar una
buena posición.
 Maniobre para tratar de derribar uno de los bandidos antes de que
puedan efectuarle un sándwich; trate de alcanzar la primera oportunidad
de disparar.
A pesar que este tipo de escenarios de 1 vs. 2 no es muy favorable, la
historia ha demostrado que muchos pilotos atacando en solitario con
agresividad e inteligencia, han logrado derribar aviones en formación. Para
ello, los factores necesarios para poder combatir en este escenario son:
obtener la ventaja ofensiva a través de un ataque sorpresa del tipo “dispara y
corre”, mantener la energía y reconocer el momento para separarse. Cuando
se vea en una situación neutral o defensiva, maniobre para evitar que le
hagan un sándwich tratando de mantener los dos bandidos del mismo lado
de su avión y espere por la oportunidad para escapar. Si se ve forzado a
combatir, deberá ser lo suficientemente agresivo para tratar de llevar las
condiciones a su favor. Evite los combates prolongados, ya que puede
generar una situación defensiva más peligrosa.
160
CAPITULO IV
TÁCTICAS E COMBATE AÉREO
(TCA)
161
INTRODUCCIÓN.
El presente capitulo esta conformado por las tácticas de combate aéreo,

la cual es la más exigente de las fases aire-aire durante proceso de
calificación como piloto en el sistema Su30-MK2. Por lo tanto, para comenzar
esta fase se debe haber culminado el entrenamiento en las fases anteriores.
En esta fase se efectuarán una series de ejercicios, en las cuales se
emplearán todos los conocimientos adquiridos, en cuanto la combinación de
las técnicas interceptación, la doctrina del empleo de las formaciones
tácticas, el empleo e las MBC, el trabajo en equipo con otros aviones, los
procedimientos y las comunicaciones involucradas en cada una de ellas,
para combatir contra dos o más adversarios.
Ahora bien, se puede decir que todas las tácticas variarán en función
de las capacidades propias, del enemigo y de los objetivos a lograr, por lo
que en el presente capítulo tan solo nos limitaremos a estudiar, analizar y
practicar las diferentes consideraciones que se deben tener tanto como para
la planificación y ejecución de estas tácticas, dejando las opciones abiertas
para que sea usted el que en función de la situación táctica que se
desarrolla, el encargado de coordinar los esfuerzos en compañía de sus
compañeros para alcanzar la victoria en el combate.
OBJETIVO.
 Practicar las Tácticas de Combate Aéreo 2 Vs. 2 en escenarios Barrido

contra Barrido, Barrido contra PAC y coordinación ofensiva / defensiva
del elemento.
TERMINOLOGÍA EN LA T.C.A.
Con el objeto de estandarizar una terminología aire – aire entre las

unidades de Caza de la A.M.B, se ha tomado la presente para fortalecer así
162
su doctrina de empleo y manejo, tanto dentro como fuera del espacio aéreo
venezolano en cualquier operación o maniobra donde las unidades de Caza
de la Aviación Militar Bolivariana participen.
Las palabras encerradas en paréntesis muestran los vocablos utilizados
internacionalmente; si este no aparece, indica que su pronunciación es la
misma.
 Amarrado (Engaged): Condición de estar (o/a punto de estar amarrado

en la pelea con el bandido).
 Amenaza (Threat): Un avión bandido o desconocido que está dentro de
10 millas de un avión amigo.
 Amigo (Friendly): Avión amigo, pero no necesariamente de nuestra
misma formación.
 Bandido (Bandit): Avión enemigo, no necesariamente caza.
 Beam: La condición de tener 90° (más o menos 45°) de aspecto con
relación al otro avión.
 Bogey: Avión desconocido.
 Bullseye: Punto de referencia central.
 Caliente: La condición de tener 180° (más o menos 45°) de aspecto con
 Ciego (blind): La operación de no tener a la vista a un avión amigo.
Opuesto de visual.
 Contacto (Contac): Cuadritos en el radar que representan un avión.
 Defensivo (Defensive): La condición de estar reaccionando contra un
avión enemigo que se encuentra detrás.
 Desnudo (Naked): La condición de no tener Spike en el Radar Warning
receiver.
 FOX 1: Disparo de misil de radar.
 FOX 2: Disparo de misil infrarrojo.
163
 Frío (Cold): La condición de tener 0° (Más o menos 45°) de aspecto con
 Guapea (Ready): El término que utiliza el caza suelto en una situación 2
v 1 para indicar que tiene una entrada en la pelea.
 Identifique (Declare): Una solicitud que hace el piloto al controlador
pidiéndole que identifique (amigo, enemigo, bogey) a un cierto grupo.
 Kill: Llamada que hace el piloto y que transmite el controlador, para
comunicar que el piloto ha matado a otro avión. Tiene que ser
acompañada por el call sign del piloto y una descripción del avión
muerto.
 Marcando (Marking): La condición de un avión que está arriba del nivel
de estela y está haciendo estelas.
 Neutral: La condición de no tener una ventaja obvia dentro de la pelea,
ni ofensivo, ni defensivo.
 Notch: El mando para que el avión vire 90° (o más) con el fin de ponerse
en el beam.
 No Joy: Opuesto de tally. La condición de no tener a la vista a un bogey
o bandido.
 Ofensivo (Ofensive): La condición de estar detrás de un avión en
posición para disparar.
 Posición (Position): Una solicitud de un piloto a otro pidiéndole su
posición con respecto a Bullseye (Radial y distancia).
 Presiona (Press): El término que utiliza el caza suelto en una situación 2
vs 1 para indicar que tiene tally y visual pero todavía no está en posición
para entrar.
 Raygun: Aviso que el piloto ha bloqueado con posición y altura del
contacto.
 Romper (Break): Término que utiliza un piloto a otro para mandarlo virar
fuerte y lanzar flares debido a una amenaza detrás.
164
 Sin contacto (Cleam): Que el piloto no tiene contactos en su pantalla.
 Sort: Término informativo que indica que el piloto o controlador está
vigilando su responsabilidad dentro de la formación enemiga.
 Spike: La alarma del Radar Warning Receiver que otro piloto (o
sistema de misil / AAA en la tierra). Tiene el avión bloqueado. Si el piloto
recibiendo el Spíke está seguro ( por la señal y el tono) que el Spike
viene de un amigo puede cantar “Buddy Spike”.
 Status: La cantidad de combustible y misiles que le queda al piloto.
 Suelto (Free): La condición de no estar amarrado en la pelea.
 Tally: La condición de tener a la vista a un bogey o bandido. Opuesto de
No Joy.
 Virar (Hard): Término que utiliza un piloto al otro para mandarlo virar
fuertemente sin el uso de flares.
 Visual: La condición de SÍ tener a la vista a un avión amigo. Opuesto a
Ciego.
ESCENARIOS.
Para los efectos del entrenamiento, estas tácticas las volará

