Trabajo Especial de Grado

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

VICEMINISTERIO DE EDUCACIÓN PARA LA DEFENSA
UNIVERSIDAD MILITAR BOLIVARIANA
CENTRO DE ESTUDIOS TÉCNICO, TÁCTICO Y LOGÍSTICO
ESCUELA DE ESTUDIOS DEL PODER AÉREO 27N
COORDINACIÓN DE INVESTIGACIÓN
PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO RECURRENTE PARA EL PERSONAL

DE PILOTOS DEL SISTEMA KING AIR 350 PROLINE 21 DE CORPOELEC
Trabajo Especial de Grado presentado como requisito para optar al título de

Especialista en el Empleo del Poder Aéreo
Autor: Cap. Jesus S. Aponte Rojas

Tutor: May. Jorge D. Montesino Sánchez
Caracas, junio de 2018

ii
UNIVERSIDAD MILITAR BOLIVARIANA DE VENEZUELA
CENTRO DE ESTUDIOS TÁCTICOS, TÉCNICOS Y
LOGÍSTICOS
ESCUELA DE ESTUDIOS DEL PODER AÉREO “27N”
Carta de aprobación del Trabajo Especial de Grado por el Tutor
Quien suscribe, MAY. JORGE D, MONTESINO SÁNCHEZ tutor designado por la

Escuela de Estudios del Poder Aéreo “27N”, del Trabajo Especial de Grado titulado
“PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO RECURRENTE PARA EL PERSONAL DE
PILOTOS DEL SISTEMA KING AIR 350 PROLINE 21 DE CORPOELEC”,
presentado por el participante CAP. JESUS S. APONTE ROJAS, cedula de
identidad Nº 15.470.343, como requisito parcial para optar al título de Especialista
en el Empleo del Poder Aéreo. En tal sentido, apruebo el presente trabajo y certifico
que está listo para ser evaluado por el jurado que se designe a tal objeto.
Caracas, 30 de mayo de 2018.
______________________________________________
MAY. JORGE D, MONTESINO SÁNCHEZ
CI Nº 14.627.915
iii
LOGÍSTICOS
Carta de aprobación del Trabajo Especial de Grado por el Asesor

Metodológico
Quien suscribe, MSc. NURAIDA FIGUEIRA Asesora Metodológica, designado por

la Escuela de Estudios del Poder Aéreo “27N”, del Trabajo Especial de Grado
titulado “PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO RECURRENTE PARA EL
PERSONAL DE PILOTOS DEL SISTEMA KING AIR 350 PROLINE 21 DE
CORPOELEC”, presentado por el participante CAP. JESUS S. APONTE ROJAS,
cedula de identidad Nº 15.470.343, como requisito parcial para optar al título de
Especialista en el Empleo del Poder Aéreo. En tal sentido, apruebo el presente
trabajo y certifico que está listo para ser evaluado por el jurado que se designe a tal
objeto.
Caracas, 30 de mayo de 2018
____________________________________________________
MSc. NURAIDA FIGUEIRA
CI Nº 6.019.351
iv
JURADO EXAMINADOR
1. Certifico que he leído el presente Trabajo de Investigación y considero:

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Firma:____________________________
Grado: ___________________________
Nombres:_________________________
2. Certifico que he leído el presente Trabajo de Investigación y considero.

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Firma:__________________________
Grado:__________________________
Nombres:________________________
3. Certifico que he leído el presente Trabajo de Investigación y considero.

_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
Firma:_______________________
Grado:_______________________
Nombres:_____________________.
v
DEDICATORIA
Este trabajo especial de grado es dedicado primeramente a Dios

Nuestro Señor, por darme vida y salud, por estar a mi lado siempre y
permitirme dar lo mejor de mí como persona y alcanzar una etapa más en mi
carrera militar.
A mi querida madre Nelly Zulay de Aponte, a mi querido padre Jesus S.
Aponte por brindarme todos los valores y principios que solo pueden transmitir
padres dedicados y abnegados para con sus hijos, como siempre lo han sido
y siempre pidiéndole a Dios que me les de mucha vida y salud.
A mi amada esposa Kleydys Zambrano, por su apoyo incondicional y
paciencia, por compartir conmigo este estilo de vida que llevo como integrante
de la FANB, por todos esos días y noches de ausencia que estuve a causa de
mi trabajo y pasión de volar y sobre todo por ayudarme y entenderme en esos
momentos de dificultades que se presentan en nuestro día a día.
A mis adorados hijos, Jesiel Abraham y la venidera Ariadne Betsabe
quienes son mi fuente de motivación e inspiración para poder seguir creciendo
profesionalmente y luchar por lo que deseo y sueño, con el simple objetivo de
darles un buen ejemplo, educación pero sobre todo amor y comprensión.
A mi querida hermana Jesulay Aponte y sobrinos por ser siempre un
punto de apoyo y con todo el amor que siempre me has demostrado para
seguir avanzado y creciendo.
A mí amada tía Jaqueline Rojas, mi querida suegra Nieves Ojeda y
suegro Yovanny Zambrano por siempre darme ese cariño y palabras de apoyo
necesarias en los momentos difíciles.
vi
AGRADECIMIENTOS
Al G/D Eustiquio Lugo Gómez quien de forma desinteresada desde que

nos conocimos y empezamos a trabajar junto, siempre ha sido una persona
que me ha dado el ejemplo, me ha apoyado, ayudado y siempre tiene una
mano extendida para quien la necesite.
Al May. Jorge Montesino Sánchez, por aceptar formar parte de este
trabajo especial de grado siendo mi tutor de contenido.
A la MSc. Nuraida Figueira, que con su paciencia y entusiasmo pudo
comprender, ayudar y asesorar de la mejor manera posible y
desinteresadamente para culminar con éxito este trabajo especial de grado.
A la Escuela de Estudios del Poder Aéreo “27NOV” por ofrecer las
herramientas necesarias para alcanzar esta meta.
A mis compañeros y amigos por su apoyo siempre incondicional.
Y muy especialmente a todas y cada una de las personas que
intervinieron en la ejecución exitosa de esta especialización.
vii
F I DE L I T A S
L A B OR
ET
HON OR
LOGÍSTICOS
ESCUELA DE ESTUDIOS DEL PODER AÉREO

Autor: Cap. Jesus S. Aponte Rojas

Tutor: May. Jorge D, Montesino Sánchez
Fecha: Junio de 2018
RESUMEN
La Investigación se orientó a proponer un programa de entrenamiento recurrente
para el personal de pilotos del Sistema King Air 350 (B350) PL21 de
CORPOELEC, en apoyo al empleo del Poder Aéreo Nacional, como recurso para
la seguridad y defensa integral de la nación y cooperación con el mantenimiento
del orden interno como área de interés, aunado a lo dicho, tiene como finalidad
otorgar una herramienta que dicte las normas y procedimientos para ejecutar un
entrenamiento en tierra y en el aire, que permita facilitar la adquisición de
conocimientos y desarrollo de aptitudes, bajo procedimientos estandarizados y
mantener al personal de pilotos del sistema B350, entrenado y proficientes
durante la ejecución de operaciones aéreas. La Investigación se realizó bajo la
modalidad de proyecto factible, de nivel descriptivo y diseño de campo. La
población estuvo integrada por diez (10) pilotos aviadores militares y con respecto
a la muestra, como la población es finita y accesible en su totalidad, no fue
necesario extraer una muestra y se tomó al total de la población para la
investigación. Como técnicas de recolección de datos, se empleó la encuesta, y
como instrumento se aplicó un cuestionario. Siendo validado mediante el juicio de
expertos. Los datos obtenidos fueron organizados, analizados y graficados, de
acuerdo con las frecuencias y porcentajes obtenidos, haciendo uso de la
estadística descriptiva. El análisis de resultado arrojo la necesidad que existe por
parte de los pilotos del sistema B350 de CORPOELEC, de capacitarse,
actualizarse y entrenarse en el sistema antes mencionado, entendiendo que las
misiones que realizan casi a diario a lo largo y ancho de todo el país así lo
demanda, también revelo la importancia de elaborar la presente propuesta,
fundamentando la necesidad para la cual se realizó la presente investigación.
Palabras Claves: CORPOELEC, Programa de Entrenamiento, Poder Aéreo,

Operaciones Aéreas, King Air 350 PL2
viii
ÍNDICE
DEDICATORIA ............................................................................................... vi
AGRADECIMIENTOS .................................................................................... vii
RESUMEN .................................................................................................... viii
ÍNDICE ........................................................................................................... vii
LISTA DE CUADROS ..................................................................................... x
LISTA DE GRÁFICOS .................................................................................... xi
INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 1
CAPÍTULO I .................................................................................................... 5
EL PROBLEMA............................................................................................... 5
Planteamiento del Problema ..................................................................................... 5
Objetivo General ..................................................................................................... 13
Objetivo Específicos................................................................................................. 13
Justificación e Importancia ...................................................................................... 13
CAPÍTULO II ................................................................................................. 15
MARCO TEÓRICO ....................................................................................... 15
Antecedentes de la Investigación............................................................................ 15
Antecedente Internacional .................................................................................. 16
Antecedentes Nacionales .................................................................................... 19
Bases Teóricas ......................................................................................................... 22
Bases Legales ........................................................................................................... 33
Conceptualización de Variables............................................................................... 36
Definición de Términos ........................................................................................... 38
CAPÍTULO III ................................................................................................ 43
MARCO METODOLÓGICO .......................................................................... 43
Modalidad de la Investigación................................................................................. 44
Tipo, diseño y nivel de la Investigación ................................................................... 45
Población y Muestra ................................................................................................ 46
vii
Población ............................................................................................................. 46
Muestra ................................................................................................................ 47
Técnica e Instrumento de Recolección de Datos .................................................... 48
Validez y Confiabilidad de los Instrumentos ........................................................... 49
Técnica de procesamiento y análisis de los datos................................................... 52
Operacionalización de las Variables ........................................................................ 52
CAPÍTULO IV................................................................................................ 57
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS .......................... 57
Análisis de los Resultados ........................................................................................ 57
Presentación de los Resultados ............................................................................... 58
Análisis de los Resultados Obtenidos del Cuestionario .......................................... 59
Interpretación de los Resultados del Cuestionario ................................................. 70
CAPÍTULO V................................................................................................. 72
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................ 72
Conclusiones ........................................................................................................ 72
Recomendaciones ................................................................................................ 75
CAPÍTULO VI................................................................................................ 78
PROPUESTA ................................................................................................ 78
Presentación ............................................................................................................ 78
Identificación de la Propuesta ................................................................................. 78
Fundamentación teórica de la Propuesta ............................................................... 79
Justificación de la Propuesta ................................................................................... 80
Finalidad de la Propuesta ........................................................................................ 80
Objetivos de la Propuesta. ...................................................................................... 81
Objetivo General .................................................................................................. 81
Objetivos Específicos ........................................................................................... 81
Destinatario ............................................................................................................. 81
Desarrollo y Plan de Acción ..................................................................................... 82
Plan de Ejecución ..................................................................................................... 83
viii
Factibilidad de la Propuesta .................................................................................... 93
Factibilidad Operacional. ..................................................................................... 93
Factibilidad Tecnológica....................................................................................... 93
Factibilidad Presupuestaria. ................................................................................ 93
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.............................................................. 95
Fuentes Bibliográficas .......................................................................................... 95
Fuentes Legales.................................................................................................... 97
Fuentes Electrónicas ............................................................................................ 98
ANEXOS ..................................................................................................... 100
ANEXO “A” Instrumento de recolección de datos ............................................. 101
ANEXO “B” Validación del Instrumento............................................................. 107
ANEXO “C” Fotografías del Sistema King Air 350 ProLine21 ............................. 124
ix
LISTA DE CUADROS
Cuadro Nro. 1: Conceptualización de Variables ........................................... 38

Cuadro Nro. 2: Población de la Investigación ............................................... 47
Cuadro Nro. 3: Característica de la Muestra ................................................. 48
Cuadro Nro. 4 Resumen de métodos y técnicas para estimular la
confiabilidad .................................................................................................. 51
Cuadro Nro. 5. Operacionalización de Variables .......................................... 54
Cuadro Nro. 6 Existencia de un programa entrenamiento ............................ 59
Cuadro Nro. 7 Numero de misiones de entrenamiento ................................ 60
Cuadro Nro. 8 Escuela en Tierra .................................................................. 61
Cuadro Nro. 9 Documentos Reglamentarios y vigentes ............................... 62
Cuadro Nro. 10 Ejecución de Entrenamiento Recurrente ............................. 63
Cuadro Nro. 11 Estandarización de los Procedimientos Operacionales ....... 64
Cuadro Nro. 12 Entrenamiento en Simulador de Vuelo certificado .............. 65
Cuadro Nro. 13 Entrenamiento en vuelo nocturno o por Instrumentos ......... 67
Cuadro Nro. 14 Necesidad de Programa de Entrenamiento Recurrente ...... 68
Cuadro Nro. 15 Promoción de la Seguridad Aeronáutica ............................. 69
x
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico Nro. 1 Existencia de un programa entrenamiento ............................ 59

Gráfico Nro. 2 Numero de misiones de entrenamiento ................................ 60
Gráfico Nro. 3 Escuela en Tierra................................................................... 61
Gráfico Nro. 4 Documentos Reglamentarios y vigentes ............................... 62
Gráfico Nro. 5 Ejecución de Entrenamiento Recurrente ............................... 63
Gráfico Nro. 6 Estandarización de los Procedimientos Operacionales ......... 64
Gráfico Nro. 7 Entrenamiento en Simulador de Vuelo ................................. 66
Gráfico Nro. 8 Entrenamiento en vuelo nocturno o por instrumentos ........... 67
Gráfico Nro. 9 Necesidad de Programa de Entrenamiento Recurrente ........ 68
Gráfico Nro. 10 Promoción de la Seguridad Aeronáutica ............................. 69
xi
INTRODUCCIÓN
La Fuerza Armada Nacional Bolivariana (FANB) siempre garante de la

seguridad y defensa de territorio venezolano y en la búsqueda de mejorar
eficientemente en sus responsabilidades y tareas, como lo es asegurar la
Defensa Nacional y participar activamente en el Desarrollo Nacional, dicta las
directrices, normas y responsabilidades de cada uno de los Comandos
Generales que conforman a la FANB y de los hombres y mujeres castrenses
que en ella hacen vida; siempre teniendo como criterio y haciendo énfasis en
la capacitación, entrenamiento y actualización que sus integrantes deben tener
para el buen desarrollo y ejecución de las operaciones militares, de forma
segura y eficiente.
Con la consolidación del Pensamiento Militar Bolivariano y dando
cumplimiento a nuestra Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
y al Plan de la Patria, muchos profesionales militares integrantes de los
diferentes Comandos Generales de la FANB, han sido designados en comisión
de servicio a solicitud de la contraparte, en diferentes instituciones públicas del
Estado, con la más fiel intención de apoyar a esas instituciones, siendo una de
la tantas formas de acción de la FANB para participar activamente en el
Desarrollo Nacional y Mantenimiento del Orden Interno.
Es el caso de varios Pilotos Aviadores Militares que han llegado a
diferentes instituciones del Estado como CONVIASA, SENIAT, CORPOELEC
por mencionar algunas. De esta forma estratégicamente hablando, se
garantiza el funcionamiento operacional, en caso de actos de sabotaje y
paralasis parciales de las empresas o instituciones en las cuales esos hombres
y mujeres fueron comisionados, y así mitigar las posibles consecuencias que
se generan en caso de una actuación similar ejecutada durante al paro
petrolero del año 2002.
1
En este mismo orden de ideas, la actuación y desarrollo de toda
actividad aeronáutica siempre se ha caracterizado por desarrollarse con los
más altos estándares de Seguridad Aeronáutica y Operacional, orientado
principalmente en el factor humano, hablando desde un enfoque del Sistema
de Gestión de Seguridad Operacional, donde la capacitación y el
entrenamiento de personal de pilotos es insustituible para el buen desarrollo
de las operaciones aéreas.
El objetivo de entrenamiento es actualizar los conocimientos sobre los
procedimientos de seguridad necesarios que podrían haberse olvidado y
mantenerse actualizado sobre los posibles cambios en los procedimientos
requeridos por empresa fabricante de la Aeronave o la Autoridad Aeronáutica.
Los procedimientos de emergencia casi nunca se necesitan y, sin embargo,
es vital poder recordarlos cuando sea necesario. Los vuelos de rutina no
preparan a un piloto para situaciones inusuales, ya sean vientos cruzados
inesperados o anomalías de sistemas / motores, se requiere la capacitación
periódica del personal de pilotos aviadores para mejorar sus conocimientos y
habilidades de aviación, capacitarse en nuevos equipos o aviónica, conocer
los reglamentos y procedimientos nuevos y revisados, y asegurar que haya un
cierto nivel de competencia presente. Este entrenamiento debería de ser
recibido por el personal de pilotos al menos una vez cada seis meses.
De acuerdo con lo anteriormente expuesto, podemos decir, que el
entrenamiento en el ámbito aeronáutico es la práctica de las destrezas
aprendidas en la etapa de instrucción para lograr un dominio óptimo de los
medios aéreos y de las diferentes maniobras implícitas en su operación. Por
lo tanto, el entrenamiento debe garantizar un nivel óptimo de eficiencia en las
tripulaciones para asegurar el cumplimiento de la misión con el más alto índice
de eficiencia y seguridad.
Es por ello, que el presente trabajo de investigación se enfocó en la
temática de estudio que consiste en proponer un Programa de Entrenamiento
2
Recurrente para el personal de pilotos del Sistema King Air 350 PL21 de
CORPOELEC, con el propósito de ofrecer a esa institución un instrumento
para incrementar la seguridad de sus operaciones aéreas, ya que en la
División de Apoyo Aéreo de CORPOELEC no cuenta con un programa para
dictar las pautas del entrenamiento periódico y/o recurrente, como herramienta
guía en la adquisición de conocimientos en tal sentido, la propuesta persigue,
primeramente, garantizar la capacitación del personal de pilotos bajo
procedimientos estandarizados, enmarcados en los aspectos de la seguridad
operacional, a fin de contribuir al mejoramiento de la eficiencia y
profesionalismo con el que se deben realizar los procedimientos
operacionales.
Por consiguiente, como recurso en la seguridad y defensa integral de
la nación, y la participación activa en el desarrollo integral de la Nación,
establecida en la constitución de la República Bolivariana de Venezuela, en el
mismo orden de ideas, se desarrollará y cumplirá con una de las Líneas
Rectoras de Investigación de la Universidad Militar Bolivariana Venezuela,
“Servicios de Apoyo a la Administración Publica”.
Para ello será necesario describir la situación actual del entrenamiento
del personal de pilotos del sistema King Air 350 de CORPOELEC, forma de
operación de la aeronave y ejecución de los procedimientos operacionales. En
este sentido, la presente investigación fue de tipo proyecto factible con diseño
de campo, estructurada en seis capítulos los cuales se especifican de la
siguiente forma:
Capítulo I: planteamiento del problema, descripción y generalidades
que determinan el tema de investigación, objetivo general y objetivos
específicos de la investigación, justificación e importancia de la investigación,
alcances de la investigación, delimitaciones de la investigación.
Capítulo II: Marco referencial, es una revisión de los trabajos anteriores
realizados y de la realidad contextual sobre el problema en planteado,
3
comprende antecedentes y estudios previos, bases teóricas, bases legales,
términos básicos y bibliografías relacionados al tema de estudio; se definen
aspectos conceptuales que sustentan la información.
Capítulo III. Marco Metodológico, este capítulo proporciona las técnicas
y procedimientos metodológicos que se siguieron para la realización de esta
investigación, el diseño y tipo de investigación, población y muestra, técnicas
e instrumentos de recolección de datos y la operacionalización de las variables
asociadas a los objetivos de la investigación.
Capítulo IV. Análisis e Interpretación de los Resultados, donde se
presentan gráficamente los resultados obtenidos, con la finalidad de facilitar el
análisis e interpretación de los resultados, los cuales fueron adquiridos a través
del cuestionario aplicado a los profesionales en el área de estudio.
Capítulo V. Conclusiones y Recomendaciones, en este capítulo se
presentan las conclusiones de acuerdo con los resultados obtenidos en el
trabajo de investigación, al igual que las recomendaciones e ideas que puedan
darle utilidad o continuidad a esta investigación.
Capítulo VI: Es el aporte del investigador, en él se plantea el programa
de entrenamiento recurrente para el personal de pilotos del sistema King Air
350 ProLine 21 de CORPOELEC.
Por último se presenta la lista de referencias bibliográficas, así como los
anexos respectivos; en las que se basa el estudio.
4
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema
En todos los niveles de preparación y enfoque tanto en el ámbito civil