inicialmente con aviones similares y luego si existe la posibilidad con aviones
disimilares. Tal entrenamiento será realizara desde el combate 2 vs. 2
aviones
Motivado a que todos estos escenarios se inician desde una condición
neutral, cada una de las posibilidades y alternativas, tales como alturas a
volar, zonas neutrales, zonas enemigas, zonas amigas, etc, serán
informadas en el briefing general y debidamente definidas por el
Comandante de la misión o los líderes de las diferentes formaciones o
paquetes a volar, .
Adicional a todas las condiciones anteriormente nombradas, si existe la
posibilidad, se efectuará periódicamente el entrenamiento con el apoyo de la
165
Comando de Defensa Aeroespacial Integral , brindando el GCI a una de las
formaciones o si se tiene la disponibilidad y se cuenta con dos centros de
control, se brindará información a cada formación o paquete.
Antes de comenzar el analice y recomendaciones de los escenarios 2
vs.2, tenemos que tener en cuenta los tipos de TCA que serán empleados en
este manual para el entrenamiento, en los diferentes ejercicios tanto ofensivo
como defensivo. Estas son:
 Barrido:
Consiste en una formación ofensiva, compuesta por un numero de dos
aviones o mayor, cuya principal responsabilidad es la de crear callejones
de ingreso para los paquetes de ataque a tierra, remover los PAC`S y/o
neutralizar las aeronaves enemigas.
 Patrulla de Combate Aéreo (PAC):

Consiste en una formación compuesta por un número de dos aviones o
mayor, cuya principal responsabilidad es la defensa de un punto
establecido, estos se establecen según los reportes de inteligencia y
pueden variar en número de acuerdo a los posibles ejes de ataque del
enemigo.
Se realizará dos escenarios los cuales serán:
 Barrido vs. Barrido.

 Barrido vs. PAC.
Barrido Vs Barrido:
Es un ejercicio en donde los elementos se posicionan en dos puntos
geográficos lejanos (punto A y punto B) con diferentes bloques de altura.
Ambos elementos cumplirán rol de barrido, los cuales se establecerán
en su punto de espera, hasta que comience el ejercicio.
166
Una vez listos las tripulaciones para comenzar el escenario, se
efectuará las llamadas correspondientes:
 Líder: “Líder listo”.
 Gregario: “Dos listo”.
 Líder: “Para el primer escenario, cámara ON, comienza el ejercicio”.
 Gregario: “Dos”.
En este momento los elementos se desprenderán de su punto A y B

efectuando barrido de caza, es decir, búsqueda por radar para emplear los
conocimientos adquiridos en la fase de interceptación. Posteriormente se
buscara el enfrentamiento, donde debe aplicar todo lo aprendido en la fase
MBC y MCA.
Barrido Vs PAC:
Al igual que el ejercicio anterior, ambos elemento establecerán en sus
puntos A y B con diferentes bloques de altura.
Uno de los elementos se encontrará en el (Punto A) realizando un PAC
(en formación lado a lado o cada avión en una pierna opuesta), con una
altitud y velocidad estandarizada.
167
El PAC establecerá un patrón de espera, en donde el elemento o líder
mantendrá una velocidad de 350 KIAS en la pierna Inbound (pierna caliente),
dirección que se supone aparecerá la amenaza, en la pierna opuesta (pierna
fría) se mantendrá una velocidad de 450 KIAS.
El PAC estará empleando los procedimientos de interceptación para
búsqueda de amenaza por medio de su radar.
Una vez, que el PAC detecta una posible amenaza, abandonará su
punto de defensa para realizar la interceptación. Esto con el fin de llegar a la
disuasión o enfrentamiento para aplicar los conocimientos adquiridos en la
fase de MBC y MCA.
El otro elemento cumplirá el rol de barrido, el cual se establecerá en el
(Punto B), hasta que comience el ejercicio.
Una vez listos las tripulaciones para comenzar el escenario, se
efectuará las llamadas correspondientes:
 Líder: “Líder listo”.

 Gregario: “Dos listo”.
 Líder: “Para el primer escenario, cámara ON, comienza el ejercicio”.
 Gregario: “Dos”.
168
En este momento el elementos con rol de bandido se desprende del
punto A empleando la búsqueda por radar para detectar amenazas y poder
llegar establecerse en el punto B, donde se encuentra el otro elemento
efectuando el PAC. Posteriormente realizarán combate aéreo aplicando los
conocimientos adquiridos en la fase de MBC y MCA.
CONSIDERACIONES NECESARIAS PARA LOS ENCUENTROS EN

VARIOS ELEMENTOS:
Escenarios de 2 Vs. 2 Aviones.

Como mencionamos anteriormente, el empleo de dos aviones brinda un
gran apoyo mutuo y una excelente efectividad potencial, por lo que
universalmente se ha constituido en la doctrina de empleo del arma aérea y a
pesar que en oportunidades se usan 4 o más aviones, generalmente se
dividen en elementos por la facilidad de su empleo.
Este tipo de escenarios requiere gran entrenamiento, ya que las tareas
se recargan al tener que estar maniobrando en función a tres aviones a la
misma vez (recordemos las responsabilidades de 2 vs 1). La manera de
resolver este problema, es dedicándose completamente a alcanzar una tarea
y luego cumplir otra, en vez de tratar de hacer varias a la vez sin lograr
realizar ninguna de ellas. Una manera eficiente de poder centrar el control
sobre lo que se hace, se logra a través de mucha práctica, de la creación de
un patrón de hábitos, reduciendo el número de tareas que cada piloto debe
efectuar, hacer que cada una de ellas sea lo más sencilla posible, como por
ejemplo emplear los misiles de todo aspecto y aviones biplazas teniendo en
la cabina trasera otro piloto u Operador del Sistema de Armas y Navegación
de Guerra Electrónica (OSANGE), mantenerse física y psicológicamente en
excelentes condiciones, etc. La idea general es evitar que los pilotos
comprometidos en el combate se saturen, ya que a partir de este momento
169
es cuando la situación de ventaja puede comenzar a tornarse desventajosa e
inclusive llegar a ser derribado por un bandido que no se logró detectar.
Doctrina Táctica del Empleo de 2 Vs 2 Aviones.
Estas tácticas están basadas en las mismas doctrinas del empleo de 2

vs. 1 y 1 vs. 2 discutidas anteriormente.
La factibilidad de efectuar este tipo de encuentros dependerá de la
doctrina del enemigo, de los pilotos, del performance del avión y de las
armas. Por ejemplo, si están volando en formación de combate, en vez de 2
vs. 2, esta se convertirá en 1 vs. 1 y las mismas tácticas para este escenario
son aplicables.
Cuando el enemigo vuela doble ataque o loose deuce, si se vuela en
formación de combate, se podrá emplear 1 Vs.2, pasando a ser más
ofensivo, ya que los bandidos serán vistos más fácilmente y serán menos
maniobrables.
La sorpresa y la ventaja ofensiva deben alcanzarse antes del combate,
con la finalidad de disparar y correr si el ataque inicial no tiene éxito. Si se
forza el combate, el elemento en formación deberá mantener un alto nivel de
energía, mantener el tally de ambos bandidos y buscar las oportunidades
para escapar. En líneas generales, cuando se vuela formación de combate,
si no se tiene la sorpresa y la ventaja ofensiva, las posibilidades del éxito son
muy escasas, a menos que se cuente con aviones y armamentos de mejor
performance.
Fase de Ataque.
Si el ataque lo va efectuar desde el cuadrante trasero con la sorpresa a
su favor, la formación de ataque más útil es volando una fila india escalonada
o un escalón con el gregario posicionado a más de 45° a uno de los lados del
líder. Este arreglo permitirá un ataque secuencial rápido sobre cada bandido,
170
proporcionando cobertura al líder durante el ataque. Esta formación solo se
usará para el ataque, para aumentar el potencial ofensivo, ya que disminuye
el defensivo. Las reglas concernientes sobre a cual bandido atacar
inicialmente son las mismas discutidas anteriormente.
Si el encuentro es neutral o si no se logra la sorpresa desde atrás y los
bandidos reversan para un aproche frontal, volando en fluida de dos, el
método primario de ataque es realizar una pinza; si ambos elementos
efectúan lo mismo, el elemento que obtenga la mayor separación lateral
inicialmente o el elemento que comience a hacerla de primero, generalmente
tiene la ventaja. Si la maniobra resulta, a pesar de que ambos bandidos
pueden ser sometidos al ataque, la doctrina del loose deuce no permite
amararse con ambos aviones simultáneamente. Si por lo menos no se
obtiene un derribo en el ataque inicial, el piloto que tenga la mejor posición
ofensiva normalmente deberá presionar el ataque mientras el otro piloto
asume el rol de caza libre. La posibilidad de una colisión sobre todos en la
fase final del ataque, se puede reducir si los atacantes buscan una
separación de altura.
Si los bandidos están volando en escalón o están en fila india, la pinza
sugiere siendo la mejor alternativa para el ataque.
En el caso de que ambos bandidos sobrevivan al ataque inicial, las
consideraciones anteriormente estudiadas determinarán si el elemento se
amarrará 2 vs. 2 o se separa. El objetivo de la misión cumple aquí un factor
fundamental para la decisión a tomar; por ejemplo, el solo hecho de retardar
la formación enemiga, el forzar que los caza bombarderos eyecten unas
cargas aire/tierra para defenderse, etc, podrá llenar sus propósitos.
Lo ideal en el empleo de 2 vs 2 es aislar uno de los bandidos de su
gregario y luego eliminar cada uno de ellos usando las técnicas de 2 vs.1. La
técnica de “arrastrar” a uno de ellos es suficiente para lograr este propósito; a
pesar de ser útil, generalmente es más riesgosa y por supuesto menos
aconsejable que la pinza, ya que uno de los pilotos se usa como carnada y
171
puede ponerse en peligro si su gregario es atacado y debe defenderse o si
pierde de vista el caza que arrastra. Existe también la posibilidad que los
bandidos no sean engañado y traten de hacer un sándwich sobre el caza que
arrastra, donde en este caso tiene una posición desventajosa para ofrecer
apoyo. Para la realización de esta táctica se requiere buena comunicación y
coordinación, ya que sería desastroso si ambos atacantes deciden arrastrar
a la misma vez.
Una Vez Amarrado.