como militar es de suma importancia y el éxito de toda actividad o misión
encomendada a una persona o grupos de hombres y mujeres, se sustenta en
la capacitación y entrenamiento que se le pueda dar a ese grupo de mujeres
y hombres. Para poder tener un concepto claro sobre la capacitación, es
necesario diferenciarlo del entrenamiento y el adiestramiento según
Chiavenato (1999) “El entrenamiento es un proceso educativo a corto plazo,
aplicado de manera sistemática y organizada, mediante el cual las personas
aprenden conocimientos, habilidades y actitudes, en función de objetivos
definido el cual implica la transmisión de conocimiento específico relativo al
trabajo.”
Así mismo, el Documento Rector de la UMBV (2011) menciona que
“capacitación se concibe como un proceso intencionado dirigido al desarrollo
de aptitudes y a la preparación concreta, con el objeto de canalizar el esfuerzo
intelectual para la realización de problemas derivados de la complejidad
profesional.”
Una vez que se ha dado o facilitado la capacitación, es necesario que se
desarrolle y ejecute un entrenamiento recurrente, lo que va a permitir y
garantizar que las habilidades aprendidas y desarrolladas en un grupo de
individuos durante su capacitación, se mantenga en un nivel óptimo, a ese
entrenamiento recurrente se le puede definir como un entrenamiento
profesional, donde Pérez y Merino (2008) establecieron que el “entrenamiento
profesional es el aprendizaje que se desarrolla en el lugar de trabajo para
5
mejorar el rendimiento de los empleados. Este entrenamiento supone la
práctica con las herramientas, equipos, documentos o materiales que se
utilizarán en forma cotidiana.”
En este sentido, La Ley Orgánica de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana (LOFANB) (2014) en su Artículo 3° establece que “La Fuerza
Armada Nacional Bolivariana (FANB) tiene como misión fundamental,
garantizar la independencia y soberanía de la Nación y asegurar la integridad
del espacio geográfico mediante la defensa militar, la cooperación en el
mantenimiento de orden interno y la participación activa en el desarrollo
nacional”.
En cuanto al entrenamiento y capacitación de los miembros de la Fuerza
Armada Nacional Bolivariana, la Ley antes mencionada dispone en su Artículo
25, referente a las funciones del Ministro del Poder Popular para la Defensa y
específicamente en su numeral 6, establece como una de sus funciones
“garantizar el funcionamiento, organización, equipamiento y adiestramiento de
la Fuerza Armada Nacional Bolivariana.”
En este mismo orden de ideas, la LOFANB (2014) en el Artículo 53 habla
que el adiestramiento entre otras cosas es responsable del respectivo
Comandante General y en el Artículo 62 numeral 12, dice que es función de la
Aviación Militar Bolivariana conducir el entrenamiento, preparación,
organización y empleo de la Reserva.
En todo lo antes expuesto se puede evidenciar que el entrenamiento está
bien establecido en nuestro marco legal y se le da importancia necesaria para
el cumplimiento de las funciones y misiones emanadas del Comandante
Estratégico Operacional, órgano de integración, planificación, programación,
dirección, entre otras, además del control estratégico y operacional de la FANB
en tiempo de paz y estado de conmoción o conflicto interno del país o externo.
La Ley Orgánica de la Fuerza Armada Nacional (2014) en su Artículo 3°
habla que “La FANB tiene como misión fundamental, garantizar la
6
independencia y soberanía de la Nación y asegurar la integridad del espacio
geográfico, mediante la defensa militar, la cooperación en el mantenimiento
del orden interno y la participación activa en el desarrollo de la nación” y el
Artículo 4°, numeral 6 establece entre las funciones de la FANB, “apoyar a los
distintos niveles y ramas del Poder Público Nacional en la ejecución de las
tareas vinculadas en el ámbito social, político, cultural, geográfico, ambiental,
económico y en operaciones de protección civil en situaciones de desastres
en el marco de los planes correspondientes.”
Por lo establecido en la misión y funciones antes mencionadas, la FANB
está obligada a trabajar y actuar activamente en pro del desarrollo integral de
la Nación y no solamente en la defensa militar del territorio venezolano, es por
ello que la FANB apoya a los entes del Poder Público Nacional con material,
equipos y talento humano calificado como es el caso de colocar en comisión
de servicios en diferentes Ministerios del Poder Público, a profesionales
militares de diferentes jerarquías y grados militares en el cumplimiento de
misiones y funciones específicas a requerimiento y solicitud de la jefatura de
los Despachos Ministeriales, una Institución en específica que el investigador
quiere hacer relevante es la Corporación Eléctrica Nacional S.A.
(CORPOELEC), institución adscrita al Ministerio del Poder Popular para la
Energía Eléctrica (MPPEE) y bajo la supervisión de Vicepresidente de Obras
Publicas y Servicios.
CORPOELEC es una institución que nació con la visión de reorganizar y
unificar el sector eléctrico venezolano a fin de garantizar la prestación de un
servicio eléctrico confiable, no excluyente y con sentido social y de Integración
que permite fortalecer el sector eléctrico para brindar un servicio de calidad y
eficiente al Soberano, dando respuestas como empresa socialista en todas las
actividades y jornadas de contribución social que implante el Gobierno
Revolucionario de Venezuela. Fue creada mediante el Decreto Presidencial Nº
5.330, en julio de 2007, donde el entonces Presidente de la República, Hugo
7
Rafael Chávez Frías, estableció la reorganización del Sector Eléctrico
Nacional (SEN) con la finalidad de mejorar el servicio en toda Venezuela y
define a CORPOELEC como una empresa operadora estatal encargada de la
realización de las actividades de Generación, Transmisión, Distribución y
Comercialización de potencia y energía eléctrica. “Quienes somos” (Quienes
somos, 2018)
Dentro de su estructura organizativa posee una División de Medios
Aéreos que posee un número importantes de aeronaves tanto de ala fija como
de ala rotaria que forman parte de Poder Aéreo Nacional, entre ellas podemos
mencionar el King Air 350 ProLine 21, Cessna 208B Grand Caravan, Bell 412
entre otros y son utilizadas para el mantenimiento y mejoramiento de Sistema
Eléctrico Nacional el cual es necesario para el mantenimiento del orden interno
y desarrollo integro de la Nación.
Desde el año 2012 el Gobierno Nacional ha enfrentado problemas
sociales y políticos y desde el año 2013 problemas económicos, a causa de la
caída de los precios del barril de petróleo y actuaciones de algunos líderes de
la oposición política venezolana en contra de la economía de Venezuela la
cual ha sido denominada por el Comandante en Jefe de la FANB y Presidente
de República “Guerra Económica” en donde la FANB y todas las Instituciones
del Estado tanto públicas como privadas se han visto afectada, incluyendo
CORPOELEC, generando que la empresa no pueda ofrecer salarios
competitivos y esto trajo como consecuencia la renuncia de personal
altamente calificado entre ellos, mucho pilotos de aviación civil que eran
nómina de la División de Medios Aéreos de CORPOELEC, arrojando como
consecuencia la indisponibilidad de algunas aeronaves por falta de tripulación.
Por lo tanto, generó, que el Despacho del Ministerio del Poder Popular
para la Energía Eléctrica (MPPEE), teniendo como sustento legal, la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (CRBV);
8
Artículo 328. La Fuerza Armada Nacional constituye una
institución esencialmente profesional, sin militancia política,
organizada por el Estado para garantizar la independencia y
soberanía de la Nación y asegurar la integridad del espacio
geográfico, mediante la defensa militar, la cooperación en el
mantenimiento del orden interno y la participación activa en el
desarrollo nacional, de acuerdo con esta Constitución y con la ley.
En el cumplimiento de sus funciones, está al servicio exclusivo de
la Nación y en ningún caso al de persona o parcialidad política
alguna. Sus pilares fundamentales son la disciplina, la obediencia
y la subordinación. La Fuerza Armada Nacional está integrada por
el Ejército, la Armada, la Aviación y la Guardia Nacional, que
funcionan de manera integral dentro del marco de su competencia
para el cumplimiento de su misión, con un régimen de seguridad
social integral propio, según lo establezca su respectiva Ley
Orgánica. (p. 37)
Artículo 136. El Poder Público se distribuye entre el Poder

Municipal, el Poder Estadal y el Poder Nacional. El Poder Público
Nacional se divide en Legislativo, Ejecutivo, Judicial, Ciudadano y
Electoral. Cada una de las ramas del Poder Público tiene sus
funciones propias, pero los órganos a los que incumbe su ejercicio
colaborarán entre sí en la realización de los fines del Estado.(p. 24)
Emanara diferentes comunicaciones para solicitar antes el despacho del

Ministro del Poder Popular para la Defensa (MPPD), pilotos aviadores
militares; y este, ajustándose al Pensamiento Militar Bolivariano, en el Poder
Aéreo Nacional como recurso para la Seguridad y Defensa Integral y en el
servicio de Apoyo para el empleo del Poder Aéreo Nacional, accede a facilitar
talento humano capacitado para poder seguir operando algunas aeronaves
que se encontraban o estaban próximas a ingresar a estado de indisponibilidad
por falta de tripulación.
Es de esta forma, que pilotos aviadores militares en los actuales
momentos se encuentran de comisión de servicio en diferentes instituciones
públicas del Estado, desempeñándose en este caso en específico como
Capitanes de Naves (Piloto al Mando) y Copilotos (Primer Oficial), en la
9
CORPOELEC y ejecutando misiones casi diariamente de traslado de personal
y equipos a Nivel Nacional para la restauraciones y adecuación de Sector
Eléctrico Nacional.
Motivado a que los Medios Aéreos de la Corporación no son
categorizadas como aeronaves militares sino como aeronaves de Estado
según la Ley de Aeronáutica Civil, la operación de estas se debe regir
estrictamente por las disposiciones de la Autoridad Aeronáutica Nacional que
en nuestro país la rige el Instituto de Aeronáutica de Aviación Civil (INAC) y
tiene como misión asegurar el cumplimiento de los estándares de Seguridad
Operacional, por parte de los prestadores de servicio, mediante una oportuna
fiscalización y un eficaz otorgamiento de certificaciones, de acuerdo con las
regulaciones establecidas, con el fin de, proporcionar a los usuarios y usuarias
del transporte aéreo, plena confianza y seguridad en el mismo y promover
programas innovadores del Sistema Aeronáutico Nacional, sustentado en el
desarrollo nacional y la integración regional.(Misión ,2018).
Es importante recordar, que estos pilotos aviadores militares con
capacitación y adiestramiento, son puestos en calidad de comisión de servicio
en esa institución y como apoyo reciproco, es responsabilidad del MPPEE y
de CORPOELEC proveer la actualización de su capacitación y el
entrenamiento a estos pilotos en calidad de comisión de servicio, el cual se
debería de realizar en un Centro de Instrucción Certificado por la autoridad
Aeronáutica Nacional, dentro o fuera del país.
Motivado a la complejidad del sistema en el cual el investigador desea
delimitar la investigación como lo es King Air 350 ProLine 21 es necesaria la
capacitación y entrenamiento recurrente en el sistema y obtener muchos
beneficios entre ellos:
 Reducción del índice de incidentes y accidentes
 Reducción del tiempo de entrenamiento
10
 Mejoramiento en la calidad de los servicios.
Sin embargo, en consecuencia de los constantes ataques a la economía

nacional en esta Guerra Económica, los recursos financieros en divisa
extranjera necesarios para el ejecute del entrenamiento recurrente no son
aprobados a causa de la disminución de los ingresos económicos a Venezuela
y el acceso a las devisas han sido restringida.
Este entrenamiento que por ser realizados en exterior al no existir un
Centro de Instrucción Certificado con simulador sintético dentro del país, en el
Sistema King Air 350 ProLine 21, y sumado a esto, a la inexistencia de un
programa de entrenamiento en la División de medios Aéreos de CORPOELEC,
que pudiera servir para que los pilotos mantuvieran los niveles de
entrenamiento, para una operación segura de la aeronave, trae como
consecuencia que el personal de pilotos de CORPOELEC se vea en la
necesidad de operar dicha aeronave sin el entrenamiento recurrente necesario
para operar la aeronave.
Todo esto trae como consecuencia que los pilotos aviadores militares y
de aviación civil que forman parte de la División de Medios Aéreos de
CORPOELEC motivados y comprometidos con la responsabilidad que el
Ejecutivo Nacional les ha encomendado cumplir para brindarle al pueblo
venezolano un servicio profesional y de calidad en pro del crecimiento
exponencial de nuestra sociedad, sin embargo, este personal de pilotos no
cuentan con el entrenamiento recurrente en los últimos 4 años, asimismo, no
existe algún tipo de instrumento en su manual de normas y procedimientos
que les permita mantener el nivel de entrenamiento necesario para el fiel
cumplimiento de sus funciones operacionales.
Estratégicamente hablando, es de suma importancia mantener personal
militar entrenado y operando esas aeronaves, esto se vio evidenciado durante
11
el paro petrolero del año 2002 donde la estatal Petróleos de Venezuela
(PDVSA) se vio inmersa en saboteos y paros arbitrarios de sus refinerías y
embarcaciones y tuvo que recurrir a entrenar personal militar y de confianza
para poder movilizar las embarcaciones y restaurar la normalidad de dicha
empresa estatal.
Con la presencia de personal militar entrenado en esa aeronave se
garantizar a plenitud que no se repita un episodio parecido en las aeronaves
de CORPOELEC, que los vividos en las embarcaciones de PDVSA.
En función a lo expresado, y manteniendo lo establecido por la
Universidad Militar basándose en su documento rector y establecidos dentro
de las líneas rectoras de la investigación, se direcciona el presente proyecto
de investigación a la necesidad de materializar un programa de entrenamiento
que le permita a los pilotos mantenerse no con el nivel de entrenamiento más
adecuado a nuestros tiempos tecnológicos, pero si con los niveles
operacionales y de ejecución, para así cumplir de forma más eficiente y segura
todas las Operaciones Aéreas y enmarcado dentro de contexto situación País.
El Contexto antes escrito, despierta el interés y la inquietud por parte del
investigador analizar la situación actual de la División de Medios Aéreos de
CORPOELEC, en cuanto al entrenamiento del personal de pilotos del Sistema
King Air 350 ProLine 21. De esta manera, surgen las siguientes interrogantes:
1. ¿Todos los pilotos llevan a cabo el entrenamiento recurrente en

simulador sintético del sistema King Air 350 ProLine 21?
2. ¿Cómo se llevan a cabo los procedimientos operacionales de la
aeronave King Air 350 ProLine 21 de CORPOELEC?
3. ¿Se aplica algún programa de entrenamiento que permita a los pilotos
mantenerse entrenado?
12
Objetivo General
Proponer un Programa de Entrenamiento Recurrente para los Pilotos

del Sistema King Air 350 ProLine 21 de CORPOELEC, para el cumplimiento
de las misiones de vuelo de forma segura.
Objetivo Específicos
 Describir la situación actual del entrenamiento de los Pilotos del

Sistema King Air 350 ProLine 21 de CORPOELEC.
 Determinar los elementos que intervienen en un programa de

entrenamiento recurrente para los Pilotos del Sistema King Air 350
PL21 de CORPOELEC.
 Diseñar un programa de entrenamiento recurrente para los Pilotos

del Sistema King Air 350 ProLine 21 de CORPOELEC.
Justificación e Importancia
La seguridad en las operaciones aéreas juega un papel de gran

importancia en el cumplimiento efectivo de las misiones encomendadas. Es
por ello, que el entrenamiento que reciban los tripulantes de cualquier
aeronave va a repercutir directamente en la operación segura y confortable en
una operación aérea para así cumplir de forma segura y satisfactoria cualquier
misión asignada.
En consecuencia, el presente Trabajo Especial de Grado, tiene implícito
una gran relevancia ya que se abordarán campos investigativos sin
13
precedentes en la Universidad Militar Bolivariana de Venezuela (UMBV), en
cuya investigación se obtendrán datos de información para los niveles de
planificación dentro del concepto estratégico militar para la defensa integral de
la nación. Al mismo tiempo se justifica a nivel científico o metodológico, al estar
orientada dentro de las líneas de investigación de la especialización en el
empleo del Poder Aéreo, con el Poder Aéreo Nacional, como recurso para la
seguridad y defensa integral de la nación, cooperación con el mantenimiento
del orden interno como área de interés.
Al concluir, este proyecto de investigación, se materializará un Programa
de Entrenamiento Recurrente para los Pilotos del Sistema King Air 350 ProLine
21 de CORPOELEC, que permitirá a dicho pilotos mantener un nivel de
entrenamiento adecuado para el cumplimiento de las misiones
aerotransportada asignadas por el escalón superior, en el mismo orden de
ideas, se desarrollará y cumplirá una de las Líneas Rectoras de Investigación
de la UMBV, “Servicios de Apoyo a la Administración Publica”. De este modo
la presente investigación estará ajustada a los requerimientos de la Escuela
del Estudio del Poder Aéreo 27N y de la UMBV.
Es importante señalar que la presente investigación de desarrollará en
la División de Servicios Aeronáuticos de CORPOELEC, corporación adscrita
al Ministerio del Poder Popular para la Energía Eléctrica, lo que deriva que la
presente investigación tendrá un alcance espacial y va dirigida a elevar el
entrenamiento, seguridad y calidad de servicio prestado por esta dependencia
a través del personal de pilotos.
14
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Antecedentes de la Investigación
Como parte del Capítulo II Marco Teórico, los antecedentes de la

investigación se refieren a la revisión de trabajos previos sobre el tema en
estudio, realizados en instituciones de educación superior. Constituyen
fuentes primarias, ya que aportan los datos del estudio, sean de naturaleza
numérica o verbal: muestra, población, categorías emergentes, resultados y
validaciones, entre otros.
Toda investigación, toman en consideración los aportes teóricos
realizados por autores y especialistas en el tema a objeto de estudio, de esta
manera se podrá tener una visión amplia sobre el tema de estudio y el
investigador tendrá conocimiento de los adelantos científicos en ese aspecto.
En el presente capítulo se expondrá una breve reseña de las más relevantes
investigaciones realizadas, las bases teóricas y legales que sustentan los
planteamientos de este proyecto.
Tamayo y Tamayo (2003), indica que “Todo hecho anterior a la
formulación del problema que sirve para aclarar, juzgar e interpretar el
problema planteado constituye los antecedentes del problema”, (p.146)
A continuación, se expone la información de investigaciones previas,
relevantes y necesarias, como sustento de conocimiento concerniente al tema
de investigación, que de alguna forma esta relacionadas con el tema en
estudio, los cuales fortalecerán el mejoramiento de mismo, entre los cuales se
encuentran:
15
Antecedente Internacional
De acuerdo al Final Report on the Accident on 1st June 2009 to the
Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio
de Janeiro –Paris (Edición inglesa). BEA. (2012) el cual es el Informe Final de
Investigación generado por la Oficina de Investigación y Análisis para la
Seguridad de la Aviación Civil de Francia (BEA) relacionado con el accidente
aéreo en fecha 1ro de junio de 2009, de la aeronave Airbus A330-203 bajo el
registro F-GZCP, operado por AIR FRANCE, con el vuelo AF 447 ruta Rio de
Janeiro-Paris con 3 pilotos , 9 tripulantes de cabina y 216 pasajeros abordos,
dicho accidente tuvo el mayor número de muertes en la historia de Air France,
además de que fue el segundo y mayor accidente fatal del Airbus A330. Restos
de la nave fueron identificados en aguas internacionales en el Océano
Atlántico el 6 de junio de 2009; en una búsqueda submarina posterior en mayo
de 2011 se encontró el cuerpo principal de la aeronave en el fondo del océano,
se recuperaron las cajas negras y se recuperaron cuerpos sin vidas de las
víctimas. Tras la confirmación oficial del hallazgo de restos de la aeronave,
esta tragedia ha pasado a ser la peor acontecida en la larga historia de Air
France. Se recuperaron un total de 154 cuerpos; de estos, 50 cuerpos fueron
hallados flotando en el océano y 104 fueron recuperados entre los restos del
avión en el fondo del océano. El hecho de que los restos y cadáveres no
presentaran quemaduras reafirmó la tesis de que el avión no explotó en el aire.
Referido así por Vuelo 447 de Air France (2018)
El 31 de mayo de 2009, el Airbus A330 vuelo AF 447 despegó desde
aeropuerto de Galeão de Río de Janeiro con destino al aeropuerto de Charles
de Gaulle de París. El avión estaba en contacto con el Centro de control
Brasileño ATLÁNTICO en la ruta INTOL - SALPU - ORARO - TASIL a 35.000
pies de altura. Alrededor de las 02:02 UTC, el Capitán deja la cabina de
comandos a descansar, dejando a cargo a dos copilotos, como es la práctica
usual. A eso de las 02 08 UTC, la tripulación hizo un cambio de rumbo de 12
16
grados a la izquierda, probablemente para evitar zonas de turbulencias y mal
tiempo detectados por el radar meteorológico.
A las 02:10:05 UTC, posiblemente después de la obstrucción de las
sondas de Pitot por cristales de hielo, las indicaciones de velocidad eran
incorrectas y algunos sistemas automáticos estaban desconectados. La ruta
de vuelo de la aeronave no fue controlada por los dos copilotos. El capitán
volvió a la cabina de mando 1 minuto 30 segundos, después, mientras el avión
estaba en una situación de pérdida que duró hasta el impacto con el mar a las
02:14:28 UTC, o sea 3 horas y 45 minutos luego del despegue.
En ese instante, la velocidad de la aeronave con respecto al suelo era
de 107 nudos, y se encontraba descendiendo a una tasa de 10.912 pies por
minuto. Su ángulo de cabeceo era de 16,2 grados (morro hacia arriba), con un
ángulo de alabeo de 5,3 grados a la izquierda. Durante este descenso, la
aeronave había virado más de 180 grados a la derecha hacia el rumbo de 270
grados. La aeronave estuvo en pérdida durante todo su descenso desde
38.000 pies, el cual duró 3 minutos 30 segundos antes de estrellarse contra la
superficie del océano a una velocidad vertical de 151 nudos (280 km/h), y una
componente de velocidad horizontal de 107 nudos (195 km/h)
respectivamente. La aeronave se partió con el impacto; todos sus ocupantes
fallecieron, presumiblemente de manera instantánea. No se encontraron
indicios de fuego.
Según las conclusiones arrojadas por la investigación realizada por
BEA, el accidente fue el resultado de la siguiente sucesión de eventos:
 Incompatibilidad entre las medidas de la velocidad del avión respecto al
aire, probablemente como consecuencia de la obstrucción de los tubos
Pitot por cristales de hielo. La principal consecuencia de este evento fue
la desconexión del piloto automático y la reconfiguración del control a
modo manual (ley alternativa).
17
 La tripulación realizó acciones inapropiadas que desestabilizaron el
vuelo de la aeronave.
 Ante la pérdida de información sobre la velocidad, la tripulación no
siguió el procedimiento destinado a ser aplicado en este caso.
 La tripulación no acertó a reaccionar a tiempo para identificar y corregir
el desvío respecto del plan de vuelo.
 La tripulación mostró una falta de comprensión de las condiciones que
determinan la entrada en pérdida.
 La continua falta de conciencia situacional por parte de la tripulación de
una situación de entrada en pérdida, y por consiguiente, la ausencia de
medidas adecuadas para recuperar la aeronave y colocarla en una
situación de vuelo seguro.
La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación

Civil de Francia ha abordado 41 recomendaciones de seguridad para la DGAC,
EASA, la FAA, La OACI y las autoridades brasileñas y senegalesas
relacionadas con los registradores de vuelo, certificación, entrenamiento y
entrenamiento recurrente de pilotos, Relevo del Capitán, SAR y ATC,
simuladores de vuelo, ergonomía de cabina, retroalimentación operativa y
supervisión de operadores por la autoridad nacional de supervisión.
Este Informe Final de Investigación se considera una base fundamental
del presente trabajo especial de grado ya que es el principal antecedente de
un hecho reciente, consolidado como una de las tragedias más relevantes
antes vista en la aviación, por falta de una ejecución de procedimiento
adecuados conciencia situacional, identificación de fallas, por causa de un
entrenamiento adecuado para los pilotos, por lo que dicho informe tiene
estrecha relación con el objetivo principal de esta investigación, el cual es
proponer un Programa de Entrenamiento para el Personal de Pilotos del
Sistema King Air 350 PL21 de CORPOELEC, que permita entrenar al pilotos
18
en procedimiento (emergencias, anormales) que no se realizan en vuelos de
rutina.
Antecedentes Nacionales
El Trabajo investigación realizado por Escalona (2017) titulado
“Propuesta de un Programa de entrenamiento para la calificación de pilotos en
el sistema Dornier 228-212 del Grupo Aéreo de Trabajo N° 9”, presentado en
la Escuela del Estudio del Poder Aéreo 27N con la que alcanzó su título de
Especialista en el empleo de Poder Aéreo, tuvo como objetivo general
proponer un programa de entrenamiento para la calificación de los pilotos en
el sistema Dornier 228-212 de Grupo Aéreo de Transporte N° 9, la desarrollo
como un proyecto factible, investigación de campo y nivel descriptivo. En
cuanto a la población y muestra el investigador tomo los 100% de la población,
con características específicas (Pilotos Instructores, haber operado el sistema
en pistas no preparadas), que fue conformada por un total de 20 pilotos del
Grupo Aéreo de Transporte N° 9.
Entre sus conclusiones más importantes se puede mencionar que los
pilotos calificados en el sistema Dornier 228-212, manejan un conocimiento
operacional de la aeronave que les permite desarrollar criterios para
proporcionar el entrenamiento a nuevos pilotos en sistema antes mencionado,
sin embargo no existía una herramienta o instrumento que sirviera como guía
de dicho entrenamiento impartido, que permitiera fortalecer el proceso de
entrenamiento y capacitación.
En este sentido, la investigación antes citada, tiene entera relación con
el fin último de esta investigación, el cual es establecer un programa de
entrenamiento que sirva como guía y base para mantener capacitados y
entrenados al personal de pilotos que cumplan funciones operacionales en el
sistema King Air 350 PL21 de CORPOELEC.
19
De igual forma, Niño (2017) desarrollo un Trabajo Especial de Grado
titulado “Propuesta de un programa de capacitación para los Pilotos del
helicóptero MI-26T de la Aviación del Ejército Bolivariana” con el que obtuvo
el título de Especialista en el empleo del Poder Aéreo, presentado en la
Escuela del Estudio del Poder Aéreo 27N, tuvo como objetivo general proponer
un programa de capacitación para la calificación de los pilotos de helicóptero
MI-26T de la Aviación del Ejército Bolivariano. Desarrollo la investigación como
un proyecto factible bajo un diseño no experimental, tipo de campo y nivel
explicativo, con respecto a la población y muestra fue en su totalidad la
población conformada por 20 profesionales.
El investigador considera el presente trabajo especial de grado, base
fundamental ya que en sus conclusiones encontró que motivado a que los
Pilotos del MI-26T fueron entrenados por personal de la empresa fabricante
de la aeronave en Rusia una vez adquiridos los helicópteros, en su mayoría el
personal de pilotos pasaron a la situación de reserva activa y los mismo son
los encargado de dar entrenamiento a personal de pilotos asignado a volar el
sistema MI-26T el cual se efectuaba al criterio piloto instructor.
Pudo evidenciar que casi nunca se cumple con las actividades
planificadas para el entrenamiento de los pilotos del Sistema MI-26T de la
Aviación del Ejército Bolivariano, en vista; que la frecuencia de realización de
actividades para el entrenamiento de los mismos casi nunca cumple con los
requerimientos de la seguridad de las Operaciones Aéreas. Logró establecer
los requerimientos operacionales que deben poseer los pilotos para poder
cumplir funciones como capitán de nave y copiloto, facilitando con ello, el punto
de entrada para el desarrollo del tema de esta investigación, al establecer la
necesidad de plasmar físicamente el proceso de actualización y capacitación
del personal de pilotos y perfil operacional requerido para operar el sistema
MI-26T.
20
De igual forma Jaimes (2013) desarrollo un trabajo titulado “Programa de
entrenamiento en el sistema MI-17V-5 para los pilotos de Ala Rotativa del
Grupo Aéreo Presidencial N° 4, con el que obtuvo el grado académico de
Especialista en la Administración de los Recursos del Poder Aéreo y tuvo como
objetivo general; “Proponer un programa de entrenamiento en el sistema MI-
17v-5, para los pilotos de ala rotatoria del Grupo Aéreo Presidencial Nro. 4”.
Desarrollo la investigación bajo un diseño de campo, tipo proyecto factible de
nivel descriptivo; la población y muestra fue es su totalidad conformada por
veintes (20) pilotos, para la recolección de datos utilizó la técnica de la
encuesta y por instrumento fue empleado el cuestionario. Una vez analizado
todos los datos los datos, determinó entre sus conclusiones, la necesidad de
incluir un programa de entrenamiento actualizado del sistema MI-17V5 para
así influir de forma positiva en la planificación y efectividad del entrenamiento
y por ende en la eficiencia y en la seguridad con la que se ejecutan las
misiones presidenciales.
La afinidad más destacable del trabajo de investigación de Jaimes (2013)
es lograr con el programa de entrenamiento que se desea elaborar en esta
investigación, que se desarrollen con la máxima seguridad y eficiencia las
operaciones aéreas, manteniendo un nivel de entrenamiento óptimo para el
personal de pilotos que de King Air 350 de CORPOELEC.
Por ultimo Silva (2010) presento una investigación titulada “Programa de
Instrucción para la Clasificación de Pilotos en la fase primaria en el sistema
Cessna 182 del Grupo de Entrenamiento Aéreo N° 14. Elaborado en la
Escuela de Estudio del Poder Aéreo, para optar al título de Especialista en el
Empleo del Poder Aéreo, se estableció como objetivo proponer un programa
de instrucción con la finalidad de ofrecer una solución a corto plazo, al emplear
el sistema Cessna 182 (C-182) como entrenador en el curso de vuelo primario
en la formación de los nuevos pilotos aviadores militares, la metodología de
investigación fue de campo no experimental con carácter descriptivo, apoyada
21
en una revisión bibliográfica. Tuvo como población y muestra el personal de
pilotos instructores que se desempeñaban como tal en los sistemas F260 y C-
182. El autor determino en su investigación, la necesidad de una revisión y
evaluación del programa de instrucción utilizado para calificar pilotos en el
sistema Aermacchi F-260. En relación a la aplicación del sistema C-182 se
determinaron los componentes requeridos para la elaboración de un programa
de Instrucción para la fase primaria de vuelo.
Por lo antes mencionado, dicha investigación contribuirá de manera
significativa en el diseño y conformación de un programa de entrenamiento,
ayudando a establecer el perfil los elemento que conforman un Programa de
Entrenamiento y de esta forma obtener el mejor rendimiento posible del
personal de pilotos a entrenar en el sistema King Air 350 ProLine 21 de la
Corporación Eléctrica Nacional S.A.
Bases Teóricas
Las bases teóricas en un proyecto de investigación comprenden todas

las teorías y conceptos que ayudaran al investigador el apoyo inicial para
profundizar el objeto que se encuentra en estudio. Según Arias (2006), las
bases teóricas están formadas por: “un conjunto de conceptos y proposiciones
que constituyen un punto de vista o enfoque determinado, dirigido a explicar
el fenómeno o problema planteado” (p.39). A continuación, se presentan las
bases teóricas de la presente investigación:
Corporación Eléctrica Nacional (CORPOELEC). Es organización

adscrita al Ministerio del Poder Popular de Energía Eléctrica, es una empresa
fundada con el objetivo de reorganizar y agrupar el sector eléctrico
venezolano, para prestarle servicio a todo el país. CORPOELEC es creada
tras el decreto presidencial Nº 5.330 del 31 julio de 2007, publicado en la
22
Gaceta Oficial Nº 355.883, cuando el presidente de la República Bolivariana
de Venezuela, Hugo Rafael Chávez Frías establece lo siguiente El presente
Decreto-Ley tiene por objeto la reorganización del sector eléctrico nacional con
la finalidad de mejorar la calidad del servicio en todo el país, maximizar la
eficiencia en el uso de las fuentes primarias de producción de energía y en la
operación del sistema y redistribuir las cargas y funciones de las actuales
operadoras del sector. (Artículo. 1, Decreto Nº 5.330, 2007)
Seguidamente, en el artículo 2 de dicho documento, esta empresa es
definida de la siguiente manera: Se crea la sociedad anónima Corporación
Eléctrica Nacional S.A., adscrita al Ministerio del Poder Popular para la
Energía y Petróleo, como una empresa operadora estatal encargada de la
realización de las actividades de generación, transmisión, distribución y
comercialización de potencia y energía eléctrica. (Artículo. 2, Decreto Nº
5.330, 2007) Desde entonces, las catorce empresas mencionadas a
continuación trabajan en conjunto, con fines de garantizar y facilitar el
suministro de energía eléctrica a nivel nacional. (Quienes somos, 2018)
1.Electrificación del Caroní, C. A. (Edelca).
2.La Electricidad de Caracas (La Edc).
3.Energía Eléctrica de Venezuela, S.A. (Enelven).
4.Energía Eléctrica de la Costa Oriental del Lago C.A: (Enelco).
5.Energía Eléctrica de Barquisimeto S.A. (Enelbar).
6.Compañía de Administración y Fomento Eléctrico S.A. (Cadafe).
7.Generación de Vapor Genevapca, C. A.
8.Electricidad de Bolívar, C. A. (Elebol).
9.Electricidad de Valencia, C.A. (Eleval).
10. Sistema Eléctrico del Estado Nueva Esparta (Seneca).
11. Empresa Nacional de Generación (Enagen).
12. Compañía Anónima Luz Eléctrica de Yaracuy (Caley).
13. Compañía Anónima Luz y Fuerza Eléctrica de Puerto Cabello (Calife).
23
14. Turboven Maracay Company Inc.
Todas estas empresas formaron CORPOELEC, que tiene la visión de:
Ser una Corporación con ética y carácter socialista, modelo en la prestación
de servicio público, garante del suministro de energía eléctrica con eficiencia,
confiabilidad y sostenibilidad financiera. Con un talento humano capacitado,
que promueve la participación de las comunidades organizadas en la gestión
de la Corporación, en concordancia con las políticas del Estado para apalancar
el desarrollo y el progreso del país, asegurando con ello calidad de vida para
todo el pueblo venezolano y con la misión de:
Desarrollar, proporcionar y garantizar un servicio eléctrico de calidad,
eficiente, confiable, con sentido social y sostenibilidad en todo el territorio
nacional, a través de la utilización de tecnología de vanguardia en la ejecución
de los procesos de generación, transmisión, distribución y comercialización del
sistema eléctrico nacional, integrando a la comunidad organizada,
proveedores y trabajadores calificados, motivados y comprometidos con
valores éticos socialistas, para contribuir con el desarrollo político, social y
económico del país(Filosofía de la Gestión, 2018)
División de Apoyo Aéreo de CORPOELEC. en la actualidad cuenta con

se desempeña como una operativa, responsable de prestar el servicio aéreo
para apoyar la gestión de CORPOELEC, dicha unidad de servicios tanto las
oficinas administrativas, Operaciones de vuelo, de mantenimiento aeronáutico,
todas sus Instalaciones principales se encuentran ubicadas en el Aeródromo
Macagua, del Campamento Macagua de CORPOELEC, municipio Caroní,
Ciudad Guayana, Estado Bolívar.
Adicionalmente tiene como misión; "Gestionar la prestación del servicio
aéreo, basado en lineamientos, planes y estrategias de operación y
mantenimiento de las aeronaves, de sus sistemas, equipos asociados e
instalaciones, para atender los requerimientos de CORPOELEC, con
24
oportunidad, confiabilidad y seguridad." La misma está adscrita a la Dirección
de Servicios y presta el servicio de transporte aéreo a CORPOELEC,
certificada desde el año 2003 bajo la norma COVENIN ISO 9001:2008, con el
propósito de adecuar su proceso medular al Sistema de Gestión de la Calidad
de las Normas ISO para:
 Mejorar la satisfacción de sus clientes.
 Impulsar el mejoramiento continuo de sus procesos y el desarrollo de
oportunidades de mejora.
En cuanto a su política de calidad División de Apoyo Aéreo, la establece
de la siguiente manera: "Prestar servicio aéreo para apoyar la gestión de
CORPOELEC mediante la operación y el mantenimiento de aeronaves,
equipos e instalaciones, con base en la seguridad integral, la conservación del
ambiente, el desarrollo del personal y la mejora continua de los procesos para
la satisfacción de los clientes y demás partes interesadas".
En cuanto Estructura Organizativa la División de Apoyo Aéreo está
conformada por el Departamento de Operaciones de Transporte Aéreo y el
Departamento de Mantenimiento de Transporte Aéreo.
El Departamento de Operaciones de Transporte Aéreo tiene como
objetivo "Gestionar las operaciones aeronáuticas, el suministro de
combustible, la conservación de la infraestructura y dispositivos de seguridad
industrial de las instalaciones aeronáuticas CORPOELEC, para proveer el
servicio aéreo, con oportunidad, confiabilidad y seguridad, cumpliendo con las
disposiciones establecidas por los entes reguladores de la materia, los
fabricantes y la empresa." Este departamento a su vez se subdivide en la
Sección de Operaciones Aeronáuticas, encargada de las misiones de vuelo,
y, la Sección de Seguridad y Soporte Operacional, que mantiene la seguridad
de las aeronaves, en vuelo y en tierra, así como de los sistemas de apoyo
asociados.
25
El Departamento de Mantenimiento de Transporte Aéreo tiene como
objetivo "Gestionar el mantenimiento de las aeronaves, sus sistemas, equipos
asociados, y herramientas especiales, así como apoyar las operaciones
aéreas de CORPOELEC para asegurar la disponibilidad y contribuir con la
continuidad del servicio aéreo, cumpliendo con las disposiciones establecidas
por los entes reguladores de la materia, los fabricantes y la empresa, con
oportunidad, confiabilidad y seguridad. Tiene adscritas las secciones, la
Sección de Mantenimiento Aeronáutico que mantiene la disponibilidad de las
aeronaves y la Sección de Inspección Aeronáutica que controla la gestión de
mantenimiento del servicio de Transporte Aéreo. (Gómez, 2011)
Programa Según Newman citado en Rosales (2016) un programa

expone los pasos principales para desempeñar una misión y fija un momento
determinado para efectuar cada uno de los pasos. Cuando se trata de una
actividad totalmente nueva el programa también tiene que identificar quien
tomará cada uno, explicando el proceso metódico para el diseño del programa.
En tal sentido se puede afirmar que el programa se constituye como la columna
vertebral que cualquier actividad que se desea realizar, donde se van a
determinar los periodos correspondientes a ejecutarse durante la fase del
entrenamiento, así como de la unificación de los criterios tutoriales a
desarrollarse.
Los procesos de programación deben cumplir según Newman (ob. cit) las
siguientes características.
1. Dividir las actividades necesarias para alcanzar los objetivos.
2. Observe la secuencia lógica de actividades. La cantidad de trabajo, las
especificaciones y el tiempo de una actividad pueden afectar la facilidad o la
dificultad del logro de un objetivo.
3. Decida quién es el responsable de la ejecución de la actividad. Esto puede
generar una consecución de autorizaciones y obligaciones.
26
4. Determine los recursos esenciales necesarios para la ejecución de cada
actividad.
5. Determine la fecha para cada actividad a ejecutar.
6. Calcule el tiempo que se requiere para cada actividad.
7. Toma en cuenta la fecha y al tiempo necesario para la ejecución de una
operación una vez iniciado el proceso. (p.18).
Sobre la base de las ideas anteriores, es de vital importancia tener claro
y definido cada uno de los aspectos que se deben considerar al momento de
desarrollar un programa que en el caso de esta investigación es un Programa
de entrenamiento dirigido al personal de pilotos del Sistema King Air 350.
Eficiencia: La palabra eficiencia proviene del latín “efficientĭa” que puede

aludir a “completar”, “acción”, “fuerza” o “producción”. La eficiencia es la
capacidad de hacer las cosas bien, la eficiencia comprende y un sistema de
pasos e instrucciones con los que se puede garantizar calidad en el producto
final de cualquier tarea.
Entrenamiento: Chiavenato (1999) establece al entrenamiento como “un

proceso educativo a corto plazo, aplicado de manera sistemática y organizada,
mediante el cual las personas aprenden conocimiento, actitudes y habilidades,
en función de objetivos definidos. El entrenamiento implica las transmisiones
conocimiento específicos relativos al trabajo, actitudes frentes a aspectos de
la organización, de las tareas y del ambiente y desarrollo de habilidades” (p.62)
El entrenamiento permite desarrollar y ampliar los conocimientos del
personal instruido en una determinada área, aumentando la capacidad de
desenvolvimiento y ejecución de las tareas, en pro del beneficio de la
organización y aumentando el nivel y la capacidad profesional de individuo.
27
Entrenamiento Básico: La DIRECTIVA N° CEO-TH 1-1 (2011)
Entrenamiento Básico es aquella que contempla los ejercicios
correspondientes a la escuela en tierra y en el aire para lograr en las
tripulaciones aéreas el conocimiento y habilidad en procedimientos normales
y de emergencia del respectivo avión, este incluye las fases de présalo,
maniobras, acrobacias y vuelo instrumental. (p.07)
Por consiguiente, podemos decir que el entrenamiento en el ámbito
aeronáutico, es la práctica de las destrezas aprendidas en la etapa de
instrucción para lograr un dominio óptimo de los medios aéreos y de las
diferentes maniobras implícitas en su operación. El entrenamiento debe
garantizar un nivel óptimo de eficiencia en las tripulaciones para asegurar el
cumplimiento de la misión con el más alto índice de eficiencia y seguridad.
DIRECTIVA N° CEO-TH 1-1 (2011)
Capacitación y entrenamiento: Alles Martha (2006) expone que:

Si bien capacitación y entrenamiento pueden ser utilizado como
sinónimos, no lo son: se entiende por capacitación actividades
estructuradas, generalmente bajo la forma de un curso, con
fechas y horarios conocidos, objetivos determinados. Por lo
tanto, debe ser una transmisión de conocimientos y habilidades;
Organizadas, planificada y evaluable. Entrenamiento es un
proceso de aprendizajes en el que se adquieren habilidades y
conocimientos necesarios para alcanzar objetivos definidos,
siempre en relación con la visión de la empresa, sus objetivos
de negocios y los requerimientos de la posición que se
desempeña o a desempeñar. Implica; Transmisión de
información, desarrollo de habilidades, desarrollo o modificación
de actitudes y desarrollo de conceptos. (p.219)
De esta forma y para propósito de esta investigación se deja claramente

definida la diferencia entre capacitación y entrenamiento, motivado que lo que
busca esta investigación es establecer el entrenamiento requerido y
frecuencia, para mantener los niveles de seguridad operacional del personal
28
de pilotos del sistema King Air 350 PL21 de CORPOELEC y no su capacitación
debido a que la institución antes mencionada no es un Centro Instrucción
Aeronáutico.
Entrenamiento Recurrente: Para el Instituto Safeflight International, el

dominio de una aeronave es esencial en la seguridad aérea. Muchos pilotos
parecen ver la capacitación y/o entrenamiento recurrente como un requisito de
entrenamiento obligatorio específico, como una Revisión de vuelo o la Prueba
de competencia del vuelo por instrumento, y esa es la única capacitación que
realizan después de recibir su última calificación.
Los vuelos de rutina no preparan a un piloto para situaciones inusuales,
ya sean vientos cruzados inesperados o anomalías de sistemas/motores. Los
pilotos profesionales reciben capacitación periódica para incluir
procedimientos de emergencia, ya sea que viajen como astronauta, piloto de
línea aérea, piloto militar, chárter o piloto corporativo. Algunos de sus
entrenamientos son obligatorios por las Leyes Aeronáuticas Civiles, algunos
tienen mandato de la compañía y otros son solicitados por el piloto. Los pilotos
profesionales enfatizan, y las estadísticas lo demuestran, que exigir
entrenamiento recurrente es un factor vital en las operaciones seguras de la
aeronave.
Se requiere la capacitación periódica de los pilotos profesionales para
mejorar sus conocimientos y habilidades de aviación, capacitarse en nuevos
equipos o aviónica, aprender reglamentos y procedimientos nuevos y
revisados, y asegurar que haya un cierto nivel de competencia presente. La
mayoría de estos pilotos reciben entrenamiento al menos una vez cada seis
meses, ciertamente no en el intervalo de veinticuatro meses permitido para
una Revisión de vuelo.
Las estadísticas afirman que la menor tasa de accidentes mortales es
coincidente con los pilotos que se someten a programas regulares de
29
capacitación recurrente. Si el entrenamiento recurrente es importante para
quienes vuelan regularmente, tiene sentido que sea aún más crítico para
aquellos que no lo hacen. ¿Cuánto ha deteriorado su nivel de habilidad desde
que recibió su última calificación o incluso la última vez que voló? ¿Cómo se
combina la falta de competencia en el avión con su aviónica con la
incertidumbre, la fatiga, y la presión emocional pesan sobre el piloto
infrecuente? Reconocer sus propias limitaciones de competencia y
conocimiento es tan importante como comprender los sistemas y las
limitaciones de su aeronave.
La historia ha demostrado repetidamente que un accidente rara vez es
un evento abrumador, sino a menudo una serie de incidencias aparentemente
benignas antes o durante el vuelo que concluyen con un final devastador. Esta
es la "cadena de eventos" que el piloto simplemente no ve porque su nivel de
competencia es muy bajo.
El entrenamiento y/o capacitación recurrente puede reportar dividendos
a los pilotos mejorando su conocimiento, aumentando su competencia,
reafirmando su confianza y, además, porque un resultado de vuelo positivo
puede estar más razonablemente asegurado. (What is Recurrent Training?,
(2018)
Piloto aviador militar: El CEO (2011), indica que el piloto aviador militar
es aquel oficial de Comando de la Aviación de la FANB, que ha efectuado el
curso de piloto aviador militar (básica, táctica y de supervivencia) en la
Academia Militar de Aviación o en institutos equivalentes que sean permisivos
y certificados por el Comando General de cada Componente (siempre que
cumplan los requisitos de la Directiva de Normas y Procedimientos
Operacionales para Tripulantes de la Aviación FANB), con el propósito de ser
entrenado en el empleo de aeronaves en operaciones militares específicas,
conjuntas y combinadas.
30
La diferencia con respecto a la producción de pilotos en la aviación civil,
radica en el proceso de formación cuyo fin primordial es producir pilotos que
soporten el estrés del combate y sean capaces de cumplir con efectividad las
misiones o roles asignados en la guerra aérea y en las operaciones en tiempos
de paz. CEO (2011).
Clasificación Aeronáutica: Todos los tripulantes de los sistemas de