Asumiendo que ninguno de los bandidos fue derribado en el ataque
inicial, queda la pregunta de cuál doctrina táctica emplear; ya vimos que la
formación de combate no ofrece ventajas a menos que los bandidos también
la usen.
Lo preferible aquí es usar doble ataque o loose deuce, pero ambas
requerirán ciertas modificaciones.
Comparando estas dos doctrinas, se puede determinar que la más
efectiva en este escenario es el loose deuce, ya que presenta la mayor
eficiencia ofensiva, la cual se genera a cambio mayor entrenamiento,
reducción de la capacidad defensiva y una gran dependencia de las
comunicaciones, la cual se puede ver degradada en un ambiente donde
estas sean perturbadas.
Siguiendo estas doctrinas, luego del ataque inicial, el caza con la mejor
ofensiva es el que se amarra y el caza suelto asume la responsabilidad de
mantener el seguimiento visual del bandido libre y facilitando la cobertura al
caza amarrado en el caso de que sea atacado por este bandido o cualquier
otro que pueda aparecer en la arena. El caza suelto deberá evitar en lo
posible el amarrarse, a menos de que sea atacado, lo que deberá notificar al
caza amarrado y tratar de desamarrarse tan pronto como sea posible para
reasumir la cobertura. Si el caza amarrado es amenazado, el caza suelto
advierte y ataca al bandido que amenaza, no con la finalidad de amarrarse
172
sino de quitarle la amenaza al caza amarrado. La rápida destrucción del
bandido atacante es la meta, pero será suficiente si descontinúa el ataque,
una vez hecho esto, el caza suelto no presionará el ataque y regresa a su rol
defensivo.
La idea es evitar el combate 1 vs. 1 y volcar todo el potencial ofensivo
posible sobre uno de los bandidos, lograr su rápido derribo y luego cambia
con el otro.
Técnicas para reversar el elemento.

En el caso de que uno de los bandidos haya sido eliminado y el otro no
esté equipado con misiles de todo aspecto, se podrá efectuar un reataque,
donde probablemente se necesitará reversar el elemento, siendo la
consideración primaria el apoyo mutuo defensivo, pudiendo realizar para ello
cualquiera de los virajes en formación táctica anteriormente explicados, con
las siguientes consideraciones adicionales:
 Si se vira en posición, por efectos de la pérdida momentánea de la
cobertura visual, el gregario que va por fuera del viraje quedará en una
posición desventajosa si el bandido decide atacarlo.
 Si se vira cruzado, se provee una mejor cobertura visual excepto por
pocos segundos en el momento del cruce, pero puede ocasionar un
problema de excesiva separación si se inicia a muy corta distancia entre
ellos, a pesar que se puede usar para hacer una pinza si el bandido está
bastante alejado; además se puede usar para acercar los aviones si
iniciaron el viraje muy separados.
 Si se vira dividido (cada uno vira hacia el lado contrario), este se podrá
usar para proceder a una pinza contra el bandido cuando los atacantes
estaban inicialmente muy cercanos, pero desde el punto de vista
defensivo, es el menos aconsejable, ya que cada piloto pierde el visual
durante la mayoría del viraje, especialmente en el caso del Su-30MK2,
173
que se puede generar una excesiva separación; esto es más adecuado
de realizar con aviones que tengan una gran rata de viraje.
 Se puede también realizar dos virajes de 90° con retardo. Este tiene más
ventajas que los otros anteriormente descritos: el período de tiempo en
que uno de los atacantes tiene una mala posición defensiva o está fuera
de la visual es menor; permite desamarrarse de bandidos más lentos que
se encuentren en el cuadrante trasero, bien sea pasándole por un lado o
cruzándolo de frente. Si el bandido tiene misiles de todo aspecto y una
mejor capacidad para maniobrar, lo ideal es hacer un viraje de 90° con
retardo, extender, separarse y luego efectuar el otro viraje de 90° con
retardo, en caso de que la base se encuentre atrás.
 Otra posibilidad es que cada avión efectúe un pitch-back vertical, donde
efectuarán simultáneamente la mitad de un 8 cubano (subirán para un
loop y cuando estén con 45° de nariz abajo, mantendrán la picada,
acelerarán y proceden al escape. Este método es recomendable contra
un bandido con bajo nivel de energía que no esté equipado con misiles
de todo aspecto y se encuentre detrás del elemento. En el caso de que el
bandido solo tenga cañones, lo recomendable es un Inmelman; para
ambos casos, el elemento mantendrá la formación mientras reversa y se
separa.
 Otra alternativa es que ambos aviones suban a la vertical y una vez
arriba, con baja velocidad, efectuar un abanico para luego acelerar y
recoger simultáneamente a la vez que se produce la separación.
En función al tipo de avión que enfrenta, su líder decidirá cuál es la

mejor manera de efectuar la reversiva.
En resumen, el escenario de 2 vs. 2 puede ser muy complejo, y los
resultados del mismo frecuentemente dependerán enormemente en la
coordinación del elemento, el tamaño del avión y el número de los pilotos (en
174
el caso de usar aviones biplaza), más que el performance de los aviones
involucrados.
175
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
El presente capítulo muestra de manera precisa la contextualización de

las conclusiones alcanzadas mediante el proceso de recolección de datos.
Por ende, en función a la temática que dio origen al presente proceso
investigativo acerca del “instrumento para la instrucción en la fase aire-aire,
dirigido a los procesos de calificación de pilotos en el sistema de armas Su-
30Mk2”, se hace necesario analizar la tendencia que mostró cada uno de los
objetivos específicos:
Primer Objetivo
En la actualidad no existe un instrumento para la instrucción en la fase

armas Su-30Mk2, lo que conlleva a la necesidad de incorporar e implementar
esta herramienta con la finalidad de apoyar el proceso de enseñanza y
aprendizaje, permitiendo una estandarización de procedimientos que
conllevará a una mejor comprensión y ejecución de maniobras, al igual que a
un proceso evaluativo más objetivo.
Segundo Objetivo
La estructura de los manuales de fase, elaborados en la Aviación

Militar Bolivariana y las empresas fabricantes de los sistemas de armas que
posee la institución, son muy similares, lo cual permite una fácil interpretación
del contenido que en ellos se expone. Por consiguiente, la aplicación de una
estructura similar en la elaboración del instrumento para la instrucción en la
176
de armas Su-30Mk2, es viable y práctica para el fin que se persiguió en la
presente investigación.
Tercer Objetivo
Se diseñó y elaboró el instrumento para la instrucción en la fase aire-

aire, dirigido a los proceso de calificación de pilotos en el sistema de armas
Su-30Mk2, con el fin de contribuir a una herramienta guía en la ejecución de
maniobras y procedimientos en la operación del sistema. Así mismo, se abre
la posibilidad de actualizaciones del manual de acuerdo a los requerimientos,
necesidades y/o actualizaciones que se le efectúen a la aeronave.
Finalmente, se evidenció que un bajo porcentaje de la población y

muestra, no considera importante la implementación de un instrumento para
la instrucción de los pilotos en la fase aire-aire, ya que asumen que el
manual de vuelo del avión (orden técnica) es suficiente para instrucción de
los pilotos.
177
Recomendaciones
Una vez alcanzados los objetivos del presente estudio surgen como
recomendaciones importantes las siguientes:
1. Remitir un ejemplar del presente trabajo al Estado Mayor General de la

Aviación Militar Bolivariana, con la finalidad que se estudie y analice de
acuerdo a la visión de empleo estratégico del sistema de armas Sukhoi
30Mk2.
2. Se recomienda respetuosamente presentar ante la Dirección de Doctrina
del Estado Mayor de la Aviación Militar Bolivariana el instrumento
propuesto para la instrucción de los pilotos, con la finalidad de obtener su
aprobación.
3. Respetuosamente al ciudadano Comandante del Grupo Aéreo de Caza
N° 11, acepte la propuesta, ya que la misma puede contribuir
significativamente el aumento de los niveles de apresto operacional de
todos los operadores del sistema de armas Sukhoi-30Mk2.
4. Al ciudadano Comandante del Grupo Aéreo de Caza "Simón Bolívar"
N° 13 (tutor de contenido de la presente investigación) acepte la
propuesta, ya que la misma puede contribuir significativamente el
aumento de los niveles de apresto operacional de todos los operadores
del sistema de armas Sukhoi-30Mk2.
5. Finalmente, a los señores oficiales pilotos operadores del sistema de
armas Su-30Mk2, tomar en cuenta la fortaleza y oportunidad que
representa contar con un instrumento para la instrucción, llamado
también manual de fase.
178
REFERENCIAS
Arias; F. (2012). El Proyecto de Investigación. Caracas: Episteme, C.A.
Balestrini, A. (2000) (2006). Diseño y Desarrollo del Proceso de

Investigación. Caracas, Venezuela: BL Consultores Asociados.
Baroni, C. (1976). Leonardo da Vinci. En (Tomo1 y 2): Teide, S.A.
Barros, P. (2008). La historia de los Inventos Revista Sucesos N° 12.

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Barros, P. (2008). La Historia de los Inventos Revista Sucesos Nº 16. .