armas y vuelo de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana se deberán clasificar
en las especialidades aeronáuticas de acuerdo a la función que desempeñan
dentro de las actividades de vuelo CEO, (2011). En tal sentido, todo tripulante
asignado a las unidades operacionales, debe ser sometido a procesos de
instrucción para lograr su clasificación en el sistema de armas o vuelo
correspondiente.
Aeronave: Según la Regulación Aeronáutica Venezolana 60 (RAV 60)

en su Sección 60.2 Definiciones, la misma conceptualiza a una Aeronave
como “Toda máquina que puede sustentarse en la atmosfera, por reacciones
del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra
Avión (aeroplano): La RAV 60 en su Sección 60.2 Definiciones,

establece que un Avión (aeroplano) es una aeronave propulsada por motor
que debe su sustentación en vuelo, principalmente a reacciones
aerodinámicas ejercidas sobre superficies fijas en determinadas condiciones
de vuelo.
King Air 350 (B350): es un avión turbohélice de transporte de personal,

de fabricación Estadounidense por la empresa The Beechcraft Textron
Aviation, es una aeronave de fuselaje presurizado, con tren de aterrizaje
31
retráctil, con dos motores turbohélices, con capacidad de hasta 11 pasajeros
y carga útil de 5,145 lb de peso.
La RAV 145 establece que:
Accidente: Todo suceso relacionado con la utilización de

una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre
en el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave
con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas
las personas han desembarcado o en el caso de una aeronave no
tripulada, que ocurra entre el momento en que la aeronave esta
lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el
momento en que se detiene, al finalizar el vuelo y se apaga su
sistema de propulsión principal el cual:
(a)Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a
consecuencia de:
(1) Hallarse en la aeronave.
(2) Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave,
incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave.
(3) Por exposición directa al chorro de un reactor, excepto
cuando las lesiones obedezcan a causa naturales, se las haya
causado una persona a sí misma, haya sido causada por otras
personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos
escondidos fuera de las áreas destinada normalmente a los
pasajeros y la tripulación.
(b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
(1)Afectan adversamente su resistencia estructural, su
performance o sus características de vuelo.
(2)Que normalmente exigen una reparación importante o el
recambio del componente afectado, excepto por fallas o daños del
motor, cuando el daño se limita a un solo motor (incluido su capó o
sus accesorios); hélices, extremos de ala, antenas, sondas, alanes,
neumáticos, frenos, ruedas, cadenas, paneles, puertas de tren de
aterrizajes, parabrisas, revestimiento de la aeronave (como
pequeñas abolladuras o perforaciones) o por daños menores a
palas de rotor principal, palas de rotor compensador, tren de
aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves(
incluyendo perforaciones en el radomo).
(c) La Aeronave desaparece o es totalmente inaccesible. (p.01)
Seguridad Aeronáutica: Todas aquellas medidas, normas y

procedimiento que se aplican para garantizar la integridad de la actividad
32
aeronáutica de cualquier acción que ponga en riesgo la eficiencia y regularidad
de las operaciones en tierra y aire, que pueda vulnerar la seguridad
operacional y la seguridad contra actos de interferencia ilícita, definida así por
la Regulación Aeronáutica Venezolana 21.
Bases Legales
Las bases legales representan el sustento jurídico para respaldar toda

investigación. Desde esa perspectiva, el presente trabajo indagatorio dispone
del apoyo de la Carta Magna y las diversas leyes propias del contexto
castrense.
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999)

En primera instancia se encuentra la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela (1999).
Artículo 328. La Fuerza Armada Nacional constituye una

institución esencialmente profesional, sin militancia política,
organizada por el Estado para garantizar la independencia y
soberanía de la Nación y asegurar la Integridad del espacio
geográfico, mediante la defensa militar, la cooperación en el
mantenimiento del orden interno y la participación activa en el
desarrollo nacional, de acuerdo con esta Constitución y la Ley.
En el cumplimiento de sus funciones, está al servicio exclusivo
de la Nación y en ningún caso al de persona o parcialidad política
alguna. Sus pilares fundamentales son la disciplina, la
obediencia y la subordinación. La Fuerza Armada Nacional está
integrada, por el Ejército, la Armada, la Aviación y la Guardia
Nacional, que funcionan de manera integral dentro del marco de
su competencia para el cumplimiento de su misión, con un
régimen de seguridad social integral propio, según lo establezca
su respectiva ley orgánica. (p.37).
33
En este artículo, se puede reseñar la responsabilidad de todos los
integrantes de la Fuerza Armada Nacional en el cumplimiento de las funciones
de cada uno de los Comandos Generales, la FANB entre las funciones
estipuladas en la carta magna está la de participar activamente en el desarrollo
nacional, debiendo velar contantemente de que todas sus unidades y
miembros activos de la FANB cumplan sus responsabilidad y siempre velar
que sus acciones sean en pro de la Defensa y Desarrollo Integral de la Nación
Artículo 136. El Poder Público se distribuye entre el Poder

Municipal, el Poder Estadal y el Poder Nacional. El Poder Público
Nacional se divide en Legislativo, Ejecutivo, Judicial, Ciudadano y
Electoral. Cada una de las ramas del Poder Público tiene sus
funciones propias, pero los órganos a los que incumbe su ejercicio
colaborarán entre sí en la realización de los fines del Estado. (p.24)
Por consiguiente el Artículo 136 anteriormente expuesto tiene estrecha

relación con la presente investigación motivado que da la base legal para que
miembros de la FANB cumplan misiones y funciones en otros órganos de la
Administración Publica, en la calidad de comisión de servicio y puedan
desarrollar iniciativas y ejecutar los conocimiento adquiridos en la FANB, en
pro de mantener en pleno funcionamiento la institución a la cual fueron
asignados como parte de una engrane institucional para lograr y cumplir con
el Desarrollo integro de la Nación.
34
Ley Orgánica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (2014)
Artículo 3. La Fuerza Armada Nacional Bolivariana tiene como

misión fundamental, garantizar la independencia y soberanía de
la Nación y asegurar la integridad del espacio geográfico
mediante la defensa militar, la cooperación en el mantenimiento
de orden interno y la participación activa en el desarrollo
nacional. (p.19)
Así mismo dispone en el numeral 6 del Artículo 25 referente a las

funciones del Ministro del Poder Popular para la Defensa, establece que este
garantizará el funcionamiento, organización, equipamiento y adiestramiento de
la Fuerza Armada Nacional.
Seguidamente en el Artículo 53 destaca que adiestramiento entre otras
cosas es responsable del respectivo Comandante General y en el Artículo 62
numeral 12, dice que es función de la Aviación Militar Bolivariana conducir el
entrenamiento, preparación, organización y empleo de la Reserva.
Con lo desarrollado anteriormente queda bien establecido en nuestro
marco legal, lo esencial que es el Adiestramiento del personal integrante de la
FANB y lo importantes que es que la FANB mantenga la presencia y el apoyo
Inter Institucional con los otros órganos de la Administración Pública dentro del
Poder Público Nacional como coadyuvante del Desarrollo Integral de la Nación
y no solo en la Defensa Territorial.
Ley Plan de la Patria 2013-2019

Una vez revisada esta ley se puede observar una relación directa con la
presente investigación en el Gran Objetivo Histórico N° 1 que establece:
I. Defender, expandir y consolidar el bien más preciado que
hemos reconquistado después de 200 años: la Independencia
Nacional.
Seguidamente en el Objetivo Nacional 1.6 establece:
35
1.6 Fortalecer el poder defensivo nacional para proteger la
Independencia y la soberanía nacional, asegurando los recursos
y riquezas de nuestro país para las futuras generaciones.
Objetivos Específicos Estratégicos y Generales.
1.6.1.4. Preparar al país para la Defensa Integral de la Nación,
integrando los esfuerzos del Poder Público, el Pueblo y la Fuerza
Armada Nacional Bolivariana.
1.6.1.7. Diseñar planes estratégicos de cooperación entre las
instituciones del gobierno, la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana y el Poder Popular, a fin de garantizar el desarrollo y
la defensa integral de la Nación.
1.6.4.3. Fomentar e incrementar la creación de los Cuerpos
Combatientes en todas las estructuras del Estado.
De igual forma habla que se debe “Fortalecer y orientar la actividad

científica, tecnológica y de innovación hacia el aprovechamiento efectivo de
las potencialidades y capacidades nacionales para el desarrollo sustentable y
la satisfacción de las necesidades sociales, orientando la investigación hacia
áreas estratégicas definidas como prioritarias para la solución de los
problemas sociales” (p.11)
Por consiguiente, el basamento legal de este trabajo se vincula a través
de lo establecido en los objetivos antes citados en pro de mantener al personal
de pilotos del sistema King Air 350 ProLine 21, con un nivel de entrenamiento
adecuado dentro de los más altos estándares de seguridad aeronáutica se
refiera. Para así cumplir con las misiones de vuelo de una forma segura y
seguir contribuyendo con el Desarrollo Integral de Nación.
Conceptualización de Variables
La variable es una característica que puede estar sujeta a cambios a lo

largo del desarrollo del tema en estudio, según el autor Arias (2012), la define
de la siguiente manera: “Variable es una característica o cualidad; magnitud o
cantidad, que puede sufrir cambios, y que es objeto de análisis, medición,
36
manipulación o control en una investigación.” (p.57), y Arias (Ob. cit) define
una variable como una “característica o cualidad; magnitud o cantidad, que
pueden sufrir cambios y que es objeto de análisis, medición, manipulación o
control en una investigación” en función de la cita anterior se puede constatar
que la variable no es rígida sino más bien flexible y está sujeta a cambios, y
puede ser sometida a medición o análisis durante el desarrollo de la
investigación.
Por lo tanto, se deberá establecer el camino a seguir para la resolución
del problema plasmado en esta investigación, el cual en este caso está dirigido
al desarrollo de un Programa de Entrenamiento para los pilotos del Sistema
King Air 350 PL21 de CORPOELEC de este modo poder garantizar la
disponibilidad y el empleo seguro de las operaciones aéreas por parte del
personal de pilotos en pro del desarrollo integral de la Nación.
En la conceptualización de variables se lleva a cabo la definición
conceptual de las variables, las cuales provienen de los objetivos específicos
de la investigación y su respectiva definición operacional de la misma por parte
del autor, es decir, el significado con que el investigador define cada una de
sus variables dentro de la investigación.
Partiendo de lo expuesto anteriormente se presenta a continuación el
Cuadro 1, el cual contempla de una manera clara y precisa las variables que
contemplan el proceso de estudio de la presente investigación, lo que permite
un estudio más delimitado del problema.
37
Cuadro Nro. 1: Conceptualización de Variables
Objetivos
Variable Definición conceptual
Específicos
1. Describir la situación Situación actual Es la condición que
actual del entrenamiento del entrenamiento actualmente está presente en
recurrente de los pilotos en recurrente de los el entrenamiento utilizado
el sistema King Air 350 PL21 pilotos en el para el personal de pilotos de
de CORPOELEC sistema King Air CORPOELEC
350 PL21 de
CORPOELEC
2. Determinar los elementos Elementos que Es el compuesto de
que intervienen en un intervienen en un conocimientos teóricos y
programa de entrenamiento programa de prácticos necesarios para la
de los pilotos en el sistema entrenamiento elaboración de un programa
King Air 350 PL21 de recurrente de entrenamiento recurrente
CORPOELEC utilizando el sistema King Air
350 PL21
3. Diseñar el programa de Programa de Es el programa de
entrenamiento recurrente entrenamiento entrenamiento recurrente que
para el personal de pilotos recurrente para el generará la estructura
del sistema King Air 350 personal de requerida para mantener
PL21 pilotos entrenados al personal de
Pilotos del sistema King Air
350 PL21
Fuente: Aponte (2018)
Definición de Términos
Consiste, según Arias (2006), en dar el significado preciso y según el

contexto a los conceptos principales, expresiones o variables involucradas en
el problema y en los objetivos formulados. (p.108). En ese orden de ideas,
Tamayo y Tamayo (2001), la definición de términos básicos es "la aclaración
del sentido en que se utilizan las palabras o conceptos empleados en la
identificación y formulación del problema. (p. 78).
Finalmente, el carácter especializado del objeto de la presente
investigación obliga a la utilización de algunos términos, cuyo significado es
necesario definir para facilitar al lector o a futuros investigadores, su clara
comprensión; dichos términos definen continuación:
38
Los siguientes términos serán tomados del manual de Procedimientos de
vuelo de la Aviación Ejército. (2010)
Manual de Vuelo: Publicación que contiene información general para
tripulantes sobre la operación de una aeronave específica. Generalmente
incluye: generalidades, descripción de los sistemas, procedimientos normales,
procedimientos de emergencia, peso y balance e información de rendimiento.
Lista de Chequeo: Es una publicación empleada por los Pilotos
Aviadores durante las operaciones de vuelo, que señala los pasos para la
ejecución de procedimientos normales y de emergencia de una aeronave
específica, es de fácil interpretación y manipulación. La Lista de Chequeo de
la aeronave, autorizada para ser empleada en operaciones de vuelo de la
Aviación del Ejército Bolivariano, es la aprobada por el Piloto Estandarizador,
basado en la vigencia y aval del fabricante.
En el mismo orden de ideas, la directiva CEO TH-1-1 de las normas y

procedimientos (2011) define los siguientes términos:
Maniobras básicas: Son aquellas que se ejecutan como ejercicio para
lograr destrezas en el manejo de la aeronave. Estas son: Despegues y
aterrizajes, pérdidas de velocidad, chandelles, aterrizajes forzosos simulados,
emergencia de los sistemas, vuelos con motor o varios motores en mínimo,
aterrizaje de precaución, tráfico sin luces y fallas de equipos a bordo entre
otros.
Misiones de entrenamiento: son aquellas misiones que tengan como
finalidad preparar o mantener la eficiencia del personal de vuelo. Esto incluye
tanto el entrenamiento de transición como el entrenamiento operacional de
combate.
Seguridad operacional: Es el estado en que el riesgo de lesiones a las
personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable,
39
o por debajo del mismo, por medio de un proceso continuo de identificación de
peligros y gestión de riesgos.
Simulador de vuelo: Aquel que proporciona una simulación exacta del
puesto de mando de un tipo en particular de aeronave, hasta el punto de que
simula positivamente las funciones de los mandos, de las instalaciones, de los
sistemas que componen la misma, el medio ambiente normal de los miembros
de la tripulación, el rendimiento, el movimiento de la aeronave y las
características de vuelo de ese tipo de aeronave, entre otros.
Procedimientos instrumentales: Son aquellos procedimientos
instrumentales aprobados y contemplados en las publicaciones de información
de vuelo en el MIP y AIP, aprobados por el Instituto de Aviación Civil (INAC).
Seguidamente La Regulación Aeronáutica Venezolana 60 (RAV 60) nos
ofrece varias definiciones de términos entre ellos tenemos:
Actuación Humana: Capacidades y limitaciones humanas que
repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera, por
reacciones del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie
de la tierra.
Aptitud para el Vuelo: La aplicación conveniente de buen juicio,
conocimientos sólidos, pericias y aptitudes bien consolidadas para lograr los
objetivos de vuelo.
Es el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil, la misma será ejercida por
su Presidente y demás funcionarios. Autoridad otorgadora de licencias:
Avión (aeroplano): Aeronave propulsada por motor que debe su
sustentación en vuelo, principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas
sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Aviónica de a bordo: Expresión designada para todo dispositivo
electrónico y su parte eléctrica, utilizado a bordo de las aeronaves incluyendo
40
las instalaciones de radio, los mandos de vuelo automáticos y los sistemas de
instrumentos.
Centro de Instrucción Aeronáutico: Institución Educativa pública o
privada con personalidad Jurídica poseedor de la habilitación administrativa
correspondiente y certificado por la Autoridad Aeronáutica, que tiene como
objetivo impartir la instrucción teórica y práctica, de acuerdo con los contenidos
programáticos aprobados por ésta, de conformidad con las Normas y Métodos
Internacionales recomendados por la Organización de Aviación Civil
Internacional
Competencia: La combinación de pericias, conocimientos y aptitudes
que se requiere para desempeñar una tarea ajustándose a la norma prescrita.
Copiloto: Piloto titular de licencia, que presta servicio de pilotaje sin
estar al mando de la aeronave, a excepción del piloto que vaya a bordo de la
aeronave con el único fin de recibir instrucción de vuelo.
Criterios de Actuación: Enunciación, para fines de evaluación, sobre
el resultado que se espera del elemento de competencia y una descripción de
los criterios que se aplican para determinar si se ha logrado el nivel de
actuación requerido.
Simulador de vuelo: Aquel que proporciona una simulación exacta del
puesto de mando de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que
simula positivamente las funciones de los mandos, de las instalaciones y
sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc. de a bordo, el medio
ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo, la performance y
las características de vuelo de ese tipo de aeronave.
Evaluación Teórico-Práctica: Es el procedimiento de medición de los
conocimientos académicos, habilidades, pericias y destrezas, adquiridas por
el aspirante para optar a la licencia, habilitación o ambas.
Mantenimiento: Tareas requeridas para asegurar las condiciones de
aeronavegabilidad de una aeronave, la cual comprende, por separado o en
41
combinación, la revisión general, reparación, inspección, sustitución,
modificaciones o rectificación de defecto
Miembro de la tripulación de vuelo: Miembro de la tripulación, titular
de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales
para la operación de una aeronave durante el periodo de servicio de vuelo.
Pilotar: Manipular los mandos de una aeronave durante el tiempo de
vuelo.
Piloto al mando: Piloto responsable de la operación y seguridad de la
aeronave durante el tiempo de vuelo.
La RAV 01 nos establece de las definiciones de la mayoría de los

términos a utilizar en la aeronáutica, de los que el investigador extrae lo que
considera los más relevantes para esta investigación, como:
Incidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave
que no llega a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de
las operaciones.
Incidente de Tránsito Aéreo: Todo suceso grave que interfiere la
buena marcha del tránsito aéreo, sin configurase en accidente, como las casi
colisiones o alguna dificulta grave atribuible a los procedimientos aplicables o
las fallas de alguna instalación en tierra, que constituyan un riesgo para las
aeronaves o que pueda vulnerar la seguridad operacional.
42
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
Según Arias (2012), nos indica que “La investigación científica es un

proceso metódico y sistemático dirigido a la solución de problemas o preguntas
científicas, mediante la producción de nuevos conocimientos, los cuales
constituyen la solución o respuesta a tales interrogantes” (p. 22). También
Bautista (2009), explica que el marco metodológico, se refiere a la definición
del tipo de investigación a realizar de acuerdo a la estrategia seleccionada
para la recolección de los datos, considerando el nivel, las variables, la
población y la muestra objeto de estudio, la técnica e instrumento y los
procesos empleados para darle validez y confiabilidad a los datos, también se
contempla la descripción del procedimiento a seguir para desarrollar la
investigación. (p. 13).
Es por ello que el marco metodológico incluye las técnicas y
procedimientos que serán implementados para efectuar el estudio de la
problemática existente, donde se especifica el diseño, tipo, nivel y modalidad
de investigación, la población y la muestra del estudio, la conceptualización de
las variables que permitirá la elaboración del instrumento para la recolección
de datos, y demás elementos que complementan este capítulo. En tal sentido
se define la Modalidad y tipo de investigación, su diseño, la población y
muestra objeto de estudio, las técnicas e instrumento de recolección de datos,
así como la metodología, procedimiento y línea de la investigación definida en
el Documento Rector de la Universidad Militar Bolivariana.
43
Modalidad de la Investigación
Al respecto el Manual de Trabajos de Grado de Especialización y

Maestrías y Tesis Doctorales (2006) “pueden ser concebidos dentro de las
siguientes modalidades generales de estudios de investigación, entre otras
que se justifiquen por los avances del conocimiento y la práctica de la
investigación, o por las especificidades de los diseños curriculares de los
subprogramas de postgrado: Investigación de Campo, Investigación
Documental, Proyectos Factibles, Proyectos Especiales.” (p.10)
En el mismo orden de ideas el referido manual establece que:

El Proyecto Factible consiste en la investigación, elaboración y
desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para
solucionar problemas, requerimientos o necesidades de
organizaciones o grupos sociales; puede referirse a la
formulación de políticas, programas, tecnologías, métodos o
procesos. El Proyecto debe tener apoyo en una investigación de
tipo documental, de campo o un diseño que incluya ambas
modalidades. (p.13)
Basándonos en lo anteriormente expuesto la presente investigación se

enmarca en un “Servicio de Apoyo a la Administración Publica” una de las
Líneas Rectoras de Investigación de la UMBV, establecidas en el Documento
Rector (2011) y para el desarrollo de este estudio se ubicara en la modalidad
de Proyecto Factible, dando cumplimiento metodológico al Manual de la
Universidad Militar Bolivariana de Venezuela del año 2011, ya que el objetivo
del presente trabajo es proponer un programa de entrenamiento cuyo fin será,
dar respuesta a una necesidad existente en CORPOELEC que requiere una
pronta solución.
44
Tipo, diseño y nivel de la Investigación
Una vez definida la Modalidad de la presente investigación, también es

necesaria establecer el Tipo, diseño y nivel de la Investigación, Según Arias
(2012) “El diseño de investigación es la estrategia general que adopta el
investigador para responder al problema planteado. En atención al diseño, la
investigación se clasifica en: documental, de campo y experimental.” (p.27),
donde en la presente investigación nos sustentaremos en lo que define
también Arias (2012) “como investigación de campo aquella que consiste en
la recolección de datos directamente de los sujetos investigados, o de la
realidad donde ocurren los hechos (datos primarios), sin manipular o controlar
variable alguna, es decir, el investigador obtiene la información, pero no altera
las condiciones existentes. De allí su carácter de investigación no
experimental.” (p.31), para enmarcar la presente investigación como de
campo, esta investigación se centrará en efectuar el estudio de la problemática
en el mismo sitio donde se da el fenómeno a resolver, recolectándose la
información necesaria de las fuentes directas, en su espacio natural.
Por otra parte, Arias (2012) dice que: “el nivel de investigación se refiere
al grado de profundidad con que se aborda un fenómeno u objeto de estudio,
pueden ser exploratorios, descriptivos y explicativos” (p. 23). Así mismo Arias
(2012) establece lo siguiente en relación a la investigación descriptiva:
La investigación descriptiva consiste en la caracterización de un

hecho, fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su
estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de
investigación se ubican en un nivel intermedio en cuanto a la
profundidad de los conocimientos se refiere”.
(p. 25).
De igual forma, Hernández, Fernández y Baptista (2006), señalan que:

“los estudios descriptivos miden, evalúan o recolectan datos sobre diversos
45
conceptos (variables), aspectos, dimensiones o componentes del fenómeno a
estudiar” (p. 102), en este sentido se puede enmarcar a la presente
investigación dentro del estudio descriptivo ya que se pretende caracterizar
cada uno de los elementos que la conforman y de este modo describir la
problemática en estudio.
En tal sentido, se puede indicar en función a lo expresado anteriormente
que con la descripción de cada uno de los elementos que conforman esta
investigación se podrá caracterizar la necesidad de un programa de
entrenamiento para el personal de Pilotos del Sistema King Air 350 PL21 de
CORPOELEC.
Población y Muestra
Población
La población, es el conjunto de individuo o unidades de similares
características que delimitan el estudio, es decir la suma total de individuos o
unidades que se van a estudiar, las cuales deben poseer características
similares dando origen a la investigación, en este sentido, tal como lo expresa
Tamayo (2003) señala que la población “es la totalidad de un fenómeno de
estudio, incluye la totalidad de unidades de análisis que integran dicho
fenómeno y que debe cuantificarse para un determinado estudio integrando un
conjunto N de entidades que participan de una determinada característica, y
se le denomina la población por constituir la totalidad del fenómeno adscrito a
una investigación”. (p.176)
Por lo que, la población del presente estudio será representada por diez
(10) pilotos militares, operadores del sistema King Air 350 PL21 pertenecientes
a la División de Medios Aéreo de CORPOELEC, quienes cumplen funciones
como tripulantes en las diferentes misiones de vuelo asignadas a esa
Dependencia.
46
En tal sentido, dada la cantidad de pilotos aviadores que conforman la
población no se hace necesario determinar la muestra para así delimitar la
investigación.
Cuadro Nro. 2: Población de la Investigación
Nombre de Estrato Cantidad
Piloto Aviador Militar 10
TOTAL 10
Muestra
De acuerdo con Hernández, Fernández y Baptista (2006), la muestra es
un “subgrupo de la población del cual se recolectan los datos y debe ser
representativo de dicha población” (p. 236). Al conocer con exactitud el número
de personas que conforman la población se puede decir que esta es finita, tal
como lo expresa Arias (2012): “la población finita es la agrupación en la que
se conoce la cantidad de unidades que la integran. Además, existe un registro
documental de dichas unidades” (p. 82).
Ahora bien, como la población es finita y accesible en su totalidad, no es
necesario extraer una muestra, tal como Arias (2012) establece:
Si la población, por el número de unidades que la integran,
resulta accesible en su totalidad, no será necesario extraer una
muestra. En consecuencia, se podrá investigar u obtener
Datos de toda la población objetivo, sin que se trate estrictamente
de un censo. Esta situación debe explicarse en el marco
metodológico, en el que se obviará la sección relativa a la
selección de la muestra. (p. 83).
Por tal motivo, para esta investigación se estipuló que se tomará como
fuente para recabar información a la población en su totalidad que está
representada por diez (10) pilotos aviadores militares.
47
Cuadro Nro. 3: Característica de la Muestra
Nro. Nombre del estrato Cant. Función
1 Piloto Aviador Militar 5 Capitán de nave
2 Piloto Aviador Militar 5 Copiloto
Total 10
Técnica e Instrumento de Recolección de Datos
Una vez realizada la Operacionalización de las variables y definidos los

indicadores, se procede a seleccionar las técnicas e instrumento de
recolección de datos pertinentes con la intención de obtener los datos
necesarios para el logro de los objetivos planteados en la investigación, en ese
orden de idea Arias (2012) “dice que se entenderá por técnica de investigación
, el procedimiento o forma particular de obtener datos o información” (p.67) y
menciona es su texto que para efecto de una investigación de Campo se
utilizan tres técnicas: observación, encuesta y la entrevista.
Para efectos de la presente investigación se utilizó la técnica de la
encuesta. Ahora bien, la aplicación de una técnica conduce a la obtención de
información, la cual debe ser guardada en un medio material de manera que
los datos puedan ser recuperados, procesados, analizados e interpretados
posteriormente. Dicho soporte lo denomina Arias (2012) como; “Un
instrumento de recolección de datos es cualquier recurso, dispositivo o formato
(en papel o digital), que se utiliza para obtener, registrar o almacenar
información.”(p.68)
Dichos instrumentos varían acorde con las necesidades del
investigador, ahora bien Pelella y Martins (2012) establece que “El cuestionario
es un instrumento de investigación que forma parte de la técnica de la
48
encuesta. El cuestionario, tanto en su forma como en su contenido, debe ser
sencillo de contestar y es un instrumento fácil de usar, popular y con resultados
directos” (p.131)
De acuerdo con lo anteriormente señalado, para la realización de este
trabajo de investigación, se utilizó como instrumento de recolección de datos
un cuestionario. El cuestionario empleado consta de diez (10) preguntas
dicotómicas cerradas y abiertas para su mejor análisis (ver Anexo “A”), con el
fin de garantizar la mayor objetividad y veracidad en la información obtenida.
Validez y Confiabilidad de los Instrumentos
La validez de los instrumentos se refiere principalmente a la capacidad

que poseen estos de suministrar al investigador los datos de manera clara,
ajustándose a las necesidades de la investigación, establecido así por García
(2017) y tal como lo expresan Hernández, Fernández y Baptista (2006): “La
validez, en términos generales, se refiere al grado en que un instrumento
realmente mide la variable que pretende medir” (p. 277).
Por otra parte, para Palella y Martins (2012) plantea que:
En la mayoría de los casos se recomienda determinar la validez
mediante la técnica del juicio de experto, que consiste en
entregar a tres, cinco o siete expertos (siempre números
impares) en la materia objeto de estudio y en metodología y/o
instrucción de instrumentos un ejemplar del (los) instrumento (s)
con su respectiva matriz de respuesta acompañada de los
objetivos de la investigación, el sistema de variables y una serie
de criterios para calificar las preguntas. Los expertos revisan el
contenido, la redacción y la pertinencia de cada reactivo, y hacen
recomendaciones para que el investigador efectúe las debidas
correcciones, en los casos que lo considere necesario. (p.161)
En cuanto a la validación del instrumento de esta investigación se efectuó

mediante el juicio de experto (Ver anexo B), quienes evaluaron el cuestionario
49
original bajo la categoría de excelente, quedando la versión definitiva
conformada por diez (10) preguntas
Ahora bien, al referirnos a la confiabilidad del instrumento, se habla de la
capacidad que este posee para arrojar resultados coherentes al momento de
medir los mismos indicadores bajo las mismas condiciones. Bautista (2009),
hace referencia de que se determina mediante varias técnicas con las cuales
se calcula la confiabilidad de un instrumento de medición utilizando fórmulas
que producen coeficientes de confiabilidad. Igualmente, tal como lo explica
Sampieri y otros (1998), estos coeficientes pueden oscilar entre 0 y 1. Donde
un coeficiente de 0 significa nula la confiabilidad y 1 representa un máximo de
confiabilidad. (p. 241).
Según Hernández, Fernández y Baptista (2006), para calcular la
confiabilidad de un instrumento existen varias técnicas entre las que
mencionan: “medida de estabilidad, método de formas alternativas o paralelas,
método de mitades partidas, coeficiente KR20, coeficiente Alfa de Cronbach”
(p. 289), las cuales permitirán determinar la estabilidad y la consistencia de las
preguntas que conforman el instrumento.
En mismo orden de ideas Pelella y Martins (2012), expresa que:
La confiabilidad es definida como la ausencia de error aleatorio
en un instrumento de recolección de datos, representa la
influencia del azar en la medida; es decir, es el grado en el que
las mediciones están libres de la desviación producidas por los
errores causales. Además, la precisión de una media es lo que
asegura su repetitividad (si se repite, siempre da el mismo
resultado). (p.164)
En resumen, un instrumento es confiable cuando, aplicado al mismo

sujeto en diferentes circunstancias, los resultados obtenidos son
aproximadamente los mismos. Existen tres aspectos importantes en esta
definición: el mismo sujeto, las diferentes circunstancias y los resultados
aproximadamente iguales.
50
Existen diferentes maneras para determinar la confiabilidad de un
instrumento, tales como:
Cuadro Nro. 4 Resumen de métodos y técnicas para estimular la

confiabilidad
MÉTODO TÉCNICA PROPÓSITO
Test/retest Coeficiente r correlación Consistencia en el tiempo de
de Pearson los puntajes
Formas Coeficiente r correlación Coeficiente de equivalencia,
equivalentes de Pearson variación en tiempo de
puntaje
División de Pearson/Sperman- Homogeneidad de los ítems
Mitades Brown al medir el constructo
Rulón
Guttman
Análisis de KR 20/21 Coeficiente de fiabilidad
homogeneidad Alfa de Cronbach como consistencia interna
de los ítems para ítems dicotómicos (KR
20/21)
Homogeneidad de los ítems

con escala tipo Likert
Fuente: Pelella y Martins (2012)
En este estudio no se seleccionó una muestra piloto motivado a que la

muestra escogida la conformaba el 100% de la población, siendo un total de
diez (10) individuos, por lo tanto, una vez validado el instrumento por el juicio
de expertos, se procedió a la aplicación y posteriormente a la confiabilidad del
mismo por el método de Repetición de Test o prueba Test/retest, que “consiste
51
en volver a aplicar la misma prueba al mismo sujeto o grupo de sujetos: esta
segunda prueba se llama retest.
En general, se sugiere que el intervalo entre la repetición de las pruebas
(test-retest) para todas las edades no sea mayor de seis meses. Este
procedimiento permite hablar de la estabilidad de las mediciones obtenidas
administrando una técnica como coeficiente de correlación de Pearson.”
Pelella y Martins (2012)
Técnica de procesamiento y análisis de los datos
Finalizada la etapa de Recolección de los Datos que soporta la

investigación, a través del instrumento, se procedió a organizarlos y analizarlos
a través de las técnicas de análisis cuantitativo. Donde se codifica en
cantidades numéricas y porcentajes la frecuencia a las alternativas de
respuestas. En función al análisis de datos, Ballestrini (2006), expresa que el
mismo “implica el establecimiento de categorías, la ordenación y manipulación
de los datos para resumirlos y poder sacar algunos resultados en función de
las interrogantes de la investigación” (p 169). En relación al análisis del
contenido, Arias (2006) lo refiere como “la técnica dirigida a la cuantificación y
clasificación de las ideas de un texto, mediante categorías preestablecidas”
(p. 77).
De esta forma una vez tabulados los datos se procedió a graficar en
forma de torta, la información organizada en los cuadros a manera de mostrar
visual y representativamente los resultados obtenidos.
Operacionalización de las Variables
En cuanto a la Operacionalización de las Variables, Arias (2012) define

“variable como una característica o cualidad; magnitud o cantidad, que puede
52
sufrir cambios, y que es objeto de análisis, medición, manipulación o control
en una investigación” (p.57) A su vez Arias (2012), define la
Operacionalización de las variables como: “el proceso mediante el cual se
transforma la variable de conceptos abstractos a términos concretos,
observables y medibles, es decir, dimensiones e indicadores” (p. 62). De
acuerdo a lo expresado por el autor antes indicado la operacionalización de
las variables es uno de los aspectos más resaltantes en el proceso
metodológico, una vez establecidos los objetivos de la investigación y las
variables de cada uno de ellos se establecen las técnicas a utilizar para el logro
de los objetivos de la investigación.
De este modo, el investigador presenta a continuación un cuadro
denominado “Operacionalización de las Variables”, el cual tuvo como propósito
fundamental ejemplificar la relación directa entre los objetivos específicos y el
instrumento de recolección de datos, a través de la operacionalización de las
variables en sus dimensiones e indicadores correspondientes.
53
Cuadro Nro. 5. Operacionalización de Variables
Objetivo General
Proponer un Programa de Entrenamiento Recurrente para los Pilotos del Sistema King Air 350 ProLine 21 de
CORPOELEC, para el cumplimiento de las misiones de vuelo de forma segura.
Instrumento
de
Objetivos específicos Variables Dimensiones Indicadores Ítems
recolección
de datos
 Experiencia Operacional 4,5
Talento humano  Certificación Aeronáutica 4
 Personal de Instructores 4 C
1.- Describir la situación
actual del entrenamiento de
Situación actual del U
entrenamiento de los pilotos del  Entrenamiento previo, en tierra y en el 1, 3
los pilotos en el sistema King
Air 350 PL21 de
sistema King Air 350 PL21 de aire. E
54
CORPOELEC Operaciones  Entrenamiento en Simulador 5,7

CORPOELEC aéreas  Estandarización de los procedimientos 6 S

Operacionales.
Misiones de entrenamiento. 2 T
2
 Planificación Anual de entrenamiento I
 Fase teórica 3
2.- Determinar los elementos
Elementos que intervienen en un Estructura teórica  Programa de ejecución del entrenamiento 9 O
que intervienen en un
programa de entrenamiento
programa de entrenamiento N
recurrente para los pilotos del  Fase práctica.
de los pilotos en el sistema
King Air 350 PL21 de
sistema King Air 350 PL21 de Estructura práctica  Emergencias simuladas. 5 A
CORPOELEC  7,8
CORPOELEC

Procedimientos instrumentales.
Tráficos Nocturnos. 8
R
3.- Diseñar un programa de
Programa de entrenamiento
I
entrenamiento recurrente para  Requerido 9,10
los Pilotos del Sistema
recurrente para los Pilotos del
Sistema King Air 350 PL21 de
Operacional O
CORPOELEC.
CORPOELEC.

Procedimiento Metodológico para el Desarrollo de la Investigación
Para Arias (2006): “la investigación es un proceso dirigido a la solución

de problemas del saber, mediante la obtención y producción de nuevos
conocimientos de igual forma establece unas etapas necesarias para el normal
desarrollo del proceso investigativo:
La primera etapa es la planificación que es aquella que consiste en trazar
el plan o proyecto de investigación por realizar”, seguidamente está la etapa
de ejecución, que es poner en marcha el proyecto trazado, es decir, llevar a
cabo la investigación, y por última la etapa de divulgación, significa que una
vez terminada la investigación y elaborado el informe final, los resultados y
conclusiones deben darse a conocer por diversas vías: publicaciones
científicas, ponencias en eventos científicos o páginas en Internet (p.93).
También el Manual de Trabajos de grado de Especialización y Maestría

y Tesis Doctorales (2006) nos indica que en esta sección “se presenta un
resumen de cada paso de la ejecución de la investigación” (p.25). Por lo antes
expuesto, en este punto el investigador refleja las etapas y/o fases que se
cumplieron en la realización de la presente investigación:
Fase I: Revisión de Fuentes Referenciales. El Investigador realizó un

estudio del problema con el propósito de ampliar y profundizar el conocimiento
de su naturaleza con apoyo principalmente en trabajos previos, información y
experiencia de propia del investigador, en el caso específico se hizo una
revisión bibliografía relacionada con temas relacionados a programas de
entrenamientos, capacitación, seguridad aeronáutica, regulaciones
aeronáuticas. Todo esto con la finalidad de darle un sustento teórico y legal a
la investigación, con el objetivo de proponer una solución acertada al problema
que origina la presente investigación.
55
Fase II: Descripción de la Situación Actual. Se hizo una investigación de
campo con la cual se obtuvieron datos de suma importancia, a través del
instrumento de recolección de dato seleccionado como fue la técnica de
encuesta por medio de un cuestionario aplicado a la muestra seleccionada, lo
que permitió recoger, organizar y analizar cuantitativamente los datos con el
objetivo de interpretarlos.
Fase III: Diseño de la Propuesta. Sobre la base de la información recopilada,

resultado de la aplicación del instrumento, se materializó el objetivo general de
la presente investigación al elaborar un Programa de entrenamiento recurrente
dirigidos al personal de pilotos del Sistema King Air 350 PL21 de
CORPOELEC.
56
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS
Análisis de los Resultados
En este capítulo, se presentan los resultados obtenidos una vez

aplicado el instrumento de recolección de datos a la muestra seleccionada, en
el caso de esta investigación fue un cuestionario, a fin de dar cumplimiento a
los tres objetivos específicos formulados para la investigación. Derivados
dichos resultados se procedió a analizarla y a tabularla a fin de obtener una
visión clara de los datos arrojados. En tal sentido, Arias (2006) señala: “en lo
referente al análisis, se definirán las técnicas lógicas (inducción, deducción,
análisis-síntesis), o estadísticas (descriptivas o inferenciales), que serán
empleadas para descifrar lo que revelan los datos recolectados” (p. 111). En
ese mismo orden de ideas según Balestrini (2006), el análisis e interpretación
de los datos constituye:
La fase de interpretación fundamentada en los resultados del
análisis y entrelazada con ella, permite realizar inferencias de las
relaciones estudiadas y extraer conclusiones en cuanto a los
hallazgos encontrados. Esta etapa, debe asegurar de manera
efectiva, según el tipo de investigación de que se trate, la
descripción, el análisis y la explicación real del problema que es
objeto de estudio, atendiendo al contexto donde se sitúa, a fin de
evaluar los principales hallazgos vinculados a las variables o
hipótesis que se han delimitado. (p. 170).
Para analizar los datos obtenidos del instrumento de recolección de

datos el investigador se basó en la estadística descriptiva que consiste sobre
todo en la presentación de datos en forma de tablas y gráficas.
57
Presentación de los resultados
En referencia a la presentación de los resultados Palella y Martins

(2012) nos indican que “previa aplicación de la técnica de análisis estadístico
se obtienen los resultados de la investigación, se procede a su exposición
escrita. Esto puede ser mediante representación gráfica (por ejemplo
sectoriales, curvas, diagramas de barras) o representación numérica, en
cuadros” (p.188). Para representar los datos obtenidos de la encuesta
aplicada, las respuestas fueron representadas a través de diagramas
circulares, también conocidos como diagrama de torta. Para realizarlo, se
divide un círculo en tantas porciones como clase tenga la variable, de modo
que a cada clase le corresponda un arco del círculo proporcional a su
frecuencia absoluta, cada arco o sector representa el número y porcentaje de
cada caso y categoría.
Para llevar a cabo la tabulación de los datos, se elaboraron cuadros
estadísticos de frecuencia, con los cuales se registró la información
suministrada, obteniéndose luego, datos en términos cuantitativos o
porcentuales.
A continuación, se presentan los resultados obtenidos después de la
tabulación, los cuales se cotejaron con coeficiente de confiabilidad Kuder–
Richardson (KR–20), tomando en cuenta los objetivos específicos y sus
variables, los cuales se presentaron de manera ordenada con la ayuda de
cuadros y gráficos que muestran la frecuencia absoluta y el porcentaje de los
resultados.
58
Análisis de los Resultados Obtenidos del Cuestionario
ÍTEM N° 1.
¿Tiene conocimiento si actualmente existe en su Dependencia un
programa de entrenamiento que contemple la fase de entrenamiento en tierra
y la fase de entrenamiento en el aire, en referencia a la operación del sistema
B350?
Cuadro Nro. 6 Existencia de un programa entrenamiento
Alternativa Frecuencia Absoluta Porcentaje