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Bastidas, T. (2013). Propuesta de un Manual de Entrenamiento de Combate

del Sistema K-8W de la Aviación Militar Bolivariana.
Bolivar, J. (2013). Manual de fase de conversión del sistema de armas

sukhoi-30mk2 dirigido a los procesos de instrucción para la calificación
de pilotos.
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela. Gaceta Oficial N°

36.860. Diciembre 30, 1.
Coronel Predes, L. (1997). Tomo I. Historia de la aviación Militar Venezolana

(1920-1965). tercera Edición, Ediciones Historicas FAV.
G.A.C N° 13. (2006). Manual de Vuelo del Sistema de Armas SU-30MK2.
G.A.C N° 13. (2014). Programas de Entrenamiento para los Pilotos en

Proceso de Calificación SU-30MK2. Barcelona, Venezuela.
Hernadez, Fernandez y Baptista. (2010). Metodología de la Investigación, (5a

Ed). Mexico, Mexico D.F: McGraw Hill.
Ley del Plan de la Patria. Gaceta Oficial Nro. 6118 Extraordinario del 4 de
Diciembre del Año 2013.
Ley Orgánica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana de Venezuela (

LOFANB) (2014). Venezuela. .
179
Sabino, C. (2001). El Proceso de Investigación. Caracas, Venezuela:
Panapo.
Silva, J. (2015). En Propuesta de un Programa de Entrenamiento para la

Calificación de los Pilotos Egresados de la Escuela de Combate de la
Aviación Militar Bolivariana en el Sistema de Armas SU-30 MK2.
Tamayo, M. (2007). En El Proceso de la Investigación Científica. Mexico:

Limusa.
Ufre, E. (2006). En propuesta de un manual de técnicas y procedimientos de

vuelos nocturnos con visores nocturnos para los profesionales
aviadores de la aviación del ejército.
UPEL. (2016). En Manual de Trabajos de Grado de Especialización, Maestria

y Tesis Doctrorales, de la Universidad Pedagogica Experimental
Libertador. Venezuela: Universidad Pedgogica Experimental
Libertador.
Yukavetsky, G. J. (2008). ¿ Que es el diseño Instrucional? Universidad

Nacional Experimental Rafael María Baralt. Obtenido de Web
http://ticsunermb.wordpress.com/2008/04/08/%C2%BFque-es-el-
diseño-instruccional-por-gloria-j-yukavetsky/.
180
[Anexo A]
Instrumento de Recolección de Datos
181
F I DE L I T A S
L A B OR
ET
HON OR
CUESTIONARIO
Amigo Piloto, a continuación se presenta un cuestionario necesario para

recopilar información para el trabajo de grado como requisito de la
Especialización en el Empleo del Poder Aeroespacial, titulado PROPUESTA
DE UN INSTRUMENTO PARA LA INSTRUCCIÓN EN LA FASE AIRE-
AIRE, DIRIGIDO A LOS PROCESOS DE CALIFICACIÓN DE PILOTOS EN
EL SISTEMA DE ARMAS SU-30MK2. En función de obtener las mejores
herramientas basadas en su experiencia durante la operación del sistema de
armas, le agradecería la mayor sinceridad posible en su respuesta a fin de
que la información recopilada se ajuste a la realidad medida.
Muchas gracias por su valioso tiempo.
Gracias por su atención
Cap. Johnny Rojas Campos
Caracas Mayo 2018
182
Instrucciones para llenar la encuesta
 Lea cuidadosamente todas las preguntas suministradas, con el fin de

responder en forma más confiable y segura.
 Marque con una equis (x) la opción que considere correcta.
 Justifique su respuesta, basado en su experiencia en pro del
desarrollo de la investigación.
 La encuesta es anónima, no requiere de su identificación.
183
1. ¿Se encuentra establecido en la unidad donde usted labora, un
programa de instrucción para la calificación de pilotos en el sistema de
armas Su-30Mk2?
SI___ NO___
2. ¿Existe dentro del proceso de instrucción para la calificación de pilotos

de su unidad, los sílabos que permiten determinar qué hacer y cuándo
hacer lo referente al proceso de calificación?
SI___ NO___
3. ¿Existe dentro del proceso de instrucción para la calificación de pilotos

de su unidad, un instrumento para la instrucción en la fase aire-aire que
permite determinar cómo hacer lo referente al proceso de calificación?
SI___ NO___
4. ¿Considera usted que la estructura de los manuales de fase aire-aire de

los sistemas de Caza de la Aviación Militar Bolivariana, se pueden aplicar
a la estructura del instrumento para la instrucción en la fase aire-aire,
dirigido a los proceso de calificación de pilotos en el sistema de armas
Su-30MK2?
SI___ NO___
Justifique su respuesta:
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
5. Basado en los conocimientos adquiridos durante el proceso de

instrucción para la calificación de pilotos de combate de otros sistemas
de armas, ¿considera necesario para la instrucción en el sistema de
armas Su-30Mk2, contar con un instrumento teórico en la fase aire-aire?
SI___ NO___
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
184
6. ¿Durante la instrucción en la fase aire-aire volada en otros sistemas de
armas, contaba usted con un manual de fase que le permitiera conocer
cómo hacer las maniobras especificadas dentro de los sílabos?
SI___ NO___
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
7. Basado en su experiencia en otros sistemas de armas volados,

¿considera usted necesario que en el instrumento para la instrucción en
la fase aire-aire, dirigido a los proceso de calificación de pilotos en el
sistema de armas Su-30MK2, se contemple las fases de Interceptación?
SI___ NO___
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________

sistema de armas Su-30mk2, se contemple la fase de Maniobras Básicas
De Caza (MBC)?
SI___ NO___
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
185
sistema de armas Su-30mk2, se contemple la fase de Maniobras de
Combate Aéreo (MCA)?
SI___ NO___
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________

sistema de armas Su-30mk2, se contemple la fase de Táctica De
Combate Aéreo (TCA)?
SI___ NO___
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
11. ¿Considera usted, que una vez elaborado el instrumento para la

instrucción en la fase aire-aire, dirigido a los proceso de calificación de
pilotos en el sistema de armas Su-30mk2, se podrán estandarizar los
procedimientos para la ejecución de maniobras del Avión Su-30Mk2 en
las diferentes unidades que lo operan?
SI___ NO___
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
186
pilotos en el sistema de armas Su-30mk2 y estandarizados los
procedimientos para la ejecución de maniobras del Avión Su-30Mk2, se
facilitará el proceso de enseñanza aprendizaje del personal de pilotos en
SI___ NO___
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________

pilotos en el sistema de armas Su-30mk2 y estandarizados los
procedimientos para la ejecución de maniobras del Avión Su-30Mk2, el
proceso de instrucción para la calificación de pilotos será más objetivo?
SI___ NO___
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________
Gracias por su aporte y dedicación de su valioso tiempo, en pro de

contribuir con la información necesaria para la elaboración del presente
estudio.
187
[Anexo B]
Carta de Validación del Instrumento de Recolección de Datos
188
Caracas, 23 de Mayo de 2018.
Ciudadano:
Presente-.
Tengo el honor de dirigirme a usted muy respetuosamente, con el fin

de solicitar su valiosa colaboración en el sentido de servir como experto para
realizar una validación de contenido a un instrumento tipo cuestionario. El
mismo será utilizado en una investigación de tipo proyecto factible, con un
diseño de campo el cual lleva por título:
PROPUESTA DE UN INSTRUMENTO PARA LA INSTRUCCIÓN EN

LA FASE AIRE-AIRE, DIRIGIDO A LOS PROCESO DE CALIFICACION DE
PILOTOS EN EL SISTEMA DE ARMAS SU-30MK2.
Le agradezco sus aportes en cuanto a su opinión del presente

instrumento, ya que es de gran importancia, porque ayudará
significativamente a garantizar la calidad del levantamiento de la información
adecuada para la investigación que se adelanta.
Agradeciendo de antemano su receptividad y valioso tiempo, se

despide de usted.
Atentamente.
Cap. Johnny del J. Rojas Campos.
189
VALIDACIÓN DEL INSTRUMENTO
A continuación se presenta el instrumento para validar el cuestionario,

el cual se aplicará al personal de Pilotos de Combate, pertenecientes a los
Grupos Aéreos de Caza N° 11 y N° 13, durante el desarrollo de la presente
investigación. Lea el instrumento y marque con una (X), su criterio en cuanto
a los aspectos que a continuación se señalan:
Relación estrecha de la pregunta con los objetivos del
PERTINENCIA estudio y el aspecto del instrumento que se encuentra
desarrollando.
Es la interpretación unívoca del enunciado de la
REDACCIÓN pregunta, a través de la claridad y precisión del uso de
vocabulario técnico.
ADECUACIÓN Es la correspondencia del contenido de la pregunta con el

ámbito de trabajo del entrevistado.
Se sugiere colocar en el recuadro de observaciones, aquellas

sugerencias que considere pertinentes y en caso de requerirlo, sírvase
escribir las sugerencias o correcciones sobre el enunciado de la pregunta.
La escala a utilizar es:
El indicador se presenta en grado muy superior al
E: EXCELENTE
mínimo aceptable.
El indicador se presenta en grado superior al mínimo
MB: MUY BUENO
aceptable, sin llegar a ser excelente.
El indicador se presenta en grado igual o ligeramente
B: BUENO
superior al mínimo aceptable.
El indicador no llega al mínimo aceptable pero se
R: REGULAR
acerca a él.
D: DEFICIENTE El indicador está lejos de alcanzar el mínimo aceptable.
190
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Objetivo General
Proponer un instrumento para la instrucción en la fase aire-aire,

dirigido a los proceso de calificación de pilotos en el sistema de armas su-
30mk2.
 Diagnosticar la necesidad de incorporar un instrumento para la

pilotos en el sistema de armas Su-30mk2.
 Examinar la estructura de los manuales de fase aire – aire de los
aviones de combate de la Aviación Militar Bolivariana.
 Diseñar un instrumento para la instrucción en la fase aire-aire, dirigido
a los proceso de calificación de pilotos en el sistema de armas
Su-30mk2.
Cuadro 4. Operacionalización de las variables
Variable Dimensiones Indicadores Ítems
 Programa de instrucción para la 1

Necesidad de calificación de pilotos.
incorporar un
instrumento
para la  Sílabos para la calificación de pilotos. 2
instrucción en
la fase aire- Instruccional
aire, dirigido a  Instrumento para la instrucción en la 3,5,6
los proceso de fase aire-aire.
calificación de
pilotos en el
sistema de  Misiones aire-aire en el sistema 4
armas su- Su-30Mk2.
30mk2.
191
 Fase de interceptación. 7
 Fase de Maniobras Básicas de Caza 8

(MBC).
Estructura
 Fase de Maniobras de Combate Aéreo 9
(MCA).
 Fase de Táctica de Combate Aéreo 10