SI 0 0%
NO 10 100%
TOTAL 10 100%
SI
0%
NO
100%
Gráfico Nro. 1
Existencia de un programa entrenamiento
Análisis: El gráfico indica que el 100% del personal encuestado,

desconoce la existencia de un programa de entrenamiento que contemple la
fase de entrenamiento en tierra y la fase de entrenamiento en el aire, en
referencia a la operación del sistema B350. Estos resultados, ponen de
manifiesto la situación actual del entrenamiento del personal de pilotos, donde
59
manifiestan un desconocimiento que pudiese atribuirse a que este programa
no existe o que no ha sido difundido.
ÍTEM N° 2
¿Conoce usted si existe en la actualidad algún documento interno en su
dependencia, que exprese claramente cuantas misiones de entrenamiento
recurrente debe cumplir un piloto para mantener un nivel óptimo de proficiencia
en la operación del sistema B350?
Cuadro Nro. 7 Número de misiones de entrenamiento a

cumplir para mantenerse proficiente
SI 0 0%
NO 10 100%
TOTAL 10 100%
SI
0%
NO
100%
Gráfico Nro. 2
Número de misiones de entrenamiento a cumplir para mantenerse proficiente
Análisis: Como se puede apreciar el gráfico indica que el 100% del

personal encuestado, afirma desconocer la existencia de algún documento
60
interno en su dependencia, que exprese claramente cuántas misiones de
entrenamiento recurrente debe cumplir un piloto para mantener un nivel óptimo
de proficiencia en la operación del sistema B350. Este resultado, indica en
referencia a la situación actual del entrenamiento recurrente del personal de
pilotos, que no se mantiene protocolo estándar de entrenamiento que permita
mantener al personal de pilotos proficientes, en otros procedimientos
operacionales, que no sean los aplicados en lo de vuelos de rutina.
ÍTEM N° 3
¿La División de Medios Aéreos de CORPOELEC, semestralmente le
programa la ejecución de una Escuela en Tierra del sistema King Air 350
PL21?
Cuadro Nro. 8 Escuela en Tierra

SI 0 0%
NO 10 100%
TOTAL 10 100%
SI
0%
NO
100%
Gráfico Nro. 3 Escuela en Tierra

61
Análisis: El presente gráfico indica que el 100% de los pilotos
encuestados, manifestaron que no se les programa Escuela en Tierra del
sistema King Air 350 PL21, la cual les permitiría refrescar los conocimiento
teóricos de los diferentes sistemas de la aeronave como procedimientos
operacionales, generando un aumento en la seguridad de la operaciones
aéreas realizadas ejecutadas por la División de Medios Aéreos de
CORPOELEC.
ÍTEM N° 4
¿Cumple usted con la certificación de Vuelo Instrumental, licencia de
Piloto Comercial, Licencia de Piloto Instructor Avión (si es su caso) Certificado
Médico Aeronáutico y habilitaciones correspondientes (Vigentes) para operar
el avión King Air 350?
Cuadro Nro. 9 Documentos Reglamentarios y vigentes
SI 10 100%
NO 0 0%
TOTAL 10 100%
NO
0%
SI
100%
Gráfico Nro. 4
Documentos Reglamentarios y vigentes
62
Análisis: De acuerdo a los resultados, se puede decir que el 100% de
los pilotos encuestados, manifestaron contar con toda la documentación
reglamentaria para poder operar la aeronave, lo que indica que todo el
personal de pilotos cuenta con toda la capacitación y entrenamiento previo y
necesario para operar la aeronave de acuerdo a su competencia y habilitación.
ÍTEM N° 5
¿Puede indicarnos desde cuándo no hace un entrenamiento recurrente
en la aeronave o simulador de vuelo?
Cuadro Nro. 10 Ejecución de Entrenamiento Recurrente
Frecuencia
Alternativa Porcentaje
Absoluta
Desde hace seis (06) meses o
0 0%
menos
Desde hace doce (12) meses 0 0%
Desde hace dieciocho (18)
0 0%
meses
Más de dos (02) años 10 100%
TOTAL 10 100%
Desde hace seis (06) meses o

menos
Desde hace doce (12) meses
Desde hace dieciocho (18)

meses
Más de dos (02) años
Gráfico Nro. 5 Ejecución de Entrenamiento Recurrente

63
Análisis: El gráfico revela que el 100% de los pilotos encuestados,
manifestaron no haber realizado entrenamiento recurrente en la aeronave o
simulador de vuelo, por lo que se puede establecer que el personal de pilotos,
en los actuales momentos no posee las habilidades operacionales más
idóneas, para solventar alguna situación anormal o de emergencia en vuelo.
ÍTEM N° 6
¿Usted considera que cuando cumple una misión de vuelo; la tripulación
ejecuta los procedimientos operaciones de forma estandarizada y uniforme en
cada una de las rutas de vuelo cumplidas?
Cuadro Nro. 11 Estandarización de los Procedimientos
Operacionales
SI 3 30%
NO 4 40%
A VECES 3 30%
TOTAL 10 100%
A VECES SI
30% 30%
NO
40%
Gráfico Nro. 6
Estandarización de los Procedimientos Operacionales
64
Análisis: El gráfico indica, que de la población encuestada el 30% de
los pilotos considera que si ejecutas los procedimientos operacionales de
forma estandarizada, otro 30% expreso que no los hace siempre de forma
estandarizada y uniforme y el restante 40% de los pilotos encuestados
considera que a veces ejecutan los procedimientos operaciones en forma
estandarizadas y uniforme, lo que refleja la falta de estandarización en la
ejecución de todo los procedimiento operaciones por parte de todas las
tripulaciones de vuelo.
ÍTEM N° 7
¿Ha realizado entrenamiento en Simulador de Vuelo, certificado por la
empresa fabricante de la aeronave, y dictado por una escuela o empresa
especializada para el mismo, que le permita practicar todos los procedimientos
anormales y de emergencia? En caso de ser positiva su respuesta, especifique
la fecha del entrenamiento más reciente.
Cuadro Nro. 12 Entrenamiento en Simulador de Vuelo certificado

por la empresa fabricante de la aeronave
SI 1 10%
NO 9 90%
TOTAL 10 100%
65
SI
10%
NO
90%
Gráfico Nro. 7
Entrenamiento en Simulador de Vuelo certificado por la empresa fabricante de la
aeronave
Análisis: El gráfico nos indica que de la población encuestada, sólo lo

un piloto ha realizado entrenamiento en Simulador de Vuelo certificado por la
empresa fabricante de la aeronave, sin embargo cuando especificó la fecha,
indicó que fue realizado en Noviembre de 2015 y no fue en el sistema B350
sino BE20, que a pesar de tener gran similitud con el B350 en su operación,
en su rendimiento si cambia lo que afecta notablemente su comportamiento
durante una situación de emergencia.
ÍTEM N° 8
¿En su permanencia en la División de Medios Aéreos de CORPOELEC,
le han programado alguna misión de entrenamiento en Vuelo Nocturno o de
procedimiento de vuelo por instrumento? En caso de ser positiva su respuesta,
especifique la fecha del entrenamiento más reciente
66
Cuadro Nro. 13 Entrenamiento en vuelo nocturno o por
Instrumentos
SI 2 20%
NO 8 80%
TOTAL 10 100%
SI
20%
NO
80%
Gráfico Nro. 8
Entrenamiento en vuelo nocturno o por instrumentos
Análisis: El gráfico nos refleja que solo 20% de la población de piloto

se le ha programado entrenamiento en Vuelo Nocturno o de procedimiento de
vuelo por instrumento, el restante 80% solo cuenta con la experiencia que
obtiene de las misiones de vuelo de rutina.
ÍTEM N° 9
¿Considera usted necesaria la ejecución de un programa de
entrenamiento recurrente para actualizar sus conocimientos sobre la aeronave
y la ejecución de maniobras de operación normal y emergencia?
67
Cuadro Nro. 14 Necesidad de Programa de Entrenamiento
Recurrente
SI 10 100%
NO 0 0%
TOTAL 10 100%
NO
0%
SI
100%
Gráfico Nro. 9
Necesidad de Programa de Entrenamiento Recurrente
Análisis: El gráfico indica que el 100% de la población de pilotos

encuestados considera necesaria la implementados de un programa de
entrenamiento recurrente, para de esta forma poder mantener un nivel de
proficiencia adecuado y aumentar la seguridad aérea durante la ejecución los
diferentes vuelos programados.
68
ÍTEM N° 10
¿Considera usted que la División de Medios Aéreos de CORPOELEC,
deba contemplar en su programación anual de actividades, la ejecución de
actividades promoviendo la Seguridad Aeronáutica y el buen desempeño de
las operaciones aéreas?
Cuadro Nro. 15 Promoción de la Seguridad Aeronáutica

SI 10 100%
NO 0 0%
TOTAL 10 100%
NO
0%
SI
100%
Gráfico Nro. 10
Promoción de la Seguridad Aeronáutica
Análisis: El gráfico indica que el 100% de la población de pilotos está

de acuerdo con la promoción de la seguridad aeronáutica y el buen
desempeño de las operaciones aéreas, lo que denota el compromiso y la
importancia que le da la población de pilotos a la Seguridad del vuelo y a su
repercusión en todas sus actividades.
69
Interpretación de los Resultados del Cuestionario
Luego de tabular, graficar y analizar detalladamente las respuestas

obtenidas, es necesario realizar una interpretación general, con la finalidad de
elaborar una idea concreta de los resultados, en este sentido, se presenta a
continuación análisis general de todos los datos obtenidos conforme a cada
uno de los objetivos específicos, presentados de la siguiente manera:
Con respecto al Objetivo específico número uno (01); Describir la
situación actual del entrenamiento de los pilotos en el sistema King Air 350
PL21 de CORPOELEC, el estudio pudo revelar a través de las preguntas
números 2,3,4,5,6,7 del instrumento de recolección de datos, que la población
de pilotos de CORPOELEC quienes cumplen funciones como tripulantes del
Sistema B350 PL21, a pesar de contar con todo el entrenamiento previo para
poder desempeñar las funciones de pilotos de acuerdo a su habilitación(piloto
al mando o primer oficial) y tener toda la documentación reglamentaria, se
evidenció la falta de un programa de entrenamiento recurrente o de otro tipo
de entrenamiento que les permita mantener un nivel óptimo de conocimiento
y de proficiencia en la ejecución de las maniobras, procedimientos
operacionales anormales, de emergencia y por la vía de conversaciones
personales por parte del investigador con el personal de la gerencia de Apoyo
Aéreo, con la intención de profundizar un poco más en referencia a la pregunta
n° 7 del cuestionario, se determinó que desde el año 2013 el personal de
pilotos no realiza entrenamiento en un simulador de vuelo.
En relación al objetivo específico numero dos (02); Determinar los
elementos que intervienen en un programa de entrenamiento de los pilotos en
el sistema King Air 350 PL21 de CORPOELEC, a través de las preguntas
números 3, 5, 7,8 y 9, se pudo determinar que es necesario dictar escuela en
tierra que sirvan como refresco de conocimiento teórico de cada uno de los
sistemas (mecánicos, eléctricos de aviónica de abordo) de la aeronave así
70
como también de la ejecución de las maniobras operacionales normales y de
emergencia simuladas, para así de esta forma una vez en la fase practica los
pilotos puedan ejecutar las maniobras de forma más eficientes y seguras.
Finalmente con respecto al objetivo específico número tres (03):
Diseñar un programa de entrenamiento recurrente para los Pilotos del Sistema
King Air 350 PL21 de CORPOELEC, con las preguntas número 1, 9 y 10 se
determinó que si es necesario un Programa de Entrenamiento Recurrente para
el personal de pilotos del Sistema King Air 350 PL21 y su pronta
implementación y ejecución, la cual debe ser en forma diferenciada,
sistemática, escalonada y selectiva de las distintas funciones de los tripulantes
a entrenar y en correspondencia a la misión a cumplir, para así de esta forma
mitigar los riego que conllevan las operaciones aéreas a su mínima expresión.
En este sentido, también recomendaron la realización de simposios de
seguridad aérea donde se inviten conferencistas preparados en seguridad
aeronáutico, manteniendo aeronáutico, medicina aeronáutica, entre otros
teman y sean dictados no solo a la comunidad pilotos de CORPOELEC sino
que sea extendido al personal de manteniendo aeronáutica y al resto de la
Corporación.
71
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
El presente Trabajo Especial de Grado, tuvo como objetivo general,
“Proponer un Programa de Entrenamiento Recurrente para los Pilotos del
Sistema King Air 350 ProLine 21 de CORPOELEC”, para el cumplimiento de
las misiones de vuelo de forma segura, y así garantizar la operatividad de la
aeronave, influyendo directamente en la seguridad aeronáutica, en los
tripulantes, pasajeros y material técnico que se traslada vía aérea a todo
territorio nacional constantemente, para la supervisión y mantenimiento de
Sistema Eléctrico Nacional.
Posterior a la aplicación de la técnica de recolección de datos a través
de un cuestionario quedo evidenciado la ausencia de un programa de
entrenamiento recurrente que les permita a los pilotos del sistema King Air 350
PL21 mantenerse proficiente en todas las fases de vuelo y sobre todo en lo
concerniente a los procedimientos anormales y de emergencia.
En el mismo orden de ideas, los resultados de la investigación
permitieron dar respuesta a las interrogantes que se plantearon al inicio de la
investigación y a los objetivos trazados, en tal sentido, una vez culminado el
análisis de los resultados, revisión del sustento teórico y los hallazgos
obtenidos tras la aplicación del cuestionario como instrumento de recolección
de datos, se concluye con respecto al primer objetivo específico, Describir la
situación actual del entrenamiento de los pilotos en el sistema King Air 350
PL21 de CORPOELEC, que la población de pilotos de CORPOELEC quienes
cumplen funciones como tripulantes del Sistema B350 PL21, cuenta con el
entrenamiento previo para poder desempeñar con sus funciones como pilotos
de acuerdo a su habilitación (piloto al mando o primer oficial) y tener toda la
72
documentación reglamentaria, sin embargo, se evidenció la falta de un
entrenamiento recurrente que les proporcione una revisión integral de los
procedimientos normales y de emergencia para garantizar la seguridad y la
precisión en la ejecución de las maniobras básicas, avanzadas y de
emergencias.
En relación con el segundo objetivo específico, Determinar los
elementos que intervienen en un programa de entrenamiento de los pilotos en
el sistema King Air 350 PL21 de CORPOELEC, se determinó que es necesario
incluir no solo la fase práctica sino una fase teórica, con la implementación de
una escuela en tierra que sirvan como refresco de conocimiento teórico de
cada uno de los sistemas (mecánicos, eléctricos de aviónica de abordo, entre
otros) de la aeronave, así como también de la ejecución de las maniobras
básicas, avanzadas y de emergencia (simuladas), para así de esta forma, una
vez en la fase práctica los pilotos puedan ejecutar las maniobras de forma más
eficientes y seguras.
Además, supone una oportunidad única e inmejorable para practicar y
mejorar los procedimientos de coordinación en cabina, operar la aeronave
respetando las limitaciones del manual de vuelo tanto de día como de noche.
Finalmente con respecto al tercer objetivo específico: Diseñar un
programa de entrenamiento recurrente para los Pilotos del Sistema King Air
350 PL21 de CORPOELEC, se determinó la necesidad de un Programa de
Entrenamiento Recurrente para el personal de pilotos del sistema King Air 350
PL21 y su pronta implementación y ejecución, la cual debe ser en forma
diferenciada, sistemática, escalonada y selectiva de las distintas funciones de
los tripulantes a entrenar y en correspondencia a la misión a cumplir, para así
de esta forma mitigar los riego que conllevan las operaciones aéreas a su
mínima expresión.
73
Seguidamente se logró dar respuesta a las interrogantes planteadas por
el investigador en el Capítulo I de la presente investigación, reflejadas a
continuación;
¿Todos los pilotos llevan a cabo el entrenamiento recurrente en
simulador sintético del sistema King Air 350 ProLine 21?
Donde quedo evidente que la respuesta es negativa, ya que la totalidad
de los pilotos que actualmente están calificados para operar la aeronave, pero
no ha tenido el entrenamiento periódico adecuado que permita garantizar, que
en alguna situación de emergencia los pilotos tomen las decisiones más
adecuada a la situación presentada y en el menor tiempo posible.
Con respecto a la segunda interrogante ¿Cómo se llevan a cabo los
procedimientos operacionales de la aeronave King Air 350 ProLine 21 de
CORPOELEC? La investigación arrojo la necesidad de un proceso de
estandarización y una buena ejecución de la coordinación de cabina que
permita elevar la eficiencia y una mejor distribución de la carga de trabajo
dentro de la cabina de mando, lo que permitiría mitigar riesgo, y mantener unos
niveles óptimos de seguridad y confort durante los vuelos.
Como última interrogante se estableció; ¿Se aplica algún programa de
entrenamiento que permita a los pilotos mantenerse entrenado? Se determinó
por la vía de conversaciones personales por parte del investigador con el
personal de la gerencia de Apoyo Aéreo, con la intención de profundizar un
poco más en referencia a la pregunta n° 7 del cuestionario, se determinó que
desde el año 2013 el personal de pilotos no realiza entrenamiento en un
simulador de vuelo certificado por la empresa fabricante de la aeronave.
En tal sentido, el aporte más notorio de la investigación es que con la
implementación del programa de entrenamiento recurrente propuesto en este
trabajo especial de grado, sea con la aeronave o en un Simulador de Vuelo
que es donde sería lo más idóneo, los pilotos podrán;
o Practicar y mejorar los procedimientos de cabina.
74
o Operar la aeronave en todo tipo de condiciones meteorológicas.
o Completar las maniobras normales y de emergencia con suavidad y
precisión.
o Mantener en todo momento la compostura y disciplina aeronáutica
ejercitando una buena Gerencia de Recursos de la Cabina.
o Mantener un buen control de la aeronave en toda ocasión: día, noche o
condiciones meteorológicas adversas de tal manera que nunca se
ponga en duda el resultado exitoso de la maniobra.
Para concluir, el presente trabajo de investigación ofrece nuevas líneas

de investigaciones como en la seguridad aérea, por ejemplo:
Análisis de cómo influye en los pilotos de la FANB, la ausencia de
entrenamiento periódico en Simulador de Vuelo y como interviene en los
accidentes aéreos dentro de la FANB. El mismo se encuentra dentro del área
de interés de Defensa Militar y Operaciones militares, estipulado así en las
Líneas Rectoras de Investigación de la FANB. Documento Rector de la
Universidad Militar Bolivariana de Venezuela (2011)
Así mismo es un gran aporte a otro grupo de investigación y a otras

áreas de conocimiento.
Recomendaciones
Como producto de la investigación realizada se plantean una serie de
recomendaciones finales que influirán de manera positiva en la Operaciones
Aéreas de CORPOELEC, específicamente en las operaciones realizadas en
el King Air 350 PL21 y por consiguiente en el Poder Aéreo Nacional.
Recomendaciones basadas en los hallazgos encontrados durante la
interpretación de los resultados obtenidos a través de la aplicación del
instrumento de recolección de datos (cuestionario) y también tomando en
75
cuenta las conclusiones anteriormente señaladas, en tal sentido el
investigador puntualiza las siguientes recomendaciones:
 Implementar el Programa de Entrenamiento Recurrente para el
personal de pilotos del Sistemas King Air 350 PL21, en la División de
Apoyo Aéreo de CORPOELEC, propuesto en este Trabajo Especial de
Grado, y que el mismo sea aplicado a cada piloto con un mínimo de
cada seis meses y así aumentar la seguridad aeronáutica en el
cumplimiento de la operaciones aéreas.
 Acordar dentro de las horas asignadas a la División de Apoyo Aéreo de

CORPOELEC un mínimo de 60 horas de vuelo por cada 2,5
tripulaciones, estipuladas solo para la ejecución de entrenamiento, para
que el Departamento de Operación pueda estipular el entrenamiento
recurrente dentro de las actividades anuales a realizar por dicha
dependencia, con la finalidad que personal de pilotos del sistema King
Air 350 puedan realizar un entrenamiento periódico al año y puedan
mantenerse nivel de proficiencia adecuado.
 Que la Gerencia de la División de Apoyo Aéreo de CORPOELEC eleve

a través de los canales regulares un punto de cuenta al Ministro del
Poder Popular para la Energía Eléctrica, planteándole la necesidad e
importación que tiene la realización del entrenamiento recurrente en
simuladores de vuelo certificados por la empresa fabricante, por parte
del personal de pilotos asignados a esa dependencia y garantice los
recursos financieros y logísticos para su pronta ejecución, beneficiando
reafirmando su confianza y, además, porque un resultado de vuelo
positivo puede estar más razonablemente asegurado.
76
 Finalmente se exhorta a todo el personal de pilotos adscrito a
CORPOELEC, considerar la propuesta presentada en este trabajo
investigativo como punto de partida para contribuir con el
fortalecimiento de la seguridad operacional, en función de proyectarle a
la población venezolana lo que establece el Plan de la Patria, a través
del incremento del apresto operacional integral y la capacitación
necesaria del personal así como la organización del Sistema Defensivo
Territorial, donde se prevé la participación de forma organizada y
coordinada de la FANB, la Milicia Bolivariana y eficientemente los
recursos del Estado y la sociedad en la Defensa Integral de la Nación.
77
CAPÍTULO VI
PROPUESTA

Presentación
Los vuelos de rutina no preparan al piloto para afrontar una situación
anormal, de emergencia o a volar en condiciones meteorológicas adversas,
sino por el contrario es la actualización de conocimiento y el entrenamiento
recurrente que realiza el piloto. En vista de las interrogantes presentadas por
el investigador en el planteamiento de problema y una vez obtenidas la
respuesta, quedo evidente que el personal de pilotos no cumple con el
entrenamiento periódico necesario que garantice mitigar el riesgo que
conllevan las operaciones aéreas a un mínimo aceptable, de ahí nace la
necesidad de diseñar un programa de entrenamiento recurrente en el sistema
King Air 350 PL21 de CORPOELEC.
Identificación de la Propuesta
El programa de entrenamiento recurrente del personal de pilotos del
sistema King Air 350 ProLine 21 de CORPOELEC, busca ser una herramienta
que sirva como guía para el reforzamiento del conocimiento y actualización del
mismo, en lo concerniente al conocimiento general de la aeronave y a su
operación, a la ejecución de las maniobras básicas y su estandarización, de
tal manera que todo los pilotos ejecuten los procedimientos operacionales de
forma unificada y de esta forma contribuir a mantener en niveles aceptables la
proficiencia del personal de pilotos del sistema B350 PL21, afianzando sus
78
conocimiento en pro de la seguridad aeronáutica durante la ejecución de las
operaciones aéreas.
Fundamentación teórica de la Propuesta

En referencia a las bases teóricas, basado en Chiavenato (1999) El
entrenamiento permite desarrollar y ampliar los conocimientos del personal
instruido en una determinada área, aumentando la capacidad de
desenvolvimiento y ejecución de las tareas, en pro del beneficio de la
organización y aumentando el nivel y la capacidad profesional de individuo.
Para el Instituto Safeflight International, El dominio de una aeronave es
esencial en la seguridad aérea. Los pilotos profesionales reciben capacitación
periódica para incluir procedimientos de emergencia, ya sea que viajen como
astronauta, piloto de línea aérea, piloto militar, chárter o piloto corporativo.
Algunos de sus entrenamientos son obligatorios por las Leyes Aeronáuticas
Civiles, algunos tienen mandato de la compañía y otros son solicitados por el
piloto. Los pilotos profesionales enfatizan, y las estadísticas lo demuestran,
que exigir entrenamiento recurrente es un factor vital en las operaciones
seguras de la aeronave.
El entrenamiento y/o capacitación recurrente puede reportar dividendos
reafirmando su confianza y, además, porque un resultado de vuelo positivo
puede estar más razonablemente asegurado. (What is Recurrent Training?
(2018).
Los instrumentos jurídicos en los cuales se basa el diseño de este
programa de entrenamiento son:
 Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999)
Artículo 328, de fecha 17 de noviembre de 2014
79
 Ley Orgánica de la FANB de fecha 19 de noviembre de 2014.
Artículo 03, artículo 4 numerales 17.
 Ley Plan de la Patria 2013-2019
Numerales 1.6 (1.6.1.4 , 1.6.1.7)
 Regulación Aeronáutica Venezolana 60 (RAV60) de fecha 23 de
diciembre de 2016.
Sección 60.53 Requisitos para la Renovación de Licencias.
Justificación de la Propuesta
Las estadísticas afirman que la menor tasa de accidentes mortales es
coincidente con los pilotos que se someten a programas regulares de
capacitación recurrente. La historia ha demostrado repetidamente que un
accidente rara vez es un evento abrumador, sino a menudo una serie de
incidencias aparentemente benignas antes o durante el vuelo que concluyen
con un final devastador. Esta es la "cadena de eventos" que el piloto
simplemente no ve porque su nivel de competencia es muy bajo. (What is
Recurrent Training? (2018), basados en la concepción anteriormente
expuesta, radica la importancia de esta propuesta, motivado a que le permitirá
a la División de Apoyo Aéreo de CORPOELEC tener una herramienta que le
sirva como guía para mantener en niveles aceptables de capacitación y de
entrenamiento al personal de pilotos para el cumplimento de las misiones
encomendadas.
Finalidad de la Propuesta
Con la presente propuesta se busca establecer la ejecución de un
entrenamiento para el personal de pilotos a través de un proceso metódico
durante la fase teórica y en la fase práctica, bajo una secuencia lógica que
constituya la columna vertebral de la ejecución del entrenamiento y la
actualización de conocimiento.
80
Objetivos de la Propuesta.
Objetivo General
Elevar los niveles de seguridad aérea al actualizar los conocimientos
aeronáuticos, reglamentos, nuevos procedimientos y habilidades para operar
la aeronave, mediante un proceso metódico y bajo una secuencia lógica a fin
de asegurar la existencia de cierto nivel de proficiencia en el personal de
pilotos del Sistema King Air 350 ProLine21 de CORPOELEC.
Objetivos Específicos
 Revisar y actualizar los Manuales de Entrenamientos para Pilotos (MEP) y
que los mismos estén certificados por la empresa fabricante de la
aeronave.
 Estandarizar los procedimientos operacionales ejecutados por las
tripulaciones en cada uno de vuelos.
 Ejecutar un entrenamiento recurrente al menos cada 6 meses, haciendo
énfasis en el personal con menos experiencia operacional.
Destinatario
Esta propuesta está dirigida a la Gerencia de la División de Medios

Aéreos de CORPOELEC, unidad administrativa responsable de prestar el
servicio aéreo para apoyar la gestión de CORPOELEC y se enfoca
específicamente en el personal de pilotos del sistema King Air 350 PL21
quienes actualmente tiene la necesidad de recibir una capacitación adecuada
así como también cumplir con un entrenamiento recurrente que garantice un
nivel óptimo de eficiencia en las tripulaciones para asegurar el cumplimiento
de la misión con el más alto índice de eficiencia y seguridad, ya que las
misiones de vuelo que cumplen diariamente así lo demandan.
81
Desarrollo y Plan de Acción
En relación a los objetivos específicos de la propuesta, una vez

verificado que se cuenta con el Manual de Entrenamiento para Pilotos
(vigente) y certificado por la empresa fabricante de la aeronave, se desarrollará
la propuesta en tres (03) fases denominadas de la siguiente manera:
 Fase I: Fase Teórica
Fase teórica, denomina también Escuela en Tierra, es la fase de
instrucción realizada en un ambiente académico con ayudas de instrucción
que abarque todo el conocimiento necesario en relación al correcto uso de la
libreta de chequeo de la aeronave y todos los sistemas (eléctricos, mecánicos,
hidráulicos, ambientales, aviónica de abordo, equipos de emergencia,
comunicación, iluminación) generales, tablas de rendimiento y peso y balance
de aeronave
 Fase II: Reunión de Estandarización
Es la reunión en la cual el personal de instructores realiza un repaso
teórico de los procedimientos normales, anormales y de emergencia
establecidos en el Manual de Entrenamiento para Piloto de la Aeronave, una
vez realizado lo anteriormente expuesto, proceden a definir el orden
cronológico de la ejecución de las maniobras básicas, avanzadas y de
emergencia simulado a ejecutar durante la fase práctica, para así garantizar la
uniformidad de los procedimientos y maniobras durante la fase práctica.
 Fase III: Fase Práctica.
Fase Práctica, denominada también Escuela en El Aire, es la fase en la
cual se ejecuta el entrenamiento en el aire, donde el personal de pilotos pone
en práctica lo aprendido en la Fase I y ejecuta las maniobras de operación de
la aeronave de acuerdo a lo establecido en la Fase II y en el Manual de
Entrenamiento para Pilotos, haciendo énfasis que en ningún momento durante
el entrenamiento, se podrá exceder intencionalmente las limitaciones de la
82
aeronave y no se realizarán maniobras que puedan poner en peligro la
seguridad del vuelo.
Plan de Ejecución
Fase I: Fase Teórica
Día 1
 Presentación y Bienvenida
 Manual de Vuelo de la Aeronave y uso del Manual de Operaciones
 Generalidades de la Aeronave
 Equipos de emergencia
 Sistema Eléctrico
 Sistema de Iluminación
 Motores
 Protección de Fuego
 Hélices
Día 2
 Sistema de Combustible
 Tren de Aterrizaje y Frenos
 Controles de Vuelo
 Sistema de protección de hielo
 Sistema de presurización y Aire Acondicionado
 Sistema de Oxígeno
Día 3
 Procedimientos Anormales/Emergencia del sistema eléctrico
 Repaso de sistema de iluminación
 Procedimiento Anormales/Emergencia de los Motores
83
 Procedimiento Anormales/Emergencia de la Hélice
Día 4
 Procedimientos Anormales /Emergencia del Sistema de Combustible.
 Procedimientos de Anormales/Emergencia del Tren de Aterrizaje y
frenos.
 Procedimientos Anormales /Emergencia de los Controles de Vuelo.
 Procedimientos Anormales/Emergencia del Sistema de Protección de
Hielo
 Procedimientos Anormales/Emergencia del Sistema de Presurización y
Aire Acondicionado
Día 5
 Peso y Balance
 Planificación de Vuelo y tablas de Rendimiento
 Repaso Tablas de Rendimiento y de Limitación
 Familiarización con la cabina de mando y uso de la Lista de Chequeo
Día 6
 Equipos de Comunicación
 Aviónica (Familiarización con la cabina de mando y Sistema General de
Vuelo del PROLINE21)
 EGPEWS/TCAS/RNAV
 Sistema de Piloto Automático y Procedimiento Anormales/Emergencia
 Navegación por Sistema de Gestión de Vuelo (FMS)
Día 7
 Día Libre o para Recuperación de Clases
84
Día 8
 Repaso General de los Sistemas de la Aeronave
Día 9
 Aplicación de la Evaluación escrita.
Una vez aprobada la evaluación escrita con un mínimo de noventa (90)

puntos en una escala de cien (100) en un primer intento o de noventa y cinco
(95) puntos en una evaluación de recuperación, el piloto en proceso de
entrenamiento podrá iniciar la Fase Practica. (En caso de no aprobar la
evaluación de recuperación, el piloto deberá efectuar nuevamente la Fase
Teórica en su totalidad)
Para la ejecución de esta Fase Teórica se debe programar un mínimo
de cincuenta y cuatro (54) horas académicas, necesarias para cubrir todo el
proceso de actualización de conocimiento teórico y así llevar a cabo este
programa de entrenamiento recurrente.
Fase II: Reunión de Estandarización

Día 1
Repaso teórico por parte del personal de Capitanes de Nave e
Instructores de los procedimientos normales, anormales y de emergencia
establecidos en el Manual de Entrenamiento para Piloto de la Aeronave,
discusión abierta de los mismos y aclaraciones de dudas de la ejecución de
dichos procedimientos.
Día 2
Reunión por parte del personal de instructores para definir el orden
cronológico de la ejecución de las maniobras básicas, avanzadas y de
85
emergencias simulada a ejecutar durante la fase práctica, para así garantizar
la uniformidad de los procedimientos y maniobras durante la fase práctica.
Fase III: Fase Práctica.

Fase en la cual se ejecuta el entrenamiento en el aire, donde el personal
de pilotos pone en práctica lo aprendido en la Fase I y ejecuta las maniobras
de operación de la aeronave de acuerdo a lo establecido en el Manual de
Entrenamiento para Pilotos del fabricante de la Aeronave. Haciendo énfasis
que en ningún momento durante el entrenamiento, se podrá exceder
intencionalmente las limitaciones de la aeronave y no se realizarán maniobras
que puedan poner en peligro la seguridad del vuelo.
Consideraciones:
 Esta Fase se desarrollará en cuatro (04) misiones de entrenamiento en
la aeronave, con una duración 1.5 hrs de vuelo cada una. (Toda misión
superior a los cuarenta y cinco (45) minutos de vuelo se considerará
como cumplida)
 Todas las maniobras se realizarán de acuerdo a lo establecido en la
sección de Maniobras del Manual de Operaciones de la Aeronave,
certificado por la empresa fabricante.
 Antes de cada misión se realizará una reunión pre vuelo (Breafing) de
una duración de cuarenta y cinco (45) minutos, donde el piloto instructor
se cerciorará de salud física y emocional del piloto al que se le impartirá
la instrucción y que el mismo esté en condiciones de recibirla, así mismo
le dará una explicación detallada de los eventos y maniobras a realizar
durante la misión de entrenamiento para aclarar cualquier duda que se
tenga antes de iniciar el vuelo.
86
 Al finalizar cada misión se realizar una reunión Post-vuelo (Post-
Breafing) con la intención exponer las observaciones, deficiencia y
correcciones que debe realizar el piloto en entrenamiento.
 El piloto instructor no ejecutará ni ordenará ninguna maniobra que no
se haya discutido en la reunión pre-vuelo.
 El personal de pilotos a entrenar ejecutaran las misiones de acuerdo a
su habilitación. (Piloto-puesto izquierdo / Copiloto-puesto derecho).
 Un piloto instructor y un piloto en entrenamiento no podrá realizar más
de dos (02) misiones diaria, en la medidas de la posibilidades se deberá
programar una sola misión diaria.
Misión de Entrenamiento Nro. 1

Procedimientos Normales y Maniobras Básicas
Eventos:
 Preparación.
Inspección Pre vuelo de la Aeronave.
Cálculos de peso y datos de rendimiento.
 Operaciones en tierra.
Procedimiento de encendido.
Rodaje (Taxeo).
Chequeos pre despegues.
 Despegue.
Normal.
 Maniobras en Vuelo.
Ascenso normal.
Giro Pronunciado (Steep turn) hacia el lado derecho y luego
hacia el lado izquierdo.
Pérdida: Configuración de despegue.
87
Configuración limpia.
Configuración de aterrizaje.
Descenso normal.
 Procedimiento Instrumenta.
Llegada instrumental (Arrival).
 Aproximación Instrumental.
Aproximación VOR
Aproximación ILS
 Patrón de Tráficos.
Tráfico Normal.
 Aterrizaje.
Normal.
Desde un ILS
Rodaje.
Parqueo de la aeronave.
Procedimiento de apagado.

Procedimientos Normales, Maniobras Básicas e Instrumentales
Eventos:
 Preparación.
Inspección Pre vuelo de la aeronave.
Carga de datos en el FMS
88
Rodaje (Taxeo).
 Despegue.
Aborto de despegue.
Normal.
Salida Instrumental.
Ascenso normal.
Giro Pronunciado (Steep turn) hacia el lado derecho y luego
hacia el lado izquierdo.
Pérdida: Configuración de despegue.
Configuración de Aterrizaje.
Recobre de Posiciones Inadecuadas.
Descenso de emergencia (simulando una descompresión
explosiva).
Patrón de espera (Holding).
Aproximación VOR (con viraje de procedimiento).
Aproximación ILS (con piloto automático).
Tráfico normal.
Aproximación Frustrada.
Tráfico sin flaps.
Tráfico con un solo motor (motor fuera simulado).
 Aterrizaje.
Normal.
Con un solo motor.
89
Rodaje.
Evacuación de emergencia.
Procedimientos Normales, Maniobras Básicas e Instrumentales
Eventos:
 Preparación.
Carga de datos en el FMS.
Rodaje (Taxeo).
 Despegue.
Normal.
Salida Instrumental (Con piloto automático).
Ascenso normal (Con piloto automático).
Perdida: Configuración de despegue.
Configuración de Aterrizaje.
Recobre de Posiciones Inadecuadas.
Patrón de espera (con el piloto automático).
Descenso de emergencia (simulando una descompresión
explosiva).
90
Aproximación Instrumental.
Aproximación VOR (con piloto automático).
Aproximación ILS (con piloto automático y un motor fuera
simulado).
Tráfico normal.
Aproximación Frustrada.
Tráfico sin flaps.
Tráfico con un solo motor (motor fuera simulado).
 Aterrizaje.
Normal con full reverse.
Rodaje
Parqueo de la aeronave
Procedimiento de apagado
Evacuación de emergencia

Procedimientos Normales, Vuelo Nocturno
Eventos:
 Preparación.
Carga de datos en el FMS.
91
Rodaje (Taxeo).
 Despegue.
Normal.
Salida Instrumental (Con piloto automático).
Ascenso normal.
Patrón de espera (con el piloto automático).
Descenso normal.
Vectores de Aproximación (con piloto automático).
Aproximación VOR (con piloto automático).
Aproximación ILS (con piloto automático).
Trafico normal.
Trafico sin luces.
 Aterrizaje.
Normal.
Rodaje.
92
Factibilidad de la Propuesta
Factibilidad Operacional.
Para el desarrollo y ejecución de la presente propuesta “Programa de
Entrenamiento Recurrente para el personal de Pilotos del Sistema King Air 350
ProLine 21 de CORPOELEC, está garantizado el personal de pilotos
Instructores y del personal de pilotos necesitados del entrenamiento y
dispuesto a realizarlo. Los pilotos enfatizan, y las estadísticas lo demuestran,
que exigir entrenamiento recurrente es un factor vital en las operaciones
seguras de la aeronave. Por lo que la factibilidad Operacional es positiva. En
el mismo orden de idea, el personal de la Gerencia de la División de Medios
Aéreos, está dispuesta a elevar la presente propuesta a las máximas
autoridades de CORPOELEC, a los Directores de cada una de las aéreas
involucradas en los procesos de gestión y servicios de apoyo aéreo y al
Ministro del Poder Popular para la Energía Eléctrica para su pronta aprobación
y posterior ejecución.
Factibilidad Tecnológica.
En referencia la factibilidad tecnológica, no se tiene inconvenientes para
la ejecución y desarrollo de la propuesta, debido que se cuenta con la
infraestructura, espacio físico, material de ayuda de instrucción para la Fase
Teórica y con la aeronave en perfectas condiciones de mantenimiento
aeronáutico y con tecnología de la más avanzada para desarrollar la Fase
Práctica de forma segura y adecuada.
Factibilidad Presupuestaria.
La Factibilidad presupuestaria depende directamente de su aprobación,
motivado que una vez aprobada la ejecución del presente programa de
entrenamiento recurrente se garantiza los recursos financieros para su
93
desarrollo y ejecución. Adicionalmente la capacitación recurrente es tan
importante que algunas empresas aseguradoras ofrecen hasta un 7,5% de
crédito premium por entrenamiento anual calificado. Los ahorros en seguros
incluso pueden cubrir los costos del entrenamiento.
94
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Fuentes Bibliográficas
Arias, F. (2006). El proyecto de Investigación Introducción a la Metodología
Científica (5ta Ed.). Caracas: Episteme.
Arias, F. (2012). El proyecto de Investigación Introducción a la Metodología

Científica (6ta Ed.). Caracas: Episteme.
Aviación del Ejército. (2010). Manual de Procedimientos de Operaciones de

Vuelo de la Aviación del Ejército. MC-160-1. Caracas. Venezuela.
Ballestrini, M. (2006). Como se elabora el Proyecto de Investigación. (7ma.

Edición). Caracas: BL Consultores Asociados Servicio Editorial.
Bautista, M. E. (2009). Manual de Metodología de Investigación. Caracas:

TALITIP, srl.
Chiavenato, I. (1999). Administración de Recursos Humanos. Colombia:

Editorial Mc Graw Hill
Comando Estratégico Operacional, C.E.O. (2011). Normas y Procedimientos

Operacionales Para Tripulantes de la Aviación Militar Bolivariana.
Caracas: Grupo de Dirección de la Tarea Halcón.
Comando Estratégico Operacional, C.E.O (2011). Concepto Estratégico Militar

para la Defensa Integral de la Nación (Primera Parte). Caracas: Autor
Comando Estratégico Operacional, C.E.O (2011). Manual de Doctrina del

Comando Estratégico Operacional y los Fundamentos del Poder
Aeroespacial. Caracas: Autor
95
Documento Rector de la Universidad Militar Bolivariana de Venezuela (2011)
Bases conceptuales, filosóficas y modelo educativo. Caracas: Autor
Directiva CEO-TH-1-1 Normas y Procedimientos Operacionales para

Tripulantes de la Aviación de la FANB. (2011). Caracas: Autor
Escalona, A (2017). Programa de Entrenamiento para la Calificación de Pilotos

en el Sistema Dornier 228-212 del Grupo Aéreo de Transporte Nro. 9.
Trabajo Especial de Grado no publicado. Escuela de estudios del Poder
Aéreo 27N. Caracas.
Final report on the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered
F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro –Paris
(Edición inglesa). BEA. (2012). Paris: Autor
Hernández, S. Fernández, C. Baptista, L. (2010), Metodología de la

investigación. (5ta Ed.). México: Editorial Mac Graw Hill.
Jaimes, H. (2013) Programa de entrenamiento en el Sistema MI-17V-5 para

los Pilotos de Ala Rotatoria del Grupo Aéreo Presidencial N°4. Trabajo
Especial de Grado no publicado. Escuela de estudios del Poder Aéreo.
Caracas.
Manual de Trabajos de grado de Especialización y Maestría y Tesis

Doctorales, Cuarta edición, año 2006, editorial FEDUPEL. Caracas,
Venezuela.
Niño, R. (2017). Programa de capacitación para la calificación de los pilotos

del helicóptero MI-26T de la Aviación del Ejército Bolivariano. Trabajo
Especial de Grado no publicado. Escuela de estudios del Poder Aéreo
27N. Caracas.
Palella, S. y Martins, F. (2012) Metodología de la Investigación Cuantitativa

(3ra Edición, 1ra Reimpresión), Caracas, Venezuela: Editorial
FEDUPEL.
96
Roberto Hernández Sampieri, y otros. (1998). Metodología de la investigación.
Mexico: McGRAW_HILL INTERAMERICANA DE EDITORES, S.A. DE
C.V.
Rosales J. (2016). Propuesta de un Programa de Capacitación para las

Tripulaciones de Ala Rotatoria de la Aviación del Ejército, en Vuelo
Visual Nocturno. Trabajo especial de grado no publicado. Escuela de
estudios del Poder Aéreo 27N. Caracas
Silva, J. (2010). Programa de Instrucción para la Clasificación de pilotos en la

Fase Primaria en el Sistema Cessna 182 del Grupo de Entrenamiento
Aéreo N°. 14. Trabajo Especial de Grado no publicado. Escuela
Superior de Guerra Aérea. Caracas.
Tamayo, M (2001). El proceso de la investigación científica. (4°. ed.) México:

Lamusa.
Universidad Militar Bolivariana de Venezuela. (2011) Documento Rector de la

Universidad Militar Bolivariana De Venezuela, Bases Conceptuales,
Filosofía y Modelo Educativo. Caracas: Autor.
Fuentes Legales
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (Aprobada en
referéndum consultivo el 15 de diciembre de 1999). Gaceta oficial de la
República Bolivariana de Venezuela, N° 5.908 (Extraordinaria), 19-02-
2009.
Ley Orgánica de Reorganización del Sector Eléctrico (2007) Publicada en

Gaceta Oficial Nº 38.736, Decreto Nº 5.330. Fecha: 31 de julio 2007.
Ley Orgánica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana de Venezuela (2014).