(TCA).
 Estandarización de procedimientos en 11
la ejecución de maniobras del
SU-30mk2.
Operaciones
 Facilitación del proceso enseñanza 12
aprendizaje.
 Objetividad en la evaluación de 13
ejecución de maniobras.
192
Formato para la Validación del Instrumento
PERTINENCIA REDACCIÓN ADECUACIÓN

ITEMS
E MB B R D E MB B R D E MB B R D
1. ¿Se encuentra establecido en
la unidad donde usted labora,
un programa de instrucción
para la calificación de pilotos
en el sistema de armas Su-
30Mk2?
2. ¿Existe dentro del proceso de
instrucción para la calificación
de pilotos de su unidad, los
sílabos que permiten
determinar qué hacer y
cuándo hacer lo referente al
3. ¿Existe dentro del proceso de
instrucción para la calificación
de pilotos de su unidad, un
instrumento para la instrucción
en la fase aire-aire que
permite determinar cómo
hacer lo referente al proceso
de calificación?
4. ¿Considera usted que la
estructura de los manuales de
fase aire-aire de los sistemas
de Caza de la Aviación Militar
Bolivariana, se pueden aplicar
a la estructura del instrumento
para la instrucción en la fase
aire-aire, dirigido a los proceso
de calificación de pilotos en el
sistema de armas Su-30MK2?
5. Basado en los conocimientos
adquiridos durante el proceso
de instrucción para la
calificación de pilotos de
combate de otros sistemas de
armas, ¿considera necesario
para la instrucción en el
sistema de armas Su-30Mk2,
contar con un instrumento
teórico en la fase aire-aire?
193
ITEMS
6. ¿Durante la instrucción en la
fase aire-aire volada en otros
sistemas de armas, contaba
usted con un manual de fase
que le permitiera conocer
cómo hacer las maniobras
especificadas dentro de los
sílabos?
7. Basado en su experiencia en
otros sistemas de armas
volados, ¿considera usted
necesario que en el
en la fase aire-aire, dirigido a
los proceso de calificación de
pilotos en el sistema de armas
Su-30MK2, se contemple las
fases de Interceptación?
necesario que en el
Su-30mk2, se contemple la
fase de Maniobras Básicas De
Caza (MBC)?
necesario que en el
fase de Maniobras de
Combate Aéreo (MCA)?
194
ITEMS
10. Basado en su
experiencia en otros sistemas
de armas volados, ¿considera
usted necesario que en el
fase de Táctica De Combate
Aéreo (TCA)?
11. ¿Considera usted, que
una vez elaborado el
Su-30mk2, se podrán
estandarizar los
procedimientos para la
ejecución de maniobras del
Avión Su-30Mk2 en las
diferentes unidades que lo
operan?
Su-30mk2 y estandarizados
los procedimientos para la
Avión Su-30Mk2, se facilitará
el proceso de enseñanza
aprendizaje del personal de
pilotos en proceso de
calificación?
195
ITEMS
Su-30mk2 y estandarizados
los procedimientos para la
Avión Su-30Mk2, el proceso
de instrucción para la
calificación de pilotos será
más objetivo?
OBSERVACIONES-SUGERENCIAS
196
Fecha de la Validación: __________________________________________
Apellidos y Nombres del validador: _________________________________
Cédula de Identidad: ____________________________________________
Profesión:_____________________________________________________
Cargo Actual:__________________________________________________
Firma del Validador: ______________________________
197

Teg, Cap Johnny Rojas, Julio18

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Caracas, 02 de junio de 2018.

CNEL. ROYMAN ANTONIO HERNÁNDEZ BRICEÑO.

CERTIFICACIÓN DEL ASESOR METODOLÓGICO

Quien suscribe, M.Sc. JAVIER GARCÍA FLORES asesor metodológico

Caracas, 02 de junio de 2018.

M.Sc. JAVIER GARCÍA FLORES.

Esta investigación va dedicada inicialmente a nuestro Dios todo poderoso

Agradezco a Dios todo poderoso por colocarme siempre en el momento

Al ciudadano Cnel. Royman A. Hernández Briceño, por tener la paciencia

A la Dra. Javier García, Tutor metodológico de la investigación por su

A la C/F Carmen Torres Marcano, por las clases de metodología impartida

A todas las personas que apoyaron esta investigación.

A la Escuela de Estudios del Poder Aéreo y todo su personal de planta

CENTIFICACIÓN DEL TUTOR DE CONTENIDO ......................................... iii

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Clasificación de los cursos:

Cursos para el personal de Pilotos:

Ahora bien, para determinar a qué proceso de calificación será

Curso Tipo 1: Haber calificado como piloto de caza en cualquier Unidad o

Curso de Recalificación: Pilotos calificados en el sistema Su-30Mk2 que se

Curso de Líder: Haber calificado como Líder de Escuadrilla de algunos de

Curso de Vuelo de Comprobación Funcional: Haber sido propuesto por el

Curso de Piloto Instructor: Haber sido propuesto por el Comandante del

Curso Tipo 1 23 31.5 60

En el cuadro anterior se reflejan las fases del proceso de calificación,

FASE CONDICIÓN MISIÓN DC / SOLO Nº/TIPO AVIONES OBSERVACIÓN

A continuación se menciona la normativa internacional y nacional

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.

La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela publicada

La Constitución es la norma suprema y el fundamento del

De allí que la presente investigación tiene como sustento legal la