Publicado en Gaceta Oficial N° 6.156 del 19 de noviembre de 2014.
97
Ley Plan de la Patria. (2013-2019). Publicado en Gaceta Oficial de la
República Bolivariana de Venezuela N° 6.118 Extraordinario, 4 de
diciembre de 2013.
Regulación Aeronáutica Venezolana 60 (Providencia Administrativa N° PRE-

CJU-1649-16 Caracas 06 de diciembre de 2016) Gaceta oficial de la
República Bolivariana de Venezuela, N° 6.279 (Extraordinaria) 23-12-
2016
Regulación Aeronáutica Venezolana 21 (Providencia Administrativa N° PRE-

CJU-158-08 Caracas 03 de noviembre de 2008) Gaceta oficial de la
República Bolivariana de Venezuela, N° 5.898 (Extraordinaria) 11-12-
2008
Fuentes Electrónicas
Alles, M. (2006) Dirección estratégica de Recursos Humanos: gestión por
competencias [Libro en línea] Consultado el 18 de febrero de 2018 en:
https://books.google.co.ve/books?id=jozhbqMukZsC&printsec=frontcov
er&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false
Corporación Electica Nacional. (2018). Quienes somos. [Página web en

línea].Disponible en http://www.corpoelec.gob.ve/qui%C3%A9nes-
somos [Consulta: 2018, enero 28]
Corporación Electica Nacional. (2018). Filosofía de la Gestión. [Página web en

línea]. Disponible en http://www.corpoelec.gob.ve/filosof%C3%ADa-de-
gesti%C3%B3n [Consulta: 2018, mayo 26]
Definición de Eficiencia (2018) [Página web en línea]. Disponible en

http://conceptodefinicion.de/eficiencia/ [Consulta: 2018, mayo 23]
98
Gómez, G (2011). Diseño sistema gestión seguridad operacional para la
División de Apoyo Aéreo, en las Instalaciones del Aeródromo Macagua
de la empresa CORPOELEC. Trabajo Especial de Grado no publicado.
Universidad Nacional Experimental Politécnica “Antonio José de Sucre”.
Puerto Ordaz. [Página web en línea]. Disponible en:
http://slideplayer.es/slide/155879/
http://www.monografias.com/trabajos96/diseno-sistema-gestion-
seguridad-operacional-apoyo-aereo/diseno-sistema-gestion-seguridad-
operacional-apoyo-aereo2.shtml [Consulta: 2018, mayo 26]
Instituto Nacional de Aviación Civil. (2018). Misión. [Página web en

línea].Disponible en: http://www.inac.gob.ve/?page_id=1405 [Consulta:
2018, enero 28]
OGARAJETS LLC (2018).[Página web en línea].Disponible en:

https://www.ogarajets.com/aircraft-for-sale/king-air-350-2/ [Consulta:
2018, enero 28]
Pérez, J. y Merino M. (2008).[Página web en línea].Disponible en:

https://definicion.de/entrenamiento/ [Consulta: 2018, enero 28]
SafeFlight International. (2018). What is Recurrent Training? [Página web en

línea]. Disponible en
http://www.safeflightintl.com/services_recurrent.html [Consulta: 2018,
mayo 25]
Tamayo, M. (2003). El Proceso de la Investigación Científica [Libro en línea]

Consultado el 18 de febrero de 2018 en:
https://issuu.com/yanoskicalatrava/docs/el_proceso_de_investigacion_
cientif
Vuelo 447 de Air France (2018) [Página web en línea]. Disponible en

https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_447_de_Air_France#Detalles_del_v
uelo [Consulta: 2018, mayo 23]
99
ANEXOS
ANEXOS
ANEXO “A”
Instrumento de recolección de datos
REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
CENTRO DE ESTUDIOS TÉCNICO, TÁCTICO Y LOGÍSTICO
ESCUELA DE ESTUDIOS DEL PODER AÉREO 27N
CUESTIONARIO
El presente es un instrumento para una investigación que se efectúa en la

División de Apoyo Aéreo de CORPOELEC, sobre la situación actual del
entrenamiento del personal de pilotos del Sistema King Air 350 PL21 de
CORPOELEC. Este instrumento será aplicado al personal de pilotos aviadores
militares que se desempeñan como tripulantes del sistema antes mencionado.
“Usted” ha sido seleccionado para participar en el presente estudio:
Su información es valiosa para el desarrollo de esta investigación.

Esta encuesta es anónima, la información es completamente confidencial.
Su participación es voluntaria.
LOGÍSTICOS
A continuación, se le presenta un cuestionario, con una serie de

preguntas, diseñado con la intención de recopilar datos e información
necesaria que contribuirá a enriquecer el trabajo de investigación que tiene
por título: “PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO RECURRENTE PARA EL
PERSONAL DE PILOTOS DEL SISTEMA KING AIR 350 PROLINE 21 DE
CORPOELEC”, para optar al Grado Académico de Especialista en Empleo
del Poder Aéreo.
La información suministrada por usted tiene carácter netamente

académico. Agradezco la mayor sinceridad y honestidad en sus respuestas a
fin que los resultados obtenidos se ajusten a la realidad en estudio. El
instrumento es anónimo.
Agradeciendo de antemano, el tiempo dedicado por Usted a responder

el presente instrumento.
Muchas gracias por su colaboración
Cap. Jesus Simón Aponte Rojas
Caracas; abril de 2018

CUESTIONARIO
Es importante resaltar que la información suministrada por Usted será muy

valiosa, por lo que se le agradece sinceridad y honestidad al momento de responder.
Instrucciones:
A continuación, se le presenta un conjunto de ítems en forma de preguntas
cerradas, donde cada una de ellas corresponde con los objetivos específicos de esta
investigación. Lea detenidamente cada una de las preguntas y seleccione su
alternativa, marcando con una “X” la respuesta más acorde con su criterio. Se
agradece responder todas las preguntas, a fin de poder aportar todos los datos
requeridos para la presente investigación. No identifique ni firme el instrumento ya
que es anónimo.
1. ¿Tiene conocimiento si actualmente existe en su Dependencia un programa de

entrenamiento que contemple la fase de entrenamiento en tierra y la fase de
entrenamiento en el aire, en referencia a la operación del sistema B350?
 Si
 No
2. ¿Conoce usted si existe en la actualidad algún documento interno en su
dependencia, que exprese claramente cuantas misiones de entrenamiento
recurrente debe cumplir un piloto para mantener un nivel óptimo de pro eficiencia
en la operación del sistema B350?
 Si
 No
3. ¿La División de Medios Aéreos de CORPOELEC, semestralmente le programa la
ejecución de una Escuela en Tierra del sistema King Air 350 PL21?
 Si
 No
4. ¿Cumple usted con la certificación de Vuelo Instrumental, licencia de Piloto
Comercial, Licencia de Piloto Instructor Avión (si es su caso) Certificado Médico
Aeronáutico y habilitaciones correspondientes (Vigentes) para operar el avión
King Air 350?
 Si
 No
5. ¿Puede indicarnos desde cuándo no hace un entrenamiento recurrente en la
aeronave o simulador de vuelo?
 Desde hace seis (06) meses o menos
 Desde hace doce (12) meses
 Desde hace dieciocho (18) meses
 Más de dos (02) años

6. ¿Usted considera que cuándo cumple una misión de vuelo; la tripulación ejecuta
los procedimientos operaciones de forma estandarizada y uniforme en cada una
de las rutas de vuelo cumplidas?
 Si
 No
 A veces
7. ¿Ha realizado entrenamiento en Simulador de Vuelo, certificado por la empresa
fabricante de la aeronave, y dictado por una escuela o empresa especializada
para el mismo, que le permita practicar todos los procedimientos anormales y de
emergencia? En caso de ser positiva su respuesta, especifique la fecha del
entrenamiento más reciente.
 Si / fecha del entrenamiento más reciente:_________________
 No
8. ¿En su permanecía en la División de Medios Aéreos de CORPOELEC, le han
programado alguna misión de entrenamiento en Vuelo Nocturno o de
procedimiento de vuelo por instrumento? En caso de ser positiva su respuesta,
especifique la fecha del entrenamiento más reciente
 Si / fecha del entrenamiento más reciente: _________________
 No
9. -¿Considera usted necesaria la ejecución de un programa de entrenamiento
recurrente para actualizar sus conocimiento sobre la aeronaves y la ejecución de
maniobras de operación normal y emergencia?
 Si
 No
10. ¿Considera usted que la División de Medios Aéreos de CORPOELEC, deba
contemplar en su programación anual de actividades, la ejecución de actividades
promoviendo la Seguridad Aeronáutica y el buen desempeño de las operaciones
aéreas?
 No
 Si, ¿Qué actividades propondría usted?

__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
__________________________________________________________
Gracias por su colaboración y tiempo dedicado a responder este instrumento,

en pro de contribuir con la información necesaria para la elaboración del presente
estudio.
ANEXO “B”
Validación del Instrumento

CENTRO DE ESTUDIOS TÉCNICOS, TÁCTICOS Y LOGÍSTICOS
Ciudadano:
Presente-.
Tengo el honor de dirigirme a usted muy respetuosamente, con el fin de

solicitar su valiosa colaboración en el sentido de servir como experto para
realizar una validación de contenido a un instrumento tipo cuestionario. El
mismo será utilizado en una investigación de tipo proyecto factible, con un
diseño de campo el cual lleva por título: PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO
RECURRENTE PARA EL PERSONAL DE PILOTOS DEL SISTEMA KING
AIR 350 PROLINE 21 DE CORPOELEC. Mucho agradezco los aportes en
cuanto a su opinión del presente instrumento, ya que es de gran importancia,
lo que a su vez ayudará significativamente a garantizar la calidad del
levantamiento de la información adecuada para la investigación que se
adelanta.
Agradeciendo de antemano su receptividad y valioso tiempo, se despiden
de usted.
Atentamente.

VALIDACIÓN DEL INSTRUMENTO
A continuación, se presenta el instrumento para validar el cuestionario, el

cual se aplicará al personal de pilotos aviadores militares, profesional
seleccionado como muestra para la presente.
Lea el instrumento y marque con un check ( ), su criterio en cuanto a

los aspectos que a continuación se señalan:
RELACIÓN ESTRECHA DE LA PREGUNTA CON LOS

PERTINENCIA OBJETIVOS DEL ESTUDIO Y EL ASPECTO DEL
INSTRUMENTO QUE SE ENCUENTRA DESARROLLANDO.
ES LA INTERPRETACIÓN UNÍVOCA DEL ENUNCIADO DE LA

REDACCIÓN PREGUNTA, A TRAVÉS DE LA CLARIDAD Y PRECISIÓN DEL
USO DE VOCABULARIO TÉCNICO.
ES LA CORRESPONDENCIA DEL CONTENIDO DE LA

ADECUACIÓN PREGUNTA CON EL ÁMBITO DE TRABAJO DEL
ENTREVISTADO.
Se sugiere colocar en el recuadro de observaciones, aquellas

sugerencias que considere pertinentes y en caso de requerirlo, sírvase escribir
las sugerencias o correcciones sobre el enunciado de la pregunta.
La escala a utilizar es:
EL INDICADOR SE PRESENTA EN GRADO MUY SUPERIOR

E: EXCELENTE
AL MÍNIMO ACEPTABLE.
EL INDICADOR SE PRESENTA EN GRADO SUPERIOR AL

MB: MUY BUENO
MÍNIMO ACEPTABLE, SIN LLEGAR A SER EXCELENTE.
EL INDICADOR SE PRESENTA EN GRADO IGUAL O

B: BUENO
LIGERAMENTE SUPERIOR AL MÍNIMO ACEPTABLE.
R: REGULAR EL INDICADOR NO LLEGA AL MÍNIMO ACEPTABLE PERO SE

ACERCA A ÉL.
D: DEFICIENTE EL INDICADOR ESTÁ LEJOS DE ALCANZAR EL MÍNIMO

ACEPTABLE.
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Proponer un Programa de Entrenamiento Recurrente para los Pilotos

del Sistema King Air 350 ProLine 21 de CORPOELEC, para el cumplimiento
de las misiones de vuelo de forma segura.
Objetivo Específicos
 Describir la situación actual del entrenamiento de los Pilotos del

Sistema King Air 350 ProLine 21 de CORPOELEC.
 Determinar los elementos que intervienen en un programa de

entrenamiento recurrente para los Pilotos del Sistema King Air 350
PL21 de CORPOELEC.
 Diseñar un programa de entrenamiento recurrente para los Pilotos del

Sistema King Air 350 ProLine 21 de CORPOELEC
OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES
Objetivo General
Proponer un Programa de Entrenamiento Recurrente para los Pilotos del Sistema King Air 350 ProLine 21 de
CORPOELEC, para el cumplimiento de las misiones de vuelo de forma segura.
Instrumento
de
Objetivos específicos Variables Dimensiones Indicadores Ítems
recolección
de datos
 Experiencia Operacional 4,5
Talento humano  Certificación Aeronáutica 4
 Personal de Instructores 4 C
1.- Describir la situación
actual del entrenamiento de
Situación actual del U
entrenamiento de los pilotos del  Entrenamiento previo, en tierra y en el 1, 3
los pilotos en el sistema King
Air 350 PL21 de
sistema King Air 350 PL21 de aire. E
CORPOELEC Operaciones  Entrenamiento en Simulador 5,7
CORPOELEC aéreas  Estandarización de los procedimientos 6 S

Operacionales.
Misiones de entrenamiento. 2 T
2
 Planificación Anual de entrenamiento I
 Fase teórica 3
2.- Determinar los elementos
Elementos que intervienen en un Estructura teórica  Programa de ejecución del entrenamiento 9 O
que intervienen en un
programa de entrenamiento
programa de entrenamiento N
recurrente para los pilotos del  Fase práctica.
de los pilotos en el sistema
sistema King Air 350 PL21 de Estructura práctica  Emergencias simuladas. 5 A
CORPOELEC  7,8
CORPOELEC

Procedimientos instrumentales.
Tráficos Nocturnos. 8
R
3.- Diseñar un programa de
Programa de entrenamiento
I
entrenamiento recurrente para  Requerido 9,10
los Pilotos del Sistema
recurrente para los Pilotos del
Sistema King Air 350 PL21 de
Operacional O
CORPOELEC.
CORPOELEC.
Ciudadano: May. Marcos Velásquez Ramírez

Presente-.

adelanta.
de usted.
Atentamente.

Validación del Instrumento.
ÍTEMS PERTINENCIA REDACCIÓN ADECUACIÓN
E MB B R D E MB B R D E MB B R D
1. ¿Tiene conocimiento si
actualmente existe en su
Dependencia un programa de
entrenamiento que contemple la
fase de entrenamiento en tierra
y la fase de entrenamiento en el
aire, en referencia a la
operación del sistema B350?
2. ¿Conoce usted si existe en la

actualidad algún documento
interno en su dependencia, que
exprese claramente cuantas
misiones de entrenamiento
recurrente debe cumplir un
piloto para mantener un nivel
óptimo de pro eficiencia en la
3. ¿La División de Medios Aéreos
de CORPOELEC,
semestralmente le programa la
ejecución de una Escuela en
Tierra del sistema King Air 350
PL21?
4. ¿Cumple usted con la

certificación de Vuelo
Instrumental, licencia de Piloto
Comercial, Licencia de Piloto
Instructor Avión (si es su caso)
Certificado Médico Aeronáutico
y habilitaciones
correspondientes (Vigentes)
para operar el avión King Air
350?
5. ¿Puede indicarnos desde
cuando no hace un
entrenamiento recurrente en la
6. ¿Usted considera que cuando

cumple una misión de vuelo; la
tripulación ejecuta los
procedimientos operaciones de
forma estandarizada y uniforme
en cada una de las rutas de
vuelo cumplidas?
7. ¿Ha realizado entrenamiento en
Simulador de Vuelo, certificado
por la empresa fabricante de la
aeronave, y dictado por una
escuela o empresa
especializada para el mismo,
que le permita practicar todos
los procedimientos anormales y
de emergencia? En caso de ser
positiva su respuesta,
especifique la fecha del
8. ¿En su permanecía en la
División de Medios Aéreos de
CORPOELEC, le han
programado alguna misión de
entrenamiento en Vuelo
Nocturno o de procedimiento de
vuelo por instrumento? En caso
de ser positiva su respuesta,
entrenamiento más reciente
9. ¿Considera usted necesaria la
ejecución de un programa de
entrenamiento recurrente para
actualizar sus conocimientos
sobre la aeronave y la ejecución
de maniobras de operación
normal y emergencia?
10. ¿Considera usted que la
CORPOELEC, deba contemplar
en su programación anual de
actividades, la ejecución de
actividades promoviendo la
Seguridad Aeronáutica y el
buen desempeño de las
operaciones aéreas?
OBSERVACIONES-SUGERENCIAS
EXCELENTE INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS

SIN SUGERENCIAS
Fecha de la Validación: 28 MAY 2018
Apellidos y Nombres del validador: MAY. MARCOS VELÁSQUEZ
Cédula de Identidad: V.13.851.795
Profesión: MILITAR ACTIVO (PILOTO INSTRUCTOR)
Cargo Actual: COMISIÓN DE SERVICIO EN CORPOELEC
Firma del Validador:

Ciudadano: May. Erick García Galavis

Presente-.

adelanta.
de usted.
Atentamente.

de CORPOELEC,
PL21?
y habilitaciones
350?
cuando no hace un
vuelo cumplidas?
escuela o empresa
CORPOELEC, le han
SE ENCUENTRA POR ENCIMA DE LOS ESTÁNDARES NORMALES.

NO SE PRESENTAN SUGERENCIAS.
Apellidos y Nombres del validador: GARCÍA GALAVIS ERICK ALEXANDER
Cédula de Identidad: V-16338149
Profesión: MILITAR ACTIVO Y PILOTO INSTRUCTOR
DIRECTOR DEL INSTITUTO DE

Cargo Actual:
AEROPUERTOS DEL ESTADO BOLÍVAR

Caracas, 28 de mayo 2018
Ciudadano: Dra. Elsa Castro.

Presente-.

solicitar su valiosa colaboración en el sentido de servir como experta para
adelanta.
de usted.
Atentamente.


de CORPOELEC,
PL21?
y habilitaciones
350?
cuando no hace un

vuelo cumplidas?
escuela o empresa
CORPOELEC, le han
VER OBSERVACIONES EN EL DOCUMENTO
Apellidos y Nombres del validador: CASTRO P. ELSA G.
Cédula de Identidad: V-5.427.923
Profesión: DOCENTE
DOCENTE ADJUNTA A LA
Cargo Actual:

ANEXO “C”
Fotografías del Sistema King Air 350 ProLine21
Cabina de Mando del King Air 350 con sistema de
aviónica ProLine21
Fuente: OGARAJETS LLC (2018)
King Air 350 cabina de pasajeros

King Air 350 (foto exterior)
King Air 350

(Distribución de los puestos de los pasajeros)

Trabajo Especial de Grado

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Trabajo Especial de Grado

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO RECURRENTE PARA EL PERSONAL

Trabajo Especial de Grado presentado como requisito para optar al título de

Autor: Cap. Jesus S. Aponte Rojas

Caracas, junio de 2018

Carta de aprobación del Trabajo Especial de Grado por el Tutor

Quien suscribe, MAY. JORGE D, MONTESINO SÁNCHEZ tutor designado por la

Caracas, 30 de mayo de 2018.

Carta de aprobación del Trabajo Especial de Grado por el Asesor

Quien suscribe, MSc. NURAIDA FIGUEIRA Asesora Metodológica, designado por

Caracas, 30 de mayo de 2018

1. Certifico que he leído el presente Trabajo de Investigación y considero:

2. Certifico que he leído el presente Trabajo de Investigación y considero.

3. Certifico que he leído el presente Trabajo de Investigación y considero.

Este trabajo especial de grado es dedicado primeramente a Dios

Al G/D Eustiquio Lugo Gómez quien de forma desinteresada desde que

PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO RECURRENTE PARA EL PERSONAL

Autor: Cap. Jesus S. Aponte Rojas

Palabras Claves: CORPOELEC, Programa de Entrenamiento, Poder Aéreo,

Cuadro Nro. 1: Conceptualización de Variables ........................................... 38

Gráfico Nro. 1 Existencia de un programa entrenamiento ............................ 59

La Fuerza Armada Nacional Bolivariana (FANB) siempre garante de la

Planteamiento del Problema

En todos los niveles de preparación y enfoque tanto en el ámbito civil

Artículo 136. El Poder Público se distribuye entre el Poder

Emanara diferentes comunicaciones para solicitar antes el despacho del

Sin embargo, en consecuencia de los constantes ataques a la economía

1. ¿Todos los pilotos llevan a cabo el entrenamiento recurrente en

Proponer un Programa de Entrenamiento Recurrente para los Pilotos

 Describir la situación actual del entrenamiento de los Pilotos del

 Determinar los elementos que intervienen en un programa de

 Diseñar un programa de entrenamiento recurrente para los Pilotos

La seguridad en las operaciones aéreas juega un papel de gran

Como parte del Capítulo II Marco Teórico, los antecedentes de la

La Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación

Las bases teóricas en un proyecto de investigación comprenden todas

Corporación Eléctrica Nacional (CORPOELEC). Es organización

División de Apoyo Aéreo de CORPOELEC. en la actualidad cuenta con

Programa Según Newman citado en Rosales (2016) un programa

Eficiencia: La palabra eficiencia proviene del latín “efficientĭa” que puede

Entrenamiento: Chiavenato (1999) establece al entrenamiento como “un

Capacitación y entrenamiento: Alles Martha (2006) expone que:

De esta forma y para propósito de esta investigación se deja claramente

Entrenamiento Recurrente: Para el Instituto Safeflight International, el

Clasificación Aeronáutica: Todos los tripulantes de los sistemas de

Aeronave: Según la Regulación Aeronáutica Venezolana 60 (RAV 60)

Avión (aeroplano): La RAV 60 en su Sección 60.2 Definiciones,

King Air 350 (B350): es un avión turbohélice de transporte de personal,

Accidente: Todo suceso relacionado con la utilización de

Seguridad Aeronáutica: Todas aquellas medidas, normas y

Las bases legales representan el sustento jurídico para respaldar toda

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999)

Artículo 328. La Fuerza Armada Nacional constituye una

Artículo 136. El Poder Público se distribuye entre el Poder

Por consiguiente el Artículo 136 anteriormente expuesto tiene estrecha

Artículo 3. La Fuerza Armada Nacional Bolivariana tiene como

Así mismo dispone en el numeral 6 del Artículo 25 referente a las

Ley Plan de la Patria 2013-2019

De igual forma habla que se debe “Fortalecer y orientar la actividad

La variable es una característica que puede estar sujeta a cambios a lo

Consiste, según Arias (2006), en dar el significado preciso y según el

En el mismo orden de ideas, la directiva CEO TH-1-1 de las normas y